Vídeo: Desmontaram um avião inteiro na MANUTENÇÃO!

Você já se perguntou como a LATAM mantém sua frota de aeronaves em perfeitas condições? Neste vídeo, levamos você para dentro do Centro de Manutenções da LATAM em São Carlos no interior de SP,  conhecido por ser o maior centro de manutenção aeronáutica da América do Sul! Conheça os bastidores de como funciona a manutenção de um Boeing 767 e descubra de perto a estrutura e o trabalho de uma equipe com mais de 2 mil profissionais especializados.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Brasil investe na formação de mecânicos de aeronaves; como se tornar um?

Em um cenário global marcado pela escassez de mecânicos de manutenção de aeronaves, a formação técnica brasileira aparece como um diferencial competitivo. Segundo dados da Boeing, a aviação comercial abrirá 2,37 milhões de novas vagas até 2044.

Desse total, 710 mil para equipes técnicas, como mecânicos de manutenção aeronáutica (MMA). Apenas na região da América Latina, haverá uma demanda estimada em 42 mil profissionais nas próximas décadas, impulsionada pela expansão da frota mundial e pela aposentadoria de profissionais mais experientes.

Enquanto outros países recorrem a treinamentos rápidos para suprir a demanda, o modelo adotado no Brasil impõe uma jornada mais longa, regulada e exigente, especialmente para quem atua em motores aeronáuticos. E isso eleva o padrão e dá destaque aos profissionais brasileiros mundo afora.

Mercado hoje

O Brasil tem cerca de 15 mil mecânicos de manutenção aeronáutica hoje, sendo que apenas 835 são mulheres, segundo informações disponíveis no site da Anac. Desse total, são 30.833 licenças, divididas entre (um profissional pode ser habilitado em mais de uma especialidade):

• 12.473 habilitações em célula
• 12.401 habilitações em grupo motopropulsor
• 5.959 habilitações em aviônicos

Em 2025, 3.982 alunos concluíram a formação em MMA no país. Apenas 17% dos candidatos passaram de primeira na prova da Anac no período.

Em número de licenças emitidas ano a ano, houve a seguinte evolução ano a ano:

• 2010 - 929 licenças expedidas
• 2011 - 1.423 licenças expedidas
• 2012 - 912 licenças expedidas
• 2013 - 767 licenças expedidas
• 2014 - 900 licenças expedidas
• 2015 - 884 licenças expedidas
• 2016 - 683 licenças expedidas
• 2017 - 621 licenças expedidas
• 2018 - 727 licenças expedidas
• 2019 - 660 licenças expedidas
• 2020 - 329 licenças expedidas
• 2021 - 480 licenças expedidas
• 2022 - 606 licenças expedidas
• 2023 - 725 licenças expedidas
• 2024 - 1.035 licenças expedidas
• 2025 - 1.319 licenças expedidas

Como é a formação?

Motor GEnx passando por revisão na GE Aerospace (Imagem: Divulgação/GE Aerospace)

No Brasil, a certificação de mecânico de manutenção aeronáutica é regulamentada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e segue regras rígidas que combinam formação teórica, exames oficiais e experiência prática, antes que o profissional obtenha a licença definitiva e possa atuar de forma autônoma.

A Anac reconhece três especialidades principais para a habilitação de MMA, cada uma com prerrogativas distintas:

• Grupo motopropulsor: habilita o profissional a trabalhar com motores de aeronaves, sistemas de propulsão, hélices e rotores.
• Célula: confere a competência para atuar sobre estruturas físicas das aeronaves e sistemas como pressurização, pneumáticos, hidráulicos e ar-condicionado.
• Aviônicos: habilita o mecânico a lidar com componentes elétricos e eletrônicos, instrumentos de navegação, comunicação e sistemas de radar e instrumentos.

São requisitos para ser MMA:

• Ter 18 anos;
• Ter concluído o ensino médio (ensino superior não é obrigatório);
• Estar regular com a Justiça Eleitoral e com o serviço militar (este último, apenas para o sexo masculino);
• Ter sido aprovado em curso teórico especializado na habilitação pretendida;
• CMA (Certificado Médico Aeronáutico) válido (dependendo da função exercida).

Para conquistar qualquer uma dessas habilitações, é preciso cumprir as seguintes etapas:

• Curso teórico especializado: O candidato precisa realizar um curso teórico homologado pela Anac em um CIAC (Centro de Instrução de Aviação Civil) ou entidade certificada. A duração aproximada do curso é de cerca de 13 meses para cada habilitação (GMP, CEL ou AVI), com conteúdo técnico específico para a área escolhida.
• Exame teórico e prático da Anac: Após concluir o curso, o candidato deve ser aprovado em exames da Anac que testam o conhecimento técnico adquirido no treinamento.
• Experiência prática mínima: Após a aprovação nos exames teórico e prático, é exigida uma experiência mínima de 18 meses de atividade prática caso o candidato deseje apenas uma das especializações.
• Licença e habilitação: Após a conclusão das etapas anteriores, a Anac concede a licença de MMA com a respectiva habilitação para o candidato, que não terão prazo de validade.

Custos para se formar

Os custos para se formar piloto podem variar bastante dependendo da instituição e da região onde é ministrado o curso.

A universidade Anhembi Morumbi oferece a formação completa, desde o módulo básico até as três especializações, com duração de seis semestres. A mensalidade, com desconto e condições específicas, sai por R$ 956,65 na modalidade presencial.

O Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial) de Palhoça (SC) oferece apenas a formação básica inicial (sem levar em conta as a formação nas habilitações específicas) pelo valor total de R$ 2.970. A escola oferece o curso na modalidade semipresencial.

Quem quiser fazer o curso de graça pode se inscrever, entre outras instituições, nas vagas disponibilizadas no Instituto Federal de São Paulo. A instituição oferece a formação nas três especialidades na cidade de São Carlos, além da possibilidade de realizar o curso técnico em manutenção Aeronáutica em aviônicos integrado ao Ensino Médio.

A remuneração média da profissão em 2022, últimos dados disponibilizados pelo Ministério do Trabalho e Emprego, era de R$ 6.713,30.

No começo de janeiro, o governo federal abriu inscrições para bolsas destinadas a alunos carentes para formação como mecânicos de manutenção aeronáutica. Isso mostra como a profissão é vista como estratégica para o setor e para o país.

Empresa paga formação

(Imagem: GE Aerospace)

A falta de mecânicos de manutenção aeronáutica no mercado pode segurar o crescimento do setor no país. Para contornar essa situação, uma alternativa é bancar a formação dos profissionais, oferecendo a possibilidade de efetivação após o fim do curso.

É o caso da GE Aerospace Celma, em Petrópolis (RJ), a maior empresa de manutenção e motores aeronáuticos do hemisfério sul. Ela mantém uma parceria com o Senai fluminense que foi sendo moldada ao longo de décadas para atender às necessidades reais da indústria aeronáutica.

Diante do aumento das operações da empresa no Brasil, se tornou necessário atrair mais profissionais para o quadro de funcionários. Hoje, a empresa mantém turmas dedicadas à formação para seus quadros, e a GE Aerospace Foundation, braço filantrópico do grupo, doou US$ 150.000 em 2024 (cerca de R$ 840 mil em valores da época) para o Senai em Petrópolis com o objetivo de apoiar a compra de equipamentos, ferramentas e software para expandir o curso de MMA da instituição, além de apoiar cerca de 75 jovens carentes no curso.

Segundo Jaqueline Tibau, diretora de recursos humanos da GE Aerospace Celma, não há outro caminho que não seja investir em educação e formação de pessoas para a empresa crescer. "O grande pulo do gato que a gente tem, talvez, em relação a outras empresas, é que a gente resolveu usar o Senai como um braço de educação, onde a gente tem a nossa engenharia, a nossa área de qualidade, junto com os doutores do Senai, trabalhando para desenvolver o currículo", afirmou.

De acordo com a executiva, o conteúdo passa por revisões contínuas para acompanhar a realidade da oficina e reduzir o tempo de adaptação dos alunos ao ambiente produtivo. O modelo combina teoria e prática desde o início do curso, sendo que parte do dia é dedicada às aulas no Senai, enquanto o restante é passado dentro das oficinas da própria GE Aerospace Celma, o que, segundo a empresa, melhora a retenção do conhecimento e acelera o aprendizado.

"Não adianta eu achar que o mercado, seja o Senai ou qualquer outra escola técnica, vai atender sozinho as especificidades do que eu preciso. A nossa principal atividade não é criar uma escola técnica, ela é revisar motores, e a parceria tem permitido que façamos isso com excelência", destaca Jaqueline.

Investir para crescer

Para Julio Talon, presidente da GE Aerospace Celma, o investimento em educação é condição básica para sustentar os planos de crescimento da companhia. "A gente começou a desenvolver esse treinamento de mecânicos de motores aeronáuticos em parceria com o Senai por conta da nossa necessidade de formação de mão de obra crescente", afirma, destacando que isso vem evoluindo ao longo dos anos, sempre em função dos planos de expansão da companhia.

Nos últimos anos, a parceria passou a incluir também o curso preparatório para a certificação da Anac, requisito para o exercício da função. "Hoje, o Senai forma para a gente o mecânico de aviação com treinamento customizado para as necessidade.

Para Julio, esse rigor na formação no país ajuda a explicar por que o país se tornou um polo relevante de manutenção no mercado internacional. "O nível de qualificação aqui é, disparado, muito melhor. Nos Estados Unidos, o trabalhador sai do McDonald's e, em três meses, está montando um motor. Isso é a mais pura verdade", diz o executivo.

No caso da parceria com o Senai, o mecânico formado para atuar na GE Aerospace Celma passa por cerca de um ano e meio de treinamento estruturado antes mesmo de prestar o exame da Anac. Depois disso, ainda trabalha por aproximadamente três anos com licença provisória, sob supervisão, até obter a certificação plena. "Aqui, o mecânico vai ficar pleno de quatro anos e meio a cinco anos. Isso não tem em qualquer lugar", afirma Talon.

Esse modelo, embora mais demorado, é visto pela empresa como estratégico diante das projeções de crescimento do setor. "Se a gente quer crescer, a gente precisa continuamente estar formando e repondo mão de obra", conclui o executivo.

Ainda na avaliação da empresa, a formação robusta também amplia a empregabilidade dos profissionais, ainda que isso traga o risco de perda de talentos para outros empregadores. "Faz parte do jogo. Mas, se todo mundo investir em formação, o país ganha uma base mais qualificada e fica mais preparado para crescer economicamente", diz Jaqueline.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Como se troca ou pneu de um avião?

É simples: basta trocar o macaco por um King Kong e descolar um pouco de nitrogênio.

Pilotos habilidosos já pousaram pequenas aeronaves sem trem de pouso e até Boeings gigantescos com problemas nas rodas. Mas para que tanta emoção, não é? O melhor é apostar em manutenção constante. 

Depois que uma roda passa 6 vezes pelo check-up obrigatório, ela sempre vai para uma revisão geral. Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5. 

Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu; um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade. Quinze minutos é o tempo que os mecânicos precisam para trocar uma roda de avião.

1. As Preliminares

Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas; isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.

2. O King Kong

A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.

3. O grande truque

Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar; é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.

4. A grande porca

A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte; cada uma delas pesa pelo menos 200 kg..

5. A nova roda

A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.

6. O novo gás

Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu.

Fonte: Revista Super

Como os aeroportos lidam com a neve?

A neve pode ser uma verdadeira dor de cabeça para aeroportos e companhias aéreas. Como tal, ambas as partes devem tomar medidas para minimizar o perigo e perturbações causados ​​pelo clima invernal.

Neve, aeroportos, companhias aéreas (Foto: Getty Images)

Limpando a neve das pistas e pistas de taxiamento

Uma parte crucial de manter os aeroportos abertos durante o inverno adverso é gerenciar com eficácia o acúmulo de neve e gelo nas pistas de taxiamento. A aeronave pode pousar no gelo, como a Austrália prova com seus voos de abastecimento do Airbus A319 para a Antártica. No entanto, não é o ideal.

Em primeiro lugar, a neve na pista pode cobrir as marcações da pista e, potencialmente, as luzes, dependendo de sua profundidade. Também afetará as capacidades de decolagem e frenagem da aeronave. Isso pode se tornar especialmente perigoso se as superfícies ficarem geladas. Basta dar uma olhada nesta aeronave S7 russa deslizando na pista de taxiamento:

Assim, em dias de muita neve, não é incomum ver uma equipe de limpa-neves cuidando das pistas e pistas de taxiamento para mantê-los longe de neve e gelo. Pode parecer estranho ver essas máquinas em um aeroporto como o London Heathrow, onde a neve é ​​rara. Mas, apenas um dia de neve pesada em um dos aeroportos mais movimentados do mundo pode causar estragos em todo o globo.

Limpadores de neve podem ser vistos removendo a neve das pistas e

pistas de taxiamento (Foto: Getty Images)

Além de manter as pistas de taxiamento e pistas desimpedidas, os aeroportos também procurarão garantir que a sinalização essencial do aeroporto seja mantida livre de neve. A sinalização, como os indicadores das pistas, são necessários para alertar os pilotos que estão taxiando as aeronaves onde estão e para onde estão indo.

A sinalização essencial também deve ser mantida livre de neve (Foto: Getty Images)

O descongelamento das aeronaves

Outra parte crucial das operações do aeroporto de inverno é descongelar as aeronaves antes de sua partida. O fluido de descongelamento pode ser pulverizado em um avião antes da partida para remover qualquer neve ou gelo acumulado nas superfícies de voo da aeronave. Se eles permanecessem, eles poderiam interromper o fluxo de ar nas superfícies de voo. No pior dos casos, isso pode derrubar um avião.

O degelo remove o gelo e a neve acumulados na aeronave (Foto: Getty Images)

De acordo com a NASA, existem quatro tipos diferentes de fluidos de degelo e anticongelante, convenientemente chamados de tipo I, II, III e IV. Os fluidos do tipo um são muito diluídos e sairão rapidamente de uma aeronave em movimento no ar. Os demais líquidos são um pouco mais espessos, o que significa que permanecem na aeronave por mais tempo. No entanto, eles também requerem uma maior velocidade no ar para explodir das asas.

A NASA afirma que o Tipo IV, o mais espesso do lote, pode proteger a aeronave do gelo ou congelamento por até uma hora e 15 minutos. No entanto, requer uma velocidade no ar de 100 nós para remover o gelo.

Porca de Jesus: peça de nome curioso derruba helicópteros se der problema

Helicóptero Bell 206B: Modelo conta com a porca de Jesus para prender o rotor principal
ao eixo do motor da aeronave (Imagem: Lance Andrewes)

Na aviação, nenhuma falha é desejável. Entretanto, algumas são mais ou menos graves do que outras.

Se um trem de pouso não baixar, por exemplo, é possível fazer um pouso de barriga em algumas situações. Se um instrumento no painel não está operante, é corriqueiro que haja outro redundante que possa ser utilizado em seu lugar.

Em alguns helicópteros, entretanto, uma peça em particular tem um apelido inusitado devido à sua importância: A porca de Jesus. Ela é de fundamental importância, pois é ela quem segura o rotor principal do helicóptero (a espécie de hélice que fica na parte de cima da aeronave).

Localização da porca de Jesus no helicóptero Bell 206
(Imagem: Intervenção sobre foto do Exército dos EUA)

Sem essa porca de retenção, ele se solta, e a aeronave perde sua sustentação e termina caindo, consequentemente. Nem todos os helicópteros possuem o mesmo tipo de fixação, e essa peça pode variar entre os vários modelos existentes. Devido à sua importância, antes de decolar, sempre é preciso checar se ela está no lugar.

Apelido

Porca de Jesus, que prende o rotor principal ao eixo vertical do helicóptero
(Imagem: Alan Radecki Akradecki/CC BY-SA 4.0)

Esse nome é uma brincadeira, com várias versões para sua origem: se houver alguma falha com ela, só rezando para Jesus para ser salvo. Também há quem diga que, quando essa porca se solta durante o voo, o piloto diz imediatamente: "Jesus".

Outro comentário comum entre mecânicos do setor é que, caso ela quebre, obrigatoriamente, a próxima figura que você irá encontrar será ele, Jesus.

Esse apelido também é dado a peças estruturais importantes em outras aeronaves. Geralmente, são itens que, quando falham, causam acidentes graves, com quedas.

Acidentes são fatais

A chance de sobrevivência em um acidente quando o rotor principal escapa é muito baixa. Caso ocorra em voo, o helicóptero irá cair.

Se estiver no solo, ainda é necessário levar em consideração se as pás não irão colidir com a cabine onde estão os tripulantes e passageiros.

Em abril de 2000, um helicóptero Bell 206 sofreu um acidente no Canadá pela ausência da porca de Jesus. Ele havia decolado e voado por alguns minutos com o piloto e um engenheiro de manutenção para fazer testes na aeronave. Após anunciarem que retornariam ao hangar onde estava sendo feito um procedimento de manutenção, o rotor principal do helicóptero se soltou, e as pás acertaram a cabine, matando os dois a bordo. Após a queda, ainda houve um incêndio, que destruiu a aeronave.

O relatório de investigação do acidente identificou que o helicóptero decolou sem a porca de Jesus. Ela foi encontrada no hangar junto com seus componentes de fixação, já que havia sido removida para ser pintada. Também se concluiu que o piloto não checou se a porca de fixação estava no lugar antes de decolar, assim como não havia nenhum recado na cabine para avisá-lo sobre isso. Nenhum documento da aeronave indicava a remoção da peça, e três funcionários que auxiliaram na retirada da porca de Jesus estavam presentes no momento da decolagem. Nenhum deles havia se lembrado de que a peça não estava no lugar, segundo o relatório.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Misak Reis, inspetor de manutenção da Helimarte, e Conselho de Segurança de Transporte do Canadá

Com que frequência os aviões trocam os pneus?

Pneus de aeronaves são expostos a enormes forças e tensões. Depois de quantos ciclos de voo eles precisam ser trocados?

Boeing 757-351, prefixo N589NW, da Delta Air Lines (Foto: Vincenzo Pace)

Sejamos honestos. No momento em que a aeronave pousa na pista , a maioria dos passageiros converte-se temporariamente em pilotos de treinamento especializados, prontos para julgar as habilidades daqueles que pilotam o avião. Além de avaliar as habilidades de pouso dos pilotos, você também deve ter se perguntado qual deve ser a resistência dos pneus da aeronave para suportar o peso de um jato de passageiros durante o pouso e com que frequência eles precisam ser trocados.

Com que frequência os pneus das aeronaves são trocados?

A resposta mais correta para essa pergunta provavelmente é "depende". De fato, várias variáveis ​​afetam quando uma aeronave precisa trocar um ou mais pneus.

De um modo geral, é seguro afirmar que os pneus de aeronaves podem realizar entre 150 a 400 pousos. Os fatores que determinam quantas aterrissagens um avião pode realmente realizar sem trocar os pneus são múltiplos e de diferentes naturezas. 

Em primeiro lugar, cada tipo de aeronave precisa ser considerado individualmente, pois suas características técnicas, estrutura da fuselagem e capacidades de carga contribuem para diferentes prazos em relação à troca de pneus. Embora todas as aeronaves devam seguir cronogramas e prazos de manutenção específicos definidos pelos fabricantes e órgãos reguladores, a vida útil real de um pneu de aeronave geralmente é de 70% de sua durabilidade "teórica".

Boeing 737-823, prefixo N915NN, da American Airlines (TWA Heritage Livery) (Foto: Vincenzo Pace)

Quais são as principais variáveis ​​que afetam a troca de pneus?

Entre todos os fatores que afetam a vida útil de um pneu de aeronave, encontram-se as condições climáticas, superfícies danificadas da pista, danos causados ​​por detritos da pista (Foreign Object Debris - FOD) e fadiga térmica.

No último exemplo, por exemplo, os pneus são expostos a enormes saltos de temperatura, variando de 60 graus Celsius negativos em altitude de cruzeiro a temperaturas escaldantes do solo em países quentes. Essas diferenças de temperatura relevantes podem afetar negativamente a pressão dos pneus. 

Por exemplo, se o pneu de um avião estiver murcho, os motores precisam de mais impulso no solo, aumentando assim o consumo de combustível, porque as rodas cobrem mais área de superfície. Por outro lado, se um pneu estiver cheio demais, a banda de rodagem, ou seja, a parte central do pneu, vai receber mais carga, desgastando-se mais rapidamente.

Detalhes do Servus da Austrian Airlines (Foto: Photofex_AUT/Shutterstock)

As condições operacionais únicas dos pneus de aeronaves

A principal razão pela qual é praticamente impossível dizer após quantos ciclos (decolagens e pousos) os pneus de aeronaves precisam ser trocados são suas complexas condições de operação.

É preciso considerar que no momento em que uma aeronave toca na pista, forças de impacto de dezenas a centenas de toneladas aceleram os pneus de zero a aproximadamente 150 mph (241 km/h) em uma fração de segundo. Essa aceleração instantânea se traduz em desgaste rápido e na criação de chevrons, ou seja, cortes na banda de rodagem em forma de V plano.

Boeing 757 da Iceland Air  pousando em Vancouver (Foto: yvr_luis/Shutterstock)

Além do atrito, os sulcos de chuva contribuem fortemente para o rápido desgaste dos pneus das aeronaves. Ranhuras de chuva são cortadas na área de toque das pistas para canalizar a água para reduzir a possibilidade de a aeronave sofrer eventos de hidroplanagem durante o pouso. 

Esses sulcos geralmente têm 0,8 polegadas (9 milímetros) de profundidade e largura e são normalmente colocados a uma polegada (2,5 centímetros) de distância. Embora extremamente úteis quando chove, os sulcos de chuva contribuem para chevroning quando as aeronaves pousam em condições secas.

Verificação pré-voo

Nem é preciso dizer que o estado dos pneus da aeronave é de suma importância para a segurança de um voo.

Portanto, os pneus são verificados antes de cada decolagem pelo piloto que faz a verificação externa e por um técnico de fuselagem. Nesta fase, quem faz a avaliação procura principalmente possíveis danos causados ​​por FODs ou outros sinais de desgaste. Além do desgaste, a profundidade do piso é um aspecto importante a avaliar. Em média, 0,06 a 0,09 polegadas (1,59 a 2,38 milímetros) são considerados suficientes para que o pneu passe na verificação.

Detalhe de um pneu de avião (Foto: Jaromir Chalabala/Shutterstock)

Fatos interessantes sobre pneus de aeronaves

Embora possa ser percebido como um risco seguro, é comum na aviação reformar pneus.

Por um lado, os pneus de aeronaves são particularmente caros . Portanto, dar uma segunda vida a pneus velhos ajuda as companhias aéreas a reduzir seus custos. Por outro lado, esta prática é amplamente aceita pelas autoridades de segurança e pelos fabricantes. Basta dizer que a profundidade do piso de um pneu reformado pode chegar a 0,5 polegadas (1,27 centímetros).

Boeing 777-3DZ(ER) da Qatar Airways (Foto: Vincenzo Pace)

Como os pneus das aeronaves são expostos a altas temperaturas, principalmente por causa do calor gerado pelos freios, o nitrogênio é bombeado para os pneus, não o ar. De fato, o oxigênio no ar ambiente pode inflamar se exposto às altas temperaturas de várias centenas de graus do sistema de freio. 

Ainda assim, por causa do risco de explosão, os operários sempre esperam um certo tempo após o pouso da aeronave antes de se aproximarem dos pneus. Também é sugerido aproximar os pneus pela frente ou por trás, não pela lateral. Com efeito, as laterais são mais frágeis do que a estrutura central, traduzindo-se nestas partes por serem as primeiras a ruir em caso de explosão.

Via Simple Flying, Quora e Hydro.aero

6 tipos de corrosão em aeronaves que você deve ter cuidado

Muitas pessoas nunca consideram a possibilidade de um avião sofrer com corrosão, mas isso acontece. Como acontece com todos os objetos de metal, a corrosão em aeronaves está fadada a acontecer mais cedo ou mais tarde, e a única maneira de saber o que fazer a respeito é identificar a causa original. Felizmente, a corrosão não afeta o voo do avião, mas pode afetar sua aparência, o que contribui muito para criar um bom relacionamento com os clientes.

Por que os aviões sofrem corrosão?

As companhias aéreas sabem que os aviões podem sofrer corrosão em qualquer momento, e é por isso que elas pintam e limpam as aeronaves regularmente para atrasar o inevitável.

No entanto, eventualmente a natureza vencerá e alguma corrosão ocorrerá, e é melhor reconhecê-la o mais rápido possível para que algo possa ser feito a respeito.

Vários fatores afetam a frequência com que isso acontece, incluindo o local onde a aeronave está alojada, a idade da aeronave e a frequência com que ela passa por uma limpeza completa.

O que é corrosão? É simplesmente a ferrugem das partes metálicas do avião, embora a ferrugem do alumínio não produza a cor avermelhada que muitas pessoas associam ao processo.

Inicialmente, os aviões apresentam uma coloração branca ou cinza, o que faz com que o alumínio pareça opaco ou desbotado. Se isso persistir, o avião acabará ficando inutilizável, e isso leva apenas alguns anos para acontecer.

Tipos de corrosão em aeronaves

Existem também muitos tipos de corrosão em aeronaves, e se uma companhia aérea souber qual tipo de corrosão afeta sua aeronave, fica muito mais fácil dar o próximo passo e eliminar o problema. Abaixo estão alguns desses tipos.

1. Corrosão de ataque de superfície uniforme

A corrosão superficial uniforme ocorre quando as peças metálicas da aeronave são expostas ao oxigênio do ar por longos períodos. Este é um tipo de corrosão muito comum em todos os tipos de aeronaves, e muitos fatores podem contribuir para ela.

Isso inclui um trabalho de pintura de má qualidade, preparação inadequada da pré-pintura por parte das pessoas que fazem o trabalho, certos poluentes e ácidos, e até mesmo exposição constante a condições de alta umidade.

Infelizmente, também há coisas que podem acelerar o processo desse tipo de corrosão, incluindo tintas de baixa qualidade, condições ambientais instáveis ​​e até mesmo produtos químicos agressivos.

A corrosão superficial uniforme é um dos tipos mais significativos de corrosão em aeronaves porque ocorre em grandes áreas ao longo do tempo e pode desperdiçar muita tonelagem.

O lado positivo é que esse tipo de corrosão é fácil de diagnosticar e prever, então grandes perdas resultantes dela são raras.

Essencialmente, o efeito colateral mais agravante da corrosão superficial uniforme é a desvantagem estética, porque torna a aeronave muito menos atraente.

2. Corrosão sob tensão

Trinca por corrosão sob tensão

A corrosão sob tensão é a corrosão que ocorre em partes da aeronave que sofrem muito estresse; por exemplo, os virabrequins do motor e o trem de pouso do avião.

Geralmente é causada por corrosão superficial básica ou até mesmo arranhões não detectados, o que não é incomum, pois às vezes pode ser difícil descobrir sobre esse tipo de corrosão.

Algumas das coisas que podem causar corrosão sob tensão em aviões incluem parafusos cônicos, buchas de encaixe por pressão, carga cíclica aplicada externamente e até mesmo o próprio processo de produção.

O estresse que causa a corrosão pode ser aplicado diretamente ou até mesmo residual, sendo as formas residuais um pouco mais difíceis de serem percebidas e reparadas.

A corrosão sob tensão pode ser causada por certos ambientes, incluindo água do mar e soluções salinas que podem rachar certos aços e ligas, ar úmido que pode corroer ligas de magnésio e ligas de titânio que podem corroer devido a soluções de álcool metílico e ácido clorídrico.

Revestimentos protetores, jateamento de superfícies metálicas e tratamentos térmicos para alívio de tensões podem ser usados ​​para reduzir as chances desse tipo de corrosão.

3. Corrosão por fresta

Corrosão de frestas

Também conhecida como corrosão por células de concentração, a corrosão por frestas ocorre sempre que a água fica presa entre duas superfícies diferentes; por exemplo, sob tinta solta ou uma junta não selada.

Este é um tipo perigoso de corrosão, pois pode levar rapidamente à corrosão por esfoliação, ou corrosão localizada (pitting). O tipo de corrosão resultante depende da liga, da têmpera e da forma do material, e frequentemente ocorre nas juntas sobrepostas do revestimento de aeronaves.

A corrosão por frestas é localizada e geralmente está associada a microambientes estagnados. Ocorre quando o inibidor ou o oxigênio na fresta se esgota ou quando espécies iônicas agressivas, como o cloreto, se acumulam na fresta.

As fendas afetadas tendem a ser peças como arruelas, depósitos superficiais, roscas, cabeças de fixadores, grampos e até mesmo alguns tipos de material isolante.

Existem três tipos principais de corrosão por frestas em aeronaves: íons metálicos, oxigênio e células de concentração ativa-passiva.

4. Corrosão Filiforme

Corrosão Filiforme

Uma das razões pelas quais esse tipo de corrosão é tão comum em aviões é porque ela ocorre em superfícies de alumínio que não passaram pelo processo adequado de pré-pintura e, portanto, não estão preparadas para as tintas de poliuretano normalmente usadas em aviões.

Quando aparecem pela primeira vez, parecem pequenas linhas em forma de verme que são visíveis por baixo da tinta e, com o tempo, a tinta descasca e forma bolhas.

Também conhecida como corrosão subpelicular ou corrosão filamentosa, a corrosão filiforme é fácil de reconhecer por causa de suas linhas semelhantes a vermes que se espalham em direções aleatórias.

De todos os tipos de corrosão em aeronaves, este é um dos mais fáceis de reconhecer. É um dos tipos de corrosão mais fáceis de prevenir do que remediar.

5. Corrosão Intergranular

Corrosão Intergranular

A corrosão intergranular em aeronaves é um tipo localizado de corrosão e geralmente é um ataque aos grãos que compõem as ligas e metais do avião.

Os limites dos grãos são atacados e perdem o cromo, tornando-os vulneráveis ​​à corrosão, mesmo que sejam metais geralmente resistentes à corrosão.

Em alguns metais, como alguns aços inoxidáveis ​​e ligas, o cromo pode ser adicionado para que haja menos chance de isso acontecer.

Também conhecido como ataque intragranular, essa forma de corrosão pode ocorrer quando os limites dos cristais encontrados nos materiais os tornam mais suscetíveis à corrosão do que suas partes internas.

Felizmente, a maior parte dos grãos não é afetada pelo processo porque esse tipo de corrosão afeta apenas pequenas seções do avião.

Ligas que foram tratadas incorretamente, mas posteriormente expostas a um ambiente corrosivo, são particularmente vulneráveis ​​a esse tipo de corrosão, e a falta de uniformidade na estrutura da liga é uma das principais razões pelas quais isso ocorre.

6. Corrosão de metais diferentes

Corrosão de metais diferentes

Outro tipo incluído na lista de tipos de corrosão de aeronaves é a corrosão de metais diferentes. Ela ocorre quando dois metais muito diferentes entram em contato um com o outro na presença de um eletrólito.

Este é um tipo de corrosão dispendioso e muito perigoso, que pode passar longos períodos sem ser notado. Na verdade, na maioria das vezes, a única maneira de determinar se esse tipo de corrosão está ocorrendo é desmontar e inspecionar as diversas peças.

No entanto, existe uma precaução que os mecânicos de aeronaves podem tomar para reduzir as chances desse tipo de corrosão. É importante não usar escovas de aço ou palha de aço ao limpar a superfície do avião, pois isso pode fazer com que pequenos pedaços se soltem e penetrem profundamente na superfície da aeronave, o que sempre aumenta as chances de ocorrer corrosão de metais diferentes.

Com informações do AeroCorner.com

Uma olhada nas várias tarefas e verificações de manutenção de aeronaves

Manter a aeronave em manutenção e aeronavegável é a principal responsabilidade do operador.

(Foto: Getty Images)

Um programa de manutenção de aeronaves é certificado no momento da certificação de aeronavegabilidade adquirida pela autoridade reguladora da aviação . Um programa de manutenção certificado lista as responsabilidades do fabricante e do operador em manter a aeronave dentro dos limites operacionais.

Os operadores de aeronaves seguem um Plano de Manutenção Aprovado pelo Operador (OAMP) que inclui milhares de tarefas de manutenção, Boletins de Serviço (SBs), Diretrizes de Aeronavegabilidade ( ADs ) e é aprovado pela autoridade reguladora.

As tarefas OCMP devem ser agrupadas com base nos limites de tempo de vários grupos de componentes. As tarefas são agrupadas em várias verificações de manutenção em momentos diferentes durante a vida operacional da aeronave. Algumas verificações de manutenção são mais frequentes do que outras.

Verificações de linha

As tarefas executadas durante uma inspeção pré-voo ou em uma linha de manutenção noturna fazem parte das verificações de linha. A verificação das sondas externas, sensores, respiradouros, pneus, luzes e qualquer dano aparente à superfície da aeronave são exemplos de uma verificação pré-voo.

Boeing 787-9 Dreamliner, JA839A, da All Nippon Airways (Foto: Foto: Vincenzo Pace)

Os mecânicos de manutenção de linha executam tarefas relativamente mais pesadas, como óleo do motor e verificações hidráulicas, equipamentos de emergência da cabine, pressão dos pneus e freios.

Verificações de rampa

As verificações de rampa podem ser feitas todas as semanas na base do operador. Uma Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) fornecida pelo OEM é seguida durante a verificação de rampa para garantir a operacionalidade contínua da aeronave. Durante uma verificação de rampa, uma inspeção mais extensa é realizada.

Airbus A320 da Air France  durante uma verificação de rampa (Foto: Getty Images)

Verificações de óleo, reabastecimentos de fluidos, equipamentos de emergência da tripulação e redundâncias de sensores são verificados. Itens não urgentes, mas críticos, encontrados durante as verificações pré-voo, são tratados durante uma verificação de rotina na rampa.

Cheque A

As verificações A são normalmente realizadas aproximadamente a cada 500 ciclos de voo ou 700 horas de voo. Um Airbus A320 de fuselagem estreita passa por uma verificação A em 400 ciclos. Com uma média de quatro ciclos diários, um A320 pode ser agendado para uma verificação A a cada três meses.

Numerosas tarefas de inspeção e manutenção em um A320 têm um limite de 100 dias, o que o mantém em torno do ciclo de manutenção de três meses. Durante uma verificação A, são realizados sistemas críticos de lubrificação, troca de filtros e uma inspeção mais detalhada do equipamento de emergência. Uma verificação A pode levar entre seis e 24 horas para um jato de fuselagem estreita e até 72 horas para um jato de fuselagem larga.

Cheque C

As verificações C, também conhecidas como verificações de base, são manutenções pesadas do sistema realizadas a cada 18 meses a dois anos. Para um A320, um C-check começa em cerca de 5.000 ciclos de voo ou aproximadamente 24 meses.

Durante uma verificação C, sistemas complexos como bombas, atuadores e conjuntos funcionais são testados quanto ao desempenho e falha. Os componentes de suporte de carga, como a estrutura da fuselagem, as asas e os pilares do motor, são examinados quanto a desgaste e tensão.

Um mecânico de aeronaves verifica a porta de um Airbus A380 (Foto: Getty Images)

Além disso, toda a cabine é removida, inspecionada, reparada e montada durante um C-check. Com até 6.000 horas de trabalho para uma verificação C, a aeronave pode passar até quatro semanas na oficina, custando vários milhões de dólares.

Cheque D

A verificação D, também conhecida como uma das verificações de manutenção pesada, compreende a desmontagem adicional da aeronave. Os D-checks são mais caros e requerem de 6 a 8 semanas para serem concluídos.

O reparo extensivo das superfícies de controle e a repintura da fuselagem podem fazer parte do D-check. Os trens de pouso também são desmontados, inspecionados, reparados e testados durante a verificação.

Via Simple Flying

Como as aeronaves são reabastecidas?

Obviamente, uma parte crítica do tempo de uma aeronave em solo é o processo de reabastecimento . Mas para algo que acontece a poucos metros de distância dos passageiros que estão sentados na cabine, essa atividade é um pouco mais complexa do que abastecer um carro comum no posto de gasolina local. Vamos dar uma olhada em como as aeronaves são reabastecidas.

O combustível é armazenado principalmente nas asas de uma aeronave. Isso atua para equilibrar o peso e aumentar a rigidez da asa enquanto reduz a vibração (Getty Images)

A primeira etapa: levar combustível para a aeronave

Após o estacionamento bem sucedido de uma aeronave, seja na rampa do terminal do aeroporto ou em um local remoto, um combustível de aeronaves é despachado para a aeronave para iniciar o processo. Isso acontecerá o mais rápido possível, pois o tempo é essencial, principalmente para aquelas curtas reviravoltas!

Em alguns casos, um caminhão de combustível se posicionará sob a asa da aeronave ou próximo a ela para jatos mais baixos. Esta posição deve ser próxima o suficiente do receptáculo para conectar a mangueira, mas longe o suficiente para evitar uma colisão.

No caso de aeroportos maiores, o combustível não pode ser entregue no tanque do caminhão. Em vez disso, os tubos dos tanques de armazenamento para longe do terminal transportam o combustível para o pátio. Esse combustível é acessado por hidrantes na rampa.

O Petroleum Equipment Institute observa que, no caso de uma conexão de hidrante, uma mangueira vai primeiro de um caminhão especial ou carro de manutenção de combustível para o hidrante. 

Em seguida, a outra extremidade é conectada ao equipamento do caminhão do hidrante, que separa qualquer água do combustível que possa estar presente. Este equipamento também irá filtrar e medir (medir) o combustível. Depois de filtrado e medido, o combustível flui por uma segunda mangueira, que é conectada ao tanque de combustível do avião.

Uma observação interessante é que os regulamentos da FAA proíbem a presença de equipamentos para fumar, como isqueiros e cinzeiros nos veículos. Na verdade, se um veículo incluir esse equipamento quando adquirido inicialmente, ele deve ser removido ou tornado inoperante.

Onde fica o ponto de abastecimento de uma aeronave?

Aeronaves menores têm portas de abastecimento no topo da asa. No entanto, na maioria das aeronaves comerciais, a porta / receptáculo de combustível está localizada sob a asa. 

Reabastecimento de uma aeronave pelo método sobre a asa

Isso é conhecido como sistema de abastecimento de ponto único, que se refere ao fato de que a aeronave pode ser reabastecida neste único local, apesar da presença de vários tanques em ambas as asas da aeronave e potencialmente também no centro ou na parte traseira da fuselagem.

Sistema de reabastecimento de ponto único de uma grande aeronave

De acordo com o Flight Mechanic, este sistema usa receptáculos no bordo de ataque inferior da asa para encher todos os tanques, diminuindo assim o tempo que leva para reabastecer a aeronave. A aeronave equilibra automaticamente o combustível em cada tanque.

Um sistema de abastecimento de ponto único também servirá para limitar a contaminação e reduzir a chance de eletricidade estática inflamar o combustível.

Aeronaves menores têm um receptáculo para reabastecimento. 

Aeronaves maiores têm dois para um abastecimento mais rápido (Airbus)

Lista de verificação de segurança

O mecânico de voo observa que uma longa lista de precauções de segurança deve ser tomada antes do abastecimento. Embora não listemos todos os pontos aqui, existem algumas precauções nas quais você pode não pensar de imediato:

• Certifique-se de que todos os sistemas elétricos e dispositivos eletrônicos da aeronave, incluindo radar, estejam desligados.
• Esvazie os bolsos da camisa de todos os itens, pois eles podem cair nos tanques de combustível.
• Não abasteça a aeronave se houver o perigo de outra aeronave nas proximidades soprar sujeira na direção da aeronave sendo abastecida.

Conectando-se

Uma etapa muito importante para se conectar aos tanques de combustível da aeronave é primeiro um fio terra. Isso ocorre porque o movimento de fluidos de líquidos inflamáveis, como gasolina dentro de um tubo ou mangueira, pode acumular eletricidade estática. Uma descarga eletrostática tem o risco de inflamar o vapor de combustível.

Portanto, um fio terra é conectado do caminhão de combustível à aeronave em um processo conhecido como ligação. O guia da Airbus sobre reabastecimento seguro afirma que “a ligação garante a continuidade elétrica entre a aeronave e o veículo de reabastecimento, evitando que qualquer faísca apareça quando o operador de solo conectar a mangueira de reabastecimento ao acoplamento da aeronave”. 

A colagem é uma parte crítica do processo de reabastecimento, pois dissipa a 

eletricidade estática e evita a ignição do combustível (Airbus)

Assim que a aeronave estiver no solo, o técnico conectará a mangueira de combustível à aeronave. Dependendo da altura da aeronave, alguma 'assistência' pode ser necessária na forma de um elevador para jatos mais altos e escadas para aqueles mais baixos.

A quantidade de combustível é outro fator importante a ser atento, algo que os pilotos devem estar cientes em termos de controle de peso e alcance. Levando em consideração os horários de voo e reabastecimento da aeronave, a quantidade de combustível é calculada pela companhia aérea e enviada ao técnico de reabastecimento. Isso pode até ser exibido nas telas na rampa.

Deixando o combustível fluir

Um avião queima muito combustível durante um voo. Quanto mais pesada uma aeronave, maior sua taxa de queima de combustível. De acordo com a Mint, um Boeing 747 consome aproximadamente quatro litros por segundo, ou 240 litros por minuto, e 14.400 litros por hora. Toda essa quantidade de combustível requer tanques enormes, que obviamente levariam um tempo considerável para encher.

Existem vários fatores que determinam quanto tempo leva para reabastecer uma aeronave. Eles incluem:

• Quanto combustível é necessário, determinado pela aeronave e seu destino;
• Se o combustível vem de um caminhão ou hidrante (um caminhão pode ter que fazer várias viagens);
• Quantos pontos de abastecimento estão sendo usados. Aeronaves maiores podem ter um ponto com duas conexões, permitindo duas mangueiras. Outros reabastecem com uma mangueira sob cada asa.

Em geral, o abastecimento pode levar de meia hora a uma hora. Com tempos de resposta de apenas 30-40 minutos, é por isso que os comissários de bordo podem instruí-lo a manter o cinto de segurança desapertado enquanto a aeronave está sendo reabastecida. Esta precaução de segurança visa auxiliar em uma evacuação mais rápida caso ocorra um acidente de abastecimento.

A Airbus não exige o aterramento (aterramento) da aeronave ou do veículo de reabastecimento durante as operações de reabastecimento, mas alguns regulamentos locais podem solicitá-lo (Airbus)

Finalizando

Quando o abastecimento estiver concluído, a mangueira de combustível e o cabo de aterramento são desconectados. A JetBlue observa que um reabastecedor irá então preparar um recibo de combustível indicando a quantidade de combustível bombeado. Este é então entregue à equipe do aeroporto para fins de contabilidade.

Na verdade, abastecer uma aeronave é principalmente uma questão de segurança - e com grandes jatos e dezenas de milhares de litros de líquido inflamável fluindo, há realmente muito a estar ciente!

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Limpeza externa mais frequente da aeronave pode ajudar a reduzir o consumo de combustível

Funcionário faz limpeza externa em avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

Os problemas contínuos na aviação, especialmente o aumento dos custos de combustível de aviação, levaram vários provedores de serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO) e companhias aéreas a encontrar maneiras de otimizar melhor suas operações e processos para reduzir o consumo de combustível. No entanto, alguns métodos de fazê-lo, como considerar a aerodinâmica de uma aeronave, podem aumentar os esforços.

Em algumas regiões, os custos de combustível de aviação aumentaram 90% em comparação com o início de 2022, o que não é pouca coisa – para as companhias aéreas, o combustível costuma ser o maior custo operacional, representando cerca de 25% dos custos totais. Quando cada centavo vale ouro, a aerodinâmica de uma aeronave desempenha um papel importante na geração de maior economia de combustível, disse Jo Alex Tanem, CEO da Nordic Dino Robotics AB, o principal robô de limpeza externa de aeronaves.

“Pode ser uma surpresa para alguns, mas uma aeronave limpa influencia na economia de combustível. A matemática para medir o quanto foi economizado pode ser um pouco nebulosa, mas uma aeronave recém-lavada faz diferença na hora de gerar economia de combustível – cerca de 0,5%, o que representaria cerca de meia tonelada de combustível de aviação.”

Isso é particularmente importante para aeronaves que operam em regiões e geografias específicas, pois as condições de voo podem trazer maior acúmulo de sujeira e, por sua vez, exigir uma limpeza externa mais frequente. Tanem explica que nas partes mais frias do mundo, onde os invernos são notavelmente mais rigorosos, as aeronaves geralmente acumulam mais sujeira no exterior devido ao resíduo do degelo contínuo, lançamento de areia nas áreas de rampa das aeronaves e o uso de degelo. nas próprias pistas. A combinação dessas condições resulta em um acúmulo significativo de sujeira nas partes do corpo da aeronave, como a parte inferior da barriga, por exemplo, e exigirá lavagens mais repetidas.

“Sem a lavagem externa mais frequente, a aeronave precisa usar mais potência de empuxo e também maior consumo de combustível durante a decolagem”, observa Tanem. “No final, isso equivale a um maior consumo de combustível para aeronaves. É por isso que manter um exterior devidamente limpo torna-se um passo necessário para reduzir os custos de combustível de aviação, especialmente quando eles ainda estão aumentando”.

Embora novas soluções tecnológicas inovadoras possam afetar a redução do consumo de combustível, a limpeza externa ainda continua sendo uma resposta imediata para a operação eficiente – e segura – de uma aeronave. Cada processo otimizado, incluindo a limpeza externa, que pode parecer um minuto, é importante no cenário mais amplo das iniciativas de economia de combustível.

Via aircargoweek.com

Os aviões precisam "descansar" após cada voo?

Tempo de parada entre um pouso e uma nova decolagem serve para resfriamento dos pneus, do sistema de freios e, em alguns casos, rápidas manutenções.

(Foto: Divulgação/Boeing / Canaltech)

Todo ser humano, independentemente da atividade profissional, precisa de uns minutinhos para recobrar as energias durante um dia de trabalho, certo? Mas e no caso das máquinas? Mais especificamente dos aviões: será que eles também precisam "descansar" após cada voo?

A pergunta pode até parecer estranha, mas, no caso dos aviões, a resposta para ela é simples e objetiva: "Sim". Claro que não se trata de um descanso convencional, com um Boeing 777 tomando um cafezinho à espera de cruzar os céus em uma próxima viagem. Mas os aviões precisam, sim, descansar após cada voo.

Esse "descanso" é fundamental para a segurança de todos a bordo. O tempo de pausa depende de uma série de fatores, incluindo o tamanho da aeronave, os motores que a equipam e o itinerário que ela deverá seguir após finalizar um determinado voo. Quanto maior o caminho seguinte a ser percorrido, maior o tempo de parada.

O descanso do avião nada mais é do que a parada necessária para realizar ajustes na fuselagem, asas, pneus e outros componentes estruturais. Mas um deles, em especial, merece atenção redobrada.

Por que um avião precisa descansar?

A principal razão pela qual os aviões precisam descansar está ligada aos freios. Um Boeing 777, por exemplo, precisa de um tempo mínimo de espera de 65 minutos entre o pouso e o taxiamento em pista para que o sistema de freios possa ser resfriado da maneira correta e, com isso, não comprometa a segurança da aeronave.

A temperatura indicada pelos fabricantes para aviões deste porte gira entre 85º C e 150º C. Ela tende a aumentar consideravelmente quando os aviões são submetidos a escalas seguidas. Por conta disso, os aviões também contam com um sistema de ventilação próprio para auxiliar no resfriamento dos freios.

Há ainda o sistema que utiliza os chamados reversores de empuxo dos motores na hora do pouso. Esse recurso ajuda a aliviar a pressão sobre os freios das rodas, ou seja, a exigir menos potência e, com isso, gerar menos calor, diminuindo o tempo de descanso necessário para seguir viagem.

Quanto tempo um avião precisa descansar?

Como citamos, um Boeing 777 costuma descansar, em média, 65 minutos após um voo e esfriar completamente o sistema de freios antes de ser novamente liberado para uma decolagem. O tempo padrão, no entanto, é um pouco diferente. E por quê? Porque, no caso da aviação comercial, tempo, literalmente, é dinheiro.

A alta demanda por viagens faz com que algumas companhias aéreas estabeleçam como padrão o tempo de 30 minutos para um avião "descansar" entre um pouso e a decolagem seguinte. Durante esse período, caso não haja nenhum problema relatado ou diagnosticado, é feito o reabastecimento da aeronave e o eventual desembarque/embarque de passageiros.

No caso dos dias mais quentes, no entanto, o prazo de meia hora dificilmente é seguido à risca, já que a possibilidade de os pneus e os freios dos aviões esquentarem além do limite é real. Essa preocupação faz com que seja necessário um tempo maior de recuperação entre um pouso e a nova decolagem.

Revisões obrigatórias

Além de um certo tempo para "descansar" após cada voo, os aviões também precisam passar por revisões periódicas e obrigatórias. Desta forma, estarão sempre prontos para o trabalho sem oferecer riscos à segurança da tripulação e dos passageiros a bordo.

As três revisões, ou verificações obrigatórias, a que os aviões precisam se submeter periodicamente são conhecidas como "A", "C" e "D". Havia uma quarta, chamada de "B", mas esta acabou com seus itens incorporados às outras três.

As revisões englobam uma série de itens que passam por rigorosas inspeções e são divididas da seguinte forma:

• A-Check: é o check-up a que os aviões são submetidos após algumas centenas de horas de voo. Nele são verificados eventuais problemas de corrosão, e o tempo de inatividade nessa manutenção mais leve é de cerca de 10 horas;
• C-Check: esta revisão costuma ser realizada a cada 18 ou 24 meses, de acordo com o que o fabricante indica. Ela é bem mais completa que a tipo "A", e faz o avião "descansar" entre uma e duas semanas;
• D-Check: é a manutenção mais pesada de todas, e faz com que o avião não apenas "descanse", mas "tire férias", já que o período parado pode variar entre dois e três meses. É a revisão mais cara de todas e, por isso, ocorre a cada 6 anos de vida da aeronave.

Via Paulo Amaral (Canaltech/Terra)