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Em todo o mundo, as atividades de aviação estão sempre sujeitas às condições meteorológicas. Pilotos de todos os tipos de operadoras dependem de previsões locais e globais. Assim, pensamos em dar uma olhada rápida em alguns termos meteorológicos cotidianos.
Advecção
Esta é a situação quando o calor ou a umidade é transferido horizontalmente. Impactando as atividades da aviação, o nevoeiro de advecção ocorre quando uma massa de ar quente e úmida flui ao longo de uma superfície mais fria.
CAVOK
Significa “teto (ou nuvens) e visibilidade OK”, é quando a visibilidade é de 10 km. Além disso, não há nuvens abaixo de 5.000 pés ou altitude mínima do setor, dependendo de qual for maior. Em suma, não há nuvens com significado operacional e sem significado climático para as atividades da aviação.
Cloud base
(Imagem via luizmonteiro.com)
Esta é a altura da parte visível mais baixa de uma nuvem sobre um aeródromo. É utilizado onde a nuvem acima do aeródromo é definida como poucas - poucas 1-2 Octas, ou dispersas - SCT 3-4 Octas).
Teto de nuvens (Ceiling)
De acordo com a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), o teto é a altura acima do solo ou da água da base da camada mais baixa de nuvens abaixo de 20.000 pés que cobre mais da metade do céu.
Altitude de densidade
O Essential Pilot explica que a altitude de densidade é “altitude de pressão corrigida para temperatura não padrão de acordo com ISA (Atmosfera Padrão Internacional)”, o que significa que qualquer temperatura que não seja de 15 graus Celsius oferecerá uma leitura de altitude que não corresponde ao seu equivalente ISA.
Ponto de condensação da água (Dew point)
Também conhecida como temperatura do ponto de orvalho, é a temperatura de formação da condensação, ou seja, a temperatura do ar na qual o ar atingiria 100% de umidade.
Corrente de Jato (Jet stream)
Representação altamente idealizada da circulação global. Os jatos de nível superior tendem a fluir latitudinalmente ao longo dos limites da célula (Imagem: Wikipedia)
Estas são faixas estreitas de vento forte encontradas nos níveis superiores da atmosfera. Soprando de oeste para leste em correntes de jato, o fluxo dos ventos frequentemente muda para o norte e para o sul. Notavelmente, eles influenciam o fenômeno de por que leva mais tempo para voar para o oeste .
Altitude de pressão
(Imagem via monolitonimbus.com.br)
A altitude do aeródromo ou local que um piloto está realizando é ajustada para a pressão local , que muda constantemente com os sistemas de alta e baixa pressão que passam por uma região.
RVR (Alcance visual da pista)
O alcance visual da pista é uma figura derivada instrumentalmente com base em calibrações padrão. A página meteorológica da SkyStef observa que “representa a distância horizontal que um piloto pode ver na pista desde o final da aproximação”.
Corrente ascendente/corrente descendente
Enquanto uma corrente ascendente é uma corrente de ar ascendente em pequena escala, uma corrente descendente é uma coluna de ar em pequena escala que cai rapidamente em direção ao solo.
Visibilidade
Esta é a distância horizontal que a tripulação pode ver objetos escuros sem a ajuda de instrumentos de ampliação. O SkyStef acrescenta, “no caso de observações noturnas, (o objeto) pode ser visto e reconhecido se a iluminação geral for aumentada para o nível normal da luz do dia”.
Cisalhamento do vento
Em resumo, o cisalhamento do vento é uma mudança rápida na velocidade ou direção do vento em um curto espaço de tempo. O cisalhamento do vento pode acontecer em todas as direções. No entanto, geralmente é considerado ao longo do eixo vertical e horizontal, dando lugar aos conceitos de cisalhamento vertical e horizontal do vento. Este é um tema amplo que abrange uma gama de fenômenos, como o mais perigoso cisalhamento do vento - microbursts.
Uma análise mais detalhada de como funcionam os motores a jato modernos.
(Foto: frank_peters/Shutterstock)
Os motores a jato funcionam com base nos princípios de compressão, combustão e expansão. Grandes quantidades de ar entram na entrada do motor com a ajuda do ventilador e passam por vários estágios do compressor. A pressão e a temperatura do ar aumentam a cada estágio antes de estar pronto para combustão. O ar é misturado com combustível pressurizado no combustor antes da mistura ser inflamada.
Os gases quentes se expandem e transferem energia para as turbinas, que por sua vez giram o ventilador na frente. Os gases residuais passam pelo escapamento do motor, gerando empuxo e impulsionando a aeronave para frente.
O princípio básico
Antes de entrarmos na complexa engenharia de um motor turbofan moderno, vamos entender o básico de como os aviões voam. Falando de maneira muito ampla, as aeronaves precisam de duas coisas para subir aos céus: sustentação e empuxo. A sustentação é a força ascendente gerada pelas asas, enquanto o empuxo pode ser definido como o impulso para frente que vem dos motores de um avião.
Durante a viagem, os passageiros só podem ver um grande ventilador na frente e um tubo de escape relativamente pequeno na parte traseira de um motor a jato, mas há muito mais coisas acontecendo entre esses dois componentes. Os principais componentes de um motor turbofan incluem a pá do ventilador, uma seção do compressor, a câmara de combustão, as turbinas e o escapamento.
Motor GTF fabricado pela Pratt & Whitney instalado no Profit Hunter da Embraer (Foto: Pratt & Whitney)
Um motor turbofan funciona em quatro etapas simples: sugar, apertar, bater e soprar, assim como os motores de combustão interna em veículos rodoviários. Na frente, o ar é sugado para dentro do motor através do enorme ventilador. O ar de alta velocidade entra então no segundo estágio, onde é comprimido por meio de pás de compressor de baixa e alta pressão, nessa ordem.
A essa altura, o ar está até 40 vezes mais denso que o normal, com temperaturas chegando a algumas centenas de graus. O ar comprimido entrará então na câmara de combustão, onde o combustível será pulverizado na tentativa de misturar os dois. A mistura é então inflamada, o que resulta na rápida expansão dos gases, que são finalmente expelidos pelos bocais de exaustão.
A terceira lei do movimento de Newton afirma que toda ação tem uma reação igual e oposta. Neste caso, os gases de escape que saem do motor em alta velocidade impulsionarão a aeronave para frente com uma força igual e oposta, também conhecida como empuxo.
O motor General Electric GE90 em uma aeronave Boeing 777 (Foto: Alec Wilson/Flickr)
Taxa de desvio
Embora agora você conheça o funcionamento básico de um motor turbofan, ainda há um detalhe crucial que precisa ser entendido. Quando o ar entra no motor através do grande ventilador de entrada, nem tudo vai para o núcleo do motor. Uma grande parte do ar que entra viaja entre a capota do motor e a camada externa do núcleo. Este ar é conhecido como ar de desvio, pois sai pela parte traseira, mas não passa pelo núcleo do motor. No entanto, é importante notar que o ar de desvio também gera empuxo. Na verdade, produz mais da metade do empuxo total do motor.
Em termos simples, quanto maior a relação de bypass de um motor, mais eficiente ele será, pois o núcleo é responsável apenas por gerar uma pequena parte do empuxo total do motor. Pode-se até dizer que a principal função do núcleo é alimentar o ventilador de entrada para manter o fluxo de ar de desvio em sua capacidade. Isto é o que torna um motor turbofan moderno significativamente mais eficiente do que os motores turbojato mais antigos que agora são predominantemente usados em aviões de combate.
Motor de avião comercial com capotas abertas (Foto: Thierry Weber)
A quantidade de ar distribuída entre a rota de desvio e o núcleo do motor é conhecida como ar de desvio e geralmente é identificada pela taxa de desvio. Uma relação de bypass de 12:1 significa que para cada 12 unidades de ar que passam pelo duto de bypass, uma unidade é fornecida ao núcleo do motor.
Como o ar de desvio ainda passa pelo ventilador de admissão do motor, ele terá uma velocidade ligeiramente maior em comparação com o exterior. Como resultado, algum empuxo também é gerado quando o ar de desvio sai do motor.
Como funcionam o ventilador de entrada e as turbinas do compressor?
O grande ventilador de entrada presente na frente do motor é acionado pelo próprio motor. Quando a mistura ar-combustível é queimada, os gases quentes resultantes passam por um conjunto de turbinas conectadas concentricamente ao ventilador de entrada. Dessa forma, uma pequena parte da potência gerada pelo motor é gasta para manter o ventilador funcionando.
Um motor Airbus A350-900 em manutenção (Foto: Airbus)
As turbinas do compressor no estágio de “compressão” também são alimentadas de forma semelhante. A maioria dos motores turbofan modernos tem dois eixos concêntricos passando pelo centro, um para o ventilador de entrada e outro para as turbinas do compressor.
Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 foi o último voo programado para fora do Aeroporto de Mérida, na Venezuela. Mérida é uma cidade universitária e turística localizada no alto da Cordilheira dos Andes, que é cercada por terrenos mais altos com voos noturnos proibidos no vizinho Aeroporto Alberto Carnevalli.
O Aeroporto Alberto Carnevalli, na montanhosa Mérida, na Venezuela
Por volta das 17h, horário local, o avião ATR 42-300, prefixo YV1449, da Santa Bárbara Airlines (foto mais abaixo), decolou em direção ao Aeroporto Internacional Simón Bolívar, em caracas, a capital da Venezuela, levando 43 passageiros e três tripulantes.
Na cabine de pilotagem estavam o comandante Aldino Garanito Gomez (36), piloto sênior da companhia aérea e instrutor de voo com mais de 5.000 horas de voo registradas, e o primeiro oficial Denis Ferreira Quintal (29), com mais de 2.000 horas de voo. Além deles, havia um comissário de bordo no avião.
O ATR 42-300, YV1449,da Santa Bárbara Airlines, fotografado quatro dias antes de se acidentar
Pouco depois da decolagem, o turboélice duplo se chocou contra uma parede rochosa de 4.000 metros (13.000 pés) chamada "La Cara del Indio". Nenhuma chamada de socorro foi recebida da aeronave antes do impacto.
Antonio Rivero, diretor nacional de defesa civil, disse à época que as equipes de resgate identificaram o local do acidente no estado de Mérida, no sudoeste do país. O chefe regional da defesa civil, Gerardo Rojas, afirmou que as equipes de resgate correram para o local do acidente, de difícil acesso, na Cordilheira dos Andes.
Aldeões da montanha relataram ter ouvido um barulho tremendo que pensaram ser de um acidente logo após o desaparecimento e perda de contato com o voo 518.
Segundo a polícia local, os destroços da aeronave foram localizados um dia depois do acidente, em Páramo de Mucuchíes, no setor de Collao del Cóndor, Páramo Piedra Blanca, perto da Laguna de la Perlada, a 10 quilômetros (6 milhas) da cidade montanhosa de Mérida. A operação de busca foi realizada na cidade central regional de Barinas, no oeste da Venezuela.
O sargento bombeiro Jhonny Paz disse que as autoridades acreditavam que não havia sobreviventes e enviaram um helicóptero ao local do acidente após uma parada para reabastecimento. "O impacto foi direto. A aeronave está praticamente pulverizada", disse à emissora venezuelana Globovisión. No instituto nacional de aeronáutica civil, o General Ramón Vinas confirmou que, "pelo tipo de impacto, presumimos que não haja sobreviventes".
Enquanto as atividades de busca e resgate estavam em andamento, a mídia local publicou a lista de passageiros do voo 518 da Santa Barbara Airlines. A maioria dos ocupantes da aeronave era venezuelana; havia também cinco colombianos e um americano.
Não houve sobreviventes entre os 43 passageiros e os três tripulantes. Familiares e amigos das vítimas criaram um site com informações relacionadas ao acidente e suas vítimas.
O gravador de voz do cockpit (CVR/"caixa preta") foi recuperado com sucesso dos destroços. Informações preliminares divulgadas em 28 de julho de 2008 indicaram que a tripulação partiu de Mérida com equipamento de navegação inoperante e posteriormente ficou desorientada no terreno montanhoso ao redor do aeroporto, colidindo com a encosta de uma montanha enquanto tentava determinar sua localização.
A investigação subsequente concluiu que os pilotos decolaram sem realizar os procedimentos pré-voo obrigatórios e usaram uma rota de partida não autorizada.
Laudo da LagAd Aviation determinou que a causa do acidente foi a omissão ou uso indevido dos checklists e procedimentos críticos para a operação do voo, fazendo com que o Sistema de Referência de Atitude e Rumo (AHRS) não fosse inicializado antes da tomada. fora do rolo.
Os pilotos quiseram cumprir o horário após sofrerem alguns atrasos, inclusive perdendo a noção do tempo enquanto tomavam café no terminal, descobrindo depois que os passageiros já estavam a bordo do avião. A pressão do tempo foi um fator que levou os pilotos a omitirem o uso dos checklists e realizarem a pré-decolagem tão rapidamente que impossibilitaram a realização dos procedimentos de verificação necessários para garantir a segurança.
A segunda causa do acidente foi a decisão de descolar quando já tinham conhecimento de que o AHRS estava inoperante. A partir do momento em que a energia é ligada, a aeronave deve ficar parada por 180 segundos para que o AHRS sincronize suas configurações, o que não é um problema dado o tempo que os pilotos levarão para completar suas listas de verificação; em vez disso, esses pilotos apressaram sua lista de verificação, pularam algumas etapas e escolheram conscientemente iniciar a decolagem em vez de esperar 28 segundos adicionais para que o AHRS fosse sincronizado.
Voar sem o AHRS significava que os pilotos não conseguiam manter o rumo correto na visibilidade limitada das nuvens em sua subida.
A seguir, a transcrição dos momentos finais da conversa entre os pilotos (CAM 1 e 2) e a Torre de Controle (TWR) retirada do CVR (Cockpit Voice Recorder):
Este foi o acidente aéreo mais mortal envolvendo uma aeronave ATR 42 até o voo Trigana Air 267 cair em Papua, na Indonésia, em 2015 com 54 óbitos.
Em 21 de fevereiro de 2007, o o voo 172 da Adam Air dobrou-se ao pousar em Surabaya, na Indonésia, com a fuselagem rachando no meio da seção de passageiros.Todos os seis 737s restantes de Adam Air foram imediatamente aterrados e cinco deles voltaram ao serviço regular no final daquele ano.
Aeronave
A aeronave, o Boeing 737-33A, prefixo PK-KKV, da Adam Air (foto acima), foi adquirida em janeiro de 2007, tendo sido anteriormente operada pela operadora brasileira Varig. A aeronave foi fabricada em 1994.
Acidente
O voo vindo de Jacarta para Surabaya, na Indonésia, com 148 passageiros e sete tripulantes, o avião inclinou-se ao pousar no Aeroporto Internacional Juanda, em Surabaya, com a fuselagem quebrando no meio da seção de passageiros.
O pouso foi particularmente difícil, com a bagagem sendo ejetada dos armários para o espaço da cabine. A cauda do avião foi dobrada para baixo em comparação com o resto do avião.
Os voos subsequentes para o aeroporto foram desviados para aeroportos alternativos. A frota de Boeing 737-300 da Adam Air foi aterrada para inspeções de segurança nesse ínterim.
Imediatamente após o acidente, Adam Air repintou a aeronave, cobrindo a pintura laranja original com um exterior branco liso (foto abaixo).
Isso é legalmente permitido, desde que nenhuma evidência seja destruída. Também no período imediato, um grande número de passageiros cancelou seus voos com a Adam Air, dizendo que "perderam a fé" na companhia aérea. Todos foram totalmente reembolsados.
Aterramento dos 737 da Adam Air
Como resultado do incidente, todos os seis Adam Air 737 restantes foram imediatamente aterrados aguardando verificações de segurança. O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, disse que todos os Boeing 737-300s devem ser verificados.
Ele acabou decidindo que toda a frota indonésia de 737 deveria ser verificada, mas não aterrou mais aeronaves. Também houve sugestões de que Adam Air deveria ter suspensa todas as suas operações até que toda a frota pudesse ser verificada, com o MP Abdul Hakim dizendo "Será bom para a empresa e o governo até que as autoridades de voo possam determinar se A Adam Air continua a valer como companhia aérea nacional”.
O Ministério dos Transportes da Indonésia disse que se a aeronave mostrasse sinais de problemas, as verificações seriam expandidas para cobrir todos os 737s operando na Indonésia.
Em 5 de março, foi relatado que cinco das seis aeronaves haviam retornado às operações normais, mas a sexta ainda estava passando por uma revisão completa de manutenção na empresa de manutenção, reparo e revisão, instalação da GMF AeroAsia. Adam Air retomou sua programação normal em 9 de março de 2007.
Investigação
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Committee (NTSC). Os investigadores compilaram dados da agência meteorológica da Indonésia e do centro de controle de tráfego aéreo em Surabaya na tentativa de determinar a causa.
Os oficiais afirmam que a aeronave passou nas verificações de segurança antes de sua partida. A Boeing anunciou que também prestaria assistência técnica às autoridades e à companhia aérea durante o curso da investigação.
O relatório final do NTSC afirmou que a causa provável do acidente foi uma taxa de afundamento excessiva no toque, seguindo uma abordagem não estabilizada.
No relatório, o NTSC observou que a abordagem era instável abaixo de 200 pés (60 m), com uma velocidade vertical ocasionalmente maior que 2500 pés/min (13 m/s). A aceleração vertical na aterrissagem foi medida em 5 g. Além disso, a aeronave pousou inicialmente com o trem de pouso direito a aproximadamente 4 metros (13 pés) fora da borda da pista.
A investigação revelou ainda que não houve avaria técnica na aeronave antes do pouso. A tripulação de voo foi criticada por não manter uma cabine esterilizada durante o pouso, com discussões excessivas não relacionadas ao voo durante todo o voo.
Excepcionalmente para uma investigação de acidente de aeronave, o comitê investigativo não recebeu informações sobre as identidades da tripulação de voo da aeronave.
As preocupações de segurança
O histórico de segurança de Adam Air foi fortemente criticado, especialmente depois do voo 574. Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais, com aeronaves sendo operadas em estados não aeronavegáveis por meses a fio.
Eles alegaram que houve incidentes como pedidos de assinatura de documentos para permitir que uma aeronave voasse sem autoridade e sabendo que o avião não estava navegável, voar um avião por vários meses com uma maçaneta danificada, trocando peças entre aeronave para evitar prazos de reposição obrigatória, ser ordenada a voar em aeronaves após ultrapassar o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, voar em aeronave com janela danificada, utilizar peças sobressalentes de outras aeronaves para manter os aviões no ar, e o ignorar os pedidos dos pilotos para não decolar devido a aeronaves inseguras.
A The Associated Press citou um piloto dizendo que "Cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar." Eles também afirmam que, se os pilotos confrontassem seus veteranos na companhia aérea, eles ficariam de castigo ou com pagamento reduzido.
Resultado
O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos de idade para qualquer finalidade comercial. O limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos.
A Indonésia também anunciou planos para remodelar o Ministério dos Transportes em resposta a este incidente, o voo 574 e a perda das balsas MV Senopati Nusantara e MV Levina 1.
Entre os que seriam substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes. A Indonésia também pretendia introduzir um novo sistema de classificação de companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um significando que a empresa não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três obrigando a companhia aérea a ser encerrado.
Em 21 de fevereiro de 1986, o avião McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N961VJ, da USAir (foto acima), operava o voo internacional 499 do Aeroporto Internacional Toronto-Pearson, no Canadá, para o Aeroporto Internacional Erie, na Pensilvânia, nos Estados Unidos, levando a bordo 18 passageiros e cinco tripulantes.
O voo transcorreu dentro na normalidade até o momento da aterrissagem no aeroporto de destino. Durante o pouso, a tripulação do voo USAir 499 aterrissou na pista 24, que estava coberta de neve e a tripulação perdeu o controle do avião.
Apesar de armados, os spoilers não foram implantados automaticamente, então o capitão os operou manualmente. Ele abaixou o nariz da aeronave, acionou o empuxo reverso e aplicou os freios. Os freios não foram eficazes.
Posteriormente, a aeronave seguiu para fora da pista, atropelou uma luz de identificação de fim de pista, atingiu uma cerca e parou em uma estrada. A aeronave parou aproximadamente 1.800 a 2.000 pés além do limite da pista.
Um passageiro ficou levemente ferido, enquanto outros 22 ocupantes saíram ilesos.
Durante a investigação, foi apurado que a tripulação tinha planejado fazer uma aproximação ILS para a pista 06, mas o RVR era de apenas 2 800 pés e um RVR mínimo de 4 000 pés foi solicitado para aquela pista. A tripulação optou por pousar na pista 24, pois a visibilidade de 1/2 milha era suficiente para aquela pista.
No entanto, a aproximação foi feita com vento de cauda qtrg e aproximadamente 10 nós acima de Vref. Aterrissagens com vento de cauda não eram autorizadas na pista 24 em condições molhadas/escorregadias. A ação de frenagem na pista foi relatada como regular a ruim.
O manual do piloto advertiu a tripulação a monitorar os spoilers ao pousar em pistas escorregadias, uma vez que os spoilers se auto-implementam apenas com o giro da roda ou quando a roda do nariz está no chão.
Em 21 de fevereiro de 1982, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N127PM, da Pilgrim Airlines (foto mais abaixo), operava o voo 458, um voo regular de passageiros, partindo do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, para o Aeroporto Logan, em Boston, no Massachusetts, com escalas em Bridgeport, New Haven e Groton, em Connecticut.
As três etapas do voo de LaGuardia para Groton transcorreram sem intercorrências. Em Groton, a tripulação de voo que voou nas três primeiras etapas entregou a aeronave à tripulação de voo para a etapa final Groton-Boston.
A aeronave envolvida no acidente
Em seguida, levando a bordo 10 passageiros e dois tripulantes, o voo 458 decolou de Groton às 15h10, horário padrão do leste.
Cerca de 15 minutos depois, enquanto sobrevoava o noroeste de Rhode Island, o primeiro oficial Lyle Hogg, observando uma leve formação de gelo no para-brisa, ativou o sistema de lavagem/descongelamento do para-brisa duas vezes, com pouco efeito aparente; durante a segunda tentativa de degelo, Hogg sentiu cheiro de álcool, o que o levou a interromper o degelo.
Pouco depois, uma fumaça começou a entrar na cabine ao redor da base da coluna de controle. O capitão Thomas Prinster (foto ao lado) contatou o controle de tráfego aéreo, declarou uma emergência e solicitou e recebeu vetores de radar direto para o Aeroporto TF Green para um pouso de emergência.
A fumaça na cabine aumentou rapidamente a ponto de os pilotos não conseguirem ver os instrumentos da cabine ou uns aos outros e tiveram que abrir as janelas laterais para visibilidade e ar, e estourou um incêndio na cabine e na cabine dianteira quando a aeronave desceu de sua altitude de cruzeiro de 4.000 pés (1.200 m), queimando gravemente Prinster, Hogg e (em menor grau) dois passageiros que tentaram, sem sucesso, extinguir o incêndio na cabine (os passageiros sobreviventes descreveram o fogo na cabine como "rolando [ing]" ou sendo como um "rio flamejante").
O calor do fogo derreteu os fones de ouvido da tripulação de voo, obrigando-os a serem descartados. Durante a descida de emergência, um dos dois passageiros que tentaram combater o incêndio na cabine, o engenheiro de voo da USAir Harry Polychron, fora de serviço, usou uma raquete de tênis para quebrar as janelas da cabine para tentar limpar a fumaça da cabine de passageiros.
Aproximadamente às 15h33, incapaz de chegar ao Aeroporto TF Green a tempo, o capitão Prinster fez um pouso forçado no gelo de trinta centímetros do braço oeste do reservatório Scituate, perto de Providence, Rhode Island, 12,5 milhas (10,9 milhas náuticas; 20,1 km) a oeste-noroeste do aeroporto, com a asa direita e o trem de pouso principal esquerdo quebrando com o impacto.
A tripulação e nove dos dez passageiros conseguiram evacuar a aeronave em chamas e caminhar até a costa (a décima, uma mulher de 59 anos com doença pulmonar obstrutiva crônica grave e aterosclerose acentuada, foi superada pela fumaça e gás tóxico antes que ela pudesse escapar).
Daily Sentinel
Dos onze sobreviventes, todos menos um, sofreram ferimentos graves no acidente. A maioria dos passageiros sofreu ferimentos contundentes de gravidade variável no pouso forçado. A tripulação de voo e dois passageiros foram queimados pelo fogo a bordo.
O capitão Prinster recebeu queimaduras de segundo a terceiro grau em 50 a 70 por cento de sua superfície corporal e passou meses no hospital, mas acabou sobrevivendo. O primeiro oficial Hogg, embora também tenha sofrido queimaduras de segundo a terceiro grau, teve queimaduras menos extensas, devido tanto ao uso de roupas mais grossas quanto ao fogo estar concentrado no lado esquerdo da aeronave.
Os dois passageiros queimados sofreram queimaduras de primeiro e segundo grau nas mãos e nos braços) e todos os sobreviventes sofreram inalação de fumaça.
Distribuição dos destroços do voo 458 no local do pouso forçado
A fuselagem da aeronave foi quase completamente destruído pelo fogo após o pouso, com as únicas partes sobreviventes da cabine de passageiros sendo as estruturas dos assentos de aço inoxidável e a estrutura da fuselagem inferior derretida.
Devido ao início do incêndio imediatamente após as tentativas de descongelamento do para-brisa, ao cheiro de álcool detectado pelo primeiro oficial pouco antes do início da fumaça e à natureza líquida e fluida do fogo na cabine de passageiros, o National Transportation Safety Board (NTSB) se concentrou no sistema de lavagem/descongelamento do para-brisa.
Este sistema consistia em um reservatório de polietileno contendo até 1,5 US gal (5,7 l; 1,2 imp gal) de álcool isopropílico, uma bomba elétrica e bicos para borrifar o álcool no para-brisa, com tubulação Tygon correndo do reservatório para a bomba e da bomba para os bicos de pulverização.
O lavador/descongelador da aeronave acidentada apresentava histórico de vazamento decorrente da incompatibilidade da tubulação Tygon com álcool isopropílico, cuja exposição fez com que as extremidades da tubulação ficassem endurecidas e deformadas; as extremidades dos tubos degradados não se encaixam mais firmemente em seus pontos de fixação e, às vezes, podem se separar completamente.
Diagrama do sistema de lavagem e descongelamento do para-brisas do avião
Para corrigir esse vazamento, o pessoal de manutenção teve que cortar periodicamente as extremidades endurecidas e deformadas da tubulação e recolocar a tubulação recém-encurtada (eventualmente encurtando a tubulação o suficiente para exigir que mais tubos fossem emendados para que o tubo alcançasse sua fixação pontos sem alongamento).
Vários meses antes do acidente, enquanto estava no solo em LaGuardia, descobriu-se que a tubulação do sistema de lavagem/descongelamento da aeronave acidentada havia se separado da saída da bomba; isso ocorreu novamente apenas três dias antes do acidente, quando um piloto observou vazamento de álcool pela conexão de saída da bomba, da qual a tubulação havia se separado, durante uma escala em New Haven.
O lavador/descongelador foi consertado mais tarde naquele dia, mas os métodos rotineiramente usados para proteger a tubulação Tygon não garantiram positivamente que ela permaneceria conectada à bomba e ao reservatório.
Teste pós-acidente usando uma bomba exemplar, reservatório e tubulação mostraram que, com a saída da bomba desconectada de sua tubulação, ocorreria um vazamento lento da bomba mesmo com a bomba parada. Se a bomba fosse acionada sem que a tubulação estivesse conectada à sua saída, ela borrifaria o líquido para a frente por até 2,1 m (7 pés); em sua posição instalada na aeronave, pulverizaria álcool isopropílico inflamável em todo o compartimento sob o piso da cabine, área que continha inúmeras possíveis fontes de ignição.
O NTSB considerou o sistema de lavagem/descongelamento com álcool como um sério risco de incêndio e recomendou sua remoção dos DHC-6s que o usavam. A Federal Aviation Administration concordou e emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade em dezembro de 1982 que proibia o sistema de ser usado para degelo após 30 de novembro de 1983 (eliminando o uso de álcool isopropílico altamente inflamável no sistema) e exigia a instalação de um para-brisa aquecido eletricamente para DHC-6s certificados para serem voado em condições de formação de gelo após essa data (clique aqui para acessar o Relatório Final do Acidente).
Thomas Printer, o então presidente dos EUA Ronald Reagan e Lyle Hogg
Por seu trabalho em levar a aeronave a um pouso bem-sucedido, apesar do ambiente extremamente hostil da cabine, salvando assim as vidas de quase todos a bordo, o capitão Prinster e o primeiro oficial Hogg receberam em conjunto o Prêmio de Heroísmo da Flight Safety Foundation em 1982.
Além disso, um parque público em Scituate recebeu o nome e foi dedicado aos pilotos do voo 458.
Ambos os pilotos eventualmente voltaram a voar com a Pilgrim Airlines, embora por Prinster, isso durou apenas um breve período antes de se aposentar da aviação comercial; ele morreu em 2018 devido a complicações persistentes de danos nos pulmões devido ao incêndio do voo 458.
Hogg mudou-se para a US Airways em 1984 e acabou se tornando o vice-presidente de operações de voo dessa companhia aérea, antes de atuar como presidente e CEO da Piedmont Airlines de 2015 a 2020.
The Providence Journal
Em novembro de 2019, Prinster e Hogg foram introduzidos na Rhode Island Aviation Hall of Fame (Prinster postumamente) por suas ações heroicas.
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