História: O dia em que o F-14 Tomcat enfrentou o Su-22

Como dois caças de defesa da frota da Marinha dos EUA abateram dois Su-22 Fitter líbios.

O dia 19 de agosto é uma data importante para a comunidade Tomcat, porque nesse dia, em 1981 a Marinha dos EUA empregou o F-14 pela primeira vez em um combate aéreo.

Para melhor compreensão dos fatos que levaram à derrubada dos jatos de Gaddafi, temos que lembrar que a situação política havia aumentado a tensão entre os EUA e a Líbia.

Em 1974, o coronel Gaddafi (Muammar Mohammed Abu Minyar al-Gaddafi) declarou que as águas abaixo de 32°30′ eram território da República Árabe da Líbia, violando as leis internacionais. Os EUA fizeram um protesto oficial, mas que foi ignorado. Em 1980, um avião de reconhecimento norte-americano foi atacado na zona auto-declarada como sua pela Líbia, mas o então presidente Carter ordenou que a Sexta Frota ficasse longe da área.

F-4J intercepta um MiG-23 líbio sobre o Golfo de Sidra em 1981

Quando Reagan assumiu a presidência dos EUA, as coisas mudaram. Na verdade, ele ordenou à Marinha para realizar o exercício “Liberdade de Navegação” (Freedom of Navigation – FON ) que culminou com o exercício Open Ocean Missile Exercise (OOMC).

Realizado em agosto de 1981 pelo USS Forrestal (CV-59) e pelo USS Nimitz (CVN-68), esta formação teve como objetivo mostrar a Tripoli que os EUA estavam falando sério sobre o seu direito de projetar seu poder naval em águas internacionais.

As regras de engajamento (Rules of Engagement – ROE) dita que, para proteger os seus bens, o comandante em cena poderia tomar as medidas necessárias , sem esperar por uma autorização de uma autoridade superior. Para pilotos de caça isto significa “não ataquem até serem atacados.“

Contra a Marinha os EUA, a Líbia poderia empregar caças Su-22 Fitter, MiG-23 Flogger, MiG-25 Foxbat, Mirage F.1 e 5D.

Fast Eagle 102

Quando o exercício começou no dia 18 de agosto de 1981, uma dupla de MiG-25 imediatamente se aproximou dos grupos de porta-aviões, mas foram interceptados por Phantoms do esquadrão VF-74 pertencente ao USS Forrestal e pelos F-14 do VF-41 e VF-84 do USS Nimitz.

Os líbios estavam tentando detectar os porta-aviões, e para encontrá-los enviaram nada menos que 35 pares de aviões de combate de cada tipo do seu inventário! Não foram disparados tiros, nem houve manobras agressivas entre a Marinha dos EUA e os caças da Força Aérea líbia. No entanto, no segundo dia do exercício, a Força Aérea líbia entrou num elevado estado de prontidão.

Na manhã de 19 de agosto, dois Tomcats do VF-41 Black Aces, indicativos “Fast Eagle 102” (Comandante Henry “Hank” Kleemann e seu RIO tenente Dave Venlet) e “Fast Eagle 107” (tenente Larry “Music” Muczynski e seu RIO tenente James Anderson) foram escalados para o alerta CAP (Combat Air Patrol) perto da costa líbia.

Quando o Fast Eagle 102 estava no fim de sua patrulha, as 07h15, detectou com seu radar AN/AWG-9 dois Su-22 Fitter em aproximação. Os Fast Eagle 102 e 107 estavam prontos para entrarem em ação.

Dois anos após estes fatos, o tenente “Music” Muczynski relatou em um livro o duelo aéreo:

“Chegamos lá e entramos num padrão de órbita na estação CAP. No dia anterior, esta estação tinha efetuado apenas uma interceptação, por isso não ficamos muito felizes por termos sido designados para lá. Na verdade estávamos tentando pensar em maneiras de sair daquela estação e ir para outro lugar. O que determinou foi que quando chegamos até o que chamamos de carga de combustível de combate, que chamaríamos de alívio na estação, voltar e contatar o avião-tanque e depois ir para outra estação”.

Depois de 45 minutos na estação nós viramos para o sul mais uma vez, e Dave Venlet, diretor de radar do Comandante Kleemann, pegou um alvo que saia do aeroporto na Líbia. Pouco tempo depois, meu oficial de radar, Jim Anderson, pegou o mesmo alvo. Imediatamente se tornou óbvio que eles estavam vindos em nossa direção, porque eles subiram para 6.000 m, a nossa altitude. Eles aceleraram para 1.000 km/h. O Comandante Kleemann estava voando como líder e eu estava na posição de três horas, cerca de um quilômetro ou dois. Os líbios ‘fecharam’ em nós. Tornou-se óbvio que eles tinham um bom GCI (Ground Control Intercept) e que cada vez que manobrássemos, eles iriam ter uma manobra para neutralizar o que tínhamos feito.”

Neste ponto, ficou claro que era impossível para os dois Tomcats ganhar uma vantagem inicial sobre os libios. Os F-14 entraram em regime de ‘pós-combustão cinco’ (que era o empuxo com pós-combustor máximo para o motor TF-30).

Como recorda Muczynski, “Quando o Comandante Kleemann ficou a 1.000 metros a frente deles e cerca de 500 metros acima, ele rolou para a esquerda com a intenção de passar diretamente acima para que ele pudesse obter um melhor contato visual deles. Do lado esquerdo do avião líder líbio surgiu uma grande chama, que iluminou tudo e então vi que era o motor inflamado de um míssil. Eu estava do outro lado, e vi aquele flash alaranjado e o rastro de fumaça enorme sair do avião e ir na direção de Kleemann. Em seguida, o míssil fez uma espécie de curva vindo em minha direção, mas estava claro que não iríamos ser atingido, pois ele não fixou mira em nenhum de nós”.

Uma vez que os líbios dispararam contra os Tomcats, ambos os Su-22 foram imediatamente declarados como hostis pelas equipes norte-americanas e os dois F-14 podiam agora contra-atacar.

“Music” explicou que “o Comandante Kleemann inicialmente também havia ido atrás do líder, mas quando ele me viu fechando sobre ele, inverteu e voltou para a ala. Kleemann ficou atrás do ala, mas por ser no início da manhã, o sol estava baixo no horizonte. O líbio manobrava e Kleemann apenas esperou sua chance para o ‘cara’ sair do sol. Kleemann estava a cerca de 40 graus atrás do Su-22 e cerca de 1.200 metros. Ele disparou um AIM-9L da estação 1A (cabide da luva esquerda da asa). O míssil partiu e em seguida, fez uma inversão de noventa graus e acertou o Su-22 na cauda. O avião começou a rolar e o piloto imediatamente se ejetou.”

“Music” se lembrou que “o líder, a quem eu tinha ido atrás, tinha completado a sua curva ascendente e se dirigia a norte-noroeste. Ele começou uma ligeira inversão a direita, mas eu tinha uma boa posição de tiro bem atrás dele. Armei um AIM-9L, também da estação 1A. O Sidewinder entrou pelo tubo de escape do Sukhoi e explodiu tudo, desde as raízes das asas para trás em uma enorme bola de fogo. Eu estava apenas 2.400 m atrás dele, exatamente na posição 6 horas. A única coisa que me assustou foi que eu poderia ser atingido pelos destroços do caça e estes entrarem nos motores. Puxei 6G, direto para a vertical, e quando saí da nuvem de detritos, rolei invertido. Olhei para baixo e pude ver tudo, desde as asas para a frente girando para baixo com o avião em chamas. Depois de cerca de duas voltas vi o piloto ejetar da aeronave, mas não vi ele abrir o paraquedas.”

As duas equipes voltaram em segurança para o porta-aviões Nimitz, enquanto os líbios começaram uma missão de busca e salvamento para recuperar os seus pilotos. Uma hora depois, dois F-14 partiram para interceptar dois Foxbats que voavam a Mach 1,5, mas os MiG-25 não quiseram o combate, virando e voltando para a Líbia.

De qualquer forma, o duelo entre os Tomcats e os Fitters marcou o primeiro uso em combate ar-ar do F-14.

E mais uma coisa é notável. O tempo que você gastou lendo este artigo é muito mais do que o tempo que durou o duelo, não mais de 45 segundos a partir de quando os líbios dispararam o míssil…

Por Giordani (Cavok) - Fonte: The Aviationist

Voos supersônicos nos EUA: veja por que aeronaves ainda não foram liberadas

Pela primeira vez, eles poderão ter permissão para voar acima da velocidade do som sobre o território americano.

Os céus dos Estados Unidos podem estar prestes a se abrir para viagens aéreas muito mais rápidas em um futuro próximo. E não apenas porque há aviões de passageiros supersônicos sendo desenvolvidos — mas, pela primeira vez, eles poderão ter permissão para voar acima da velocidade do som sobre o território americano.

Mesmo na época do Concorde, o famoso jato supersônico aposentado em 2003, voos comerciais acima de Mach 1 sobre o território continental dos EUA eram estritamente proibidos, principalmente devido aos impactos sonoros provocados pelo “estrondo sônico”.

Agora, no entanto, há iniciativas em andamento para derrubar essa proibição, com um projeto de lei apresentado recentemente no Senado norte-americano e uma medida semelhante na Câmara dos Representantes. Isso significa que, se o tão aguardado “filho do Concorde” finalmente decolar, terá muito mais possibilidades de rotas supersônicas do que seu antecessor.

Atualmente, há vários jatos supersônicos de passageiros em desenvolvimento, todos buscando superar Mach 1 sem causar os estrondos ensurdecedores típicos ao romper a barreira do som. Um exemplo é o X-59, aeronave experimental da Nasa, que deve iniciar seus testes de voo em 2025, projetada para reduzir o ruído a um discreto “baque supersônico”.

Outro destaque é a Boom Supersonic, empresa sediada no Colorado, que está desenvolvendo o Overture — o primeiro avião comercial supersônico desde o Concorde. A abertura do espaço aéreo americano pode ser um passo importante para superar alguns dos principais obstáculos que ainda dificultam sua concretização.

“Este é um ano muito empolgante para nós”, afirmou Blake Scholl, fundador e CEO da Boom, em entrevista à CNN internacional.

Grande parte desse entusiasmo se deve ao fato de que o XB-1, aeronave demonstradora da empresa, rompeu a barreira do som duas vezes, em janeiro e fevereiro deste ano.

Fez isso sem produzir um estrondo sônico perceptível, ao voar no chamado “cruzeiro sem estrondo” — também conhecido como “Mach cutoff” —, uma condição na qual o som se refrata para longe do solo quando a aeronave se aproxima da velocidade do som em determinadas condições atmosféricas.

A Boom planeja construir o primeiro protótipo do motor do Overture até o fim deste ano e, se tudo correr conforme o cronograma altamente ambicioso da empresa, American Airlines, Japan Airlines (JAL) e United Airlines poderão receber suas primeiras unidades até o final da década.

Uma proposta atraente, mas uma realidade difícil

O discurso de vendas de Scholl é bastante sedutor. Afinal, quem não gostaria de trabalhar um dia inteiro na Costa Oeste, pegar um voo supersônico à noite rumo ao Leste e estar em casa ou em um hotel em Nova York, ou Washington antes da meia-noite?

Com uma velocidade de cruzeiro de Mach 1.7, o Overture poderia reduzir pela metade o tempo de um voo transcontinental.

Os 80 passageiros do Overture fariam essas viagens velozes com conforto, segundo imagens divulgadas que mostram assentos luxuosos, comparáveis aos da classe executiva de aviões subsônicos atuais.

Mas a disposição das companhias aéreas em embarcar nesse projeto é outra história.

A autonomia do Overture é um dos desafios: com alcance estimado de cerca de 4.888 milhas (cerca de 7.860 km), ele é suficiente para cruzar os Estados Unidos ou fazer voos transatlânticos para a Europa, mas não para atravessar o Pacífico sem escalas.

Além disso, os compromissos anunciados por American, JAL e United são todos não vinculativos e, aos olhos da indústria, vistos mais como declarações de intenção do que compromissos concretos. O mais crítico: nenhuma dessas companhias lista esses acordos como investimentos firmes em seus registros financeiros junto às bolsas de valores.

O “prêmio supersônico”

“Boom está tentando ir contra a tendência mais sólida da aviação desde o início da era dos jatos”, observou Jon Ostrower, editor-chefe da publicação especializada The Air Current, em fevereiro, durante o podcast The Air Show. “Desde então, as companhias aéreas sempre priorizaram aeronaves mais eficientes.”

Segundo estimativas da própria Boom, o Overture consumiria de duas a três vezes mais combustível por assento premium — ou seja, de primeira classe ou executiva — do que um avião subsônico como o Airbus A350 ou o Boeing 787 em voos intercontinentais.

Um estudo do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT, na sigla em inglês), uma organização sem fins lucrativos, aponta uma diferença ainda maior: o Overture poderia consumir de cinco a sete vezes mais combustível do que um jato subsônico de longo alcance.

Para compensar esses custos adicionais com combustível, as companhias aéreas cobrariam tarifas mais altas. Pesquisadores da Universidade de Ciências Aplicadas de Worms, na Alemanha, chamaram esse acréscimo de “prêmio supersônico” em um artigo publicado na Journal of Air Transport Management no ano passado.

Eles calcularam que as tarifas no Overture precisariam ser cerca de 38% mais caras do que as atuais tarifas da classe executiva em voos entre Nova York e Londres para que a operação seja lucrativa. Em termos práticos, isso significa que um bilhete só de ida nesse trecho custaria aproximadamente US$ 4.830, considerando que a média atual é de US$ 3.500, segundo dados do Google Flights.

Os pesquisadores de Worms acreditam que, no sentido oeste, os passageiros estariam dispostos a pagar esse prêmio para “voltar no tempo”, como explicou Jan Belke, um dos autores do estudo, à CNN — já que, nesse caso, o fuso horário joga a favor, convertendo o ganho de tempo em um benefício financeiro real. No sentido leste, porém, o argumento econômico é mais fraco, pois há perda de horas ao atravessar fusos.

Embora Scholl reconheça que os assentos do Overture provavelmente estarão fora do orçamento da maioria dos passageiros, ele acredita que ainda há um sólido potencial de negócios.

“Se você atinge um preço de mercado — e classe executiva é um preço de mercado —, penso nisso como o Model S da Tesla no voo supersônico. Ainda não é para todo mundo, mas é um segmento de mercado considerável”, disse ele.

A grande questão é: quantos estarão dispostos a pagar esse prêmio supersônico?

As comunicações digitais evoluíram muito desde a era do Concorde. Hoje, as videoconferências reduziram a necessidade de reuniões presenciais e, com os passageiros podendo responder e-mails ou até participar de reuniões virtuais a bordo, o “tempo morto” em voos subsônicos está diminuindo rapidamente.

Desafios do mundo real

Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory e crítico de longa data do modelo de negócios da Boom, estima que a empresa precisaria de US$ 12 a 15 bilhões (entre R$ 67,1 e R$ 83,9 bilhões) para colocar o Overture no mercado, mas até agora arrecadou cerca de US$ 800 milhões (R$ 4,4 bilhões).

Segundo os dados mais recentes divulgados publicamente pela Boom, em 2023, o valor disponível era de aproximadamente US$ 700 milhões (R$ 3,9 bilhões).

Questionado sobre quanto seria necessário para desenvolver o Overture, Scholl afirmou que o montante está “abaixo de US$ 2 bilhões” (cerca de R$ 11,1 bilhões). Ele citou diversas economias obtidas pela empresa ao eliminar “ineficiências” na cadeia de suprimentos aeroespacial tradicional, principalmente ao integrar a maior parte da produção sob o próprio controle.

Essa integração, acrescentou Scholl, também acelera o desenvolvimento e a fabricação, reforçando sua confiança em cumprir o cronograma ousado: fazer o Overture voar até 2028 e entregar os primeiros aviões às companhias aéreas no ano seguinte. Ostrower, no entanto, considera esse prazo irrealista.

Entre os muitos desafios à frente da Boom está a certificação regulatória. Desde a paralisação do Boeing 737 MAX, entre 2019 e 2020, o processo de certificação da Administração Federal de Aviação (FAA) se tornou significativamente mais lento.

O cronograma da Boom prevê apenas um ano de testes de voo; para comparação, a Airbus levou cerca de 18 meses para certificar o A350, do primeiro voo, em junho de 2013, até a primeira entrega, em dezembro de 2014.

Scholl, porém, demonstra tranquilidade, expressando confiança na capacidade da Boom de atingir suas metas e produzir aviões que, segundo ele, vão “eliminar o atrito das viagens” ao oferecer uma velocidade muito superior à dos jatos atuais.

“Não há garantia de sucesso aqui — estatisticamente, o fracasso é o resultado mais provável —, mas definitivamente é possível”, afirmou Scholl. “A tecnologia existe, o mercado existe, os passageiros e as companhias aéreas também, e acredito que, em breve, as regulamentações para voos sobre terra também estarão aí. Só precisamos executar.”

Via Edward Russell (CNN)

Santos Dumont: conheça a controversa trajetória do “pai” da aviação

O aeronauta brasileiro é considerado o criador do avião, mas esse título é disputado com outros inventores. Relembre a história do aviador e seu grande legado.

Imagem de Santos Dumont a bordo do Deimoselle (Foto: Wikimedia Commons)

Hoje, o avião é um meio de transporte tão comum quanto o ônibus e o carro. Mas nem sempre foi assim. Somente no século 20 o transporte aéreo começou a evoluir, graças ao trabalho de muitos inventores e cientistas. Entre eles, o brasileiro Santos Dumont.

Alberto Santos Dumont era filho do engenheiro Henrique Dumont, dono de fazendas de café, e de Francisca de Paula Santos. O homem que viria a ser considerado “pai da aviação” nasceu em 20 de julho de 1873, em Minas Gerais. Passou a infância e grande parte da adolescência na Fazenda Cabangu, na então vila de João Gomes, que em 1890 virou o município mineiro de Palmira e, em 1932, Santos Dumont.

E foi na fazenda, que hoje é um museu dedicado ao aeronauta, onde ele começou a despertar as primeiras fagulhas de interesse pela ciência. Em sua infância, o jovem Alberto tinha grande afeição pelas obras do francês Júlio Verne, escritor considerado pai da ficção científica por ter descrito balões motorizados, submarinos e outras invenções proféticas em livros como Vinte mil léguas submarinas (1870) e A Volta ao Mundo em 80 Dias (1872).

Na adolescência, Santos Dumont se mudou com a família para a França, onde seu pai se tratou após um acidente que o deixou parcialmente paralisado. Em Paris, o jovem se deslumbrou com a arquitetura grandiosa e histórica da capital francesa. A experiência estimulou ainda mais seu lado curioso e inventivo.

Invenções de Santos Dumont: do balão ao avião

Após a morte do pai, em 1892, Dumont voltou a Paris e começou a construir suas próprias aeronaves. Decidido a se aprofundar nos estudos sobre mecânica, ele contratou um professor que o auxiliou em assuntos de física e química.

Fotografia de Santos Dumont jovem (Foto: Wikimedia Commons)

Com esses conhecimentos, ele começou a construir veículos com potencial de voar. Seu primeiro foco de estudo era dar dirigibilidade e controle a balões, tornando-os um meio de transporte. Em 1898, começou, de fato, a construir seu primeiro invento: um balão cilíndrico inflado a hidrogênio.

Batizado de Brasil, o balão tinha 15 kg. No dia 4 de julho de 1898, ele ganhou altura, mas não voou por falta de vento. Seu segundo invento foi o balão Amérique, que concedeu a Dumont o prêmio na competição do Aeroclube da França, na qual competiam mais de 11 inventores, e que exigia que o balão permanecesse no ar por mais de 23 horas.

Em 4 de julho de 1898, Santos Dumont fez a primeira ascensão com o seu balão livre “Brasil”
(Foto: Reprodução/www2.fab.mil.br)

Contudo, a aeronave ainda não era dirigível. Esse feito só seria conquistado em 1901, junto do Prêmio Deutsch, com o balão N-6. Para ganhar a competição, o balão deveria ser guiado por até 30 minutos, algo que o brasileiro foi o único a cumprir. Ele recebeu cerca de 130 mil francos por sua conquista e ganhou fama.

Fotografia tirada do balão nº6 de Dumont enquanto ele andava por Paris (Foto: Wikimedia Commons)

Em 1905, Santos Dumont se arriscou em outra área: a de aeronaves mais pesadas que o ar, os famosos aeroplanos. Foi o que possibilitou, em 1906, a criação do 14-bis, o primeiro aeroplano desenvolvido pelo inventor brasileiro. Com potência de 50 cavalos, a máquina conseguiu decolar sem ser impulsionada por uma catapulta.

Imagem da capa do jornal parisiense "le petit journal" sobre o voo executado
por Santos Dumont (Imagem: Wikimedia Commons)

O 14-bis fez dois voos de destaque: o primeiro aconteceu em 23 de outubro de 1906, quando o avião percorreu 60 metros em sete segundos, voando a uma altura de 2 metros do solo; já o segundo foi assistido por membros da Federação Aeronáutica Internacional (FAI) no dia 12 de novembro do mesmo ano, percorrendo uma distância de 220 metros, um recorde para a época.

O sucessor do 14-bis foi o monoplano Demoiselle, construído em 1907. O avião alcançava 96 quilômetros por hora. Em um de seus voos de testes, no dia 8 de abril de 1909, a aeronave percorreu 2.500 metros a 20 metros de altura.

Dumont ou Irmãos Wright: quem é o pai?

Imagem do primeiro voo do Flyer, em 17 de dezembro de 1903, nos EUA (Foto: Wikimedia Commons)

Até hoje, o posto de “pai do avião” é envolvido em controvérsias. Há quem defenda que o título pertence a Santos Dumont por ter criado o 14-bis. Contudo, os irmãos norte-americanos Wilbur e Orville Wright conseguiram levar o aeroplano Flyer ao céu três anos antes do brasileiro, em 17 de dezembro de 1903, na Carolina do Norte (EUA).

Para os defensores de Dumont, os Irmãos Wright não merecem o prêmio pelo fato de Flyer ter sido impulsionado por meio de uma catapulta, enquanto o 14-Bis ganhou altitude pelo mecanismo do próprio avião.

Imagem do momento em que o 14-bis sai do chão, sendo pilotado por Dumont
em 23 de outubro de 1906 (Foto: Wikimedia Commons)

Outro ponto é que, ao contrário da foto do 14-Bis saindo do chão, com uma plateia assistindo, só existe uma imagem do voo do Flyer, ao qual poucas pessoas teriam assistido.

Da literatura até a Lua

Apesar da fama de aviador, Santos Dumont também deixou marcas importantes em outras áreas, como na literatura, na causa ambiental, na arquitetura e até no nosso satélite natural.

Cratera Santos Dumont

Em 20 de julho de 1973, ano em que o aeronauta completaria 100 anos, a União Astronômica Internacional realizou uma grande homenagem ao brasileiro. Uma cratera de 8 km de diâmetro na Lua passou a ter o nome do inventor. O acidente geográfico está próximo ao local de pouso da missão Apollo 15, da Nasa, que saiu da Terra em 26 de julho de 1971.

Memórias em livros

Em 1904, Santos Dumont publicou, em francês, a obra autobiográfica Os Meus Balões, em que relata sua vida e suas invenções. Já em 1918, o brasileiro escreveu O que Eu Vi, o que Nós Veremos, no qual narra sobre seus feitos e ideias, transcrevendo cartas pessoais. E, em 2004, um sobrinho-neto do aeronauta descobriu O Homem Mecânico, que nunca foi publicado.

Cataratas do Iguaçu

No âmbito de questões ambientais, em 1916, o inventor solicitou ao governador paranaense Affonso Camargo que tornasse as Cataratas do Iguaçu, em Foz do Iguaçu (PR), local de interesse público. Na época, o local pertencia a uma propriedade privada. O pedido foi atendido, mas o Parque Nacional do Iguaçu só foi criado em 1939, durante o governo de Getúlio Vargas.

Relógio de pulso

Há quem diga que Santos Dumont também inventou o relógio de pulso. Mas isso pode não ser verdade. Uma das teorias diz que o pai da aviação teria pedido ao amigo relojoeiro francês Louis-François Cartier que criasse um relógio para usar no braço. O objetivo seria possibilitar que o aviador tivesse uma das mãos livres e, ao mesmo tempo, pudesse checar as horas, algo que era essencial para cronometrar o tempo de voo.

Modelo vintage do Cartier Santos Dumont, relógio que foi popularizados
pelo aviador brasileiro (Foto: Reprodução/www.rescapement.com)

A outra vertente acredita que o brasileiro apenas popularizou o objeto, que na época era considerado feminino. O que dá para afirmar, porém, é que o primeiro relógio de pulso masculino da Cartier foi o famoso Cartier Santos Dumont.

Últimos anos de vida

Um outro tópico ambíguo da história de Santos Dumont é sua morte. Em 23 de julho de 1933, ele cometeu suicídio no banheiro de seu quarto no Grand Hôtel de La Plage, hotel de luxo no Guarujá, litoral de São Paulo.

Para alguns historiadores, Dumont teria se matado devido a complicações da esclerose múltipla. Ele descobriu a doença após a criação do monoplano Demoiselle, o que levou a sua aposentadoria em 1910. A condição neurológica e degenerativa compromete a bainha de mielina dos neurônios e, com o tempo, limita os movimentos e a rotina da pessoa.

Há ainda quem acredite que Santos Dumont estivesse em depressão. O motivo seria o fato de dirigíveis e aviões serem usados como instrumentos de guerra.

Via Maria Clara Vaiano, com edição de Luiza Monteiro (Galileu)

Pentágono criou mito de OVNIs para encobrir produção de avião secreto contra URSS, diz jornal

Investigação do próprio Pentágono mostra que um coronel da Força Aérea deixou fotos falsas de supostos discos voadores num bar perto da Área 51, instalação associada a teorias da conspiração.

Uma investigação feita pelo Pentágono (o Departamento de Defesa dos Estados Unidos) encontrou indícios de que pelo menos uma das teorias da conspiração sobre programas secretos de OVNIs em Washington foi alimentada pelo próprio Pentágono. A informação foi publicada na sexta-feira, 6, pelo 'The Wall Street Journal' (WSJ)..

Segundo a reportagem, a investigação foi ordenada pelo Congresso e descobriu, que um coronel da Força Aérea armou um cenário falso nos anos 1980. Ele visitou um bar perto da Área 51, um local ultrassecreto no deserto de Nevada apontado por muitos como centro de experimentos com alienígenas, e deu ao proprietário fotos do que poderiam ser discos voadores, de acordo com ele.

As fotos foram penduradas nas paredes, e se espalhou o folclore de que as forças armadas dos EUA estavam secretamente testando tecnologia alienígena recuperada. Mas o coronel estava em uma missão de desinformação. As fotos foram adulteradas, disse o próprio oficial aos investigadores do Pentágono em 2023.

Segundo o WSJ, tudo foi uma farsa para proteger o que realmente estava acontecendo na Área 51: a Força Aérea estava usando o local para desenvolver caças ultrassecretos, invisíveis aos radares. Eram vistos como uma vantagem crítica contra a então União Soviética.

Líderes militares estavam preocupados que os programas pudessem ser expostos se os moradores vissem por exemplo um voo de teste do caça F-117, uma aeronave que realmente parecia ser de outro mundo. Melhor que acreditassem que veio de outro planeta.

O jornal afirma que esse episódio, relatado agora pela primeira vez, foi apenas uma das várias descobertas da equipe do Pentágono. Foi feito um relatório ano passado pelo Departamento de Defesa, que mostrou que o governo não encobriu dados sobre supostos Ets.

(Imagem: demzp - stock.adobe.com)

Na verdade, de acordo com investigação do Wall Street Journal, o próprio relatório equivalia a um acobertamento: o próprio Pentágono às vezes deliberadamente alimentava as notícias sobre conspiração a respeito de alienígenas. Ou seja, o próprio governo dos EUA estaria produzindo desinformação para seus cidadãos.

O WSJ diz que estão surgindo evidências de que os esforços do governo para propagar a mitologia dos OVNIs remontam aos anos 1950. A afirmação é baseada em entrevistas com duas dúzias de atuais e ex-funcionários dos EUA, cientistas e contratados militares envolvidos na investigação, bem como milhares de páginas de documentos, gravações, e-mails e mensagens de texto.

Conforme o jornal, oficiais militares espalharam documentos falsos para criar uma cortina de fumaça em programas secretos de armas reais. Em outros casos, oficiais permitiram que mitos de OVNIs se enraizassem no interesse da segurança nacional - por exemplo, para evitar que a União Soviética detectasse vulnerabilidades nos sistemas que protegiam instalações nucleares.

As atuais investigações do próprio Pentágono ainda estão tentando determinar se a propagação de desinformação foi decidida por comandantes e oficiais locais ou um programa mais centralizado e institucional.

Via O Estado de S.Paulo e WSJ

Aconteceu em 8 de junho de 2004: A queda do voo 221 da Gabon Express no mar do Gabão

O voo expresso 221 do Gabão era um voo doméstico regular de passageiros que caiu no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2004. O Hawker Siddeley HS 748, prefixo TR-LFW, da Gabon Express (foto acima), transportava 26 passageiros e 4 tripulantes e voava da capital do Gabão, Libreville para Franceville, via Port-Gentil, quando um motor falhou. 

A tripulação tentou retornar ao Aeroporto Internacional de Libreville ; no entanto, eles o ultrapassaram e mergulharam no mar. Pelo menos 19 pessoas morreram no acidente. Foi o segundo acidente de avião mais mortal no Gabão. O presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em resposta ao desastre.

O voo 221 era um serviço doméstico regular de passageiros operado por uma companhia aérea do Gabão, a Gabon Express. Na época, a companhia aérea era a segunda maior do Gabão, com mais de 60 destinos. O voo transportava 26 passageiros e 4 tripulantes. 

Entre os passageiros estavam 7 franceses, 2 libaneses e um alemão. Logo após a decolagem de Libreville, a tripulação relatou problemas com a aeronave. Ocorreu uma falha na pressão do óleo no motor nº 2, fazendo com que a tripulação voltasse.

No retorno a tripulação tentou esticar o trem de pouso da aeronave, porém não o fez, devido a problemas com o sistema hidráulico. Testemunhas no terreno afirmaram que a aeronave estava operando com apenas um motor. O vôo 221 então mergulhou de nariz no mar.

A cauda e a parte frontal da aeronave separaram-se do corpo principal. Como a aeronave não estava totalmente submersa, vários sobreviventes conseguiram escapar dos destroços que estavam afundando. 4 horas após o impacto inicial, os destroços afundaram e ficaram totalmente submersos, com muitas pessoas ainda presas dentro dos destroços.

Imediatamente após o acidente, bombeiros e serviços de emergência foram mobilizados. 11 sobreviventes foram retirados do local e levados de helicópteros para o hospital local em Libreville; nenhum recebeu ferimentos graves. 

Mergulhadores foram enviados pelas autoridades para resgatar pessoas presas nos destroços. Pescadores locais, Marinha francesa e militares franceses também se juntaram ao esforço de resgate.

Enquanto a queda do voo 221 custava 19 vidas, o presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em homenagem às vítimas da queda. Um funcionário do governo afirmou que um funeral nacional será realizado em resposta ao acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 8 de junho de 1992: Voo GP Express Airlines 861 - Colisão contra montanha no Alabama

O voo 861 da GP Express Airlines , do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson em Atlanta, Geórgia para o Aeroporto Metropolitano de Anniston em Anniston, Alabama, nos EUA, caiu ao tentar pousar aproximadamente às 8h04 CDT em 8 de junho de 1992. O Beechcraft Model 99 tinha quatro passageiros e uma tripulação de dois a bordo. Dois passageiros e o capitão sofreram ferimentos fatais. Todos os três sobreviventes ficaram gravemente feridos.

Acidente

O avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N118GP, da GP Express Airlines, estava programado para operar o voo 861 de Atlanta para Tuscaloosa, Alabama, com uma parada intermediária em Anniston. O voo foi operado como um voo do Serviço Aéreo Essencial (EAS) do Departamento de Transporte.

Um Beechcraft Model 99 da GP-Express, similar a aeronave envolvida no acidente

Em Atlanta, quatro passageiros e seis malas foram embarcados na aeronave de quinze passageiros para o voo. Durante o voo, problemas de intercomunicação criaram dificuldade na comunicação entre a tripulação. Além disso, a tripulação encontrou problemas com a bateria e o sistema de penas automáticas. 

A medida que o voo se aproximava de Anniston, surgiu uma confusão na cabine sobre a posição da aeronave e o curso correto para Anniston. Embora uma abordagem visual tenha sido considerada, as condições visuais exigiam um sistema de pouso por instrumentos aproximação da pista 5 em Anniston. 

A tripulação teve dificuldade em estabelecer o glideslope para a pista 5 e discutiu as alturas mínimas de decisão e os procedimentos de aproximação perdida imediatamente antes da aeronave atingir um cume do monte Camp Lee, um local fortemente arborizado, a aproximadamente 7,5 milhas ao norte do aeroporto de Anniston em condições de neblina e nuvens baixas. A aeronave foi destruída pelo impacto e incêndio pós-acidente.

Após a queda em Stanley Hill, aproximadamente 150 jardas dentro do limite sudeste de Fort McClellan, os sobreviventes saíram do avião quando um incêndio se desenvolveu. Um tripulante e dois passageiros morreram no acidente.

O local da queda da aeronave

Um dos sobreviventes, o Sargento Dennis Lachut, de Fort Lewis, Washington, mancou três milhas do local do acidente por um terreno íngreme e arborizado e foi levado para uma residência próxima pelo motorista de uma caminhonete que passava.

O gerente do aeroporto de Anniston foi notificado pelo GP Express de que o avião não chegou e não pôde ser alcançado aproximadamente 11 minutos após o horário programado de chegada; no entanto, essas informações não foram compartilhadas com as autoridades locais de busca e resgate.

A busca não foi iniciada até o sargento. Lachut direcionou as equipes de resgate para o local do acidente por volta do meio-dia. As equipes de resgate chegaram a pé por volta das 14h15 e evacuaram os sobreviventes restantes em um veículo com tração nas quatro rodas para o Centro Médico Regional do Nordeste do Alabama em Anniston. 

As fortes chuvas na época dificultaram a viagem, obscureceram a visibilidade e também eliminaram rapidamente o incêndio pós-acidente, cuja fumaça pode ter alertado as autoridades sobre o acidente e a localização aproximada mais rapidamente.

Investigação

As conclusões da investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) foram divulgadas em 2 de março de 1993. Em última análise, a investigação determinou que a tripulação perdeu a consciência situacional e, embora insegura dos serviços de controle de tráfego aéreo prestados ou de sua posição, iniciou uma aproximação para a pista 5 a partir de uma altitude e velocidade excessivas sem concluir os procedimentos de aproximação publicados. 

Embora crítico do desempenho da tripulação de voo, o relatório finalmente concluiu que a causa provável foi o fracasso da gerência sênior da GP Express em fornecer treinamento adequado e suporte operacional para o início da operação sul, o que resultou na designação de um capitão inadequadamente preparado com um primeiro oficial relativamente inexperiente no serviço de passageiros de receita e na falha da tripulação de voo para usar procedimentos de voo por instrumentos aprovados, o que resultou em perda de consciência situacional e desobstrução do terreno.

Contribuiu para a causa do acidente a falha da GP Express em fornecer cartas de aproximação para cada piloto e em estabelecer critérios de aproximação estabilizada. Também contribuíram a coordenação inadequada da tripulação e a inversão de papéis por parte do capitão e do primeiro oficial.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Reeve Aleutian Airways 8 - Buraco na Fuselagem

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 8 de junho de 1983: Voo Reeve Aleutian Airways 8 - Luta pelo controle

Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos. 

A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos

O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983. 

A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.

Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte. 

Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado. 

A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.

A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor. 

Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.

O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo. 

A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência. 

O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca. 

A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.

A hélice caiu no Oceano Pacífico e nunca foi recuperada para exame. A razão de sua separação é desconhecida.

Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia. 

Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.

A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 8 de junho de 1982: Voo VASP 168 - Colisão com a Serra de Aratanha, no Ceará

O voo VASP 168, operado pelo Boeing 727-212, prefixo PP-SRK, era um voo regular de passageiros de São Paulo para Fortaleza (CE), que, em 8 de junho de 1982, colidiu com o terreno enquanto descia para Fortaleza, matando todos os 137 pessoas a bordo.

A queda do voo 168 continua sendo o terceiro maior número de mortos de qualquer acidente de aviação no Brasil, depois do voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e do vôo 3054 da TAM Airlines.

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Aconteceu em 8 de junho de 1966: O mistério por trás do acidente com o XB-70 Valkyrie

Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards. 

A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.

Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.

O XB-70 Valkyrie

O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.

Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.

O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.

Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.

O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã. 

Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.

É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.

Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos,
a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão

As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.

“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”

O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos. 

O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”

08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.

A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70. 

De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.

Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade. 

Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.

O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio. 

O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.

A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.

Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.

O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais. 

A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.

Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit. 

A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.

Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.

Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.

Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas

Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis ​​no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall. 

Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.

O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.

O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto. 

Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete. 

Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.

Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.

Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.

“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.

Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.

Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.

Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro. 

Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.

A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.

Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.

Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica. 

A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude. 

Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.

Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente. 

A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com tacairnet.com, theaviationgeekclub.com e area51specialprojects.com