terça-feira, 1 de junho de 2021

Nove anos de serviço: por que o Boeing 747-8 de passageiros não decolou?

A Lufthansa lançou o 747-8 para transporte de passageiros há nove anos (Foto: Vincenzo Pace)
Hoje, 1º de junho de 2021, marca nove anos desde o primeiro voo de transporte de passageiros com receita do Boeing 747-8. A aeronave é a mais recente variante da icônica família 747 da Boeing, que, como um todo, data de mais de meio século. Enquanto seus predecessores, particularmente o 747-400, venderam bem, o 747-8 encontrou pedidos um pouco mais difíceis de conseguir. Vamos dar uma olhada no histórico operacional desta aeronave e por que, pelo menos em sua forma de passageiro, ela não decolou.

Forte pedigree histórico


O 747-8 representa o capítulo mais recente em uma das famílias de aviões comerciais mais icônicas da história da aviação. A história começou no final dos anos 1960, quando a Boeing procurou desenvolver o primeiro avião a jato de corredor duplo do mundo. Fez isso sob a liderança de Joe Sutter, que já havia trabalhado no programa 737. Claro, este também se tornou um avião de passageiros de curta distância que definiu o setor.

A necessidade de a Boeing embarcar em tal projeto surgiu depois que a Pan Am exigiu um jato significativamente maior do que o atual 707. Ela esperava que, ao aumentar a capacidade do avião em 250%, o custo por assento cairia em 30%, ajudando a democratizar viagem aérea. A Pan Am voou no primeiro serviço de transporte de passageiros do 747-100 de Nova York a Londres em 1970.

Já se passaram mais de 51 anos desde que o 747 original entrou em serviço (Foto: Getty Images)
O 747-100 foi seguido pelo 747-200 de melhor desempenho. Isso formou a base do 747SP (Desempenho Especial) de fuselagem curta e longo alcance. O 747-300 tinha um convés superior alongado como padrão, mas foi rapidamente ofuscado em 1989 pelo 747-400, que ostentava uma cabine de vidro para duas pessoas. Duas décadas depois, foi a vez do 747-8 entrar no partido.

A maior variante


Com o colossal A380 da Airbus em desenvolvimento, a Boeing encomendou vários estudos sobre um potencial concorrente no início dos anos 2000. Isso culminou no lançamento do programa 747-8, que a Boeing lançou em 2005. Na época, a previsão era de vendas de 300 aeronaves, com versões de passageiros (747-8I 'Intercontinental) e de carga (747-8F) planejadas.

Para corresponder ao tamanho e capacidade do A380, a Boeing projetou o 747-8 com um corpo mais longo do que o 747-400. Ele mede 76,3 metros de comprimento, o que o tornou a aeronave mais longa da Boeing na época de seu lançamento. Desde então, foi ultrapassado neste domínio pelo 777-9 de 76,7 metros de comprimento. O 747-8 também é o avião comercial mais pesado da Boeing (MTOW: 975.000 lb/442 t).

O 747-8 é quase seis metros mais longo que seu predecessor, o 747-400 (Foto: Getty Images)
O tamanho aumentado do 747-8 em relação ao seu antecessor também é evidente ao comparar as respectivas envergaduras dos dois designs. Enquanto o 747-400 mede 64,4 metros de largura, o 747-8 supera isso em cerca de quatro metros. Dito isso, suas alturas são as mesmas.

Entrada em serviço


A companhia aérea de bandeira alemã Lufthansa foi a primeira companhia aérea a operar o 747-8I de transporte de passageiros. Ela encomendou 19 exemplares da aeronave em dezembro de 2006, e a primeira entrou em serviço com a companhia aérea há exatamente nove anos, hoje, em 1º de junho de 2012.

O serviço inaugural do tipo com a Lufthansa foi um vôo de Frankfurt International (FRA) para Washington Dulles (IAD). Christoph Franz, Presidente e CEO da Lufthansa na época, deu as boas-vindas ao mais novo jato jumbo da Boeing à frota, declarando: “O Boeing 747-8 Intercontinental é uma aeronave excepcional. Com a adição à nossa frota, a Lufthansa criou um produto que não está apenas em linha com o compromisso da nossa empresa com a inovação, tecnologia e eficiência, mas que também oferece qualidades e recursos que irão maximizar a experiência de voo dos nossos passageiros.”

A primeira rota da Lufthansa para o 747-8 foi Frankfurt-Washington DC (Foto: Vincenzo Pace)
Desde o lançamento do 747-8, há nove anos, a Lufthansa o opera em várias rotas intercontinentais de Frankfurt. Para estimular sua recuperação neste verão, ele implantará a aeronave em um total de 16 destinos, partindo do aeroporto mais movimentado da Alemanha. Em termos de capacidade, o mais significativo é a Cidade do México, com a Lufthansa oferecendo 147.784 assentos bidirecionais.

Vendas baixas


Embora o 747-8 tenha consolidado seu papel como parte fundamental da frota da Lufthansa, isso não pode ser dito para as companhias aéreas de outros lugares. Na verdade, o tipo tem lutado por vendas, com a Lufthansa sendo seu único cliente comercial até 2009, quando a Korean Air encomendou cinco. Ela adicionou mais cinco em 2013. A Air China também solicitou cinco exemplos em 2012, com mais dois adicionados em 2013.

A Korean Air se tornou a segunda companhia aérea a encomendar o 747-8 em 2009 (Foto: Getty Images)
Os dados da Boeing mostram que a transportadora russa Transaero encomendou quatro 747-8s em 2013. No entanto, a transportadora nunca os comprou e encerrou as operações dois anos depois. A Boeing, pelo menos em termos do 747-8, teve o mesmo azar com a transportadora nigeriana Arik Air. Esta companhia aérea encomendou dois 747-8s em 2011, mas os converteu em pedidos de Boeing 787 em 2017.

Os pedidos restantes do 747-8 configurado para passageiros pertencem principalmente a clientes que planejam usar a aeronave para fins VIP/jato executivo. A Força Aérea dos Estados Unidos também encomendou um par, que irá substituir seus atuais 747-200s presidenciais do 'Força Aérea Um'. Por fim, a modalidade também conta com dois pedidos de clientes não identificados, realizados em 2017 e 2021.

Um modelo do novo 747-8 presidencial (Foto: Getty Images)

Por que o tipo vendeu mal?


Ao todo, a Boeing entregou apenas 47 747-8s configurados para passageiros aos clientes acima. Isto contrasta muito com o sucesso do 747-400 que o precedeu, que acumulou 467 entregas (incluindo a -400D e -400ER variantes). Mas por que é este o caso?

Embora o 747-8 possa ter sido uma boa ideia na época de seu lançamento, o tempo não foi bom para a aeronave. Sua natureza de alta capacidade significa que, como o A380 ao qual a Boeing projetou o 747-8 como reação, ele depende de altas taxas de ocupação para ser lucrativo.

No entanto, com o modelo hub-and-spoke que essa demanda de aeronaves está se tornando menos comum, isso se tornou difícil. A queda acentuada no número de passageiros causada pela pandemia de coronavírus em curso provavelmente prejudicou suas chances de garantir mais pedidos também.

A Air China encomendou seus 747-8s em 2012 e 2013 (Foto: Vincenzo Pace)
Depois, há a capacidade do próprio 747-8. Apesar de seu tamanho maior, ele acomoda menos passageiros do que o -400 da Korean Air e da Lufthansa, segundo o site SeatGuru. Dessa forma, para rotas onde há demanda suficiente para operar quadjets maiores, os operadores podem se sair melhor operando o A380 ou 747-400 - modelos que a Boeing espera que o 747-8 desafie.

Mais comum como um cargueiro


Dito isso, nem toda esperança está perdida para o 747-8 como um todo. Na verdade, o tipo encontrou mais sucesso no setor de carga. Na verdade, o 747-8F foi a primeira variante do tipo a ser lançada. A Cargolux o apresentou comercialmente em outubro de 2011 e agora opera 14.

O 747-8F foi vendido duas vezes mais que seu homólogo de passageiros (Foto: Vincenzo Pace)
A Boeing recebeu 107 pedidos para o 747-8F. Desse valor, ela entregou 96 exemplares, para companhias aéreas de carga em todo o mundo. Além dos 14 exemplos da Cargolux, a Boeing entregou o mesmo número para a divisão de carga da Cathay Pacific. Outras operadoras incluem AirBridgeCargo, Korean Cargo, Nippon Cargo, Silk Way West Airlines e Volga-Dnepr.

Os pedidos pendentes são para Atlas Air (quatro aeronaves) e UPS (sete aeronaves). Essas duas operadoras já operam outros exemplares do 747-8F, com 10 e 21 em suas respectivas frotas. Os sete pedidos pendentes da UPS, uma vez entregues, farão com que sua frota de 747-8F cresça para o dobro do tamanho da segunda maior operadora da aeronave. Embora a família permaneça consideravelmente tímida em relação aos 300 pedidos previstos, ela continuará a ajudar a manter o mundo em movimento nos próximos anos.

Boeing 737 da American Airlines atinge poste de luz no aeroporto Dallas Fort Worth (EUA)

Um Boeing 737 da American Airlines foi danificado no Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth depois que sua asa atingiu o poste de luz durante o taxiamento.


O Boeing 737-800, com registro N834NN, da American Airlines, estava taxiando para operar o voo AA1100 com destino ao Aeroporto Internacional de Nashville quando o incidente ocorreu, no dia 28 de março deste ano.

Imagens compartilhadas na internet mostram a ponta da asa atingindo o poste de luz.


A causa do incidente está sendo investigada e nenhum relatório inicial foi divulgado. Todos os passageiros foram acomodados em outro voo. Provavelmente, má marcação da faixa de táxi, não cumprimento das instruções, fadiga, etc., podem ser as possíveis razões para este incidente.


Nenhum ferido foi relatado, mas a asa esquerda da aeronave sofreu danos significativos. Este Boeing 737 provavelmente ficará em terra por várias semanas, dependendo de quanto é priorizado.

Sobrevivente do voo da Chapecoense conta que sofre preconceito em voos

Jakson Follmann contou também detalhes de como foi quando o avião caiu e que a última lembrança que tem é da aeromoça dizendo que estava tudo bem.

Jakson Follmann, um dos seis sobreviventes da queda do voo LaMia 2933 que levava o time do Chapecoense em novembro de 2016, bateu um papo bem descontraído para o quadro Achismos, de Maurício Meirelles, no canal do youtube do apresentador.

Na conversa o ex-jogador contou que às vezes sofre preconceito quando alguém o reconhece durante voo. “Teve um episódio em 2017 em que entramos em um avião e um abobado disse que queria descer. Ele achou que fosse ser engraçado, mas não foi. Mas também tem gente que brinca de uma forma saudável”, contou.


Via Metrópoles

Dois aviões de pequeno porte fazem pousos de emergência em meio ao trânsito na Califórnia, nos EUA

Aeronave do modelo Cessna foi avistada em uma rodovia próxima à cidade de Los Angeles, no estado americano da Califórnia. Autoridades investigam o caso que não ninguém ferido.

O avião de pequeno porte Cessna 172M Skyhawk, prefixo N1399U, do OC 172 Grouppousou no meio de uma estrada (101 Freeway) em Westlake Village, próxima ao aeroporto Van Nuys, em Los Angeles, na Califórnia, nos Estados Unidos, na segunda-feira (31), interrompendo o tráfego enquanto os motoristas voltavam para casa no final do fim de semana do Memorial Day.

Ninguém ficou ferido quando o monomotor Cessna pousou nas pistas do sul perto de Lindero Canyon Road pouco antes das 19h, disse Michael Pittman, supervisor de bombeiros do Corpo de Bombeiros de Los Angeles.

O piloto, Brian Carson, 32, de Laguna Niguel, havia transmitido por rádio para o Aeroporto Van Nuys minutos antes que poderia precisar fazer um pouso de emergência na área de Calabasas, mas o motivo não foi imediatamente esclarecido, de acordo com o oficial Weston Haver da a patrulha rodoviária da Califórnia. “A rodovia teve que ser fechada,” Haver disse.

Carson pousou o avião sem bater em nenhum veículo, disse Haver. Acompanhando Carson no voo estava um piloto em treinamento, Trevor Peterson, 29, de Huntington Beach.

Equipes de resgate conseguiram guiar o avião pela rampa de saída da rodovia Reyes Adobe Road em Agoura Hills em menos de uma hora, disseram as autoridades. Vários sinais de rodovias precisaram ser cortados para abrir espaço para as asas do avião, eles disseram.

Outro avião pousa de emergência na Califórnia, desta vez numa avenida

O Departamento de Polícia de Upland recebeu uma ligação na segunda-feira (31) às 18h11 com o relato de um acidente de avião perto do Aeroporto de Cable, de acordo com um tweet da UPD.

Os policiais chegaram ao local e encontraram o monomotor Cessna 150K, prefixo N5852G, do Foothill Flying Club, de nariz para baixo, no meio da Benson Avenue, próximo ao Aeroporto Cable, em Upland, na Califórnia.

O piloto, que parece ter encontrado problemas no motor, foi tratado por ferimentos leves e liberado no local.

Este é o segundo incidente de um avião monomotor fazendo um pouso de emergência na segunda-feira. Em Westlake Village, um pequeno avião pousou de emergência na 101 Freeway .

O National Transportation Safety Board está investigando o incidente.

Fontes: ASN, CBS LA, Los Angeles Times

Azul e LATAM Brasil sofrem desentendimentos por potencial aquisição

A LATAM Brasil A320 taxia em São Paulo/Guarulhos. (Foto: AirlineGeeks | João Machado)
No decorrer desta semana, outra polêmica, talvez a mais surpreendente do ano até agora, cercou o noticiário dentro da aviação comercial brasileira, pois foram reveladas conversas da administração da Azul sobre o interesse da companhia aérea em adquirir a LATAM Airlines Brasil.

Na segunda-feira, foi divulgada a notícia de que a LATAM Brasil cresceria fortemente ao longo deste ano e que, com isso, seu acordo de codeshare com a Azul - firmado em meio ao auge da pandemia Covid-19 no ano passado - seria encerrado em nos próximos 90 dias.

“Esse acordo de codeshare foi uma alternativa identificada pelas duas companhias aéreas para enfrentar a queda nas vendas e a redução da rede durante o auge da pandemia”, disse Jerome Cadier, CEO da LATAM Brasil, em comunicado. “Além disso, tanto a expansão quanto o volume de passageiros que se beneficiam deste acordo estavam abaixo das expectativas iniciais da LATAM durante o ano de 2021.”

Pré-Covid-19, a Azul era a terceira maior operadora nacional no Brasil, com a LATAM Brasil a segunda maior. O acordo de codeshare foi assinado em junho do ano passado com o objetivo de unir as capacidades da rede doméstica de ambas as companhias aéreas, desbloqueando mais demanda para ambas.

Após o anúncio da LATAM, a Azul postou uma atualização em seu site de relações com investidores sobre “o mercado em codeshare com a Latam Airlines Brasil e possível consolidação da indústria”, mencionando que “contratou consultores e está explorando ativamente oportunidades de consolidação da indústria na região”.

“Também percebemos que a consolidação da indústria seria importante para a recuperação pós-pandemia e a Azul seria uma parte fundamental de qualquer atividade desse tipo”, disse o CEO da Azul, John Rodgerson. “No final do primeiro trimestre de 2021, contratamos consultores financeiros e estamos explorando ativamente oportunidades de consolidação. Acreditamos que o cancelamento do codeshare pela Latam seja uma reação a esse processo”.

Desnecessário dizer que o lançamento fez grandes ondas no mercado, com as ações da Azul saltando mais de 11% no dia seguinte.

No dia seguinte, Cadier repreendeu a ideia de que a unidade brasileira do Grupo LATAM Airlines pudesse ser vendida.

“Não há intenção de separar a operação Brasil do grupo”, disse ao jornal O Estado de São Paulo; “A força da LATAM está na complementaridade de operações [em diferentes países]. Separar não faz sentido economicamente para o grupo.”

No entanto, as fontes contaram uma história diferente. Não é que a Azul estivesse buscando a LATAM para comprar a unidade brasileira, mas sim que a Azul estava procurando os credores do Capítulo 11 da LATAM para negociar um possível negócio. O plano de recuperação do Capítulo 11 da LATAM ainda não foi aprovado por seus credores. “Houve tentativas de compra e até negociação direta com os credores do rival chileno-brasileiro”, noticiou a revista EXAME.

A agência também informou sobre dois fatores que poderiam impedir uma eventual aquisição: a dívida da Azul e a enorme concentração de mercado que resultaria de uma eventual fusão. Cerca de 60% da participação de mercado seria dominada pela empresa combinada, o que provavelmente seria impedido pelas autoridades brasileiras de defesa da concorrência.

Um Azul Embraer 195 taxiando em Manaus. (Foto: AirlineGeeks | João Machado)
A notícia das negociações com os credores da LATAM desencadeou uma investigação da Comissão de Valores Mobiliários sobre a Azul.

“Como parte deste estudo ativo de oportunidades de consolidação do setor, a empresa pode avaliar vários tipos de consolidação, incluindo aquisições, fusões, acordos societários e/ou operacionais ou outras combinações de negócios, bem como manteve e manterá contato, por si mesma ou através de seus consultores, com diversos stakeholders e outros participantes nos mercados em que atua”, disse o CFO da Azul, Alex Malfitani, em sua resposta formal. “No entanto, até esta data, não há nenhuma proposta ou acordo vinculativo assinado em relação a essas oportunidades de consolidação.”

Por João Machado (AirlineGeeks)

Vídeo: Mayday! Desastres Aéreos Voo 447 Air France

Via Alessandro Nunes HD

Aconteceu em 1 de junho de 2009: Voo Air France 447 - Tragédia e mistério na rota Rio - Paris


Em 1 de junho de 2009, o voo Air France 447 (AF447) fazia a rota internacional do Rio de Janeiro, no Brasil, para Paris, na França. O Airbus A330 que atendia ao voo caiu no Oceano Atlântico matando todos os 228 passageiros e tripulantes.


Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - American Airlines 1420 - Corrida Contra a Tempestade

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 1 de junho de 1999: Voo 1420 da American Airlines - Correndo contra a tempestade


No dia 1º de junho de 1999, o voo 1420 da American Airlines tentou pousar em Little Rock, Arkansas, durante uma tempestade, apenas para deslizar para fora da pista a mais de 160 quilômetros por hora. O MD-82 caiu em um aterro e colidiu com a estrutura de suporte do sistema de iluminação de aproximação da pista, quebrando o avião em três pedaços e matando 11 das 145 pessoas a bordo. 

O relatório do National Transportation Safety Board sobre o acidente revelou que os pilotos estavam sofrendo de fadiga e sob pressão para pousar em más condições, resultando em erros que tiraram o avião da pista - e que um ambiente de pista mal projetado garantiu um resultado fatal. 


O voo 1420 da American Airlines era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo N215AA, realizando uma curta rota doméstica de Dallas, Texas para Little Rock, Arkansas. No comando do voo estavam o Capitão Richard Buschmann, um piloto extremamente experiente com mais de 5.000 horas neste tipo de aeronave; e o primeiro oficial Michael Origel, que não era novato em voar, mas tinha apenas 182 horas em aeronaves da série MD-80. 

A dupla voou juntos naquele dia de Chicago para Salt Lake City e, em seguida, para Dallas, chegando ao Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth às 20h10, após cerca de 10 horas de serviço. Devido ao mau tempo na região, os atrasos foram aumentando. 

O McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), N215AA, envolvido no acidente
O voo para Dallas chegou 39 minutos atrasado e, em seguida, a chegada do avião programado para operar o voo 1420 foi severamente atrasada devido às condições meteorológicas. 

Os pilotos só podem estar de serviço por um número estritamente limitado de horas antes de terem de descansar. Buschmann e Origel sabiam que se o voo 1420 não partisse antes das 23h16, eles ultrapassariam esses limites. 

Origel ligou para o despachante e disse que um avião diferente deveria ser encontrado ou o voo deveria ser cancelado. O despachante conseguiu arranjar uma nova aeronave, mas sem muito tempo de sobra - com 139 passageiros e 6 tripulantes a bordo, o voo 1420 finalmente partiu para Little Rock às 22h40, com duas horas e doze minutos de atraso.


Com 14 minutos de voo, o despachante informou à tripulação que tempestades em Little Rock poderiam afetar o pouso e sugeriu que eles “agilizassem” sua chegada ao solo antes que as tempestades piorassem. Um desvio nunca foi considerado. Apesar do mau tempo iminente em seu destino, os pilotos pareciam estar de bom humor. 

A certa altura, o primeiro oficial Origel disse: “Há uma lua lá fora. Ou uma nave espacial”, ao que o capitão Buschmann respondeu: “Sim, a nave-mãe”. "Ha, está usando seus Nikes?" Origel brincou. 

Em poucos minutos, entretanto, a atmosfera da cabine assumiu um tom mais sério. Usando seu radar meteorológico de bordo, os pilotos puderam ver tempestades se aproximando do aeroporto pelo noroeste, e relâmpagos brilharam à distância. 

O capitão Buschmann comentou: “Precisamos chegar lá rápido". Ele então anunciou aos passageiros que eles iriam descer em breve, e que havia “um belo show de luzes no lado esquerdo da aeronave”. 

No entanto, em seu radar, os pilotos puderam ver uma lacuna, que eles chamam de “pista de boliche”, que parecia levar até o aeroporto, potencialmente dando-lhes um caminho fácil para baixo. Ladeado por um raio, o voo 1420 começou sua descida em Little Rock às 23h28.


Os pilotos completaram a lista de verificação de aproximação, o tempo todo monitorando o progresso da tempestade - e a “pista de boliche”, que parecia estar se segurando. 

“Acho que vamos ficar bem - bem aí”, disse Origel, apontando as luzes da cidade.

“Descendo a pista de boliche”, disse Buschmann.

“Como meus amigos diriam”, disse Origel, “Califórnia legal".

"Peachy", Buschmann respondeu com uma risada. 

Às 11h34, o controlador de aproximação de Little Rock informou ao voo 1420 que a velocidade do vento no aeroporto era de 28 nós de noroeste, com rajadas de 44 nós. A pista ativa foi alinhada de sudoeste para nordeste, o que significa que este foi um vento lateral significativo. 

O capitão Buschmann observou que um vento cruzado de 28 nós estava "bem perto do limite". A política da companhia American Airlines proibia os pilotos de pousar com vento cruzado superior a 30 nós quando a pista estava seca. Origel observou que este era o limite da pista seca e perguntou a Buschmann sobre o limite da pista molhada. Buschmann disse a ele que eram 20 nós. No entanto, pelo que sabiam, a pista ainda estava seca. 

Às 11h39, o controlador de aproximação contatou o voo 1420 e disse: “American 1420, uh, seu equipamento é muito melhor do que o que eu tenho. Como está a final da [pista] 22 esquerda?” 

O primeiro oficial Origel respondeu: “Ok, podemos ver o aeroporto daqui. Mal podemos ver, mas devemos ser capazes de chegar à [pista] 22. Uh, aquela tempestade está se movendo para cá como seu radar diz, mas um pouco mais longe do que você pensava.” 

Os pilotos acreditavam que ainda tinham tempo suficiente para pousar antes que toda a força da tempestade chegasse ao aeroporto. 


Momentos depois, o controlador de aproximação informou ao voo 1420 que o vento havia mudado e o vento cruzado teria um componente de vento de cauda se pousasse na pista 22. Imediatamente após isso, o controlador recebeu e passou um alerta de "cisalhamento de vento" de grandes diferenças em velocidade e direção do vento dentro dos limites do aeroporto. 

À luz dessas novas informações, os pilotos mudaram seu plano de aproximação, abandonando o pouso na pista 22 à esquerda e escolhendo, em vez disso, pousar na pista 4 à direita - a mesma pista, mas na outra direção - para pousar contra o vento. 

No entanto, interceptar a planagem para a pista 4 exigia uma volta para longe do aeroporto, porque eles estavam muito perto para ir direto para dentro. 

Enquanto faziam uma curva de volta para o sudoeste, o primeiro oficial Origel às vezes podia ver a pista, mas o capitão Buschmann não podia. Buschmann pediu a Origel para manter a pista à vista e ajudar a guiá-lo até ela. 

Origel disse ao controlador que eles tinham a pista à vista, e o controlador perguntou se eles queriam usar o sistema de pouso por instrumentos ou "atirar na abordagem visual". Os pilotos decidiram fazer uma abordagem visual porque podiam ver a pista e seria mais rápida.


Mas em pouco tempo, nuvens inconstantes atrapalharam a abordagem visual. O capitão Buschmann disse: “Veja, estamos perdendo o controle. Eu não acho que podemos manter o visual.” 

O primeiro oficial Origel disse ao controlador que havia uma nuvem entre a posição deles e o aeroporto e que eles gostariam de ser guiados para uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). Isso faria com que o avião se afastasse ainda mais do aeroporto antes de dar a volta por cima. 

Explicando sua decisão, Buschmann disse: “Eu odeio ficar zonzando visualmente à noite com tempo sem ter nenhuma pista de onde estou”. 

"Sim", disse Origel, "mas quanto mais ficarmos aqui..." Ele deixou a frase inacabada, mas a implicação era que um loop mais a sudoeste do aeroporto os levaria para fora da pista de boliche e para outra cela de a tempestade. 

Um momento depois, ele disse, "Vê como estamos indo direto para essa merda?" 

A essa altura, toda a força da tempestade estava se movendo sobre Little Rock, e a pista de boliche não levava mais ao aeroporto. Mas os pilotos não conseguiram ver isso em seu radar meteorológico porque o radar mostra apenas as áreas diretamente à frente do avião, e eles estavam de costas para o aeroporto.


Às 11h46, o voo 1420 começou a retornar em direção a Little Rock. A pista de boliche estava recuando rapidamente. “Ah, estamos indo direto para isso”, disse Buschmann. 

“American quatorze e vinte, agora temos, uh, chuva forte no aeroporto”, disse o controlador, acrescentando que o último boletim meteorológico estava desatualizado e que a visibilidade caiu para 3.000 pés. 

O relato de chuva significava que a pista agora estava molhada, reduzindo o vento cruzado máximo permitido no pouso para 20 nós. No entanto, com visibilidade inferior a 4.000 pés, esse limite diminuiu ainda mais para 15 nós. 

Dezesseis segundos depois, o controlador informou ao voo 1420 que o vento soprava de norte-noroeste (350 graus) a 30 nós, com rajadas de 45 nós. Isso estava acima do limite de pouso de vento cruzado especificado pela American Airlines em uma pista molhada. 

Mas quando Origel leu de volta a transmissão, ele acidentalmente disse "zero três zero" graus em vez de "três cinco zero". Se a direção do vento realmente fosse 030˚, teria sido um vento contrário, não um vento cruzado, e a aterrissagem teria sido permitida.

"Podemos pousar?" Buschmann perguntou. “3.000 RVR [Faixa de Visibilidade da Pista], não podemos pousar nisso.” Origel apontou que a visibilidade mínima para o pouso na pista 4 esquerda era 2.400 pés, mas não que eles estivessem acima do limite do vento cruzado, provavelmente porque ele ouviu mal a direção do vento.

Agora alinhados com a pista, os pilotos continuaram a abordagem, embora a política da American Airlines dissesse que eles não tinham permissão para pousar. 


Já na aproximação final, os pilotos iniciaram o checklist de pouso, chegando ao ponto de abaixar o trem de pouso antes que o controlador os interrompesse com notícias de mais alertas de cisalhamento. 

Os pilotos retomaram o checklist, completando todos os itens, exceto um: esqueceram de armar os spoilers. Ground spoilers são flaps no topo das asas que aparecem no pouso para reduzir a sustentação e fornecer força descendente. 

Os spoilers empurram o avião para baixo e transferem seu peso para o trem de pouso, aumentando a eficácia dos freios. Os spoilers são normalmente armados durante a abordagem final para que sejam acionados automaticamente no toque; se não forem acionados, a potência de frenagem pode ser reduzida em mais de 80%. 

Quando os pilotos se esqueceram de armar os spoilers, eles se prepararam para o desastre. Sem saber de seu erro, os pilotos do voo 1420 mergulharam na parte mais violenta da tempestade. Mesmo assim, nenhum dos pilotos mencionou o efeito do vento ou da chuva durante a aproximação final. 

Mais boletins meteorológicos indicando ventos cruzados fortes iam e vinham sem menção aos limites da empresa. Ventos violentos sacudiram o avião enquanto ele descia, e relâmpagos quase contínuos iluminaram o coração da tempestade. Um passageiro mais tarde lembrou que acreditava que eles cairiam se os pilotos tentassem pousar com esse tempo. 

Às 11h49, descendo uma altitude de 880 pés acima do nível do solo, o capitão Buschmann disse: "Esta é uma lata de minhocas!" Mas não houve discussão sobre fazer uma abordagem errada. 

Momentos depois, os pilotos viram que os fortes ventos os empurravam para a direita da linha central da pista. “Que merda, estamos fora do curso”, alguém disse, possivelmente Buschmann. “Estamos muito longe,” disse Origel. O voo 1420 desceu 460 pés - altura de decisão. Agora eles estavam comprometidos com o pouso, não importava o que acontecesse.


Os pilotos conseguiram colocar o avião em linha com a pista no último segundo, chegando em declive enquanto avisos de “taxa de afundamento” soavam na cabine. 

Às 11:50 e 20 segundos, o voo 1420 pousou com extrema força na pista 4 direita. Os spoilers não foram acionados e os pilotos não os acionaram manualmente.

“Estamos caídos”, disse o primeiro oficial Origel. “Estamos deslizando!” O capitão Buschmann proferiu uma série de palavrões. 

O avião guinou fortemente com o impacto do vento cruzado, fazendo-o deslizar quase de lado na pista. Os pilotos acionaram os reversores de empuxo e pisaram nos freios, mas eles eram praticamente inúteis sem os spoilers pressionando as rodas na pista. Os reversores de empuxo causaram mais problemas; ao interromper o fluxo de ar que passava pelo leme, eles reduziram o controle direcional do avião pelos pilotos. 

Buschmann e Origel nunca selecionaram a potência reversa total e cancelaram o empuxo reverso após seis segundos. Os freios totalmente ineficazes eram agora o único meio de parar a aeronave. Isso não foi suficiente. O MD-80 arremessou-se em direção ao final da pista, balançando descontroladamente para frente e para trás, antes de correr para a grama a 160 km/h.

Esboço do momento do impacto
O voo 1420 saltou pela área de grama em alta velocidade, atingindo parte do localizador ILS. O MD-80 então derrapou sobre a borda de um aterro de 7,5 metros e bateu no píer de metal elevado que apoiava o sistema de iluminação de aproximação para a pista 22L, que perfurou a cabine e rasgou a parede esquerda da cabine da primeira classe de antepara a antepara. 

O avião então caiu no chão e se partiu em três pedaços, parando emaranhado entre os destroços retorcidos do píer de iluminação de aproximação. 

A penetração do cais na cabine e na cabine de primeira classe matou instantaneamente o capitão Buschmann e um passageiro. Outros três passageiros morreram quando as fileiras 17 e 18 foram ejetadas do avião e queimadas durante a separação.


Mas o perigo estava longe de acabar: quase assim que o avião parou, as chamas explodiram na frente da cauda quebrada, que continha cerca de metade dos passageiros. 

Enquanto as pessoas faziam fila para as saídas, a fumaça invadiu a cabine, fazendo os passageiros fugirem freneticamente pela escuridão e chuva torrencial. 

A maioria escapou pelas saídas de emergência sobre as asas e por fendas na fuselagem, mas quatro não conseguiram sair a tempo e morreram por inalação de fumaça. 


Na cabine, o primeiro oficial Origel havia sobrevivido ao acidente, mas sua perna estava presa e quebrada em três lugares. O sangue do capitão Buschmann encharcou o painel de instrumentos. 

Minutos após o acidente, Origel usou seu telefone celular para ligar para o centro de operações da American Airlines para informá-los do acidente e, em seguida, ligou para sua esposa - tudo antes mesmo de os primeiros socorristas chegarem ao local.


Assim que os controladores perceberam que o voo 1420 estava faltando, eles alertaram os serviços de emergência do aeroporto e disseram que um MD-80 estava "na pista 4R". Mas o controlador não especificou qual extremidade da pista, e os caminhões de bombeiros foram inicialmente para a extremidade de aproximação, presumindo que o avião tivesse caído antes da pista. 

Quando não conseguiram encontrá-lo, começaram a subir a pista, movendo-se lentamente devido ao medo de atropelar possíveis sobreviventes nas condições de baixa visibilidade. 

Só depois de algum tempo o controlador os informou que a queda ocorreu no final da pista. Quando os bombeiros finalmente chegaram, descobriram que o avião havia caído em um aterro íngreme, forçando os caminhões a voltarem para a estrada do perímetro e destrancar um portão fechado para chegar aos destroços. 


Quando eles finalmente chegaram, quase 18 minutos após o acidente, a maioria dos passageiros já havia escapado e estava amontoada perto do avião.

Com a ajuda da chuva, os bombeiros apagaram rapidamente o fogo, entraram no avião e começaram a trabalhar para libertar os presos. 

O primeiro oficial Origel provou ser difícil de extrair; levou uma hora e meia para remover os destroços que o prendiam em seu assento, mas ele finalmente sobreviveu.


Na semana após o acidente, mais dois passageiros morreram devido aos ferimentos, elevando o número de mortos para 11, incluindo o capitão Buschmann. 110 outros ficaram feridos. 

Este foi o terceiro grande acidente da American Airlines e o segundo acidente fatal em menos de cinco anos. 

Os investigadores acabaram investigando profundamente as ações dos pilotos, o regime de treinamento da companhia aérea e o comportamento dos pilotos nos Estados Unidos. O que eles descobriram foi que, no nível da superfície, a única causa do acidente foi a falha dos pilotos em armar os spoilers. Se eles tivessem feito isso, o avião não teria caído. 


Mas a questão mais interessante era por que eles se esqueceram dessa etapa crítica. Na verdade, a origem desta falha foi enraizada na carga de trabalho extrema que os pilotos enfrentaram ao tentar pousar no meio de uma tempestade intensa. 

Eles mudaram seu plano de abordagem duas vezes, lutaram contra ventos fortes e lutou para ver a pista em meio às nuvens que se moviam. Em meio à constante enxurrada de problemas que exigiam sua atenção, desde a posição das tempestades até a visibilidade e a direção do vento, era difícil fazer tudo. 


Considerando que os pilotos estavam perto do limite de seus deveres e estavam acordados por 16 horas, o cansaço também começou a se instalar e um bocejo pôde ser ouvido na gravação de voz da cabine. 

Trabalhando em um ambiente altamente estressante e além da hora de dormir, era quase inevitável que os pilotos perdessem algo importante. Também contribuiu para o fracasso a ambigüidade em torno de quem era a tarefa de puxar a alavanca do spoiler. 


Os investigadores também tiveram que perguntar por que os pilotos tentaram pousar em uma tempestade tão violenta em primeiro lugar. O que eles descobriram foi que fazer isso não era particularmente incomum. 

Embora os pilotos sejam treinados para não voar em tempestades, um estudo de 1999 do Instituto de Tecnologia de Massachusetts descobriu que, ao encontrar uma tempestade classificada como "forte", "muito forte" ou "intensa", a mais de 25 quilômetros de seu destino, 26% de os pilotos optaram por voar por ele. 


Esse número subiu para 90% ao encontrar tal tempestade a 25 quilômetros do aeroporto de destino, especialmente quando outros aviões já haviam voado no meio da tempestade, ou quando o voo estava atrasado. 

Praticamente todos os pilotos optaram por voar através de tempestades potencialmente perigosas, pois evitá-las poderia colocar em risco uma chegada no horário! Isso representava um problema de toda a indústria: os pilotos estavam sob pressão para manter os voos dentro do horário e, quando o tempo piorava, eles tendiam a errar mais pela pontualidade do que pela segurança. 


No setor de aviação, isso é conhecido como “chegar lá”, uma condição que se estabelece quando uma tripulação quer apenas “chegar lá” e começa a fazer movimentos cada vez mais arriscados para chegar ao seu destino a tempo. 

Atrasados ​​e cansados, os pilotos do vôo 1420 sucumbiram ao 'get-it-itis' e começaram a cometer cada vez mais erros à medida que o voo prosseguia. Eles perderam textos explicativos, não concluíram as listas de verificação, interpretaram mal os relatórios meteorológicos e usaram terminologia fora do padrão. Eles optaram por continuar uma abordagem que os procedimentos da empresa deveriam ser abandonados e se esqueceram de armar os spoilers.


Infelizmente, depois do acidente, o primeiro oficial Origel apagou qualquer boa vontade que pudesse ter recebido por ter sido colocado sob tal pressão. Ele testemunhou que pediu que os spoilers fossem armados enquanto fazia a lista de verificação de pouso e que o capitão Buschmann não devia ter puxado a alavanca. 

Mas a gravação de voz do cockpit provou que não era esse o caso; nenhum dos pilotos mencionou os spoilers. Ele também alegou que disse hesitantemente ao capitão Buschmann que eles deveriam fazer uma abordagem errada, mas ele então viu que eles pareciam estar de volta ao curso, levando-o a mudar de ideia. A gravação de voz da cabine também não revelou nenhuma evidência de que isso tenha ocorrido. 

Sentindo-se culpado por seu papel no acidente, ele recorreu a mentiras e meias-verdades em um esforço para desviar a culpa para o capitão morto, em vez de confessar seus erros.


Houve mais erros que também contribuíram para o resultado. Após o toque, os pilotos não perceberam a falta de spoilers, não fizeram uso total dos reversores de empuxo (às custas do controle direcional) e não frearam com a agressividade que poderiam. 

Mas a causa das fatalidades não foi tanto a superação da pista em si, mas o ambiente sobrecarregado. Devido à presença do rio Arkansas a apenas uma curta distância do final da pista, não havia muita área de escoamento antes do aterro cair na planície de inundação. 

Além disso, alguns dos piores danos ocorreram durante a colisão com o píer de iluminação de aproximação, que comprometeu gravemente a estrutura da aeronave e matou três pessoas quando ela cortou o avião. 


O National Transportation Safety Board havia recomendado anteriormente que as estruturas nas áreas de atropelamento da pista fossem quebráveis ​​- isto é, facilmente quebradas quando atingidas por um avião. 

Mas, embora um programa nacional para melhorar a franibilidade dessas estruturas estivesse em andamento na época, o processo era extremamente lento, e a Administração Federal de Aviação acreditava que muitos objetos não poderiam ser fabricados com fragibilidade.

O NTSB achou isso lamentável. Se o píer simplesmente tivesse se quebrado com o impacto, haveria menos feridos e mortes.


Após a queda de Little Rock e um subsequente avanço não fatal na pista de Palm Springs, a American Airlines acabou revisando seu treinamento em torno de aproximações e pousos, especialmente em más condições climáticas e em situações em que os spoilers não acionam. 

Ela também atualizou seu manual de operações de voo para refletir as mudanças e deixou claro que uma volta deve ser realizada se uma aproximação não for estabilizada por 1.000 pés acima do nível do solo. 


Além disso, o NTSB fez um grande número de recomendações para evitar que tal acidente acontecesse novamente. 

Essas recomendações incluíram que ambos os membros da tripulação confirmam verbalmente que os spoilers estão armados; que os pilotos confirmem verbalmente se os spoilers foram de fato implantados após o toque; que os pilotos do MD-80 sejam instruídos a usar uma configuração de potência de empuxo reversa mais baixa que não interfira com o controle direcional em pistas escorregadias; que a frenagem automática seja usada ao pousar em pistas molhadas; que pesquisas sejam conduzidas para encontrar maneiras de reduzir a penetração de tempestades; que as torres de controle de tráfego aéreo atualizem seu radar meteorológico para um novo padrão mínimo; que os controladores forneçam aos bombeiros todas as informações conhecidas sobre a localização de um acidente sem serem questionados; que pesquisas sejam conduzidas em tecnologias de detecção de colisões que possam reduzir os tempos de resposta; que uma revisão seja realizada para encontrar mais estruturas perto das pistas que poderiam ser quebradas; e que a FAA forneça mais equipe de supervisão para o programa de treinamento da American Airlines, junto com vários outros pontos mais obscuros.

Hoje, muita coisa mudou tanto em âmbito nacional quanto em Little Rock. A pista 4R agora tem uma área de atropelamento muito mais longa e, em 2001, o Aeroporto Nacional de Little Rock instalou um Engineered Materials Arrestor System, uma instalação avançada que atua como uma rampa de caminhão em fuga para aviões.


Com essas melhorias, ninguém deve morrer em uma infestação de pista em Little Rock nunca mais. Na verdade, embora tenha ocorrido muitas derrapagens desde 1999, o voo 1420 da American Airlines foi a última invasão nos Estados Unidos que resultou na morte de qualquer pessoa a bordo do avião. 

As mudanças nos limites de tempo de serviço que o NTSB desejava desde 1990, e reiteradas após a queda de Little Rock, foram implementadas desde então. As previsões meteorológicas e o radar melhoraram muito. Hoje é mais fácil evitar tempestades e os pilotos estão mais conscientes dos perigos. 

O resultado é um céu mais seguro - graças em parte às lições aprendidas após a queda do voo 1420, que não foi apenas o último atropelo fatal da América, mas também o último acidente fatal relacionado ao clima de um avião americano. 

Embora não possamos ter certeza de que acidentes graves desse tipo desapareceram para sempre, 20 anos sem eles é um marco a ser comemorado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Tailstrike, Wikipedia, GOES, NTSB, New York Daily News, Mohammed Gari, baaa-acro e Google. Vídeo cortesia do NTSB.

Aconteceu em 1 de junho de 1943: Voo BOAC 777 - Ataque nazista ao avião com o ator Leslie Howard

Mistério: Teriam os alemães atacado a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo?



O voo 777-A da BOAC foi um voo regular da companhia aérea civil da British Overseas Airways Corporation do Aeroporto da Portela em Lisboa, Portugal para o Aeroporto de Whitchurch perto de Bristol , Inglaterra. Em 1 de junho de 1943, o Douglas DC-3 que servia ao voo foi atacado por oito aviões de combate alemães Junkers Ju 88 e caiu no Golfo da Biscaia , matando todos os 17 a bordo. Havia vários passageiros notáveis, entre eles o ator Leslie Howard.

Uma teoria sugere que os alemães atacaram a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo; outro sugeriu que era um alvo porque vários passageiros eram espiões britânicos, incluindo Howard. Durante a Segunda Guerra Mundial , aeronaves civis britânicas e alemãs operaram nas mesmas instalações da Portela, e espiões dos Aliados e do Eixo observaram o tráfego de entrada e saída. A rota Lisboa-Whitchurch frequentemente transportava agentes e prisioneiros de guerra fugitivos para a Grã-Bretanha.

Os aviões que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestados no início da guerra, e tanto as potências Aliadas como as do Eixo respeitaram a neutralidade de Portugal. No entanto, em 1942, a guerra aérea começou a esquentar no Golfo da Biscaia, ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França; o Douglas DC-3 perdido neste ataque sobreviveu aos ataques dos caças da Luftwaffe em novembro de 1942 e abril de 1943.

Voos da BOAC


Quando a guerra estourou na Europa, o Ministério da Aeronáutica Britânica proibiu voos privados e a maioria dos serviços aéreos domésticos. A Imperial Airways e British Airways Ltda, em processo de fusão e nacionalização como BOAC, foram evacuadas do Aeródromo de Croydon e do Aeródromo de Heston, para o Aeroporto de Whitchurch, nos arredores de Bristol. 

Foto tirada pela BOAC em Whitchurch para comemorar o 500º voo da linha Bristol-Lisboa a 16 de junho de 1942; a aeronave é o DC-3 G-AGBD / PH-ARB Buizerd ('urubu'). A tripulação do G-AGBB abatido está incluída (linha do meio de Tepas e linha superior de Koning em pé, ambas à esquerda da pá da hélice do motor esquerdo)
Após a queda da Noruega e a entrada da Holanda, Bélgica, França e Itália na guerra, apenas a Suécia neutra, Irlanda e Portugal manteve-se como destino europeu da BOAC. No Reino Unido, as aeronaves civis estavam restritas a entre 1.000 pés (300 m) e 3.000 pés (910 m) e podiam voar apenas durante o dia para facilitar a identificação. O governo britânico também restringiu os voos a diplomatas, militares, VIPs e pessoas com aprovação governamental.

As aeronaves e tripulações da KLM escaparam para a Inglaterra depois da invasão alemã


Durante várias semanas antes da invasão alemã da Holanda, a companhia aérea holandesa KLM operou um serviço DC-3 direto, sobre a água, duas vezes por semana, de Amsterdã para Portugal, evitando o espaço aéreo francês, britânico e espanhol para se conectar com o novo serviço de barco voador da Pan American (Pan Am) dos EUA para Lisboa. 

Quando a Alemanha invadiu a Holanda em maio de 1940, a KLM tinha vários aviões a caminho fora da Holanda. Alguns conseguiram voar para a Grã-Bretanha, enquanto outros presos a leste da Itália continuaram a ligar os territórios britânicos e holandeses da Palestina à Indonésia e Austrália. O governo britânico aterrou a aeronave holandesa no aeroporto de Shoreham. 

Após negociações, o Ministério da Aeronáutica e o governo holandês no exílio contratou o uso da aeronave e tripulações da KLM para substituir a aeronave de Havilland Albatross em um serviço regular entre a Grã-Bretanha e Portugal, que a BOAC iniciou em junho de 1940 no Aeródromo de Heston.

Depois que as reservas iniciais sobre o uso de tripulações holandesas foram superadas, as tripulações holandesas foram usadas, embora os voos usassem números de voo BOAC e tratamento de passageiros. O contingente da KLM estava alojado na base da BOAC em Whitchurch.

Operações


Uma vista aérea do Parque Henderson (2005). Parte da antiga pista de Whitchurch ainda é visível
O serviço Reino Unido-Lisboa operava até quatro vezes por semana. A partir de 20 de setembro de 1940, os passageiros partiram de Whitchurch (embora Heston tenha continuado como o terminal de Londres para a KLM de 26 de junho a 20 de setembro de 1940), e para Lisboa, o aeródromo pré-guerra de Sintra foi usado até outubro de 1942, quando o novo ficou pronta a pista do aeroporto da Portela, no extremo norte de Lisboa. Em junho de 1943, mais de 500 voos da KLM/BOAC transportaram 4.000 passageiros.

Originalmente, cinco Douglas DC-3s e um avião Douglas DC-2 estavam disponíveis, mas com a perda de um DC-3 em 20 de setembro de 1940 em um acidente de pouso em Heston, e a destruição de outro DC-3 em novembro de 1940 pela Luftwaffe em Whitchurch, apenas quatro aeronaves permaneceram: DC-2 G-AGBH Edelvalk (ex-PH-ALE), DC-3 G-AGBD Buizerd (ex-PH-ARB), DC-3 G-AGBE Zilverreiger (ex-PH -ARZ) e DC-3 G-AGBB Ibis (ex-PH-ALI). 

Em 1939, com o aumento das tensões de guerra na Europa, a KLM pintou seus DC-2s e DC-3s de laranja brilhante para marcá-los claramente como aeronaves civis. A BOAC repintou a aeronave em camuflagem, com marcações civis britânicas e listras vermelhas/brancas/azuis como todas as aeronaves da BOAC, mas sem a Union Flag. Posteriormente, foram marcados com seus nomes de pássaros holandeses sob as janelas da cabine. Os interiores permaneceram nas cores e marcações KLM.

O DC-3 G-AGBB Ibis, ainda com o prefixo PH-ALI e a marca KLM
Aviões civis britânicos e alemães operavam nas mesmas instalações da Portela e espiões dos Aliados e do Eixo, incluindo britânicos, alemães, soviéticos e americanos, observavam o tráfego. 

Esse foi especialmente o caso da rota Lisboa-Whitchurch, que freqüentemente transportava agentes e fugia de prisioneiros de guerra para a Grã-Bretanha. Espiões alemães foram postados nos terminais para registrar quem estava embarcando e partindo dos voos na rota Lisboa-Whitchurch. 

Harry Pusey, oficial de operações da BOAC em Lisboa entre 1943 e 1944 descreveu a área como "como Casablanca [o filme], mas vinte vezes maior". De acordo com os arquivos da CIA: "A maioria dos agentes do OSS na Espanha foram tratados fora de Lisboa sob cobertura não oficial porque o pessoal diplomático em Madrid tinha o hábito de identificar agentes de inteligência para a polícia espanhola."

Um Douglas C-47 Dakota, recortado à noite em Gibraltar pelas baterias de holofotes,
enquanto se prepara para um voo para o Reino Unido

Ataques anteriores na mesma aeronave


As aeronaves que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestadas após o início da guerra. As potências Aliadas e do Eixo respeitaram a neutralidade de países como Portugal, Suécia e Suíça e se abstiveram de atacar voos de entrada e saída dessas nações. A guerra pelo Golfo da Biscaia, que fica ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França, começou a esquentar em 1942.

Em 1941, os alemães criaram o Fliegerführer Atlantik (Comando Voador do Atlântico) em Merignac, perto de Bordeaux e Lorient, para atacar os navios aliados. Em 1943, os combates pela área se intensificaram e a RAF e a Luftwaffe viram as perdas aumentadas. Isso significava maior perigo para as aeronaves da BOAC voando entre Lisboa e Whitchurch.

Em 15 de novembro de 1942, o G-AGBB Ibis foi atacado por um único caça Messerschmitt Bf 110, mas foi capaz de seguir para Lisboa, onde os reparos foram realizados; os danos sofridos pelo incluíram a asa de bombordo, nacela do motor e fuselagem.

Em 19 de abril de 1943, a aeronave foi atacada em 46N 9W por seis caças Bf 110. O capitão Koene Dirk Parmentier evitou os atacantes caindo para 50 pés (15 m) acima do oceano e, em seguida, escalando abruptamente nas nuvens. O Ibis novamente sofreu danos ao aileron de bombordo, estilhaços na fuselagem e um tanque de combustível perfurado. Uma nova ponta de asa foi enviada para Lisboa para completar os reparos. Apesar desses ataques, a KLM e a BOAC continuaram a voar na rota Lisboa-Whitchurch.

Embora houvesse três outras aeronaves - dois KLM DC-3s e um KLM DC-2 - em uso pela BOAC na mesma rota, o G-AGBB Ibis foi o único atacado três vezes.

Os detalhes do voo


Aeronaves e tripulação

Impressão artística do Douglas DC-3 G-AGBB

O Douglas DC-3-194 foi o primeiro DC-3 entregue à KLM em 21 de setembro de 1936. Ele carregava originalmente o registro de aeronave PH-ALI e se chamava 'Ibis', o pássaro venerado no mundo antigo. 

Na tarde de 9 de maio de 1940, um dia antes da invasão alemã da Holanda, o DC-3 chegou a Shoreham em um voo programado de Amsterdã sob o comando do capitão Quirinus Tepas. Após a invasão alemã, a aeronave e sua tripulação foram instruídas a permanecer na Grã-Bretanha. Em 25 de julho de 1940, o número de registro foi alterado para G-AGBB e a aeronave foi camuflada no esquema RAF marrom-verde padrão da época.

Havia quatro tripulantes holandeses no voo. Primeiro em comando: Capitão Quirinus Tepas OBE, segundo em comando: Capitão Dirk de Koning (também a bordo do segundo ataque ao Ibis), operador sem fio: Cornelis van Brugge (também conhecido da corrida aérea Londres-Melbourne MacRobertson de 1934), engenheiro de voo: Engbertus Rosevink. A maioria dos membros da tripulação desviou para a Inglaterra em suas aeronaves após a invasão alemã na Holanda, e alguns deles se estabeleceram na área de Bristol.

Lista de passageiros

Lista de passageiros do voo 777 da BOAC
A lista de passageiros incluía o ator de teatro e cinema Leslie Howard; Alfred T. Chenhalls, amigo e contador de Howard; O jornalista britânico Kenneth Stonehouse, correspondente em Washington, DC da agência de notícias Reuters, e sua esposa Evelyn Peggy Margetts Stonehouse; Rotha Hutcheon e suas filhas Petra (11) e Carolina (18 meses); Tyrrell Mildmay Shervington, diretor da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa; Ivan James Sharp, um alto funcionário da United Kingdom Commercial Corporation (UKCC); Wilfrid Israel, um proeminente ativista judeu anglo-alemão que trabalhava para salvar os judeus do Holocausto; e Gordon Thompson MacLean, Inspetor dos Consulados Britânicos.

O voo 777 estava lotado e vários possíveis passageiros foram recusados, incluindo o líder do esquadrão britânico Wally Lashbrook. Três passageiros desembarcaram antes da partida. Derek Partridge, o jovem filho de um diplomata britânico, e sua babá Dora Rove foram "empurrados para fora" para dar lugar a Howard e Chenhalls, que só haviam confirmado suas passagens às 5h00 da noite antes do voo e cujo status de prioridade permitiu-lhes ter precedência sobre outros passageiros.

Um padre católico também deixou a aeronave após embarcar, mas sua identidade permanece desconhecida. Anne Chichester-Constable, filha de 7 anos da diretora do WRNS, Gladys Octavia Snow OBE, também fez reserva no voo que conectava seu retorno de Nova York à Inglaterra. No último minuto, os seus tutores em Portugal decidiram que ela estava muito cansada e mantiveram-na em Portugal.

Depois da guerra, o ator Raymond Burr disse que era casado com a atriz escocesa Annette Sutherland quando ela foi morta no voo 777, embora ele pudesse estar se referindo a outro voo comercial também abatido na mesma época. Ele disse que viajou para a Espanha e Portugal para obter informações sobre o desastre, mas nunca soube nada sobre ele. De acordo com a biógrafa de Burr, Ona L. Hill, "ninguém com o nome de Annette Sutherland Burr foi listado como passageiro" no voo 777.

Leslie Howard

Leslie Howard (à esquerda) estrelou e dirigiu Pimpernel Smith, que os nazistas perceberam 
como um ataque ao Terceiro Reich
O ator Leslie Howard era o mais conhecido dos 17 tripulantes e passageiros a bordo do voo 777 da BOAC. A intriga mais intensa cercou o ator Leslie Howard, que estava no auge de sua carreira e tinha fama mundial depois de 'The Scarlet Pimpernel' (1934) e 'E o Vento Levou' (1939). 

Além de elogios na tela, ele foi premiado pelo governo britânico por sua propaganda anti-nazista e filmes produzidos em apoio ao esforço de guerra, como 'Pimpernel Smith' (1941). Ele esteve na Espanha e em Portugal em uma turnê de palestras promovendo 'The Lamp Still Burns', e o British Council o convidou para a turnê. Ele teve algum receio, mas o secretário de Relações Exteriores britânico, Anthony Eden, o encorajou a ir.

Tyrrell Mildmay Shervington

Shervington foi administrador da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa, mas também foi agente H.100 da operação ibérica do Executivo de Operações Especiais. José Antonio Barreiros sugere que Shervington foi o verdadeiro alvo do ataque, e não Howard.

Wilfrid Israel

Outro passageiro era Wilfrid Israel, membro de uma importante família judia anglo-alemã e resgatador de judeus do Holocausto que tinha ligações estreitas com o governo britânico. Ele nasceu na Inglaterra, filho de mãe anglo-judia e pai judeu alemão, e ele e seu irmão administravam a loja de departamentos Nathan Israel em Berlim até que ela foi apreendida pelos nazistas em 1938. 

Já em 1933, ele estava obtendo informações sobre Listas de prisões nazistas e advertência às vítimas. Ele trabalhou com funcionários consulares na embaixada britânica para obter vistos e demitiu 700 dos funcionários judeus de sua empresa com dois anos de salário em 1936, dizendo-lhes para se salvarem deixando a Alemanha. 

Depois da Kristallnacht, ele foi fundamental na criação do Kindertransport, que salvou mais de 10.000 crianças judias da Alemanha e da Áustria. Ele permaneceu em Berlim até 1939, quando partiu para a Grã-Bretanha. Ele voltou a Berlim mais uma vez antes do início da guerra para garantir a partida de um último trem de crianças. 

Em 26 de março de 1943, ele trocou a Grã-Bretanha por Portugal e passou dois meses investigando a situação dos judeus na Espanha e em Portugal; ele encontrou cerca de 1.500 refugiados judeus na Espanha, muitos dos quais ele ajudou a obter certificados da Palestina, e propôs um plano ao governo britânico para ajudá-los.

O ataque


Decolagem, voo e ataque

A 1 de Junho de 1943, o voo da BOAC de Lisboa para Whitchurch foi atribuído ao 'Ibis' e recebeu o número de voo 777-A. Originalmente, estava programado para decolar às 7h30, mas foi adiado quando Howard saiu para pegar um pacote que havia deixado na alfândega e partiu às 7h35 (GMT). 

Whitchurch recebeu uma mensagem de partida e continuou o contato regular pelo rádio até 10h54. O voo estava a cerca de 200 milhas (320 km) a noroeste da costa da Espanha quando Whitchurch recebeu uma mensagem da operadora sem fio van Brugge informando que estavam sendo perseguidos e alvejados a 46° 30'N, 009° 37'C. Pouco depois, a aeronave caiu e afundou no Golfo da Biscaia.

O voo 777 da BOAC foi abatido no Golfo da Biscaia
No dia seguinte, a BOAC divulgou um comunicado: "A British Overseas Airways Corporation lamenta anunciar que uma aeronave civil na passagem entre Lisboa e o Reino Unido está vencida e presumivelmente perdida. A última mensagem recebida da aeronave informava que estava sendo atacada por uma aeronave inimiga. A aeronave transportou 13 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas. Os parentes mais próximos foram informados."

Repercussão na Mídia


O New York Times anunciou em 3 de junho: "Um avião de transporte da British Overseas Airways, com o ator Leslie Howard relatado entre seus 13 passageiros, foi oficialmente declarado atrasado e considerado perdido hoje. Em seu comunicado diário, transmitido de Berlim e gravado pelo The Associated Press, os alemães disseram: 'Três bombardeiros inimigos e um transporte foram abatidos por aviões de reconhecimento alemães sobre o Atlântico'."

A revista Time publicou uma breve história em 14 de junho, incluindo detalhes da transmissão de rádio final do piloto holandês. "Estou sendo seguido por uma aeronave estranha. Alcançando a melhor velocidade... estamos sendo atacados. Cartuchos de canhão e rastreadores estão passando pela fuselagem. Pulando ondas e fazendo o meu melhor." 

A notícia da morte de Howard foi publicada na mesma edição do The Times que relatou falsamente a morte do Major William Martin, o truque usado para o ardil envolvido na Operação Mincemeat.

Versão alemã para o ataque


Um  Ju-88C6 daLuftwaffe, do tipo que derrubou o BOAC DC-3 carregando Leslie Howard e 16 outros civis
"Bloody Biscay: The History of V Gruppe/Kampfgeschwader 40", de Christopher H. Goss, revelou uma das versões mais detalhadas do ataque. O livro afirma que o voo 777 da BOAC não foi alvejado intencionalmente e foi abatido quando foi confundido com uma aeronave militar aliada. O relato é composto da análise do autor de eventos e entrevistas, conduzidas décadas após o fim da guerra, com alguns dos pilotos alemães envolvidos no ataque.

De acordo com este relato, oito caças pesados ​​Junkers Ju 88C-6 (Zerstörer) do 14º Staffel da principal ala de bombardeiros marítimos da Luftwaffe, Kampfgeschwader 40, decolaram de Bordeaux às 10h00 h, horário local, para encontrar e escoltar dois U-boats; essas aeronaves pertenciam ao grupo de caças de longo alcance conhecido como Gruppe V Kampfgeschwader 40. 

Os nomes de quatro dos oito pilotos são conhecidos: Staffelführer Oberleutnant (Oblt) Herbert Hintze, Leutnant Max Wittmer-Eigenbrot, Oblt Albrecht Bellstedt e Oberfeldwebel (Ofw) Hans Rakow. Os pilotos afirmam que antes de partirem desconheciam a presença dos voos Lisboa-Whitchurch. Devido ao mau tempo, a busca pelos submarinos foi cancelada e os caças continuaram a busca geral. 

Às 12h45, o voo 777 da BOAC foi localizado no P/Q 24W/1785 rumo ao norte. Aproximadamente cinco minutos depois, o Ju 88s atacou. Hintze recontou seu relato para Goss da seguinte forma: "Uma 'silhueta cinza' de um avião foi vista de 2.000-3.000 metros (6.600-9.800 pés) e nenhuma marcação pôde ser feita, mas pelo formato e construção do avião era obviamente inimigo.

Bellstedt pelo rádio: "Índios às 11 horas, AA (código para aeronaves inimigas à frente ligeiramente à esquerda, ataque)." 

O vôo 777 da BOAC foi atacado por cima e por baixo pelos dois Ju 88 atribuídos a uma posição elevada durante o voo, e o motor de bombordo e a asa pegaram fogo. Neste ponto, o líder do voo Hintze, à frente dos seis Ju 88 restantes, alcançou o DC-3 e reconheceu a aeronave como civil, cancelando imediatamente o ataque, mas o DC-3 em chamas já estava seriamente danificado.

Três para-quedistas saíram da aeronave em chamas, mas seus para-quedas não abriram porque estavam em chamas. A aeronave então colidiu com o oceano, onde flutuou brevemente antes de afundar. Não houve sinais de sobreviventes.

Hintze afirma que todos os pilotos alemães envolvidos lamentaram o abate de uma aeronave civil e ficaram "bastante zangados" com os seus superiores por não os informarem de que havia um voo programado entre Lisboa e a Grã-Bretanha. 

Goss escreve que os registros oficiais alemães apoiam o relato de Hintze de que Staffel 14/KG 40 estava realizando operações normais e que os eventos do dia ocorreram porque os submarinos não puderam ser encontrados. Ele conclui que "não há nada que prove que [os pilotos alemães] estavam deliberadamente tentando abater o DC-3 desarmado." Este relato dos pilotos alemães e as conclusões de Goss são contestadas por algumas autoridades.

A pesquisa de Ben Rosevink, um técnico de pesquisa aposentado da Universidade de Bristol, e filho do engenheiro de voo do BOAC Flight 777, Engbertus Rosevink, complementa a versão de Hintze. 

Na década de 1980, Rosevink rastreou e entrevistou três dos pilotos alemães envolvidos no ataque, incluindo aquele que atirou no voo 777 da BOAC. Em uma entrevista de 2010 para o Bristol Evening Post, Rosevink afirmou que ele estava convencido da veracidade do relato alemão.

A busca do G-AGBB da BOAC/KLM, em 3 de junho de 1943, por um destróier espanhol
No dia seguinte, uma busca no Golfo da Biscaia foi realizada por "N/461", um barco voador Short Sunderland do Esquadrão 461 da Real Força Aérea Australiana . Perto das mesmas coordenadas onde o DC-3 foi abatido, o Sunderland foi atacado por oito V/KG40 Ju 88 e, após uma batalha furiosa, conseguiu derrubar três dos atacantes, marcando mais três "possíveis", antes de uma aterrissagem forçada em Penzance. Na sequência destas duas ações, todos os voos da BOAC vindos de Lisboa foram posteriormente reencaminhados e operados apenas ao abrigo da escuridão.

Teorias para o ataque


Existem várias teorias sobre o motivo pelo qual o vpo 777 da BOAC foi abatido pelos pilotos alemães. Tudo isso contradiz as alegações dos pilotos alemães de que não foram ordenados a abater o avião, seja porque as teorias foram formuladas antes dos testemunhos dos pilotos alemães serem registrados na década de 1990, ou porque os autores não acreditam nos relatos alemães.

Tentativa de assassinato Churchill

Winston Churchill mostrando seu famoso sinal 'V'
A teoria mais popular em torno da queda do voo 777 da BOAC é que a inteligência alemã erroneamente acreditava que Winston Churchill estava no voo. Essa teoria apareceu na imprensa poucos dias após o incidente, e o próprio Churchill a apoiou. No final de maio de 1943, Churchill e o secretário de Relações Exteriores Anthony Eden viajaram ao Norte da África para um encontro com o general dos Estados Unidos Dwight D. Eisenhower.

O governo alemão estava ansioso para assassinar Churchill em seu voo de volta para casa e monitorou voos dentro e fora da região, caso o primeiro-ministro tentasse se esgueirar para casa a bordo de um avião civil. 

Esse cenário era plausível quando Churchill voou das Bermudas para a Grã-Bretanha em janeiro de 1942 a bordo de um voo comercial regular. Circulavam boatos desde o início de maio de que Churchill poderia voltar de Lisboa para casa. Alguns especularam que o Serviço Secreto de Inteligência da Grã-Bretanha plantou esses rumores para mascarar o itinerário de viagem de Churchill.

De acordo com a teoria do assassinato de Churchill, enquanto os passageiros embarcavam no voo 777 da BOAC, agentes alemães avistaram o que Churchill descreveu em suas memórias como "um homem corpulento fumando um charuto", que confundiram com o primeiro-ministro. 

Este homem foi mais tarde identificado como Alfred T. Chenhalls, contador de Howard e corpulento companheiro de viagem. Além disso, alguns especularam que o alto e magro Howard pode ter sido confundido com o detetive inspetor Walter H. Thompson, guarda-costas pessoal de Churchill que tinha uma aparência física semelhante. 

Há uma versão ainda mais elaborada dessa teoria que postula que Chenhalls foi empregado pelo governo britânico como o "dublê deliberado" de Churchill e que ele e Howard embarcaram no voo 777 da BOAC sabendo que iam morrer. 

Uma versão alternativa disso é que o governo britânico interceptou mensagens alemãs por meio das operações de quebra de código do Ultra, mas falhou em notificar o voo 777 do BOAC por medo de comprometer o uso de mensagens descriptografadas do Ultra. 

"Flight 777" (1957), um livro de Ian Colvin sobre o incidente, e "In Search of My Father" (1981), do filho de Leslie Howard, Ronald Howard, dão crédito à ideia de que o voo 777 da BOAC foi abatido porque os alemães pensaram que Churchill estava no voo.

Churchill pareceu aceitar essa teoria em suas memórias, embora seja extremamente crítico da pobre inteligência alemã que levou ao desastre. Ele escreveu: "A brutalidade dos alemães só foi acompanhada pela estupidez de seus agentes. É difícil entender como alguém poderia imaginar que, com todos os recursos da Grã-Bretanha à minha disposição, eu deveria ter reservado uma passagem em um avião desarmado e sem escolta avião de Lisboa e voou para casa em plena luz do dia." 

Do jeito que estava, Churchill viajou de volta para a Grã-Bretanha via Gibraltar, partindo na noite de 4 de junho de 1943 em um transporte convertido do Consolidated B-24 Liberator e chegando à Grã-Bretanha na manhã seguinte.


Na série de televisão da BBC, "Churchill's Bodyguard" (transmissão original em 2006), sugere-se que (Abwehr) agentes da inteligência alemã estavam em contato com membros da marinha mercante na Grã-Bretanha e foram informados da partida e rota de Churchill. Os espiões alemães vigiando os aeródromos de países neutros podem ter confundido Howard e seu gerente, ao embarcarem no avião, com Churchill e seu guarda-costas. 

O guarda-costas de Churchill observou que Thompson escreveu que Winston Churchill às vezes parecia clarividente sobre suspeitas de ameaças à sua segurança e, agindo por premonição, mudou sua partida para o dia seguinte. O ponto crucial da teoria postulava que Churchill pediu a um de seus homens que mexesse no motor de sua aeronave, dando-lhe uma desculpa para não viajar naquele momento. 

A especulação de historiadores também se concentrou em saber se os decifradores de códigos britânicos haviam decifrado várias mensagens secretas da Enigma que detalhavam o plano de assassinato. Churchill queria proteger qualquer informação descoberta pelos decifradores de código, então o Oberkommando der Wehrmacht não suspeitaria que suas máquinas Enigma estavam comprometidas. 

Embora a esmagadora maioria da documentação publicada do caso repudia essa teoria, ela continua sendo uma possibilidade. Coincidentemente, o momento da decolagem de Howard e a trajetória de vôo foram semelhantes aos de Churchill, tornando mais fácil para os alemães confundirem os dois voos.

Leslie Howard: espião

Vários livros focados no voo 777, incluindo o "Flight 777" (Ian Colvin, 1957) e "In Search of My Father: A Portrait of Leslie Howard" ( Ronald Howard , filho de Leslie, 1984), concluem que os alemães quase certamente estavam decididos a abater o DC-3 para matar o próprio Howard. 

Howard tinha viajado pela Espanha e Portugal, aparentemente dando palestras sobre filmes, mas também se reunindo com propagandistas locais e conseguindo apoio para a causa Aliada. 

Os alemães com toda probabilidade suspeitavam de atividades ainda mais sub-reptícias, já que agentes alemães atuavam em toda a Espanha e Portugal, o que, como a Suíça, era uma encruzilhada para pessoas de ambos os lados do conflito, mas ainda mais acessível aos cidadãos aliados. 

James Oglethorpe, historiador britânico especializado na Segunda Guerra Mundial, investigou a conexão de Leslie com os serviços secretos. O livro de Ronald Howard, em particular, explora em grande detalhe as ordens escritas da Alemanha para o Ju 88 Staffel baseado na França, designado para interceptar a aeronave, bem como comunicados do lado britânico que verificam relatórios de inteligência da época indicando um ataque deliberado a Howard. 

Esses relatos também indicam que os alemães sabiam do paradeiro de Churchill na época e não eram tão ingênuos a ponto de acreditar que ele viajaria sozinho a bordo de uma aeronave civil sem escolta e desarmada, o que Churchill também reconheceu como improvável. 

Howard e Chenhalls não estavam originalmente com reserva no voo e usaram seu status de prioridade para remover os passageiros do avião totalmente reservado. Dos 13 viajantes a bordo, a maioria eram executivos britânicos com laços corporativos com Portugal, ou funcionários públicos britânicos de posição comparativamente inferior. Havia também dois ou três filhos de militares britânicos.

Howard, mostrado com Vivien Leigh, é mais conhecido por sua interpretação
de Ashley Wilkes no clássico do cinema "E o Vento Levou"
Embora ostensivamente em viagens de "entretenimento de boa vontade" a mando do British Council, as atividades de coleta de informações de Howard atraíram o interesse alemão. A chance de desmoralizar a Grã-Bretanha com a perda de uma de suas figuras mais francamente patrióticas pode estar por trás do ataque à Luftwaffe. 

Um livro de 2008 do escritor espanhol José Rey Ximena afirma que Howard estava em uma missão ultrassecreta para Churchill dissuadir Francisco Franco, o ditador autoritário e chefe de estado da Espanha, de se juntar às potências do Eixo. 

Através de uma antiga namorada (Conchita Montenegro), Howard teve contatos com Ricardo Giménez-Arnau, que na época era um jovem e muito humilde diplomata do Ministério das Relações Exteriores espanhol. 

Outras evidências circunstanciais de fundo são reveladas na biografia de Jimmy Burns de seu pai em 2009, o espião mestre Tom Burns. De acordo com o autor William Stevenson em "A Man called Intrepid", sua biografia de Sir William Samuel Stephenson (sem parentesco), o representante sênior da Inteligência Britânica para o hemisfério ocidental durante a Segunda Guerra Mundial, Stephenson postulou que os alemães sabiam sobre a missão de Howard e ordenaram que a aeronave fosse abatida. 

Stephenson afirmou ainda que Churchill sabia de antemão da intenção alemã de abater a aeronave, mas decidiu permitir que continuasse para proteger o fato de que os britânicos haviam quebrado o código Enigma alemão.

Assassinato de Leslie Howard, a figura de propaganda anti-nazista

Ronald Howard estava convencido de que a ordem para abater avião de Howard veio diretamente de Joseph Goebbels, ministro da Iluminação Pública e Propaganda na Alemanha nazista, que tinha sido ridicularizado em um dos filmes de Howard e que acreditava Howard para ser o propagandista britânica mais perigoso. 

A teoria de que Leslie Howard foi alvo de assassinato por causa de seu papel como uma figura propaganda anti- Nazi  é suportado pelo jornalista e professor de direito Donald E. Wilkes Jr . Wilkes escreve que Joseph Goebbelspoderia ter orquestrado a queda do voo 777 da BOAC porque estava "enfurecido" com a propaganda de Howard e era o "pior inimigo" de Howard. 


O fato de Howard ser judeu apenas reforçaria ainda mais essa teoria. Na verdade, a máquina de propaganda de Joseph Goebbels da Alemanha se vangloriou com a morte de Howard e  no  jornal propagandista 'Der Angriff' ('O Ataque') publicou a manchete 'Pimpernel Howard fez sua última viagem', que era uma referência tanto para o 1934 filme "The Scarlet Pimpernel", onde o ator interpretou um misterioso herói britânico que salva secretamente os cidadãos franceses do Reino do Terror e do filme derivado de 1941, "Pimpernel Smith", onde Howard que estrelou como um professor que resgatava vítimas da perseguição nazista.

Howard confundido com RJ Mitchell

Uma das teorias menos confiáveis ​​que circularam na época foi relatada por Harry Pusey. Antes do ataque ao voo 777 da BOAC, o filme "The First of the Few" sobre a vida de RJ Mitchell, o engenheiro do avião Supermarine Spitfire, era exibido amplamente nos cinemas de Lisboa e estrelava Howard como Mitchell. 

A fofoca nas ruas de Lisboa era que os agentes alemães pensaram erroneamente que Howard era Mitchell e ordenaram o abate do voo 777 da BOAC. Pusey desmascarou essa teoria: "Mas você pensaria que alguém da Inteligência Alemã saberia que Mitchell havia morrido em 1937, não é?"

A biografia de 2010 por Estel Eforgan, "Leslie Howard: The Lost Actor", examina as evidências atualmente disponíveis e conclui que Howard não era um alvo específico, corroborando as alegações de fontes alemãs de que o tiro foi "um erro de julgamento".

Legado


A queda do voo 777 da BOAC gerou manchetes em todo o mundo e houve uma grande dor no público, especialmente pela perda de Leslie Howard, que foi declarada mártir. O governo britânico condenou a queda do voo 777 da BOAC como um crime de guerra. A atenção do público mudou de foco conforme outros eventos ocorreram. 

No entanto, dois trabalhos confiáveis ​​examinaram as circunstâncias da queda do voo 777 da BOAC: em 1957, o livro do jornalista Ian Colvin sobre o desastre intitulado "Voo 777: O mistério de Leslie Howard" e, em 1984, a biografia de seu pai, filho de Howard, Ronald.

Em 2003, no 60º aniversário da queda do voo 777, dois documentários de televisão sobre o assunto foram lançados: a série da BBC "Inside Out" e o "History Channel's Vanishings! Leslie Howard - estrela de cinema ou espião"? .

Em 2009 o neto de Ivan Sharp, residente em Norwich e com o mesmo nome do avô, providenciou para que uma placa memorial para a tripulação e passageiros do voo 777 da BOAC fosse consagrada no aeroporto de Lisboa. Em 1 de junho de 2010, uma placa semelhante, paga pela Sharp, foi inaugurada no aeroporto de Whitchurch, em Bristol, e um breve memorial foi realizado por amigos e familiares das pessoas mortas no voo.

O documentário "Leslie Howard: The Man Who Gave A Damn" (2016), que inclui comentários sobre o voo malfadado, foi narrado por Derek Partridge, que aos sete anos desistiu de seu assento no voo 777 da BOAC para dar lugar a Leslie Howard e Alfred T. Chenhalls e mais tarde na vida, tornou-se um ator de televisão e cinema.

Abaixo, o filme completo "Pimpernel" Smith (1941) de Leslie Howard:



Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, warhistoryonline.com, warfarehistorynetwork.com)