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Em julho de 1914, a Primeira Guerra Mundial estourou na Europa entre a Alemanha, a Áustria-Hungria e as potências aliadas. As Forças Expedicionárias Americanas desembarcaram na Europa em 6 de abril de 1917 e ajudaram a mudar a maré em favor da Grã-Bretanha e da França, resultando em um triunfo aliado sobre a Central em novembro de 1918.
Mais de dois milhões de americanos serviram no exército, enquanto 116.708 perderam suas vidas. Os Estados Unidos declararam depois que a guerra submarina irrestrita alemã foi considerada uma guerra contra civis, apesar de terem evitado o envolvimento na Grande Guerra desde 1914.
Seja um fuzileiro naval dos EUA, pôster de propaganda militar vintage da Primeira Guerra Mundial dos EUA (Foto: Amazon/pinterest.com)
A entrada dos EUA na Primeira Guerra Mundial marcou um ponto de virada, permitindo a derrota final da Alemanha. Os suprimentos e empréstimos estendidos dos EUA apoiaram o esforço militar dos Aliados contra as Potências Centrais. A contribuição econômica dos EUA foi decisiva, pois os Aliados haviam esgotado seus meios de pagar por suprimentos essenciais. Os empréstimos americanos continuaram até o fim da guerra em novembro de 1918 para manter o fluxo de armas e alimentos através do Atlântico. A 1ª Ala de Caça fez inúmeras estreias na aviação ao longo de nove décadas de serviço. Foi a primeira unidade de voo de nível de grupo dos EUA a entrar em combate aéreo e destruir uma aeronave inimiga na Primeira Guerra Mundial . A unidade foi o único grupo de caça do Exército dos EUA de 1919 a 1932. Ele foi implantado em massa sobre o Atlântico Norte e destruiu uma aeronave alemã.
Instituto de Heráldica do Exército dos Estados Unidos (Imagem: Instituto de Heráldica do Exército dos EUA/picryl.com)
O emblema da unidade inclui o lema latino "Aut Vincere Aut Mori", que se traduz como "Conquiste ou Morra". Verde e preto são as cores do Serviço Aéreo do Exército. As cinco listras refletem os cinco esquadrões iniciais, enquanto as cruzes significam as cinco campanhas do grupo na Primeira Guerra Mundial.
Os triunfos da 1ª Ala de Caça na Primeira Guerra Mundial
A 1st Fighter Wing é um pilar da história da aviação da Força Aérea, datando da formação do 1st Pursuit Group em 1918. As origens da ala podem ser rastreadas até a Primeira Guerra Mundial, quando os EUA reconheceram a importância do combate aéreo na guerra. Para dar suporte a isso, Aero Squadrons foram formados nos EUA, levando à formação do 1st Pursuit Group na França.
Apesar de um histórico de combate de apenas nove meses (fevereiro a novembro de 1918), o Serviço Aéreo fez uma exibição respeitável durante a Primeira Guerra Mundial. O Serviço Aéreo abateu 756 aeronaves inimigas e 76 balões inimigos, enquanto perdeu 289 aviões e 48 balões. Os esforços do Serviço Aéreo contribuíram para a força geral do Exército dos EUA durante a guerra.
Ilustração de guerra aérea (Imagem: Steam)
Os Esquadrões Aero da Força Expedicionária Americana (AEF) foram dispersos entre várias organizações do exército, dificultando a coordenação de atividades aéreas. Em 5 de maio de 1918, a AEF substituiu o 1st Pursuit Organization Center pelo 1st Pursuit Group, o primeiro estabelecimento de caças de nível de grupo americano.
Nota: Duas Medalhas de Honra foram concedidas ao Primeiro Tenente Edward "Eddie" V. Rickenbacker do 94º Esquadrão Aeronáutico e ao Segundo Tenente Frank Luke Jr. do 27º Esquadrão Aeronáutico.
Durante a Primeira Guerra Mundial, o 1º Grupo de Perseguição testou novas aeronaves e melhorou táticas de caça na França. Em 14 de abril de 1918, a unidade registrou sua primeira vitória aérea. No final da guerra, tinha 202 abates confirmados e sete créditos de campanha.
Após o triunfo, a força do Serviço Aéreo foi considerada satisfatória para tempos de paz. O Ato de Reorganização do Exército de 1920 fez do Serviço Aéreo um braço combatente do Exército, com o Chefe do Serviço Aéreo e seu chefe assistente mantendo o posto de major-general e brigadeiro-general, respectivamente.
Unidades aéreas táticas deram suporte às forças terrestres sob nove comandantes de área do corpo dos EUA. O Chefe do Serviço Aéreo manteve o comando das escolas de treinamento e depósitos. Esforços significativos de desenvolvimento aeronáutico foram concentrados na Divisão de Engenharia. Então, durante a Segunda Guerra Mundial, o 1º Grupo de Caça se destacou com pilotos voando aeronaves P-38 Lightning, fornecendo suporte crucial às operações de bombardeio dos Aliados.
Após a Segunda Guerra Mundial, a desmobilização de forças reduziu o tamanho das Forças Aéreas do Exército, deixando a Força Aérea dos EUA do pós-guerra com um núcleo. As Forças Aéreas Continentais foram divididas em comando aéreo estratégico, comando de defesa aérea e comando aéreo tático. Esses comandos e o antigo Comando de Transporte Aéreo forneceram a base para a construção da Força Aérea independente do pós-guerra.
A aeronave da Força Aérea dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial
Antes da Primeira Guerra Mundial, as aeronaves eram desarmadas, com alguns pilotos carregando pistolas e granadas. No entanto, essas armas eram limitadas devido ao corpo da aeronave. Ambos os lados usavam dardos e outros objetos perigosos para atacar tropas terrestres. À medida que a observação aérea se tornou mais crítica, táticas foram desenvolvidas para abater aeronaves inimigas e se proteger.
Em 1915, metralhadoras de tiro frontal foram instaladas em aeronaves, mas o avanço veio com a invenção de um mecanismo de interrupção. A guerra aérea evoluiu de combates solitários para formações maiores de aeronaves e patrulhas, com "ases do ar" celebrados como heróis e usados para propaganda. Aeronaves também foram usadas para dar suporte a tropas terrestres, frequentemente durante batalhas ativas, com explosivos lançados de baixas altitudes para precisão.
O SPAD S.XIII é um caça biplano francês da Primeira Guerra Mundial (Foto: picryl.com)
À medida que os números aumentavam, o equipamento melhorava com o advento do Nieuport 28 de dois canhões e do SPAD XIII. O primeiro DH-4 construído nos Estados Unidos pousou na França em maio de 1918, enquanto o SE5a entrou em serviço americano perto do fim da guerra. A aeronave mais popular construída nos Estados Unidos era utilizada para observação, avistamento de artilharia e bombardeio diurno.
Biplano de caça no Museu Nacional do Ar e do Espaço, Washington DC (Foto: Ad Meskens/wikimedia.org)
O Nieuport 28 foi um caça biplano pilotado pela primeira vez pelo governo francês em 1917. Foi projetado por Gustave Delage e apresentava uma asa superior de duas longarinas e uma asa inferior de uma longarina. A aeronave possui duas metralhadoras Vickers .303-cal., um motor rotativo Gnome N-9 de 160 cavalos de potência e uma velocidade máxima de 122 MPH (196 km/h).
O programa de produção dos EUA se concentrou em fornecer aviões e motores para treinamento e aeronaves e motores para uso em campo. A Força Aérea foi projetada para incluir aeronaves de combate e bombardeiros, divididos em motores fixos e rotativos.
A 1ª Ala de Caça da Primeira Guerra Mundial até a Era Moderna
A 1ª Ala de Caça serviu nas Guerras da Coreia e do Vietnã . Em 1974, a Força Aérea anunciou planos para estacionar a primeira Ala F-15C Eagle operacional. A Ala recebeu sua primeira aeronave F-15C Eagle em 1976 e seu primeiro Prêmio de Unidade de Destaque da Força Aérea. A Ala de Caça Tática participou de implantações e exercícios de treinamento em todo o mundo ao longo da década de 1980.
A ala enviou 48 aeronaves para a Arábia Saudita, acumulando 4.207 surtidas até 1991. O F-15C Eagle, enviado para a Operação Desert Shield, participou de um exercício de teatro significativo e testou com sucesso novos limites em Joint Direct Attack Munitions. Em março de 2002, enviou uma dúzia de F-15s e mais de 600 aviadores para o Iraque , dominando o espaço aéreo e intimidando a Força Aérea Iraquiana.
Em 2002, a Força Aérea anunciou planos para colocar o F-22 Raptor em status operacional de combate. O primeiro Raptor chegou em 2005, servindo como um treinador para pessoal de manutenção. O 27º Esquadrão de Caça foi anunciado como totalmente operacional, capaz de voar, lutar e vencer com o F-22. Hoje, o 1º FW abriga o 1º Grupo de Operações, o 94º FS e o 71º FS, bem como o 1º Grupo de Manutenção.
Em formação sobre o oceano Atlântico (Foto: Tech Sgt. Carlin Leslie/Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)
A 1st Fighter Wing, localizada na Joint Base Langley-Eustis, atualmente gerencia metade do inventário de F-22 da Força Aérea dos EUA. Ela distribui F-22s globalmente para dar suporte às tarefas do Combatant Commander e garante a prontidão de combate das forças de superioridade aérea do F-22.
A ala compreende três esquadrões: um Esquadrão Aéreo Adversário, um Esquadrão de Suporte de Treinamento, um Esquadrão de Suporte de Operações e cinco esquadrões. Com 2.212 aviadores, a ala conduz um programa anual de horas de voo de US$ 750 milhões e sustenta dois campos de aviação. Em 2023, a 1ª Ala de Caça adicionou a Unidade de Treinamento Formal F-22 (FTU), preparando pilotos para pilotos F-22 prontos para missões de combate.
Aqui estão cinco pousos de emergência incríveis realizados sem fatalidades.
(Foto: Nail Bikbaev)
Embora a aviação seja um dos meios de transporte mais seguros, ocorrem incidentes ocasionais. Esses incidentes abrangem vários eventos, como colisões com pássaros, avarias técnicas e desafios relacionados ao clima. Aperte os cintos enquanto exploramos cinco incríveis pousos de emergência que salvaram inúmeras vidas.
1. Voo 411 da Olympic Airways
O voo 411 da Olympic Airways partiu do Aeroporto Internacional Ellinikon de Atenas em 9 de agosto de 1978, com destino ao JFK de Nova York. O voo foi operado em uma aeronave da série Boeing 747-200, que apresentava motores aprimorados e peso máximo de decolagem maior para maior alcance. O registro da aeronave era SX-OAA.
Durante a decolagem em um dia quente de verão com 400 passageiros e 18 tripulantes, um dos motores do jato explodiu devido ao superaquecimento causado pelo sistema de refrigeração por injeção de água desligado por engano. Apesar disso, o avião comprometeu-se a decolar, subindo lentamente e retraindo o trem de pouso em baixa altitude, ao contrário do manual do 747, para evitar estol.
(Foto: Konstantinos Livadas)
Como mal ultrapassava os 200 pés (60,96 metros) de altitude, a aeronave evitou por pouco a colisão com estruturas da cidade e com o Monte Aigaleo, de 1.539 pés de altura . Aproveitando um vento contrário, a tripulação ganhou altitude sobre o mar, alijando combustível para se preparar para um retorno seguro a Atenas.
Embora tenha sido uma situação difícil, tanto os passageiros como os residentes da cidade foram poupados de danos quando o 747 pousou com segurança. Houve comunicação mínima do ATC enquanto a tripulação lidava com o perigo. Isso fez com que o retorno do 747 surpreendesse quem estava na torre.
A aeronave, registrada como SX-OAA, continuou em serviço até 1985 na Olympic Airways e posteriormente na Trans World Airlines, encerrando sua carreira em 1997 após 24 anos. A mesma tripulação pilotou notavelmente um 747 substituto para Nova York às 18h do mesmo dia.
2. Voo 9 da British Airways
O voo 9 da British Airways, também conhecido como "Incidente de Jacarta", foi um incidente notável em 24 de junho de 1982. O voo era um Boeing 747-236B da British Airways, registrado como G-BDXH, viajando do Aeroporto Heathrow de Londres para Auckland, Nova York. Zelândia, com várias paradas intermediárias em Mumbai, Madras, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne.
Durante o voo, a aeronave entrou em uma região de nuvens de cinzas vulcânicas causadas pela erupção do Monte Galunggung, na Indonésia. As nuvens de cinzas continham partículas finas de rocha e vidro que podem causar danos significativos aos motores das aeronaves e outros componentes críticos. À medida que a aeronave voava através das nuvens de cinzas, todos os quatro motores falharam, resultando em uma perda completa de potência do motor. A aeronave ficou planando sem impulso, cercada por cinzas vulcânicas potencialmente perigosas.
(Foto: Abdul N Quraishi)
A tripulação de voo enfrentou uma situação crítica sem potência do motor e com a necessidade de encontrar um local de pouso adequado. A equipe iniciou uma descida para uma altitude mais baixa, onde o ar era mais quente e as partículas de cinzas menos concentradas. Com a queda para uma altura mais segura, a tripulação poderia religar os motores aproveitando a inércia da aeronave e o ar mais quente.
A tripulação reiniciou com sucesso todos os quatro motores e fez um pouso de emergência em Jacarta, na Indonésia. Apesar da experiência traumática, não houve vítimas fatais entre passageiros e tripulantes.
O incidente destacou os riscos significativos que as cinzas vulcânicas representam para a aviação. As partículas finas nas cinzas podem entupir os motores e causar a falha do motor. O incidente levou a uma reavaliação dos procedimentos e directrizes para lidar com encontros com cinzas vulcânicas, incluindo a criação de centros de aconselhamento para fornecer informações em tempo real aos pilotos e às companhias aéreas. O incidente também melhorou o design e a engenharia das aeronaves para aumentar a resistência dos motores à ingestão de cinzas vulcânicas.
3. Voo 236 da Air Transat
Em 24 de agosto de 2001, a Canadian Air Transat operou o voo 236 utilizando uma aeronave Airbus A330-243 registrada como C-GITS. O voo estava a caminho do Aeroporto Internacional Pearson de Toronto, no Canadá, para o Aeroporto da Portela, em Lisboa, em Portugal.
Cerca de quatro horas de voo, o sistema de combustível da aeronave apresentou mau funcionamento sobre o Oceano Atlântico devido a uma ruptura nas linhas de combustível. Isso resultou em um grave vazamento de combustível, fazendo com que a aeronave perdesse combustível de forma alarmante. A situação tornou-se crítica quando a aeronave se viu numa situação difícil – ficando sem energia enquanto ainda estava longe de aeroportos adequados.
A tripulação de voo enfrentou uma situação extremamente desafiadora, pois os motores da aeronave estavam perdendo potência por falta de combustível. Desesperados para chegar a um local de pouso adequado, a tripulação deslizou o Airbus A330 por uma distância considerável, aproximadamente 75 milhas náuticas (138,9 quilômetros).
(Foto: Soos Jozsef)
A tripulação finalmente conseguiu planar a aeronave até a Base Aérea das Lajes, um aeroporto na ilha Terceira, nos Açores, Portugal. Com a potência mínima restante do motor, a aeronave pousou com segurança, porém com o trem de pouso na posição destravado por falta de pressão hidráulica. Apesar disso, a aeronave parou na pista e todos os 306 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram à provação.
O capitão Robert Piché e o primeiro oficial Dirk de Jager receberam em agosto de 2002 o "Prêmio de Aeronave Superior", o prêmio concedido anualmente pela Air Line Pilots Association (ALPA) aos melhores pilotos de linha aérea. Devido ao sucesso do incidente, este evento é referido como o “Milagre dos Açores”.
4. Voo 1549 da US Airways
O voo 1549 da US Airways foi operado por um Airbus A320 em 15 de janeiro de 2009, partindo do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, com destino ao Aeroporto Internacional Charlotte Douglas, na Carolina do Norte.
Pouco depois da decolagem, a aeronave atingiu um bando de gansos canadenses, fazendo com que ambos os motores perdessem potência. Os pilotos, Capitão Chesley "Sully" Sullenberger e Primeiro Oficial Jeffrey Skiles, avaliaram rapidamente a situação e determinaram que não conseguiriam chegar a nenhum aeroporto adequado para um pouso de emergência. Eles reconheceram as opções limitadas e realizaram um pouso de emergência nas águas do rio Hudson . A tripulação executou habilmente a amaragem, conseguindo pousar a aeronave nas águas geladas do rio Hudson.
O avião voo 1549 da US Airways em exibição (Foto: Sonder Quest)
O impacto foi relativamente suave, graças à experiência do piloto em controlar o planeio e a descida. Os passageiros e tripulantes foram então evacuados para as asas e botes salva-vidas infláveis quando a aeronave começou a entrar na água. Barcos de resgate e balsas da área da cidade de Nova York chegaram rapidamente para ajudar na evacuação.
Todos os 155 passageiros e tripulantes foram evacuados com segurança da aeronave. O evento chamou a atenção do mundo e foi amplamente coberto pela mídia devido à incrível natureza do pouso de emergência e à evacuação bem-sucedida de todos a bordo.
Um filme intitulado "Sully" foi feito sobre este incidente. Dirigido por Clint Eastwood e lançado em 2016, o filme é estrelado por Tom Hanks como Capitão Chesley “Sully” Sullenberger. O filme retrata os eventos que antecederam e se seguiram ao pouso de emergência e a subsequente investigação do National Transportation Safety Board (NTSB).
5. Voo 16 da LOT Polish Airlines
O incidente do voo 16 da LOT Polish Airlines ocorreu em 10 de novembro de 2011. O voo foi operado pela LOT Polish Airlines, a transportadora nacional da Polônia, e era um serviço regular de passageiros do Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) nos EUA para o Aeroporto Chopin de Varsóvia. (WAW) na Polónia. O voo foi realizado em aeronave Boeing 767-35DER com matrícula SP-LPC.
Ao se aproximar do Aeroporto Chopin de Varsóvia para pousar, o avião encontrou dificuldades técnicas com seu trem de pouso. A tripulação lutou para estender o trem de pouso, fazendo várias tentativas para corrigir o problema. Apesar dos esforços, o problema do trem de pouso persistiu. Consequentemente, a aeronave foi forçada a realizar um pouso de barriga, deslizando pela pista sem o trem de pouso adequadamente acionado. O impacto causou danos significativos ao avião e resultou em um incêndio subsequente.
(Foto: Robert Sarosiek)
Respondendo rapidamente ao local, os serviços de emergência evacuaram todas as 231 pessoas a bordo, incluindo passageiros e tripulantes. Infelizmente, vários passageiros sofreram ferimentos durante o processo de evacuação, desde ferimentos leves até inalação de fumaça.
A investigação subsequente revelou que o mau funcionamento do trem de pouso foi causado por uma falha no sistema hidráulico, que o impediu de se estender conforme pretendido.
Todos os passageiros destes voos sobreviveram mesmo durante avarias nas aeronaves e condições perigosas. Isso pode ser atribuído ao treinamento, ao raciocínio rápido e às ações imediatas tomadas pela tripulação de voo, controladores de tráfego aéreo, equipes de emergência e ao aprimoramento da engenharia aeronáutica ao longo dos anos.
2017 foi o ano mais seguro alguma vez registado para a aviação, com uma taxa de 12,2 mortes por mil milhões de passageiros, enquanto 2021 foi o segundo ano mais seguro de sempre. Isto representa a crescente segurança dos voos comerciais em meio a um aumento nos volumes de voos globais.
Quando se fala de uma aeronave militar soviética na Guerra Fria, este talvez esteja entre os últimos aviões a serem mencionados ou lembrados... se for lembrado! Ele não tem a aura de Apocalipse Nuclear de um Tu-95 Bear; nem o glamour de caças como os MiG-25, MiG-21 ou outros. Não evoca o medo de jatos de ataque como um Su-24. Mas, nos tensos anos da Guerra Fria, a sua missão não foi de menos relevância que a de nenhum dos tipos citados! Afinal, a ele cabia combater aqueles que estavam entre os mais terríveis inimigos – os submarinos do Ocidente armados com mísseis nucleares. E, passados aqueles tempos, enquanto muitos dos mais famosos jatos soviéticos já foram relevados a museus e ferros-velhos aeronáuticos, este bimotor turboélice de formas brutas e antiquadas – continua ainda a operar! Conheça o Beriev Be-12 e sua história! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem!
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Realizado na década de 1940, o 'Flagships Of The Air', apresentou uma breve história do transporte, terminando com a invenção do avião e a compressão do tempo e do espaço que o acompanhou. O filme apresenta o Douglas DC-3, carro-chefe da American Airlines. O serviço de aeromoça é visto aos 6 minutos, e uma viagem transcontinental. O filme enfatiza a segurança das viagens aéreas e explica como os pilotos navegam e as verificações de segurança feitas com meteorologistas antes do voo. Uma agência de viagens é vista às 18h30. As vistas aéreas da cidade de Nova York são vistas aos 23 minutos.
Este filme faz parte do arquivo Periscope Film, uma das maiores coleções históricas de imagens militares, de transporte e de aviação dos EUA.
Uma aeronave britânica usada pela RAF e por várias companhias aéreas.
HPR.1 Marathon 1A XJ831 (06.09.56) (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)
Capaz de acomodar até 20 passageiros, o Handley Page Marathon era um avião de transporte civil de quatro motores construído na Grã-Bretanha. O avião foi projetado pela Miles Aircraft, com sede em Reading, mas construído por Handley Page no Woodley Aerodrome em Reading, Inglaterra.
O conceito foi bem recebido quando o avião foi inicialmente submetido ao Ministério da Guerra Britânico como um monoplano de quatro motores de 16.500 libras. Depois de ser aprovado para fabricação, várias agências discutiram sobre suas especificações, levando a várias tentativas de alterar o design do avião no meio do processo de construção.
Handley Page compra Miles Aircraft Limited
Essas interferências atrasaram a fabricação da aeronave e aumentaram seu custo de fabricação. Atrasos em um pedido firme do governo para a aeronave levaram a Miles Aircraft Limit a declarar falência. Já envolvida no projeto, Handley Page adquiriu todos os ativos de Miles e formou uma empresa chamada "Handley Page (Reading) Limited" para continuar o trabalho na Maratona.
Apesar de ser revolucionário e apresentar muitas novidades, como o design todo em metal da aeronave e o fato de ser o primeiro avião a cumprir os rigorosos padrões da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), recebeu uma recepção morna das companhias aéreas. A British European Airways (BEA) comprou sete Maratonas, mas optou por não introduzi-las em sua frota.
A RAF usou o avião para treinar navegadores
No final de 1952, a West African Airways Corporation recebeu seis Marathons, mas substituiu em 1954 por de Havilland Herons. As últimas três Maratonas construídas receberam tanques de combustível ampliados e vendidas para a Union of Burma Airways, que as operou no Sudeste Asiático por vários anos.
A West African Airways substituiu suas maratonas pelas de Havilland Heron (Foto: Alan Wilson)
A Royal Air Force (RAF) acabou por ser a salvadora do avião, usando-o como treinador de navegação. Desde o início de 1953, 28 Maratonas foram atribuídas à Escola de Navegação Aérea No.2 na RAF Thorney Island, perto de Chichester, West Sussex. 16 outras Maratonas foram para a RAF Topcliffe em North Yorkshire quando a Escola de Navegação Aérea No.1 se mudou para lá em junho de 1958. Na primavera do ano seguinte, apenas oito aeronaves foram consideradas aeronavegáveis.
Além de não ser mecanicamente confiável, a aeronave tem um teto máximo de 9.500 pés e uma baixa taxa de subida de 300 pés por minuto. O último dos treinadores de navegação Marathon foi aposentado pela RAF em abril de 1959 e acabou sendo desfeito.
Derby Airways mais tarde tornou-se British Midland (Foto: kitchener.lord via Flickr)
A antecessora da British Midland Airways, a Derby Aviation, adquiriu três Marathons em 1955 para voos domésticos no Reino Unido, incluindo as Ilhas do Canal. Os aviões foram baseados no Aeroporto de Burnaston perto de Derby e estavam operacionais até serem retirados de serviço em dezembro de 1960. Dois dos antigos aviões da RAF foram devolvidos a Handley Page em Shoreham-by-Sea, onde deveriam ser usados para voar entre o costa sul da Inglaterra e as Ilhas do Canal. No entanto, isso não se concretizou e os aviões foram desmontados em 1962.
Em setembro de 1964, Handley Page vendeu uma maratona ao rei Hussein da Jordânia , que planejava usar a aeronave para seu transporte pela Jordânia e pelos países vizinhos.
Especificações da Handley Page Marathon
Características gerais
Tripulação: 2
Capacidade: 20 passageiros
Comprimento: 52 pés 1,5 pol
Envergadura: 65 pés
Altura: 14 pés 1 pol
Área da asa: 498 pés quadrados
Peso vazio: 11.688 lb
Peso máximo de decolagem: 18.250 lb
Capacidade de combustível: 240 imp gal
Motor: 4 × de Havilland Gipsy Queen 70-3 motor de pistão em linha refrigerado a ar de seis cilindros, 340 hp
Atuação
Velocidade máxima: 233 mph
Velocidade de cruzeiro: 201 mph
Alcance: 935 milhas
No total, foram construídas 68 aeronaves Marathon. A primeira variante, Marathon I, compunha 40 aeronaves, enquanto a segunda variante, uma versão de treinamento de navegação militar, compreendia os 28 restantes.
Em 21 de outubro de 2009, o avião de carga Boeing 707-330C, prefixo ST-AKW, da Azza Air Transport, alugado para a Sudan Airways (foto abaixo), realizava o voo 2241, um voo de regular de carga de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, para Cartum, no Sudão, levando a bordo três tripulantes e três passageiros.
A aeronave voou pela primeira vez em 1 de maio de 1968 e foi entregue à Lufthansa em 17 de fevereiro de 1969, onde foi registrada como D-ABUJ. A partir de 23 de março de 1977, foi alugado à Condor até ser vendido aos Emirados Árabes Unidos em 5 de maio de 1981. A aeronave foi registrada novamente como A6-DPA. Em 26 de maio de 1986, a aeronave foi vendida ao governo sudanês e registrada novamente no ST-AKW.
Em 26 de outubro de 1986, foi vendido para a Nile Safaris Aviation, servindo até ser vendido para a Trans Arabian Air Transport em 28 de maio de 1992. A última mudança de propriedade ocorreu em 16 de agosto de 1994, quando foi vendida à Azza Transport, que a alugou para a Sudan Airways.
O comandante, de 61 anos, já havia trabalhado para a Sudan Airways e tinha 19.943 horas de voo, mas sua experiência com o Boeing 707 não foi divulgada. O primeiro oficial, de 34 anos, tinha 6.649 horas de voo, incluindo 5.011 horas no Boeing 707. O engenheiro de voo, de 53 anos, tinha 7.324 horas de voo, todas no Boeing 707.
A aeronave carregava unidades de ar condicionado, peças de automóveis, computadores e ferramentas.
Às 15h30 (hora local), o Boeing 707 caiu 3 quilômetros (2 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Sharjah. O voo que tinha como destino o Aeroporto Internacional de Cartum, havia acabado de decolar no momento do acidente.
Foi relatado que um pedaço da aeronave caiu logo após ela ter decolado. Posteriormente, foi identificado como parte da carenagem de um dos motores. A aeronave foi totalmente destruída no acidente e subsequente incêndio que matou todos os seis tripulantes a bordo.
O xeque Khalid Al-Qasimi informou que a Autoridade Geral de Aviação Civil (GCAA) dos Emirados Árabes Unidos iniciaria uma investigação sobre o acidente. Foi relatado que uma área de investigação seriam os motores. A Azza Transport foi proibida de operar nos Emirados Árabes Unidos durante a investigação do acidente.
O Cockpit Voice Recorder e o Flight Data Recorder foram recuperados e enviados ao Reino Unido para análise. Em fevereiro de 2010, foi relatado que ambos os gravadores não estavam funcionando e nenhum dado foi recuperado deles.
Em janeiro de 2011, o GCAA divulgou um relatório provisório. Uma capota do motor caiu do motor nº 4 logo após a decolagem.
O relatório final afirmou que a causa do acidente foi a aeronave ultrapassando o ângulo máximo de inclinação. Isso causou uma parada e perda de controle que não foi recuperável. A tripulação estava respondendo a uma perda de potência percebida no motor # 4, embora sua resposta tenha sido inadequada. As capas do núcleo do motor # 4 partiram do motor e isso levou à separação da linha flexível da Razão de Pressão do Motor.
O voo 414 da Tan-Sahsa era um voo programado do Aeroporto Internacional Juan Santamaría, San José, Costa Rica para o Aeroporto Toncontin em Tegucigalpa, Honduras, com escala no Aeroporto Augusto C. Sandino em Manágua, Nicarágua, em 21 de outubro de 1989.
O Boeing 727-224, prefixo N88705, operado pela TAN Honduras - Transportes Aéreos Nacionales (foto abaixo), colidiu com um morro de uma serra após os pilotos não seguirem um procedimento especial de pouso exigido para a chegada ao aeroporto, matando 131 passageiros, deixando 15 sobreviventes. Este acidente é o acidente mais mortal da história da América Central.
A SAHSA foi fundada em 1945, inicialmente com financiamento do governo hondurenho (participação de 40%), da Pan Am (participação de 40%) e de investidores privados (participação de 20%). Depois de algum sucesso na operação doméstica, a companhia aérea adquiriu a transportadora rival TACA de Honduras em 1953. Em meados da década de 1960, a companhia aérea conseguiu até adquirir aeronaves pressurizadas mais modernas para sua frota, incluindo o Convair 340, o Convair 440 e o Douglas DC-6B .
Em 1970, a Pan Am saiu da empresa e a participação foi comprada pela Transportes Aéreos Nacionales, outra companhia aérea hondurenha. Embora a TAN possuísse uma parte da SAHSA, as duas companhias aéreas operavam de forma independente. Nas décadas de 1970 e 1980, a SAHSA viu um período de crescimento tanto no tamanho da frota quanto no número de destinos servidos, que incluiu a introdução dos Boeing 727 e 737, bem como a adição da Costa Rica, Nicarágua e Nova Orleans à sua rede. .
O presidente de Honduras por dois mandatos, Oswaldo López Arellano, era dono das duas companhias aéreas e, portanto, decidiu proibir as companhias aéreas estrangeiras do mercado hondurenho. Em 1975, depois que ele deixou o cargo, o governo suspendeu imediatamente a proibição, fazendo com que muitas companhias aéreas dos EUA, como a Pan Am e a Air Florida, voassem para Honduras. Em 1991, SAHSA e TAN fundiram-se para se tornarem TAN-SAHSA temporariamente, e a marca TAN logo foi aposentada. Em 1994, a reputação da companhia aérea despencou devido a acidentes e colisões, levando a pressões financeiras e à subsequente cessação de operações.
A SAHSA operava a partir de seu hub em Tegucigalpa, Honduras e do Aeroporto Internacional Toncontín para seus destinos dentro do país. Além disso, operou internacionalmente para outros destinos na América Central e também para vários destinos nos Estados Unidos devido à sua joint venture com a Pan Am. Os destinos domésticos da SAHSA incluíam San Pedro Sola, La Ceiba e Santa Bárbara, enquanto voava para as seguintes cidades americanas: Nova Orleans (MSY), Houston (IAH) e Miami (MIA). A SAHSA também voou para outros destinos da América Central e do Caribe, como Grand Cayman (GCM), Cidade da Guatemala (GUA) e San Salvador (SAL).
A frota da SAHSA é constituída exclusivamente por aeronaves de curto e médio curso, uma vez que não realizou voos intercontinentais ou transatlânticos. Quando a companhia aérea foi estabelecida, ela voava Douglas DC-2 e DC-3 . No entanto, à medida que a companhia aérea continuou a expandir-se internacionalmente, adquiriu alguns jactos Boeing em meados da década de 1970 para fazer face à expansão da sua rede de rotas.
O avião prefixo N88705, arrendado da Continental Air Lines, havia voado pela primeira vez em 1968 e foi entregue a Tan-Sahsa em 1981. A tripulação do voo 414 consistia no capitão Raúl Argueta de 34 anos, no primeiro oficial Reiniero Canales de 26 anos e no engenheiro de voo Marco Figueroa. Os três eram funcionários da Tan-Sahsa.
A aproximação final e o acidente
O ATC de Tegucigalpa autorizou o voo para a abordagem VOR/DME para a pista 01. Por causa do terreno alto na área, a abordagem usa uma série de três degraus a partir do fixo de aproximação inicial de 7.500 pés MSL.
A tripulação começou uma descida contínua de cerca de 7600 pés MSL em cerca de 11 NM do aeroporto, em vez de seguir o procedimento de redução prescrito, que levou ao local do acidente. O perfil de descida da aeronave estava bem abaixo do curso de descida publicado para toda a abordagem.
A aeronave impactou uma montanha conhecida como Cerro de Hula na elevação de 4800 pés MSL, aproximadamente 800 pés abaixo do cume, 4,8 NM do limiar da pista 01 de Tegucigalpa. No impacto, a aeronave estava em configuração de aproximação.
O avião se dividiu em três seções. A primeira parte (Cockpit, First Class), continha quase todos os sobreviventes do acidente, devido à configuração quase estolada, nariz alto no impacto.
Vinte sobreviveram inicialmente ao acidente, mas cinco morreram antes de receberem tratamento, devido a um atraso no pessoal de resgate devido ao mau tempo.
Ao final, 127 passageiros e quatro tripulantes morreram. Onze passageiros e quatro tripulantes conseguiram escapar com vida da tragédia.
Sobreviventes de acidente aéreo hondurenho descrevem cenas de terror
″Eles nos disseram para colocar nossos cintos de segurança para pousar e, de repente, o avião começou a tremer, como uma turbulência no ar ″, disse Evenor Lopez, um empresário hondurenho. ″Mas continuou por um longo tempo e parecíamos estar descendo muito rápido. Algumas pessoas gritavam ″, disse Lopez em uma entrevista.
Autoridades dos EUA em Washington e Honduras publicaram listas parciais de fatalidades sem cidade natal ou idade para muitas das vítimas.
Eles incluíram: Gregory Paglia, um fuzileiro naval dos Estados Unidos estacionado na Nicarágua; Daniel Yurista, 37, Prairie Farms, Wis .; Eduardo Apodaca, 49, San Luis Obispo, Califórnia; Maria Esther Apodaca, 50, San Luis Obispo, Califórnia; Charles Friederich, Washington, DC; Robert Hebb, 42, funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional; Connie Montealegre, 68; Charles Kendall Morrow, Grandview, Mo .; Michael O'Shea, Costa Rica; e Mary Weaver.
O porta-voz da embaixada dos EUA, Mark Jacobs, disse que não conseguiu identificar outros cidadãos americanos até que parentes fossem notificados.
O gravador de ″ caixa preta ″ do avião foi enviado para Washington para análise, disse Barry Trotter, líder da equipe do Conselho de Segurança. O major Alejandro Arguello, diretor da aeronáutica civil da Nicarágua, citou controladores aéreos regionais dizendo que o teto do avião se rasgou antes do acidente.
Foi o pior acidente aéreo da história da América Central. Entre os mortos estavam o ministro do Trabalho de Honduras, Armando Blanco Paniagua; e Mario Rodriguez Cubero, assessor do presidente da Costa Rica, Oscar Arias.
″Eu estava dormindo e quando acordei estávamos no chão″, disse Rosario Ubeda Gonzalez, uma nicaragüense de 30 anos que dirige um restaurante em Shreveport, Louisiana, com seu marido. ″Eu estava afivelado em meu assento e ouvi algumas pessoas ajudando alguém atrás de mim. Tudo estava pegando fogo e eu gritei: 'Não me deixe'.
O piloto Raul Argueta foi um dos sobreviventes. Os médicos disseram que todos estavam em condições estáveis.
Dois americanos, Kurt Shaeffer e Eugene Van Dyke, foram evacuados para hospitais americanos. Jacobs identificou Van Dyke como funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional em Tegucigalpa e disse que ele foi levado para um centro de queimados na Base Aérea de Brooks, no Texas.
A outra sobrevivente dos EUA, Deborah Browning, de Washington, DC, estava sendo tratada por uma fratura no tornozelo e queimaduras.
Centenas de pessoas se reuniram no necrotério de Tegucigalpa, enquanto os médicos continuavam a lenta tarefa de identificar os corpos carbonizados. Entre eles estavam parentes de passageiros da Nicarágua e da Costa Rica que correram para Tegucigalpa depois de receber a notícia do acidente.
Lopez disse que apesar da turbulência, ele pensou que o avião estava se encaminhando para uma aterrissagem normal até o momento do acidente. Ele disse que não conseguia ver o chão por causa das nuvens.
″Eu estava pegando fogo quando o avião parou. Estou te dizendo, eu pensei que fosse morrer. Mas tirei o cinto de segurança e saí do avião, estava tudo aberto ″, disse Lopez. ″Eu me esforcei com as mãos e caminhei até uma casa que vi a cerca de um quarteirão de distância ″, disse ele.
Investigações
Enquanto o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e a Autoridade de Aviação Civil de Honduras investigavam o acidente, Argueta, Canales e Figueroa foram acusados de homicídio culposo e negligência e foram a julgamento. No entanto, o caso nunca foi resolvido.
Cinco meses depois, outra aeronave, um L-188 Electra operado pela Sahsa Carga registrado como HR-TNL, caiu perto do local do voo 414, com uma causa semelhante, tornando-se o terceiro acidente por Sahsa em seis meses. Devido ao seu histórico ruim de segurança e corrupção, Tan-Sahsa foi à falência na década de 1990 e encerrou as operações em 1994.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, AP, baaa-acro e La Prensa
Sem muita surpresa, aeroportos do Oriente Médio aparecem na lista mais do que aeroportos de outras partes do mundo (Foto: Aeroportos de Dubai)
No início deste mês, a Qantas operou um voo de repatriação de longa distância de Buenos Aires para Darwin. O voo foi um das centenas de voos charter e de repatriação que a Qantas operou em nome do governo australiano. Ao operar o voo da América do Sul, Darwin se juntou a um pequeno grupo de aeroportos que já hospedou voos diretos de todos os seis continentes habitáveis.
Quais são os seis continentes habitáveis?
Antes de abordarmos a questão principal do dia, devemos primeiro estabelecer algumas definições e regras básicas.
Em primeiro lugar, os seis continentes habitáveis são América, Europa, Ásia, África, Oceania e Ártico (Polo Norte). O único continente não considerado habitável é a Antártica (Polo Sul, mesmo que hospede um contingente de pesquisadores o ano todo).
A lista em si pode ser controversa, dependendo da sua interpretação do que constitui um continente (geólogos e sociólogos podem ter visões diferentes). No entanto, como essa é a forma mais amplamente adotada de categorizar grandes partes do mundo, é com isso que nos ateremos.
Em segundo lugar, precisaremos fazer a distinção entre voar atualmente para todos os seis continentes habitáveis e ter voos para todos os continentes independentemente do tempo.
London Heathrow teve voos para todos os seis continentes habitáveis, mas carece de um serviço regular para a Oceania... por enquanto (Foto: Heathrow Airport Limited)
Que partes do mundo podemos excluir?
Constantemente em fluxo, especialmente durante a crise de saúde global, pode ser um desafio identificar os aeroportos que operam voos comerciais regulares para os seis continentes. No entanto, podemos descartar muitos aeroportos apenas por causa de sua posição geográfica no mundo.
Os aeroportos na Ásia (exceto no Oriente Médio) não operam voos para a América do Sul devido à distância. O mais próximo disso é a Aeromexico operando um vôo para Tóquio, embora seu hub e país de origem sejam tecnicamente parte da América do Norte. Historicamente, algumas companhias aéreas operam voos do Japão para o Brasil com escala nos Estados Unidos.
Os aeroportos maiores na parte sudeste da Oceania (principalmente Austrália e Nova Zelândia) podem ter voos especiais de repatriação ou voos de manutenção para a Europa, mas não possuem serviço regular sem escalas. Conforme mencionado na introdução deste artigo, a recente chegada do QF14 em Darwin fez com que ele se juntasse a um pequeno clube de aeroportos que já sediaram voos diretos de todos os seis continentes estabelecidos.
Aeroportos que operam serviços regulares
Para encontrar aeroportos operando serviços regulares para todos os seis continentes habitáveis, precisamos apenas olhar para o Oriente Médio, que tem uma posição geográfica favorável para se adequar à variedade de aviões comerciais modernos que operam com cargas úteis lucrativas.
A Emirates é uma companhia aérea que opera em todos os seis continentes habitáveis (Foto: Vincenzo Pace)
Etihad, Emirates e Qatar Airways operam serviços regulares de passageiros por meio de seus respectivos hubs em Abu Dhabi, Dubai e Doha. Embora os destinos na África, Ásia e América do Norte não sejam um problema, as companhias aéreas também conseguem chegar tão longe (sul) a oeste como São Paulo no Brasil e tão longe a leste como Auckland na Nova Zelândia.
Serviços únicos e históricos
A criação de uma lista exaustiva de aeroportos que fazem parte do “clube dos seis continentes” levaria muito tempo, especialmente se considerarmos décadas de voos de longa distância combinados com vários voos especiais de repatriação, voos VIP e voos de carga.
De acordo com uma postagem em um tópico da Infinite Flight, os seguintes aeroportos aderiram ao clube dos seis continentes devido a uma combinação de voos regulares e especiais:
London Heathrow (LHR)
Joanesburgo (JNB)
Doha (DOH)
Dubai (DXB)
Chicago (ORD)
Houston (IAH)
Newark (EWR)
Claro, Darwin e seu recente voo de repatriação da América do Sul agora se juntam a esta lista, assim como o aeroporto de Istambul, que viu um voo de repatriação para Darwin. Sydney também entra na lista, já que a Qantas já operou voos especiais para a Europa e hospedou voos regulares para a América do Sul no passado.
F-35B Lightning II: Avião registrou problemas recentemente envolvendo ingestão de ave pelo motor (Imagem: Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos)
O caça F-35 é considerado o mais moderno da atualidade, tendo sido introduzido em operação a partir de 2015 e com mais de 840 unidades vendidas mundo afora. Produzido pela Lockheed Martin, entretanto, ele se viu em situações delicadas nos últimos anos envolvendo um pequenino inimigo: uma ave.
Essas criaturas, que muitas vezes pesam poucos gramas, podem causar problemas sérios nas aeronaves, levando a emergências e acidentes.
Em 2019, uma reportagem da BBC mostrou uma ave sendo sugada pelo motor de um F-35 enquanto ele pairava para pousar em um porta-aviões. Após isso, ele precisou pousar rapidamente, o que aconteceu em segurança.
Em janeiro deste ano, um F-35 da Coreia do Sul precisou fazer um pouso de emergência também após seus motores sugarem uma ave durante o voo. Nesse caso, houve um acidente mais grave, com falhas em alguns sistemas, obrigando o avião a tocar na pista de barriga, ou seja, sem o trem de pouso estar estendido.
É comum um avião milionário, que custa mais de US$ 101,3 milhões (R$ 537,2 milhões) ter problemas com animais tão pequenos?
Como é possível?
A ingestão de objetos estranhos pelos motores de aviões pode causar alguns problemas. Na maioria das vezes, isso não causa uma preocupação maior, mas, em algumas situações, é preciso agir de maneira rápida.
Embora não seja comum isso acontecer, dependendo da extensão do dano, mesmo esse caça pode enfrentar uma situação delicada. Ainda que com décadas de desenvolvimento militar, esse tipo de problema não foi contornado, mesmo já tendo causado vários acidentes ao longo dos anos.
Onde está o risco?
Os motores possuem pás em seu interior e, no geral, quando uma ave é sugada e bate em uma delas, é dilacerada e acaba jogada para a parte mais externa do canal de passagem de ar, não atrapalhando o voo.
Às vezes, ela pode ser sugada para uma parte crítica do motor ou danificar seriamente uma dessas pás, prejudicando e causando instabilidade para todo o conjunto, gerando a emergência.
Em algumas situações pode até ser necessário trocar o motor antes de a aeronave voltar a voar. Entretanto, mesmo que o impacto seja mais severo, o motor é protegido para não causar danos à estrutura do avião.
No caso dos F-35, as investigações estão nas mãos dos militares, que deverão analisar o que ocorreu. Não há garantia de que o resultado seja divulgado publicamente.
Aves são um risco para meu voo?
Trecho de vídeo da BBC mostrando ave prestes a ser ingerida pelo motor de um F-35B (Imagem: Reprodução/YouTube/BBC)
Muito pouco. Os aviões comerciais possuem mais camadas de segurança do que caças militares no geral.
Um avião de passageiros, por exemplo, se sofrer a colisão com uma ave em um dos motores e ele parar de funcionar, ainda contará com o outro para realizar as manobras e pousar o avião em segurança.
No caso do F-35, ele possui apenas um motor, por isso o impacto teria causado tantos problemas e ele não conseguiria manter o voo adequadamente.
O Zeppelin é um tipo de dirigível rígido que leva o nome do inventor alemão Ferdinand von Zeppelin, que foi o pioneiro no desenvolvimento de dirigíveis rígidos no início do século XX.
As noções do Zeppelin foram formuladas pela primeira vez em 1874 e desenvolvidas em detalhes em 1893. Elas foram patenteadas na Alemanha em 1895 e nos Estados Unidos em 1899.
Após o notável sucesso do design do Zeppelin, a palavra zeppelin passou a ser comumente usado para se referir a todas as aeronaves rígidas. Os Zeppelins voaram comercialmente pela primeira vez em 1910 pela Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG), a primeira companhia aérea do mundo em serviços lucrativos.
Em meados de 1914, a DELAG transportou mais de 10.000 passageiros pagantes em mais de 1.500 voos. Durante a Primeira Guerra Mundial, os militares alemães fizeram uso extensivo de Zepelins como bombardeiros e como batedores , resultando em mais de 500 mortes em bombardeios na Grã-Bretanha.
A derrota da Alemanha em 1918 retardou temporariamente o negócio de dirigíveis. Embora a DELAG tenha estabelecido um serviço diário regular entre Berlim, Munique e Friedrichshafen em 1919, os dirigíveis construídos para este serviço eventualmente tiveram de ser entregues nos termos do Tratado de Versalhes, que também proibia a Alemanha de construir grandes dirigíveis. Foi aberta uma exceção permitindo a construção de um dirigível para a Marinha dos Estados Unidos, o que salvou a empresa da extinção.
O USS Los Angeles , um dirigível da Marinha dos Estados Unidos construído na Alemanha pela Luftschiffbau Zeppelin (Zeppelin Airship Company)
Em 1926, foram levantadas as restrições à construção de dirigíveis e, com o auxílio de doações do público, iniciaram-se as obras de construção do LZ 127 .Graf Zeppelin. Isso reviveu a sorte da empresa e, durante a década de 1930, os dirigíveis Graf Zeppelin e o maior LZ 129 Hindenburg operaram voos transatlânticos regulares da Alemanha para a América do Norte e Brasil.
A torre Art Déco do Empire State Building foi originalmente projetada para servir como mastro de amarração para Zeppelins e outras aeronaves, embora tenha sido descoberto que ventos fortes tornaram isso impossível e o plano foi abandonado. O desastre de Hindenburg em 1937, juntamente com questões políticas e económicas, acelerou o desaparecimento dos Zepelins.
Características principais
Os ovais rosa representam células de hidrogênio dentro do LZ 127 , os elementos magenta são células de Blaugas . A imagem em resolução total rotula mais partes internas
A principal característica do projeto do Zeppelin era uma estrutura metálica rígida coberta de tecido composta de anéis transversais e vigas longitudinais contendo vários sacos de gás individuais. A vantagem deste projeto era que a aeronave poderia ser muito maior do que os dirigíveis não rígidos, que dependiam de uma ligeira sobrepressão dentro do envelope de pressão único para manter a sua forma.
A estrutura da maioria dos Zepelins era feita de duralumínio (uma combinação de alumínio e cobre , além de dois ou três outros metais – seu conteúdo exato foi mantido em segredo durante anos). Os primeiros Zepelins usavam algodão emborrachado para os sacos de gás, mas a maioria dos artesanatos posteriores usava pele de batedor de ouro , feita de intestinos de gado.
Os primeiros Zepelins tinham cascos longos e cilíndricos com extremidades cônicas e complexas aletas multiplanas. Durante a Primeira Guerra Mundial, seguindo o exemplo de seus rivais Schütte-Lanz Luftschiffbau, o design mudou para uma forma aerodinâmica mais familiar com superfícies de cauda cruciformes, usada por quase todos os dirigíveis posteriores.
Eram impulsionados por diversos motores, montados em gôndolas ou carros-motores, que eram fixados na parte externa da armação estrutural. Alguns deles poderiam fornecer impulso reverso para manobras durante a atracação.
Os primeiros modelos tinham uma gôndola montada externamente comparativamente pequena para passageiros e tripulação, que era fixada na parte inferior da estrutura. Este espaço nunca era aquecido (o fogo fora da cozinha era considerado muito arriscado), por isso os passageiros durante as viagens através do Atlântico Norte ou da Sibéria eram forçados a enrolar-se em cobertores e peles para se manterem aquecidos e muitas vezes sentiam-se infelizes por causa do frio.
Na época do Hindenburg, várias mudanças importantes ocorreram: o espaço dos passageiros foi transferido para o interior do navio, os quartos dos passageiros foram isolados do exterior pela área de jantar e o ar quente forçado pôde circular do lado de fora. água que resfriava os motores dianteiros, o que tornava a viagem muito mais confortável. No entanto, isso impediu que os passageiros apreciassem a vista das janelas de seus beliches, o que era uma grande atração no Graf Zeppelin.
Tanto nas embarcações mais antigas quanto nas mais novas, as janelas de visualização externas costumavam ficar abertas durante o voo. O teto de voo era tão baixo que não foi necessária pressurização das cabines, embora o Hindenburg mantinha uma sala para fumantes pressurizada e fechada a ar (no entanto, nenhuma chama era permitida - um único isqueiro elétrico era fornecido e não podia ser removido da sala).
O acesso aos Zeppelins foi conseguido de várias maneiras. O acesso à gôndola do Graf Zeppelin foi feito enquanto a embarcação estava no solo, por meio de passarelas. O Hindenburg também tinha passarelas de passageiros que conduziam do solo diretamente ao seu casco, que podiam ser totalmente retiradas, acesso terrestre à gôndola e uma escotilha de acesso externo através de sua sala elétrica; este último destinava-se apenas ao uso da tripulação.
Em algumas unidades de longa distância, o gás Blau foi usado para acionar os motores dos dirigíveis Zeppelin. Isto tinha a vantagem de que o peso do gás Blau era próximo do peso do ar. Assim, o uso de grandes quantidades de gás Blau como propulsor teve pouco impacto na flutuabilidade do Zeppelin. O gás Blau foi usado na primeira viagem do dirigível Zeppelin à América, começando em 1929. A instalação do Zeppelin em Friedrichshafen produziu o gás Blau.
História
Projetos iniciais
Fernando von Zeppelin
O interesse do conde Ferdinand von Zeppelin no desenvolvimento de dirigíveis começou em 1874, quando ele foi inspirado por uma palestra proferida por Heinrich von Stephan sobre o tema "Serviços postais mundiais e viagens aéreas" para delinear o princípio básico de seu ofício posterior em um diário. entrada datada de 25 de março de 1874. Descreve um grande envelope externo com estrutura rígida contendo vários sacos de gás separados. Ele já havia encontrado balões do Exército da União em 1863, quando visitou os Estados Unidos como observador militar durante a Guerra Civil Americana.
O Conde Zeppelin começou a levar a sério seu projeto após sua aposentadoria precoce do exército em 1890, aos 52 anos. Convencido da importância potencial da aviação, ele começou a trabalhar em vários projetos em 1891 e completou projetos detalhados em 1893. Um oficial o comitê revisou seus planos em 1894, e ele recebeu uma patente, concedida em 31 de agosto de 1895, com Theodor Kober produzindo os desenhos técnicos.
A patente do Zeppelin descreveu um Lenkbares Luftfahrzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern [Aeronave dirigível com vários corpos de transporte dispostos um atrás do outro], um dirigível que consiste em seções rígidas articuladas de forma flexível. A seção frontal, contendo a tripulação e os motores, tinha 117,35 m (385,0 pés) de comprimento e uma capacidade de gás de 9.514 m 3 (336.000 pés cúbicos): a seção intermediária tinha 16 metros (52 pés e 6 polegadas) de comprimento com uma carga útil pretendida de 599 kg (1.321 lb) e a seção traseira de 39,93 m (131,0 pés) de comprimento com uma carga pretendida de 1.996 kg (4.400 lb).
As tentativas do Conde Zeppelin de garantir financiamento governamental para seu projeto não tiveram sucesso, mas uma palestra proferida no Sindicato dos Engenheiros Alemães ganhou seu apoio. O Zeppelin também buscou o apoio do industrial Carl Berg, então envolvido nas obras de construção do projeto do segundo dirigível de David Schwarz. Berg estava sob contrato para não fornecer alumínio a qualquer outro fabricante de dirigíveis e, posteriormente, fez um pagamento à viúva de Schwarz como compensação pela quebra do acordo. O design de Schwarz diferia fundamentalmente do Zeppelin, faltando crucialmente o uso de sacos de gás separados dentro de um envelope rígido.
Em 1898, o Conde Zeppelin fundou a Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Sociedade para a Promoção do Voo de Dirigíveis), contribuindo ele mesmo com mais da metade de seu capital social de 800.000 marcos. A responsabilidade pelo projeto detalhado foi dada a Kober, cujo lugar foi posteriormente ocupado por Ludwig Dürr, e a construção do primeiro dirigível começou em 1899 em uma sala de montagem flutuante ou hangar na Baía de Manzell, perto de Friedrichshafen, no Lago Constança (o Bodensee). A intenção por trás do salão flutuante era facilitar a difícil tarefa de tirar o dirigível do salão, já que ele poderia ser facilmente alinhado com o vento.
O LZ 1 (LZ paraLuftschiff Zeppelin, ou "Dirigível Zeppelin") tinha 128 metros (420 pés) de comprimento e uma capacidade de hidrogênio de 11.000 m 3 (400.000 pés cúbicos), era movido por dois motores Daimler de 15 cavalos (11 kW) , cada um acionando um par de hélices montadas ambos os lados do envelope por meio de engrenagens cônicas e um eixo de transmissão, e seu passo era controlado movendo um peso entre suas duas nacelas.
Primeiro voo do Zeppelin LZ1 a partir de um hangar flutuante no Lago de Constança, na fronteira da Alemanha com a Áustria e a Suíça
O primeiro voo ocorreu em 2 de julho de 1900 sobre o Lago Constança, na fronteira da Alemanha com a Áustria e a Suíça. Danificado durante o pouso, foi reparado e modificado e provou seu potencial em dois voos subsequentes realizados em 17 e 24 de outubro de 1900, melhorando a velocidade de 6 m/s (21,6 km/h (13,4 mph)) alcançada por o dirigível francês La France. Apesar deste desempenho, os acionistas recusaram-se a investir mais dinheiro, e assim a empresa foi liquidada, tendo o Conde von Zeppelin adquirido o navio e o equipamento. O conde desejava continuar experimentando, mas acabou desmantelando o navio em 1901.
Doações, lucros de uma loteria especial, algum financiamento público, uma hipoteca dos bens da esposa do Conde von Zeppelin e uma contribuição de 100.000 marcos do próprio Conde von Zeppelin permitiram a construção do LZ 2, que fez apenas um voo em 17 de janeiro de 1906.
O LZ 2
Depois que ambos os motores falharam, ele fez um pouso forçado nas montanhas Allgäu, onde uma tempestade danificou o navio ancorado sem possibilidade de reparo.
Incorporando todas as partes utilizáveis do LZ 2, seu sucessor LZ 3 tornou-se o primeiro Zeppelin verdadeiramente bem-sucedido. Isso renovou o interesse dos militares alemães, mas a condição para a compra de um dirigível era um teste de resistência de 24 horas.
O LZ 3 sobrevoando Berlim em 1909
Isso estava além das capacidades do LZ 3, levando o Zeppelin a construir seu quarto projeto, o LZ 4, voado pela primeira vez em 20 de junho de 1908. Em 1 de julho, ele voou sobre a Suíça até Zurique e depois de volta ao Lago Constança, cobrindo 386 km (240 mi) e atingindo uma altitude de 795 m (2.608 pés).
O Zeppelin LZ 4 com seus múltiplos estabilizadores em 1908
Uma tentativa de completar o vpo experimental de 24 horas terminou quando o LZ 4 teve que pousar em Echterdingen, perto de Stuttgart, devido a problemas mecânicos. Durante a parada, uma tempestade arrancou o dirigível de suas amarras na tarde de 5 de agosto de 1908. Ele bateu em uma árvore, pegou fogo e queimou rapidamente. Ninguém ficou gravemente ferido.
Destroços do LZ 4
Este acidente teria encerrado os experimentos do Zeppelin, mas seus voos geraram enorme interesse público e um sentimento de orgulho nacional em relação ao seu trabalho, e doações espontâneas do público começaram a chegar, totalizando mais de seis milhões de marcos. Isso permitiu ao conde fundar a Luftschiffbau Zeppelin GmbH (Airship Construction Zeppelin Ltd.) e a Fundação Zeppelin .
Antes da Primeira Guerra Mundial
LZ 7 Alemanha
Antes da Primeira Guerra Mundial (1914–1918), a empresa Zeppelin fabricava mais 21 aeronaves. O Exército Imperial Alemão comprou o LZ 3 e o LZ 5 (um navio irmão do LZ 4 que foi concluído em maio de 1909) e os designou como Z I e Z II, respectivamente. [23] Z II naufragou em um vendaval em abril de 1910, enquanto Z I voou até 1913, quando foi desativado e substituído por LZ 15, designado ersatz Z I. Voado pela primeira vez em 16 de janeiro de 1913, naufragou em 19 de março do mesmo ano.
O acidente com o LZ 5 em 1913
Em abril de 1913, seu recém-construído navio irmão LZ 15 (Z IV) invadiu acidentalmente o espaço aéreo francês devido a um erro de navegação causado por ventos fortes e pouca visibilidade. O comandante julgou adequado pousar o dirigível para demonstrar que a incursão foi acidental e derrubou o navio no campo de desfile militar de Lunéville . O dirigível permaneceu no solo até o dia seguinte, permitindo um exame detalhado por especialistas franceses em dirigíveis.
Em 1909, o Conde Zeppelin fundou a primeira companhia aérea do mundo, a Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (German Airship Travel Corporation), geralmente conhecida como DELAG para promover seus dirigíveis, inicialmente usando o LZ 6, que ele esperava vender ao exército alemão.
Certificado de ações DELAG em 1910
Os dirigíveis não prestavam serviço regular entre cidades, mas geralmente operavam cruzeiros de recreio, transportando vinte passageiros. Os dirigíveis receberam nomes além de seus números de produção.
O LZ 6 pousou em Essen em 20 de setembro de 1909
O LZ 6 voou pela primeira vez em 25 de agosto de 1909 e foi acidentalmente destruído em Baden-Oos em 14 de setembro de 1910 por um incêndio em seu hangar.
O LZ 7 Deutschland
O segundo dirigível DELAG, LZ 7 Deutschland, fez sua viagem inaugural em 19 de junho de 1910. Em 28 de junho partiu em viagem para divulgar os Zepelins, transportando 19 jornalistas como passageiros.
Uma combinação de condições climáticas adversas e falha no motor derrubou-o no Monte Limberg, perto de Bad Iburg, na Baixa Saxônia, e seu casco ficou preso nas árvores. Todos os passageiros e tripulantes saíram ilesos, exceto um tripulante que quebrou a perna ao pular da embarcação.
Ele foi substituído pelo LZ 8 Deutschland II. Todas as peças utilizáveis dos destroços do acidente Zeppelin LZ 7 “Deutschland” foram usadas para construir o LZ 8. Portanto, o LZ 8 foi construído de forma idêntica ao LZ 7.
O dirigível LZ 8 sobre Düsseldorfer Alleestrasse em 7 de maio de 1911
O LZ 8 entrou em serviço em 30 de março de 1911 e foi usado como dirigível comercial DELAG no tráfego aéreo doméstico de passageiros alemão. O dirigível realizou 24 viagens com 129 passageiros pagantes percorrendo uma distância total de 2.379 km. O capitão do LZ 8 era Hugo Eckener.
Perda do LZ 8 em Düsseldorf em maio de 1911
Porém, o LZ 8, também teve uma carreira curta, ficando danificado sem possibilidade de reparo quando pego por um forte vento cruzado ao sair de seu galpão em 16 de maio de 1911.
LZ 10 Schwaben
A sorte da empresa mudou com o dirigível seguinte, LZ 10 Schwaben, que voou pela primeira vez em 26 de junho de 1911 e transportou 1.553 passageiros em 218 voos antes de pegar fogo depois que uma rajada o arrancou de seu ancoradouro perto de Düsseldorf.
Outros dirigíveis DELAG incluíram LZ 11 Viktoria Luise (1912), LZ 13 Hansa (1912) e LZ 17 Sachsen (1913). Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial em agosto de 1914, 1.588 voos transportaram 10.197 passageiros pagantes.
Em 24 de abril de 1912, a Marinha Imperial Alemã encomendou seu primeiro Zeppelin - uma versão ampliada dos dirigíveis operados pela DELAG - que recebeu a designação naval Z 1 e entrou no serviço da Marinha em outubro de 1912.
Em 18 de janeiro de 1913, o almirante Alfred von Tirpitz, Secretário de Estado do Gabinete Naval Imperial Alemão, obteve o acordo do Kaiser Guilherme II para um programa de cinco anos de expansão da força naval-dirigível alemã, envolvendo a construção de duas bases de dirigíveis e a construção de uma frota de dez dirigíveis.
LZ 18 (L 2)
O primeiro dirigível do programa, L 2 (LZ 18), foi encomendado em 30 de janeiro. O L 1 (LZ 14) foi perdido em 9 de setembro perto de Heligoland quando foi pego por uma tempestade enquanto participava de um exercício com a frota alemã. Quatorze tripulantes morreram afogados, as primeiras mortes em um acidente do Zeppelin.
O desastre com o L 1 , em ilustração de Achille Beltrame, publicada em 28 de setembro de 1913
Menos de seis semanas depois, em 17 de outubro, o LZ 18 (L 2) pegou fogo durante os testes de aceitação, matando toda a tripulação.
O acidente com o Zeppelin L2 (LZ 18) matou toda a tripulação
Esses acidentes privaram a Marinha da maior parte de seu pessoal experiente: o chefe do Departamento Aéreo do Almirantado foi morto no L 1 e seu sucessor morreu no L 2. A Marinha ficou com três tripulações parcialmente treinadas.
O dirigível para treinamento Sachsen
O próximo zepelim da Marinha, a classe M L 3, só entrou em serviço em maio de 1914: nesse ínterim, o Sachsen foi contratado pela DELAG como dirigível de treinamento.
Com a eclosão da guerra em agosto de 1914, a Zeppelin começou a construir os primeiros dirigíveis da classe M, que tinham comprimento de 158 m (518 pés), com volume de 22.500 metros cúbicos (794.500 pés cúbicos) e carga útil de 9.100 quilogramas. (20.100 libras). Seus três motores Maybach CX produziam 470 quilowatts (630 cv) cada e podiam atingir velocidades de até 84 quilômetros por hora (52 mph).
Durante a Primeira Guerra Mundial
Os dirigíveis alemães eram operados separadamente pelo Exército e pela Marinha. Quando estourou a Primeira Guerra Mundial, o Exército assumiu o controle dos três dirigíveis da DELAG restantes. Por esta altura, já tinha desativado três Zepelins mais antigos, incluindo Z I. Durante a guerra, os Zepelins da Marinha foram utilizados principalmente em missões de reconhecimento.
As missões de bombardeio, especialmente aquelas que visavam Londres, capturaram a imaginação do público alemão, mas tiveram pouco sucesso material significativo, embora os ataques do Zeppelin, juntamente com os bombardeios posteriores realizados por aviões, tenham causado o desvio de homens e equipamentos do A Frente Ocidental e o medo dos ataques tiveram algum efeito na produção industrial.
As primeiras operações ofensivas dos dirigíveis do Exército revelaram que eles eram extremamente vulneráveis ao fogo terrestre, a menos que voassem em grandes altitudes, e vários foram perdidos. Nenhuma bomba foi desenvolvida e, em vez disso, os primeiros ataques lançaram projéteis de artilharia.
Em 5 de agosto de 1914, Z VI bombardeou Liège. Voando em uma altitude relativamente baixa por causa da cobertura de nuvens, o dirigível foi danificado por tiros de armas leves e destruído em um pouso forçado perto de Bonn, na Alemanha.
Zeppelin alemão bombardeia Liège na Primeira Guerra Mundial, em 1914
Treze bombas foram lançadas no ataque e nove civis foram mortos. Em 21 de agosto, Z VII e Z VIII foram danificados por fogo terrestre enquanto apoiavam as operações do exército alemão na Alsácia, e Z VIII foi perdido.
Na noite de 24 para 25 de agosto, o Z IX bombardeou Antuérpia , lançando bombas perto do palácio real e matando cinco pessoas. Um segundo ataque, menos eficaz, foi feito na noite de 1 para 2 de setembro e um terceiro em 7 de outubro, mas em 8 de outubro o Z IX foi destruído em seu hangar em Düsseldorf pelo tenente de Flt Reginald Marix, RNAS.
O RNAS também bombardeou as bases do Zeppelin em Colônia em 22 de setembro de 1914. Na frente oriental, Z V foi derrubado por fogo terrestre em 28 de agosto durante a Batalha de Tannenberg; a maior parte da tripulação foi capturada. O Z IV bombardeou Varsóvia em 24 de setembro e também foi usado para apoiar as operações do exército alemão na Prússia Oriental. No final de 1914, o número de dirigíveis do Exército foi reduzido para quatro.
Em 20 de março de 1915, temporariamente proibido de bombardear Londres pelo Kaiser, Z X (LZ 29), LZ 35 e o dirigível Schütte-Lanz SL 2 partiram para bombardear Paris: O SL 2 foi danificado por fogo de artilharia ao cruzar a frente e voltou mas os dois Zepelins chegaram a Paris e lançaram 1.800 kg (4.000 lb) de bombas, matando apenas um e ferindo oito. Na viagem de volta, o ZX foi danificado por fogo antiaéreo e foi danificado sem possibilidade de reparo no pouso forçado resultante. Três semanas depois, o LZ 35 sofreu um destino semelhante após bombardear Poperinghe.
Paris montou uma defesa mais eficaz contra os ataques de zepelim do que Londres. Os zepelins que atacavam Paris tiveram que primeiro sobrevoar o sistema de fortes entre a frente e a cidade, a partir do qual foram submetidos a fogo antiaéreo com risco reduzido de danos colaterais. Os franceses também mantiveram uma patrulha contínua de dois caças sobre Paris a uma altitude a partir da qual poderiam atacar prontamente os zepelins que chegavam, evitando o atraso necessário para atingir a altitude do zepelim.
Cratera de uma bomba lançada de Zeppelin em Paris em 1916
Duas outras missões foram realizadas contra Paris em janeiro de 1916: em 29 de janeiro, o LZ 79 matou 23 e feriu outros 30, mas foi tão gravemente danificado pelo fogo antiaéreo que caiu durante a viagem de volta. Uma segunda missão do LZ 77 na noite seguinte bombardeou os subúrbios de Asnières e Versalhes, com poucos resultados.
As operações de dirigíveis nos Bálcãs começaram no outono de 1915, e uma base de dirigíveis foi construída em Szentandras. Em novembro de 1915, o LZ 81 foi usado para transportar diplomatas para Sófia para negociações com o governo búlgaro. Esta base também foi usada pelo LZ 85 para conduzir dois ataques a Salônica no início de 1916: um terceiro ataque em 4 de maio terminou com a derrubada por fogo antiaéreo. A tripulação sobreviveu, mas foi feita prisioneira.
Quando a Roménia entrou na guerra em agosto de 1916, o LZ 101 foi transferido para Yambol e bombardeou Bucareste em 28 de agosto, 4 de setembro e 25 de setembro. LZ 86 foi transferido para Szentandras e fez um único ataque ao campo de petróleo de Ploiești em 4 de setembro, mas naufragou ao tentar pousar após a missão.
Seu substituto, LZ 86, foi danificado por fogo antiaéreo durante seu segundo ataque a Bucareste em 26 de setembro e foi danificado sem possibilidade de reparo no pouso forçado resultante, e foi substituído por LZ 97.
Destroços do Zeppelin L31 abatido sobre a Inglaterra em 23 de setembro de 1916
Por instigação do Kaiser, foi feito um plano para bombardear São Petersburgo em dezembro de 1916. Dois zepelins da Marinha foram transferidos para Wainoden, na Península da Curlândia. Uma tentativa preliminar de bombardear Reval em 28 de dezembro terminou em fracasso causado por problemas operacionais devido ao frio extremo, e uma das aeronaves foi destruída em um pouso forçado em Seerappen. O plano foi posteriormente abandonado.
Em 1917, o Alto Comando Alemão fez uma tentativa de usar um Zepelim para entregar suprimentos às forças de Lettow-Vorbeck na África Oriental Alemã . L 57, uma nave especialmente alongada deveria ter realizado a missão, mas foi destruída logo após a conclusão.
Um Zeppelin então em construção, L 59, foi então modificado para a missão: partiu de Yambol em 21 de novembro de 1917 e quase chegou ao seu destino, mas recebeu ordem de retornar por rádio. Sua viagem percorreu 6.400 km (4.000 milhas) e durou 95 horas. Foi então usado para missões de reconhecimento e bombardeio no Mediterrâneo oriental.
Ele realizou uma missão de bombardeio contra Nápoles de 10 a 11 de março de 1918. Um ataque planejado a Suezfoi impedido por ventos fortes e, em 7 de abril de 1918, estava em missão de bombardear a base naval britânica em Malta quando pegou fogo no Estreito de Otranto, com a perda de toda a sua tripulação.
Em 5 de janeiro de 1918, um incêndio em Ahlhorn destruiu quatro dos galpões duplos especializados, juntamente com quatro Zepelins e um Schütte-Lanz. Em julho de 1918, o ataque Tondern conduzido pela RAF e pela Marinha Real destruiu dois Zepelins em seus galpões.
Patrulhas navais de 1914–1918
Um Zeppelin sobrevoando o SMS Seydlitz
O principal uso do dirigível foi no reconhecimento sobre o Mar do Norte e o Báltico, e a maioria dos dirigíveis fabricados foram utilizados pela Marinha. O patrulhamento tinha prioridade sobre qualquer outra atividade de dirigível.
Durante a guerra, quase 1.000 missões foram realizadas apenas sobre o Mar do Norte, em comparação com cerca de 50 bombardeios estratégicos. A Marinha Alemã tinha cerca de 15 Zepelins em serviço no final de 1915 e era capaz de ter dois ou mais patrulhando continuamente ao mesmo tempo.
No entanto, suas operações foram limitadas pelas condições climáticas. Em 16 de fevereiro, L 3 e L 4 foram perdidos devido a uma combinação de falha de motor e ventos fortes, L 3 caindo na ilha dinamarquesa de Fanøs em perda de vidas e L 4 caindo em Blaavands Huk; onze tripulantes escaparam da gôndola dianteira, após o que o dirigível iluminado com quatro tripulantes restantes no carro com motor de popa foi lançado ao mar e perdido.
Nesta fase da guerra não havia uma doutrina clara para o uso de dirigíveis navais. Um único grande Zeppelin, L 5, desempenhou um papel sem importância na Batalha de Dogger Bank em 24 de janeiro de 1915. O L 5 estava realizando uma patrulha de rotina quando captou o sinal de rádio do almirante Hipper anunciando que ele estava engajado com os britânicos esquadrão de cruzadores de batalha. Dirigindo-se para a posição da frota alemã, o Zeppelin foi forçado a subir acima da cobertura de nuvens pelo fogo da frota britânica: o seu comandante decidiu então que era seu dever cobrir a frota alemã em retirada, em vez de observar os movimentos britânicos.
Em 1915, as patrulhas foram realizadas apenas durante 124 dias e nos outros anos o total foi consideravelmente menor. Eles impediram que os navios britânicos se aproximassem da Alemanha, detectaram quando e onde os britânicos estavam colocando minas e mais tarde ajudaram na destruição dessas minas. Os zepelins às vezes pousavam no mar ao lado de um caça-minas, traziam a bordo um oficial e mostravam-lhe a localização das minas.
O Curtiss H.12 Large America
Em 1917, a Marinha Real começou a tomar contramedidas eficazes contra as patrulhas de dirigíveis no Mar do Norte. Em abril, os primeiros hidroaviões de longo alcance Curtiss H.12 Large America foram entregues à RNAS Felixstowe e, em julho de 1917, o porta-aviões HMS Furious entrou em serviço e plataformas de lançamento para aviões foram instaladas nas torres dianteiras de alguns cruzadores leves.
Em 14 de maio, o L 22 foi abatido perto de Terschelling Bank por um H.12 pilotado pelo tenente Galpin e pelo subtenente. Leckie, que foi alertado após a interceptação de seu tráfego de rádio. Duas interceptações abortadas foram feitas por Galpin e Leckie em 24 de maio e 5 de junho.
Em 14 de junho, o L 43 foi derrubado por um H.12 pilotado pelos Sub Lts. Hobbs e Dickie. No mesmo dia, Galpin e Leckie interceptaram e atacaram o L 46. Os alemães acreditavam que os ataques anteriores malsucedidos haviam sido feitos por uma aeronave operando a partir de um dos porta-aviões da Marinha Real; agora percebendo que havia uma nova ameaça, Strasser ordenou que os dirigíveis que patrulhavam na área de Terschilling mantivessem uma altitude de pelo menos 4.000 m (13.000 pés), reduzindo consideravelmente a sua eficácia.
Em 21 de agosto, o L 23, patrulhando a costa dinamarquesa, foi avistado pelo 3º esquadrão britânico de cruzadores leves que estava na área. HMS Yarmouth lançou seu avião Sopwith Pupe e p Subtenente BA Smart conseguiu derrubar o Zeppelin em chamas. A causa da perda do dirigível não foi descoberta pelos alemães, que acreditavam que o Zeppelin havia sido derrubado por fogo antiaéreo de navios.
Campanha de bombardeio contra a Grã-Bretanha
Cartaz britânico da Primeira Guerra Mundial de um Zeppelin acima de Londres à noite
No início do conflito, o comando alemão tinha grandes esperanças nos dirigíveis, que eram consideravelmente mais capazes do que as máquinas leves contemporâneas de asa fixa: eram quase tão rápidos, podiam transportar múltiplas metralhadoras e tinham um alcance de carga de bombas enormemente maior e resistência.
Contrariamente às expectativas, não foi fácil acender o hidrogénio utilizando balas e estilhaços convencionais. Os Aliados só começaram a explorar a grande vulnerabilidade do Zeppelin ao fogo quando uma combinação de munições explosivas Pomeroy e Brock com munição incendiária Buckingham foi usada em metralhadoras de aviões de combate durante 1916.
Os britânicos estavam preocupados com a ameaça representada pelos Zeppelins desde 1909 e atacaram as bases dos Zeppelins no início da guerra. O LZ 25 foi destruído em seu hangar em Düsseldorf em 8 de outubro de 1914 por bombas lançadas pelo Tenente Reginald Marix, RNAS, e os galpões em Colônia, bem como as fábricas do Zeppelin em Friedrichshafen, também foram atacados. Esses ataques foram seguidos pelo ataque a Cuxhaven no dia de Natal de 1914, uma das primeiras operações realizadas por aviões lançados em navios.
Os ataques de dirigíveis à Grã-Bretanha foram aprovados pelo Kaiser em 7 de janeiro de 1915, embora ele tenha excluído Londres como alvo e exigido ainda que nenhum ataque fosse feito a edifícios históricos. Os ataques pretendiam atingir apenas locais militares na costa leste e ao redor do estuário do Tâmisa, mas a precisão do bombardeio era fraca devido à altura em que os dirigíveis voavam e a navegação era problemática. As aeronaves dependiam em grande parte do cálculo morto, complementado por um sistema de radiogoniometria de precisão limitada. Depois que os apagões se generalizaram, muitas bombas caíram aleatoriamente em zonas rurais desabitadas.
1915
O primeiro ataque à Inglaterra ocorreu na noite de 19 para 20 de janeiro de 1915. Dois Zepelins, L 3 e L 4, pretendiam atacar alvos próximos ao rio Humber mas, desviados por ventos fortes, acabaram por lançar suas bombas em Great Yarmouth, Sheringham, King's Lynn e as aldeias vizinhas, matando quatro e ferindo 16. Os danos materiais foram estimados em £ 7.740.
O Kaiser autorizou o bombardeio das docas de Londres em 12 de fevereiro de 1915, mas nenhum ataque a Londres ocorreu até maio. Dois ataques da Marinha falharam devido ao mau tempo em 14 e 15 de abril, e foi decidido adiar novas tentativas até que os Zepelins da classe P, mais capazes, estivessem em serviço.
O Exército recebeu o primeiro deles, LZ 38, e Erich Linnarz comandou-o em um ataque sobre Ipswich de 29 a 30 de abril e outro, atacando Southend de 9 a 10 de maio. LZ 38 também atacou Dover e Ramsgate de 16 a 17 de maio, antes de retornar para bombardear Southend de 26 a 27 de maio. Esses quatro ataques mataram seis pessoas e feriram seis, causando danos materiais estimados em £ 16.898. Duas vezes a aeronave do Royal Naval Air Service (RNAS) tentou interceptar o LZ 38, mas em ambas as ocasiões foi capaz de ultrapassar a aeronave ou já estava em uma altitude muito grande para a aeronave interceptar.
Cobertura da mídia sobre o bombardeio Zeppelin LZ 38 de 31 de maio de 1915 em Londres
Em 31 de maio, Linnarz comandou o LZ 38 no primeiro ataque contra Londres. No total, cerca de 120 bombas foram lançadas numa linha que se estendia de Stoke Newington ao sul até Stepney e depois ao norte em direção a Leytonstone . Sete pessoas morreram e 35 ficaram feridas.
41 incêndios foram iniciados, queimando sete edifícios e o dano total foi avaliado em £ 18.596. Ciente dos problemas que os alemães estavam enfrentando na navegação, esse ataque fez com que o governo emitisse um aviso D proibindo a imprensa de noticiar qualquer coisa sobre ataques que não fosse mencionado em declarações oficiais. Apenas uma das 15 surtidas defensivas conseguiu fazer contato visual com o inimigo, e um dos pilotos, Flt Lieut DM Barnes, foi morto ao tentar pousar.
A primeira tentativa naval em Londres ocorreu em 4 de junho: ventos fortes fizeram com que o comandante do L 9 avaliasse mal a sua posição, e as bombas foram lançadas sobre Gravesend. O L 9 também foi desviado pelo clima de 6 a 7 de junho, atacando Hull em vez de Londres e causando danos consideráveis.
Na mesma noite, um ataque do Exército de três Zepelins também falhou por causa do clima, e quando os dirigíveis retornaram para Evere (Bruxelas), eles se depararam com um contra-ataque de aeronaves RNAS voando de Furnes, na Bélgica. O LZ 38 foi destruído no solo e LZ 37 foi interceptado no ar por RAJ Warneford, que lançou seis bombas no dirigível, incendiando-o. Todos os tripulantes, exceto um, morreram. Warneford foi premiado com a Victoria Cross por sua conquista. Como consequência do ataque da RNAS, tanto o Exército como a Marinha retiraram-se das suas bases na Bélgica.
Depois de um ataque ineficaz do L 10 em Tyneside em 15-16 de junho, as curtas noites de verão desencorajaram novos ataques por alguns meses, e os Zepelins do Exército restantes foram transferidos para as frentes Oriental e Balcânica. A Marinha retomou os ataques à Grã-Bretanha em agosto, quando foram realizados três ataques ineficazes.
Em 10 de agosto, os canhões antiaéreos tiveram seu primeiro sucesso, fazendo com que o L 12 caísse no mar ao largo de Zeebrugge, e em 17-18 de agosto o L 10 se tornou o primeiro dirigível da Marinha a chegar a Londres. Confundindo os reservatórios do Vale Lea com o Tâmisa, lançou suas bombas sobre Walthamstow e Leytonstone. O L 10 foi destruído pouco mais de duas semanas depois: foi atingido por um raio e pegou fogo em Cuxhaven, e toda a tripulação morreu.
Três dirigíveis do Exército partiram para bombardear Londres de 7 a 8 de setembro, dos quais dois tiveram sucesso: SL 2 lançou bombas entre Southwark e Woolwich: O LZ 74 espalhou 39 bombas sobre Cheshunt antes de seguir para Londres e lançar uma única bomba em Fenchurch Estação de rua.
Uma placa memorial em 61 Farringdon Road, em Londres
A Marinha tentou acompanhar o sucesso do Exército na noite seguinte. Um Zeppelin teve como alvo a fábrica de benzol em Skinningrove e três partiram para bombardear Londres: dois foram forçados a voltar atrás, mas o L 13, comandado pelo Kapitänleutnant Heinrich Mathy, chegou a Londres. A carga da bomba incluía uma bomba de 300 quilogramas (660 lb), a maior já transportada. Este explodiu perto do Smithfield Market , destruindo várias casas e matando dois homens.
Mais bombas caíram sobre os armazéns têxteis ao norte da Catedral de São Paulo, causando um incêndio que, apesar da presença de 22 carros de bombeiros, causou mais de meio milhão de libras de danos: Mathy então virou para o leste, jogando as bombas restantes na estação de Liverpool Street. O Zeppelin foi alvo de fogo antiaéreo concentrado, mas nenhum acerto foi atingido e a queda dos estilhaços causou danos e alarme no solo. O ataque matou 22 pessoas e feriu 87. O custo monetário dos danos foi superior a um sexto dos custos totais dos danos infligidos pelos bombardeios durante a guerra.
Depois de mais três ataques serem dispersos pelo clima, um ataque de cinco Zeppelins foi lançado pela Marinha em 13 de outubro, o "Theatreland Raid". Chegando à costa de Norfolk por volta das 18h30, os Zepelins encontraram novas defesas terrestres instaladas desde o ataque de setembro; estes não tiveram sucesso, embora os comandantes dos dirigíveis comentassem sobre a melhoria das defesas da cidade.
O L 15 começou a bombardear Charing Cross, as primeiras bombas atingindo o Lyceum Theatre e a esquina das ruas Exeter e Wellington, matando 17 e ferindo 20. Nenhum dos outros Zeppelins alcançou o centro de Londres: as bombas caíram em Woolwich, Guildford, Tonbridge, Croydon e um acampamento militar perto de Folkestone. Um total de 71 pessoas morreram e 128 ficaram feridas. Este foi o último ataque de 1915, já que o mau tempo coincidiu com a lua nova em novembro e dezembro de 1915 e continuou em janeiro de 1916.
Embora estes ataques não tenham tido impacto militar significativo, o efeito psicológico foi considerável. O escritor DH Lawrence descreveu um ataque em uma carta a Lady Ottoline Morrell: "Então vimos o Zepelim acima de nós, logo à frente, em meio a um brilho de nuvens: alto, como um dedo dourado e brilhante, bem pequeno (...) Depois houve clarões perto do chão – e o barulho do tremor. Foi como Milton – então houve guerra no céu. (...) Não consigo esquecer que a lua não é a Rainha do céu à noite, e as estrelas as luzes menores. Parece que o Zepelim está no zênite da noite, dourado como a lua, tendo assumido o controle do céu; e as granadas estourando são as luzes menores."
1916
Os ataques continuaram em 1916. Em dezembro de 1915, Zepelins adicionais da classe P e o primeiro dos novos dirigíveis da classe Q foram entregues. A classe Q foi uma ampliação da classe P com teto e carga de bombas melhorados.
O Exército assumiu o controle total das defesas terrestres em fevereiro de 1916, e uma variedade de canhões de calibre inferior a 4 polegadas (menos de 102 mm) foram convertidos para uso antiaéreo. Foram introduzidos holofotes, inicialmente operados pela polícia.
Em meados de 1916, havia 271 canhões antiaéreos e 258 holofotes em toda a Inglaterra. As defesas aéreas contra os Zepelins foram divididas entre o RNAS e o Royal Flying Corps (RFC), com a Marinha enfrentando aeronaves inimigas que se aproximavam da costa, enquanto a RFC assumia a responsabilidade assim que o inimigo cruzasse a costa.
Inicialmente, o Ministério da Guerra acreditava que os Zepelins usavam uma camada de gás inerte para se protegerem de balas incendiárias e favorecia o uso de bombas ou dispositivos como o dardo Ranken.. No entanto, em meados de 1916, uma mistura eficaz de munições explosivas, traçadoras e incendiárias foi desenvolvida. Houve 23 ataques de dirigíveis em 1916, nos quais foram lançadas 125 toneladas de bombas, matando 293 pessoas e ferindo 691.
Seção da viga de um Zeppelin abatido na Inglaterra em 1916. Agora no Laboratório Nacional de Física
O primeiro ataque de 1916 foi realizado pela Marinha Alemã. Nove Zeppelins foram enviados para Liverpool na noite de 31 de janeiro para 1º de fevereiro. Uma combinação de mau tempo e problemas mecânicos os espalhou por Midlands e várias cidades foram bombardeadas. Um total de 61 pessoas foram mortas e 101 feridas na operação.
Apesar da neblina terrestre, 22 aeronaves decolaram para encontrar os Zepelins, mas nenhuma conseguiu, e dois pilotos morreram ao tentar pousar. Um dirigível, o L 19, caiu no Mar do Norte devido a uma falha no motor e danos causados pelo fogo terrestre holandês. Embora o naufrágio tenha permanecido flutuando por um tempo e tenha sido avistado por uma traineira de pesca britânica, a tripulação do barco recusou-se a resgatar a tripulação do Zeppelin porque eles estavam em menor número e todos os 16 tripulantes morreram.
Outros ataques foram adiados por um longo período de mau tempo e também pela retirada da maioria dos Zepelins Navais na tentativa de resolver as recorrentes falhas de motor. Três Zepelins partiram para bombardear Rosyth de 5 a 6 de março, mas foram forçados por ventos fortes a desviar para Hull, matando 18, ferindo 52 e causando danos de £ 25.005.
No início de abril, foram feitas tentativas de ataques em cinco noites consecutivas. Dez dirigíveis partiram em 31 de março: a maioria voltou e o L 15, danificado por fogo antiaéreo e uma aeronave atacando com dardos Ranken, caiu no mar perto de Margate. A maioria dos 48 mortos no ataque foram vítimas de uma única bomba que caiu sobre um alojamento do Exército em Cleethorpes.
Laje memorial do Zeppelin, Edimburgo
Na noite seguinte, dois Zeppelins da Marinha bombardearam alvos no norte da Inglaterra, matando 22 e ferindo 130. Na noite de 2/3 de abril, foi feito um ataque com seis dirigíveis, visando a base naval de Rosyth, a Ponte Forth e Londres. Nenhuma das aeronaves bombardeou os alvos pretendidos; 13 morreram, 24 ficaram feridos e grande parte dos danos de £ 77.113 foram causados pela destruição de um armazém em Leith contendo uísque.
Bomba lançada pelo Zeppelin, em exibição no Museu Nacional de Voo, perto de Edimburgo
Os ataques em 4/5 de abril e 5/6 de abril tiveram pouco efeito, assim como um ataque de cinco Zeppelins em 25/6 de abril e um ataque de um único Zeppelin do Exército na noite seguinte. Em 2/3 de julho, um ataque de nove Zeppelins contra Manchester e Rosyth foi amplamente ineficaz devido às condições climáticas, e um deles foi forçado a pousar na Dinamarca neutra, com sua tripulação internada.
De 28 a 29 de julho, ocorreu o primeiro ataque a incluir um dos novos e muito maiores Zeppelins da classe R, o L 31. O ataque de 10 Zeppelins conseguiu muito pouco; quatro voltaram cedo e os demais vagaram por uma paisagem coberta de neblina antes de desistir.
O clima adverso dispersou os ataques em 30-31 de julho e 2-3 de agosto, e em 8-9 de agosto, nove aeronaves atacaram Hull com pouco efeito. De 24 a 25 de agosto, 12 Zepelins da Marinha foram lançados: oito voltaram sem atacar e apenas o L 31 de Heinrich Mathy chegou a Londres; voando acima de nuvens baixas, 36 bombas foram lançadas em 10 minutos no sudeste de Londres. Nove pessoas morreram, 40 ficaram feridas e £ 130.203 em danos foram causados.
Uma gôndola Zeppelin danificada com um barco dobrável nas proximidades em setembro de 1916
Os zepelins eram muito difíceis de atacar com sucesso em grandes altitudes, embora isso também impossibilitasse o bombardeio preciso. Os aviões lutavam para atingir uma altitude típica de 10.000 pés (3.000 m), e disparar as balas sólidas normalmente usadas pelos canhões Lewis das aeronaves era ineficaz: eles faziam pequenos buracos causando vazamentos de gás inconsequentes.
A Grã-Bretanha desenvolveu novas balas, a Brock contendo clorato de potássio oxidante, e a Buckingham cheia de fósforo, que reagiu com o clorato para pegar fogo e, portanto, inflamar o hidrogênio do Zeppelin. Eles estavam disponíveis em setembro de 1916.
O maior ataque até agora foi lançado de 2 a 3 de setembro, quando doze aeronaves da Marinha Alemã e quatro dirigíveis do Exército partiram para bombardear Londres. Uma combinação de chuva e tempestades de neve espalhou as aeronaves enquanto ainda sobrevoavam o Mar do Norte. Apenas um dos dirigíveis navais chegou a sete milhas do centro de Londres, e tanto os danos quanto as baixas foram leves.
O Schütte-Lanz SL 11
O recém-comissionado Schütte-Lanz SL 11 lançou algumas bombas em Hertfordshire enquanto se aproximava de Londres: foi captado por holofotes enquanto bombardeava Ponders End e por volta das 02h15 foi interceptado por um BE2c pilotado pelo tenente William Leefe Robinson, que disparou três tambores de 40 cartuchos de munição Brocks e Buckingham contra o dirigível.
O terceiro tambor iniciou um incêndio e a aeronave foi rapidamente envolvida pelas chamas. Caiu no chão perto de Cuffley, testemunhado pelas tripulações de vários dos outros Zepelins e muitos no solo; não houve sobreviventes. A vitória rendeu a Leefe Robinson uma Victoria Cross; os pedaços do SL 11 foram recolhidos e vendidos como lembranças pela Cruz Vermelha para arrecadar dinheiro para os soldados feridos.
Cartão postal de propaganda britânica, intitulado "O fim do 'assassino de bebês"
A perda do SL 11 para a nova munição acabou com o entusiasmo do Exército Alemão pelos ataques à Grã-Bretanha. A Marinha Alemã permaneceu agressiva, e outro ataque de 12 Zeppelins foi lançado de 23 a 24 de setembro. Oito dirigíveis mais antigos bombardearam alvos em Midlands e no nordeste, enquanto quatro Zeppelins classe R atacaram Londres. O L 30 nem sequer cruzou a costa, lançando suas bombas no mar. O L 31 aproximou-se de Londres pelo sul, lançando algumas bombas nos subúrbios do sul antes de cruzar o Tâmisa e bombardear Leyton, matando oito pessoas e ferindo 30.
O L 32 foi pilotado pelo Oberleutnant Werner Peterson do Naval Airship Service, que só havia assumido o comando do L 32 em agosto de 1916. O L 32 se aproximou pelo sul, cruzando o Canal da Mancha próximo ao farol de Dungeness, passando por Tunbridge Wells às 12h10. e lançar bombas em Sevenoaks e Swanley antes de cruzar Purfleet.
O L 32
Depois de receber fortes tiros e encontrar uma infinidade de luzes de busca antiaéreas sobre Londres, Peterson decidiu subir a costa de Essex a partir de Tilbury e abortar a missão. O lastro de água foi lançado para ganhar altitude e o L 32 subiu para 13.000 pés. Pouco depois, às 12h45, L 32 foi avistado pelo 2º Tenente Frederick Sowreydo Royal Flying Corps, que decolou da vizinha RAF Hornchurch (conhecida na época como Sutton's Farm). À medida que Sowrey se aproximava, ele disparou três tambores de munição no casco do L 32, incluindo os últimos cartuchos incendiários Bock & Pomeroy.
O L 32, segundo relatos de testemunhas, virou violentamente e perdeu altitude, queimando nas duas extremidades e nas costas. O dirigível errou por pouco a Billericay High Street ao passar, uma testemunha disse que as janelas de sua casa chacoalharam e o Zeppelin soou como um trem de carga sibilando. O L 32 continuou descendo a encosta e caiu em Snail's Hall Farm, perto de Green Farm Lane, em Great Burstead, caindo às 01h30 em terras agrícolas; o dirigível de 650 pés de comprimento atingiu um grande carvalho.
Memorial L32 do Grande Burstead
Todos os 22 tripulantes foram mortos. Dois membros da tripulação pularam em vez de serem queimados (um deles seria Werner Peterson). Os corpos da tripulação foram mantidos em um celeiro próximo até 27 de setembro, quando o Royal Flying Corps os transportou para a vizinha Igreja Great Burstead. Eles foram enterrados lá até 1966, quando foram reenterrados no Cemitério Militar Alemão em Cannock Chase. Presentes no local do acidente estavam a Royal Naval Intelligence, que recuperou o último livro de códigos secretos encontrado na gôndola do L32 acidentado.
O L 33
O L 33 lançou alguns projéteis incendiários sobre Upminster e Bromley-by-Bow , onde foi atingido por um projétil antiaéreo, apesar de estar a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m). À medida que se dirigia para Chelmsford começou a perder altura e caiu perto de Little Wigborough. O dirigível foi incendiado por sua tripulação, mas a inspeção dos destroços forneceu aos britânicos muitas informações sobre a construção dos Zeppelins, que foram usados no projeto dos dirigíveis britânicos da classe R33.
O próximo ataque ocorreu em 1º de outubro de 1916. Onze Zepelins foram lançados contra alvos em Midlands e em Londres. Apenas o L 31, comandado pelo experiente Heinrich Mathy em seu 15º ataque, chegou a Londres. Quando o dirigível se aproximava de Cheshunt, por volta das 23h20, foi apanhado por holofotes e atacado por três aeronaves do Esquadrão N.º 39. O segundo-tenente Wulstan Tempest conseguiu atear fogo ao dirigível, que caiu perto de Potters Bar. Todos os 19 tripulantes morreram, muitos saltando da aeronave em chamas.
Representação artística do abate do L 34
Para o ataque seguinte, de 27 a 28 de novembro, os Zeppelins evitaram Londres em busca de alvos em Midlands. Mais uma vez, as aeronaves de defesa tiveram sucesso: o L 34 foi abatido na foz do Tees e o L 21 foi atacado por duas aeronaves e caiu no mar perto de Lowestoft.
Não houve mais ataques em 1916, embora a Marinha tenha perdido mais três embarcações, todas em 28 de dezembro: o SL 12 foi destruído em Ahlhorn por ventos fortes após sofrer danos em um pouso ruim, e em Tondern o L 24 colidiu com o galpão enquanto pouso: o incêndio resultante destruiu L 24 e o L 17 adjacente.
1917
Aquarela de 1917 de Felix Schwormstädt - título traduzido: "Na gôndola com motor traseiro de um dirigível Zeppelin durante o voo pelo espaço aéreo inimigo após um ataque bem-sucedido à Inglaterra"
Para combater as defesas cada vez mais eficazes, foram introduzidos novos Zepelins, que tinham uma altitude operacional aumentada de 16.500 pés (5.000 m) e um teto de 21.000 pés (6.400 m). O primeiro desses Zepelins classe S, LZ 91 (L 42) entrou em serviço em fevereiro de 1917. Eles eram basicamente uma modificação da classe R, sacrificando força e potência para melhorar a altitude.
Os Zeppelins da classe R sobreviventes foram adaptados com a remoção de um dos motores. A melhoria da segurança foi compensada pela tensão extra nas tripulações dos dirigíveis causada pelo mal da altitude e pela exposição ao frio extremo e pelas dificuldades operacionais causadas pelo frio e ventos fortes imprevisíveis encontrados em altitude.
O primeiro ataque de 1917 só ocorreu de 16 a 17 de março: os cinco Zepelins encontraram ventos muito fortes e nenhum atingiu seus alvos. Esta experiência foi repetida de 23 a 24 de maio. Dois dias depois, 21 bombardeiros de Gotha tentaram um ataque diurno a Londres. Eles ficaram frustrados com as nuvens pesadas, mas o esforço levou o Kaiser a anunciar que os ataques de dirigíveis a Londres deveriam parar; sob pressão, ele mais tarde cedeu para permitir que os Zepelins atacassem em "circunstâncias favoráveis".
De 16 a 17 de junho, foi tentada outra invasão. Seis Zepelins participariam, mas dois foram mantidos em seu galpão por causa dos ventos fortes e outros dois foram forçados a retornar devido a uma falha no motor. L 42 bombardeou Ramsgate, atingindo um depósito de munições. O L 48, com um mês de idade, o primeiro Zeppelin da classe U, foi forçado a cair para 13.000 pés (4.000 m), onde foi capturado por quatro aeronaves e destruído, caindo perto de Theberton, Suffolk.
Após ataques ineficazes em Midlands e no norte da Inglaterra em 21-22 de agosto e 24-25 de setembro, o último grande ataque Zeppelin da guerra foi lançado em 19-20 de outubro, com 13 aeronaves rumo a Sheffield, Manchester e Liverpool. Todos foram prejudicados por um forte vento contrário inesperado em altitude.
O L 45 estava tentando chegar a Sheffield, mas em vez disso lançou bombas em Northampton e Londres: a maioria caiu nos subúrbios do noroeste, mas três bombas de 300 kg (660 lb) caíram em Piccadilly, Camberwell e Hither Green, causando a maioria das vítimas naquela noite.
Memorial no Camberwell Old Cemetery, Londres, aos 21 civis mortos pelos bombardeios do Zeppelin em 1917
O L 45 então reduziu a altitude para tentar escapar dos ventos, mas foi forçado a voltar para as correntes de ar mais altas por um BE2e. O dirigível teve então uma falha mecânica em três motores e foi lançado sobre a França, eventualmente caindo perto de Sisteron; foi incendiado e a tripulação se rendeu.
O L 44 foi derrubado por fogo terrestre sobre a França: o L 49 e o L 50 também foram perdidos devido a uma falha do motor e ao clima na França. O L 55 foi gravemente danificado no pouso e posteriormente desmantelado.
Não houve mais ataques em 1917, embora as aeronaves não tenham sido abandonadas, mas reformadas com motores novos e mais potentes.
1918
Houve apenas quatro ataques em 1918, todos contra alvos em Midlands e no norte da Inglaterra. Cinco Zeppelins tentaram bombardear Midlands de 12 a 13 de março, com poucos resultados. Na noite seguinte, três Zeppelins partiram, mas dois voltaram por causa do tempo: o terceiro bombardeou Hartlepool , matando oito e ferindo 29.
Um ataque de cinco Zeppelins em 12-13 de abril também foi amplamente ineficaz, com nuvens espessas fazendo navegação precisa impossível. Contudo, algum alarme foi causado pelos outros dois, um dos quais chegou à costa leste e bombardeou Wigan, acreditando ser Sheffield: o outro bombardeou Coventry na crença de que era Birmingham.
O ataque final em 5 de agosto de 1918 envolveu quatro dirigíveis e resultou na perda do L.70 e na morte de toda a sua tripulação sob o comando do Fregattenkapitän Peter Strasser, chefe do Serviço Imperial Alemão de Dirigíveis Navais e do Führer der Luftschiffe. Cruzando o Mar do Norte durante o dia, o dirigível foi interceptado por um biplano DH.4 da Royal Air Force pilotado pelo Major Egbert Cadbury, e abatido em chamas.
Progresso tecnológico
A tecnologia Zeppelin melhorou consideravelmente como resultado das crescentes demandas da guerra. A empresa ficou sob controle governamental e novo pessoal foi recrutado para lidar com o aumento da demanda, incluindo o aerodinamicista Paul Jaray e o engenheiro de estresse Karl Arnstein. Muitos destes avanços tecnológicos tiveram origem no único concorrente sério do Zeppelin, a Schütte-Lanz, com sede em Mannheim.
Embora seus dirigíveis nunca tenham tido tanto sucesso, a abordagem mais científica do professor Schütte ao projeto de dirigíveis levou a inovações importantes, incluindo o formato aerodinâmico do casco, as aletas cruciformes mais simples (substituindo os arranjos mais complicados em forma de caixa dos Zeppelins mais antigos), carros individuais com motor de acionamento direto, posições de metralhadoras antiaéreas, e poços de ventilação de gás que transferiam o hidrogênio ventilado para o topo do dirigível. Novas instalações de produção foram criadas para montar Zepelins a partir de componentes fabricados em Friedrichshafen.
Zeppelin classe M
Os projetos da classe M pré-guerra foram rapidamente ampliados, para produzir o duralumínio classe P de 163 metros (536 pés) de comprimento, que aumentou a capacidade de gás de 22.500 para 31.880 m 3 (794.500 para 1.126.000 pés cúbicos), introduziu uma gôndola totalmente fechada e tinha um motor extra.
Essas modificações adicionaram 610 m (2.000 pés) ao teto máximo, cerca de 9 km/h (5,6 mph) à velocidade máxima e aumentaram muito o conforto da tripulação e, portanto, a resistência. Vinte e duas aeronaves da classe P foram construídas; o primeiro, LZ 38, foi entregue ao Exército em 3 de abril de 1915. A classe P foi seguida por uma versão alongada, a classe Q.
Em julho de 1916, a Luftschiffbau Zeppelin introduziu a classe R, com 199,49 metros (654 pés e 6 polegadas) de comprimento e um volume de 55.210 m3 (1.949.600 pés cúbicos). Eles podiam transportar cargas de três a quatro toneladas de bombas e atingir velocidades de até 103 km/h (64 mph), movidos por seis motores Maybach de 240 cv (180 kW).
Zeppelin classe R
Em 1917, após perdas nas defesas aéreas sobre a Grã-Bretanha, foram produzidos novos projetos que eram capazes de voar em altitudes muito mais elevadas, operando normalmente a cerca de 6.100 m (20.000 pés). Isto foi conseguido através da redução do peso do dirigível, reduzindo o peso da estrutura, reduzindo para metade a carga de bombas, removendo o armamento defensivo e reduzindo o número de motores para cinco.
No entanto, estes não tiveram sucesso como bombardeiros: a maior altura a que operavam dificultava enormemente a navegação e a sua potência reduzida tornava-os vulneráveis a condições meteorológicas desfavoráveis.
No início da guerra, o Capitão Ernst A. Lehmann e o Barão Gemmingen, sobrinho do Conde Zeppelin, desenvolveram um carro de observação para uso em dirigíveis. Este estava equipado com cadeira de vime, mesa de cartas, lâmpada elétrica e bússola, com linha telefônica e parte para-raios do cabo de suspensão.
O carro de observação preservado no Museu Imperial da Guerra
O observador do carro retransmitiria as ordens de navegação e lançamento de bombas para o Zeppelin voando dentro ou acima das nuvens, permanecendo invisível do solo. [106] [107] Embora utilizados por dirigíveis do Exército, não foram utilizados pela Marinha, pois Strasser considerou que seu peso significava uma redução inaceitável na carga de bombas. [108]
Fim da guerra
A derrota alemã também marcou o fim dos dirigíveis militares alemães, já que os Aliados vitoriosos exigiram a abolição completa das forças aéreas alemãs e a rendição dos dirigíveis restantes como reparação. Especificamente, o Tratado de Versalhes continha os seguintes artigos que tratam explicitamente de dirigíveis:
Artigo 198.º: "As forças armadas da Alemanha não devem incluir nenhuma força aérea militar ou naval... Nenhum dirigível deve ser mantido."
Artigo 202.º: "Na entrada em vigor do presente Tratado, todo o material aeronáutico militar e naval... deverá ser entregue aos Governos das Principais Potências Aliadas e Associadas... Em particular, este material incluirá todos os itens sob os seguintes títulos que estão ou estiveram em uso ou foram projetados para fins bélicos: [...] “Dirigíveis capazes de voar, sendo fabricados, reparados ou montados.”; “Planta para fabricação de hidrogênio”; “Galpões e abrigos dirigíveis de todo tipo para aeronaves.”; "Enquanto se aguarda a sua entrega, os dirigíveis serão, às custas da Alemanha, mantidos inflados com hidrogênio; a planta para a fabricação de hidrogênio, bem como os galpões para dirigíveis poderão, a critério das referidas Potências, ser deixados para a Alemanha até o momento em que os dirigíveis são entregues."
Em 23 de junho de 1919, uma semana antes da assinatura do tratado, muitas tripulações do Zeppelin destruíram suas aeronaves em seus corredores para impedir a entrega, seguindo o exemplo do afundamento da frota alemã em Scapa Flow, dois dias antes. Os dirigíveis restantes foram transferidos para França, Itália , Grã-Bretanha e Bélgica em 1920.
Um total de 84 Zepelins foram construídos durante a guerra. Mais de 60 foram perdidos, divididos aproximadamente igualmente entre acidente e ação inimiga. 51 ataques foram feitos somente na Inglaterra, nos quais 5.806 bombas foram lançadas, matando 557 pessoas e ferindo 1.358, causando danos estimados em £ 1,5 milhão. Argumentou-se que os ataques foram eficazes muito além dos danos materiais, desviando e dificultando a produção durante a guerra: uma estimativa é que, devido aos ataques de 1915-16, "um sexto da produção normal total de munições foi totalmente perdida".
Depois da Primeira Guerra Mundial
Renascença
LZ 120 Bodensee
O conde von Zeppelin morreu em 1917, antes do fim da guerra. Hugo Eckener, que há muito imaginava os dirigíveis como navios de paz e não de guerra, assumiu o comando do negócio Zeppelin, na esperança de retomar rapidamente os voos civis. Apesar das dificuldades consideráveis, completaram dois pequenos dirigíveis de passageiros; LZ 120 Bodensee (sucateado em julho de 1928), que voou pela primeira vez em agosto de 1919 e nos meses seguintes transportou passageiros entre Friedrichshafen e Berlim, e um dirigível irmão LZ 121 Nordstern, {sucateado em setembro de 1926} que se destinava ao uso regular rota para Estocolmo.
No entanto, em 1921, as Potências Aliadas exigiram que estes fossem entregues como reparações de guerra, como compensação pelos dirigíveis destruídos pelas suas tripulações em 1919. A Alemanha não foi autorizada a construir aeronaves militares e apenas dirigíveis com menos de 28.000 m3 (1.000.000 pés cúbicos). foram permitidos. Isso interrompeu os planos da Zeppelin para o desenvolvimento de dirigíveis, e a empresa teve que recorrer temporariamente à fabricação de utensílios de cozinha de alumínio.
O ZR-1 USS Shenandoah
Eckener e os seus colegas recusaram-se a desistir e continuaram à procura de investidores e de uma forma de contornar as restrições aliadas. A oportunidade surgiu em 1924. Os Estados Unidos começaram a experimentar dirigíveis rígidos, construindo um de sua autoria, o ZR-1 USS Shenandoah , e comprando o R38 (baseado no Zeppelin L 70) quando o programa de dirigíveis britânico foi cancelado. No entanto, este quebrou e pegou fogo durante um voo de teste acima do Humber em 23 de agosto de 1921, matando 44 tripulantes.
Nessas circunstâncias, Eckener conseguiu obter um pedido para o próximo dirigível americano. A Alemanha teve de pagar ela própria este dirigível, uma vez que o custo foi contabilizado nas contas de reparações de guerra, mas para a empresa Zeppelin isto não era importante. LZ 126 fez seu primeiro vôo em 27 de agosto de 1924.
O ZR-3 (LZ 126) USS Los Angeles sobre o sul de Manhattan
No dia 12 de outubro, às 07h30, hora local, o Zeppelin decolou para os EUA sob o comando de Hugo Eckener. O dirigível completou sua viagem de 8.050 quilômetros (5.000 milhas) sem dificuldades em 80 horas e 45 minutos. Multidões americanas celebraram com entusiasmo a chegada, e o presidente Calvin Coolidge convidou Eckener e sua tripulação para a Casa Branca , chamando o novo Zeppelin de "anjo da paz".
Recebendo a designação ZR-3 USS Los Angeles e reabastecido com hélio (parcialmente proveniente do Shenandoah) após sua travessia do Atlântico, o dirigível tornou-se o dirigível americano de maior sucesso. Operou de forma confiável por oito anos, até ser aposentado em 1932 por razões econômicas. Foi desmontado em agosto de 1940.
Era de ouro
Com a entrega do LZ 126 , a empresa Zeppelin reafirmou sua liderança na construção de dirigíveis rígidos, mas ainda não estava de volta aos negócios. Em 1926, as restrições à construção de dirigíveis foram relaxadas pelos tratados de Locarno, mas a aquisição dos fundos necessários para o projeto seguinte revelou-se um problema na difícil situação económica da Alemanha pós-Primeira Guerra Mundial, e Eckener levou dois anos de trabalho de lobby e publicidade para garantir a realização do LZ 127.
O Graf Zeppelin em construção
Outros dois anos se passaram antes de 18 de setembro de 1928, quando o novo dirigível, batizado de Graf Zeppelin em homenagem ao Conde, voou pela primeira vez. Com um comprimento total de 236,6 metros (776 pés) e um volume de 105.000 m 3, foi o maior dirigível já construído na época.
O objetivo inicial de Eckener era usar o Graf Zeppelin para fins experimentais e de demonstração para preparar o caminho para viagens regulares de dirigíveis, transportando passageiros e correio para cobrir os custos.
Em outubro de 1928, sua primeira viagem de longo alcance o levou a Lakehurst, a viagem durou 112 horas e estabeleceu um novo recorde de resistência para dirigíveis. Eckener e sua tripulação, que incluía seu filho Hans, foram mais uma vez recebidos com entusiasmo, com desfiles de confetes em Nova York e outro convite para a Casa Branca. Graf Zeppelin percorreu a Alemanha e visitou Itália, Palestina e Espanha. Uma segunda viagem aos Estados Unidos foi abortada na França devido a uma falha no motor em maio de 1929.
O Graf Zeppelin
Em agosto de 1929, o Graf Zeppelin partiu para outro empreendimento ousado: uma circunavegação do globo. A crescente popularidade do "gigante do ar" facilitou para Eckener encontrar patrocinadores. Um deles foi o magnata da imprensa norte-americano William Randolph Hearst, que solicitou que a turnê começasse oficialmente em Lakehurst.
Tal como aconteceu com o voo de outubro de 1928 para Nova York, Hearst colocou uma repórter, Grace Marguerite Hay Drummond-Hay, a bordo: ela, portanto, se tornou a primeira mulher a circunavegar o globo por via aérea.
A partir daí, Graf Zeppelinvoou para Friedrichshafen, depois para Tóquio, Los Angeles e de volta para Lakehurst, em 21 dias, 5 horas e 31 minutos. Incluindo as viagens iniciais e finais entre Friedrichshafen e Lakehurst e vice-versa, o dirigível percorreu 49.618 quilômetros (30.831 milhas).
No ano seguinte, Graf Zeppelin empreendeu viagens pela Europa, e após uma bem-sucedida viagem ao Recife, Brasil, em maio de 1930, decidiu-se abrir a primeira linha regular de dirigíveis transatlânticos. Essa linha operava entre Frankfurt e Recife, sendo posteriormente estendida até o Rio de Janeiro, com escala em Recife.
O Graf Zeppelin em Recife, Pernambuco
Apesar do início da Grande Depressão e da crescente concorrência de aeronaves de asa fixa, o LZ 127 transportou um volume crescente de passageiros e correio através do oceano todos os anos até 1936. O navio fez outra viagem espetacular em julho de 1931, quando fez uma viagem de sete dias. viagem de pesquisa ao Ártico. Este já era um sonho do Conde von Zeppelin vinte anos antes, que não pôde ser realizado na época devido à eclosão da guerra.
US Air Mail 1930 retratando o Graf Zeppelin
Eckener pretendia seguir o dirigível de sucesso com outro Zeppelin maior, designado LZ 128. Este seria movido por oito motores, 232 m (761 pés) de comprimento, com capacidade de 199.980 m 3 (7.062.100 pés cúbicos) . No entanto, a perda do dirigível de passageiros britânico R101 em 5 de outubro de 1930 levou a empresa Zeppelin a reconsiderar a segurança dos navios cheios de hidrogênio, e o projeto foi abandonado em favor de um novo projeto, LZ 129. Este deveria ser preenchido com hélio inerte.
Hindenburg, o fim de uma era
A chegada ao poder do Partido Nazista em 1933 teve consequências importantes para o Zeppelin Luftschiffbau. Os zepelins tornaram-se uma ferramenta de propaganda para o novo regime: agora exibiam a suástica nazi nas barbatanas e ocasionalmente viajavam pela Alemanha para tocar música de marcha e discursos de propaganda ao povo.
A bandeira da empresa Deutsche Zeppelin Reederei
Em 1934, Joseph Goebbels, o Ministro da Propaganda, contribuiu com dois milhões de marcos para a construção do LZ 129 e em 1935 Hermann Göring estabeleceu uma nova companhia aérea dirigida por Ernst Lehmann, a Deutsche Zeppelin Reederei, como subsidiária da Lufthansa para assumir as operações do Zeppelin.
Hugo Eckenerera um antinazista declarado, fez reclamações sobre o uso de Zepelins para fins de propaganda em 1936, o que levou Goebbels a declarar: "O Dr. Eckener se colocou fora dos limites da sociedade. Doravante, seu nome não será mencionado nos jornais e sua fotografia será não deve ser publicado".
Em 4 de março de 1936, o LZ 129 Hindenburg (em homenagem ao ex-presidente da Alemanha, Paul von Hindenburg) fez seu primeiro voo. O Hindenburg foi o maior dirigível já construído.
O Hindenburg: observe as suásticas nas nadadeiras caudais
Foi projetado para utilizar hélio não inflamável, mas o único fornecimento do gás era controlado pelos Estados Unidos, que se recusavam a permitir sua exportação. Assim, no que se revelou uma decisão fatal, o Hindenburg foi abastecido com hidrogénio inflamável. Além das missões de propaganda, o LZ 129 foi utilizado no serviço transatlântico ao lado do Graf Zeppelin.
Em 6 de maio de 1937, ao pousar em Lakehurst após um voo transatlântico, a cauda do navio pegou fogo e, em segundos, o Hindenburg pegou fogo, matando 35 das 97 pessoas a bordo e 1 membro da tripulação de terra.
O Hindenburg em chamas em 1937
A causa do incêndio não foi definitivamente determinada. A investigação do acidente concluiu que a eletricidade estática havia acendido o hidrogênio que havia vazado dos sacos de gás, embora houvesse alegações de sabotagem. 13 passageiros e 22 tripulantes, incluindo Ernst Lehmann, morreram.
Apesar do aparente perigo, restava uma lista de 400 pessoas que ainda queriam voar como passageiros do Zeppelin e pagaram pela viagem. Seu dinheiro foi devolvido em 1940.
O Graf Zeppelin foi aposentado um mês após o naufrágio do Hindenburg e transformado em peça de museu. O pretendido novo carro-chefe Zeppelin foi concluído em 1938 e, inflado com hidrogênio, fez alguns voos de teste (o primeiro em 14 de setembro), mas nunca transportou passageiros. Outro projeto, o LZ 131, projetado para ser ainda maior que o Hindenburg e o Graf Zeppelin II, nunca progrediu além da produção de algumas armações de anel.
O Graf Zeppelin II
O Graf Zeppelin II foi designado para a Luftwaffe e fez cerca de 30 voos de teste antes do início da Segunda Guerra Mundial. A maioria desses voos foi realizada perto da fronteira com a Polónia , primeiro na região das montanhas dos Sudetos, na Silésia, e depois na região do Mar Báltico. Durante um desses voos, o LZ 130 cruzou a fronteira polonesa perto da Península de Hel, onde foi interceptado por uma aeronave polonesa Lublin R-XIII da base aérea naval de Puck e forçado a deixar o espaço aéreo polonês.
Durante este tempo, LZ 130 foi usado para missões de reconhecimento eletrônico e foi equipado com diversos equipamentos de medição. Em agosto de 1939, fez um voo próximo à costa da Grã-Bretanha na tentativa de determinar se as torres de 100 metros erguidas de Portsmouth a Scapa Flow eram usadas para localização de rádio de aeronaves.
Fotografia, interceptação de ondas de rádio, análise magnética e de radiofrequência não foram capazes de detectar o radar operacional British Chain Home devido à busca na faixa de frequência errada. As frequências pesquisadas eram demasiado altas, uma suposição baseada nos próprios sistemas de radar dos alemães. A conclusão errada foi que as torres britânicas não estavam ligadas a operações de radar, mas sim a comunicações de rádio navais.
Após o início da Segunda Guerra Mundial em 1º de setembro, a Luftwaffe ordenou que o LZ 127 e o LZ 130 fossem transferidos para um grande hangar do Zeppelin em Frankfurt, onde o esqueleto do LZ 131 também estava localizado. Em março de 1940, Göring ordenou o desmantelamento dos dirigíveis restantes e, em 6 de maio, os hangares de Frankfurt foram demolidos.
Influências culturais
Os Zepelins têm sido uma inspiração para a música, a cinematografia e a literatura. O filme Hell's Angels, de 1930, dirigido por Howard Hughes, apresenta um ataque malsucedido do Zeppelin a Londres durante a Primeira Guerra Mundial. Em 1934, o calipsoniano Átila, o Huno gravou "Graf Zeppelin", comemorando a visita do dirigível a Trinidad.
Os zepelins são frequentemente apresentados em histórias alternativas e ficção de universo paralelo. Eles aparecem com destaque nos populares romances de fantasia da trilogia 'His Dark Materials' e na série 'The Book of Dust', de Philip Pullman. Na série americana de ficção científica 'Fringe', os zeppelins são uma notável idiossincrasia histórica que ajuda a diferenciar os dois universos paralelos da série, também usados em 'Doctor Who' nos episódios "The Rise of the Cybermen" e "The Age of Steel" quando a 'Tardis' em uma realidade alternativa onde a Grã-Bretanha é uma 'República Popular' e Pete Tyler, pai de Rose Tyler, está vivo e é um inventor rico.
Eles também são vistos no enredo de realidade alternativa de 1939 no filme 'Sky Captain and the World of Tomorrow', e têm uma associação icônica com o movimento subcultural steampunk em termos mais amplos. Em 1989, o animador japonês Miyazaki lançou 'Kiki's Delivery Service', que apresenta um Zeppelin como elemento da trama. Um Zeppelin foi usado em 'Indiana Jones e a Última Cruzada', quando Jones e seu pai tentam escapar da Alemanha.
Em 1968, a banda de rock inglesa Led Zeppelin escolheu seu nome em homenagem a Keith Moon, baterista do The Who , ter dito ao guitarrista Jimmy Page que sua ideia de criar uma banda iria "cair como um balão de chumbo". O gerente de Page, Peter Grant, sugeriu mudar a grafia de "Lead" para "Led" para evitar erros de pronúncia. "Balloon" foi substituído por "Zeppelin", pois Jimmy Page o via como um símbolo da "combinação perfeita de pesado e leve, combustibilidade e graça". Para a capa do álbum de estreia autointitulado do grupo, a escolha foi pela imagem do Zeppelin caindo em chamas em Nova Jersey em 1937, para desgosto da Condessa Eva von Zeppelin, que tentou processar o grupo por usar o nome de sua família, mas o caso acabou sendo arquivado.
Era moderna
Zeppelin NT
Desde a década de 1990, a Luftschiffbau Zeppelin, uma empresa filha do conglomerado Zeppelin que construiu os Zeppelins alemães originais, vem desenvolvendo dirigíveis Zeppelin de "Nova Tecnologia" (NT). Esses vasos são semirrígidos baseados parcialmente na pressão interna e parcialmente em uma estrutura.
A empresa Airship Ventures operou viagens de passageiros do Zeppelin para a Califórnia de outubro de 2008 a novembro de 2012 com um desses dirigíveis Zeppelin NT.
Em maio de 2011, a Goodyear anunciou que substituiria sua frota de dirigíveis por Zeppelin NTs, ressuscitando sua parceria que terminou há mais de 70 anos. A Goodyear fez um pedido de três Zeppelin NT, que entraram em serviço entre 2014 e 2018.
Os zepelins modernos são sustentados pelo gás inerte hélio, eliminando o perigo de combustão ilustrado pelo Hindenburg. Foi proposto que os zepelins modernos poderiam ser movidos por células de combustível de hidrogênio.
Os Zeppelins NTs são frequentemente usados para passeios turísticos; por exemplo, D-LZZF (foto acima) foi usado para a comemoração do aniversário de Edelweiss realizando voos sobre a Suíça com as cores da Edelweiss, e agora é usado, se o tempo permitir, em voos sobre Munique.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Wikipédia e sites associados
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