Afinal, quem inventou o avião? A resposta provavelmente não é a que você pensou

BBC News Brasil fez essa pergunta a oito especialistas em aviação de quatro países, que explicaram os argumentos dos dois lados — e acabaram levando a reportagem a uma direção inesperada.

O brasileiro Alberto Santos Dumont fez o primeiro voo da história homologado pela Federação Aeronáutica Internacional.

Em 12 de novembro de 1906, em frente a uma multidão em Paris, ele cruzou o campo de Bagatelle a bordo do 14-bis, confirmando que uma máquina mais pesada que o ar era de fato capaz de voar.

A essa altura ele já era celebrado como pioneiro da aviação na Europa. Vivia cruzando Paris de balão, tinha ganhado um prêmio por ter voado com um dirigível em volta da torre Eiffel e estampado capa de jornal.

Nada mais natural, então, do que dizer que foi ele que inventou o avião, certo? Não é tão simples assim.

A polêmica já dura mais de um século: o Brasil considera Santos Dumont o pai da aviação, enquanto os Estados Unidos defendem — e espalham para o mundo — que o título é dos americanos Orville e Wilbur Wright, os irmãos Wright.

Quem tem razão? A BBC News Brasil fez essa pergunta para oito especialistas em aviação de quatro países, que explicaram os argumentos dos dois lados — e acabaram levando a reportagem a uma direção inesperada.

Santos Dumont no 14-bis: estreia aconteceu em Paris (Bibliothèque Nationale de France)

Santos Dumont: o primeiro voo público

A capital francesa não foi palco do voo do 14-bis por acaso. Paris naquela época era o centro pulsante da modernidade que ditava o ritmo do fim do século 19 e início do século 20.

Tinha boas escolas de engenharia e concentrava capital suficiente para financiar pesquisas em metalurgia, mecânica, física, química.

Com o desenvolvimento de novos tipos de material e de motores cada vez mais potentes, a sensação naquela época era de que seria questão de tempo até alguém conseguisse voar com uma máquina mais pesada que o ar, diz o historiador Jean-Pierre Blay.

Foi essa atmosfera que levou Santos Dumont a Paris em 1892. O brasileiro sempre foi fascinado por máquinas voadoras, e resolveu deixar o Brasil e cruzar o Atlântico depois de receber um adiantamento da herança pelo pai, que era filho de um joalheiro francês e havia feito fortuna em Minas Gerais plantando café.

Capa de jornal francês mostra 14-bis (Bibliothèque Nationale de France)

No começo do século 20 Santos Dumont era uma espécie de celebridade na França

Blay, que há duas décadas pesquisa sobre Santos Dumont, disse que ele se integrou à vida parisiense com facilidade.

"Já falava fluentemente francês e, pela fortuna dele, não teve dificuldade de se enraizar na vida mundana de Paris", afirma o historiador.

Foi um dos primeiros membros do aeroclube da França, ficou amigo de celebridades da época, como o joalheiro Louis-Cartier, com quem frequentava o lendário restaurante Maxim's.

Em Paris, Santos Dumont passou anos experimentando com balões e dirigíveis até finalmente chegar no 14-bis.

E foi com ele que, em 12 de novembro de 1906, no campo de Bagatelle, voou 220 metros diante do público, no que foi registrado pela Federação Aeronáutica Internacional como o primeiro recorde de voo da história.

No ano seguinte, Santos Dumont lançou outro modelo de avião, batizado de Demoiselle, o primeiro ultraleve e o primeiro avião produzido em série no mundo.

Irmãos Wright: das pradarias de Ohio aos voos pirotécnicos na Europa

Imagem da primeira tentativa de voo do Flyer em 17 de dezembro de 1903 (Library of Congress)

Foi depois de tudo isso, em 1908, que Orville e Wilbur Wright apareceram reivindicando terem voado antes do brasileiro, em 1903.

A comunidade da aviação francesa encarou os dois inicialmente com ceticismo. Por causa da correspondência entre membros de aeroclubes na Europa e nos Estados Unidos, sabia-se que os irmãos Wright — que tinham uma loja de bicicletas antes de se tornarem inventores autodidatas — também estavam na corrida para desenvolver o primeiro avião, mas havia quatro anos que eles estavam em silêncio, sem mandar notícias sobre seus avanços.

A justificativa que eles deram foi de que estavam esperando a aprovação de patentes e não queriam correr o risco de que alguém roubasse suas ideias.

Segundo eles, o Flyer teria ficado no ar por 59 segundos e percorrido 260 metros em 17 de dezembro de 1903 em Kitty Hawk, na Carolina do Norte.

A falta de provas irrefutáveis sobre o que exatamente aconteceu naquele dia faz dele o primeiro grande ponto de antagonismo entre os que defendem o pioneirismo dos Wright e os partidários de Santos Dumont.

Só cinco pessoas teriam visto o avião no ar, sendo três delas salva-vidas que trabalhavam em uma estação ali perto. Entre as poucas evidências do episódio há um telegrama, poucas fotografias e o diário de Orville Wright.

Vozes como a do físico Henrique Lins de Barros, que é especialista na vida e obra de Santos Dumont, dizem que o próprio relato de Orville dá munição para questionar o primeiro voo do Flyer.

No registro sobre aquele dia, o americano escreveu que o vento soprava a cerca de 40 km/h, o que, segundo o cientista brasileiro, seria suficiente para levantar o avião.

"A potência do motor não era suficiente, ele só saiu do chão por causa do vento", argumenta ele, que é ex-diretor do Museu de Astronomia e Ciências Afins.

Quem defende os Wright rebate essa crítica ao Flyer argumentando que eles colocaram no ar versões aprimoradas dele ainda antes de o 14-bis cruzar o céu de Paris, em 1904 e 1905.

"O que aconteceu naquela manhã [de 1903]: foi a primeira vez que os irmãos Wright voaram bem o suficiente para se convencerem, no fundo do coração deles, de que haviam resolvido o problema", diz Tom Crouch, curador emérito do Museu Nacional do Ar e Espaço, que é parte do instituto Smithsonian, e autor de vários livros sobre os Wright.

"Eles ainda tinham muitos ajustes a fazer, mas tinham construído um avião, e ele tinha voado", completa.

Em 1905, segundo o historiador americano, os dois já tinham um avião "funcional", capaz de decolar, se manter no ar e pousar em segurança.

Todos esses voos também foram feitos em segredo, sem público, nas pradarias do Estado de Ohio, onde eles viviam.

Três anos depois, os Wright entraram com tudo numa campanha para serem reconhecidos como os primeiros.

Viajaram para Europa numa espécie de turnê, fazendo mais de 200 voos demonstrativos na França e na Itália entre 1908 e 1909, percorrendo quase 100 quilômetros em alguns deles.

Notícias sobre o voo dos irmãos Wright só saíram anos depois (Library of Congress)

A passagem dos dois pelo continente vira uma espécie de espetáculo, diz o historiador Jean-Pierre Blay, e em determinado momento membros da aristocracia europeia — ingleses, belgas, italianos, espanhóis — chegam a pedir para sentar no Flyer e voar ao lado de Wilbur Wright.

"Era uma honra. Aquilo era um show", afirma.

É nessa atmosfera que figuras como o capitão Ferdinand Ferber, um pioneiro da aviação francesa, começam a abraçar a defesa dos Wright, argumentando que tudo aquilo não podia ter sido inventado do dia pra noite.

A catapulta

Mas as versões aprimoradas do Flyer que voaram na Europa tinham um atributo que é central no debate Santos Dumont vs. irmãos Wright: elas precisavam de uma catapulta para serem lançadas.

O avião desenvolvido pelos Wright não tinha rodas. Para decolar, ele precisava ser acoplado a um trilho, de onde era impulsionado por um dispositivo com pesos de ferro que despencavam de uma torre e davam um empurrão na aeronave para que ela levantasse voo.

O fato de o Flyer não decolar sozinho é apontado por críticos dos irmãos Wright como uma evidência de que o motor do avião não tinha autonomia.

"Por isso, não é um avião, é um planador motorizado, um motoplanador", diz o arquivista Rodrigo Visoni, que é especialista em história das invenções brasileiras.

Tom Crouch argumenta que os Wright usavam a catapulta por causa do relevo acidentado do local em que testavam os aviões, em regiões de pasto em Ohio, onde não havia um espaço plano amplo o suficiente pra que eles pudessem decolar da forma tradicional.

Gráfico da catapulta dos Wright (BBC)

O ex-mecânico de aviões Lito Sousa, criador do canal Aviões e Música no YouTube, está no time dos que acreditam que o avião dos irmãos americanos tinha sustentação, mas argumenta que "o feito do Santos Dumont é muito maior" porque o 14-bis, "com suas rodinhas de bicicleta, saiu do chão pela própria força do motor, sem auxílio externo".

O britânico Paul Jackson, que foi editor-chefe por 25 anos de uma das principais publicações de aviação do mundo, a Jane's All the World's Aircraft, está do lado dos que criticam a catapulta.

Para ele, ela é uma evidência de que o avião que os Wright apresentaram ao mundo em 1908, apesar de "manobrável", era "incompatível com o uso e a funcionalidade de um avião".

"Os irmãos Wright só se preocupavam com o que pudessem demonstrar em suas aeronaves que fossem patenteáveis. Eles entraram nisso por dinheiro", opina.

"Foram um dos últimos aviadores a colocar rodas em suas aeronaves e possibilitar que elas pousassem em qualquer pista, decolassem de qualquer pista e retornassem ao ponto de decolagem", completa.

Uma construção coletiva

Glenn Hammond Curtiss foi um dos aviadores processados pelos Wright (Getty Images)

Jackson não está, entretanto, de nenhum dos dois lados da briga. Ele entrou nela por acaso, em 2013, quando virou alvo de ataques inflamados depois de publicar um editorial sobre outro pioneiro da aviação, Gustav Weisskopf, um alemão radicado nos Estados Unidos que teria voado em 1901, antes dos Wright.

"Recebi uma enxurrada de insultos de pessoas que apoiavam os irmãos Wright dizendo: 'Como você ousa dizer que alguém poderia superar os irmãos Wright no ar!'", conta.

Santos Dumont e os irmãos Wright não são os únicos a reivindicar pioneirismo. Além de Weisskopf — ou Whitehead, na versão americanizada —, há o neozelandês Richard Pearse, em um voo em março de 1903, além de outros nomes.

Por isso, para Jackson, a discussão toda sobre quem inventou o avião é meio sem sentido.

"Não houve uma 'invenção'. Ninguém acordou de uma hora pra outra um dia, fez um desenho e disse: 'Ah, este é o avião que vai funcionar'", ele argumenta. "Foi um esforço coletivo de dezenas, uma multidão de pessoas, todas trabalhando juntas."

O britânico não está sozinho. Em uma dezena de entrevistas, a reportagem da BBC News Brasil ouviu mais de uma vez esse ponto de vista, entre eles do historiador Jean-Pierre Blay e do aviador Lito Sousa.

"Foi um processo que foi passando de geração a geração, em que um foi construindo em cima do que o outro tinha descoberto", pontua Sousa, que destaca o trabalho do alemão Otto Lilienthal, que no século 19 aperfeiçoou a aerodinâmica dos planadores.

Demoiselle, o 'código aberto da aviação' e as brigas de patentes dos Wright

Demoiselle foi o primeiro avião produzido em série do mundo (Getty Images)

Ele defende, contudo, que Santos Dumont foi "o verdadeiro pai da aviação", dando uma contribuição fundamental para o setor com o Demoiselle, que acabou sendo o primeiro avião produzido em série no mundo.

"Ele é praticamente um avião mesmo, um ultraleve, que decolava e pousava sozinho", diz o aviador.

O brasileiro publicou todas as especificações da aeronave para quem quisesse reproduzi-la ou aprimorá-la, uma postura meio "código aberto da aviação", ilustra Sousa, pegando emprestado a expressão hoje usada no mundo da tecnologia para os softwares que têm o código-fonte disponibilizado pelos desenvolvedores.

A postura é diametralmente oposta à dos irmãos Wright, que depois daquela temporada na Europa passaram anos emaranhados em brigas de patentes.

"Tudo o que a aviação tirou dos irmãos Wright foram mandados judiciais de advogados", diz Jackson.

Um dos alvos desses processos foi o pioneiro da aviação Glenn Hammond Curtiss, que fez parte de um grupo de pesquisa financiado por Alexander Graham Bell, o Aerial Experiment Association, com o objetivo de desenvolver aviões e foi acusado de infringir uma patente dos Wright.

"Eles odiavam o Curtiss desde o início, porque ele os precedeu em um voo público em 1908", diz Marcia Cummings, parente do aviador. Em 4 de julho daquele ano, Curtiss voou diante de mais de mil pessoas em Hammondsport, no Estado de Nova York, durante uma competição.

Ela, Paul Jackson e o engenheiro aeronáutico Joe Bullmer têm um blog em que, entre outros assuntos, questionam uma série de pontos do voo dos Wright de 17 de dezembro de 1903, ressaltando que o relato das poucas testemunhas presentes muitas vezes contradizem o próprio relato dos irmãos.

Além disso, com outros parentes de pioneiros da aviação, Cummings vem se dedicando nos últimos anos a reunir documentos que provem, segundo ela, que os irmãos trabalharam para apagar da história figuras importantes da aviação.

Amanda Wright Lane, que é parente dos Wright e cuida do legado dos tios-bisavôs, rebate a acusação e diz não achar que Orville (Wilbur morreu em 1912) "iria intencionalmente atrás de uma pessoa para prejudicá-la". "Mas ele defenderia o que ele e Wilbur fizeram e a verdade do que eles fizeram", ela acrescenta.

A ciência do reconhecimento

Alemão radicado nos EUA, Gustav Weisskopf também foi pioneiro da aviação (Getty Images)

Toda essa discussão ainda é restrita a poucos círculos — basicamente fanáticos por aviação. As crianças americanas continuam aprendendo na escola a versão da história em que apenas os irmãos Wright são os protagonistas, narrativa reproduzida em diversos outros países.

Há mais de uma década, pessoas como Marcia Cummings, Paul Jackson, Joe Bullmer e o historiador da aviação John Brown, autor de um livro sobre Gustav Weisskopf, estão mergulhados em fontes primárias como fotos, cartas e documentos na esperança de trazer à tona o que eles enxergam como a verdade.

Na visão de Jackson, o trabalho deles é um entre tantos que nas últimas décadas têm jogado luz sobre figuras injustiçadas da história da ciência, que costuma premiar com reconhecimento aqueles que estão "no lugar certo na hora certa e sabem fazer propaganda de si mesmos".

"Quem leva o crédito ainda são as pessoas que têm nome — e os advogados mais bem pagos", ele opina.

"Se você olhar para a maioria das invenções do século 20 e do 19, elas geralmente são atribuídas às pessoas erradas", defende o especialista em aviação.

"[Guglielmo] Marconi não inventou o rádio, [Alexander Graham] Bell não inventou o telefone."

No caso de Bell, a grita surtiu efeito, e até o Congresso americano reconheceu, em 2002, que apesar de Bell ter patenteado o telefone, o aparelho foi na verdade inventado por Antonio Meucci — o americano teria roubado as ideias do inventor italiano.

"Acho que é preciso um fluxo constante de informações, e pessoas como eu e meus amigos apontando na direção certa", ele reflete, dizendo esperar "viver o suficiente" para ver os pioneiros da aviação apagados da história receberem o devido crédito por suas contribuições.

O epílogo de Santos Dumont

Aviador brasileiro se decepcionou com uso do avião em conflitos militares (Getty Images)

No caso de Santos Dumont, um detalhe importante de sua biografia ficou desconhecido do grande público por muito tempo, mas por outras razões.

Por muitos anos acreditou-se que ele teria morrido de "colapso cardíaco", como atestava sua certidão de óbito.

Só em 1944 veio a público que o brasileiro se suicidou em um quarto do Hotel de La Plage, no Guarujá, no litoral de São Paulo, em 23 de julho de 1932.

O aviador não deixou um bilhete ou anotações que explicassem por que ele decidiu tirar a própria vida.

Uma das hipóteses é a de que ele teria entrado em depressão ao ver sua invenção se transformar em uma máquina de matar na Primeira Guerra Mundial e posteriormente na Revolução Constitucionalista de 1932, que estava se desenrolando quando ele viajou ao litoral paulista.

Em um artigo, Henrique Lins de Barros faz referência ao livro As lutas, a Glória e o Martírio de Santos Dumont, que conta que, diante das notícias sobre o conflito, Santos Dumont teria desabafado por telefone ao amigo professor José de Oliveira Orlandi: "Meu Deus! Meu Deus! Não haverá meio de evitar derramamento de sangue de irmãos? Por que fiz eu esta invenção que, em vez de concorrer para o amor entre os homens, se transforma numa arma maldita de guerra? Horrorizam-me estes aeroplanos que estão constantemente pairando sobre Santos."

Por Camilla Veras Mota (BBC)

Vídeo: O Copiloto Fantasma - Voo PY764: A Seleção do Suriname que Nunca Chegou

O Maior Acidente Aéreo do Suriname - Voo PY764: A Seleção que Nunca Chegou -Uma seleção de futebol de estrelas surinamesas, um retorno triunfal para casa... e a maior tragédia aérea da história do Suriname. Neste vídeo, Lito conta em detalhes como o voo PY764 da Surinam Airways, que partiu de Amsterdã em 1989, terminou em um desastre devastador em Paramaribo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Avião faz pouso de emergência em Goiânia após colidir com urubu

Passageiros de um voo da Latam que tinha como destino Goiânia passaram por um imprevisto daqueles quando estavam prestes a aterrizar no Aeroporto Internacional Santa Genoveva, no último sábado (07).

A aeronave de grande porte supostamente bateu contra um urubu quando fazia a aproximação para pousar. A viagem era oriunda do Aeroporto Internacional de São Paulo (Guarulhos).

Com a força do impacto, o bico do avião ficou avariado e foi necessário arremeter o voo.

Estrago no bico da aeronave foi registrado por passageiro (Foto: Reprodução)

Nas imagens que circulam nas redes sociais, não é possível identificar de qual companhia aérea seria a aeronave.

Contudo, a assessoria do Aeroporto Internacional de Goiânia se pronunciado somente nesta segunda-feira (09) sobre o acontecimento envolvendo o urubu.

Na nota divulgada à imprensa, a Motiva, antiga CCR Aeroportos, confirmou o que denominou de “birdstrike”, termo que se refere quando há colisão com ave durante qualquer momento de um voo.

A concessionária ainda informou que o avião aterrissou em segurança, considerando que o procedimento de pouso ocorreu normalmente.

Via Portal 6 e R7

Avião da FAB tem pneu furado ao pousar no Aeroporto de Salvador

Incidente ocorreu na tarde deste domingo (8). Aeronave foi retirada da pista após o problema.

(Foto: Reprodução)

Um voo da Força Aérea Brasileira (FAB) passou por um problema no Aeroporto de Salvador, na tarde deste domingo (8). A aeronave Embraer C-95 Bandeirante teve um pneu furado no momento do pouso.

A informação foi confirmada ao g1 pela assessoria de imprensa da concessionária Vinci Airports, que administra o aeródromo da capital baiana.

Após o incidente, o avião da FAB foi removido do local e, de acordo com a concessionária, os demais voos previstos seguem operando normalmente.

O g1 tentou contato com a Força Aérea para apurar mais detalhes sobre a viagem, como o ponto de partida e destino final do avião, mas não obteve retorno até a publicação desta reportagem.

Via g1 BA

II Guerra Mundial - Este copiloto de B-24 aprendeu que o inferno estava a mais de 6 km acima da solo

Em 7 de julho de 1944, John F. Homan estava voando neste Consolidated B-24 Liberator, que se chamava Jo. Pertencia ao 489º Grupo de Bombardeio da 95ª Ala de Bombardeio de Combate da Segunda Divisão Aérea da Oitava Força Aérea (IWM FRE 8567)

O frio céu azul estava salpicado de rajadas vermelhas e rajadas de fogo antiaéreo em 7 de julho de 1944. Faixas descendentes de fumaça preta em nossa frente marcaram o desaparecimento das aeronaves Aliadas e do Eixo. O caos se aproximava cada vez mais enquanto nosso B-24 Liberator avançava. Do meu assento de copiloto, semicerrei os olhos através do para-brisa para avaliar o redemoinho que se aproximava. Os aviões alemães distantes inicialmente não eram maiores do que pequenos pontos zunindo através de nossas formações avançadas. Tendo acabado de chutar o ninho do inimigo, logo seríamos engolidos por um enxame furioso.

Momentos antes, havíamos lançado nossa carga no alvo daquela manhã: uma fábrica de aviões Junkers em Aschersleben, localizada na região centro-norte da Alemanha nazista. Nossa Segunda Divisão Aérea lançou mais de 200 toneladas de bombas incendiárias e altamente explosivas naquela usina. Artilharia atingiu a fábrica com impacto devastador. Numa escala maior, mais de 1.100 bombardeiros pesados ​​americanos decolaram naquela manhã para atacar onze alvos prioritários em todo o Reich. O ataque foi o maior golpe aéreo desde o Dia D.

Uma voz gritou pelo interfone: “Bandidos! Uma hora!"

Flashes rápidos de amarelo e laranja apareceram de repente à nossa frente. Em questão de pouco tempo, o inimigo estava entre nós.

Minha mente disparou. “Mantenha o foco”, disse a mim mesmo. “Não há tempo para ficar com medo aqui. Faça seu trabalho."

Cerca de 200 combatentes do Messerschmitt nos enfrentaram numa luta mortal seis quilômetros acima da terra. Eles vomitaram folhas vermelhas de fogo em rápida sucessão. Meu coração disparou com a visão. As tripulações veteranas perceberam rapidamente que os alemães haviam mudado de tática. Em vez de nos atacar obliquamente, o inimigo acelerou para a frente da nossa formação e atacou de frente – descendo a nossa linha de quatro ou cinco grupos aéreos a 400 milhas por hora, o dobro da velocidade dos nossos aviões. A cena parecia um enorme efeito dominó. Apertando os gatilhos de seus poderosos canhões de 20 mm a cada passagem, os alemães que se aproximavam dificilmente errariam. Sem breves pausas para resfriamento, seus canhões pesados ​​podiam disparar 700 projéteis por minuto. O inimigo fez uso chocante dessas armas.

Homan alistou-se no Exército dos EUA em 19 de janeiro de 1943, determinado a se tornar piloto, apesar da falta de experiência com aviões. Apenas um ano depois, ele recebeu suas asas de prata e uma comissão como segundo-tenente (Cortesia John F. Homan, colorização de Jakob Lagerweij)

Um dos meus camaradas referiu-se mais tarde ao ataque repentino como “uma enorme bola de combatentes alemães”. Bandidos gritando a velocidades de fechamento de 600 milhas por hora eram matéria de pesadelos. Flashes de armas brancas pontilhavam o céu. Rajadas mortais tiveram a capacidade de despedaçar nossos Libertadores de 37.000 libras. Com uma determinação enlouquecida, Jerries às vezes atacava a poucos metros de nossa aeronave. Mantive um controle firme sobre os controles, fazendo o meu melhor para me concentrar em meio à luta.

Em perseguição ao inimigo estava uma série de caças americanos designados para proteger aqueles de nós que estavam nas forças pesadas. Entre os esquadrões de apoio estavam os alardeados Mustangs P-51, agora conhecidos como “Cadillacs of the Sky” por seu design elegante e velocidade surpreendente de até 440 mph. A chegada desses combatentes de longo alcance que chamamos de “amiguinhos” foi uma forma de libertação. Quando os Mustangs surgiram, os combatentes nazistas às vezes se dispersavam para atacar bombardeiros vulneráveis ​​e com menos proteção. Esses reforços imediatos ajudaram a nivelar o campo de jogo e levaram a um turbilhão de combates aéreos. Flyboys entravam e saíam das nuvens em um ritmo vertiginoso.

No nariz do nosso avião, o sargento. George “Bill” Puska disparou contra os intrusos que se aproximavam com pesadas metralhadoras gêmeas calibre .50. Os projéteis traçadores disparados em rajadas curtas permitiram a correção da mira e serviram como marcadores de mira para cinco colegas artilheiros a bordo. O chão das cabines estava coberto de pequenas montanhas de latão gasto e em chamas. Quase não ouvi nenhum barulho com o zumbido constante dos motores gêmeos Pratt & Whitney que eu podia ver do lado de fora da minha janela. Neste ambiente frenético, os artilheiros definem os seus alvos com extrema precisão para evitar casos de fogo amigo. Nossos Mustangs ou P-47 Thunderbolts podem ser identificados incorretamente mesmo de perto. A capacidade de distinguir amigo de inimigo era essencial.

Como copiloto, fiquei de olho em outros aviões em formação. Se meu capitão fosse ferido ou morto, o comando passava para mim. Eu esperava que isso nunca fosse o caso. O piloto principal observou cuidadosamente os instrumentos e painéis de controle. Seu principal dever era levar nosso avião até um alvo e voltar em segurança. Ambos os nossos trabalhos na cabine eram extremamente técnicos. A operação dos nossos equipamentos exigia atenção constante. Se eu cometesse um erro, poderia ser fatal.

Falei no meu microfone de garganta: “Como estão todos?” Se alguém da tripulação não respondesse, eu mandava outro homem para verificá-lo. A comunicação e o trabalho em equipe foram fundamentais para nossa resistência. O surgimento da Luftwaffe naquela manhã de verão colocou-nos no teste final.

A luta durou talvez oito minutos. Apesar do ritmo do combate, o tempo parecia diminuir enquanto tentávamos escapar. Um por um, Jerry finalmente desistiu do noivado. Não mais caçados pelos interceptadores alemães, muitos navios danificados cambalearam 450 milhas de volta à base. As aeronaves sobreviventes atravessaram a Holanda, em direção ao Canal da Mancha e seguiram para a Inglaterra. Felizmente, de alguma forma permaneci calmo e calmo durante tudo isso.

Nossa tripulação teve mais sorte do que muitos. Um grupo voando próximo a nós perdeu todas as onze tripulações de seu esquadrão inferior. Mais de 100 homens desapareceram em questão de minutos. Imediatamente à nossa direita estava o tenente Frank Fulks, pilotando o avião líder do esquadrão superior. Sua aeronave sofreu vários golpes no nariz e na torre superior de canhões de 20 mm. Seu navio estava em ruínas. O navegador e o bombardeiro de Fulks também ficaram gravemente feridos. O piloto saiu da formação por um breve período e depois se posicionou em nossa asa, permanecendo lá até chegarmos em casa.

Enquanto isso, nós mesmos caímos em apuros. Nosso motor número três falhou pouco antes de cruzarmos a fronteira alemã. Embora o B-24 ainda pudesse voar com um motor fora de serviço, o mau funcionamento tornou um dia difícil ainda mais angustiante. Certamente não estávamos sozinhos em nossa situação. O grupo antibomba sofreu muitos pousos difíceis naquela tarde.

Durante o estressante voo de volta, meus olhos foram atraídos para o topo do avião danificado de Fulks. A visão nunca me deixou.

A torre foi quebrada e desabou. A cabeça do artilheiro foi arrancada pela força bruta da explosão que ceifou sua vida. O vento do turbilhonamento desviou seu sangue pela superfície externa do avião. A parte superior da fuselagem estava pintada com horríveis listras vermelhas até a cauda.

Foi a visão mais horrível que já vi na minha vida.

Para lidar com esse horror, tentei apagar a memória. Meu trabalho exigia tanta concentração que eu não conseguia pensar nessas cenas.

Essa operação marcou apenas minha segunda jornada em combate. Quando voltamos aos alojamentos naquela noite, descobrimos nossos nomes listados no quadro para a missão do dia seguinte. “Oh, Jesus Cristo”, gememos coletivamente. O ciclo mortal já foi reiniciado pela manhã, mas eu estava exausto demais para contemplar questões de vida ou morte. Desabei em meu beliche e adormeci imediatamente. Nos quatro meses seguintes, haveria muito mais missões para realizar, muito mais alvos para bombardear e muito mais amigos para lamentar.

Adaptado de Into the Cold Blue: My World War II Journeys with the Mighty Eighth Air Force , de John F. Homan com Jared Frederick (Regnery History, 2024). Disponível na Amazon. Fonte de pesquisa: site historynet.com

Voo inaugural entre o Recife e Madri tem problema e avião dá voltas até retornar a aeroporto. Dois dias depois, falha novamente

Aeronave decolou às 19h52 e pousou às 21h49 desta terça-feira (10). Era o primeiro voo desse trecho, que teve cerimônia inaugural no aeroporto antes de decolar.

Avião da Azul enfrenta problemas no voo inaugural da rota entre Recife e Madri
(Imagem: Flightradar/Reprodução)

O Boeing 767-34P(ER), prefixo CS-TSU, da Euroatlantic, operando o voo AD8000 para a Azul Linhas Aéreas, que decolou do Recife em direção a Madri teve um problema e precisou retornar à capital pernambucana, na noite desta terça-feira (10). 

Era o primeiro voo desse trecho, que teve cerimônia inaugural no aeroporto antes de decolar. A aeronave passou quase duas horas dando voltas no oceano, perto da costa brasileira, antes de pousar (veja vídeo aqui).

O avião decolou às 19h52 e aterrissou às 21h49. A previsão era de que ele chegasse à Espanha às 8h30 da quarta-feira (11).

Ao todo, o avião deu 18 voltas no oceano, num trecho próximo à Praia de Ponta de Pedras, em Goiana, na Zona da Mata de Pernambuco. Por volta das 21h40, ele começou a retornar em direção ao continente.

▶️ Veja, neste vídeo, o relato de um passageiro que estava no avião que deu voltas no ar na terça-feira (10).

De acordo com a Aena, empresa que administra o aeroporto, o piloto solicitou retorno após a decolagem e "o pouso transcorreu dentro da normalidade". Não foi informado qual foi o problema apresentado pela aeronave.

A Azul também não informou o que resultou na volta da aeronave, mas disse que não houve declaração de emergência. "O pouso e o desembarque dos Clientes aconteceram normalmente e em total segurança", disse em nota. (Confira íntegra abaixo).

A previsão é de que a rota Recife-Madri seja operada regularmente pela Azul às terças, quintas e domingos, com retorno às segundas, quartas e sextas.

Avião que apresentou falha técnica após decolar no Recife era da Euroatlantic,
que operava voo da Azul (Foto: Luna Markman/TV Globo)

O que disse a Azul

"A Azul informa que, por questões técnicas, o voo AD8000 (Recife-Madri), operado pela euroAtlantic, de hoje, dia 10, precisou retornar ao aeroporto de origem, com solicitação de prioridade de pouso. A aeronave orbitou antes do pouso, por protocolos preventivos, para diminuição do peso para aterrissagem. O pouso e o desembarque dos Clientes aconteceram normalmente e em total segurança.

Os Clientes estão recebendo a assistência prevista na Resolução 400 da Anac. A Companhia ressalta que não houve declaração de emergência, e que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial da Azul".

Pela 2ª vez seguida, voo entre Recife e Madri tem problema técnico; avião dá voltas até retornar a aeroporto

Aeronave decolou às 23h25 de quinta (12) e pousou às 2h30 desta sexta (13). No voo inaugural, na terça (10), aeronave também enfrentou problemas técnicos e teve que retornar.

2º voo entre o Recife e Madri também tem problema e avião dá voltas até retornar a aeroporto
(Imagem: Flightradar24/Reprodução)

Pela segunda vez nesta semana, um avião que decolou do Recife em direção a Madri teve um problema técnico e precisou retornar à capital pernambucana. A situação, que tinha ocorrido na terça-feira (10), voltou a acontecer na madrugada desta sexta-feira (13), com a mesma aeronave (veja vídeo acima).

O voo é da Azul Linhas Aéreas, operado pela companhia Euroatlantic. A aeronave é um Boeing 767-300, que é um bimotor a jato. O avião deu mais de 20 voltas no oceano antes de retornar ao aeroporto. O voo durou cerca de três horas.

O avião, que tinha previsão de sair às 19h10 de quinta-feira (12), mas decolou às 23h25 e depois aterrissou de volta no Recife por volta das 2h30 desta sexta. A previsão era de que ele chegasse à Espanha às 8h30 desta sexta — com base na expectativa inicial de decolagem.

Clique aqui e assista a reportagem

De acordo com a Azul, o voo enfrentou "questão técnicas" e precisou retornar. A companhia não deu mais explicações sobre o problema.

"A decisão se deu de forma preventiva, de acordo com protocolos de segurança operacional. O pouso aconteceu sem qualquer intercorrência e os clientes foram desembarcados normalmente e em total segurança", informou a Azul.

Na noite de terça, era o primeiro voo desse trecho, que teve cerimônia inaugural no aeroporto antes de decolar. Naquele dia, a aeronave passou quase duas horas dando voltas no oceano, perto da costa brasileira, antes de pousar.

O g1 entrou em contato com a concessionária Aena, que administra o Aeroporto Internacional do Recife, e a empresa disse apenas que o caso está sendo conduzido pela companhia aérea.

Confira a nota da Azul na íntegra:

"A Azul informa que a tripulação do voo AD8000 (Recife-Madri) desta quinta-feira, dia 12, operado pela EuroAtlantic Airways, solicitou retorno ao Aeroporto do Recife, devido a questões técnicas. A decisão se deu de forma preventiva, de acordo com protocolos de segurança operacional. O pouso aconteceu sem qualquer intercorrência e os Clientes foram desembarcados normalmente e em total segurança. Um voo extra, operado pela Azul, está programado para esta sexta-feira, às 19h10, horário de Brasília. Todos os Clientes foram devidamente assistidos, conforme previsto na Resolução 400 da Anac. A Azul ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial da Companhia."

Via g1 Pernambuco e flightradar24

Avião que saiu da pista em Envira (AM) já tem dois registros de acidentes

O avião Neiva EMB-720C Minuano, de prefixo PT-EOS, da Arthur Táxi Aéreo, que transportava cargas de Feijó, no interior do Acre, para o município de Envira, no Amazonas, e que ultrapassou os limites da pista durante a aterrissagem nesta segunda-feira (9), já tem registrados outros 2 acidentes em anos anteriores.

Pouso intencional em pista interditada, em 2010

No dia 12 de janeiro de 2010, o avião decolou do aeródromo Júlio César, em Belém do Pará, com destino ao aeródromo de Gurupá, em cidade homônima, também no Pará, transportando o piloto e 4 passageiros. Ao se aproximar para pouso, o trem de pouso do avião se chocou contra uma elevação próxima à pista, o que provocou a perda da roda do trem de pousou principal esquerdo. Após a colisão, a aeronave ganhou altura e, depois de retornar ao solo, na corrida após o pouso, guinou para a esquerda e saiu da pista. A aeronave teve danos substanciais. Os ocupantes saíram ilesos.

De acordo com o relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o piloto intencionalmente tentou utilizar uma pista que estava interditada para reforma. Como fatores contribuintes para o acidente, a investigação mencionou a aplicação de comandos, indisciplina de voo e falta de supervisão gerencial.

Pouso em praia, em 2017

A aeronave decolou do Aeródromo de Envira, no Amazonas, no dia 23 de setembro de 2017, com destino ao Aeródromo de Tarauacá, no interior do Acre, com um piloto e um passageiro a bordo. Após cerca de vinte minutos de voo, a aeronave apresentou funcionamento irregular do motor e, após alguns instantes, parou de funcionar.

O comandante direcionou a aeronave para o Rio Envira, realizando um pouso de emergência em uma praia de sua margem. Durante o pouso, houve quebra do trem de pouso dianteiro, quebra das carenagens do trem de pouso principal e outros danos superficiais ao longo da fuselagem. A aeronave teve danos substanciais. Os dois ocupantes saíram ilesos.

A investigação após o acidente identificou que os componentes internos (partes mecânicas) do motor inspecionados ou testados durante a desmontagem não revelaram falhas ou deficiências que pudessem justificar um mau funcionamento ou perda de potência do motor durante o voo.

O que se sabe sobre o avião

O avião envolvido no acidente é um EMB-720C “Minuano”, uma versão do Piper PA-32 Cherokee Six, fabricadas no Brasil pela Embraer e, posteriormente, pela sua subsidiária Neiva, sob licença da Piper Aircraft. O modelo tem um motor a pistão, projetado para operar em pistas curtas e não pavimentadas.

Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), o PT-EOS é de propriedade da empresa Aerotur Táxi Aéreo LTDA, registrada no Pará. Foi fabricado em 1977, está com certificados de voo e segurança válidos e tem autorização para operar como táxi aéreo.

Entenda: Trem de pouso quebra e aeronave que saiu do Acre derrapa em pista do AM

Via AC24horas.com e ANAC

Seis coisas a considerar num projeto de hangar de aeronaves

O design do hangar de aeronaves equilibra as necessidades de uma aeronave com a logística. Existem muitos fatores que os projetistas precisam considerar ao criar um hangar de aeronaves.

Essas estruturas aparentemente simples têm muitas partes móveis, então por onde os projetistas de hangares de aeronaves devem começar?

1. Tamanho, tipo, número de aeronaves

A primeira coisa a considerar para qualquer projeto de hangar de aeronaves é o tamanho do espaço. O tamanho do hangar deve ser a base do processo de design. Que tipo de aeronave será normalmente armazenado? Eles têm alguma necessidade específica a ter em mente? Quantas aeronaves o hangar precisará conter? Todas essas são perguntas críticas a serem feitas.

Os hangares são normalmente dimensionados com base na envergadura do avião. Por exemplo, um Piper J-3 Cub tem uma envergadura de aproximadamente 35 pés, então precisaria de um hangar de 30 × 40 pés ou maior. Se várias aeronaves precisarem ser armazenadas no mesmo hangar, multiplique as dimensões necessárias de acordo.

Se o hangar precisasse acomodar dois Piper J-3 Cubs, precisaria ter pelo menos 30 × 80 pés, embora isso fosse um aperto apertado. Deixe bastante espaço para respirar entre a aeronave, de ponta a ponta de asa, idealmente pelo menos alguns pés.

2. Fluxo de tráfego

O próximo fator a considerar no projeto do hangar de aeronaves é como o tráfego fluirá - isso inclui carros e aeronaves. Onde as pessoas estacionarão seus veículos enquanto estiverem no hangar? Essa área de estacionamento fica bem longe da pista e das áreas de taxiamento?

O fluxo de tráfego é vital em hangares destinados a armazenar vários aviões. Deve haver espaço para manobrar a aeronave conforme ela entra e sai do hangar e para manutenção. Isso influencia no tamanho geral do hangar - se o hangar for muito pequeno, tornará o fluxo de tráfego desafiador.

3. Locais de Portões de Segurança

Portões de segurança são um recurso essencial em hangares de aeronaves, principalmente hangares comerciais. Um hangar de aeronaves pode precisar de vários tipos de portões de segurança, incluindo portões de pista e pedestres. Os portões de segurança da pista servem a alguns propósitos. Eles impedem o roubo de aeronaves, bem como decolagens e pousos não autorizados. Além disso, as marcações nos portões de segurança da pista podem ajudar na navegação ao redor do hangar se houver várias pistas.

Em hangares comerciais particulares e menores, os portões de pedestres podem atuar como postos de controle de segurança onde as bagagens dos passageiros podem ser despachadas, como o TSA em grandes aeroportos. Os portões nas estradas também podem impedir a entrada de transeuntes indesejados e garantir que nenhum carro atravesse acidentalmente as pistas quando um avião está decolando ou taxiando.

Hangares pessoais para uma única aeronave podem não precisar de portões de segurança. No entanto, os locais dos portões de segurança devem ser levados em consideração no projeto do hangar da aeronave no início do processo. Hangares com várias pistas e aqueles que armazenam várias aeronaves devem investir em pelo menos um portão de segurança para ajudar a gerenciar o tráfego nas pistas.

4. Locais de postos de abastecimento ou carregamento

A logística de reabastecimento é uma das características mais críticas a ter em mente durante o projeto do hangar de aeronaves. Pode haver postos de reabastecimento perto do local de construção do hangar, mas ainda é uma boa ideia ter alguma capacidade de reabastecimento no local. Isso é especialmente importante para hangares comerciais, pois os clientes desejam pousar para reabastecer com moderação.

Vários aviões têm requisitos de combustível diferentes e usam sistemas de reabastecimento alternativos, por isso torna-se imperativo saber com precisão qual aeronave usará o hangar. O auto-abastecimento é uma opção? O avião precisa de algum equipamento especial de reabastecimento? Bicos de reabastecimento compatíveis precisarão ser mantidos no local, portanto, reserve um espaço no layout do hangar para que sejam armazenados.

Além disso, considere o melhor local para armazenar as reservas de combustível. Os tanques de combustível devem estar em um local lógico onde as aeronaves possam manobrar facilmente para reabastecimento e onde os tanques de combustível possam reabastecer as reservas de combustível do hangar.

Também vale a pena considerar pontos de carregamento para aeronaves elétricas de última geração. Embora possa levar mais alguns anos até que aviões elétricos maiores se tornem populares, ter uma área para portas de carregamento pode garantir o futuro de um hangar de aeronaves. Mesmo que o proprietário do hangar não queira instalar os carregadores imediatamente, lembre-se do carregamento ao projetar o layout de reabastecimento, caso seja necessário.

5. Fatores do canteiro de obras

O canteiro de obras em si é uma parte essencial do projeto de um hangar de aeronaves. O proprietário do hangar pode ter um amplo campo aberto que eles acham que é o local perfeito para construir, mas os projetistas do hangar precisam olhar mais de perto.

Uma área aberta de terreno baldio pode parecer um excelente local para um hangar de aeronaves à primeira vista. No entanto, os projetistas devem considerar o nivelamento e o contorno do terreno, a drenagem e o zoneamento local. Essas características referem-se à inclinação do terreno e à orientação dos cursos d'água locais.

Se o local de construção estiver próximo a um pântano, pântano ou qualquer tipo de rio, córrego, riacho ou outros canais, isso pode complicar a drenagem. A classificação do local também afeta a drenagem porque determina como a chuva flui ao seu redor.

Nenhum local de construção é perfeito. No entanto, escolher um local para o hangar que não precise de muita alteração de nivelamento e tenha boa drenagem será útil. Certifique-se de pesquisar e pesquisar o terreno abaixo do solo também. Se o hangar estiver em uma área conhecida por minas ou sumidouros, tente verificar se o terreno no local é estável e seguro para pavimentação.

6. Recursos de luxo

Por fim, vale a pena considerar os recursos de luxo no projeto de hangares de aeronaves, principalmente para hangares comerciais. A estrutura mais básica é um grande galpão que simplesmente abriga a aeronave. No entanto, é bom ter alguns recursos extras se o orçamento estiver disponível.

Um dos primeiros a considerar são os utilitários. Os hangares de aeronaves não precisam estritamente de eletricidade, aquecimento e encanamento, mas são muito convenientes quando disponíveis. Se o proprietário do hangar estiver interessado em ter serviços públicos no local, certifique-se de que o local de construção selecionado tenha acesso à energia, água e gás locais.

Um lounge e uma cozinha compacta também são ótimos recursos para adicionar aos hangares comerciais. Os clientes apreciarão ter um lugar para relaxar e comer alguma coisa enquanto esperam pelo voo. Um lounge também é uma boa vantagem para os pilotos. Alguns proprietários de aeronaves e hangares também gostam de ter um escritório no hangar. Isso é mais comum em edifícios comerciais, mas é um recurso conveniente em qualquer hangar.

Salões, cozinhas e escritórios precisam ser mapeados na planta do hangar e contabilizados na metragem quadrada geral. Tenha cuidado para adicionar espaço para eles, não inclua no espaço do hangar necessário para as próprias aeronaves.

Criar o projeto de hangar de aeronave perfeito é entender as necessidades dos aviões que vão para dentro e criar um layout lógico e eficiente. Diferentes proprietários de hangares desejam vários recursos adicionais, mas tudo se resume a aproveitar ao máximo o local de construção e prestar atenção à metragem quadrada.

Ao projetar um hangar de aeronaves, tenha em mente esses fatores para garantir que inclua tudo o que o proprietário, os pilotos e os aviões precisam.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways Magazine)

Aconteceu em 11 de junho de 1961: A quase queda no oceano do DC-7 'Mar do Norte' da KLM

Em 11 de junho de 1961, às 22h26, o Douglas DC-7C, prefixo PH-DSN, da KLM (foto acima), batizado "Mar do Norte", partiu para o voo de Nova York para Amsterdã, na Holanda, com escala em Prestwick levando 73 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo.

Às 07h15 (GMT), durante o cruzeiro no FL170 sobre o Oceano Atlântico, uma forte vibração ocorreu no motor a hélice nº 1. A aeronave perdeu velocidade e começou a cair.

O capitão Willem Frederik Bellink se preparava para um pouso forçado do oceano quando, de repente, às 07h30, o motor nº 1 se soltou e caiu no mar.

A aeronave recuperou a navegabilidade e o voo continuou e pousou com segurança em Prestwick por volta das 08h45.

Na foto acima - da coleção de Herman Dekker - é visto o DC-7 "Mar do Norte" após o pouso seguro, e sem motor nº 1.

A causa provável do incidente foi a "falha do rolamento do eixo da hélice dianteiro no motor nº.1. Vibração violenta, que não pôde ser interrompida, surgiu na hélice nº 1 e resultou em incêndio e separação de toda a unidade de potência nº 1."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e aviacrash.nl

Curiosidades improváveis ​​do maravilhoso mundo das refeições das companhias aéreas

A comida tem um sabor diferente a 36.000 pés.

Uma refeição na classe econômica da British Airways (Foto: British Airways)

Quando você pensa em refeições aéreas , a menos que esteja voando na classe executiva ou na primeira classe , elas são nada assombrosas. Como as companhias aéreas devem servir milhares de refeições por dia, todos os tipos de planejamento, preparação e logística entram em jogo. Com isso em mente, veremos curiosidades sobre o maravilhoso mundo das refeições aéreas que você talvez não conheça.

As companhias aéreas já têm um pouco de dificuldade em relação às ideias de cardápio, mas você sabia que elas também precisam tentar aprimorar a refeição para torná-la mais saborosa? Ao navegar em altitudes de 36.000 pés ou mais, você perde 30% do sabor em comparação ao nível do mar.

A umidade a bordo de um avião é de cerca de 12%

Quando dentro de um avião pressurizado em altitude de cruzeiro, geralmente onde o voo é quando o serviço de refeição começa, o ar que você respira na cabine tem cerca de 12% de umidade. Enquanto isso, a umidade no deserto do Saara é, na maior parte, em torno de 25%

Um exemplo de refeição All Nippon Airways (Foto: ANA)

Devido à falta de umidade no avião, suas passagens nasais secam, reduzindo sua capacidade de cheirar. Como o cheiro desempenha um papel importante no sabor da comida em uma aeronave, ele pode ser muito insípido. O ruído dos motores da aeronave também pode diminuir o seu paladar e enfraquecer o prazer da refeição.

Alimentos com sabor de umami funcionam melhor para refeições em companhias aéreas

O professor da Universidade de Oxford, Charles Spence, estudou por que a comida das companhias aéreas pode ser tão insípida e agora está trabalhando com as companhias aéreas para ajudá-las a preparar pratos que tenham um gosto bom no ar. 

Ao ser entrevistado pelo tabloide britânico The Daily Mail, o professor Spence disse: “Alimentos umami avançados” são ideais – “portanto, tomate, anchova, cogumelo, queijo envelhecido e assim por diante, todas fontes ricas de umami, provavelmente funcionarão bem no ar”.

Uma refeição na classe econômica da Malaysia Airlines (Foto: Andy Mitchell via Wikimedia Commons)

O professor Spence disse que os fornos a bordo secam a comida e que refeições como ensopados e caril com molho são uma opção melhor. A empresa de aluguel de jatos particulares VistaJet disse que descobriu que massas e molhos ricos eram uma boa opção, pois eram fáceis de reaquecer e retinham a umidade, além da adição de um pouco de Parmigiano Reggiano também não fazia mal. Um prato do qual VistaJet disse que ficou longe foram os risotos, pois ficaram secos e pegajosos.

Embora um pote de sorvete Häagen-Dazs seja provavelmente o favorito dos passageiros, algumas companhias aéreas tentam não servir laticínios, pois é difícil mantê-los refrigerados. Além disso, o que não é consumido teria que ser jogado fora. Da mesma forma, as companhias aéreas evitam peixes crus e mariscos como ostras por causa da logística. Eles teriam problemas para garantir que o produto fosse fresco o suficiente.

A companhia aérea de bandeira nacional alemã Lufthansa notou que seus passageiros estavam bebendo uma quantidade interessante de suco de tomate e, ao investigar o motivo, descobriu que a pressão da cabine realçava o sabor do suco de tomate.

Comida de avião é segura para comer

Em relação à comida da companhia aérea, você pode ter certeza de que é seguro comer. Todas as refeições a bordo dos aviões são feitas até 24 horas antes da partida do voo. Depois de pronto, é armazenado em refrigeradores gigantes e entregue na aeronave em caminhões refrigerados. Se o seu voo atrasar por um longo período, as refeições geralmente são removidas, jogadas fora e novas são colocadas a bordo como substituição.

Em 14 de fevereiro de 1992, o voo 386 da Aerolíneas Argentinas decolou de Buenos Aires com destino a Los Angeles com escala em Lima, Peru. Enquanto estava em Lima, a aeronave recebeu camarão que planejava usar na refeição de bordo. Mal sabiam a tripulação ou os passageiros, mas o camarão estava contaminado com a bactéria do cólera. Ao chegar em LA, alguns passageiros começaram a adoecer. Dos 336 passageiros, 76 adoeceram e um passageiro idoso, infelizmente, faleceu.

Um Boeing 747-200 da Aerolíneas Argentinas taxiando para a pista (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Para ajudar a garantir que o piloto e o copiloto nunca tenham intoxicação alimentar ao mesmo tempo, eles sempre comem refeições diferentes durante o voo.

Fontes: Simple Flying e The Daily Mail

Vai viajar? Dicas para evitar gafes no banheiro em viagens internacionais! Entenda!

Descubra dicas essenciais para usar banheiros ao redor do mundo. Saiba como evitar situações nada agradáveis e se preparar para diferentes sistemas de limpeza.

Viajar para o exterior é uma experiência que todos gostariam de ter um dia, mas também pode apresentar desafios inesperados, especialmente em situações simples, como usar o banheiro. Para evitar momentos embaraçosos ou confusões, aqui está um guia prático sobre o que não fazer nos banheiros de diferentes países ao redor do mundo.

1. Não se esqueça do papel higiênico

Embora seja essencial em muitos países ocidentais, o papel higiênico não é amplamente utilizado em diversas regiões do mundo. Em países do Sudeste Asiático, Oriente Médio e partes da África, alternativas como bidês e chuveiros higiênicos são mais comuns para a higiene pessoal.

Para quem viaja e prefere manter o uso do papel, a melhor opção é levar lenços de papel descartáveis. Adaptar-se aos costumes locais pode tornar a experiência mais confortável e evitar imprevistos.

2. Não se esqueça do dinheiro para os banheiros públicos

Em algumas partes do mundo, como na Europa, é comum pagar para usar os banheiros públicos. Certifique-se de ter moedas à mão ou até mesmo cartões de débito/crédito para essa finalidade.

3. Viagem sem sufoco: a importância de saber pedir um banheiro

Quando a necessidade aperta, a última coisa que você quer é perder tempo tentando superar uma barreira linguística para encontrar um banheiro. Uma solução rápida pode ser entrar no primeiro café ou restaurante, mas ainda será necessário comunicar sua necessidade.

Por isso, uma das frases mais úteis para aprender em outro idioma, antes de viajar, é: “Onde fica o banheiro?”. Memorizar essa simples pergunta pode evitar momentos constrangedores e garantir uma experiência mais tranquila em qualquer destino.

4. Não fique perdido na hora de dar descarga

Em algumas regiões da Europa, você pode se deparar com vasos sanitários que não possuem alça, mas sim um cordão para dar descarga. Familiarize-se com os diferentes sistemas antes de se encontrar em uma situação complicada.

5. Não mexa nos botões de um banheiro japonês sem saber o que faz

No Japão, os banheiros frequentemente possuem tecnologias avançadas, incluindo lavadoras, secadoras e até música ambiente. Pressionar o botão errado pode resultar em uma experiência desconcertante, então tenha cuidado!

6. Não se esqueça de dar gorjeta ao atendente do banheiro

Em alguns países europeus, funcionários mantêm os banheiros públicos limpos e podem receber gorjetas pelos serviços prestados. Se você utilizar um desses banheiros, considere deixar uma pequena gratificação.

7. Não fique chocado com a plataforma nos banheiros europeus

Ao viajar para países como Alemanha, Holanda, Áustria e Hungria, você pode se surpreender com um tipo incomum de vaso sanitário: o modelo com plataforma plana. Diferente dos tradicionais, ele não tem um vaso com água, mas sim uma superfície plana onde os resíduos ficam antes de serem levados pelo fluxo de descarga.

8. Não faça barulho nos banheiros suíços durante o horário de silêncio

Na Suíça, respeitar o horário de silêncio é fundamental, e isso inclui evitar atividades barulhentas no banheiro entre as 22h e as 7h. Seja um vizinho cortês e evite perturbar a paz da comunidade.

9. Não se esqueça de dar descarga em Singapura

Deixar o vaso sanitário sem descarga em Cingapura pode resultar em uma multa considerável, então certifique-se de fazer sua parte para manter a higiene pública.

10. Não espere os mesmos produtos de higiene em todos os lugares

Absorventes internos, por exemplo, podem não ser tão comuns em alguns países como são em outros. Esteja preparado para encontrar marcas e tipos diferentes dos que está acostumado.

11. Não jogue papel higiênico no vaso em certos países

Em locais com sistemas de esgoto frágeis, como Grécia, Egito, China e Brasil, o papel higiênico pode entupir os canos. Certifique-se de descartá-lo corretamente, conforme as instruções locais.

12. Não se sente nos banheiros asiáticos sem se preparar

Se você está planejando uma viagem para a Ásia, é importante saber que os banheiros de cócoras são comuns em muitos países da região. Diferente dos vasos sanitários ocidentais, eles são instalados próximos ao chão e projetados para serem usados em posição de agachamento, em vez de sentados.

Para quem não está acostumado, a experiência pode parecer desafiadora no início, mas esses banheiros são amplamente utilizados por razões culturais e higiênicas. Ao viajar, vale a pena estar preparado para essa diferença e, se necessário, levar lenços de papel ou papel higiênico, já que nem sempre estão disponíveis nos banheiros públicos.

13. Não misture os chinelos nos banheiros japoneses

A etiqueta japonesa pede que você use chinelos específicos para o banheiro, separados dos chinelos de uso doméstico. Respeitar essa regra é essencial para manter a limpeza e a ordem.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)