Um labirinto de esteiras: como a sua mala chega até o avião no aeroporto

Há um clima de correria constante, assim como uma insistente mistura de perfumes que paira sobre o ar daqueles que estão escolhendo pacotes de chocolates etiquetados com valores em dólares.

Estamos no meio do free shop de um saguão de embarques, mas não entraremos em nenhum voo: este é o caminho para conhecer os bastidores do aeroporto internacional de Guarulhos, mais precisamente, o sistema que leva suas bagagens despachadas do balcão de check-in até o porão das aeronaves.

Entre uma vitrine de perfumes e a parede de outra loja, somos levados a um corredor de serviço que não conta com o glamour dos inúmeros anúncios de cosméticos estampados alguns passos atrás. Este é o segundo labirinto de portas, acessos e liberações por crachás que passamos para acessar a parte técnica do aeroporto.

A primeira é uma rigorosa inspeção de documentos enviados previamente e uma triagem passando por raio-x e detectores de metal até mais minuciosa das enfrentadas pelos viajantes. Dividimos a fila e burocracia com trabalhadores das áreas e do próprio aeroporto que enfrentam diariamente aquele protocolo para chegar nesta área reservada do aeroporto.

Cadê todo mundo?

Um labirinto de esteiras: não espere encontrar muitas pessoas nesse trajeto

Depois de uma passagem pela sala de controle, finalmente vamos conhecer as esteiras: aí sim a palavra labirinto pode ser usada de maneira apropriada. Perder-se ali dentro não seria uso exagerado da expressão, e sim uma realidade. Se a sua imagem mental de como sua mala vai do balcão até o avião inclui inúmeros trabalhadores, esqueça.

O que se vê ali são dezenas de centenas de metros de esteiras, rampas e esquinas por onde os mais diferentes tipos de bagagem passam por ali, desengonçadas, trombando pelas paredes e esbarrando em quinas e desaparecendo na escuridão.

Nas esteiras, nos carrinhos ou no porão, as malas são organizadas em uma ordem determinada pelo sistema

É como se fosse uma grande fábrica, escura, com um som intermitente de maquinário, mas não há matéria-prima e nem produto final: só malas indo e vindo e sem parar em um balé que parece caótico, mas organizado por códigos de barra e feixes de laser que fazem suas leituras milhares de vezes por minuto.

Segundo dados passados por um dos funcionários da Vanderlande, que nos guiou juntamente com a equipe da Sita, que é provedora de toda TI da estrutura, são cerca de 350 mil bagagens por mês que passam por ali naquele terminal.

Em diversos pontos do trajeto você vê que as malas são escaneadas por operadores ou automaticamente nas esteiras

Um labirinto escuro, mas organizado

No detalhe: um dos aparelhos que 'bipam' a mala e mostram todas as informações sobre ela

Quando os funcionários da Sita ou da Vanderlande estão conversando entre si, sempre surge a expressão "bipar". O termo é usado toda vez que é realizada a leitura do código de barra que é fixado na sua mala na hora da entrega no balcão de check-in. Daí a palavra surgida do barulhinho que os aparelhos fazem quando fazem cada registro.

Este é uma parte crucial de todo o sistema que roda ali. É aquela sequência de dígitos que não faz sentido algum para um leigo que determina o proprietário da mala, a companhia aérea, número do voo, qual esteira foi deixada, destino, onde ela está e outras informações que farão com que ela chegue ao avião.

São esses números que fazem o sistema rodar parte mais complexa dos bastidores, definir qual bagagem vai para cada voo. "E caso exista mais de um código de barra na mala?", pergunta a reportagem. De acordo com nosso guia, o algoritmo é inteligente o suficiente para entender os códigos ativos e aqueles expirados. Por via das dúvidas, não custa nada retirar as etiquetas antigas de outras viagens que podem ainda estar presas à bagagem.

Nos escuros corredores de Guarulhos: o 'sorter' que separa as malas para cada destino

Em sua penúltima parada antes do avião, as esteiras levam as malas para um mecanismo que chamam de "sorter" (selecionador, em tradução livre). Cada mala fica sobre uma plataforma conectada com rampas em um andar inferior. Dependendo do destino da mala e das informações colocadas no sistema, estas bandejas se viram e despejam as bagagens na sua respectiva rampa (ver 1min13 do vídeo no início da matéria).

Finalmente: as malas prontas pra deixar o aeroporto em direção ao avião

Dali, elas escorregam até operadores — nesta etapa sim vemos mais presença humana — que vão organizar as malas nos carrinhos que serão conduzidos até as aeronaves.

Tá olhando o quê?

A rigorosa segurança que enfrentamos para entrar nesta área reservada também acontece com as bagagens. São várias áreas de checagem de raio-x e protocolos para manter as malas seguras. Quem assistiu a qualquer reality show de aeroporto sabe do que falamos: o temor de se ver em meio a um contrabando ou simplesmente ter algo bem seu extraviado.

O sistema de segurança monitora as malas durante todo seu trajeto,
inclusive se algum operador mostrar algum interesse específico

Existe inclusive um monitoramento dos próprios funcionários que estão ali. Caso algum deles faça um número de checagens exagerada em uma mala ou demonstre um certo interesse fora do padrão em alguma bagagem ou voo em específico, isso fará um alerta às equipes responsáveis para averiguar a situação.

É claro que quem já teve sua mala perdida em um voo sempre terá um friozinho na barriga ao deixá-la no balcão, mas tem muita tecnologia envolvida para evitar que isso aconteça. Lembre-se de deixar sua mala bem identificada, arranque as etiquetas de outros voos e boa viagem!

Separadas nesses fardos, as malas são posicionadas no porão da aeronave

Via Osmar Portilho (Nossa Viagem/UOL) - Fotos: Osmar Portilho

É possível pegar uma carona no avião da Força Aérea Brasileira; saiba como

Assentos vagos em aeronaves da FAB podem ser ocupados por cidadãos civis; transporte gratuito deve ser agendado com antecedência.

Não é preciso ser militar ou membro do alto escalão político para viajar em aviões da Força Aérea Brasileira (FAB). Qualquer cidadão pode embarcar em aeronaves de transporte da FAB e ir para diversas localidades do Brasil. O serviço é gratuito e ilimitado, mas a experiência é bem diferente de um voo comercial.

Viagens de civis em aeronaves da força aérea são coordenadas pelo Correio Aéreo Nacional (CAN), subordinado ao Comando-Geral de Apoio da FAB. O interessado no voo deve entrar em contato com um posto do CAN (veja aqui os contatos) e preencher uma ficha de cadastro informando o destino para o qual pretende viajar.

Cargueiro C-130 Hercules

O passageiro, entretanto, não escolhe o dia ou horário da viagem no avião da FAB, pois os voos não são regulares como os de uma companhia aérea. Em vez disso, a pessoa seleciona um intervalo de 15 dias. Se nesse espaço de tempo surgir uma vaga na aeronave que vai para o destino informado na ficha de inscrição, o cidadão é chamado para o voo.

A FAB informa que o transporte de civis acontece “em aproveitamento de alguma missão previamente planejada” e que “o embarque de passageiros não representa custo algum”.

Jato C-99 Condor

Ou seja, é uma aeronave que invariavelmente precisa realizar um voo (ou missão, no jargão da aviação) pelo território nacional e se houver espaço extra na cabine, é permitido a entrada de passageiros.

O passageiro pode viajar em aviões como o C-95 Bandeirante, C-98 Caravan, C-99 Condor e até nos cargueiros C-130 Hercules e KC-390 Millennium.

C-95 Bandeirante da FAB

A prioridade de embarque nos voos do CAN, pela ordem, é para oficiais da Aeronáutica, Marinha, Exército, familiares de oficiais e, por fim, os civis inscritos no programa.

Quem viaja por essa modalidade também precisa ficar atento à quantidade de bagagem que leva no voo. Se não houver espaço no avião para o passageiro que leva muitos itens, embarca quem traz menos bagagens.

Cargueiro KC-390 Millennium

Também vale ressaltar que as aeronaves não têm serviço de bordo para os passageiros, e alguns aviões de transporte militar, como os turboélices C-95 e o C-98, não possuem banheiros.

Voos exclusivos para autoridades

As missões operadas pelo Correio Aéreo Nacional transportam essencialmente militares e os civis inscritos no programa. Membros do escalão político nacional, por outro lado, podem solicitar voos exclusivos do Grupo de Transporte Especial (GTE).

Nesse caso, o transporte aéreo pode ser solicitado pelo presidente da República, vice-presidente, ministros de estado, comandantes das forças armadas e os presidentes do Senado Federal, Câmara dos Deputados e do Supremo Tribunal Federal.

Monomotor C-98 Caravan

O Grupo de Transporte Especial é o esquadrão da FAB que opera o avião presidencial brasileiro, o FAB VC-1A “Santos Dumont” (designação nacional do jato executivo Airbus A319CJ), entre outras aeronaves oficiais de acesso restrito.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação

Por que às vezes aparece névoa nas cabines de aeronaves?

Não há nada de perigoso nesta ocorrência ocasional.

Para muitos passageiros, voar pode ser uma experiência assustadora e, para aqueles que não estão familiarizados com as operações técnicas que envolvem aeronaves, a visão de uma cabine cheia de fumaça pode ser extremamente preocupante. Isto ocorre por uma razão justa: a fumaça a bordo de uma aeronave deve aumentar um certo nível de alarme. A fumaça e o que a segue, o fogo, são alguns dos maiores perigos para a segurança dos passageiros a bordo de uma aeronave, e a visão da fumaça geralmente leva ao desvio imediato da aeronave.

Frequentemente, o rápido processo de aquecimento ou resfriamento de uma aeronave pode fazer com que o vapor d'água, ou névoa, encha a aeronave. Como a fumaça e a névoa são relativamente difíceis de distinguir, especificamente no contexto de estar a bordo de uma aeronave, muitos confundem névoa com fumaça e podem ficar imediatamente preocupados. Mas, na realidade, a névoa é relativamente inofensiva e simplesmente demonstra certas condições que envolvem temperatura e humidade.

O que causa a névoa?

Os sistemas de aquecimento e resfriamento de aeronaves operam de maneira drasticamente diferente daqueles em espaços residenciais ou comerciais. Especificamente, devido à imensa disparidade de temperatura entre o interior das aeronaves e o ambiente externo, os sistemas são robustos e gerenciam constantemente a temperatura, o nível de umidade e a pressão do ar na cabine.

Is this mist on an airplane normal???? pic.twitter.com/akwVtISnJC

— Spencer Bownas (@SpencerBownas) September 9, 2018

Apesar da percepção comum, a névoa em uma aeronave não indica que o sistema de ar condicionado não esteja funcionando como deveria, muito pelo contrário. Em situações em que o ar quente e húmido entra num sistema de ar condicionado, o ar frio forçará imediatamente o ar anteriormente húmido a libertar a sua água, resultando em névoa.

Quando é mais provável que encontre neblina a bordo de uma aeronave?

Mais comumente, a neblina ocorre em situações em que uma aeronave esteve estacionada em um destino quente durante a noite. Manter as aeronaves com ar condicionado quando os passageiros não estão presentes é uma despesa desnecessária para as transportadoras.

It’s so god damn humid there is fog on the airplane. pic.twitter.com/cDsUMYdUCa

— billystringsphan (@billystringsph1) October 3, 2021

Como resultado, quando as companhias aéreas ligam os seus sistemas de ar condicionado em ambientes quentes e húmidos, surge frequentemente uma névoa inofensiva. Em última análise, esta névoa não indica perigo para os passageiros a bordo de uma aeronave, e os pilotos experientes passaram a não se preocupar com tal vapor.

Como posso saber a diferença entre névoa e fumaça?

Notavelmente, a névoa a bordo de uma aeronave ocorre principalmente ao partir de um aeroporto localizado em um clima quente e úmido, como a Flórida, o Caribe ou o Brasil. Nestes casos, a neblina só deverá ser perceptível no início do voo ou logo após a decolagem.

Além disso, a névoa só deve emergir diretamente das aberturas de ventilação do sistema de ar condicionado da aeronave, normalmente localizadas diretamente acima das janelas ou das aberturas de ventilação pessoais acima do assento do passageiro. 

Oooh, fog inside an airplane. Always something new... pic.twitter.com/YsbqZAwIU7

— Annette Bjorling (@AnnetteBjorling) July 21, 2014

No entanto, se a fumaça estiver saindo de um local diferente, como um painel elétrico ou do chão, isso pode ser uma indicação mais forte da presença de fumaça. Finalmente, se um passageiro realmente quiser ter certeza de que neblina não é fumaça, o cheiro desta certamente tornaria relativamente fácil descobrir isso.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Evacuação: como a tripulação de cabine faz isso em tempo recorde

É para isso que a tripulação de cabine é realmente treinada...

Boeing 777 da British Airways (Foto: Getty Images)

"Tripulação de cabine, arme as portas e verifique."

Esta é a frase que a maioria dos passageiros terá ouvido quando a aeronave saiu do portão. Neste momento, a tripulação de cabine em cada conjunto de portas armará a sua porta. Isso é diferente em diferentes tipos de aeronaves . Isso pode significar fixar a corrediça na porta manualmente, por exemplo, Boeing 737, ou usar uma alavanca de armar e um alfinete de segurança, por exemplo, Airbus A320. As saídas sobre as asas são automaticamente armadas. Existem indicações para verificar se a porta está armada e cada tripulante verifica a porta oposta para garantir que a porta está armada corretamente.

(Foto: Airbus)

Isto é fundamental para uma evacuação imediata , se necessário, pois ativa as corrediças na abertura da porta. Em caso de emergência em solo, os escorregadores serão acionados nas saídas para permitir que os passageiros deixem a aeronave rapidamente.

A parte legal

Existe uma 'regra dos 90 segundos', segundo a qual a aeronave deve ser evacuada completamente dentro desse período. Os fabricantes de aeronaves têm de demonstrar, através de testes de segurança, que isso pode ser concluído antes de receberem a certificação da aeronave. Os testes para isso envolvem tripulantes e voluntários em boas condições físicas e sem conhecimento do tipo de aeronave.

Deve haver 40% de mulheres e 35% de pessoas com mais de 50 anos. Algumas carregam bonecos que simulam crianças e cobertores e almofadas são colocados nos corredores para simular obstruções. Metade das saídas estão fechadas e a evacuação é realizada apenas com iluminação de emergência. Todos os passageiros devem ser evacuados e estar no solo em 90 segundos. Sem concluir isto com sucesso, a aeronave não será certificada.

Segurança e procedimentos da tripulação de cabine

As estatísticas da ICAO mostram que 90% de todos os acidentes com aeronaves ocorrem durante a descolagem e a aterragem, pelo que este é um momento em que a tripulação de cabine está extremamente vigilante. A tripulação de cabine estará concentrada no exercício de “revisão de 30 segundos”, que faz parte dos seus procedimentos de segurança e emergência. Isso envolve avaliar a cabine em busca de algo irregular ou incomum, avaliar os passageiros em caso de necessidade de um passageiro saudável para ajudar na evacuação e verificar as condições externas através da janela em caso de incêndio, água, más condições climáticas e comportamento incomum da aeronave. . A tripulação de cabine deve estar pronta para evacuar a aeronave imediatamente, a qualquer momento.

A sigla ALERT também faz parte da 'revisão de 30 segundos' e ajuda a tripulação de cabine a lembrar o tipo e os procedimentos da aeronave, a localização do assento da tripulação, a localização dos equipamentos de segurança, as responsabilidades e deveres dos tripulantes e como reagir a ameaças ou à potencial situação de emergência. Isso informa como eles devem proceder.

Durante a formação inicial da tripulação de cabine (geralmente um curso intensivo de 6 semanas), os tripulantes praticarão a operação de portas em situações normais e de emergência e aprenderão os procedimentos de emergência em caso de evacuação em terra ou no mar. Isso também envolve comandos e exercícios projetados para retirar os passageiros da aeronave o mais rápido e seguro possível. Eles também aprendem procedimentos para um pouso de emergência planejado, bem como para um pouso de emergência não planejado.

Uma aeronave Airbus com um de seus escorregadores implantado (Foto Airbus/Sylvain Ramadier)

O sucesso de uma evacuação depende inteiramente da capacidade da tripulação de cabine responder imediatamente, sem ter que pensar no que fazer. O voo 214 da Asiana é um excelente exemplo, onde a tripulação de cabine fez de tudo para evacuar a aeronave. Foi um acidente catastrófico, onde 2 pessoas morreram e 180 ficaram feridas. A cauda da aeronave quebrou, a aeronave estava em chamas e alguns escorregadores da aeronave não funcionaram bem. 

A aeronave foi evacuada em menos de 90 segundos com 16 tripulantes e 291 passageiros e a tripulação da Asiana foi elogiada pelo seu desempenho. O comissário de bordo responsável naquele dia, Lee Yoon-hye, foi a última pessoa a deixar os destroços em chamas. Depois ela disse: "Eu só estava pensando em resgatar o próximo passageiro."

Com informações de Simple Flying

Caviar, pratos de porcelana, drinks: como era viajar de avião no passado

Voar no Brasil ou no exterior significava mais do que ir de um lugar a outro: era um evento luxuoso.

Primeira classe a bordo de um 747, conhecido como Jumbo, avião de grande porte que
fez sucesso também nas décadas de 1970 e 1980 (Foto: Getty Images)

Houve um tempo em que viajar de avião era sinônimo de requinte e glamour, evento digno de ser vivido com vestidos caros para elas e ternos de grife para eles desfilarem pelos corredores das aeronaves, inclusive na classe econômica. Cigarros eram permitidos. Um cardápio recheado de comidas, bebidas e sobremesas da mais alta gastronomia satisfazia a todos. As poltronas, por sua vez, eram espaçosas e localizadas em espaços amplos e com confortável folga entre uma e outra – em alguns modelos de aviões, havia até um lounge.

Com as viagens de avião ainda pouco recomendadas por conta da pandemia da Covid-19, descrever um cenário destes pode até parecer coisa de filme à la Prenda-me Se For Capaz. Porém, no final nas décadas de 1970 e 1980, a aviação no Brasil viveu tempos áureos, de glamour no espaço aéreo comercial. Com a dianteira da Varig, companhia conhecida pela excelência no passado, outras empresas brasileiras também primavam pelo conforto e serviço de bordo, como a Transbrasil e a Vasp – todas já extintas.

“A primeira classe da Varig era como um restaurante cinco estrelas mundial. Na época do (avião) 707, que fazia Rio-Nova York, por exemplo, a primeira classe era extensa, chegou a ter 32 poltronas, separadas por cortinas da classe econômica”, relembra Claudia Vasconcelos, que foi comissária de bordo da empresa por 30 anos. Ex-aeromoça, ela é a autora de Estrela Brasileira, livro de memórias sobre sua trajetória na companhia aérea, que chegou a ser uma grande vitrine do país e de padrões a bordo.

Propaganda da Vasp sobre o One-Eleven, conhecido como “jatão”, que
ingressou na frota da empresa a partir de 1968 (Foto: reprodução)

As propagandas da época exaltavam o que havia de melhor na aviação e nos serviços de bordo, como os talheres de prata e os banquetes. Os comerciais da Vasp eram alegres, mostrando a diversidade do povo brasileiro e a modernidade de sua frota. Uma das propagandas na televisão na década de 1970, por exemplo, celebrava o serviço de bordo de “categoria internacional” do BAC 1-11, jato de curto alcance que tinha música, ar condicionado e canapés com caviar. A Transbrasil, por sua vez, exaltava seus funcionários e a novidade do cinema a bordo do Boeing 767, descrito como avião do “século 21”.

Em uma das campanhas na TV, a experiência de voar com a Varig era descrita como um “ágape do luxo”, o que levou a empresa a receber o prêmio de melhor serviço de bordo em 1979 pela revista norte-americana Air Transport World. “Tínhamos todos os itens necessários: conforto, segurança, delicadeza no trato e comprometimento com o cliente”, define Claudia.

Ao lado: Propaganda da Pan Am do 747, o “jumbo”, que tinha 16 lugares na primeira classe (Foto: reprodução)

Ex-professora do ensino médio de uma rede privada do interior de São Paulo, Mariza Ferreira Pinto, de 72 anos, recorda que sua primeira viagem internacional, em 1973, foi recheada de glamour na classe econômica da Pan Am com destino a Buenos Aires.

“Foi um luxo só. O avião era bastante espaçoso, as pessoas eram elegantíssimas. Lembro que fui de terninho e meu marido, na época, foi de calça social e camisa de manga comprida. O talher era de aço inoxidável, bem pesado. Tinha cardápio, prato de porcelana, aperitivos, sobremesas, vinho”, resume, saudosa aos contrapontos das viagens de hoje em dia.

Banquete nos ares

As refeições servidas a bordo nos dias de hoje são cada vez mais compartimentadas e com opções limitadas aos passageiros. Porém nada se compara ao que era oferecido antigamente.

A Transbrasil, que operou entre 1955 e 2002, chegou a servir feijoada em seus voos, um símbolo da gastronomia brasileira, e as louças coloridas usadas na primeira classe ficaram conhecidas país afora. Enquanto isso, a Vasp oferecia as mais diversas bebidas alcoólicas até na ponte aérea Rio-São Paulo.

A Varig, por sua vez, caprichava na primeira classe. Claudia Vasconcelos relembra os mínimos detalhes dos tratamentos dados aos passageiros. De acordo com ela, logo no embarque, eram servidos suco de laranja e champanhe Moet Chandon. Após a decolagem, toalhinhas quentes em barquetes de madeira eram entregues para que então os menus com cartas de vinhos e opções de refeições, com desenhos assinados pelo artista brasileiro Nelson Jungbluth, fossem distribuídos.

Canapés frios e quentes antecediam as refeições, como torradinhas cobertas com pasta de roquefort, ovas de salmão com maionese, foie gras e pequenas bolinhas de caviar com uma mini fatia de limão e palitos de churrasquinho.

Serviço de bordo de antigamente era farto, como o da Varig, que continha várias etapas (Foto: reprodução)

Cremes de palmito e de aspargos com croutons e pequenas lascas de panqueca no fundo da xícara, além de saladas com ingredientes frescos e vários tipos de molho faziam parte das entradas. Um dos pratos mais aguardados e celebrados na época era o de caviar, chamado de “sensação”: ele levava uma lagosta na parte superior, assim como uma concha em forma de ostra, tudo rodeado de gelo.

E tem mais: pratos quentes, como tábua de churrasco e filés argentinos ladeados por espetos de camarões gigantes fritos no alho e óleo, eram servidos como opções de refeições principais junto de arroz à grega. “A gente forrava as mesas com toalhas de linho e guardanapos do mesmo tecido”, diz Claudia. A louça da primeira classe era japonesa. Tinha o carrinho de sobremesa, carro de licor, café e, por fim, caixas de chocolate suíço davam conta de satisfazer os passageiros. Alguns dos serviços não eram restritos apenas à primeira classe, como certas refeições, pratos de porcelana, talheres e entretenimento a bordo, repetidos com excelência em toda a aeronave.

O carrinho de bebidas era de fazer inveja a qualquer bartender: de um lado, garrafas de Jhonnie Walker, Chivas, Ballentine’s, Campari, gim, Carpano, cachaça Nêga Fulô e balde de gelo com champanhe. Do outro, cervejas de vários países, suco de tomate, refrigerantes e águas. O chopp era um sucesso em trechos nacionais em Santa Catarina e no nordeste.

Até o fim da década de 1990, fumar dentro das aeronaves ainda era permitido. A fumaça andava pelos corredores e os cinzeiros eram repassados entre os passageiros. “Éramos convidados eventualmente para passarmos na área de manutenção e a quantidade de nicotina que ficava agarrada nos dutos do ar condicionado era uma coisa impressionante”, relembra Claudia.

Conforto levado a sério

Lockheed L-188 Electra da Varig, que tinha uma espécie de sala de estar confortável (Foto: Wikimedia Commons)

Hoje, os aviões são projetados para carregar cada vez mais passageiros de forma leve e econômica, o que enxugou os assentos da primeira classe e da executiva, aumentando os números de lugares na econômica. Por consequência, diminui-se os espaços físicos entre uma poltrona e outra. Não raro os passageiros reclamam de dores nas costas e desconforto.

“É quase difícil sentar-se nos aviões de hoje em dia. A espuma entre o alumínio e o passageiro é mínima. Os outros aviões da época tinham um conforto absoluto, além de ter descanso para os pés, que você sentava e ficava numa posição praticamente horizontal”, relembra Claudia Vasconcelos.

Como tudo na aviação comercial de antigamente era superlativo, os espaços eram maiores e acomodavam muito bem os indivíduos. Uma das aeronaves que mais bem traduzia isso era o Lockheed L-188 Electra, parte da malha das principais aéreas brasileiras a partir da década de 1960. Acomodando até 90 pessoas, havia um lounge em seu interior, uma espécie de sala de estar que fazia sucesso entre os passageiros como um local confortável e sociável. As pessoas ficavam em círculo e havia até obras de arte nas paredes. O avião foi símbolo da ponte aérea Rio-São Paulo e foi usado pela Varig até na rota da Amizade – que ligava o Brasil a Portugal. Seu último voo foi em 1991.

Ao lado: Kit viagem da Varig, que continha produtos franceses, chinelos e outros produtos para conforto pessoal (Foto: acervo pessoal)

Para a maior comodidade, revistas e jornais do mundo todo eram distribuídos antes mesmo antes da decolagem. Em voos mais longos, como os internacionais da Varig, necessaires de couro com repartições internas eram dadas aos passageiros, que continham colônias francesas e loções corporais. 

Par de chinelos e fones de ouvido também estavam na lista de conforto pessoal. Nos bolsões das poltronas havia mapas, papel de cartas e caneta.

Código de vestimenta formal

Mesmo não sendo uma regra, o código de vestimenta nas viagens esbarrava em indumentárias extravagantes e chiques. As aeromoças eram conhecidas pela beleza e elegância, arrematadas com salto palito, lencinhos no pescoço e boinas.

A ex-aeromoça Claudia Vasconcelos pronta para o trabalho.
Uniformes da Varig chegaram a vir da França (Foto: acervo pessoal)

O estilista brasileiro Clodovil (1937-2009) foi o responsável pela criação dos modelitos dos tripulantes da Vasp por dez anos, a partir de 1963. Até essa época, os uniformes da tripulação da Varig eram originários da França.

“As pessoas compravam roupa especial para viajar porque era um evento. As mulheres vestiam os melhores casacos de pele, era uma coisa maravilhosa, todo mundo elegantérrimo”, narra a ex-aeromoça da Varig Claudia Vasconcelos.

Toda essa experiência nos ares, claro, tinha um preço alto. Era um tempo em que viajar de avião não era acessível para todos, com o valor das passagens mais condizente à realidade da elite. A aviação por aqui serviu setores de maior poder aquisitivo, virando um meio de transporte de luxo, como defende Volney Aparecido de Gouveia, professor e gestor do curso de aeronáutica da Universidade Municipal de São Caetano do Sul (USCS).

“Nossa indústria nunca esteve tão preocupada mais diretamente com a questão do acesso ao transporte aéreo. A preocupação era oferecer um serviço de alta qualidade”, afirma o professor, que já trabalhou na Varig e na Tam. Os custos das operações, incluindo aí os serviços de bordo e as comodidades nas alturas, eram imediatamente repassados para os preços das passagens, deixando-as bem mais salgadas que atualmente.

O cenário glamouroso dos voos começou a mudar já a partir dos anos 1970. Os serviços de status luxuosos se modificaram ao longo do tempo, refletindo um fenômeno internacional. E a partir dos anos 1980 a aviação mundial foi perdendo gradativamente essa característica, seguindo uma mudança de paradigma. Assentos ficaram mais apertados, comidas passaram a ser servidas em menores quantidades e a louça deu lugar aos descartáveis.

A chegada de negócios low fare low cost (baixa tarifa, baixo custo) no mercado começou a abalar as estruturas do setor, abarcando uma diversidade maior de passageiros, o que levou as companhias a se readequarem e “nivelar por baixo a qualidade do serviço por uma questão de sobrevivência”, como avalia Volney. “As empresas que surgiram depois já nasceram entendendo que essa aviação baseada no glamour não permite a elas expandirem suas operações e presença nos mercados”, afirma.

Para se ter uma ideia, de acordo com a pesquisa Transporte Aéreo de Passageiros da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o valor médio de comercialização das passagens em 2002 era de R$580,58. Em 2014, o valor passou para R$330,25, representando uma queda de 43,1% em 12 anos. Na décadas de 1970, este valor poderia ser até três vezes maior. Seguindo essa tendência do mercado, a pesquisa também aponta que entre 2000 e 2014 houve um crescimento de 210,8% no número de passageiros transportados, uma vez que em 2000 esse contingente correspondia a 32,92 milhões e em 2014 chegou a 102,32 milhões de passageiros – bem diferente da pequena porcentagem da população que voava antigamente.

Via Viagem e Gastronomia/CNN

Vai viajar de avião? Veja as regras para malas de mão e bagagens despachadas

O que é necessário saber para poder despachar a bagagem ou carregá-la a bordo? Descubra.

As companhias aéreas Gol e Latam anunciaram recentemente mudanças nas normas e tarifas para o transporte de bagagens em suas aeronaves, tanto em voos nacionais como internacionais.

A Gol realizou uma reestruturação da precificação de bagagem. Com isso, a tabela de valores de bagagens despachadas ganhou uma nova condição, segundo a Gol, para incentivar as vendas com antecedência e assim agilizar e melhorar a experiência do clente no check-in e no embarque.

Já a Latam remodelou as categorias de bagagens que podem ser transportadas a bordo de suas aeronaves no Brasil. A mudança passou a valer na última semana para alguns voos internacionais e contempla a inserção de uma nova categoria de bagagem dentro das famílias tarifárias denominada “item pessoal”. A mala pequena, por sua vez, já não está mais inclusa na nova tarifa, denominada Basic.

Mas, afinal, o que é necessário saber para poder despachar a bagagem ou carregá-la a bordo? A AirHelp, empresa de tecnologia de viagens, reuniu as principais orientações. Confira:

Peso permitido para bagagem de mão

Geralmente as companhias aéreas permitem que o passageiro leve uma mala de mão e um item pessoal, como uma bolsa ou uma mochila. Mas é fundamental o viajante saber quantos quilos de bagagem pode levar no avião. A maioria das empresas estabelece limites de peso que variam de 5 a 10 kg para a bagagem de mão, dependendo da classe e do destino.

Peso permitido para bagagem despachada

Essa informação varia significativamente entre as companhias aéreas. Normalmente, os limites de peso para bagagens despachadas estão entre 20 a 30 kg para voos internacionais, mas isso pode mudar dependendo da rota, da classe de serviço e até do tipo de tarifa adquirida.

Tarifa padrão de bagagem despachada

Cobrada para malas que vão no compartimento de carga do avião, a tarifa pode variar dependendo de fatores como a rota do voo, a classe de bilhete e até a política específica da companhia aérea. Em geral, muitas tarifas econômicas incluem pelo menos uma mala despachada sem custo adicional, enquanto outras podem requerer um pagamento extra por qualquer bagagem despachada. É importante que o passageiro verifique as informações diretamente no site da companhia aérea ou em seu bilhete para entender o que está incluso em sua tarifa.

Taxa de bagagem extra

Costuma ser aplicada por quilo adicional e pode variar entre diferentes companhias aéreas e destinos. Voos internacionais, por exemplo, tendem a ter taxas mais altas por excesso de bagagem em comparação com voos domésticos. O ideal é que o passageiro planeje com antecedência e pese suas malas antes de chegar ao aeroporto para evitar taxas inesperadas. Algumas companhias também oferecem a opção de pagar on-line antecipadamente por excesso de bagagem, muitas vezes a um custo menor do que no aeroporto.

Tarifa por bagagem de mão adicional

Essa taxa por uma peça extra de bagagem de mão altera de acordo com a companhia aérea e pode ser influenciada pelo tipo de voo, seja ele doméstico ou internacional. É importante que o viajante verifique as especificações de tamanho e peso para essa bagagem adicional, pois o não cumprimento pode resultar em custos adicionais ou na necessidade de despachar os itens excedentes.

Taxa de bagagem especial

Essa tarifa se aplica a itens que não se enquadram nas categorias convencionais de bagagem devido ao seu tamanho, peso ou natureza, incluindo equipamentos esportivos como bicicletas e pranchas de surf, instrumentos musicais grandes e itens frágeis que requerem manuseio especial. As empresas aéreas frequentemente têm diretrizes específicas e tarifas para esses tipos de bagagem, devido à necessidade de cuidados extras durante o transporte.

Taxas de alteração ou cancelamento de bagagem

São cobradas por algumas companhias aéreas quando os passageiros precisam modificar ou cancelar seus planos de bagagem após a reserva inicial. Essas taxas podem ser aplicadas, por exemplo, se um passageiro decide aumentar o número de malas despachadas ou reduzir a quantidade de bagagem devido a uma mudança nos planos de viagem.

O custo dessas alterações muda de acordo com a política da companhia aérea, o tipo de bilhete adquirido e o quão perto da data de partida as mudanças são feitas. Cabe ao passageiro revisar as políticas de alteração e cancelamento ao reservar sua passagem, evitando gastos desnecessários.

Via Laura Enchioglo (Panrotas) - Foto: Getty Images

Bagagem de mão: o que pode levar, medidas, restrições e mais

Confira um guia para te ajudar a tirar todas as dúvidas sobre tudo que pode ir na mala de mão.

O que pode e o que não pode levar na bagagem de mão pode gerar muitas dúvidas para os viajantes. Quando se fala em medidas da mala, muitos passageiros acabam sendo pegos de surpresa na hora do embarque quando são avisados que vão precisam despachar.

Pensando em todas estas questões, criamos o guia a seguir para te ajudar a tirar todas as dúvidas sobre bagagem de mão.

As informações são de companhias aéreas brasileiras, como Gol, Latam e Azul, além da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Receita Federal. Confira.

Medidas bagagem de mão

Segundo a Anac, a bagagem de mão deve pesar até 10 kg. As medidas podem variar de acordo com a companhia aérea. As bagagens de mão da Latam, Gol e Azul têm as mesmas medidas: 55 x 35 x 25 cm (altura x comprimento x largura).

Além da bagagem de mão, todos os passageiros podem levar um artigo pessoal, que pode ser uma mochila ou bolsa. Confira as medidas abaixo: 

• Mochila pequena - Latam: 45 x 35 x 20 cm (altura x comprimento x largura)
• Mochila pequena - Gol: 45 x 35 x 20
• Mochila pequena - Azul: 45 x 25 x 20

O que pode levar na bagagem de mão

Você pode levar na sua mala de mão objetos como guarda-chuvas pequenos e sem pontas, aparelhos eletrônicos, câmeras fotográficas, medicamentos e alimentos. No entanto, há algumas restrições para líquidos e objetos cortantes, que serão explicados abaixo.

Para voos nacionais, os alimentos podem ser levados na bagagem de mão. Todos os produtos líquidos da bagagem não podem ultrapassar 1,2 kg ou 1,2 litro e cada produto deve ter, no máximo, 300 g ou 300 ml, segundo a Azul. No caso da Gol, no entanto, itens como alimentos precisam de aprovação prévia da companhia.

O que não pode levar na bagagem de mão

Num geral, armas de fogo, líquidos inflamatórios, objetos cortantes etc., obviamente, não são permitidos na bagagem de mão. Por isso, é importante colocar itens como tesouras, alicates, facas e mais na bagagem que será despachada. No entanto, objetos com lâminas inferiores a 6 cm são permitidos na bagagem de mão.

Confira abaixo os itens proibidos na bagagem de mão segundo a Anac:

• Objetos cortantes ou pontiagudos: Facas, tesouras, estiletes, navalhas, alicates de unha grandes, entre outros itens similares são geralmente proibidos na bagagem de mão;
• Líquidos, aerossóis e géis (LAGs): Líquidos em recipientes com mais de 100 ml não são permitidos na bagagem de mão para viagens internacionais. Isso inclui itens como garrafas de água, frascos de perfume, cremes, desodorantes aerossóis, pastas, géis, entre outros. Esses líquidos devem ser embalados em recipientes de até 100 ml e colocados em uma bolsa plástica transparente com capacidade máxima de um litro;
• Substâncias perigosas: Produtos químicos perigosos, explosivos, inflamáveis e corrosivos são estritamente proibidos na bagagem de mão. Isso inclui substâncias como produtos de limpeza, solventes, combustíveis, munições, fogos de artifício, entre outros.
• Armas de fogo e munições: Armas de fogo, réplicas de armas, munições e outros objetos relacionados são proibidos na bagagem de mão, exceto em circunstâncias específicas e com autorização prévia;
• Objetos pessoais de defesa: Itens como spray de pimenta, tasers, bastões retráteis e similares são geralmente proibidos na bagagem de mão;
• Outros itens proibidos: A Anac também proíbe itens como substâncias radioativas, materiais corrosivos, produtos químicos tóxicos, entre outros, na bagagem de mão.

Pode levar medicamentos na bagagem de mão?

Sim, você pode levar medicamentos na bagagem de mão. A Anac permite que passageiros transportem medicamentos desde que sigam algumas diretrizes importantes, como receita médica.

Se os medicamentos transportados forem sujeitos a prescrição médica, é recomendável que os transporte junto com a receita médica correspondente, principalmente em casos de medicamentos controlados.

Portanto, medicamentos (com prescrição médica), alimentação de bebês e líquidos de dietas especiais poderão ser transportados na quantidade necessária à utilização no período total de voo (incluídas eventuais escalas) e deverão ser apresentados no momento da inspeção de segurança.

Dica: alguns países podem ter regulamentações específicas em relação à importação de certos tipos de medicamentos. Antes de viajar para o Exterior, é aconselhável verificar as regulamentações do país de destino em relação aos medicamentos que você pretende levar.

Outros itens médicos

Auxiliares de mobilidade acionados por bateria e outros dispositivos de mobilidade com baterias úmidas que não derramem ou baterias que atendam à Disposição Especial A123 ou A199 não são permitidos na bagagem de mão. O mesmo vale para auxiliares de motor acionados por baterias e outros dispositivos motivadores com baterias que podem ser derramadas ou baterias de lítio.

Cilindros de oxigênio ou ar gasoso, requerido para fins médicos, estão permitidos na bagagem de mão, mas sujeitos a confirmação da companhia aérea.

Termômetro clínico ou médico contendo mercúrio para uso pessoal é proibido na bagagem de mão, devendo ser despachado.

Bebidas alcóolicas

Conforme a Receita Federal, cada passageiro adulto tem direito a viajar com 12 litros de bebida alcóolica sem imposto, seja por via aérea e marítima, fluvial ou lacustre. Crianças e adolescentes não podem trazer bebidas alcóolicas. A Anac e companhias aéreas também permitem o transporte de bebidas alcóolicas. Para voos domésticos, é permitido, num geral, até 5 litros na bagagem de mão.

Vinhos na bagagem de mão, pode ou não pode?

Para o caso de viagens domésticas, o que inclui alguns países da América do Sul, como Argentina e Chile, é permitido trazer vinhos na bagagem de mão.

Segundo a Gol, por exemplo, cada passageiro pode levar até 5 litros em recipientes que não sejam superiores a 1 litro, no caso de bebidas alcóolicas. Isso vale para outras companhias aéreas também.

Cigarros

A Agência Nacional de Aviação Civil não possui regulamentações específicas sobre o transporte de cigarros na bagagem de mão, uma vez que cigarros são considerados itens de uso pessoal e são permitidos na bagagem de mão em voos nacionais e internacionais.

Segundo a Gol, cigarros eletrônicos com bateria e vaporizadores pessoais podem ser transportados na bagagem de mão. Os itens devem ser protegidos individualmente para evitar sua ativação acidental e não podem ser recarregados a bordo da aeronave. A permissão para cigarros eletrônicos varia por companhia aérea.

Plantas

Segundo a Latam, para evitar a introdução de pragas e agentes animais transmissores de doenças, os órgãos estatais restringem a entrada de animais, plantas, sementes, produtos, agrotóxicos ou determinados alimentos, sem a devida autorização para importação e certificação sanitária e fitossanitária.

Materiais esportivos

De acordo com a Gol, alguns acessórios esportivos podem ser transportados como bagagem de mão dependendo de suas medidas e peso. Entre eles:

• Bola (exceto a de boliche);
• Óculos, luvas e botas de ski e snowboard;
• Acessórios de mergulho como máscaras e nadadeiras. O cilindro de oxigênio só poderá ser transportado se estiver vazio e com as válvulas abertas.

Itens como prancha de surf, stand-up paddle, skate, bicicleta e outros devem ser despachados.

Instrumentos musicais

O viajante poderá transportar seu instrumento musical na bagagem de mão desde que ele não exceda o peso e dimensões permitidos: 35 x 25 x 55 cm (largura x comprimento x altura). Se o instrumento for maior, ele precisará ser despachado.

Via Laura Enchioglo (Panrotas) - Foto: Getty Imagens

'Um único hábito reduz em até 50% o risco de contaminação de fungos e vírus no avião', afirma especialista

Manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a evitar o contato com germes e reduzir o risco de adoecer pela metade.

Dor de garganta e resfriados depois de uma viagem de avião em geral estão relacionados às baixas temperaturas da aeronave. Mas é muito provável que seja por outro motivo: manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a evitar o contato com germes e reduzir o risco de adoecer pela metade.

Abrir a ventilação acima da sua poltrona pode ainda beneficiar a pessoa sentada ao lado, mas a proteção não vai muito além disso. Se você estiver sentado perto da janela, por exemplo, alguém no assento do corredor precisará abrir seu próprio filtro de ar.

De acordo com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), os aviões usam filtros de ar particulado de alta eficiência para remover 99,97% de poeira, pólen, mofo, bactérias e partículas transportadas pelo ar. Segundo Mark Gendreau, diretor médico do Beth Israel Lahey Health e especialista em doenças infecciosas associadas a viagens aéreas, o sistema de ventilação da aeronave é igual ou ligeiramente melhor do que a maioria das salas de cirurgia e hospitais em todo o mundo.

Isso ocorre porque eles conseguem de 15 a 30 trocas de ar por hora, com 50% do ar sendo recirculado e a outra metade vindo de fora do avião. Mesmo que uma companhia aérea troque os filtros com menos frequência do que o recomendado, eles ainda retêm a maioria das partículas, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo.

-- Se você está sentado a dois assentos de uma pessoa, há algum risco, mas não é tão alto quanto você pensa, diz Gendreau. Porém, se o filtro de ar acima de sua cabeça estiver aberto, o risco dessa partícula viral ser um problema é totalmente eliminado.

-- Muitas pessoas não tiram proveito disso, mas o que isso faz é fornecer um pouco mais de turbulência do ar na área em que você está sentado. Se houver uma partícula viral vindo em sua direção, teoricamente ela pode empurrá-la e movê-la rapidamente para fora do seu espaço, continua.

Via O Globo

4 riscos para a saúde em viagens de avião

O avião solucionou problemas para viagens de longa distância de forma incrível. O voo comercial mais longo do mundo, por exemplo, é o de Singapura para Nova York — que dura quase 19 horas. Para realizar o trajeto em barco seriam necessários de 12 a 30 dias, dependendo da velocidade da embarcação.

Com a popularização das viagens de avião, popularizou-se também toda espécie de mito sobre a saúde nos voos. Enquanto muita coisa não passa de ficção, voos, principalmente os mais longos, podem causar alguns problemas de saúde. Saiba quais e como minimizar as chances de tê-los.

1. Trombose venosa profunda

Evite ficar a viagem toda sentado. (Fonte: GettyImages/Reprodução)

Ficar horas sentado em um espaço apertado pode favorecer o surgimento de uma condição que já não é rara na população: a trombose venosa profunda. Esse quadro ocorre em razão da baixa circulação de sangue nas pernas, que pode formar um coágulo de sangue. Este coágulo pode causar dor, inchaço e sensação de calor, mas em casos mais graves pode se desprender e se alojar no pulmão causando risco de morte.

Para mitigar os efeitos de passar tanto tempo sentado, é recomendado que a cada 3 horas de voo o passageiro se levante, estique as pernas e tente andar por alguns minutos. Ir ao banheiro já é um começo. Na posição sentada, mexer os pés e forçar o calcanhar e a ponta dos pés também pode ajudar a circulação.

2. Desidratação

Bebidas alcoólicas no voo aumentam o risco de desidratação. (Fonte: GettyImages/Reprodução)

Muita gente fica nervosa ao voar e acaba recorrendo a algumas bebidas para acalmar, como café ou um drink alcoólico. Estas escolhas, porém, são diuréticas e, somadas ao ar superseco do avião, aumentam a possibilidade de desidratação. A dica para evitar qualquer problema é manter-se bem hidratado nos dias que antecedem a viagem e não se esquecer de beber água durante o voo, mesmo que algo um pouco mais forte também seja necessário.

3. Gripes

Não esqueça o álcool gel e a máscara. (Fonte: GettyImages/Reprodução)

O ar seco do avião causa outro efeito no corpo humano — seca as membranas mucosas que são uma barreira contra os germes. Desse modo, fica-se mais suscetível a ser infectado por vírus transmitidos pelo ar. Atualmente, os aviões já contam com tecnologias de circulação e renovação do ar, que diminuem muito esse risco. Porém, o contato com bandejas, assentos, superfícies nos banheiros e outros itens compartilhados podem ser um prato cheio para a contaminação.

Para diminuir a chance de qualquer contaminação, basta seguir os mesmos protocolos que usamos durante a pandemia de covid-19, use máscara e sempre passe álcool gel nas mãos depois de tocar em algo que possa estar contaminado.

4. Pressão do ar

Dor de cabeça e náuseas são comuns em voos. (Fonte: GettyImages/Reprodução)

A pressão do ar é extremamente baixa nos aviões. Quando a pressão diminui, menos moléculas de oxigênio ficam disponíveis no ar. Isso altera a frequência e a profundidade da respiração e altera o equilíbrio de gases nos pulmões, podendo levar a uma série de consequências no corpo. Para pessoas com doenças preexistentes, ou mais acostumadas a viver no nível do mar, a pressão baixa pode causar dor de cabeça, vômito, náuseas e distúrbios do sono. Pessoas com histórico de doenças cardíacas podem ser mais suscetíveis.

Se você já tem aquele receio de voar, não se preocupe. A maioria das pessoas não experimenta nenhum problema ao voar, mesmo por longas horas, e a tripulação é preparada para lidar com possíveis emergências médicas. Porém, vale a pena ficar atento sobre o risco de doenças preexistentes, pessoas com problemas de circulação ou com doenças cardiovasculares ficam mais suscetíveis a episódios de trombose, ou de infarto, portanto vale sempre manter a saúde em dia e seguir as indicações para evitar problemas.

Via Mega Curioso / Terra

Governo anuncia mudanças no transporte de pets em aviões. Veja regras

Plano foi elaborado após a morte do cão Joca, que foi embarcado em um voo errado da companhia aérea Gol, em abril deste ano.

Joca, Golden Retriever de 5 anos, morreu depois de falha em transporte aéreo admitido por Gol
(Foto: Arquivo pessoal e Reprodução)

O governo federal apresentou nesta quarta-feira (30/10) novas regras para o transporte aéreo de animais domésticos. As diretrizes do Plano de Melhorias do Transporte Aéreo de Animais Domésticos (Pata) foram anunciadas em cerimônia com a presença do ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.

Entre as mudanças previstas está a implementação de ferramentas de rastreamento dos animais em voos, sobretudo nos casos de transporte feito nos porões das aeronaves.

Outra mudança é o aprimoramento da comunicação com o tutor, com a divulgação de um guia de boas práticas e de orientações sobre como embarcar os pets em segurança.

Além disso, as companhias deverão disponibilizar o serviço de atendimento veterinário emergencial nos aeroportos. Há também uma diretriz que trata do treinamento periódico de equipes que fazem o transporte aéreo dos animais.

Com a publicação da portaria, as empresas terão 30 dias para se adequar às regras. Caberá à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) fiscalizar a política.

“Isso vai dialogar com, cada vez mais, a gente ter responsabilização da companhia aérea. E quando digo isso é no sentido das companhias aéreas poderem qualificar, cada vez mais, seus profissionais”, disse o ministro Silvio Costa Filho.

O objetivo do governo com a regulamentação é evitar casos como o do cachorro Joca, que morreu após ser embarcado em voo errado da companhia aérea Gol.

Entre os principais pontos da medida, estão:

• Rastreabilidade dos animais durante o transporte, com sistema que permite o acompanhamento em tempo real;
• Suporte veterinário em aeroportos, para assistência emergencial aos animais transportados;
• Canal de comunicação direta com tutores, para tratar de regras de transporte e fornecer atualizações sobre a situação do voo;
• Padronização das práticas de transporte, com foco no bem-estar e segurança dos pets em todo o trajeto;
• Implementação de serviços específicos de segurança, visando a prevenção de incidentes e proporcionando mais tranquilidade aos tutores.

Regras da Anac

Pelas regras atuais da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o transporte de cães-guia deve obrigatoriamente ser prestado para possibilitar a locomoção de passageiros com deficiência visual.

Já o transporte de animais de estimação e animais de assistência emocional não é obrigatório.

O serviço depende de uma série de fatores (como o perfil de operação realizado pela empresa aérea, modelo de aeronave e rotas, por exemplo), portanto uma empresa não é obrigada a ofertá-lo.

A maior parte das companhias estabelece um limite de tamanho para o transporte de animais na cabine de passageiros, e os demais viajam no porão do avião. Muitos tutores, no entanto, demonstram preocupação com o transporte dos pets nessa parte da aeronave.

A portaria que estabelece o PATA tem como objetivo oferecer orientações às empresas que atuam no transporte aéreo, mas não tem caráter obrigatório.

Um projeto de lei que será enviado ao Congresso Nacional sobre o tema, porém, pode tornar o cumprimento das normas mandatório em território nacional, caso seja aprovado.

Segundo o ministro Costa Filho, com o lançamento do PATA, a Anac criou um grupo de trabalho para discutir "legislação interna, multas e diligências" que poderão ser realizadas em casos de empresas aéreas que não prestem um transporte animal de "boa qualidade".

Com informações de Daniela Santos (Metrópoles) e g1

Vídeo: Tudo sobre SEU PET NO VOO. Dr Pet | Lito Lounge

No Lito Lounge de hoje, bati um papo muito legal com o Alexandre Rossi, conhecido como Dr. Pet. Nesse papo, falamos sobre o triste acidente com o cãozinho Joca e o que pode ser feito para que situações como essa deixem de acontecer. Você sabia que um pitbull ficou tão ansioso no porão que escapou, roeu os fios e quase derrubou o avião? Conversamos sobre tudo isso e também damos dicas para você que precisa levar seu cãozinho em uma viagem, com cuidados importantes a serem tomados antes de viajar.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Turbulência nas viagens de avião poderá acabar graças a uma nova tecnologia

Sim, é notório que há mais turbulência a afetar os voos e as investigações concluem que a turbulência mortal em ar puro está a registar uma tendência crescente à medida que o clima se altera. Face a isto, foi desenvolvida uma tecnologia que poderá reduzir este evento em mais de 80%.

A turbulência poderá “desaparecer” do histórico dos voos

Os sensores montados nas asas detectam pequenas variações na pressão do ar ao longo do corpo do avião e modificam as asas de forma adequada.

Toda a gente anseia por uma viagem confortável, seja qual for o meio de transporte. No caso das viagens de avião, a turbulência a que a aeronave é sujeita pode prejudicar tanto o veículo como o passageiro. As razões subjacentes são geralmente as diferenças de pressão atmosférica, as correntes de jato, o ar à volta das montanhas, as frentes de tempo frio ou quente ou as trovoadas.

(Foto: Turbulence Solutions)

Vários estudos concluíram que a turbulência está a aumentar devido às alterações climáticas, mas uma empresa austríaca afirma ter desenvolvido um sistema para resolver este problema em maior escala. A empresa sediada em Viena pretende diminuir as consequências da turbulência através da monitorização, previsão e gestão da turbulência com uma mistura de sensores, lidar e software de controle de voo.

De acordo com a empresa, o seu sistema de cancelamento de turbulência é "capaz de reduzir as cargas de turbulência sentidas pelos passageiros em mais de 80%, utilizando deflexões da superfície de controlo que contrariam a turbulência", diz o seu sítio Web.

Imita o voo de um pássaro

O sistema consiste em hastes de dois metros de comprimento com sensores fixados nas asas do avião. O equipamento deteta pequenas flutuações na pressão do ar ao longo de diferentes partes da fuselagem do avião. Ajusta as asas de forma adequada - da mesma forma que as penas de um pássaro o estabilizam no ar.

Os dados recolhidos são alimentados através de um "Programa de Supressão de Turbulência" que decide as superfícies de controlo da aeronave para contrabalançar a turbulência em milissegundos.

"A pressão do ar é medida diferencialmente e, com isso, podemos ler a direção do fluxo de ar, basicamente, e a partir da direção do fluxo de ar, podemos prever a direção da turbulência, bem como a magnitude da turbulência", disse ao The Messenger Yves Remmler, gestor de projeto da Turbulence Solutions.

A tecnologia também se destina a voos em pleno ar, em vez de descolagem e aterragem. Remmler afirma que pode compensar uma ligeira turbulência no ar, adicionando meia força G. De acordo com a empresa, os testes de voo com aviões de demonstração tripulados já confirmaram os efeitos positivos, ajudando a reduzir as cargas de turbulência sentidas pelos passageiros em mais de 80%.

De acordo com a empresa, os ajustes contínuos do sistema são distintos das intervenções do piloto, pelo que podem ser anulados a qualquer momento e não interferem com os controlos normais de voo.

Custo da turbulência

De acordo com uma nova investigação, a turbulência mortal em ar puro está a registar uma tendência crescente à medida que o clima se altera. De 1979 a 2020, a duração total anual da turbulência grave num local típico sobre o Atlântico Norte, uma das rotas aéreas mais movimentadas do mundo, aumentou 55%.

Para o contrariar, as companhias aéreas devem começar a planear o aumento da turbulência, que custa ao sector 150 a 500 milhões de dólares por ano, só nos Estados Unidos. O custo é atribuído ao aumento do tempo de voo associado à navegação nestas turbulências através de desvios e velocidades mais baixas. Além disso, o desgaste das aeronaves ao depararem-se com estas perturbações implicaria despesas de manutenção adicionais.

As tecnologias propostas pela Turbulence Solutions podem ser a ação necessária para contrariar este fenómeno crescente. No entanto, será necessário um tempo considerável até que esta tecnologia se torne acessível aos jatos comerciais.

Via Pplware