Airbus x Boeing: Quem ganhou o Dubai Airshow 2023?

A concorrência entre os dois fabricantes de aeronaves esquentou no Dubai Airshow deste ano, com a Boeing recebendo quase três vezes mais pedidos.

Centenas de pessoas e diversas aeronaves no Dubai Airshow (Foto: Dubai Airshow)

À medida que o Dubai Airshow chega ao fim, é hora de começar a contabilizar os pedidos e responder à importante pergunta: Airbus ou Boeing?

Embora a Boeing possa ter recebido quase três vezes mais pedidos que a Airbus, entre 295 e 86, respectivamente, a resposta pode não ser tão simples quanto parece.

O evento semestral parece ser o ponto de viragem para a fabricante de aeronaves norte-americana Boeing . Após a suspensão do programa 737 MAX, problemas com a produção do 787 Dreamliner e problemas na cadeia de abastecimento, parecia que as companhias aéreas tinham começado a perder a confiança na Boeing por um curto período.

A Airbus da Europa não está isenta de problemas. Claro, suas aeronaves da família A320neo e A220 provaram ser populares - em 2019, o A320 ultrapassou oficialmente o 737 em termos de pedidos, apesar de ter entrado no mercado 20 anos depois do modelo de fuselagem estreita da Boeing, mas problemas na cadeia de suprimentos e atrasos na produção limitaram os slots de entrega do A320neo até 2029, um grande revés para qualquer operador que pretenda aumentar a sua capacidade a curto prazo.

Batalha do corredor único

Os atrasos na produção da Airbus e as paralisações do GTF da Pratt & Whitney estão tendo um claro impacto nas vendas de seu segmento estreito. Nem uma única aeronave da família A320neo, incluindo o A321XLR, geralmente adorado pela indústria, foi encomendada durante o Dubai Airshow.

A Boeing recebeu um pedido de fuselagem estreita muito necessário da Ethiopian Airlines para 21 Boeing 737 MAX . A companhia aérea com sede em Adis Abeba foi notavelmente o rosto do encalhe do 737 MAX após a queda do voo 302 em março de 2019.

Executivos da Boeing e da Ethiopian Airlines no Dubai Airshow 2023 (Foto: Sumit Singh/Simple Flying)

Em declarações à Bloomberg, o CEO Mesfin Tasew reafirmou a sua confiança na Boeing e no programa 737 MAX, observando que a companhia aérea garantiu que a Boeing corrigiu o problema com o Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), citado como a causa por trás dos acidentes do voo da Ethiopian Airlines. 302 e voo Lion Air 610.

"Acreditamos ter verificado e confirmado que o defeito de projeto daquela aeronave foi totalmente corrigido pela Boeing. Renovamos nossa confiança nessa aeronave."

O pedido foi um desprezo significativo para a Airbus, com Tasew alegando que havia manifestado interesse nas aeronaves A220 da Airbus para substituir sua frota de turboélices; no entanto, ela não consideraria fazer um pedido até que os problemas com seus motores turbofan Pratt & Whitney PW1500G fossem resolvidos.

Desafios sobre a confiança na aeronave

Nem todas as companhias aéreas parecem sentir o mesmo; A companhia aérea letã airBaltic adquiriu 30 A220-300 adicionais , além de mais 20 opções. O pedido atualizado fará com que a companhia aérea se torne a maior operadora de A220 na Europa, com 100 aeronaves preparadas para completar sua frota até 2030. O CEO Martin Gauss ofereceu uma visão alternativa a Tasew, explicando aos jornalistas no show aéreo:

“Digamos que o motor esteja amadurecendo e não teríamos feito um pedido se não tivéssemos total confiança na aeronave com o motor.”

Boeing 737 Max 10 (Foto: Boeing)

Outros clientes do 737 MAX incluem a turco-alemã SunExpress, que fez um pedido firme de 28 MAX 8 e 17 MAX 10 , bem como opções para até mais 45, e a companhia aérea de bandeira cazaque SCAT Airlines para sete MAX 8.

Embora não seja um pedido direto, o 737 MAX também recebeu um impulso significativo da EgyptAir, que assinou um contrato de arrendamento de 12 anos com os arrendadores de aeronaves americanos Air Lease Corporation (ALC) para 18 unidades do tipo, enquanto busca reformar seu antigo avião de curto e médio porte. frota de transporte. A EgyptAir receberá as aeronaves entre 2025 e 2026, operando-as juntamente com suas aeronaves A320neo existentes.

Ascensão do 777X

Apesar das alegações de que os jatos de alta capacidade estão em vias de extinção, o sucessor do Boeing 747 inverteu essa narrativa. O 777X, ainda a ser lançado, foi sem dúvida a estrela do Dubai Airshow, com a Emirates, com sede em Dubai, encomendando 90 aeronaves, aumentando seu pedido atual para 205 , independentemente da carteira de pedidos de quase 7 anos da Boeing. A Emirates espera atualmente receber seu primeiro 777X em 2025, de acordo com as atuais metas de produção da Boeing.

O acordo da Emirate com a Boeing também incluiu um contrato exclusivo de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO) que permitirá ao fabricante de aeronaves dos EUA fornecer drones com capacidade de realidade aumentada e virtual para o programa de manutenção do 777 da Emirates . 

Em comunicado divulgado pela companhia aérea na quinta-feira, a Emirates explicou a decisão por trás da parceria adicional de MRO: “Essas tecnologias prometem fornecer inspeções de aeronaves mais precisas e abrangentes, reduzir o risco de erro humano e reduzir significativamente o tempo que as aeronaves passam fora de serviço – otimizando a disponibilidade e o desempenho da frota.”

A entrega do 777X, entretanto, não afetará as operações do A380. Embora o quadrijet já esteja fora de produção, a Emirates garantiu que não tem planos de aposentar sua frota de A380 antes da década de 2040 . O superjumbo pode ter lutado para encontrar o seu lugar nas frotas de outras companhias aéreas, mas a Emirates abraçou o conforto imbatível do A380 e a capacidade de transportar mais de 600 passageiros para o seu hub no Aeroporto Internacional do Dubai (DBX).

Emirates Airbus A380 estacionado durante exibição no Dubai Airshow (Foto: Emirates)

Na quarta-feira, a Airbus anunciou que assinou mais de US$ 1,5 bilhão em contratos de MRO para garantir que sua frota de A380 permaneça confiável e operacional durante sua vida útil prolongada . Os contratos incluíram Pratt & Whitney, Lufthansa Technik, Collins Aerospace e Safran, que incluíram uma reforma de assentos de US$ 1,2 milhão em grande parte de sua frota de fuselagem larga. Outros 60 A380 serão equipados com a solução de conectividade por satélite Airspace Link HBCplus da Airbus durante sua revisão, conforme confirmado pelo fabricante da aeronave na quinta-feira passada.

Por último, mas não menos importante

Após alguns contratempos de produção, a aura em torno do programa 787 Dreamliner da Boeing pareceu um pouco errada, mas isso não dissuade as operadoras. A companhia aérea irmã da Emirado, flydubai, está prestes a se esquivar oficialmente de seu título de operadora apenas de fuselagem estreita, encomendando 30 aeronaves 787-9 em um negócio de US$ 11 bilhões .

Pedidos menores foram filtrados da Ethiopian Airlines por 15, da Royal Jordanian por seis e da Royal Air Maroc por dois . A Emirates também ajustou seu pedido existente, adicionando cinco à sua carteira atual, para um total de 35 aeronaves.

Boeing 787-8 da Royal Jordanian (Foto: Kittikun Yoksap/Shutterstock)

Tal como o A320neo, a Airbus não conseguiu adquirir quaisquer encomendas para o seu programa A330neo. Apesar da geração anterior ter se tornado uma das aeronaves widebody mais populares de sua época, a Airbus tem lutado para competir com o 787 da Boeing no segmento intermediário de mercado um pouco maior, com pedidos para o menor A330-800 em 12.

No entanto, a Airbus conseguiu aumentar sua carteira de pedidos de A350-900, assinando acordos com a EgyptAir por dez, a Ethiopian Airlines por 11 e a Emirates por 15. A Airbus inicialmente esperava um pedido mais significativo, provavelmente incluindo os A350-1000; no entanto, problemas de confiabilidade com seu motor Rolls-Royce XWB-97 parecem estar adiando possíveis compras.

A Emirates anunciou discretamente o pedido de última hora na quinta-feira, após vários dias de negociações , optando por não realizar uma cerimônia de assinatura. A decisão pode ter sido uma resposta aos comentários anteriores do CEO da Emirates, Tim Clark, sobre a má adequação do XWB-97 às operações da companhia aérea . Clark observou que a Emirates talvez consideraria a aeronave se fossem feitas alterações, explicando aos jornalistas,

“Se o motor fizesse o que queríamos e a Rolls-Royce soubesse o que queremos que ele fizesse, assim como a Airbus, então reinscreveríamos [o Airbus A350-1000] na avaliação de nossa frota.”

Com informações de Simple Flying, Bloomberg e Reuters

Heliplano bizarro: uma olhada no Fairey Rotodyne

Uma olhada na dramática ascensão e queda do primeiro helicóptero composto.

O Fairey Rotodyne em voo (Foto: Fairey Gyrodyne/Wikimedia Commons)

A indústria da aviação e seus importantes fabricantes nos agraciaram ao longo do século passado com notáveis ​​obras de engenharia. Esses projetos ampliaram os limites de capacidade, tamanho, velocidade, segurança e eficiência; as aeronaves modernas, sejam civis ou militares, apresentam inovações que antes eram apenas sonhadas. Dito isto, o caminho para o sucesso de muitas aeronaves não é linear e muitos aviões nunca chegaram aos holofotes.

Um desses aviões foi o Fairey Rotodyne, construído pela Fairey Aviation para uso comercial e militar. O Fairey Rotodyne, que tinha uma promessa significativa e foi bem-sucedido nos testes, acabou sendo cancelado com apenas um protótipo construído. Vamos explorar o que poderia ter sido.

O que foi o Fairey Rotodyne?

A partir da década de 1930, um novo campo da aeronáutica começou a ganhar impulso, denominado aeronave de asa rotativa. No entanto, isto foi suspenso durante a Segunda Guerra Mundial e, no final da guerra, o conceito de helicóptero começou a mostrar-se promissor, mas estava longe de ser perfeito.

Em 1946, o fabricante britânico de aeronaves Fairey Aviation começou a desenvolver um novo tipo de aeronave de asa rotativa. O espírito por trás da aeronave seria combinar as vantagens do helicóptero, do avião e da aeronave autogiro. À frente do projeto Fairey Aviation estava o Doutor JAJ Bennett, que foi um dos primeiros pilotos britânicos a se qualificar em aeronaves de asa rotativa.

O Fairey Rotodyne decolando (Foto: Tom Wigley/Flickr)

A ideia por trás da nova aeronave rotativa, inicialmente chamada de helicóptero composto, era que ela decolaria e pousaria verticalmente. A aeronave teria um rotor motorizado e, uma vez no ar, toda a potência viria da hélice e das asas, produzindo a sustentação. Após a decolagem, a aeronave faria a transição para o vôo para frente, transferindo a energia do rotor para as hélices, com a sustentação sendo movida simultaneamente para a asa curta. Esta aeronave seria projetada para ser mais eficiente do que um helicóptero normal.

Interesse de companhias aéreas

Após mais de 15 anos de pesquisa em helicópteros compostos pela Fairey Company, após herdar o conceito da Cierva Autogyro Company. O primeiro helicóptero de três compostos, chamado Gyrodyne, teve seu vôo inaugural em 7 de dezembro de 1947. Esses testes bem-sucedidos provaram ainda mais o conceito e, no início da década de 1950, Fairey já planejava construir uma aeronave de transporte civil de tamanho considerável baseada no Projeto girodino. Eles logo construíram uma aeronave conceito chamada XE521.

A empresa planejava atender aos requisitos da British European Airways para uma aeronave de curto e médio curso que pudesse acomodar entre 30 e 40 passageiros. Em 1955, a ideia se transformou em um projeto firme e a construção do protótipo começou.

(Foto: Tom Wigley/Flickr)

A British European Airways não foi a única companhia aérea interessada no Rotodyne. A Royal Air Force (RAF) encomendou doze versões de transporte com a condição de que a aeronave atendesse a todos os requisitos. Outra companhia aérea que operava helicópteros, a New York Airways , assinou uma carta de intenções para cinco dos Rotodynes com opção para mais 15. A Japan Airlines também estava muito interessada na aeronave e queria voar no Rotodyne entre Tóquio e o aeroporto e na rota entre Tóquio e Osaka.

O protótipo fez sua primeira transição completa do modo vertical para o modo cruzeiro em abril de 1958. Um ano depois, em junho de 1959, o Rotodyne voou para o Paris Air Show para seu primeiro vôo fora do Reino Unido. Mesmo após as demonstrações e o interesse demonstrado por inúmeras companhias aéreas, a aeronave nunca recebeu um pedido firme.

O destino do programa

Após o não cumprimento de nenhum pedido, a Fairey Aviation foi adquirida pela Westland em fevereiro de 1960. Então, em fevereiro de 1962, o governo do Reino Unido retirou o apoio ao projeto e ele foi cancelado.

O protótipo XE521 foi sucateado no Royal Aircraft establishment Farnborough, exceto a seção da fuselagem, que foi enviada ao Cranfield College até 1981. Os restos do protótipo foram então encaminhados ao Museu do Helicóptero.

Com informações de Simple Flying, Flight Journal e The Engineer

Aconteceu em 20 de novembro de 1993: Voo Avioimpex 110 - O acidente aéreo mais fatal da Macedônia

O voo 110 foi um voo regular de passageiros operado pela Avioimpex que caiu em 20 de novembro de 1993 durante o voo de Genebra, na Suiça, para Skopje, na Macedônia. Antes do desastre, o voo 110 havia se desviado do Aeroporto Internacional de Skopje para o Aeroporto de Ohrid devido a uma nevasca na capital da Macedônia. 

O avião, um Yakovlev Yak-42, prefixo RA-42390, foi alugado pela Avioimpex da Saravia - Saratov Airlines (foto acima), e transportava 108 passageiros e oito tripulantes. Todas as 116 pessoas a bordo morreram como resultado do acidente. Um passageiro viveu onze dias após o desastre, mas sucumbiu aos ferimentos. A maioria das vítimas eram cidadãos iugoslavos de Etnia albanesa.

Oitenta por cento dos passageiros eram cidadãos da Iugoslávia, a maioria albaneses étnicos, enquanto o restante eram cidadãos da Macedônia. Os quatro membros da tripulação de voo eram russos e os quatro membros da tripulação de cabine eram macedônios. Entre os passageiros estava um oficial francês do Alto Comissariado das Nações Unidas para Refugiados (ACNUR), de 20 e poucos anos, que acabara de retornar de uma missão na Bósnia e Herzegovina devastada pela guerra.

O voo 110 era um voo internacional regular de passageiros com origem em Genebra, na Suíça, com destino final em Skopje, na Macedônia. Devido a uma nevasca em Skopje, o Yak-42 foi desviado para o aeroporto de Ohrid.

Liberado para uma aproximação à Pista 02, o Yak-42 estava aproximadamente 2.300 pés alto demais para realizar um pouso com sucesso, então um procedimento de 'abortagem' da aterrissagem foi executado. 

Pouco depois, a tripulação do voo 110 comunicou por rádio que não estava recebendo o sinal do VOR. O controle de tráfego aéreo não conseguiu atender à solicitação de rumo e o piloto do voo 110 informou que não conseguia ver as luzes da pista. 

Pouco depois, o Yak-42 caiu, matando 115 das 116 pessoas a bordo. Um passageiro sobreviveu, mas ficou gravemente ferido. Em 1 de dezembro de 1993, o único sobrevivente morreu sem nunca ter recuperado a consciência nos dias que se seguiram à queda do voo 110 da Avioimpex.

A causa do acidente foi atribuída a uma violação do padrão de tráfego do aeroporto pela tripulação do voo 110, que iniciou uma curva para um terreno ascendente. Um fator que contribuiu foi a decisão de prosseguir com a abordagem, embora não estivessem recebendo um sinal de navegação por estarem fora do alcance da estação VOR. Além disso, as transmissões do controlador de tráfego aéreo eram faladas em macedônio, mas a tripulação da aeronave se comunicava em russo e inglês.

Últimas palavras - CVR (Cockpit Voice Recorder):

Devido ao Voo 110 ser o terceiro desastre da aviação em um período de dezesseis meses a ocorrer em seu país, o Ministro do Planejamento Urbano, Engenharia Civil, Comunicações e Ecologia Antoni Pesev renunciou. A associação de pilotos queixou-se de equipamentos quebrados e padrões de segurança insatisfatórios nos aeroportos de Skopje e Ohrid.

O acidente foi o terceiro desastre da aviação da Macedônia em 16 meses e continua sendo o mais mortal do país. Uma investigação subsequente estabeleceu a causa do acidente como erro do piloto.

Nota do autor: Apesar das datas do acidente serem conflitantes nos vídeos deste artigo, a checagem em diversas fontes apontam a data de 20 de novembro de 1993 como a correta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 20 de novembro de 1974: Voo Lufthansa 540 - Esquecimento Fatal

Dia 20 de novembro de 1974. A manhã está apenas começando no Aeroporto Jomo Kenyatta International (NBO) em Nairobi, Quênia. Procedente de Frankfurt, o voo LH 540 pousou no horário previsto. Nairobi é a primeira escala do serviço, que tinha por destinação final Johannesburg, África do Sul.

A tripulação trabalhando no voo é composta por três profissionais experientes: Comandante Christian Krack, Primeiro-oficial Joachim Schacke e engenheiro de voo Rudi Hahn. Eles tinha a responsabilidade de pilotar o Boeing 747-130, matriculado D-ABYB. Batizado "Hessen" em homenagem a um dos "landen" (estados) alemães, foi o segundo 747 entregue à companhia. Era um dos maiores motivos de orgulho da frota da Lufthansa, que foi justamente a primeira empresa for a da América do Norte a operar os Boeing 747.

O Boeing 747-130 prefixo D-ABYB

Uma aeronave novíssima, o D-ABYB tinha apenas 4 anos de uso e 16.781 horas voadas. Seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D-7 estavam entre os mais potentes em serviço na aviação mundial. A bordo, dos 361 lugares disponíveis, menos de 50% estavam efetivamente ocupados. O D-ABYB levava apenas 157 ocupantes, sendo 140 passageiros e 17 tripulantes.

Até então, nenhum 747 havia se envolvido em acidentes fatais. O nível de segurança do majestoso "Jumbo Jet", como era conhecido a época, era perfeito: 273 haviam sido entregues. Até as 07h42 daquela manhã, quando os motores do D-ABYB foram acionados, os 747 transportaram 193 bilhões de passageiros-milhas sem sofrer um único acidente. Um nível de 100% de segurança que beneficiou os 75 milhões de passageiros que até aquele instante haviam tido o privilégio de voar na maior aeronave comercial de todos os tempos.

Mas naquela manhã, a impecável história dos 747 seria marcada para sempre. Os pilotos esquecem de acionar um dos sistemas pneumáticos do D-ABYB. Esse sistema é responsável pelo acionamento dos slats. Quando acionados, os slats se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica. O 747 seria até capaz de voar com slats guardados. Mas precisaria de uma corrida de decolagem muito mais longa para ganhar a velocidade necessária para sair do chão e ganhar altitude com segurança.

Essa gritante falha operacional deveria ter sido detectada pelos tripulantes do 747. Os três tripulantes na cabine de comando não procederam ao check-list conforme prescrito nos manuais de operação. O sistema pneumático desligado passou desapercebido aos três tripulantes. Os 157 ocupantes do Boeing não suspeitavam, naquele instante, que o voo 540 seria muito curto. Entraremos agora na cabine de comando do 747.

Cap: Comandante Krack

F/O: Primeiro-oficial Schacke

F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial ao solo

F/E: Engenheiro de voo Hahn

TWR: Torre de controle do aeroporto de Nairobi

TWR: "Lufthansa 540, torre Nairobi."

F/O-RDO: "540, prossiga."

TWR: "Você pode prosseguir para a cabeceira 06 ou 24, a escolha é sua."

Cap: "Ah, peça a 24, ok?"

F/O-RDO: "Cabeceira 24, por favor."

TWR: " Entendido. Autorizado prosseguir para o ponto de espera da cabeceira 24."

F/O-RDO: " Entendido. Autorizado ponto de espera da 24. Autorizado ingressar na pista?"

TWR: "Lufthansa 540, afirmativo. Você pode ingressar e fazer o backtrack." (taxiar pela própria pista no sentido oposto ao da decolagem)

F/O-RDO: "Entendido, obrigado."

F/O: "Então, os flaps."

Cap: "Sim."

F/O: "Bem, posso ser eu o remador?" (fazer a decolagem)

Cap: "Por favor."

O engenheiro Hahn inicia o checklist.

F/E: "Checklist, freios."

F/O: "Estão checados."

F/E: "Flaps."

Cap: "Dez, dez, verdes."

F/E: "Controles de voo."

Cap: "Checados."

F/O: "Estão checados."

F/E: "Yaw damper."

Cap: "Checados."

F/E: "Instrumentos de voo e painéis de avisos."

Cap: "Sem avisos anunciados."

F/O: " Sem avisos anunciados aqui também."

Cap: "Cabine avisada e pronta."

F/E: "Checklist completo."

São exatamente 07h51. A torre de Nairobi chama o 747 com a autorização de sua subida em rota:

TWR: "Lufthansa 540, para autorização."

F/O-RDO: "Prossiga."

TWR: "ATC autoriza Lufthansa 540, Nairobi para (o aeroporto de Johannesburgo) Jan Smuts, aerovia Delta Ambar, transição uno zero. Suba e mantenha nível 350 para o Mike Bravo, subida por instrumentos Mbeya Echo. Autorização válida até 56, hora agora é 51. Coteje."

O primeiro oficial repete a autorização sem errar. Ao mesmo tempo, os últimos ítens do check antes da decolagem são completados, enquanto o 747 lentamente taxia rumo à cabeceira 24.

F/E: "Take-off checklist completo."

F/O: "Okay."

O gigantesco Boeing 747, pesando exatamente 254.576 Kg, chega à cabeceira 24 e executa um giro de 180º. Perfeitamente alinhado com o eixo da pista, os pilotos do 747 têm à sua frente 4.177 metros de concreto e asfalto à disposição para decolar. Na configuração normal de flaps e slats estendidos, seriam mais do que suficientes para permitir uma operação segura.

Mas, com seus slats recolhidos, o 747 nada mais é que um pássaro condenado. Suas asas, desprovidas da sustentação adicional que os slats permitem, não são capazes de sustentar o grande jato para uma decolagem segura. Sobretudo porque o aeroporto está situado a 1.624 m acima do nível médio do mar. O ar rarefeito nessa altitude sustenta muito menos do que a nível do mar. Some-se a isso a temperatura naquele instante (26ºC), outro fator que contribui para diminuir a sustentação. Nairobi é um exemplo típico da combinação mais perigosa para as operações: um aeroporto "Hot & High", situado em lugar de elevada altitude e sujeito a altas temperaturas.

O drama do LH540 entra em sua fase definitiva no momento que o primeiro-oficial Schacke imprime potência aos quatro motores. A aceleração é normal. O 747 troveja pela pista sob o brilhante sol que banha o Quênia. Com pouco mais de 20 segundos, o jato ultrapassa a primeira velocidade de conferência, quando os velocímetros dos dois pilotos são comparados.

F/O: "Oitenta." (80 nós de velocidade)

Cap: "Sim... Confere."

Mais alguns segundos se passam. Para os controladores observando a decolagem do LH540, tudo parece normal. A bordo do 747, a operação também parece ser rotineira. O jumbo acelera normalmente até chegar ao "Point of No Return" como anunciado pelo cmte. Christian Krack.

Cap: "V-1"

A partir desse momento, a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem. Mesmo que sofra pane num dos motores, o procedimento é um só: prosseguir na decolagem. Isso se deve ao fato de que a aeronave já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return".

Mas o problema que logo ameaçaria o D-ABYB não era falta de potência. Era falta de sustentação, uma condição que só seria percebida no instante em o jato tentasse sair do solo. E isso aconteceria dois segundos depois, por volta das 07h54.

Cap: "V-R"

O primeiro-oficial puxa o manche para si, erguendo o nariz do 747. O jato, com quase 100 toneladas a menos que seu peso máximo de decolagem, obedece docilmente. No entanto, tão logo o nariz é erguido, com o ângulo de ataque pronunciado, as asas do 747 entram numa condição aerodinâmica conhecida como pré-estol. A estrutura do 747 começa a trepidar violentamente, condição instantaneamente percebida pelo comandante Krack.

Cap: "Atenção! Vibração..."

F/E: "Aqui está tudo normal."

Cap: "Vibração!"

O primeiro-oficial Schacke observa os parâmetros de motor e constata que tudo está normal: as velocidades estão conformes com os cálculos feitos antes da decolagem. Schake parece acreditar que vibração deve ser originária de um problema com uma das rodas. Talvez um pneu estourado ou algo assim. O Boeing 747, desafiando seus limites, sai do chão. Imediatamente após sentir que o 747 deixou o solo, solicita ao comandante que recolha o trem de pouso.

F/O: "Trem em cima!"

Schacke observa as luzes no painel indicarem que os trens estão sendo recolhidos. O 747 trepida violentamente, deixando os três tripulantes surpresos e preocupados. O primeiro-oficial comenta, em voz alta, como se estivesse torcendo para que os segundos necessários para a retração completa dos trens corressem mais rápido.

F/O: "Trem recolhendo!"

Ele sabia que, com os trens guardados, o 747 ficaria mais "liso" aerodinâmicamente e poderia acelerar mais. Schacke sentia que o 747 estava voando com enorme dificuldade, sem ganhar altura normalmente.

F/E: "Parâmetros dos motores normais."

O engenheiro Hahn verifica a potência dos motores: tudo normal. O fato do 747 não ganhar altura é percebido tanto pelos tripulantes como pelos passageiros do 747. O comandante Krack ainda não consegue entender o que acontece ao 747 e se limita a dizer:

Cap: "Entendido!"

F/E: "RPM dos motores também normais."

Nesse exato instante, o 747 atinge 70 metros de altura sobre a pista. Então entra num pré-estol. Apenas segundos depois disso, o sistema de aviso de estol do 747 entra em funcionamento. É o "stick-shaker", que vigorosamente agita a coluna de controle dos dois pilotos, avisando-os de forma inequívoca que a aeronave aproximava-se da velocidade limite, quando as asas simplesmente deixam de sustentar o avião. Alarmado, o engenheiro de voo Hahn grita:

F/E: "Stick-shaker!"

O primeiro-oficial Schacke mantêm a frieza. Abaixa o nariz do 747, tentando com isso fazer o jato ganhar mais velocidade, e consequentemente, mais sustentação. No entanto, o 747 já não tem mais como trocar altitude por velocidade, pois está baixo demais. O 747 afunda em direção ao solo. Percebendo o inevitável, Schacke pronuncia apenas:

F/O: "Okay, crash!"

Os gravadores a bordo da cabine do comando do 747 registram os alarmes de trem de pouso recolhido soarem a bordo. Para os computadores do 747, a velocidade do jato era insuficiente para a retração dos trens. Eles estavam certos. 

O 747 não poderia estar mesmo voando. O jumbo perde altitude. Schacke institivamente ergue o nariz, para impedir que a aeronave entre voando no solo. O enorme 747 chega ao seu instante final. A exatos 1.120 metros depois do final da pista, sua cauda toca num descampado. 

O Boeing inicia uma corrida no solo, que dura apenas alguns segundos. Com mais 114 metros percorridos em solo, o enorme Boeing colide com uma elevação no terreno. O impacto destrói sua estrutura, que começa a se separar em grandes partes. A fuselagem e parte das asas ainda se arrasta mais 340 metros, girando 180º antes de parar por completo.

Os destroços rapidamente são tomados pelas chamas dos tanques de combustível rompidos pela colisão. Quatro comissários e 55 passageiros não conseguem sair a tempo dos destroços e sucumbem ao fogo, fumaça e escoriações provocadas pelo acidente. Acaba de ocorrer o pior desastre envolvendo aeronaves da Lufthansa em todos os tempos.

(Fotos via baaa-acro.com / AviationAccidentsThisDayInHistory)

Nos meses subsequentes, as investigações apontaram duas causas determinantes do desastre. 1- O esquecimento dos tripulantes para acionar o sistema pneumático. 2- A falha em perceber e corrigir este fato durante os check-lists.

Como fatores contribuintes, as autoridades apontaram a necessidade da Boeing incluir alarmes sonoros nos 747 em caso de não acionamento dos slats. A modificação foi cumprida e incorporada em todos os 747. Os alarmes agora soam toda vez que potência de decolagem é aplicada aos motores com os slats recolhidos. Além disso, luzes de advertência de "pressão insuficiente" no sistema pneumático foram adicionadas às cabines de comando dos 747.

Mudanças que transformaram os veneráveis Jumbos nas mais seguras aeronaves da categoria. Melhoramentos que, contudo, chegaram tarde demais para os desafortunados passageiros do Lufthansa 540.

Um total de 98 pessoas sobreviveram ao acidente de Nairóbi, o primeiro acidente do então incrivelmente grande Boeing 747. Apenas 43 deles ficaram completamente ilesos. A Lufthansa providenciou para eles e também compensou os enlutados "para evitar mais publicidade indesejada". Nem a Lufthansa nem a Boeing sofreram danos permanentes em sua imagem na época. 

O engenheiro de voo Rudi Hahn, ferido, sendo afastado do local da queda (austrianwings.info)

O capitão Krack e o engenheiro de voo Hahn foram demitidos da Lufthansa logo depois, mas suas demissões foram anuladas por um tribunal do trabalho, pois não havia relatório de investigação disponível para descartar as chances de defeito técnico. O engenheiro de voo Hahn foi acusado de negligência criminosa, mas foi absolvido em 1981.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e parte do relato extraído do extinto site Jetsite via acidentesdesastresaereos.blogspot.com)

Aconteceu em 20 de novembro de 1971: Voo China Airlines 825 - Embaixador brasileiro entre as vítimas

Em 20 de novembro de 1971, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo B-1852, da China Airlines (foto abaixo), realizava o 825, um voo regular de passageiros do aeroporto Songshan, de Taipei, em Taiwan,  para o aeroporto Kai Tak, em Hong Kong. 

O Sud Aviation SE-210 Caravelle III, B-1852, da China Airlines, envolvido no acidente

A aeronave envolvida era um Sud Aviation SE-210 Caravelle III construído em março de 1962, novo na Swissair com registro HB-ICT. A aeronave se envolveu em um acidente separado como o voo Swissair 142, em 25 de abril de 1962, onde teve problemas com o trem de pouso do nariz durante a rota de Genebra, na Suíça, para Paris, na França. Devido à manutenção insatisfatória e falta de combustível, o voo foi desviado pelo controle de tráfego aéreo (ATC) para o Aeroporto de Zurique. A aeronave então pousou em Zurique com o trem de pouso retraído, causando um incêndio embaixo da cabine. 

A aeronave envolvida após o acidente do voo Swissair 142

Todas as 72 pessoas a bordo foram evacuadas com segurança. A aeronave foi reparada e voltou ao serviço. Em 12 de janeiro de 1971, a aeronave foi transferida para a China Airlines. 

Em 20 de novembro de 1971, antes do incidente, a aeronave operava como voo 823 da China Airlines de Osaka, Japão, para Taipei via Naha e completou este voo sem incidentes.

A aeronave então partiu de Taipei como voo 825 da China Airlines às 21h02, horário local, e deveria chegar ao aeroporto Kai Tak às 22h50. O capitão era Wei Pu-hsiao e o primeiro oficial era Chü Chi-ping. Havia a bordo 10 passageiros além dos taiwaneses: 3 japoneses, 3 iranianos, 2 cingapurianos, um vietnamita e um brasileiro, Lauro Muller Neto, na época embaixador do Brasil em Taiwan.

A última comunicação do voo 825 com o ATC foi feita às 21h33, a 26.000 pés (7.900 m), e o contato foi perdido 17 minutos depois, às 21h50. A aeronave caiu no Estreito de Taiwan, matando todos os 17 passageiros e 8 tripulantes a bordo.

O Comando da Guarnição de Taiwan investigou o acidente, que concluiu que a ruptura durante o voo foi o resultado da explosão de uma bomba terrorista. As razões do bombardeio não puderam ser determinadas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Jornal do Brasil

Aconteceu em 20 de novembro de 1969: Voo Nigeria Airways 825 - Queda mortal antes do chegar ao aeroporto

Em 20 de novembro de 1969, a aeronave Vickers VC10-1101, prefixo 5N-ABD, da Nigeria Airways (foto abaixo), operava o voo 825, um voo internacional de passageiros entre Londres, na Inglaterra, e Lagos, na Nigéria, com escalas intermediárias em Roma, na Itália, e em Kano, na Nigéria. 

O voo 825 estava a caminho de Londres para Lagos com escalas intermediárias em Roma e Kano. Foi pilotado pelo capitão Valentine Moore, 56, o primeiro oficial John Wallis, 30, o engenheiro de voo George Albert Baker, 50, e o navegador Basil Payton, 49. 

A parte internacional do voo ocorreu sem anormalidades. Após realizar sua segunda e última escala em Kano, já na Nigéria, a aeronave decolou para a capital Lagos, levando a bordo 76 passageiros e 11 tripulantes.

Quando da aproximação para o aeroporto de destino, com o trem de pouso abaixado e os flaps parcialmente estendidos, o VC-10 atingiu árvores a 13 quilômetros de distância (8,1 mi; 7,0 milhas náuticas) antes da pista 19 em Lagos. A aeronave então caiu no solo em uma área de floresta densa e explodiu.

Todos os 76 passageiros e 11 tripulantes a bordo morreram. O voo 825 foi o primeiro acidente fatal envolvendo o Vickers VC-10, bem como o acidente ou incidente mais mortal.

Imediatamente após o acidente, três armas automáticas foram encontradas nos destroços. Para combater o boato de que uma briga entre um prisioneiro e dois guardas causou o acidente, um especialista em balística foi consultado. Soube-se que nenhuma das armas havia sido disparada recentemente.

A causa do acidente não foi determinada com certeza. O gravador de voo não estava funcionando no momento do acidente. Foi determinado que provavelmente se devia ao fato de a tripulação de voo não ter conhecimento da altitude real da aeronave durante a aproximação final e permitir que a aeronave descesse abaixo da altura segura quando não estava em contato visual com o solo. A fadiga também pode ter sido um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 20 de novembro de 1967: Voo TWA 128 - 70 mortos em queda de avião perto de Cincinnati (EUA)

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Em 20 de novembro de 1967, o voo 128 da TWA era um voo regular de passageiros nos Estados Unidos realizado pela Trans World Airlines de Los Angeles a Boston, com paradas intermediárias em Cincinnati e Pittsburgh. O voo 128 caiu na aproximação final do Aeroporto Greater Cincinnati. 70 das 82 pessoas a bordo do Convair morreram.

O voo 128 da TWA foi operado pelo avião a jato de fuselagem estreita Convair CV-880-22-1, prefixo N821TW (foto acima). O Convair foi fabricado em dezembro de 1960 e colocado em serviço pela TWA em janeiro de 1961. Ele havia acumulado um total de 18.850 horas de operação antes do voo do acidente. 

Embora vários registros de manutenção tenham ocorrido e sido liberados de acordo com os procedimentos de manutenção existentes, em nenhum caso os altímetros do capitão e do primeiro oficial relataram mau funcionamento ao mesmo tempo.

O capitão do voo, Charles L. Cochran, de 45 anos, acumulou 12.895 horas de voo, incluindo 1.390 horas no Convair 880. O primeiro oficial, Robert P. Moyers, de 33 anos, fez aproximadamente 2.647 horas de voo tempo, incluindo 447 no Convair 880. O engenheiro de voo, Jerry L. Roades, de 29 anos, tinha 3.479 horas de experiência de pilotagem, nenhuma das quais no Convair 880, mas tinha 288 horas de experiência como engenheiro de vôo em o 880. O voo também teve quatro comissários a bordo. 

O voo 128 partiu de Los Angeles às 17h37 (EST - Eastern Standard Time) levando a bordo 75 passageiros e sete tripulantes, e operou para Cincinnati sem incidentes. O voo foi inicialmente programado para fazer uma abordagem por instrumentos (ILS -Instrument Landing System) para a pista 18 do Aeroporto de Cincinnati. 

A visibilidade era de 1,5 milhas com neve fraca. O marcador externo para pista 18 estava operacional, mas o glide slope ILS, as luzes de aproximação da pista e o marcador intermediário não estavam operacionais devido aos trabalhos de construção da pista.

Nessas condições, o procedimento adequado seria manter a altitude mínima de aproximação de 1.290 pés (390 m) acima do nível médio do mar até que os pilotos fizessem contato visual com a pista.

Às 20h56, o Convair relatou ter passado pelo marcador externo e foi autorizado a pousar. A tripulação de voo então iniciou sua descida e começou a executar sua lista de verificação final de pouso.

Durante a aproximação final, a aeronave desceu a uma altitude de 875 pés (267 m), onde primeiro atingiu árvores em um local a 9.357 pés (2.852 m) da pista 18 e 429 pés (131 m) à direita da linha central estendida da pista. 

O primeiro impacto foi descrito por um sobrevivente como uma aterrissagem forçada; isso foi seguido por uma série de solavancos fortes e o impacto final do avião. A posição final da aeronave foi em uma área arborizada 6.878 pés (2.096 m) curta da pista, onde se desintegrou e foi envolvida em chamas.

Das 82 pessoas a bordo da aeronave, 60 morreram imediatamente e outras 10 morreram nos dias seguintes ao acidente (65 passageiros e cinco tripulantes). Doze pessoas (dois membros da tripulação e 10 passageiros) sobreviveram com ferimentos. 

Um dos passageiros sobreviventes relatou que o avião se partiu na frente dele, ele saiu e saiu correndo dos destroços pouco antes de explodir.

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Os investigadores do NTSB determinaram que a causa provável do acidente era um erro da tripulação, ao tentar uma abordagem visual sem planador à noite durante condições meteorológicas adversas, sem uma referência cruzada de altímetro adequada.

Gráfico mostrando o perfil da descida do voo 128 da TWA (ASN)

Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente.

O governador de Ohio, Jim Rhodes , solicitou o fechamento da pista 18. Após a reabertura da pista, luzes de alta intensidade foram instaladas na encosta junto com balizas de equipamentos de glide-slope por recomendação do National Transportation Safety Board.

Placa memorial no England-Idlewild Park, em Burlington, no Kentucky (nkytribune.com)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 20 de novembro de 1964: Voo Linjeflyg 267V - Sistema de iluminação causa acidente na Suécia

Em 20 de novembro de 1964, a aeronave Convair CV-440, prefixo SE-CCK, da Linjeflyg (foto acima), operava o voo 267Vm  foi um voo doméstico de passageiros entre Estocolmo e Ängelholm, ambos na Suécia, com paradas intermediárias no Aeroporto Hultsfred e no Aeroporto Halmstad.

A aeronave havia sido convertida em CV-440 Metropolitan. Ela foi fabricada em 23 de junho de 1954 e entregue à Real Transportes Aéreos do Brasil em 17 de novembro de 1955, onde foi registrada como PP-YRC (foto abaixo). 

A aeronave acidentada quando ainda voava pela brasileira Real

Tornou-se propriedade da Varig com a fusão das duas companhias aéreas em agosto de 1961. Isso tornou a aeronave supérflua e foi posteriormente vendida para a Linjeflyg em 13 de dezembro de 1961, através da holding Airtaco. A aeronave foi registrada na Suécia em 14 de março de 1962 como SE-CCK. Posteriormente, foi enviado a Oslo para conversão em CV-440. A propriedade foi transferida da Airtaco para o seu proprietário, Dagens Nyheter, em 1962. Eles a venderam para a Aerotransport em 1 de outubro de 1964.

O voo 267 era um serviço doméstico regular programado para voar do Aeroporto Bromma de Estocolmo para o Aeroporto Ängelholm-Helsingborg, com paradas intermediárias no Aeroporto Hultsfred e no Aeroporto Halmstad. 

Devido ao mau tempo, foi decidido que a aeronave não pousaria em Hultsfred e o código do voo foi alterado para voo 267V para refletir isso. A aeronave contava com uma tripulação de quatro pessoas, das quais um dos dois comissários estava em treinamento. 

Trinta e nove passageiros embarcaram na aeronave em Estocolmo, incluindo uma criança e três membros do Parlamento. 

O voo 267V partiu de Bromma às 19h46. Ele navegou a uma altitude de 3.600 metros (12.000 pés). Durante a rota, foi observado um aumento de neblina em Halmstad e o meteorologista de Ängelholm recomendou que a aeronave contornasse Halmstad e voasse diretamente para Ängelholm.

Vista aérea do Aeroporto Ängelholm-Helsingborg

O Aeroporto de Ängelholm – Helsingborg era principalmente uma estação aérea militar, denominada F 10 Ängelholm. Por causa disso, seu sistema de pouso por instrumentos foi configurado significativamente diferente da maioria dos aeroportos civis. Os dois radiofaróis da pista , LJ e J, estavam localizados a distâncias incomuns do normal. LJ estava situado a 10,4 quilômetros (6,5 milhas) da cabeceira da pista em vez dos 7 quilômetros normais (4,3 milhas) e J estava localizado a 3.080 metros (10.100 pés) em vez dos 1.200 metros normais (3.900 pés).

Além disso, o estroboscópio do sistema de iluminação de aproximação estava localizado a 2.250 metros (7.380 pés) e 110 metros (360 pés) a estibordo da linha central da pista, mas esta luz não foi indicada na carta de instrumentos, aproximação e pouso. Portanto, qualquer aeronave que passasse pelo farol e apontasse para a luz de aproximação seria alinhada para pousar à direita da pista.

O estroboscópio consistia em uma iluminação onde foram montados 9 faróis em uma torre

Ängelholm estava enfrentando chuva e visibilidade entre 1,5 e 2,0 quilômetros (0,9 e 1,2 mi). A base da nuvem tinha apenas 60 metros (200 pés). A tripulação considerou desviar para outro local adequado, como o Aeroporto Malmö Bulltofta e o Aeroporto de Copenhague, ou mesmo retornar a Estocolmo, mas ao chegar a Halmstad os pilotos optaram por fazer uma aproximação direta à pista 14 de Ängelholm usando regras de voo visual. Dadas as condições meteorológicas, este foi um plano de pouso altamente incomum: o procedimento normal seria virar para noroeste e realizar uma aproximação por instrumentos. 

A torre de Ängelholm contatou a tripulação às 20h57 e emitiu o último boletim meteorológico, que indicava uma ligeira clareira. Às 21h08 os pilotos confirmaram que estavam a uma altitude de 600 metros (2.000 pés) e que visavam LJ. A torre informou aos pilotos que eles haviam acendido um estroboscópio, que foi (incorretamente) localizado na linha central da pista, a 2,5 quilômetros (1,6 mi) da cabeceira (na verdade estava 110m fora do centro, à direita). 

Às 21h13min10s a torre começou a direcionar o voo da aeronave, solicitando que ela voasse para a esquerda, pois o controlador de tráfego aéreo percebeu que ela estava fora de rota. A última transmissão da aeronave foi feita às 21h13min47s.

A aeronave estava fora de curso e em altitude muito baixa. Isso foi descoberto pelos pilotos antes do impacto e eles tentaram puxar a aeronave para cima, mas atingiram um campo com a ponta da asa de estibordo e o trem de pouso. Conseguiu subir ligeiramente, mas continuou a voar quase ao nível do solo. 

Oitenta metros (260 pés) depois, colidiu com as linhas aéreas da Linha Ferroviária da Costa Oeste , derrubando dois postes de concreto. Ele continuou por mais 170 metros (560 pés) antes de atingir o solo, momento em que inverteu. Ele deslizou por mais 150 metros (490 pés) antes de parar, a 40 metros (130 pés) de uma casa. O fogo eclodiu em algumas partes dos destroços, embora não na seção principal da fuselagem.

Trinta e uma pessoas a bordo morreram, incluindo os dois pilotos. Três dos sobreviventes não ficaram feridos, incluindo os comissários de bordo. Alguns dos sobreviventes conseguiram libertar-se e uns aos outros e sair da fuselagem. A maioria estava pendurada nos cintos de segurança, presa pelos destroços.

Os bombeiros de Ängelholm e Vejbystrand chegaram ao local onze minutos após o acidente e começaram a libertar os sobreviventes. O serviço de resgate do aeroporto chegou ao local dezessete minutos após o acidente.

Nove pessoas ficaram gravemente feridas e foram levadas ao hospital de campanha da base aérea. Os sobreviventes - em sua maioria - estavam sentados na parte traseira da cabine. Um dos passageiros trouxe seu gato em uma gaiola durante o voo, e ele sobreviveu ao acidente.

Uma investigação ad hoc foi nomeada e mais tarde naquela noite um Douglas DC-3 de funcionários e especialistas da companhia aérea e da CAA foi enviado para Ängelholm. 

A comissão realizou voos de teste para Ängelholm e concluiu que era perfeitamente possível para o piloto confundir o farol estroboscópico com as luzes da linha central, embora a descoberta não tenha sido conclusiva, pois os dois tipos de iluminação ainda são um tanto distintos.

Os pilotos do Linjeflyg relataram que já haviam cometido o mesmo erro, mas que o problema sempre foi detectado e eles corrigiram o curso, pousando com segurança. Um quarto dos pilotos do Linjeflyg não sabia do sinal estroboscópico.

Durante a investigação, houve uma grande cobertura mediática de um litígio entre a Associação Sueca de Pilotos de Companhia Aérea (SPF) e a Associação Sueca de Controladores de Tráfego Aéreo (SFTF). O primeiro acusou o controle de tráfego aéreo do F 10 por não seguir os procedimentos corretos da aviação civil. 

A SFTF respondeu por meio de uma carta oficial ao governo questionando por que os pilotos estavam representados na comissão, pois isso poderia representar um potencial conflito de interesses. Ambas as partes foram criticadas por especularem sobre a causa do acidente antes da conclusão da comissão.

A comissão afirmou que a causa provável do acidente foi a descida prematura da tripulação. Isso foi causado pela má compreensão da tripulação sobre o arranjo da iluminação do aeroporto devido à falta de informações adequadas sobre sua configuração. O relatório não criticou os pilotos por optarem por pousar com regras de voo visual, nem por realizarem o pouso nas condições climáticas encontradas. 

A comissão concluiu que nenhum indivíduo foi culpado no incidente e que este foi causado por uma série de erros de sistema. Atribuiu à CAA e à Força Aérea a responsabilidade pela configuração inadequada do sistema de iluminação e pelo não cumprimento adequado das regulamentações civis nos aeroportos militares.

O equilíbrio de poder entre a CAA e a Força Aérea Sueca antes do acidente foi distorcido, pelo que esta última permitiu voos civis para as suas bases aéreas, desde que não interviessem nas operações e procedimentos militares.

As conclusões da comissão provocaram um maior foco na segurança por parte da Administração da Aviação Civil e uma mudança de atitude. Especificamente, as bases aéreas militares com tráfego conjunto foram reconfiguradas para atender aos padrões civis internacionais em seus sistemas de pouso por instrumentos e iluminação. Isto foi possível porque o governo, na sequência do acidente, aumentou o financiamento à CAA para melhorar os sistemas.

Após o acidente, Linjeflyg retomou o serviço para Ängelholm com aeronaves Douglas DC-3. A companhia aérea alterou os seus procedimentos relativamente à aterrissagem em Ängelholm, tornando políticas mais rigorosas no que diz respeito à visibilidade mínima. Ambos os faróis de rádio foram transferidos para locais civis convencionais.

O voo 267 foi a sétima perda de uma aeronave da família Convair CV-240. Na época, foi o mais mortal e agora continua sendo o quinto acidente mais mortal desse tipo. O acidente continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Suécia.

A Linjeflyg sofreria outro acidente fatal, o voo 618 em 1977, embora fosse um arrendamento com tripulação operado pela Skyline.

Um memorial foi erguido no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro