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"Helicóptero" de Leonardo da Vinci, ou parafuso helicoidal aéreo (Imagem: Reprodução)
Em 1493, o pintor e cientista italiano Leonardo da Vinci desenhou o primeiro "helicóptero" que temos registro: um objeto voador vertical, com pá giratória em espiral. Olhando para ele, é possível constatar a impressionante semelhança com o Ingenuity, o helicóptero-robô da Nasa que está voando em Marte.
Chamado parafuso helicoidal aéreo, foi mais um dos projetos mais inovadores de da Vinci, desenhado cerca de 450 anos antes do primeiro voo do que conhecemos hoje como um helicóptero. Até a cor do papel usado lembra a do solo marciano.
De acordo com o inventor, "se este artefato em forma de parafuso for bem construído, ou seja, feito de linho recoberto com goma de amido e girado rapidamente, o dito artefato em forma de parafuso vai 'perfurar' o ar com sua espiral e subirá alto".
Há até quem brinque que o parafuso era, na verdade, uma máquina do tempo, e que da Vinci, um homem tão à frente de sua época, era na verdade um marciano que ficou preso no Renascimento após uma viagem. E, não conseguindo construí-la novamente, se dedicou apenas à arte.
Frágil e rudimentar, a estrutura seria feita de madeira, tecido engomado e arames, e o mecanismo operado por uma equipe de quatro passageiros. O desenho, provavelmente, foi inspirado pelo Parafuso de Arquimedes, uma bomba de água da Antiguidade.
Mas, pelas limitações tecnológicas da época, não havia como um helicóptero ser de fato construído. Era preciso um rotor que produzisse a potência necessária para superar a força da gravidade, além de materiais leves e resistentes o suficiente.
(Imagem via @decifrandoastronomia)
Após 582 anos, algo parecido com o que da Vinci sonhou ultrapassou as fronteiras do nosso planeta. Com duas grandes hélices de uma moderna espuma de fibra de carbono, o Ingenuity pesa apenas 1,8 kg. Ele já fez vários voos de sucesso em Marte.
As pás de 1,2 metro de comprimento tiveram de trabalhar a uma absurda taxa de 2.500 rotações por minuto. Isso é cinco vezes mais rápido que um helicóptero terrestre comum, que dá 400 a 500 giros por minuto.
Essa velocidade e leveza foram necessárias para conseguir decolar em uma atmosfera que tem 1% da densidade do ar terrestre no nível do mar. Foi como voar a mais de 30 mil metros de altitude em nosso planeta.
A revolução científica e tecnológica moderna, de alguma forma, nos conecta à época do Renascimento. Dois objetos voadores, separados por mais de meio século e 300 milhões de quilômetros. Se a Nasa de alguma forma se inspirou no desenho, não sabemos —mas caberia uma homenagem, da mesma forma que fizeram com Orville e Wilbur Wright.
A agência espacial batizou o local onde o Ingenuity está decolando e pousando em Marte de "Wright Brothers Field", em homenagem aos irmãos pioneiros, que "disputam" com Santos Dumont o posto de inventores do avião. Isso gerou revolta entre os brasileiros.
Qual foi? Fiquei maior felizão com o voo do ingenuity mas irmãos Wright é meus ovo, com catapulta até elefante voa. Por meios próprios quem conseguiu foi apenas O 14 BIS de Santos Dumont.
O Ingenuity, ao lado do robô-jipinho Perseverance, está transformando a exploração espacial. Se bem-sucedido, abrirá portas para uma extensiva exploração aérea de Marte e de outros planetas em futuras missões, adicionando um ponto de vista que não consegue ser capturado nem por rovers nem por sondas orbitadoras.
Na noite de quarta-feira (12 de abril), o sul da Flórida foi atingido por um forte sistema de tempestades que trouxe fortes chuvas, levando à declaração de emergência na região. O Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood (FLL) foi forçado a cancelar voos porque pistas de táxi, pátios, pistas e principais vias de acesso ficaram inundadas.
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) April 13, 2023
De acordo com o Serviço Nacional de Meteorologia (NWS), o alerta para chuvas torrenciais, fortes rajadas de vento e até tornados continua em vigor. Estima-se que 300 a 500 milímetros de chuva caíram nas últimas 12 horas.
🚨 11 PM Radar update: Heavy rain over Ft. Lauderdale is gradually decreasing, but conditions remain extremely dangerous, with widespread flooding and more rain possible over the next few hours. A Flash Flood Emergency remains in effect until 2AM. #flwxhttps://t.co/l9iGJvkW93pic.twitter.com/d0M4guaxbS
A gravidade da tempestade obrigou ao encerramento do aeroporto devido à inundação de vários pontos de acesso para passageiros, veículos e aeronaves. O aeroporto anunciou que permanecerá fechado até o meio-dia desta quinta-feira (13 de abril). No entanto, a reabertura depende das condições meteorológicas e do escoamento rápido das águas das cheias.
De acordo com o Flightradar24, o último voo a aterrar foi um Airbus A320neo da Spirit Airlines, matrícula N937NK, que chegou de St. Thomas (STT) às 20:02 hora local. A essa altura, cerca de 60 voos haviam sido desviados para aeroportos próximos ou retornados aos seus pontos de partida.
Enquanto a maioria dos voos continuou cancelada, os únicos dois voos que conseguiram decolar de Fort Lauderdale foram os dois Airbus A321neos da Air Transat, com destino a Montreal (YUL) e Toronto (YYZ), com partida às 20h55 e 22h05, respectivamente.
A FlightAware, uma plataforma de rastreamento de voos, relatou quase 700 voos cancelados entre quarta e quinta-feira.
As companhias aéreas mais afetadas são JetBlue, Spirit Airlines e Silver Airways, todas com operações significativas na FLL. Consequentemente, seus horários de voos para os próximos dias também serão afetados, já que dezenas de aeronaves permanecem retidas no aeroporto.
As companhias aéreas pedem aos passageiros que entrem em contato com suas centrais de atendimento para obter informações sobre o status dos voos e possíveis soluções, já que o aeroporto confirma que espera reabrir não antes das 12h de quinta-feira. 13 de abril.
#TravelAlert No. 5. Please note that #FLL is now expected to remain closed until at least noon (12PM) on Thursday, April 13, 2023. The entrance roadways are still closed until further notice. Roadway updates will be provided as more information is available... pic.twitter.com/tu02MavaeJ
— Fort Lauderdale-Hollywood Int'l Airport (FLL) (@FLLFlyer) April 13, 2023
Em 13 de abril de 2016, um Britten-Norman BN-2T Turbine Islander operado pela Sunbird Aviation caiu cerca de 1.200 m (0,65 milhas náuticas; 0,75 mi) antes da pista 7 no Aeroporto de Kiunga, na Província Ocidental de Papua Nova Guiné.
O avião subiu logo antes da queda e, em seguida, baixou a asa direita e caiu quase verticalmente no solo. Onze passageiros (incluindo três crianças) e o piloto australiano de 31 anos, Benjamin Picard, morreram. Nove pessoas morreram com o impacto, com outras três declaradas mortas na chegada ao Hospital Kiunga.
A investigação determinou que ocorreu uma falha no motor durante o voo. A aeronave foi carregada significativamente à ré do limite do centro de gravidade. Após a extensão dos flaps da aeronave, um pitch up incontrolável resultou na aeronave estolando e girando no solo.
O voo
O voo, operado pelo Britten-Norman BN-2T Turbine Islander, prefixo P2-SBC, da Sunbird Aviation (foto acima), uma pequena empresa de aviação não regular com sede em Goroka, levava a bordo 11 passageiros, incluindo 3 crianças, e um piloto australiano, identificado como Benjamin Andre Picard. Era um voo fretado doméstico não regular de passageiros de Tekin, província de West Sepik (Sandaun) para Kiunga, província de oeste. O voo estava sob regras de voo visual.
O avião decolou de Kiunga às 13h56 e depois chegou a Oksapmin. Picard então relatou a Kiunga que o voo estava na área do circuito de Kiunga e começou a fazer um circuito à esquerda para pousar em Kiunga. O tempo em Kiunga, na altura, era bom. Picard então configurou a aeronave para pouso.
Conforme o voo se aproximava de Kiunga, de repente ele se ergueu em uma condição quase vertical. Devido ao movimento vertical, a asa direita estolou e a aeronave rolou para a direita. Em seguida, ele caiu rapidamente, atingiu árvores e bateu no chão. A aeronave impactou em um ângulo de quase 90°. Devido à força do impacto, a parte frontal foi esmagada e a cauda estalou. 9 pessoas morreram instantaneamente.
Testemunhas relataram o acidente para o aeroporto e posteriormente localizaram o local do acidente. Três pessoas foram resgatadas vivas do local do acidente e transportadas para o Hospital Kiunga. No entanto, eles foram mais tarde declarados mortos na chegada. Todos os 12 passageiros e tripulações a bordo morreram.
Investigação
A AIC de Papua Nova Guiné enviou dois investigadores ao local do acidente. O representante do fabricante da aeronave Britten-Norman também foi convidado a participar da investigação. O exame inicial dos destroços foi dificultado devido às más condições meteorológicas. Os destroços foram deixados sem vigilância por cinco dias devido à inundação ao redor da área. Posteriormente, foi levado para Kiunga no sexto dia.
Houve relatos de que o piloto do voo, Benjamin Picard, fez uma ligação de emergência para as autoridades em Kiunga. Segundos depois, a aeronave tombou verticalmente e caiu. Os investigadores rejeitaram o relatório. No entanto, os investigadores confirmaram mais tarde que o motor certo havia falhado no meio do voo.
Aconteceu enquanto a aeronave se aproximava de Kiunga. As evidências encontradas no motor certo provaram que uma falha no motor havia ocorrido no meio do voo. Isso fazia com que a hélice parasse automaticamente quando estava desligando, mas o compressor ainda estava girando para baixo com o impacto.
Uma investigação posterior revelou que o centro de gravidade da aeronave havia mudado significativamente para o centro da popa. Como resultado, a aeronave balançou severamente quando o piloto estendeu os flaps. É comum a aeronave inclinar-se quando os pilotos estendem os flaps. A possibilidade de inclinação da aeronave é ainda maior quando os pilotos estendem os flaps para uma aproximação.
O voo do acidente foi agravado pelo fato de o centro de gravidade da aeronave ter sido deslocado para a popa. Quando o piloto estendeu os flaps, a aeronave ergueu-se. No entanto, como o centro de gravidade estava localizado na popa, seria difícil inclinar o nariz para baixo.
O exame dos destroços revelou que os flaps, na época, estavam totalmente estendidos e que Picard, durante a estol, havia feito uma entrada de nariz cheio para baixo, sem sucesso. Os investigadores acrescentaram que não há evidências de que o piloto tenha calculado o saldo com carga da aeronave para o voo. O peso real e o equilíbrio da aeronave não puderam ser determinados de forma conclusiva.
Os investigadores acrescentaram posteriormente que a recuperação do estol era impossível devido à baixa altura da aeronave. A investigação concluiu que a falha do motor direito fez com que a aeronave perdesse sua força de sustentação. O carregamento incorreto da carga agravou a condição.
Em 13 de abril de 2015, o turboélice Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo C-GSKC, da Carson Air (foto acima), partiu para realizar o voo 66, um voo doméstico de carga entre Vancouver para Prince George, ambos na Colúmbia Britânica, no Canadá.
A tripulação consistia apenas na cabine do piloto, o piloto Robert Brandt de 34 anos e o copiloto Kevin Wang de 32 anos. A aeronave, fabricada em 1977, não estava equipada com gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.
O voo decolou do Aeroporto Internacional de Vancouver aproximadamente às 7h02. Posteriormente, a aeronave desceu de 2.400 metros para 900 metros em menos de um minuto. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato do radar com a aeronave quando ela estava a caminho de Prince George por volta das 7h08.
A aeronave caiu em uma encosta perto da Crown Mountain, uma parte das North Shore Mountains.
Dois helicópteros e duas aeronaves da North Shore Rescue participaram da busca pelos destroços da aeronave, que foi retardada por más condições climáticas. Foi descoberto mais tarde que o transmissor localizador de emergência foi ativado, mas não enviar um sinal.
O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada (TSB), que determinou que a causa do acidente foi uma ruptura em voo por uma descida rápida. No entanto, nenhuma razão definitiva foi encontrada para explicar por que a descida foi iniciada.
Uma autópsia realizada nos dois pilotos pelo British Columbia Coroner Service revelou que o piloto Brandt tinha um nível de álcool no sangue de 0,24 por cento, três vezes o limite legal para um motorista.
Em 13 de abril de 2013, o Boeing 737-800 que operava o voo904 da Lion Air caiu na água perto da pista durante a aproximação final para pousar. Todos os 101 passageiros e 7 tripulantes a bordo sobreviveram ao acidente.
O Boeing 737-8GP, prefixo PK-LKS, da Lion Air (foto acima), era propriedade da empresa de leasing Avolon. Ele foi recebido como novo da Boeing pela subsidiária da Lion Air, Malindo Air, menos de dois meses antes do acidente, em 21 de fevereiro de 2013. Foi então transferido para a controladora Lion Air em março. A aeronave estava em serviço há menos de seis semanas na Lion Air antes do acidente. No momento do acidente, a Lion Air tinha 16 outros Boeing 737-800 na frota.
A bordo da aeronave estavam presentes dois pilotos e 5 comissários de bordo, com 101 passageiros, sendo 95 adultos, 5 crianças e 1 bebê. 97 passageiros eram indonésios, um francês, um belga e dois cingapurianos. 6 membros da tripulação eram indonésios, enquanto um vinha da Índia.
O capitão era Mahlup Ghazali, de 48 anos, um cidadão indonésio que ingressou na Lion Air em 2013 e registrou 15.000 horas de experiência de voo, incluindo 6.173 horas no Boeing 737. O primeiro oficial, Chirag Kalra, tinha 24 anos, e é um cidadão indiano que tinha 1.200 horas de voo, com 973 delas no Boeing 737.
O voo 904 da Lion Air era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, em Bandung, para o Aeroporto Internacional Ngurah Rai em Bali, na Indonésia.
O voo transcorreu dentro da normalidade, mas aa aproximação final ao Aeroporto Internacional Denpasar-Ngurah Rai, em Bali. Ao descer 900 pés, o copiloto afirmou que a pista não estava à vista.
Às 15h09min33s, depois que o EGPWS alertou "Mínimo" a uma altitude de aproximadamente 550 pés AGL, o piloto desligou o piloto automático e o acelerador automático e continuou a descida. Vinte segundos depois, a 150 pés AGL, o capitão assumiu o controle. O copiloto entregou o controle ao comandante e afirmou que não via a pista.
Às 15h10min01s, o EGPWS alertou "Vinte" e o capitão ordenou uma volta. Um segundo depois, a aeronave impactou a água, parando partida em duas partes, voltada para o norte a cerca de 20 metros da costa ou aproximadamente 300 metros a sudoeste da pista inicial 09.
Todos os ocupantes foram resgatados. A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo.
O Comitê Nacional de Segurança de Transporte da Indonésia (NTSC) publicou um relatório preliminar em 15 de maio de 2013. Os dados de voo mostraram que a aeronave continuou a descer abaixo da altitude mínima de descida (MDA), que é de 142 metros (466 pés) AGL.
O relatório descobriu que a 270 metros (890 pés) AGL, o primeiro oficial relatou que a pista não estava à vista. Aproximadamente a 46 metros (151 pés) AGL, o piloto afirmou novamente que não conseguia ver a pista.
Os dados de voo mostraram que os pilotos tentaram realizar uma voltaa aproximadamente 6,1 metros (20 pés) AGL, mas contatou a superfície da água momentos depois. A decisão do capitão de contornar veio tarde demais.
A altitude mínima para um 737 dar a volta é de 15 m, já que 9 m de altitude são perdidos ao executar a manobra. Não houve indicação de que a aeronave sofreu qualquer mau funcionamento mecânico. Um relatório final foi publicado em 2014.
Em janeiro de 2017, Budi Waseso, chefe da agência nacional de narcóticos da Indonésia, disse que o piloto do Lion Air Flight 904 estava sob a influência de drogas no momento do acidente e teve a alucinação de que o mar fazia parte da pista. Essa afirmação está em desacordo com a declaração feita após o acidente pelo ministério dos transportes da Indonésia, que disse que os pilotos não tinham testado positivo para drogas.
O NTSC concluiu que a trajetória de voo se tornou instável abaixo da altitude mínima de descida com a razão de descida excedendo 1000 pés por minuto. A análise do ângulo de inclinação em relação à potência do motor com base no gravador de dados de voo "indicou que o princípio básico do voo de aeronaves a jato não era respeitado durante o voo manual."
A tripulação de voo perdeu consciência situacional e referências visuais quando a aeronave entrou em uma nuvem de chuva durante a aproximação final abaixo da altitude mínima de descida. A decisão e execução do Capitão foi conduzida a uma altitude insuficiente para ser executada com sucesso. Os pilotos não receberam informações meteorológicas precisas e oportunas, considerando o clima ao redor do aeroporto e, particularmente, na abordagem final estava mudando rapidamente.
Às 15h10, a aeronave caiu aproximadamente 0,6 milhas náuticas (1,1 km) antes do paredão que protegia a cabeceira da Pista 09. A fuselagem da aeronave se partiu em duas e 46 pessoas ficaram feridas, 4 delas gravemente.
Entre as descobertas contidas no relatório final da investigação estava que a tripulação continuou a abordagem em condições climáticas adversas além do ponto em que o procedimento aprovado teria exigido o aborto do pouso. A tentativa subsequente de contornar foi feita tarde demais para evitar o impacto com o mar. Não houve problemas com a aeronave e todos os sistemas estavam operando normalmente.
Em 13 de abril de 2010, o Boeing 737-322, prefixo PK-MDE, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 836 entre Sorong e Manokwari, na Indonésia, levando a bordo 103 passageiros e sete tripulantes.
Essa aeronave voou pela primeira vez em 16 de março de 1990 e entrou em serviço com a United Airlines em 2 de abril de 1990. A aeronave finalmente foi entregue à Merpati Nusantara Airlines em 12 de novembro de 2009.
Às 11h00 hora local (02h00 UTC), o voo 836 invadiu a pista ao pousar no aeroporto de Rendani, em Manokwari, na Indonésia em um voo doméstico programado do aeroporto de Sorong.
O tempo na época estava chuvoso e nublado. Após sair do final da pista, a aeronave atingiu algumas árvores, arrancando a asa de bombordo. A fuselagem acabou cerca de 200 metros (660 pés) além do final dos 2.004 metros (6.575 pés) de longa pista no aeroporto de Rendani.
A cauda da aeronave se quebrou e parou no riacho na extremidade norte da Pista 35. Dos 110 a bordo, 44 pessoas ficaram feridas, sendo dez gravemente.
O piloto relatou ter mais de 16.000 horas de tempo total e o co-piloto mais de 22.000 horas de tempo total.
Como resultado do acidente, foram emitidas sete recomendações de segurança, cinco à Direção-Geral da Aviação Civil da Indonésia (DGCA) e duas à companhia aérea. A DGCA foi instruída a revisar várias instalações aeroportuárias de acordo com os regulamentos de segurança da Indonésia, bem como os regulamentos de segurança da Merpati Nusantara, e garantir que fossem cumpridos.
A companhia aérea deveria conduzir uma revisão de seus regulamentos de segurança, bem como uma revisão dos aeroportos que serve para garantir que fossem capazes de lidar com aeronaves tão grandes quanto um Boeing 737.
O acidente resultou na baixa da aeronave. No momento do acidente, ele havia completado cerca de 54.700 horas em 38.450 ciclos. A APU estava inutilizável desde 10 de abril de 2010. A aeronave destruída é visível no Google Earth.
O voo 302 da AeroUnion, operado por uma aeronave de carga Airbus A300B4-203F, caiu sob mau tempo na aproximação final no Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, no México, por volta das 23h18 de em 13 de abril de 2010, após um voo oriundo da Cidade do México. Todas as cinco pessoas a bordo morreram, assim como uma no solo.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era o Airbus A300B4-203F, prefixo XA-TUE, da AeroUnion - Aerotransporte de Carga Union (foto acima), que foi construída em 1979 e, após serviço com vários operadores, foi arrendada à Aerounión em abril de 2002. No momento do acidente, a aeronave havia voado 55,2 mil horas e realizado 27,6 mil pousos.
O comandante era Adolfo Muller Pazos, de 56 anos, que fez 16.754 horas de voo, incluindo 5.446 horas no Airbus A300. O primeiro oficial foi José Manuel Guerra, de 37 anos, com 3.114 horas de voo, sendo 1.994 no Airbus A300. O engenheiro de voo era Humberto Castillo Vera, de 34 anos, que fez 3.038 horas de voo, 1.461 delas no Airbus A300. Também estavam a bordo um piloto observador, Manfred Muller, de 25 anos, que tinha 206 horas de voo, e o técnico de aeronaves Érick Guzmán, 36.
O voo e o acidente
Vindo da Cidade do México, o Airbus A300B4-203F estava em um frete internacional programado via Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia (EUA).
Após um voo sem intercorrências, a tripulação foi liberada para pousar a aeronave na pista 11 do Aeroporto Mariano Escobedo.
Havia uma tempestade que causava cisalhamento e chuva forte, com teto variando entre 500 e 800 pés. O METAR em vigor na época do acidente indicava visibilidade de 7 milhas com chuva leve. A cobertura de nuvens foi "quebrada" a 2.500 pés, nublada a 5.000. com relâmpagos intra-nuvens observados.
Por volta das 23h18 (hora local - 04h18 UTC de 14 de abril), o voo 302 da AeroUnion executou uma aproximação falhada após uma tentativa de pouso e caiu fora do aeroporto, na Avenida Miguel Alemán, a quase 2 km da cabeceira da pista.
O avião atingiu um carro, matando o motorista. O avião se partiu e explodiu em chamas. Todos os cinco ocupantes da aeronave morreram.
Investigação
A Direção-Geral da Aeronáutica Civil (DGAC) do Ministério das Comunicações e Transportes do México (SCT) abriu uma investigação sobre o acidente. A assistência foi prestada pela Airbus , fabricante da aeronave; e pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).
A investigação observou que na aproximação final a velocidade diminuiu para 110 nós (mais de 20 nós abaixo da velocidade de aproximação final típica) seguido pela tripulação puxando a coluna de controle, o que resultou em maior redução da velocidade e aumento do ângulo de ataque.
O stick shaker, o aviso de estol e a proteção Alpha Floor foram ativados e fizeram os motores acelerarem até o empuxo máximo. Em resposta ao momento de inclinação produzido pelos motores em aceleração, a coluna de controle foi empurrada para a frente, no entanto, o compensador estava a 10,25 graus do nariz para cima e não foi ajustado.
A aeronave inclinou-se atingindo um ângulo de ataque de 41 graus, a velocidade diminuiu para 70 nós, o stick shaker e o alerta de estol foram ativados novamente, a coluna de controle estava em sua parada para frente e a aeronave começou a descer.
O voo 780 da Cathay Pacific foi um voo do Aeroporto Internacional Surabaya Juanda, na Indonésia, para o Aeroporto Internacional de Hong Kong em 13 de abril de 2010. Havia 309 passageiros e uma tripulação de 13 a bordo.
Quando o voo 780 se aproximou de Hong Kong, a tripulação não conseguiu alterar a potência de empuxo dos motores. A aeronave, um Airbus A330-342, pousou com quase o dobro da velocidade de um pouso normal, sofrendo pequenos danos. Os 57 passageiros feridos ficaram feridos na evacuação por escorregador; um deles sofreu ferimentos graves.
A causa do acidente foi a contaminação do combustível transportado a bordo de Surabaya, que danificou gradativamente os dois motores da aeronave.
O capitão Malcolm Waters (à esquerda) e o primeiro oficial David Hayhoe na cabine de um Airbus
Os dois pilotos australianos do voo, o capitão Malcolm Waters e o primeiro oficial David Hayhoe, que pousaram com segurança a aeronave apesar do extraordinário desafio, foram comparados aos pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles do voo 1549 da US Airways no ano anterior (janeiro de 2009). Em março de 2014, os dois pilotos do Voo 780 receberam o Prêmio Polaris da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea , por seu heroísmo e habilidade de aviação.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era um Airbus A330-342, prefixo B-HLL, da Cathay Pacific (foto acima), número de série do fabricante (MSN) 244, equipado com motores Rolls-Royce Trent 772-60. Ele voou pela primeira vez em 4 de novembro de 1998 e foi entregue à Cathay Pacific três semanas depois, em 25 de novembro de 1998. Esta aeronave foi configurada para uma capacidade de 311 passageiros e 13 tripulantes, com 44 assentos na classe executiva e 267 assentos na classe econômica.
Após o incidente, foi comprado pelo DVB Bank em julho de 2011 (Arena Aviation Capital desde março de 2017) e transferido para Dragonair (Cathay Dragon) desde 23 de abril de 2012, sendo reconfigurado para uma capacidade de 307 passageiros, com 42 assentos na classe executiva e 265 assentos na classe econômica em 2013. Também foi repintado com a nova pintura Cathay Dragon em 3 de novembro de 2017.
A aeronave também teve outro incidente 6 anos depois, como o voo KA691 de Hong Kong para Penang em 8 de setembro de 2016, com 295 passageiros e tripulação a bordo, quando uma van de entrega do aeroporto bateu no motor esquerdo da aeronave.
A aeronave foi retirada de serviço em 13 de agosto de 2020, no vencimento de seu arrendamento, após seu último voo comercial de Pequim para Hong Kong como KA993, e seu voo final foi em 14 de outubro de 2020, para Pinal Airpark em Marana, Arizona via Anchorage como KA3496.
o voo e o acidente
O voo 780 da Cathay Pacific partiu do estande 8 no Aeroporto Internacional de Juanda, na Indonésia. Ele decolou da pista 28 às 08h24 horário local (01h24 UTC). Durante a subida, ambos os motores experimentaram pequenas flutuações na relação de pressão do motor (EPR), com o motor nº 2 flutuando em um alcance maior do que o nº 1.
Pouco mais de meia hora após a decolagem, cruzando no nível de voo 390 (cerca de 39.000 pés (12.000 m) acima do nível do mar), o sistema de monitoramento eletrônico centralizado de aeronaves (ECAM) exibiu uma mensagem de erro "ENG 2 CTL SYS FAULT".
A equipe entrou em contato com o controle de manutenção (MC) para discutir as flutuações. Como outros parâmetros operacionais do motor em ambos os motores estavam normais, foi determinado que era seguro continuar o voo.
Quase duas horas após a partida, às 03h:16 UTC, a mensagem ECAM "ENG 2 CTL SYS FAULT" reapareceu. A equipe entrou em contato com o Controle de Manutenção para revisar o problema. Como todos os outros parâmetros do motor permaneceram normais, foi considerado seguro continuar para Hong Kong.
Após mais duas horas, a aeronave estava descendo para Hong Kong quando, às 05h19 UTC, a cerca de 203 quilômetros (126 mi; 110 nm) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong , o ECAM da aeronave exibiu "ENG 1 CTL SYS FAULT" e "ENG 2 STALL" dentro de um curto período.
A segunda mensagem significava uma parada do compressor do motor, um problema potencialmente sério do motor. A tripulação de voo, em conformidade, executou as ações ECAM necessárias com a alavanca de empuxo do motor nº 2 movida para a posição de marcha lenta (ou configuração de empuxo mínimo).
A tripulação ajustou o motor nº 1 para empuxo contínuo máximo para compensar o baixo empuxo do motor nº 2. Após essas ações, a tripulação declarou um " pan-pan ", solicitando a rota mais curta possível para o aeroporto e aterragem prioritária.
Poucos minutos depois, aproximadamente 83 quilômetros (52 milhas) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong, a aeronave estava em uma descida e se aproximando de uma altitude de 8.000 pés (2.438 m) quando uma mensagem ECAM "ENG 1 STALL" foi anunciada.
A tripulação de voo executou as ações para um estol no compressor do motor nº 1 e declarou um " mayday ". O capitão então moveu as alavancas de empuxo para testar as respostas do motor.
A velocidade do ventilador rotacional do motor nº 1 aumentou lentamente até cerca de 74% N1, enquanto o motor nº 2 permaneceu funcionando em velocidade sub-marcha lenta, cerca de 17% N 1, fornecendo impulso suficiente para nivelar a 5.500 pés e alcançar Hong Kong. Conforme o voo se aproximava do aeroporto, a tripulação descobriu que o movimento das alavancas de empuxo falhou em reduzir o empuxo abaixo de 74% N 1 no motor nº 1.
Às 13h43 horas, hora local (05h43 UTC), 11 minutos após declarar o "mayday", o Airbus pousou com força na pista 07L (comprimento 3.800 m; 12.470 pés) a uma velocidade de 426 quilômetros por hora (265 mph; 230 kn), 176 quilômetros por hora (109 mph; 95 kn) acima da velocidade normal de toque para um A330 e acima da velocidade máxima permitida de extensão do flap do A330-300 e do classificação de velocidade dos pneus.
O avião saltou e voltou ao ar por alguns instantes, até que caiu com força enquanto se inclinava para a esquerda, fazendo com que o motor esquerdo raspasse contra a superfície da pista.
Ambos os spoilers da asa foram acionados automaticamente. Apenas o reversor do motor nº 1 foi implantado e ativado com o reversor do motor direito sem resposta devido a um obstáculo técnico, forçando a tripulação a parar a aeronave usando a frenagem manual.
O motor nº 1 permaneceu entre 70% e 80% N 1 até que a tripulação desligou os dois motores ao parar. Cinco dos oito pneus das rodas principais da aeronave esvaziaram.
Os bombeiros do aeroporto relataram que fumaça e chamas estavam emanando do trem de pouso. O capitão ordenou uma evacuação de emergência, durante a qual 57 passageiros ficaram feridos, dos quais 10 foram transportados para o hospital.
Investigações
Investigadores do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong, do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e do Air Accidents Investigation Branch (AAIB) do Reino Unido formaram uma equipe para investigar o acidente. O National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia e o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos da América também estiveram envolvidos na investigação, assim como representantes da Airbus , Rolls-Royce e Cathay Pacific.
Os dados do gravador de dados de voo digital, gravador de voz da cabine de comando e gravador de acesso rápido foram baixados para análise. A investigação concentrou-se nos motores, nos sistemas de controle do motor e no sistema de combustível.
A análise dos motores descobriu que seus sistemas de combustível estavam contaminados com partículas esféricas. A Divisão de Investigação de Acidentes do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong concluiu que o acidente foi causado por essas partículas esféricas. O combustível contaminado, que continha partículas de polímero superabsorvente (SAP) introduzido no sistema de combustível quando a aeronave era abastecida em Surabaya, causou posteriormente a perda de controle de empuxo em ambos os motores da aeronave durante a aproximação a Hong Kong.
As partículas SAP, um componente dos monitores de filtro instalados em um distribuidor de combustível no Aeroporto de Juanda, causaram o travamento das válvulas de medição principais da unidade de medição de combustível . As válvulas foram encontradas presas em posições correspondentes à saída de empuxo registrada de cada motor conforme ele se aproximava de Hong Kong. Outros componentes do motor foram encontrados contaminados com as partículas, enquanto o controlador de palhetas do estator variável do motor nº 2 estava apreendido. Todo o sistema de combustível, incluindo os tanques de combustível, estava contaminado com partículas esféricas.
Amostras de combustível coletadas no Aeroporto Internacional de Juanda estavam contaminadas com as partículas. O sistema de dutos de abastecimento de combustível usado para reabastecer aeronaves no Aeroporto Internacional de Juanda foi recentemente ampliado durante a construção de novas vagas de estacionamento para aeronaves. A investigação descobriu que nem todos os procedimentos foram seguidos quando o sistema foi trazido de volta ao serviço, e que a água salgada entrou inadvertidamente no abastecimento de combustível. A presença de água salgada comprometeu os monitores dos filtros do sistema de dutos, liberando as partículas do SAP no combustível. Clique aqui e acesse o Relatório Final deste acidente.
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