Pista com trem, neve, túmulo: 11 aeroportos esquisitos (inclui brasileiro!)

O aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia, cruza uma estrada de ferro. Os horários de pousos e decolagens deve ser bem coordenado com a passagem dos trens (Imagem: Reprodução)

Enquanto aeroportos no mundo todo procuram ampliar sua gama de confortos para ganhar os passageiros — há opções com simuladores de realidade virtual, cervejaria, spa e até cachoeira —, existem aqueles que se destacam por esquisitices muitas vezes ancestrais.

Do Japão à Antártica, passando pelo Caribe e pelo Brasil, estes aeroportos têm muita história para contar por trás de características para lá de peculiares.

No entanto, uma visita não é para todo turista: para desembarcar em alguns deles, é preciso uma boa dose de coragem, seja por terrenos íngremes, clima hostil ou arquitetura desafiadora.

Conheça a seleção de Nossa dos 11 aeroportos mais curiosos do mundo e entenda por que eles vieram parar nesta lista:

Em uma ilha artificial

Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão (Imagem: Hirotsugu Kurobe/Getty Images/iStockphoto)

Onde? Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão.

Para solucionar a falta de espaço urbano para terminais nas suas ilhas, os japoneses construíram entre 1987 e 1994 um aeroporto flutuante para servir à região de Grande Osaka.

Kansai está localizado sobre uma ilha artificial e, por isso, possui um paredão rochoso que garante sua estabilidade e o protege do oceano, para minimizar o risco de exposição a terremotos e tsunamis, além de uma ponte que o liga a cidade de Rinku. Seu terminal 1, assinado pelo renomado arquiteto italiano Renzo Piano, é o mais longo do mundo com 1,7 km.

Fechando a rua

Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico (Imagem: Allard1/Getty Images)

Onde? Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico.

Enquanto em alguns lugares você tem que esperar o trem passar (conforme verá abaixo) para voar, em Gibraltar você não pode seguir de carro porque o avião vai passar. Isto porque a pista de pousos e decolagens cruza uma das principais avenidas da cidade — a Winston Churchill, que leva à fronteira com a Espanha — e, portanto, quando aviões chegam ou partem, é preciso fechar a rua, literalmente.

De propriedade do Ministério da Defesa do Reino Unido, sua pista é de uso da Força Área Real — operadores civis só podem usar o terminal destinado a eles. Por isso, quem está atrapalhando o tráfego é Sua Majestade.

No meio da neve no Polo Sul

Aeródromo Phoenix, na Antártica (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeródromo Phoenix, na Antártica.

Este aeroporto serve apenas à base McMurdo dos Estados Unidos no continente gelado. Construído em 2017, o aeródromo tem pista não de terra, mas de neve compactadas, segundo o exército americano. Todo o projeto demorou 16 meses para ficar pronto.

Rolos compressores de até 72,6 toneladas possibilitaram criar uma fundação de neve densa e forte o suficiente para suportar o peso da aterrissagem de um Boeing C-17 Globemaster, um avião militar usado pelos EUA. No total, o aeródromo tem capacidade para até 60 voos por ano.

Pista na praia

Aeroporto de Barra, na Escócia (Imagem: FedevPhoto/Getty Images)

Onde? Aeroporto Barra, na Escócia.

Aberto em 1936, este aeroporto escocês serve a um único destino: Glasgow. Mas esta não é sua única peculiaridade. O Barra também é o único aeroporto do mundo que usa como pista a faixa de areia de uma praia.

São três as "pistas", dispostas em um triângulo marcados por três mastros de madeira permanentes. Quando a maré sobe, as pistas as recobrem — por isso, os horários de voos variam de acordo com as marés.

Aos pés do Everest

Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal (Imagem: gagarych/Getty Images)

Onde? Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal.

Construído em 1964, o aeroporto em Lukla fica em terreno que antes pertencia aos sherpas (os guias do Himalaia). Segundo o jornal The Himalayan Times, ele foi comprado pelo montanhista Edmund Hillary na época, que teria dado bebida aos locais para que dançassem na terra batida e aplainassem a área — o aeroporto não possuiu pista pavimentada até 2001.

Ponto de partida dos turistas para as trilhas até o Campo Base do Monte Everest — a montanha mais alta do mundo a 8.848 metros —, o Tenzing-Hillary já foi considerado o mais perigoso aeroporto do mundo, assim como outros nesta lista, graças ao terreno extremamente íngreme e por possuir uma única pista para o pouso e outra para decolagem.

Cuidado, lá vem o trem

Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia (Imagem: Divulgação/Aeroporto de Gisborne)

Onde? Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia.

O trânsito é um tanto único em Gisborne. O aeroporto regional no subúrbio de Elgin, na ilha do norte do país, é um dos únicos no mundo que possui sua própria linha de trem, a Palmerston North-Gisborne Line.

O problema? Ela cruza a principal pista de pousos e decolagens do aeroporto. Portanto, pilotos e condutores precisam estar atentos ao cronograma uns dos outros antes de decidir dar partida em suas viagens. Já passageiros podem aproveitar a vista insólita da operação e o museu de aviação dentro dos seus 160 hectares de área, especializado em equipamentos vintage.

Quase um bunker de guerra

Túnel da Esperança sob o Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina
(Imagem: Elias Bizannes/Creative Commons)

Onde? Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina.

Durante a Guerra da Bósnia, o aeroporto de Sarajevo se tornou uma espécie de linha divisória entre campos de batalhas: de um lado, a cidade inteiramente sitiada era controlada pelos sérvios, do outro estava o território sob a bandeira da ONU (Organização das Nações Unidas).

Para conseguir chegar à cidade de Sarajevo, o exército bósnio criou uma passagem subterrânea sob as pistas do aeroporto, conhecida como Túnel da Esperança, por onde passavam suprimentos para soldados, ajuda humanitária para os cidadãos e também servia de rota de fuga para os bósnios escaparem dos sérvios. Hoje, ele segue aberto sob o aeroporto e há um museu na sua saída.

Entre arranha-céus

Aeroporto de Congonhas, no Brasil (Imagem: caio acquesta/Getty Images)

Onde? Aeroporto de São Paulo/Congonhas, no Brasil

O representante brasileiro da lista apresenta um desafio para pilotos e deleite para viajantes mais corajosos: a possibilidade de admirar de muito perto — mesmo — o horizonte de São Paulo. Localizado no meio da zona urbana e a apenas 11 km do centro, ele possui pista mais curta que aeroportos mais novos e grande proximidade com a Avenida Washington Luís.

Em 2006, um voo da extinta companhia BRA derrapou ali e por pouco não caiu na avenida. No ano seguinte, aconteceu em Congonhas o maior acidente da aviação brasileira, quando um avião da TAM teve problemas para frear, passou sobre a Washington Luís e colidiu com outro prédio da aérea. Todos os passageiros morreram, além de outras 12 vítimas no solo. Desde então, Congonhas opera tráfego reduzido em relação àquele período, em que era o mais movimentado aeroporto do país.

Acordando os mortos

Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA

A pista 10 do aeroporto que serve aos estados da Geórgia e Carolina do Norte guarda uma curiosidade — e o descanso eterno de dois americanos agora ilustres. Isto porque suas terras pertenceram a uma família local no século 19, os Dotsons, que foram enterrados a pedido na propriedade da família — a mais antiga sepultura é de 1857.

Parte dos terrenos foram cedidos para a construção dos terminais, mas a necessidade de expansão nos anos 40, devido à Segunda Guerra, fez com que as pistas invadissem a área das covas. Como a lei federal americana proíbe a mudança de túmulos sem autorização da família — e os descendentes não a aprovaram, segundo o jornal Savannah Morning News — a pista é marcada pelas lápides famosas.

Meio a meio (e uma estátua torta de bônus!)

Busto de Cristiano Ronaldo no Aeroporto da Ilha da Madeira (Imagem: Reuters/Rafael Marchante)

Onde? Aeroporto Internacional da Madeira/Cristiano Ronaldo, em Portugal.

Um dos mais movimentados do país, Madeira já passou por diversas extensões para comportar o intenso tráfego, mas sua localização próxima ao mar apresentava desafios — não havia terreno suficiente para continuar crescendo, Em 2000, contudo, sua pista foi estendida usando um recurso interessante: parte dela fica suspensa sobre o mar graças a 180 pilares.

Além de estar meio sobre a água e meio sobre a terra, o aeroporto ainda oferece uma atração um tanto única aos visitantes: um busto de Cristiano Ronaldo, que hoje também batiza seus terminais. O resultado da obra, contudo, foi polêmico — tanto que sua contestável semelhança com o jogador já resultou em substituições da escultura.

Olha a cabeça!

Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho (Imagem: Divulgação)

Onde? Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho

O lado holandês da ilha de São Martinho conta com o aeroporto mais movimentado de todo o Caribe, que impõe aos pilotos aquela que é considerada a aterrissagem mais difícil de todo o mundo, sobrevoando (bem baixo) a praia de Maho antes de pousar na única pista de 2.300 metros por 45 metros.

Sua decolagem é igualmente famosa entre turistas, que costumam segurar nas grades próximas à pista para assistir aos aviões levantando voo. A prática, no entanto, é desaconselhada e perigosa: em 2017, uma neozelandesa morreu após ser atingida por um forte jato da turbina de uma aeronave e bater sua cabeça contra o concreto.

Via Nossa Viagem/UOL

Vídeo: PH RADAR 45 - Acontecimentos da Aviação

Encurtando a distância entre aeroclubes e a linha aérea.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aeronave cai e deixa dois mortos em praia do RN

Girocóptero caiu na Praia de Areias Alvas, no litoral da Costa Branca do Rio Grande do Norte; causa do acidente permanece desconhecida.

Um acidente com um girocóptero deixou dois mortos, no Rio Grande do Norte

O girocóptero Hummingbird H2 Autogyro, prefixo PU-HGM, um tipo de aeronave cuja sustentação de voo é fornecida por asas rotativas, caiu na Praia de Areias Alvas, localizada entre os municípios de Tibau e Grossos, no litoral da Costa Branca do Rio Grande do Norte, na tarde desta segunda-feira (21).

Segundo o Corpo de Bombeiros do Rio Grande do Norte, duas pessoas morreram na queda. As vítimas eram o piloto Flavius Neves, de 66 anos, que era instrutor de voos no clube de aeromodelismo e aviação experimental Aero Flores, no Ceará, e Geraldo Francisco da Silva, de 42 anos, natural do estado da Paraíba, que era o piloto da aeronave no momento do acidente.

A Polícia Militar foi acionada logo em seguida ao ocorrido. Até o momento, não se sabe a a causa do acidente.

Equipes de bombeiros fizeram a retirada das vítimas das ferragens e o Instituto Técnico-Científico de Perícia (ITEP) retirou os corpos do local.

Via CNN, O Tempo e ASN

Empresário morre após queda de avião agrícola em fazenda de MT

Ricardo Morais realizava serviços de pulverização no momento do acidente.

Avião agrícola caiu em área de fazendo em MT (Foto: Corpo de Bombeiros)

O empresário e piloto Ricardo Morais morreu após o avião agrícola que ele pilotava, o Thrush S2R-T34 Thrush 510P, prefixo PR-PRM, da Aero Agrícola Bela Vista Ltda., cair na fazenda Maripá, no município de São José do Rio Claro, a 325 km de Cuiabá, neste sábado (19).

O Corpo de Bombeiros informou que o piloto, encontrado morto no local do acidente, tinha uma lesão perfurante no rosto e afundamento craniano, compatível com traumatismo cranioencefálico (TCE).

Bombeiros e Polícia Civil estiveram no local do acidente (Foto: Corpo de Bombeiros)

Ainda segundo os bombeiros, ocorreu um princípio de incêndio no avião, que estava concentrado na região da asa, além de vazamento de combustível e de defensivo agrícola. Ainda não há informações sobre as causas do acidente.

De acordo com testemunhas, Ricardo estava realizando serviços de pulverização no momento do acidente. A vítima era conhecida na região como Ricardo da Aeroagrícola, por atuar na área há anos, prestando serviços em diversas propriedades rurais.

Piloto foi identificado como Ricardo Morais (Foto: Reprodução)

Em nota, a Prefeitura do município lamentou a morte de Ricardo: "Desejamos a todos os familiares parentes e amigos, os nossos sinceros sentimentos".

Com informações do g1 e ANAC

Piloto que estava desaparecido morre após pane em avião na Amazônia

Marcelo Noronha Muniz, de 58 anos, estava desaparecido desde a última quarta-feira (16).

Área de mata fechada onde ocorrem as buscas pela aeronave; acesso difícil e densa vegetação tornam a missão de resgate ainda mais desafiadora (Foto: Rede Sociais/Reprodução)

O piloto Marcelo Noronha Muniz, de 58 anos, que estava desaparecido após sua aeronave ter apresentado uma pane durante um voo na região de Oriximiná, no oeste do Pará, foi encontrado morto pelo Corpo de Bombeiros na manhã desta terça-feira (22). A informação foi confirmada pelo prefeito de Oriximiná, José William Siqueira.

Marcelo Noronha estava desaparecido no coração da Amazônia desde a última quarta-feira (16). Segundo informações do Boletim de Ocorrência registrado pelo filho de Marcelo, o piloto decolou da pista do garimpo Olímpia com destino à pista Nova, ambas situadas em Oriximiná. com o avião Cessna 182P, prefixo PT-IVN.

O Cessna 182, matrícula PT-IVN, fotografado antes da decolagem na pista de garimpo Olímpia, em Oriximiná; aeronave enfrentou pane e desapareceu durante trajeto para pista Nova (Foto: Divulgação)

Clique aqui e assista a reportagem.

Cerca de dez minutos após a decolagem, ele teria informado uma pane na aeronave e, desde então, não foi mais localizado. Marcelo estava com um celular e uma antena Starlink.

Durante o voo, ele enfrentou problemas mecânicos e conseguiu se comunicar com familiares e colegas por meio do rádio da aeronave e de uma antena de internet via satélite. No último contato, por volta das 12h20 do dia 16, ele relatava pane no motor.

Destroços da aeronave Cessna encontrados em área de mata densa próxima à aldeia Kaxuyana-Tunayana, em Oriximiná; local foi indicado por indígenas da região (Foto: Divulgação)

Ainda segundo familiares, um líder indígena havia relatado à comunidade local ter presenciado a queda da aeronave nas imediações da aldeia. As informações foram cruciais para guiar as buscas até a região onde o avião foi finalmente localizado.

A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), informou que atuava nas buscas. A Prefeitura de Oriximiná também mobilizou esforços para encontrar o piloto.

Uma equipe de brigadistas enviada pelo prefeito Fonseca já estava na zona de mata próxima ao local onde Marcelo enviou as últimas mensagens via internet e rádio.

Além dos brigadistas, agentes de Proteção e Defesa Civil de Oriximiná participaram das buscas, com o apoio do Corpo de Bombeiros de Santarém e de moradores experientes na região.

Via g1, CNN e ANAC

O que acontece durante uma emergência médica em um voo?

Como as companhias aéreas gerenciam emergências médicas? (Foto: Getty Images)

Emergências médicas em voos são relativamente incomuns, mas acontecem de vez em quando. Com acesso limitado a equipamentos médicos e tempos potencialmente mais longos para chegar aos cuidados profissionais, as tripulações das companhias aéreas precisam ser treinadas para lidar com uma série de eventualidades. Vamos dar uma olhada no que acontece quando alguém precisa de ajuda médica em seu voo.

Com que frequência acontecem emergências médicas?

Emergências médicas não são particularmente comuns. De acordo com um estudo do New England Journal of Medicine , apenas cerca de um em cada 600 voos comerciais terá algum tipo de encontro médico durante a viagem. Mesmo assim, isso chega a cerca de 44.000 voos por ano em todo o mundo, o que significa que as companhias aéreas precisam estar preparadas para que isso aconteça.

Algumas emergências médicas são de partir o coração, como o caso do presidente da American Express, Ed Gilligan, que morreu de um ataque cardíaco súbito em um voo em 2015. Compreensivelmente, nos casos mais graves, o acesso a tratamento rápido em aeronaves é limitado . No entanto, felizmente, esses são muito raros.

De acordo com o estudo, os tipos mais comuns de emergência foram náuseas, desmaios e problemas respiratórios. O estudo concluiu que, entre todos os passageiros que passaram por uma emergência médica durante o voo, menos de 1% foi fatal.

Que tipo de emergência?

Em termos gerais, as emergências médicas que ocorrem durante um voo podem ser classificadas em uma de duas categorias - relacionadas à saúde ou relacionadas a lesões. Os problemas de saúde podem variar desde ansiedade com o voo ou tonturas e desmaios até incidentes significativos, como um ataque cardíaco ou uma reação alérgica grave. As lesões, por outro lado, podem incluir escaldaduras de bebidas quentes a lesões após turbulência severa e até mesmo brigas a bordo .

A tripulação de cabine é amplamente treinada para administrar os primeiros socorros (Foto: Emirates)

A tripulação de cabine é treinada para administrar os primeiros socorros e tem alguns recursos básicos a bordo, como bandagens e compressas frias. No entanto, eles não são paramédicos e não têm treinamento ou equipamento para lidar com os incidentes mais graves. Assim, todas as companhias aéreas devem ter protocolos rígidos para que a tripulação saiba exatamente o que fazer em caso de emergência médica.

O que acontece quando alguém está com problemas de saúde?

A primeira ação que deve acontecer é que a pessoa seja identificada pela tripulação de cabina como estando em perigo de saúde. Às vezes, isso pode ser algo que a própria tripulação de cabine faz, mas com mais frequência o próprio passageiro, um companheiro de viagem ou um passageiro próximo acionará o alerta.

Nesse momento, toda a tripulação de cabine será avisada da situação, assim como o Capitão. O primeiro membro da equipe no local começará a avaliar o paciente e chamará outros para recuperar os itens apropriados do equipamento de primeiros socorros.

A resposta a partir daí dependerá da gravidade da situação. A tripulação de cabine é treinada para passar pelos A, B e C típicos da primeira resposta (vias aéreas, respiração, circulação). O resultado dessas verificações determinará quais ações precisam acontecer a seguir.

Qual assistência médica está a bordo?

As companhias aéreas geralmente têm um conjunto bastante abrangente de produtos de primeiros socorros, embora varie entre as jurisdições. Para os Estados Unidos, por exemplo, a FAA publica a seguinte lista de itens que devem estar no kit de primeiros socorros antes que o avião possa empurrar para trás do portão.

A lista de equipamentos mínimos nos EUA (Imagem: FAA)

Embora alguns desses itens possam parecer confusos, eles são projetados para lidar com os incidentes mais comuns. Os anti-histamínicos ajudam nas reações alérgicas, enquanto os analgésicos ajudam no combate à dor. Outros itens podem começar a estabilizar os batimentos cardíacos irregulares ou ajudar nas respirações de resgate se o passageiro parar de respirar.

Esta é a lista mais básica do que as companhias aéreas precisam carregar, mas muitas vão muito além. Alguns podem optar por transportar medicamentos anti-náusea, glicose para tratar a baixa de açúcar no sangue e EpiPen para as reações alérgicas mais graves. Alguns até carregam naloxona, um spray nasal para tratar overdoses de opióides.

Kit de primeiros socorros da companhia aérea

As aeronaves carregam kits de primeiros socorros bem abastecidos (Foto: KLM)

No solo, desfibriladores externos automatizados (AED) são freqüentemente encontrados em lojas locais e prédios públicos. A FAA exige que as companhias aéreas dos EUA transportem AEDs desde 2004. Atualmente, não há nenhuma exigência para que as companhias aéreas não americanas transportem esses dispositivos, mas muitas o fazem mesmo assim. De acordo com a APH , as companhias aéreas com AEDs a bordo incluem Air France, Aer Lingus, British Airways, ANA, Etihad e muitas outras.

Existe um médico a bordo?

Se você é um passageiro frequente, é provável que já tenha ouvido o pedido de qualquer médico a bordo para se dar a conhecer à tripulação de cabine pelo menos uma vez. Isso não significa que seja uma situação de vida ou morte; é tudo apenas parte do processo. A pesquisa mostrou que há médicos a bordo até 70% de todos os voos comerciais, então as mudanças ou a presença de alguém são bastante altas.

Para qualquer coisa além de uma doença muito pequena, o comissário de bordo responsável chamará um médico pelo PA. Isso permitirá que eles façam um diagnóstico profissional e façam recomendações para o próximo curso de ação. Se não houver médico a bordo, muitas companhias aéreas têm links com prestadores de serviços médicos de emergência, que podem ser contatados por telefone via satélite ou rádio para aconselhar sobre a situação.

CPR da British Airways - A tripulação solicitará a ajuda de qualquer médico a bordo
 para diagnosticar o paciente (Foto: Tom Boon)

Com o apoio de profissionais médicos, a tripulação agora deve ser capaz de determinar o que fazer a seguir. A equipe médica também poderá aconselhar se é seguro continuar o vôo com o passageiro recebendo apoio a bordo ou se um desvio deve ser considerado.

Desviando o voo

Com base nas informações recebidas da tripulação de cabine e do médico a bordo ou da agência de suporte remoto, caberá ao Comandante a decisão final de desviar o voo. Outros fatores entrarão em jogo aqui, como a fase do voo, a distância até o destino e a proximidade de um aeroporto alternativo adequado.

Outras questões podem influenciar a decisão de desvio, como quais instalações existem no aeroporto de desvio, se a aeronave terá excesso de peso para pousar lá, se uma resposta médica apropriada poderá atender no pouso e muito mais. É um conjunto complexo de parâmetros que requerem uma reflexão séria por parte do capitão.

O Capitão deverá garantir que haja assistência adequada no aeroporto de desvio (Foto: Getty Images)

Normalmente, os desvios só ocorrem nas situações mais graves. O desvio de um voo causa atrasos e é caro para a companhia aérea. A Emirates afirmou anteriormente que um único desvio de voo pode custar de $ 50.000 a $ 600.000 ou mais, dependendo da situação.

Instigado ou não um desvio, se o Comandante considerar que o vôo deve receber prioridade do controle de tráfego aéreo ao se aproximar do aeroporto de destino, a tripulação de vôo deve implementar imediatamente o protocolo de Comunicações de Emergência. Isso inclui declarar MAYDAY ou PAN PAN conforme apropriado.

Os passageiros podem fazer a sua parte para facilitar um voo seguro, garantindo que estão aptos para viajar. Eles devem levar os medicamentos necessários na bagagem de mão, incluindo inaladores e EpiPens, e devem avisar a companhia aérea sobre qualquer alergia grave antes de viajar. 

Em geral, voar é muito seguro e a grande maioria dos passageiros das companhias aéreas aproveita suas viagens sem incidentes. No caso raro de ocorrer uma emergência médica, os passageiros devem ter a certeza de que sua tripulação está perfeitamente posicionada para cuidar de suas necessidades.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 22 de abril de 1974: Tragédia com voo Pan Am 812 em Bali, na Indonésia

O voo 812 da Pan Am (PA812), operado pelo Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan American World Airways, batizado como "Clipper Climax", era um voo internacional regular de Hong Kong para Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escalas intermediárias em Denpasar (Indonésia), Sydney (Austrália), Nadi (Ilhas Fiji), e Honolulu (Havaí, EUA). 

Em 22 de abril de 1974, ele colidiu com um terreno montanhoso acidentado enquanto se preparava para uma aproximação da pista 09 para Denpasar após um voo de 4 horas e 20 minutos de Hong Kong. Todas as 107 pessoas a bordo morreram. 

O local do acidente foi cerca de 78,7 km (48,9 milhas) a noroeste do Aeroporto Internacional Ngurah Rai. O 'Clipper Climax' foi o jato usado no filme "Willy Wonka e a Fábrica de Chocolate", de 1971, que entregava a remessa protegida de barras de chocolate Wonka.

O voo e o acidente

O Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan Am, envolvido no acidente

O voo 812 era um voo regular regular de Hong Kong para Los Angeles via Bali, Sydney, Nadi e Honolulu, partiu de Hong Kong em 22 de abril de 1974, às 11h08 UTC (19h08, horário de Hong Kong). O tempo estimado de voo para Bali era de 4 horas e 23 minutos. A bordo estavam 96 passageiros e 11 tripulantes.

Às 15:23 UTC (12h23, horário de Bali em 1974), o voo 812 estava na aproximação final para Bali. A aeronave informou ter atingido 2.500 pés. A Torre de Bali deu instruções para continuar a abordagem e informar quando a pista estava à vista. O reconhecimento foi feito pelo voo 812 dizendo, "Check inbound". Às 15h26 o piloto em comando solicitou a visibilidade chamando, "Ei - Torre, qual é a sua visibilidade aí agora?"

Porém, de acordo com a transcrição do gravador de voz do Controle de Tráfego Aéreo, esta mensagem nunca foi recebida pela Torre de Bali. Aparentemente, esta foi a última mensagem transmitida pela aeronave. 

A Torre de Bali continuou tentando entrar em contato com a aeronave chamando, "Clipper oito um dois, Bali Tower", e "Clipper oito um dois, Bali Tower, como você lê", várias vezes. No entanto, nenhuma resposta foi recebida da aeronave. Posteriormente, foi descoberto que a aeronave havia atingido a Montanha Mesehe, em Buleleng, a aproximadamente 37 milhas a noroeste do aeroporto de Bali.

Busca e salvamento

A torre de controle de Bali imediatamente perdeu todo o contato com o avião e declarou que o avião estava desaparecido. Paraquedistas e autoridades indonésias foram imediatamente enviados para a área onde o último contato foi estabelecido pelo voo 812. O último contato foi estabelecido pelo voo 812 na montanha Mesehe, um vulcão adormecido localizado perto do aeroporto.

Os destroços foram encontrados um dia depois por 2 moradores locais. Eles relataram que não houve sobreviventes. A retirada dos corpos foi dificultada devido ao terreno do local do acidente, que se localizava numa zona montanhosa. 

Por causa da localização, os socorristas tiveram que cancelar o processo de resgate dos corpos por via aérea. Oficiais do exército indonésio afirmaram que a operação de resgate demoraria quatro ou cinco dias. 

Em 25 de abril, cerca de 300 equipes de resgate foram posicionadas no local do acidente. O Exército indonésio afirmou que o processo de evacuação teria início em 26 de abril. Posteriormente, acrescentaram que haviam recuperado cerca de 43 corpos.

Passageiros e tripulação

Havia 96 passageiros de 9 países a bordo. 70 passageiros com destino a Bali. 24 estavam com destino a Sydney. 2 iam para Nadi. A Pan Am informou que cerca de setenta passageiros eram turistas com destino a Bali.

Várias placas memoriais podem ser encontradas para este acidente em Jl. Padang Galak, próximo à praia Temple, Kesiman, Denpasar East, Indonésia.

O piloto em comando era o capitão Donald Zinke, de 52 anos. Ele voou um total de 18.247 horas, incluindo 7.192 horas em aeronaves Boeing 707/720. Ele tinha uma classificação de aeronave DC-4 e uma classificação de aeronave Boeing 707. 

O copiloto era o primeiro oficial John Schroeder. Ele tinha uma classificação válida de Boeing 707 e tinha um total de horas de voo de 6.312 horas, incluindo 4.776 horas em aeronaves Boeing 707/720. 

O outro piloto era o terceiro oficial Melvin Pratt, tinha uma licença válida de piloto comercial e uma qualificação atual de instrumentos. No momento do acidente, ele havia voado um total de 4.255 horas, incluindo 3.964 horas em aeronaves Boeing 707/720. 

A tripulação do voo 812 da Pan Am

Os outros membros da tripulação da cabine eram o engenheiro de voo Timothy Crowley e o engenheiro de voo Edward Keating.

Investigação

Várias testemunhas afirmaram que o avião estava pegando fogo antes de atingir a montanha Mesehe. Outros afirmaram que o Capitão Zinke estava tentando pousar pelo noroeste, onde as montanhas estavam localizadas, ao invés da rota usual (do leste). O lado leste não tinha nenhum terreno íngreme. 

Eles também afirmaram que o avião explodiu logo depois de atingir a montanha. Também houve relatos de que o avião estava circulando durante o acidente. A Pan American Airways declarou então que se recusou a comentar a causa do acidente. Afirmaram que aguardariam o resultado da investigação.

Como a aeronave estava registrada nos EUA, o NTSB foi convocado para a investigação do acidente. Representantes das vítimas de seus países de origem também foram convocados pelo governo indonésio. O FBI também foi chamado para a identificação das vítimas.

O FBI montou um campo de crise em um hangar em Denpasar. Na época, apenas 10% dos americanos tinham suas impressões digitais. A identificação foi posteriormente dificultada pela decisão do governo indonésio de interromper a identificação das vítimas e a investigação do acidente.

O gravador de dados de voo foi recuperado em 16 de julho e o gravador de voz da cabine foi encontrado em 18 de julho de 1974. O CVR foi recuperado em boas condições, enquanto o FDR teve alguns danos em sua caixa externa devido ao acidente.

O exame dos destroços do voo 812 concluiu que o avião não se partiu durante o voo, pois os destroços do avião estavam concentrados em uma área específica, ao invés de dispersos. O NTSB não encontrou avarias no motor e acrescentou que não encontrou evidências que poderiam indicar que o avião não estava em condições de aeronavegabilidade.

Sequência de eventos com base no relatório final

A seguinte sequência de eventos foi baseada no relatório final: A tripulação estava tentando entrar em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali, porém encontrou várias dificuldades para estabelecer contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali. 

O primeiro contato entre a aeronave e a Bali Tower foi estabelecido às 15h06 UTC, quando a Bali Tower instruiu o voo 812 a entrar em contato com o Bali Control na frequência de 128,3 MHz, porque a aeronave ainda estava dentro da área de jurisdição do Bali Control. Isso foi reconhecido pelo voo 812 em conformidade. Posteriormente, a comunicação entre a aeronave e o solo foi normal.

O Capitão Zinke não encontrou nenhuma dificuldade no procedimento de aproximação ao Aeroporto Ngurah Rai de Denpasar. O procedimento estabelecia que antes que eles pudessem pousar no aeroporto, o voo deveria manter 12.000 pés e então eles deveriam executar o procedimento completo de descida do ADF. 

Os pilotos sabiam que havia terreno montanhoso ao norte do aeroporto e que o nível de voo 120 os tiraria das montanhas. A tripulação então informou aos controladores do ETA do vôo 812, e declarou sua intenção de fazer uma curva à direita dentro de 25 milhas do farol para uma trilha de 261 graus, descendo para 1.500 pés seguido de um procedimento para virar a água por aproximação final na pista 09.

Exemplo de um localizador automático de direção (ADF).
O ponteiro ADF aponta para a direção de um NDB (farol não direcional).

Às 15h18 UTC, a tripulação notou que o ADF número um estava "balançando" enquanto o ADF número dois permanecia estável. Poucos segundos depois, a tripulação do voo 812 relatou ao controle de Bali que ele estava sobre a estação, virando para fora, descendo para o nível de voo 120. 

Isso foi reconhecido pelo controle de Bali e o voo 812 foi então instruído a mudar para a Torre de Bali. Após estabelecer contato com a Bali Tower, o voo 812 informou que estavam fazendo procedimento de ida no nível 110 e solicitou altitude inferior. Posteriormente, foram liberados para baixas altitudes.

A tripulação do voo 812 decidiu então executar uma curva à direita de 263 graus. A execução antecipada da curva à direita foi causada pelo mau funcionamento do ADF número um, que balançou. A entrada foi feita porque a tripulação presumiu que estava se aproximando do NDB (farol não direcional). Os investigadores afirmaram que a curva para a direita foi feita a uma posição de aproximadamente 30 NM ao norte do farol.

Várias tentativas foram feitas para recuperar a indicação adequada nos ADFs após a curva, porém isso não pôde acontecer porque o avião estava "protegido" pela montanha. A tripulação então continuou sua abordagem e o avião posteriormente impactou o terreno.

Conclusão

Foi determinado que a execução prematura de uma curva à direita para entrar na pista de saída de 263 graus, que foi baseada na indicação dada por apenas um dos localizadores de direção de rádio enquanto o outro ainda estava em condição estável, é o máximo causa provável do acidente.

Consequências

A queda do voo 812 foi um alerta para a Pan Am. O voo 812 foi o terceiro 707 que a companhia aérea perdeu no Pacífico em menos de um ano após o voo 806 da Pan Am em Pago Pago em 30 de janeiro de 1974 e o voo 816 da Pan Am em Papeete em 22 de julho de 1973. 

Após o acidente, a Pan Am se dirigiu ao questão e encorajou uma forma inicial de gerenciamento de recursos da tripulação. O voo 812 foi o último 707 perdido após as melhorias de segurança.

Devido à queda do voo 812, a Federal Aviation Administration ordenou uma inspeção detalhada das operações de voo da companhia aérea em todo o mundo, incluindo treinamento do piloto, qualificação da área, procedimentos operacionais, supervisão e programação do piloto, procedimentos de verificação de linha e outros assuntos relacionados à segurança. 

A FAA não criticou a Pan American Airways nem insinuou operações inseguras. Eles estimaram o tempo de investigação de cerca de 3 meses.

Em 8 de maio de 1974, a Pan American Airways ordenou a instalação de um novo dispositivo de alerta na cabine projetado para evitar acidentes como o incidente de 22 de abril. Toda a frota de 140 aviões da Pan Am recebeu o dispositivo. O aparelho foi projetado e fabricado pela Sundstrand Data Control, Inc. 

O sistema de alerta de proximidade do solo forneceu indicações adicionais, por exemplo, se um avião estava se dirigindo para uma encosta de montanha ou se estava muito baixo para um pouso. Este foi um suplemento automático para sistemas de alerta de altitude mais convencionais, já instalados na maioria das aeronaves Pan Am. Logo após o acidente, a Pan Am interrompeu seus voos de Hong Kong a Sydney via Bali. 

Um monumento foi erguido pelo regente de Badung Regency Wayan Dana e pelo governador de Bali Soekarmen, com os nomes de 107 vítimas inscritos no monumento.

O avião 'Cliper Climax' no filme "A fantástica fábrica de chocolates"

O Boeing 707, N446PA,  'Clipper Climax', da Pan American World Airways,  desempenhou um papel fundamental no filme de 1971 ′′Willie Wonka and the Chocolate Factory′ ("A Fantástica Fábrica de Chocolate", no Brasil) entregando as famosas barras de chocolate.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de abril de 1966: Ataque cardíaco do piloto provoca a queda do voo American Flyers 280

Em 22 de abril de 1966 o voo 280 da American Flyers Airline (N183H) era um voo operado em um contrato do Comando Aéreo Militar dos EUA do Aeroporto Regional de Monterey, na Califórnia, para o Aeroporto de Columbus na Geórgia, via o Aeroporto Municipal Ardmore, em Oklahoma.

A aeronave que operava a rota era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N183HA, da American Flyers Airline (foto acima), que transportava 93 passageiros e 5 tripulantes. Esse avião voou pela primeira vez em janeiro de 1961 e foi adquirido pela American Flyers Airline em janeiro de 1963.

O piloto de voos no comando era o capitão Reed W. Pigman, de 59 anos. Pigman também foi o presidente da American Flyers. O primeiro oficial era Wilbur Marr.

O voo 280 da American Flyers Airline partiu do aeroporto da Península de Monterey às 16h32. A maioria dos 93 passageiros a bordo eram recrutas adolescentes do exército. O voo estava operando como um MAC charter transportando novas tropas de Fort Ord, Califórnia para Fort Benning, Geórgia e deveria pousar em Ardmore para reabastecer.

Sob mau tempo, a tripulação perdeu a abordagem por instrumentos da pista 08 para Ardmore, então eles tentaram uma abordagem circular visual para a pista 30.

O avião ultrapassou a pista e bateu em um lado de uma colina próxima a uma altitude de 963 pés (elevação do aeroporto sendo 762 feed msl). A aeronave foi destruída pelo impacto e subsequente incêndio. Oitenta e três pessoas morreram e 15 sobreviveram.

Testemunhas disseram que os destroços estavam espalhados por 400 metros. As equipes de resgate vasculharam os destroços e corpos quebrados espalhados entre as árvores de blackjack e ravinas em uma das regiões mais violentas do sul de Oklahoma.

James Gorman, 20, um soldado de Bellerose NY, relembrou o acidente de sua cama de hospital na noite do acidente. “Todos nós tínhamos nossos cintos de segurança colocados, eu acho. Meu cinto de segurança ficou preso, mas alguns deles não. Havia fogo à minha volta, tirei o cinto de segurança e saí. Mas não precisei descer. Não havia mais avião. Eu tive que correr através de uma parede de fogo para sair de lá."

Uma autópsia revelou que Reed Pigman sofreu um ataque cardíaco fulminante nos controles. A investigação do Civil Aerial Board (CAB) concluiu que ele não estava usando o cinto de segurança ao pousar o avião e provavelmente caiu para frente nos controles em uma baixa altitude, tornando impossível para o copiloto assumir o controle do avião.

Também foi descoberto que Reed Pigman estava sob tratamento de arteriosclerose e Pigman falsificou seu pedido de um atestado médico de primeira classe e que ele também sofria de diabetes. Ambas as condições teriam sido fatores desqualificantes para a emissão do certificado. 

O piloto havia havia "deliberadamente" ocultado sua condição cardíaca por 18 anos. As descobertas levaram o conselho a melhorar a qualidade das informações médicas sobre os pilotos.

O acidente resultou em quase duas dezenas de ações judiciais por homicídio culposo, totalizando US$ 14 milhões, contra a companhia aérea com sede em Ardmore. O caso final foi resolvido fora do tribunal em 1971.

O ex-piloto da American Flyers, James Hamilton, de Ardmore, disse que a companhia aérea se fundiu com uma empresa de navegação com sede na Pensilvânia cerca de um ano após o acidente e deixou Ardmore.

O Dr. Warren Silberman, gerente de certificação aeromédica da Federal Aviation Administration, disse que o processo de certificação atual é mais rigoroso do que em 1966. "Há muito mais alternativas do que antes", disse ele.

A FAA exige eletrocardiogramas de todos os pilotos de avião aos 35 anos. Os testes devem ser realizados anualmente depois que os pilotos completam 40 anos, disse Silberman, que trabalha no Centro Aeronáutico Mike Monroney, em Oklahoma City.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, baaa-acro e Airlive.net

Hoje na História: 22 de abril - Antigo comercial da Varig celebrando o Descobrimento do Brasil

Como o Concorde fez parte de uma festa de aniversário de US$ 500.000 em 1985

A aeronave supersônica levou 100 convidados sortudos de Omaha a Londres e de volta via Nova York.

Concorde da British Airways (Foto: John Selway/Shutterstock)

Apesar de sua natureza supersônica inspiradora, a carreira de transporte de passageiros do Concorde durou menos de três décadas. Sua baixa capacidade e números de produção significavam que voar em um deles era um prazer raro, com passagens em serviços regulares custando milhares de dólares. Isso tornou isso inatingível para muitas pessoas. No entanto, para aqueles com ainda mais dinheiro à disposição, os fretamentos privados eram uma possibilidade.

Parte de uma celebração de quatro dias

O empresário norte-americano William 'Willy' Theisen tornou-se conhecido como fundador e proprietário da Godfather's Pizza. Esta ampla rede de restaurantes tem centenas de locais nos EUA e surgiu em 1973. Em uma década, cresceu a tal ponto que Theisen conseguiu construir a maior mansão em Omaha, Nebraska. Esse sucesso financeiro permitiu a Theisen festejar tanto quanto trabalhava.

Isto talvez tenha sido melhor exemplificado quando, em junho de 1985, Theisen gastou mais uma vez dinheiro organizando uma extravagância de quatro dias para comemorar seu 40º aniversário. De acordo com a Associated Press, a festa como um todo custou-lhe cerca de US$ 500 mil, o que equivale a mais de US$ 1,44 milhão em dinheiro atual). Um dos destaques foi uma viagem de ida e volta a Londres e volta no Concorde .

O grupo de Theisen consistia dele, de sua esposa e de 98 amigos, que empacotaram o lendário avião supersônico de 100 lugares para sua viagem transatlântica de retorno de Nebraska ao Reino Unido e vice-versa. Os voos do Concorde não foram a única parte luxuosa da viagem. Na verdade, enquanto estavam em Londres, os hóspedes teriam ficado no hotel Grosvenor House, onde os quartos custavam de US$ 150 a US$ 500 (US$ 433 a US$ 1.442 hoje) por noite.

A logística da viagem

Logisticamente, a viagem no jato supersônico da British Airways foi um empreendimento significativo. Ao todo, foram necessários 11 membros da tripulação de cabine e de cabine da companhia aérea de bandeira do Reino Unido, com sede em Heathrow, bem como mais 12 funcionários de terra de bases dos EUA, como Nova York e Chicago. O último desses grupos cuidou de outros aspectos da viagem, incluindo alimentação, engenharia e segurança.

A viagem não começou em um destino típico do Concorde, mas sim no Eppley Airfield (OMA) em Omaha, Nebraska. Hoje, esta instalação atende principalmente voos domésticos, sendo Denver sua principal rota. Isso adicionou uma etapa subsônica extra à viagem, após a qual fez uma parada para abastecimento no JFK de Nova York. A partir daí, foi capaz de voar a velocidades de até Mach 2 através do Atlântico, chegando a Londres em pouco mais de três horas.

A presença do Concorde em Omaha atraiu atenção significativa da população local, e muitos residentes vieram ao aeroporto para ver o famoso jato com asas delta em uma rara visita além da costa leste dos Estados Unidos da América. Uma delas, Betty Bryngelson, disse: " Acho que é lindo. Parece um ganso selvagem para mim. Acho que se você tem dinheiro, deve poder gastá-lo da maneira que quiser ."

Curiosamente, a festa de aniversário de Theisen marcou o início de uma breve onda de atividades do Concorde no meio-oeste dos EUA. Na verdade, de acordo com a UPI, no mês seguinte outro avião supersônico de asas delta da British Airways fez uma visita à região. O evento em questão foi a Convenção e Fly-In da Associação de Aeronaves Experimentais de 1985 em Oshkosh, Wisconsin, onde o avião pousou em julho de 1985.

O Concorde foi usado para várias outras celebrações ao longo dos anos

De acordo com um artigo publicado pelo New York Times em dezembro de 1986, embora a bonança do aniversário de Theisen tenha sido certamente extravagante, ele estava longe de ser a única pessoa a usar o Concorde para marcar uma ocasião especial. Os charters representavam uma maneira diferente de as pessoas experimentarem o lendário avião, e a Air France e a British Airways operavam cerca de 100 em 1986 somente nos EUA.

(Foto: SB_photos/Shutterstock)

Um exemplo listado pelo New York Times foi o casamento de Bernie e Marilyn Moschenross, que se casaram enquanto viajavam a uma velocidade duas vezes maior que a do som, cerca de 55.000 pés acima do nível médio do mar. As operadoras do Concorde também alugaram o jato supersônico para operadoras de turismo como parte de pacotes de férias personalizados para os ricos, com a British Airways cobrando US$ 155 mil (US$ 439 mil hoje) pelo privilégio.

Os eventos do Concorde de hoje acontecem no terreno

Infelizmente, o sonho do Mach 2 do Concorde não poderia durar para sempre, e já se passaram mais de duas décadas desde que o icônico jato fez seu voo final. No entanto, como vários exemplos sobreviveram preservados em museus, aeroportos e outros espaços de eventos em todo o mundo, ainda é possível que uma dessas aeronaves sirva de cenário para uma ocasião especial, embora no solo e não no ar.

First Class Event Spaces! ⭐⭐⭐⭐⭐

Don’t miss your chance to host your next event under the wings of the world-famous Concorde! 🛫

Perfect for hosting awards shows, gala dinners, weddings, expos and conferences!

Enquire now: events@aerospacebristol.org pic.twitter.com/fwqup5N2Gt

— Aerospace Bristol Events (@AerospaceEvent) November 15, 2023

Por exemplo, como na foto acima, a Aerospace Bristol, no Reino Unido, permite que casais felizes realizem seu casamento sob as impressionantes asas delta do avião, completo com catering e varanda com vista para a aeronave. Uma oferta semelhante está disponível no Concorde Conference Centre, em Manchester, que, como Simple Flying explorou em um artigo publicado no ano passado, também serve como um improvável local de música clássica .

Com informações do Simple Flying