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O que aconteceu no voo 631 da Korean Air não deveria ter sido possível. Um problema oculto que durou anos e um pouso forçado levaram ao desastre total para os passageiros e a tripulação. Então, o que realmente aconteceu neste voo e como passou despercebido por tanto tempo?
O voo 631 da Korean Air era um voo internacional regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional de Incheon, perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional Mactan-Cebu, na região metropolitana de Cebu, nas Filipinas. Em 23 de outubro de 2022, o Airbus A330-300 que operava este voo invadiu a pista ao pousar em Cebu devido a uma falha no sistema hidráulico. Ninguém morreu, mas 20 pessoas ficaram feridas.
A aeronave foi danificada irreparavelmente e considerada perda total como resultado do acidente, resultando também na 14ª perda de casco de um Airbus A330 em todo o mundo. O acidente resultou na primeira perda de casco de uma aeronave da Korean Air desde que o voo 8509 da Korean Air Cargo caiu em Great Hallingbury, no Reino Unido, quase 23 anos antes.
A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A330-322, prefixo HL7525, da Korean Air (foto acima), um avião com 24 anos, com número de série do fabricante 219. A aeronave voou pela primeira vez em 12 de maio de 1998 e foi entregue totalmente nova à Korean Air em 26 de junho de 1998. A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney PW4168.
O capitão não identificado a bordo tinha 52 anos e 13.043 horas de voo, das quais 9.285 no A330. O primeiro oficial, também não identificado, tinha 37 anos e 1.603 horas de voo, das quais 1.035 no A330.
O voo partiu de Seul às 19h20 KST (10h20 UTC ) e estava programado para pousar em Cebu às 22h00 PHT (14h00 UTC), levando a bordo 162 passageiros e 11 tripulantes.
Por volta das 22h12 PHT (14h12 UTC), o voo KE631 estava em aproximação final para o Aeroporto Internacional de Mactan-Cebu. Houve uma tempestade dispersa e a tripulação recebeu instruções da torre de controle para pousar na pista 4 para evitar o pouso com vento de cauda.
Enquanto desciam e antes da aproximação final, a direção do vento mudou e eles foram instruídos a usar a pista 22. Durante a descida em baixa altitude, o avião encontrou uma forte chuva que obstruiu a visibilidade, então os pilotos executaram uma arremetida.
Durante a segunda tentativa de pouso, o avião encontrou turbulência a 300 pés que empurrou o avião abaixo da trajetória de planeio. A manobra do piloto que respondeu corrigiu demais e elevou o avião acima da trajetória de planeio antes da ação subsequente do piloto corrigir demais para o lado inferior e empurrar o avião abaixo da trajetória de planeio. O piloto reagiu inclinando o nariz do avião para cima para tentar trazê-lo à altitude correta.
Nesse momento, o vento cruzado mudou para vento de cauda, com uma corrente descendente adicional empurrando o avião de cima para baixo, o que anulou a manobra de nariz para cima do piloto e manteve o avião abaixo da altitude correta.
O avião estava voando muito baixo e, às 22h26min e a menos de 23 metros do solo, os pilotos tentaram uma segunda tentativa de aproximação. No entanto, o trem de pouso direito do avião atingiu o solo a dois metros da pista antes que ele pudesse decolar, e o trem de pouso direito foi severamente danificado.
Após o avião atingir mais de 1.500 pés (460 m), diversas mensagens de falha foram exibidas, alertando os pilotos sobre a gravidade da situação. O avião não conseguia mais detectar o status do trem de pouso e a tripulação não tinha ideia se o trem de pouso estava recolhido ou recolhido (o trem de pouso estava recolhido).
O sistema de freios normal, com antiderrapagem, empuxo reverso e spoilers de solo, foi desativado porque o trem de pouso havia perdido a comunicação com o sistema e, em seu lugar, o sistema de freio alternativo foi ativado. A aeronave circulou a nordeste de Cebu por aproximadamente 30 minutos antes de realizar uma terceira aproximação.
Sem o conhecimento de ninguém neste momento, a aeronave estava vazando fluido hidráulico dentro da Válvula de Alívio de Pressão (PRV) por algum tempo antes do acidente. O fluido hidráulico vazou para outra linha de fluido e foi bombeado de volta para a circulação, de modo que nem a equipe de voo nem a equipe de manutenção notaram a falha.
No entanto, com o trem de pouso direito danificado, o fluido hidráulico estava vazando do avião. Isso significa que o sistema de freio alternativo estava comprometido. Um aviso de falha foi exibido e os pilotos responderam de acordo com o manual de operação para desligar os freios alternativos para impedir o vazamento de fluido e confiar nos freios de emergência.
Entretanto, como a PRV estava vazando, a pressão do acumulador da qual os freios de emergência dependiam também foi comprometida. Em essência, o avião praticamente não tinha poder de frenagem, mas a tripulação de voo não sabia.
Na terceira tentativa, a aeronave pousou às 23h08, mas não conseguiu parar na pista e saiu da pista a 83 nós. A aeronave continuou além do final da pista, atingindo um conjunto de iluminação do sistema de pouso por instrumentos antes de parar 300 metros (980 pés; 330 jardas) além do limite da pista.
De acordo com relatos de testemunhas oculares, "O conjunto de iluminação do sistema de pouso por instrumentos ficou sobre as asas da aeronave assim que ela parou no pântano."
Relatórios meteorológicos indicaram que a velocidade do vento era de 9 nós (17 km/h; 10 mph) do sudoeste a 220 graus. Quando a aeronave pousou na pista 22, havia um vento contrário de 9 nós presente.
A visibilidade era de 8.000 metros (8,0 km; 5,0 mi) no momento do acidente, com tempestades e chuva na área; não houve relatos de raios. Nuvens cumulonimbus estavam espalhadas a 1.800 metros (5.900 pés) e nubladas a 9.000 metros (30.000 pés) acima de Cebu.
Outros aviões decidiram desviar devido ao clima antes das tentativas de pouso do KE631, mas não há informações sobre o intervalo de tempo entre os outros desvios e o voo da Korean Air.
Como resultado do acidente, os voos para Cebu foram forçados a retornar ao seu aeroporto de origem, desviar para o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy em Davao ou para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino em Manila. Mais de 100 voos foram cancelados completamente.
A Korean Air publicou um pedido de desculpas na sua conta do Instagram, afirmando que "Seria realizada uma investigação completa em conjunto com as autoridades de aviação locais e as autoridades coreanas para determinar a(s) causa(s) deste evento".
Os comentadores observaram que "há muitas questões sem resposta", incluindo a razão pela qual a tripulação deste voo decidiu tentar a aterragem quando nenhum outro piloto considerou seguro. Os relatórios de notícias observaram as semelhanças com acidentes anteriores na Korean Air que foram causados por erro do piloto e pela cultura histórica de segurança da companhia aérea.
O acidente foi investigado pela Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP), com a assistência de 40 agentes do Gabinete Coreano de Aviação Civil (KOCA) que chegaram a Bohol após o acidente.
Em 24 de outubro de 2022, as autoridades filipinas, bem como o Ministério Coreano de Terras, Infraestrutura e Transporte (MOLIT), divulgaram um relatório preliminar que concluiu que uma falha hidráulica causou a falha dos freios da aeronave.
Em 25 de outubro de 2022, foi relatado que o comandante do voo prestou depoimento afirmando que sofreu um pouso forçado na segunda aproximação devido ao cisalhamento do vento que os forçou a pousar. Durante a aproximação seguinte, uma luz de advertência referente aos freios acendeu. A tripulação, portanto, declarou emergência. Na terceira tentativa de pouso, uma luz de advertência referente à pressão dos freios acendeu e os pilotos não conseguiram reduzir a velocidade da aeronave.
Em 15 de março de 2025, a CAAP divulgou o relatório final sobre o acidente, que lista três causas principais do incidente (todas as três ocorreram na segunda aproximação que resultou em outra volta antes do terceiro toque final):
Controle de passo para frente do piloto resultando em contato com o solo antes da pista;
Aumento do fator de vento vertical;
O trem de pouso principal direito atingiu um degrau de 15 cm da borda de cimento da pista 22, resultando em danos ao trem de pouso e subsequente perda da maioria dos meios de desaceleração.
Os fatores causais contribuintes foram três:
Perda de spoilers e reversores;
Falha no sistema de freio da aeronave;
Deficiência no procedimento operacional e de alerta da tripulação da Airbus em relação à falha de baixo nível hidráulico azul.
Após outro incidente em que um motor de outro Airbus A330 da Korean Air apresentou mau funcionamento após a decolagem, a Korean Air anunciou que suspenderia toda a sua frota de Airbus A330, aguardando uma auditoria de segurança.
Desde 31 de outubro de 2022, a Korean Air alterou o número do voo na rota Seul-Cebu de KE631 para KE615. O voo de retorno para Seul, KE632, também foi alterado para KE616.
Por um tempo, o HL7525 permaneceu no final da pista com sua pintura, logotipo e estabilizador vertical removidos (foto acima). Após dois meses de construção de uma estrada para rebocar a aeronave, o HL7525 foi rebocado para o canto sul do campo de aviação, onde o casco quase completo permanece desde então.
Capitão Carlo Piazza na cabine de seu Blériot XI (Foto: Aeronautica Militaire)
No dia 23 de outubro de 1911, o exército italiano executou o que é considerada a primeira operação militar da história com uma aeronave. Nesse dia, o capitão italiano Carlo Piazza voou com um Blériot XI sobre o interior de Trípoli, hoje na Líbia e na época um território otomano, em missão de reconhecimento para marcar as posições inimigas.
Nove dia depois da missão de Piazza, em 1 de novembro, a Itália realizou o primeiro bombardeiro aéreo. O militar responsável pela proeza foi o tenente Giolio Gavotti, que lançou pequenas bombas manualmente sobre tropas otomanas em Trípoli, a partir de um Etrich Taube, avião fabricado na Alemanha – e também o primeiro avião militar alemão.
As bombas lançadas pelos bombardeiros italianos pesavam cerca de 1,5 kg. No Taube, era possível carregar quatro desses artefatos, com explosivos compostos de dinamite. O ataque era como o de uma granada de mão: o piloto puxava um pino (geralmente com a boca) e lançava a bomba em baixa altitude com uma mão para fora do avião, enquanto a outra permanecia no manche.
O Taube, que em alemão significa “Pomba”, era um pouco maior que o Blériot XI e também mais potente, com motor de 85 hp. Já o tecido que revestia a fuselagem era tão fino que o avião praticamente ficava invisível no céu quando voava a mais de 400 metros de altitude, fator que também o tornava uma plataforma ideal para operações de reconhecimento.
Após as primeiras experiências, o exército italiano continuou com os voos de reconhecimento e bombardeiro contra o Império Otomano, cujos combates ficaram concentrados na região costeira da Líbia. Invariavelmente, os italianos também tiveram a primazia de ter o primeiro avião abatido da história. Em 1912, soldados otomanos derrubaram um Taube a tiros de fuzil. Foi o único abate no conflito.
Os danos causados pelos aviões italianos contra as forças otomanas são desconhecidos, mas levam a crer que foram positivos. Em 18 de outubro de 1912, o conflito foi encerrado e a Itália incorporou o território da Líbia ao seu reino. Cerca de 12.000 militares e civis das duas nações morreram durante o conflito – a Líbia se tornou independente da Itália somente em 1952.
Com informações de airway.com.br, thisdayinaviation.com e wearethemighty.com
O voo do brasileiro Alberto Santos Dumont, em uma distância de 60 metros com o 14-Bis, no Campo de Bagatelle, em Paris, marcou historicamente aquele 23 de outubro de 1906 e consagrou ainda mais o inventor. O aparelho subiu 2 metros de altura e foi o bastante para a humanidade olhar para cima e para o futuro de forma diferente.
O feito inédito, porém, é "apenas" a parte mais famosa das conquistas, segundo apontam os pesquisadores da vida e das obras daquele mineiro que ficou conhecido como o Pai da Aviação.
Até aquela data (e depois também), o enredo é de uma história de coragem, perspicácia, generosidade e divulgação científica como rotina de vida. Característica, aliás, de um período de fascínio pela tecnologia e pelas descobertas. Autor de quatro livros sobre Santos Dumont, o físico Henrique Lins de Barros, especialista na história do gênio inventor, destaca que feitos anteriores foram fundamentais para que as atividades aéreas se consolidassem.
Ele cita que o brasileiro inventou e patenteou o motor a combustão para aviões, em 1898, o que viabilizou o sonho de um dia decolar. Uma característica de Santos Dumont é que ele criava, patenteava e liberava a utilização para quem quisesse. Três anos depois do motor, a conquista da dirigibilidade, também por parte de Dumont, foi uma ação revolucionária.
"Ele aprendeu a voar de balão, fez os primeiros dirigíveis. Todos eles, até o número 6, têm inovações impressionantes, com mudanças conceituais. Ele sofreu diversos acidentes, mas aprendeu a voar. Foi assim que ele descobriu quais eram os problemas de um voo controlado. Quando ele ganhou o Prêmio Deutsch, em 1901 [com o dirigível número 5], ele tinha domínio total. Em 1902, ele já tinha os dirigíveis até o número 10 construídos".
“Ele tem uma produção, em dez anos, em que ele idealiza, constrói, experimenta mais de 20 inventos. Todos revolucionários. Ele tem intuição para o caminho certo e criatividade para ir adiante. Os colegas deles inventores diziam que ele fazia em uma semana o que os outros demoravam três meses”, afirma Henrique Lins de Barros.
Voo sob controle
De acordo com o escritor Fernando Jorge, biógrafo de Santos Dumont, a descoberta da dirigibilidade, por parte do brasileiro, foi um marco decisivo para o que ocorreria depois. "Entendo que foi um momento supremo e culminante para a história da aeronáutica mundial."
Para o arquivista Rodrigo Moura Visoni, pesquisador dos inventores brasileiros e autor de livro sobre Santos Dumont, as fotos mostram detalhes da emoção que tomou conta das pessoas quando houve a conquista da dirigibilidade. "Santos Dumont foi convidado para rodar o mundo. Foi, sem dúvida, um grande feito. Para se ter uma ideia, o número de notícias sobre a conquista do Prêmio Deutsch supera a do primeiro voo [cinco anos depois]. Isso é explicado porque a busca pela dirigibilidade já tinha 118 anos. Ele resolve um problema secular. Além disso, a descoberta permitiu a era das navegações aéreas", afirma.
O voo do 14-Bis na capa do Le Petit Journal de 25 de novembro de 1906 (Domínio Público)
Segundo o que Visoni pesquisou, Alberto Santos Dumont disse, em várias entrevistas, inclusive pouco antes de morrer, que a maior felicidade dentre todas as emoções foi a conquista da dirigibilidade. "Isso é muito curioso. Ele dizia que o dia mais feliz não foi o dia em que ele faz a prova do Prêmio Deutsch, nem o 23 de outubro ou o 12 novembro de 1906 [em que ele faz o voo de 220 metros pela Federação Aeronáutica Internacional]. O dia mais feliz teria sido o 12 de julho de 1901, quando ele percebeu que resolveu o problema de dirigibilidade aérea. Foi uma demonstração impressionante. Ele vai aonde ele quer. Ele estava totalmente integrado ao dirigível."
O Prêmio Deutsch (no valor de 100 mil francos) foi conferido a Santos Dumont por ele ter conseguido circular a Torre Eiffel em julho. Mas os juízes garantiram a vitória ao brasileiro somente em novembro daquele ano. Os 120 anos da dirigibilidade, assim, devem ser celebrados no mês que vem.
Na ocasião, o dinheiro foi distribuído para a equipe do aviador e para pessoas pobres da capital francesa. "Ele era um homem muito generoso", afirma o biógrafo Fernando Jorge.
"Tomem cuidado!"
A série de demonstrações públicas que ele faz dos seus inventos devia sempre ser acompanhada da presença de repórteres. "Os jornalistas registravam e Santos Dumont publicava o que ele estava fazendo. Essa é uma característica impressionante. Ele divulga tudo. Tanto o que ele acerta como o que ele erra. Essa é uma característica impressionante dele. Quando ele erra, ele descreve e alerta: 'Tomem cuidado!'. Ele estava maduro na arte dos balões", afirma Lins de Barros.
População francesa assiste ao voo do 14-Bis em 1906 (Foto: Domínio Público)
A postura de Santos Dumont não era apenas a de um inventor, mas a de um divulgador científico, explicam os pesquisadores. "Ele foi um divulgador honesto."
Entre 1901 e 1906, Santos Dumont passou a entender o que era o voo do avião. "O 14-Bis ele fez em pouquíssimo tempo, pouco mais de um mês. Em setembro, por exemplo, ele experimenta e faz vários testes com o aparelho."
Em 23 de outubro, ele, após quatro tentativas, consegue voar os 60 metros. Assim ele mostra para todos os aviadores da época que era possível voar com o mais pesado que o ar. Uma revolução. A vitória significou o Prêmio Archdeacon. Bastaria voar 25 metros. Santos Dumont fez um percurso de mais que o dobro.
Demoiselle, a primeira de uma série
Depois do voo, outros inventores entenderam quais eram os problemas. Em 1907, Santos Dumont apresenta o Demoiselle (invenção número 20), um ultraleve. "No ano seguinte, Santos Dumont publica em uma revista popular o plano detalhado do Demoiselle para quem quisesse construir. Esse modelo passa a ser o primeiro produzido em série na aviação", explica Lins de Barros. O modelo foi vendido para um pioneiro da aviação na França, Roland Garros.
(Foto: Reprodução/Iara Venanzi/Itaú Cultural)
Santos Dumont x irmãos Wright
Nessa época, também, surge uma polêmica com dois norte-americanos, os irmãos Wright (Wilbur e Orville), que alegam terem sido os pioneiros do voo. Os pesquisadores explicam que os aviadores não têm registros de voos, com decolagem, dirigibilidade e pouso antes de 1906 sem uso de catapultas (que impulsionavam os aparelhos para o ar).
Em 1908, Santos Dumont, acometido por esclerose, abandonou o voo. O registro é de que ele se suicidou em 1932, em um hotel no Guarujá (SP). O biógrafo do aviador, Fernando Jorge, lamenta que o final da vida do genial brasileiro tenha sido de martírio diante da doença e da depressão. "Ele era um homem tímido e que revelava que não queria casar porque não queria deixar a esposa viúva. De toda forma, o que sempre me impressionou na personalidade dele foi a combinação impressionante da tenacidade, da coragem e da perseverança. Foi um gênio da humanidade."
A Força Aérea Brasileira (FAB) é o ramo aeronáutico das Forças Armadas do Brasil sendo uma das três forças que compõem a defesa externa do Brasil. A FAB foi formada quando os ramos aéreos do Exército e da Marinha foram fundidos em uma força militar única. Ambos os ramos de ar transferiram seus equipamentos, instalações e pessoal para a nova força armada.
Formalmente, o Ministério da Aeronáutica foi fundado em 20 de janeiro de 1941 e o seu ramo militar foi chamado "Forças Aéreas Nacionais", alterado para "Força Aérea Brasileira" (FAB) em 22 de maio daquele ano. Os ramos aéreos do Exército ("Aviação Militar") e da Marinha ("Aviação Naval") foram extintos e todo o pessoal, aeronaves, instalações e outros equipamentos relacionados foram transferidos para a FAB.
A Força Aérea Brasileira obteve seu batismo de fogo durante a Segunda Guerra Mundial participando da guerra antissubmarino no Atlântico Sul e, na Europa, como integrante da Força Expedicionária Brasileira que lutou ao lado dos Aliados na frente italiana.
De acordo com o Flight International e do Instituto Internacional de Estudos Estratégicos, a FAB tem uma força ativa de 77 454 militares e opera em torno de 627 aeronaves, sendo a maior força aérea do hemisfério sul e a segunda na América, após a Força Aérea dos Estados Unidos.
A data celebra os profissionais que pilotam aviões, sejam eles comerciais, de transporte ou privados. As pessoas que, assim como Santos Dumont, o "pai da aviação", se arriscam nos céus e levam os passageiros aos seus destinos em uma das invenções mais maravilhosas do século XX.
Origem do Dia do Aviador
No dia 23 de Outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, torna-se o primeiro ser humano a voar! A bordo do 14-Bis, sua criação, Dumont faz um voo no Campo Bagatelle, na França, que ficaria registrado como o inicio de uma grande revolução nos meios de transporte na Terra: o avião.
A Lei nº 218, de 4 de Julho de 1936, decreta o dia 23 de Outubro como Dia do Aviador no Brasil, em homenagem ao primeiro voo feito na história e graças a um brasileiro!
O Decreto de Lei nº 11.262, publicado no Diário Oficial da União, decretou que 2006 seria o Ano Nacional Santos Dumont, o Pai da Aviação (em homenagem ao centenário do primeiro voo de Dumont).
No dia 23 de Outubro também se comemora o Dia da Força Aérea Brasileira.
