domingo, 22 de janeiro de 2023

Conheça 10 aviões comerciais que foram fracassos de vendas

Crises econômicas e políticas, eventos adversos e a teimosia de fabricantes levaram uma série de aeronaves comerciais ao fracasso.

Airbus A380 é o maior avião para transporte civil já produzido (Foto: Daniel Eledut/Unslash)
Projetar um avião comercial não é uma tarefa fácil. O fabricante que se aventura nessa área precisa alcançar o equilíbrio perfeito entre eficiência, capacidade e custos.

O produto também não pode chegar ao mercado já obsoleto ou então com um formato excessivamente revolucionário, o que muitas vezes trazem uma série de elementos que dificultam e oneram a operação.

Além disso, mudanças econômicas e geopolíticas também podem acabar com a carreira de uma aeronave de passageiros do dia para a noite.

Portanto, é um setor que, ao menor deslize, pode levar um novo avião rapidamente ao fracasso, deixando um rastro de prejuízos bilionários. Conheça a seguir 10 aviões comerciais que foram (ou ainda são) fracassos de vendas:

Dassault Mercure



Tradicional fabricante de aviões de combate e jatos executivos, a francesa Dassault Aviation protagonizou um dos maiores fiascos da história da indústria aeronáutica na Europa. No começo dos anos 1970, a empresa lançou sua primeira e única aeronave comercial, o Mercure. O primeiro voo do aparelho aconteceu em 28 de maio de 1971.

A proposta do Dassault Mercure era competir com os jatos comerciais de médio porte mais populares da época, como o Boeing 737-200 e o McDonnell Douglas DC-9. Com capacidade para transportar 150 passageiros, o jato francês era imbatível em voos curtos, de até 1.700 km, função para qual o bimotor havia sido totalmente otimizado.

No entanto, o grande trunfo do Mercure logo se tornou o motivo de sua ruína. Três meses após a Dassault produzir o primeiro modelo de série, a crise do petróleo eclodiu em outubro de 1973.

A instabilidade econômica reduziu a capacidade das companhias aéreas em adquirir novas aeronaves, e a desvalorização do dólar ocorrida na época atrelada aos índices inflacionários mais altos na Europa em relação a situação nos Estados Unidos favorecia a compra de aviões americanos, sobretudo o Boeing 737, que atendia os setores de curto e médio alcance.

A Dassault tentou contornar a situação e iniciou o desenvolvimento de uma versão mais versátil da aeronave, com maior autonomia, mas já era tarde demais e o modelo nunca saiu do papel. Ao todo, a fabricante vendeu apenas 11 exemplares do Mercure entre 1971 e 1975, quando a produção do jato foi encerrada por falta de clientes. Todas as unidades foram adquiridas pela extinta companhia aérea francesa Air Inter, que operou os jatos entre 1974 e 1995.

Convair 990 Coronado



Antes do supersônico Concorde definir o que significava voar rápido, houve outro avião que tentou ultrapassar os limites de velocidade da aviação comercial, o Convair 990 Coronado. Produzido entre 1961 e 1963, o Coronado é até hoje o detentor do recorde de avião comercial subsônico mais rápido de todos os tempos: podia voar a velocidade de cruzeiro de 920 km/h e máxima na faixa dos 1.000 km/h – a título de curiosidade, a velocidade do som é de 1.225 km/h.

Um avião com as características do Coronado foi um pedido da companhia aérea American Airlines, que desafiou a indústria a projetar um avião de passageiros capaz de voar de Nova York até Los Angeles sem escalas e com uma vantagem de 45 minutos no trecho em relação ao desempenho dos principais jatos da época, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. A antiga fabricante norte-americana Convair foi a única que se dispôs a atender a essa demanda.

O 990 Coronado era uma evolução do Convair 880, introduzido em 1960. Para voar mais rápido, o modelo foi equipado com motores mais potentes (os primeiros motores do tipo turbofan) e asas de alta performance. No entanto, logo que o primeiro protótipo decolou, em 24 de janeiro de 1961, foram detectados uma série de problemas aerodinâmicos no design do avião que o faziam vibrar excessivamente em velocidade de cruzeiro.

Na época em que as falhas do 990 foram corrigidas, a Boeing e a Douglas já estavam estabelecidas no setor de jatos de longo alcance e com produtos mais eficientes em termos de consumo de combustível, embora mais lentos que o mítico quadrimotor.

Ao todo, foram produzidos apenas 37 unidades do Coronado, que foi o último avião comercial produzido pela Convair. A maioria desses aparelhos deixou de voar já na década de 1970, com a primeira crise do petróleo.

Tupolev Tu-144



Único avião comercial que ousou competir com o Concorde, o Tupolev Tu-144 foi mais uma demonstração da capacidade tecnológica da antiga União Soviética do que um artigo comercializável. Pouco lembrado diante da fama de seu concorrente do outro lado da Cortina de Ferro, o Tu-144 voou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1968, três meses antes do jato supersônico anglo-francês.

O Tu-144, inclusive, superava o Concorde em capacidade de passageiros (167 contra 120) e até mesmo em velocidade, podendo voar a 2.500 km/h (o Concorde alcançava 2.179 km/h).

No entanto, o supersônico soviético se mostrou ineficiente e inseguro. No Paris Air Show de 1973, um modelo de demonstração da Tupolev caiu diante de uma multidão de expectadores. Em 1978, outro aparelho se acidentou fatalmente nos arredores de Moscou.

Enquanto o Concorde era capaz de executar voos transatlânticos, o Tu-144 tinha um alcance limitado em pouco mais de 3.000 km. Tal autonomia não cobria nem a metade do antigo território soviético. Apesar do desempenho insatisfatório, a URSS seguiu firme na execução do projeto, completando a construção de 14 exemplares de série da aeronave (igual ao Concorde). Todas as unidades foram para a empresa aérea estatal Aeroflot.

A companhia soviética iniciou os voos comerciais com o Tu-144 em novembro de 1977, mas sete meses depois o avião já estava fora de atividade com passageiros. Ainda assim, a Aeroflot continuou recebendo as aeronaves até 1984.

Embora também tenha sido um fracasso de vendas, o Concorde ao menos conseguiu manter-se em serviço por quase 30 anos com as companhias aéreas Air France e British Airways (cada empresa com sete aviões).

Boeing 747 SP



Talvez a versão mais curiosa do icônico Jumbo, o 747 SP (sigla em inglês para Performance Especial) foi uma solução de relativo baixo custo adotada pela Boeing para criar um avião comercial de alcance ultralongo.

A primeira versão do Jumbo, o 747-100, tinha alcance de 9.800 km. No entanto, companhias aéreas como a Pan Am e a Iran Air, pediam um avião capaz de superar a faixa dos 12.000 km. A resposta da Boeing veio na forma do 747 SP, que mais adiante seria apelidado pela imprensa americana como “Baby Jumbo”, devido ao seu formato reduzido e aspecto rechonchudo.

O primeiro voo do 747 SP aconteceu em 4 de julho de 1975 e, de imediato, a aeronave se mostrou uma esmagadora de recordes, com uma autonomia de 12.320 km. Comparado ao 747-100, o modelo SP era quase 30 toneladas mais leve e 16 metros mais curto, mas transportava mais combustível (quase 14 toneladas extras), daí o segredo de seu longo alcance.

Por ser um jato com um propósito muito específico, o Boeing 747 SP nunca foi um sucesso de vendas, tal como a primeira versão do Jumbo ou as séries seguintes, todas com mais de uma centena de exemplares construídos. O modelo SP teve apenas 45 unidades vendidas entre 1974 e 1989.

Além disso, o “Jumbinho” sucumbiu ao rápido avanço da aviação, que encontrou novas formas de ir mais longe, com mais passageiros e gastando menos combustível.

Saab 2000



Último avião comercial produzido na Suécia, o Saab 2000 foi desenvolvido após o fabricante sueco detectar uma demanda por aviões turboélices de alta performance com mais de 50 assentos. O modelo com design elegante e capaz de voar a 665 km/h era uma versão ampliada do bem-sucedido Saab 340, que teve relativo sucesso nos anos 1980, com quase 500 unidades entregues.

O Saab 2000 voou pela primeira vez no dia 26 março de 1992 e foi certificado em 1994. Porém, o que parecia ser um produto promissor, rapidamente se tornou uma “vergonha” diante do lançamento de novos jatos regionais, entre eles a família ERJ da Embraer, que proporcionaram melhor desempenho e conforto aos passageiros por praticamente o mesmo preço.

Com uma demanda quase inexistente, a produção do Saab 2000 foi encerrada em 1999 com 67 unidades concluídas. Fora da aviação comercial desde então, hoje a Saab tem uma linha de produtos com foco militar, sendo o caça Gripen E/F (como os modelos adquirido pela Força Aérea Brasileira) o grande destaque do atual portfólio da empresa.

Boeing 717



Menor jato comercial produzido pela Boeing, o 717 nasceu nas pranchetas da McDonnell Douglas como MD-95, a terceira geração do DC-9. A aeronave com capacidade para 117 passageiros mudou de identidade após a fusão entre as duas fabricantes norte-americanas em 1997.

O 717 foi a primeira tentativa da Boeing em emplacar um jato regional, mas o frenesi sobre o avião herdado da McDonnell Douglas durou pouco. A produção do jato começou em 1998 e terminou em 2006, após um total de 156 aeronaves entregues.

Um dos motivos que influenciaram a curta carreira do 717 foi a saturação na oferta de jatos comerciais de pequeno porte. Quando estreou no mercado, o produto da Boeing enfrentou dura concorrência com modelos da família CRJ da Bombardier e os Fokker 70 e 100.

Pouco tempo depois, o jato se tornou obsoleto diante da chegada de aeronaves mais avançadas e eficientes, entre eles a primeira geração do E-Jets da Embraer, que passaram a liderar o segmento de jatos regionais.

Airbus A318



Modelo de entrada da primeira geração da família A320 da Airbus, o A318 é o avião menos popular do grupo europeu. Apelidado de “Baby Buy”, o jato para 132 passageiros estreou no mercado dois anos após o ataque terrorista ao World Trade Center, em Nova York, em 11 de setembro de 2001.

Como resultado da tragédia, o tráfego aéreo no mundo todo sofreu uma dura queda e freou os investimentos de companhias aéreas por anos, abalando o mercado de aviões comerciais novos.

O segundo revés na carreira do A318 foi a confirmação de que seus motores consumiam muito mais combustível do que o esperado. Isso levou vários clientes iniciais a cancelarem seus pedidos, entre eles o que seria o maior comprador da aeronave, a TWA, que cortou uma encomenda de 50 jatos.

Pesou também o fato do surgimento de jatos de porte semelhante e muito mais eficientes que o A318, como os E-Jets da Embraer, lançados a partir de 2002, e versões mais avançadas e capazes da linha CRJ da Bombardier. Entre 2003 e 2013, a Airbus entregou apenas 80 unidades da aeronave, um desempenho incomparável ao obtido pelas demais versões do A320, que somam milhares de entregas.

A frustração da Airbus com o A318 foi tão grande que o modelo foi o único da família A320 que não avançou para a série A320neo, que estreou em 2016. Além disso, um provável A318neo hoje seria totalmente inviável para a Airbus, pois haveria o risco de o modelo perder para o A220, que oferece capacidade semelhante e maior eficiência.

Sukhoi Superjet 100



Primeiro avião comercial projetado na Rússia após a dissolução da União Soviética, o Sukhoi Superjet 100 é um jato regional para até 108 ocupantes que encontrou espaço somente no mercado aéreo russo e em países que têm forte influência de Moscou.

Introduzido em 2011, o Superjet ganhou as manchetes do mundo todo no ano seguinte após um acidente com um modelo de demonstração que fazia uma exibição na Indonésia com potenciais clientes e jornalistas.

Presente no mercado há mais de 10 anos, o Superjet 100 soma cerca de 220 unidades produzidas. É um número baixo, dada a alta demanda no segmento de jatos regionais nos últimos anos e que resultou na venda de milhares de aeronaves da Bombardier e Embraer, que são os principais nomes dessa categoria.

O jato russo também sofre com os embates políticos e econômicos entre Rússia e Estados Unidos, que dificultam as vendas de componentes ocidentais por meio de embargos para a construção do superjet. Com a falta de itens importados, o governo russo anunciou em 2020 que iniciou o desenvolvimento de uma nova versão da aeronave com maior presença de conteúdo nacional.

Ilyushin Il-96



Outro fracasso da aviação comercial russa, o Ilyushin Il-96 é o “Jumbo” da Rússia. Trata-se do maior avião de passageiros projetado no país, com capacidade para quase 400 passageiros. O Il-96 é mais conhecido por ser o avião presidencial do governo russo.

A aeronave começou a ser desenvolvida durante os últimos momentos da antiga União Soviética e acabou concluída sob a tutela da Rússia, após o fim do governo comunista. O modelo estreou no serviço comercial em 1992 e desde então soma meras 30 unidades contruídas, sendo que apenas uma pequena fração delas segue em operação comercial – atualmente o único operador comercial do Il-96 é a companhia aérea Cubana de Aviación, com dois modelos ativos e outros dois estocados.

Apesar de obsoleto e pouco eficiente, a linha de montagem da aeronave é mantida ativa, e o fabricante segue aberto a receber encomendas, embora elas não apareçam há anos.

Airbus A380



Maior avião comercial de todos os tempos, o Airbus A380 também é um dos maiores fracassos da história da aviação comercial. Anunciado com muito entusiamo no fim dos anos 1990, a aeronave teve um longo e tortuoso processo de desenvolvimento que acabou por atrasar sua introdução no mercado, o que ocorreu somente em 2007. Quando o avião gigante para mais de 600 passageiros finalmente ficou pronto, o setor aéreo passou a preferir aeronaves menores e mais eficientes.

A Airbus projetou o A380 para ser o substituto definitivo do Boeing 747 à medida que os Jumbos mais antigos eram retirados de serviço. Com essa expectativa em vista, a fabricante europeia acreditava que poderia vender mais de 1.000 unidades da aeronave com dois andares num período de 20 anos. O volume produzido, porém, ficou bem aquém do esperado e a produção do quadrimotor de 575 toneladas foi encerrada em 2021 após a entrega de 251 exemplares.

O aumento no preço dos combustíveis na última década sacramentou o fracasso do A380. Com o surgimento da pandemia de Covid-19, a carreira do avião da Airbus ficou ainda mais comprometida diante da forte queda no transporte de passageiros, o que levou os operadores da aeronave a estacionarem quase todos os modelos – e muitos ainda permanecem parados.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

História: Traição, assassinato e tragédia aérea - A infame história do casal Jessie Miller e Bill Lancaster

Unidos por uma paixão impossível, os dois viveram um enredo complexo, cheio de fama, traições e desapontamentos.

Jessie e Bill em evento de comemoração
Os caminhos da australiana Jessie Keith-Miller e do pilotoBill Lancaster se cruzaram de repente, durante uma festa na Baker Street, na Londres de 1927. Cercados por muito champanhe e amigos em comum, os dois logo começaram a conversar.

Naquela época, a jovem havia se mudado para a Europa em busca de novas aventuras. Na Austrália, além da vida que levava, ela ainda deixou para trás seu marido, um jornalista por quem ela já não sentia mais tanta atração.

Bill, por sua vez, estava em busca de patrocinadores que acreditassem em seu mais recente projeto. Ele queria estabelecer um novo recorde, voando da Inglaterra para a Austrália em um avião leve, chamado Avro Avian.

Jovens e aventureiros, os dois se envolveram em tantas polêmicas que tiveram seus rostos estampados em manchetes sobre traição, amor e assassinato. Era aquele tipo de casal que tinha tudo, até mesmo impulsividade e um triângulo amoroso.

Bill e Jessie após seu pouso em Darwin

Novas amizades


Durante a festa, enquanto conversavam, Bill percebeu que Jessie seria sua passagem para conquistar os apoiadores necessários e a jovem enxergou no piloto uma chance de ter novas experiências. Assim, eles começaram a traçar planos.

No dia 14 de outubro de 1927, Bill se despediu de sua esposa e filhos e embarcou no avião, acompanhado da australiana. Jessie, mesmo sem ter qualquer conhecimento sobre a área, logo aprendeu a pilotar e criou um forte apreço pela aviação.

Foram seis meses de viagem até a Austrália, em um trajeto marcado por instabilidade na mecânica, doenças e acidentes. Sozinhos no ar, Jessie e Bill fatalmente se apaixonaram, apesar das adversidades, e se esqueceram de qualquer outra pessoa.

Bill beijando sua esposa antes de partir com Jessie, que espera no assento dianteiro 

Paixão proibida


Chegando a seu destino, o mais novo casal decidiu por manter o relacionamento em segredo, a fim de zelar pelos casamentos que já tinham. De volta à terra firme, então, Bill e Jessie logo se tornaram grandes personalidades.

Enquanto o piloto aproveitava o novo recorde, a australiana se tornou a primeira mulher a cruzar o equador no ar e a voar mais de 13 mil quilômetros. Tamanha era a fama que os dois foram convidados para estrelar um filme em junho de 1928. Com a grande depressão, contudo, os planos mudaram e o casal, que permanecia em segredo, passou a viver em Nova York.

O triângulo amoroso noticiado nos jornais

Mais um entre nós


Eventualmente, Jessie decidiu criar sua autobiografia e contou com a ajuda de HadenClarke, um escritor de Miami. Durante o processo da criação do livro, o homem se apaixonou pela australiana, que já estava divorciada. A mulher, por sua vez, não queria mais esperar por Bill, que continuava casado, e, assim, caiu nos encantos do escritor.

Abalado, o aviador ainda gostava muito de Jessie, mas decidiu apoiar o casal. Tudo muito estranho. Em uma noite confusa, no entanto, Bill entrou correndo no quarto da ex-amante para avisar que Haden teria cometido suicídio. Foi assim que o piloto virou suspeito de um homicídio.

Para muitos, ficou claro que Bill teria matado a concorrente por ciúmes e ele logo foi preso pelo suposto assassinato. Em agosto de 1932, o julgamento do aviador foi tratado como um espetáculo, com direito a um desfecho inesperado: ele foi inocentado.

Diário de bordo


Após o escândalo, tanto Jessie quanto Bill retornaram a Inglaterra, a fim de começar uma nova vida. O aviador, então, decidiu estabelecer um novo recorde, voando de Londres para o Cabo Cidade. Durante a viagem, contudo, ele desapareceu.

Jessie, que sempre acreditou na inocência do piloto, procurou por ele durante anos, mas nunca encontrou uma pista sequer. A vida seguiu e, sozinha, ela acabou se casando com JohnPugh, com quem foi muito feliz.

Trinta anos depois, em 1962, um pelotão militar francês encontrou o avião bimotor que Bill teria usado em sua última viagem. Junto da aeronave, o corpo quase mumificado do piloto jazia na areia do Saara, intocado por três décadas.

Uma das páginas do diário de Bill, encontrado após 30 anos
Logo ao lado dos restos esquecidos do excepcional piloto, um diário de bordo narrava os últimos dias dele no deserto impiedoso. Entre as muitas notas, o documento ainda deixava registrada uma última declaração: ele continuava amando Jessie.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aventuras na História - Fotos: Divulgação/Macmillan)

Qatar Airways pode se tornar a companhia aérea patrocinadora da Fórmula 1

A Emirates era a companhia aérea patrocinadora da Fórmula 1 desde 2013.

A Qatar Airways foi anteriormente patrocinadora do E-Prix de Paris e Nova York na série de corridas elétricas da Fórmula E (Foto: Fórmula E)
De acordo com o Sport Business, a Qatar Airways está prestes a se tornar a companhia aérea patrocinadora oficial do maior esporte automobilístico do mundo, a Fórmula 1.

Um mês antes do final da temporada passada, houve relatos de que as negociações entre a Emirates e a Fórmula 1 haviam parado e que a propriedade estaria procurando uma nova companhia aérea patrocinadora. 

A Liberty Media Corporation detém os direitos comerciais da Fórmula 1 e teria exigido que a Emirates pagasse o dobro do valor que pagou em 2018 para continuar sendo o patrocinador oficial da companhia aérea. A Sport Business observou anteriormente que a Emirates estava pagando US$ 25 milhões por ano de 2018 a 2022.

Pagar mais que o dobro do que pagava há cinco anos não valia a pena para a Emirates, mas o aumento de preço era inevitável com o rápido crescimento do esporte nos últimos anos. Os números de TV e atendimento pessoal cresceram significativamente recentemente, em grande parte ajudados pela série Netflix Formula One: Drive to Survive. 

Por muitos anos, os Estados Unidos tiveram apenas uma corrida. Em 2022, esse número cresceu para dois, com a adição do Grande Prêmio de Miami, que esgotou muito rapidamente, e os valores de revenda dos ingressos dispararam. A temporada de 2023 contará com três corridas americanas, sendo Las Vegas a mais nova.

Há algum tempo circulam rumores de que a propriedade da Fórmula 1 encontrou uma nova companhia aérea patrocinadora, mas não foi até esta semana que um nome surgiu, a Qatar Airways. 

Segundo relatos, a transportadora do Golfo concordou com um contrato de patrocínio de US$ 50 milhões por cinco anos. Se os relatórios forem precisos, a marca Emirates, que se tornou uma parte icônica do esporte, com banners nas pistas, paddock e sobrecarga, não aparecerá pela primeira vez desde 2013. A temporada de 2023 começa no início de março, e o anúncio é esperado pouco antes.

(Foto: Reprodução)
A Qatar Airways não é estranha aos patrocínios esportivos, sendo o mais notável deles um parceiro oficial da Copa do Mundo FIFA de 2022. Além disso, a Qatar Airways é parceira oficial e parceira aérea oficial da FIFA desde 2017. 

A transportadora do Golfo também patrocina alguns dos maiores clubes de futebol do mundo, como Paris Saint Germain, Bayern de Munique e AS Roma. O time de basquete do Brooklyn, o Nets, também é patrocinado pelo Catar.

Via Simple Flying

Aconteceu em 22 de janeiro de 1973: O Desastre Aéreo de Kano - 176 mortos em queda de avião com peregrinos


O chamado 'Desastre Aéreo de Kano' ocorreu com um voo fretado de passageiros em 22 de janeiro de 1973, que caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Kano, na Nigéria, matando 176 passageiros e tripulantes e deixando 26 sobreviventes.


A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 707-3D3C, prefixo JY-ADO, de propriedade da Alia Royal Jordanian Airlines, operando em nome da Nigeria Airways (foto acima). O avião com 2 anos de idade, voou pela primeira vez em 1971 e foi equipado com 4 motores Pratt e Whitney JT3D . Ele tinha um número de série do fabricante (MSN) de 850.

O Boeing 707, operado pela Alia, foi fretado pela Nigeria Airways para levar os peregrinos de volta de Jeddah, na Arábia Saudita, a Lagos, na Nigéria. A bordo do avião estavam 193 passageiros e nove tripulantes.


O mau tempo em Lagos fez com que a tripulação desviasse para Kano, cidade localizada no norte do país, a pouco mais de 800 km da capital Lagos.

O Aeroporto Internacional de Kano estava passando por ventos fortes na época. A aeronave pousou primeiro na roda do nariz, e a roda do nariz colapsou após atingir uma depressão na pista. A perna direita do trem de pouso principal entrou em colapso. O 707 fez uma volta de 180 graus, saiu da pista e pegou fogo.

Dos 202 passageiros e tripulantes a bordo, 176 morreram.


Relato no NY Times:

Um jato fretado transportando os muçulmanos nigerianos de uma peregrinação a Meca caiu e pegou fogo hoje enquanto pousava em meio a uma névoa no norte da Nigéria. Das pessoas a bordo sobreviveram o piloto e vários outros membros da tripulação.

Em Amã, na Jordânia, um porta-voz da companhia aérea identificou o piloto como americano, capitão John Waterman, e disse que a empresa havia sido informada de que ele e outros sete tripulantes estavam entre os sobreviventes.

O jato fretado, um Boeing 707 que pertencia à Royal Jordanian Airways, foi um dos muitos aviões envolvidos no transporte de muçulmanos nigerianos, uma vez que cerca de 30.000 fizeram a viagem a Meca este ano.

O acidente foi testemunhado por uma multidão atraída pelo local por palavra que 80 peregrinos, nenhum identificado pelo nome, morreram durante a peregrinação à cidade da Arábia Saudita que os muçulmanos consideram a mais sagrada.

O avião caiu após um voo de cerca de 2.100 milhas de Jidda, perto de Meca. A comunicação com Kano era difícil, e os primeiros relatórios sobre o acidente, portanto, eram vagos. Esses relatórios disseram que o jato pegou fogo enquanto se aproximava do aeroporto de Kano. Não ficou claro se as rodas haviam tocado na hora.

Testemunhas relataram que muitas pessoas saltaram das saídas de emergência do avião e ficaram presas nas chamas que rugiam ao seu redor.

Centenas de soldados, policiais e trabalhadores voluntários, disponíveis para controlar as grandes multidões de peregrinos que retornavam e seus parentes e amigos que esperavam, correram para os destroços do avião depois que ele caiu. “Foi uma visão absurda e horrível”, disse um funcionário do aeroporto depois.


O governo nigeriano anunciou uma investigação sobre o acidente, ocorrido no meio da manhã, e uma equipe de especialistas deixou Lagos com destino a Kano. Fontes da aviação aqui disseram que os especialistas estão considerando uma série de teorias, incluindo pouca visibilidade no aeroporto.

Uma declaração sobre o acidente aéreo no norte da Nigéria emitida pelo governo jordaniano disse que o acidente ocorreu porque a pista desabou quando o avião pousou. Foi dito que o trem de pouso do jato se desfez e a fuselagem girou 180 graus e pegou fogo após uma série de explosões.

Um porta-voz da Royal Jordanian Airways disse que o piloto do avião, capitão John Waterman, era um americano cuja esposa e filhos moravam em Beirute, no Líbano. 

A Sra. John Waterman, a esposa do piloto, disse que ouviu de fontes da aviação que a pista desabou no ponto onde o avião pousou. Ela disse que seu marido estava voando há 20 anos no Oriente Médio e registrou 20.000 horas de voo. Ele nasceu em Fresno, Califórnia, mas há muitos anos não mantém uma casa nos Estados Unidos, acrescentou ela.

Resultado

A causa exata do acidente permanece obscura. No entanto, acredita-se que o controle foi perdido na final curta devido às turbulências da esteira e a aeronave adotou uma atitude de nariz para baixo antes de colidir com a pista.

Na época em que ocorreu, o desastre aéreo de Kano foi o acidente de aviação mais mortal de todos os tempos, uma distinção duvidosa que manteve por cerca de 14 meses quando o voo 981 da Turkish Airlines caiu na França matando 346 pessoas.

Foi também o desastre de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 707 na época, até que um avião Alia Royal Jordanian caiu no Marrocos dois anos depois.

É o desastre de aviação mais mortal já ocorrido na Nigéria.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e NY Times)

Aconteceu em 22 de janeiro de 1971: A queda do avião cargueiro Antonov An-12B da Aeroflot

O Antonov An-12, CCCP-11105, da Aeroflot, avião irmão da aeronave envolvida no acidente
Em 22 de janeiro de 1971, o Antonov An-12B, prefixo CCCP-11000, da Aeroflot, ralizava o voo de carga do Aeroporto Omsk Tsentralny, para o Aeroporto Surgut, ambos na Rússia, na então União Soviética. A bordo estavam duas tripulações, a tripulação de voo e uma tripulação de reserva.

A tripulação de voo consistia em: Capitão Sergei Alexeyavich Bakharev, Segundo oficial Anatoli Petrovich Dekhtarenko, Navegador Valeriy Konstantinovich Bakhin, Instrutor mecânico de voo Mikhail Ivanovich Kazachkov, Operador de rádio Anatoli Antonidovich Tichenko e comissário de bordo Vladimir Mikhayilovich Malinin.

A tripulação de socorro era composta por: Capitão Leontiy Andreyevich Butov, Segundo oficial Anatoliy Mikhailovich Shama, Navegador Pyotr Stepanovich Azarenkov, Mecânico de voo Anatoliy Mikhailovich Udayev, Operador de rádio Nikolai Ivanovich Soklakov e o comissário de bordo Igor Ivanovich Pushnikov.

Outros duas pessoas também estavam a bordo: o engenheiro do 75º esquadrão voador Nikolai Pavlovich Kayakan e o operador de carga Yevgeniya Rudolfovna Kramar. 

Na primeira quinzena de janeiro de 1971, o CCCP-11000 era um dos dois Antonov AN-12 que, junto com 3 tripulações do 75º esquadrão voador, estavam temporariamente baseados no aeroporto de Omsk, essas aeronaves eram usadas no transporte de carga. 

Em 22 de janeiro, foi recebida uma ordem para voar CCCP-11000 para Syktyvkar, onde seriam realizados trabalhos de manutenção de rotina na aeronave. Decidiu-se combinar o voo com a entrega de 12 toneladas de carga para Surgut. 

As mercadorias a serem transportadas consistiam principalmente em rolos de rede, ladrilhos de plástico e outros utensílios domésticos, além de um bate-estacas C-995 para uso na construção.

Em Surgut, de acordo com a previsão do tempo fornecida à tripulação, havia nuvens Stratocumulus a uma altura de 500–700 m (1.640,4–2.296,6 pés), a visibilidade era de 3–4 km (1,9–2,5 mi), havia neve, com condições de gelo nas nuvens. Após a decolagem às 18h09, horário de Moscou, do aeroporto de Omsk, o AN-12 subiu para um nível de vôo de 6.600 m (21.653,5 pés).

Em Surgut havia uma nuvem sólida a uma altura de 450 m (1.476,4 pés), a visibilidade era de 5,5 km (3,4 mi), uma brisa fresca soprava do norte e a temperatura do ar era de -9 °C (15,8°F). 

Às 19h20, o controlador do radar em Surgut deu permissão para a tripulação do AN-12 descer a uma altura de 4.500 m (14.763,8 pés) e depois a uma altura de 1.200 m (3.937,0 pés). 

Quando a tripulação relatou que havia atingido uma altura de 1.200 m (3.937,0 pés), eles receberam ordens de entrar em contato com o controle de pouso. Eles se aproximaram da pista em um rumo magnético de 180° e a aeronave entrou na segunda curva de seu circuito enquanto descia a uma altura de 400 m (1.312,3 pés), a distância até a pista neste ponto era de 11 km (6,8 mi). 

Às 19h34, horário de Moscou, a tripulação relatou que estava passando pelo farol externo a uma altura de 400 m (1.312,3 pés), que foi reconhecido pelo controlador. 

Às 19h36, horário de Moscou (21h36, horário local), a aeronave estava a 11 km (6,8 mi) lateralmente e 16 km (9,9 mi) radialmente da pista. A tripulação recebeu a ordem de executar a terceira volta de seu padrão de espera, esta instrução foi reconhecida pela tripulação. Esta foi a última comunicação que ocorreu com a aeronave.

Quando o AN-12 estava a uma distância de 18 km (11,2 mi) ao nordeste do aeroporto de Surgut a uma velocidade de 330 km/h (205,1 mph) conduzindo uma curva à esquerda, a aeronave experimentou separação de fluxo na asa como como resultado, entrou em uma curva progressiva à esquerda e perdeu altitude. 

Neste ponto, tendo desviado de seu curso original em 110°, e agora em rumo de 40° e com margem esquerda em torno de 90°, a aeronave se chocou contra o solo nas proximidades do rio Pochekuika,  15 km ( 9,3 mi) antes da pista na aproximação do Aeroporto Internacional de Surgut, e ficou completamente destruída com os destroços pegando fogo. As 14 pessoas a bordo morreram no acidente.


De acordo com uma análise das condições meteorológicas, houve condições severas de formação de gelo a uma altitude de 400–1.300 m (1.312,3–4.265,1 pés). Condições severas de formação de gelo a 1.200 m (3.937,0 pés) também foram relatadas pela tripulação do CCCP-12996, outro AN-12 envolvido em um acidente muito semelhante no mesmo aeródromo apenas 9 dias depois.

A conclusão da comissão: "A aeronave sofreu um estol na terceira curva devido a uma forte deterioração em sua aerodinâmica como consequência da formação de gelo na asa enquanto voava em condições severas de formação de gelo, e também devido a uma velocidade inadequada dada para a terceira e quarta volta para uma aeronave de 55 toneladas e com gelo nas asas. O congelamento nas asas ocorreu devido ao aquecimento insuficiente do bordo de ataque da asa resultante da abertura incompleta das válvulas de purga de ar do motor."


Outros fatores contribuintes apontados foram: Falta de testes de voo sobre o comportamento da aeronave com formação de gelo nas asas e falta de recomendações à tripulação para voar nessas condições. A falta de dados sobre a eficácia do sistema antigelo da asa da aeronave durante condições intensas de gelo.

No período de 9 dias (22 e 31 de janeiro de 1971) duas aeronaves AN-12 caíram em Surgut, CCCP-11000 e CCCP-12996. Ambas as quedas ocorreram em circunstâncias semelhantes, enquanto realizavam a terceira volta de seu circuito de pouso, ambas as aeronaves sofreram rolagens espontâneas devido à separação do fluxo na asa causada por uma queda na aerodinâmica por causa do gelo, que por sua vez foi causado por sistemas de degelo ineficazes, pois a válvula de admissão de ar quente do motor não estava totalmente aberta. 

Uma placa memorial foi colocada no local do acidente
A fim de evitar novas catástrofes da mesma natureza, melhorias significativas foram feitas nos sistemas de controle de purga de ar, incluindo um indicador para mostrar a posição totalmente aberta das válvulas. Também foram realizados testes especiais, cujos resultados ajudaram a esclarecer as características aerodinâmicas do AN-12 durante o congelamento. Também levou a mudanças em muitos documentos que regem a aviação civil.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e airdisaster.ru)

Aconteceu em 22 de janeiro de 1952: Voo 6780 da American Airlines - O 1º acidente fatal de um Convair 240

Um Convair CV-240 da American Airlines similar ao avião acidentado
Em 22 de janeiro de 1952, a aeronave bimotor Convair CV-240-0, prefixo N94229, da American Airlinesestava realizando o voo 6870 na rota Buffalo - Rochester - Syracuse - Newark. 

Na aproximação final para a pista 6 no aeroporto de Newark usando o sistema de pouso por instrumentos, o avião bateu às 15h45 em uma casa na interseção das ruas Williamson e South, na cidade de Elizabeth, New Jersey, aproximadamente 3,4 milhas (5,5 km) sudeste de Newark. 

O avião, que havia saído do curso para a direita a 2.100 pés (640 m), por pouco não atingiu a Battin High School para meninas, que havia encerrado o dia apenas 45 minutos antes.

Todos os 23 ocupantes a bordo (20 passageiros e 3 tripulantes), mais 7 pessoas no solo, morreram no acidente e no incêndio que se seguiu.

O capitão, Thomas J. Reid, cuja casa ficava a apenas alguns quarteirões do local do acidente, havia retornado recentemente de um transporte aéreo para o Japão. Sua esposa ouviu o acidente e disse aos repórteres que eles planejavam se mudar para uma casa que haviam construído em Point Pleasant, Nova Jersey.

Entre os passageiros estava Robert P. Patterson, um jurista e ex-subsecretário de Guerra no governo do presidente Franklin Delano Roosevelt e ex-Secretário de Guerra sob o governo de Harry S. Truman. 

Patterson estava voltando de uma reunião com Thomas J. Watson, da IBM, que acabara de contratá-lo para um novo caso no dia anterior. Patterson havia encerrado um caso federal em Buffalo mais cedo do que o esperado no dia anterior e trocou sua passagem de trem pelo assento da aeronave, de acordo com a edição de 23 de janeiro do Deseret News.

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Este foi o segundo em uma série de três acidentes ocorridos na cidade de Elizabeth em menos de dois meses. Em 16 de dezembro de 1951, um C-46 da Miami Airlines colidiu com o rio Elizabeth logo após a decolagem, com 56 pessoas a bordo e nenhum sobrevivente.

O terceiro acidente, o voo 101 da National Airlines, em 11 de fevereiro de 1952, matou 29 das 63 pessoas a bordo e quase perdeu um orfanato. 

Após um clamor público, o aeroporto de Newark foi imediatamente fechado pela Autoridade do Porto de Nova York e permaneceu assim por nove meses, até 15 de novembro. O Estado de Nova York aprovou uma lei exigindo que os operadores abordassem os aeroportos sobre a água sempre que possível.

O presidente Harry Truman lançou uma comissão temporária de inquérito, chefiada por Jimmy Doolittle, para estudar os efeitos dos aeroportos em sua vizinhança. 

O relatório recomendou o estabelecimento de leis de zoneamento eficazes para evitar a construção de escolas, hospitais e outros locais de reunião sob os caminhos de abordagem final.

Os três acidentes mais tarde forneceram a inspiração para a escritora e residente de Elizabeth Judy Blume escrever seu romance de 2015, "In the Improvable Event".

Este foi o primeiro acidente fatal de um Convair 240.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 22 de janeiro de 1970 - O primeiro voo comercial do Boeing 747

Boeing 747-121 N736PA, Pan American Clipper Young America, aquarela de John T. McCoy (Museu SFO)
Em 22 de janeiro de 1970, o Capitão Robert M. Weeks, o Capitão John Noland e o Engenheiro de Voo August ("Mac") McKinney voaram no Boeing 747-121, prefixo N736PA, da Pan American World Airways, batizado 'Clipper Young America', de Nova York a Londres em 6 horas e 14 minutos do voo inaugural de passageiros do novo jato de fuselagem larga. A bordo estava uma tripulação de cabine de 17 e 332 passageiros.

O N736PA foi inicialmente chamado de 'Clipper Victor', mas o nome foi mudado para Clipper Young America para o voo inaugural de Nova York para Londres, quando o 747 programado para fazer aquele voo - Clipper Young America - teve problemas mecânicos. 

Membros da tripulação do primeiro Boeing 747 da Pan Am a chegar a Heathrow
(Rolls Press / Pepperfoto / Getty Images via The Guardian)
O 747 foi sequestrado em 2 de agosto de 1970 e levado para Cuba. Após esse incidente, o N736PA foi renomeado como 'Clipper Victor' - seu nome original. Ele foi destruído em uma colisão com outro Boeing 747 em Tenerife, Ilhas Canárias, em 27 de março de 1977.

Boeing 747-121 N736PA da Pan American Airways, Clipper Young America,
no Aeroporto Heathrow de Londres, em 22 de janeiro de 1970 (Getty Images via BBC History)
Boeing 747 é uma aeronave a jato usada no âmbito civil e militar para transporte de passageiros e de carga, referida com frequência como Jumbo Jet ou Queen of the Skies (Rainha dos Céus). 

A sua corcunda na parte superior frontal da fuselagem faz com que seja uma das aeronaves mais reconhecíveis do mundo, sendo também a primeira do género produzida em massa. 

Fabricada pela Boeing nos Estados Unidos, a versão original do 747 tinha duas vezes e meia mais capacidade de passageiros que o Boeing 707, um dos grandes aviões comerciais dos anos 60. Efetuando o seu primeiro voo comercial em 1970, o 747 ostentou o recorde de capacidade de passageiros durante 37 anos.

Em 1965, Joe Sutter foi transferido da equipa de desenvolvimento do 737 da Boeing para gerir os estudos de design para uma nova aeronave, cujo modelo já tinha nome: 747. Sutter iniciou um estudo de design, juntamente com a Pan Am e outras companhias aéreas, para compreender melhor o que as empresas no mercado realmente necessitavam. Joe Sutter, o "pai do Boeing 747", morreu no dia 30 de agosto de 2016, aos 95 anos.

O decalque "Joe Sutter forever amazing" está no último Boeing 747 fabricado (Foto via @willtaylor787)
Após 52 anos, a Boeing anunciou que está finalmente aposentando os seus aviões da linha Boeing 747 – o famoso “Jumbo”. A última aeronave construída deixou a fábrica da empresa em 6 de dezembro de 2022 para ser entregue no início de 2023 para a companhia área Atlas Air, com sede nos EUA.

O último Boeing 747 deixa a linha de produção (Foto: Boeing)
Ao todo, foram construídas 1.574 aeronaves da linha 747. O modelo começou a sua produção em 1967, e entrou para a história da aviação por contar de uma fuselagem mais larga, sendo o primeiro avião do mundo a contar com um corredor duplo para os passageiros – tornando-se sinônimo de viagens internacionais.

O Boeing 747-8F, prefixo N863GT, da Atlas Air. A última "Rainha dos Céus" fabricada leva
o  decalque que diz "Joe Sutter forever amazing" (Foto via @willtaylor787)
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: Avião de pequeno porte faz pouso de emergência em rodovia de Knoxville, no Tennessee (EUA)


O pequeno avião Zenith CH 750 Cruzer, prefixo N750CL, fez um pouso de emergência na tarde de sábado (21) na Interestadual 40 no sentido leste em Knoxville, no Tennessee, nos Estados Unidos.

Ninguém ficou gravemente ferido, de acordo com o porta-voz do Departamento de Transportes do Tennessee, Mark Nagi.

(Foto: News Sentinel)
A faixa da direita da rodovia está fechada no sentido leste, causando um congestionamento significativo no tráfego. O tráfego para o oeste também foi interrompido, devido aos motoristas que diminuem a velocidade para ver a cena do acidente.


Via ASN, FL360aero e Knox News

Boeing da American Airlines com destino a Jamaica retorna a Miami após falha no estabilizador


Na sexta-feira (20), o 
Boeing 737-8 MAX, prefixo N306SW, da American Airlines, realizando o voo AA-2692 de Miami, na Flórida (EUA), para Kingston, na Jamaica, com 136 pessoas a bordo, estava saindo da pista 27 do Aeroporto de Miami e foi liberado para subir a 16.000 pés quando a tripulação solicitado a nivelar a 7.000 pés devido a alguns problemas. 

Alguns minutos depois, a tripulação declarou 'PAN PAN' ao controle de tráfego aéreo, explicando que houve uma falha no compensador do estabilizador. A tripulação pretendia permanecer a 7.000 pés perto do aeroporto enquanto trabalhavam em suas listas de verificação. 

A aeronave posicionou-se para uma aproximação ILS para a pista 27 e pousou com segurança cerca de 25 minutos após a partida, nenhuma assistência foi necessária.

Um Boeing 737-800 substituto com registro N942AN chegou a Kingston com um atraso de 6:45 horas.

Via The Aviation Herald e JADEC

Avião vira de cabeça para baixo durante pouso na Ilha Francesa, em Victoria, na Austrália

Um avião capotou durante o pouso na ilha francesa, a sudeste de Melbourne , ferindo um homem de sessenta anos.


O avião particular Van's RV-9A, prefixo VH-JXN, decolou do aeroporto de Toorabin, em Victoria, na Austrália, na tarde de sábado (21) e ficou no ar por nove minutos antes de pousar e capotar na ilha francesa pouco antes das 14h30.

Um homem na casa dos sessenta ficou ferido no incidente, sofrendo cortes nas pernas, mas ele permanece em condição estável e foi levado para o Royal Melbourne Hospital.


Um outro passageiro e o piloto estavam a bordo, mas a Victoria Ambulance não relatou mais feridos no acidente.

As autoridades ainda estão investigando como o avião capotou. A polícia de Victoria disse ao 9News que "a causa exata não é conhecida nesta fase", mas as primeiras investigações sugerem que um trem de pouso no trem de pouso desabou.


O Australian Transport Safety Bureau conduzirá uma investigação completa sobre como ocorreu o incidente.

Via ASN, 9News e 7News

Veículo aéreo não tripulado de reconhecimento da Rússia é abatido por forças da Ucrânia


O Comando da Força Aérea das Forças Armadas da Ucrânia diz que seu braço de defesa aérea destruiu o drone operacional-tático Orlan-10, de registro 1111, da Força Aérea da Rússia, na sexta-feira (20).


O Orlan-10 é um veículo aéreo não tripulado de reconhecimento desenvolvido pelo Centro de Tecnologia Especial em São Petersburgo para as Forças Armadas Russas. O Orlan-10 possui um casco composto que reduz sua assinatura de radar.

Um Orlan-10 na catapulta de lançamento
O Orlan-10, embora não seja sofisticado, é barato e simples de operar. Ele voa alto demais para ser vulnerável a defesas aéreas de curto alcance, mas é muito barato para justificar o uso de defesas de longo alcance caras. Ele fornece uma visão suficiente do campo de batalha para identificar os alvos.

Um Orlan-10 em exibição em 2022
Via ASN e Wikipedia

Helicóptero da Força Aérea de Malta cria rota de voo em formato de pênis

Imagem ilustra trajetória de helicóptero militar (Divulgação/Twitter/flightradar24)
Uma curiosa movimentação de um helicóptero militar pertencente as Forças Armadas de Malta (AFM) chamou atenção de um portal de monitoramento de rotas da aviação, principalmente pelo formato que um ponto do trajeto ganhou ao ser observado de forma aérea.

Compartilhado nas redes sociais por amantes da aviação, a rota formou um aparelho reprodutor masculino no espaço aéreo do arquipélago, ilustrando o contorno de um pênis, com algumas voltas no que seria a glande, além de contar com dois giros na base, formando os testículos sobre o céu do Mar Mediterrâneo.

Salvando o histórico da rota em imagem, os administradores do site flightradar24.com ironizaram a tentativa em legenda da foto no Twitter: "Enquanto isso, em Malta...". De acordo com o Daily Mail, o helicóptero em questão é um AW139, considerado moderno e de “desempenho superior” a de outras aeronaves de porte semelhante.

O que dizem autoridades


Por ser um helicóptero moderno, ele possui função especial nas forças de segurança do país, sendo frequentemente usado em manobras bruscas. Dessa forma, inclusive, justificou um porta-voz da AFM afirmou ao jornal local Times of Malta.

Ele aponta que o tal "pênis" não foi intencionalmente desenhado no céu e está fora de contexto: "O rastreamento de voo mostrado foi segmentado porque o helicóptero estava voando em baixa altitude e não mostrou a trajetória de voo completa”, concluiu.

Outros voos já fizeram o mesmo


Um avião reabastecedor da Força Aérea dos EUA parecia desenhar um pênis no céu
perto da base naval síria da Rússia no Mediterrâneo em 2020
Dois pilotos russos estão sob investigação por supostamente desenhar uma trajetória de voo
 em forma de pênis em apoio ao jogador de futebol russo Artem Dzyuba