O helicóptero Bell mais antigo: um guia para sobre o Bell 47

Baby Boomers e o helicóptero Bell modelo 47

(Foto: JMMJ l Shutterstock l Simple Flying)

Um baby boomer? Sim... culpado como acusado. Adicione a isso um veterano da Força Aérea do Vietnã e um membro do serviço militar de quarta geração. Para os garotos que cresceram no final dos anos 1940 até o início dos anos 1960 como eu, era uma época de beisebol de areia, andar de bicicleta em todos os lugares, uma conexão patriótica com todas as coisas militares e um amor por todas as formas de aviação.

Após a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coreia, a indústria aeroespacial estava continuamente produzindo novos aviões. Meu dinheiro ganho com a entrega de jornais era gasto em novos kits de aeromodelismo de plástico e cards de beisebol sem fim.

Um Bell modelo 47 pulverizador agrícola (Foto: Dwight Smith l Shutterstock)

Programas de televisão em preto e branco proliferaram nas décadas de 1950 e 1960, com vários programas tendo um tema militar e/ou de aviação. Um dos programas que estreou em 1957 e durou três anos foi "Whirlybirds". A premissa central do programa era um helicóptero Bell Modelo 47G e seus dois pilotos. O modelo "G" é o mais numeroso Modelo 47 produzido.

O "Whirlybirds" era um dos meus programas favoritos. Eles fizeram 111 episódios; eu já vi todos eles muitas vezes. Meu pai me levou para muitos shows aéreos e eu pude sentar em muitos aviões, incluindo um helicóptero Bell Modelo 47. O piloto do helicóptero fez um walkaround completo e uma orientação na cabine. Eu estava fisgado; meu objetivo era voar na Força Aérea, e eu consegui.

Em 1964, meu pai e eu fomos visitar um de seus melhores amigos, Pat Tomlinson. Os dois homens eram amigos antes da Segunda Guerra Mundial e serviram juntos na Marinha. Ambos se formaram na escola de Eletricistas de Aviação na NAS Jacksonville, FL. Quando eles saíram da Marinha, Pat decidiu começar um serviço de pulverização de plantações em Porterville, CA - o primeiro avião de pulverização de plantações de Pat foi um biplano excedente do Exército da Primeira Guerra Mundial.

Na manhã seguinte à nossa chegada, dirigimos até o aeroporto de Porterville para ver o mais novo pulverizador agrícola de Pat, um helicóptero Bell Modelo 47G. Pat nos convidou para fazer um passeio pelo Vale no Modelo 47. Não sei quem estava mais animado, eu ou meu pai! Minha lembrança mais forte daquele passeio no Modelo 47 é a vista panorâmica incrível enquanto sobrevoava um milharal a 85 mph! Que emoção! Milhões de pessoas voaram/voaram em um Modelo 47 e sem dúvida tiveram seu próprio passeio emocionante.

As origens do icônico Bell Modelo 47

Vários inventores começaram a mexer com voo de asa rotativa entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial. Um desses inventores foi Arthur M. Young. Young se formou em Princeton em 1927 com bacharelado duplo em matemática e engenharia. Princeton era conhecida por inculcar todos os seus alunos em filosofia, pensamento crítico e tomada de decisão.

Modelo de helicóptero sendo controlado por seu criador Arthur M.Young
(Foto: Joseph Janney Steinmetz l Memória da Flórida l Wikimedia Commons)

A escola encorajou seus graduados a conduzir pesquisas e desenvolvimento para inventar algo útil. Young decidiu buscar o desenvolvimento de um projeto de helicóptero comercialmente viável um ano após deixar Princeton. Eu me pergunto se Young calculou no começo que levaria 12 anos para concluir o projeto!

O trabalho de Young foi bem documentado e ele construiu vários modelos em escala para prova de conceito. Ele teve que reconhecer, no entanto, que não tinha as instalações ou fundos para construir um protótipo em escala real e voável. Foi uma sorte que Young tivesse conhecido Larry Bell, o presidente da Bell Aircraft Corporation, vários anos antes. Young determinou que entraria em contato com Larry Bell sobre uma parceria para construir alguns protótipos.

Protótipo Bell 30-1A (Foto: The Smithsonian Institution)

A Bell abriu sua empresa em 1935 e se concentrou em projetar e construir aeronaves militares para o US Army Air Corps (alterado para Army Air Force em 1941). Bell e Young concordaram em se encontrar em 1941. Bell agiu rapidamente para contratar Arthur Young como seu engenheiro-chefe para P&D de helicópteros.

O interesse de Bell em helicópteros surgiu do fato de que os negócios de sua empresa eram quase 100% dedicados a programas de aeronaves militares. Ele argumentou que os helicópteros ajudariam a diversificar a empresa buscando oportunidades na aviação civil, e não ficariam tão dependentes dos militares. O novo projeto de helicóptero foi designado Modelo 30.

Quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, Young e Bell sabiam que seu principal concorrente era Sikorsky. Sikorsky estava cerca de 18 meses à frente de Bell. Young e Bell não queriam nenhum vazamento sobre o Modelo 30, então eles moveram a equipe de engenharia de Young e seu equipamento para uma loja externa a 30 minutos a sudeste de Buffalo, em Gardenville, NY.

A equipe de Young finalmente produziu três protótipos, rotulados como Modelo 30 Navio nº 1, Navio nº 2 e Navio nº 3. O Navio nº 1 voou pela primeira vez em dezembro de 1942. O Navio nº 3 incorporou todas as mudanças resultantes das duas primeiras aeronaves e registrou seu primeiro voo em junho de 1943. O Modelo 30, Navio nº 1A mostrado acima.

Em julho de 1944, Young e Bell decidiram que os resultados bem-sucedidos dos testes do Modelo 30 justificavam um comunicado à imprensa e uma exibição pública.

"Embora o foco da Bell Aircraft estivesse no mercado civil para amenizar a incerteza de seus negócios militares, a Força Aérea do Exército dos EUA ainda tomou nota cuidadosa do comunicado à imprensa do Modelo 30. A Força Aérea ficou favoravelmente impressionada. Como se viu, eles estavam na fila para comprar um dos primeiros 10 helicópteros Modelo 47 construídos em 1946. A Força Aérea o usou para conduzir testes de voo militar. Os militares dos EUA comprariam mais de 2.500 aeronaves ao longo dos anos."

O Modelo 47 entra em produção

Satisfeito por todos os objetivos de teste do Modelo 30 terem sido alcançados, Young começou a desenvolver o Modelo 47 em março de 1944, e ele voou pela primeira vez em dezembro de 1945. O Modelo 47 recebeu seu certificado de tipo da Autoridade Aeronáutica Civil (precursora da FAA).

Foi o primeiro helicóptero certificado nos EUA para uso civil. O número do certificado do Model 47 é H-1. Os primeiros 10 Model 47s também seriam os últimos produzidos sem um contrato de vendas prévio.

Uma multidão se reúne em torno de um piloto falando sobre o Modelo 47 (Foto: Sergey Kohl l Shutterstock)

O feedback de testes da Força Aérea e de um punhado de operadores comerciais levou à primeira versão a entrar em produção em larga escala. A Bell produziu 18 do Modelo 47A para a Força Aérea dos EUA e 10 fuselagens para a Marinha. A versão civil foi rotulada como Modelo 47B, e 77 unidades foram encomendadas e vendidas.

As mudanças no modelo base 47 que criaram o modelo 47A e B foram muito modestas. O motor Franklin de seis cilindros de 178 hp foi alterado para outro motor Franklin de mesmo deslocamento, mas foi produzido mais prontamente.

Modelo 47B (Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço l The Smithsonian Institution)

Ambos os modelos tinham trem de pouso nas quatro rodas, uma cauda coberta e controles de voo duplos opcionais. Larry Bell não gostou do canopy em forma de bolha, pensando que o mercado civil iria querer um cockpit totalmente fechado, que foi incluído no modelo "B".

O Bell Modelo 47D vai para a guerra na Coreia

O feedback mais comum de operadores civis e militares foi a falta de qualquer potência de reserva. Em vez do motor de 178 hp da Franklin, um modelo de 200 hp tornou-se equipamento padrão e foi introduzido como o Modelo 47D. O 47D também foi atualizado com um assento de banco para 3 pessoas e um dossel ligeiramente ampliado para tornar o cockpit mais ergonomicamente confortável.

Motor Franklin (Foto: Museu Heli)

A FAA atualizou o certificado de tipo H-1 em fevereiro de 1948 para o Modelo 47D, e a Bell começou a entregar aeronaves contratadas em 1949. O Modelo 47D também marcou a ocasião em que os militares dos EUA criaram o designador de tipo H-13D e seu novo nome, "Sioux", em reconhecimento à grande tribo nativa americana.

O modelo militar H-13D Sioux diferia do civil 47D ao mudar para trem de pouso deslizante e uma lança de cauda aberta para economizar peso. Mais de 600 H-13s foram produzidos para o Pentágono. As forças dos EUA perderam um total de 118 helicópteros durante a Guerra da Coreia.

A Força Aérea e o Exército usavam principalmente helicópteros para evacuação médica no campo de batalha, reconhecimento e vigilância, serviço de correio urgente para VIPs ou para recuperar uma peça de reposição crítica do depósito de suprimentos. Havia muito poucas restrições ao uso militar. Era Utility com um "U" do Capitólio.

A Bell 47 helicopter, an early example of a powered rotorcraft pic.twitter.com/cqMBo4GAcm

— Fly With Jipe (@FlyJipe) June 14, 2023

Quando a Guerra da Coreia estourou em junho de 1950, a Administração Truman lutou com vários contratantes de defesa sobre dar prioridade às ordens de compra militar sobre as ordens civis. Truman ficou furioso com a aparente indiferença em agilizar as ordens militares. Então, ele fez passar pelo Congresso o novo Defense Production Act.

A DPA deu prioridade de fabricação para necessidades militares críticas, mas exigiu aprovação por escrito do Secretário de Defesa.

Embora alguns operadores civis tenham recebido seus novos Modelo 47Ds por encomenda durante a guerra, a maior parte da capacidade de fabricação da Bell foi dedicada a fabricar apenas H-13s até um ano após o armistício de julho de 1953 na Coreia.

Bell apresenta o modelo 47G por excelência

Após o fim das hostilidades na Coreia, a Bell Aircraft voltou-se para as atividades em tempos de paz para o helicóptero Modelo 47/H-13. Trabalhando em paralelo, a Bell iniciou uma grande atualização de engenharia do helicóptero enquanto todos os aspectos do programa foram transferidos para uma nova instalação em Fort Worth, TX. A mudança mais óbvia foi a adição de tanques de combustível estilo sela.

Modelo Bell 47G (Foto: HB Burgunder Arquivos Federais Suíços l Arquivo Heli)

A linha de base de engenharia atualizada levou à versão civil, Modelo 47G, e ao H-13G militar. O certificado de tipo civil H-1 da aeronave foi atualizado e aprovado em julho de 1953. O Modelo 47G/H-13G atualizado posteriormente entrou em produção na nova fábrica de Forth Worth, com entregas começando em março de 1954. Mais de 3.300 modelos "G" foram construídos, tornando-o a versão mais reproduzida de todas.

O Modelo 47G carregava o motor Franklin de 200 hp. O H-13G Sioux foi introduzido com um motor de 250 hp. As atualizações civis subsequentes do Modelo 47G continuaram a receber motores cada vez maiores, culminando em um motor Lycoming de 260 hp.

Em 1947, Tucker, o neófito fabricante de automóveis, comprou um motor Franklin e o modificou para ser refrigerado a água. Funcionou tão bem no carro recém-projetado de Tucker que ele comprou a empresa! Para grande consternação de Tucker, no entanto, o Pentágono designou os motores Franklin como prioridade de produção de defesa.

Durante a guerra, poucos motores Franklin foram alocados aos carros de Tucker ou ao Modelo 47D civil de Bell. Após a guerra, Tucker sinalizou que a Franklin estava saindo da indústria da aviação para dedicar sua capacidade de produção à fabricação de motores de automóveis. Isso continuaria até Tucker vender a Franklin em 1961.

Felizmente, a Lycoming e a Continental Motors fabricaram a mesma linha de motores de aeronaves. A Bell agiu rapidamente para qualificar os motores da Lycoming para uso civil e militar. Após a alienação da Franklin por Tucker em 1961, a Bell permitiu que a Franklin tentasse a pré-qualificação, mas isso não tirou a Lycoming do assento de gato.

O modelo 47G é licenciado para coprodução offshore

Em 1952, a Bell assinou um acordo de licenciamento com a empresa aeronáutica italiana, Agusta, para construir e vender o helicóptero Modelo 47G. A produção começou em 1954 e continuou até 1979. Paralelamente à produção licenciada da Agusta, a Bell concordou em licenciar a fabricação do Modelo 47G no Japão pela Kawasaki; esse acordo durou até 1979. A Westland também produziu 47Gs sob uma licença da Bell na década de 1960.

Bell 47 Army (Foto: Airwolfhound l Flickr)

O Modelo 47 entra em seus últimos anos

Bell continuou a fazer pequenas melhorias ao longo dos anos no modelo "G". O helicóptero também desenvolveu duas versões especiais: o modelo 47J Ranger totalmente fechado e uma variante militar totalmente fechada para treinamento de helicópteros da Marinha, designada H-13K/TH-13N.

Em 1957, a USAF adquiriu dois Rangers Modelo 47J para uso do Presidente Eisenhower. Embora a Bell tenha fechado sua linha de produção em Fort Worth em 1974, ela continuou a fornecer engenharia de sustentação, serviço de modificação/reparo/revisão e serviço completo para todas/quaisquer peças de reposição e equipamentos.

Bell 47J Ranger-Sino (Foto: Eric Long l Museu Nacional do Ar e do Espaço l The Smithsonian Institution)

A FAA não especifica por quanto tempo um OEM deve continuar a dar suporte a uma aeronave certificada após o término da fabricação. No caso do Bell Model 47, a empresa manteve todo o serviço e suporte de pós-venda por 36 anos.

Em 2010, a Bell transferiu todos os certificados de tipo do Modelo 47 e certificados de tipo suplementares para a Scott's Helicopter Services. A Scott's, por sua vez, criou uma empresa irmã para comercializar o programa recém-adquirido - a Scott's Bell 47, LLC. Cerca de 1.000 Modelos 47 de todos os tipos ainda estão voando.

Aqui está uma boa fonte de informações básicas sobre o Bell Modelo 47 no Bell47.net.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Aconteceu em 28 de julho de 2010: Uma chamada não atendida - A queda do voo 202 da Airblue

No dia 28 de julho de 2010, um avião paquistanês ao se aproximar de Islamabad saiu do curso e colidiu com uma colina fora da cidade, matando todas as 152 pessoas a bordo. Na época, o Paquistão estava experimentando chuvas recordes e inundações catastróficas; como resultado, muitos se perguntaram se o clima poderia ter contribuído para o acidente. 

Mas a investigação das autoridades paquistanesas descobriu que a causa real era muito mais estranha. Ao longo do voo, o capitão violou uma regra após a outra, pilotando o avião como se fosse o dono dos céus. Ele passou uma hora criticando a competência de seu primeiro oficial, depois tentou selecionar um novo título sem apertar o proverbial botão Enter. Enquanto o avião voava direto para uma montanha, o primeiro oficial implorou ao capitão para mudar o curso. Alarmes soaram, avisando de desastre iminente, mas por mais de um minuto o capitão avançou obstinadamente na chuva torrencial. Nos momentos finais chocantes do voo, o primeiro oficial implorou por ação enquanto o capitão se debatia desamparado diante do desastre iminente. 

Como diabos um piloto supostamente treinado poderia agir dessa maneira? O inquérito oficial não conseguiu responder a esta pergunta crítica. Assim como a tripulação ilustrou como não pilotar um avião, as autoridades paquistanesas demonstraram como não conduzir uma investigação. Na verdade, alguns dos problemas mais sérios da indústria não seriam revelados até quase 10 anos depois, quando uma série de erros de pilotagem ainda mais colossais fez com que um avião paquistanês caísse no chão.

Em 2003, o ex-primeiro-ministro do Paquistão Shahad Khaqan Abbasi decidiu seguir uma carreira muito diferente como presidente de uma companhia aérea. E então ele fundou a Airblue, uma nova companhia aérea doméstica para competir com a Pakistan International Airlines, financiada pelo estado. 

A companhia aérea cresceu rapidamente graças aos seus preços baixos e logo passou a oferecer voos para a maioria das principais cidades do Paquistão e vários destinos no Golfo, todos usando uma moderna frota totalmente Airbus. 

Uma das principais rotas da Airblue era o serviço regular de Karachi, a maior cidade do Paquistão, para Islamabad, a capital nacional. 

AP-BJB, o A321 envolvido no acidente

Operando nesta rota em 28 de julho de 2010 estava o Airbus A321-231, prefixo AP-BJB, da Airblue, uma versão esticada do onipresente A320, pilotado pelo capitão Pervez Iqbal Chaudhry e o primeiro oficial Muntajib Chughtai. Chaudhry, de 61 anos, era um dos capitães mais experientes da Airblue, com mais de 25, 000 horas de voo sob sua responsabilidade. O primeiro oficial Chughtai, de 34 anos, ao contrário, tinha pouco mais de 1.800. Também se juntaram aos pilotos no voo da manhã quatro comissários de bordo e 146 passageiros, totalizando 152 pessoas a bordo.

Às 7h41, horário local, o voo 202 para Islamabad partiu de Karachi sem incidentes, subiu à altitude de cruzeiro e seguiu para o norte em direção ao seu destino. Embora os passageiros pensassem que tudo estava normal, isso estava longe de ser o caso. 

Dentro da cabine, o capitão Chaudhry estava testando seu primeiro oficial, muito mais jovem, em seu conhecimento da aeronave e estava claramente insatisfeito com os resultados. Chaudhry humilhou Chughtai, criticando duramente sua aptidão, enquanto ostentava sua própria superioridade evidente. Essa lição unilateral continuou por uma hora inteira após a decolagem, ponto em que o primeiro oficial Chughtai já havia perdido seus últimos fragmentos desesperados de autoconfiança. 

Apesar de sua habilidade de voo supostamente superior, Chaudhry logo cometeu o que seria o primeiro de muitos erros inexplicáveis: enquanto programava o sistema de gerenciamento de voo com os pontos de referência para sua abordagem a Islamabad, ele temporariamente confundiu os aeroportos de Islamabad e Karachi, como se tivesse esquecido para onde estava indo. Embora o erro tenha sido corrigido rapidamente e não tivesse relação com o resto do vôo, foi a segunda de várias grandes bandeiras vermelhas a serem levantadas pelo comportamento de Chaudhry.

O vento no aeroporto de Islamabad naquele dia favoreceu uma aproximação à pista 12 do noroeste. No entanto, o tempo no aeroporto estava péssimo; na verdade, grande parte do Paquistão havia sido inundado por chuvas fortes por dias, levando a inundações em todo o país que acabariam ceifando mais de 1.700 vidas. 

No dia não foi diferente, com um teto baixo de nuvens sobre Islamabad e chuvas fortes periódicas. Isso era um problema porque a pista 12 não tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS), um conjunto de equipamentos que ajuda os pilotos a se alinharem com a pista e descerem suavemente em sua direção usando apenas seus instrumentos. 

Com mau tempo, o procedimento para pousar na pista 12 era usar o ILS para a pista 30 (a mesma pista na direção oposta), descer em linha com a pista 30 até 2.500 pés e, em seguida, circundar o aeroporto e pousar visualmente em pista 12. Para realizar essa chamada abordagem circular, os pilotos devem manter os olhos no aeroporto o tempo todo; se eles o perderem de vista, a abordagem deve ser abandonada. 

O Aeroporto Internacional Benazir Bhutto de Islamabad fica em um vale com montanhas ao norte e ao leste. Portanto, a altitude mínima para a abordagem circular - 2.500 pés - fornece apenas liberação do terreno dentro de uma distância limitada do aeroporto. Este envelope de proteção se estende por 8 quilômetros ao redor da pista, e os aviões que se aproximam devem permanecer dentro deste "envelope" durante a realização de uma abordagem circular para a pista 12. 

Para facilitar isso, o procedimento oficial especifica uma velocidade máxima para a aproximação e dá o tempo detalhado instruções para cada perna do círculo. Ao interromper a abordagem para a pista 30, a aeronave deverá girar 45 graus para a direita e manter este rumo por 30 segundos; vire à esquerda para paralelizar a pista; espere 20 segundos após passar ao lado da cabeceira da pista 12; vire à esquerda 90 graus na "perna de base"; e, em seguida, faça outra curva à esquerda para alinhar visualmente com a pista.

Mas, por algum motivo, o capitão Chaudhry não queria seguir o procedimento prescrito. Para entender o que ele fez, é necessária uma breve explicação do sistema de gerenciamento de voo (FMS) do Airbus A321. Para navegação lateral, o sistema possui dois tipos de orientação: “selecionada” e “gerenciada”. 

Em qualquer um dos dois modos “selecionados”, o piloto navega na aeronave usando um botão para selecionar o rumo desejado, que o piloto automático manterá até que uma nova entrada seja feita. Este é o tipo de orientação normalmente usado durante uma abordagem circular. Em contraste, no modo lateral gerenciado (conhecido como modo "NAV"), os pilotos podem pré-programar uma rota que consiste em até 20 pontos de referência no sistema de gerenciamento de voo, e o piloto automático voará o avião ao longo de toda a rota sem entrada adicional dos pilotos. É este último modo que o capitão Chaudhry decidiu usar ao planejar sua abordagem, embora isso fosse contrário aos procedimentos estabelecidos. 

Quando Chaudhry selecionou a pista 12 no sistema de gerenciamento de voo, o computador reconheceu que não havia dados de aproximação do modo NAV pré-existentes para esta pista, então ele começou criando automaticamente um ponto de referência localizado a 9,3 quilômetros da cabeceira da pista na linha central estendida da pista. Este ponto, conhecido como “correção do curso”, é onde o avião deve se alinhar com a pista e iniciar sua aproximação final; sua localização exata não é importante e pode ser alterada pelos pilotos. 

Nesse caso, os pilotos precisaram mover o fix de percurso para mais perto da pista, pois ele foi gerado fora do envelope de proteção de 8 quilômetros para a aproximação em círculo. Mas Chaudhry nunca o alterou. Em vez de, ele usou o FMS para criar vários waypoints não autorizados que levavam ao ajuste do curso, estabelecendo assim uma rota que o avião voaria automaticamente assim que o modo NAV fosse ativado. 

Em vez de usar pernas cronometradas ao circundar o aeroporto, ele disse ao primeiro oficial Chughtai que voariam para um ponto "inventado" # 11, que foi aproximadamente a través da correção do curso. Nesse ponto - que ficava bem fora da área protegida - eles fariam a curva para a esquerda na perna de base. O primeiro oficial Chughtai não protestou contra esse perigoso desvio dos procedimentos padrão.

Às 8h58, o voo 202 começou sua descida em Islamabad, onde o teto de nuvens estava flutuando em torno da altitude mínima de descida. O avião travou no sistema de pouso por instrumentos para a pista 30, e a tripulação discutiu quando eles parariam para contornar o aeroporto. O capitão Chaudhry queria descer a 2.000 pés, mas o primeiro oficial Chughtai o lembrou que o mínimo era 2.500. 

Minutos depois, um voo da Pakistan International Airlines anunciou que havia pousado com sucesso em Islamabad - um evento que provavelmente pressionou o capitão Chaudhry a fazer o mesmo, já que a PIA era a principal concorrente da Airblue. 

Enquanto isso, um voo da China Southern, incapaz de localizar a pista, tomou a decisão mais prudente de abandonar a abordagem e retornar à China. Depois de chegar a 2.500 pés, os pilotos descobriram que a pista ainda não era visível através das nuvens. Eles voaram a 2.500 pés por um curto período de tempo, mas às 9h37, Chaudhry comandou o piloto automático para iniciar a curva inicial à direita sem ter localizado a pista. 

Ao mesmo tempo, ele instruiu o piloto automático a descer a 2.300 pés, violando deliberadamente a altitude mínima de descida para obter uma visão melhor do solo. Nesse ponto, o controlador sugeriu que eles entrassem em um padrão de espera e esperassem que o tempo melhorasse. Mas o capitão Chaudhry riu dele. “Deixe-o dizer o que quiser”, disse ele a um perplexo Primeiro Oficial Chughtai.

Às 9h38, o capitão Chaudhry anunciou que iria ativar o modo NAV no FMS e fazer com que o piloto automático os conduzisse até o ajuste do curso. "Ok, mas você é visual?", perguntou Chughtai. Chaudhry descartou suas preocupações imediatamente. Ele aparentemente não achou que seria necessário localizar o aeroporto se pudesse alinhar com a pista usando o modo NAV. 

Apesar de suas intenções declaradas, Chaudhry apenas armou o modo NAV, mas ainda não o ativou. Em vez disso, ele usou o botão de direção para comandar uma curva à esquerda em 300 graus, paralela à pista. 

Se eles estivessem seguindo o procedimento padrão, eles deveriam ter se virado para a perna de base agora. Mas, na verdade, eles já estavam a mais de 9 quilômetros da pista, fora da zona protegida, voando abaixo do MDA, e só agora fazendo a segunda curva prescrita. 

Às 9h39, Chaudhry ativou o modo NAV,# 11. Este ponto estava localizado 13 quilômetros ao norte-noroeste da pista e quase morto à frente da aeronave. Nenhum dos pilotos sabia que se tentassem voar para o ponto # 11 em sua altitude atual de 2.300 pés, eles colidiriam com as colinas ao norte do aeroporto antes de alcançá-lo.

Quinze segundos depois que o capitão Chaudhry ativou o modo NAV, o sistema avançado de alerta de proximidade do solo (EGPWS) detectou terreno ascendente aproximadamente um minuto antes da aeronave. Quando uma voz automatizada começou a repetir: “TERRENO À FRENTE”, o primeiro oficial Chughtai disse ao capitão Chaudhry: “Este ... senhor, um terreno mais elevado chegou! Senhor, há terreno à frente - senhor, vire à esquerda!" 

Chaudhry insistiu que eles continuassem em direção ao ponto # 11, mas ele parecia ansioso e nervoso quando a incerteza começou a se infiltrar em sua imagem mental da situação. 

Cerca de 10 segundos depois, o controlador, vendo que o avião estava fora da zona protegida, perguntou à tripulação se eles podiam ver a pista. "O que devo dizer a ele, senhor?", perguntou Chughtai. A pergunta indicava que eles não podiam ver a pista e ele estava perguntando se deveria mentir ou não. 

Após alguns segundos, o controlador perguntou novamente, e ambos os pilotos responderam: "Airblue 202 é visual com o solo." Mas imediatamente após essa troca, Chughtai alertou Chaudhry novamente: "Senhor, o terreno à frente está chegando!" Agora Chaudhry finalmente cedeu. "Sim, estamos virando à esquerda", respondeu ele, e estendeu a mão para a maçaneta de direção para entrar na direção oeste.

Aqui, ele cometeu seu erro mais crítico: esqueceu que ainda estavam no modo NAV. O botão de rumo é usado para inserir um rumo no modo de rumo (HDG), não no modo NAV. Para desativar o modo NAV e ativar o modo HDG, tudo o que ele precisava fazer era puxar o botão para fora depois de selecionar o rumo desejado. 

Mas, como ele esqueceu essa etapa essencial, o rumo selecionado ficou parado na tela, esperando ser alimentado para o piloto automático. Vários indicadores de modo afirmaram que ainda estavam no modo NAV, mas ele evidentemente não olhou para eles. Como resultado, o avião continuou voando direto para o ponto # 11, enquanto o capitão Chaudhry girava o botão de direção cada vez mais para a esquerda, perguntando-se por que eles não estavam girando. 

Não foi até 9h40 e 28 segundos que Chaudhry aparentemente percebeu que o computador não estava no modo HDG, momento em que ele finalmente puxou o botão de cabeçalho. Mas em suas tentativas frenéticas de fazer o avião virar à esquerda, ele girou a maçaneta tanto que ela deu uma volta completa para a direita - especificamente, para um rumo de 86 graus (quase exatamente para o leste). 

Como resultado, o piloto automático começou a virar o avião para a direita, mais profundamente nas colinas, em vez de para a esquerda. Os avisos de “TERRAIN AHEAD” repentinamente mudaram para uma exortação muito mais terrível, “TERRAIN! TERRENO! PUXAR PARA CIMA!"

Imediatamente, o primeiro oficial Chughtai exclamou: “Senhor, vire à esquerda! Sobe, senhor! Senhor, puxe para cima!" Três segundos depois, o capitão Chaudhry fez uma tentativa indiferente de obedecer, ajustando os aceleradores para subida máxima e instruindo o piloto automático a subir a 3.700 pés. 

Momentos depois, ele reduziu esses parâmetros para impulso de subida padrão e 3.100 pés, respectivamente. Isso ficou muito aquém da resposta adequada a um alarme de terreno, que era assumir o controle manual, acelerar para dar a volta e subir o mais abruptamente possível. Isso claramente não satisfez Chughtai. "Senhor, puxa senhor!", ele exortou. 

Enquanto isso, Chaudhry continuou a girar o botão de rumo para a esquerda, mas como ele estava apenas reduzindo o rumo selecionado para zero grau, o piloto automático continuou a girar o avião para a direita. “Por que a aeronave não está virando à esquerda?”, Chaudhry se perguntou em voz alta. 

Naquele momento, ele desligou o piloto automático e começou a virar à esquerda manualmente enquanto o avião subia 2.770 pés. No solo, testemunhas nas colinas de Margalla apontaram e olharam alarmadas enquanto o A321 voava direto sobre eles a uma altitude chocantemente baixa.

Esboço do momento do impacto

A altitude do avião atingiu o pico de 3.110 pés, ponto em que o capitão Chaudhry pareceu perder todo o controle do avião. Ele fez uma grande entrada para a esquerda usando o sidestick, rolando o avião terríveis 52 graus para a esquerda, enquanto simultaneamente empurrava o nariz para baixo. O EGPWS gritou novamente: “TERRENO! TERRENO!"

"Terreno, senhor!" Gritou Chughtai.

Chaudhry rapidamente reverteu seu tom e começou a puxar para cima, mas era tarde demais. "Senhor, vamos descer!" Chughtai gritou. "Senhor, nós vamos d-" O último grito desesperado do primeiro oficial foi interrompido quando o voo 202 bateu de cabeça em uma montanha nas colinas de Margalla, enviando pedaços do avião em chamas através da floresta e para dentro de uma ravina. 

O impacto obliterou o A321, cortando uma linha fumegante de puro inferno na face da montanha e matando instantaneamente todos os 152 passageiros e tripulantes. E por um momento, tudo ficou em silêncio.

As equipes de emergência que correram para o local foram confrontadas com um campo de destruição sem esperança. Incêndios pontuais queimaram os destroços mutilados e era óbvio que ninguém poderia ter sobrevivido. 

Mas a resposta ao acidente foi em si um desastre absoluto: na maior parte do dia, os primeiros socorros foram vistos parados nas bordas do campo de destroços, aparentemente sem saber o que fazer. 

Especialistas em aviação alertaram que o fracasso em estabelecer um perímetro de segurança poderia permitir que evidências críticas fossem roubadas, mas seus avisos caíram em ouvidos surdos. A recuperação do corpo também foi prejudicada posteriormente, com várias confusões envolvendo restos rotulados erroneamente, e ninguém jamais conseguiu realizar uma autópsia em nenhum dos pilotos falecidos, conforme exigido pelas diretrizes internacionais.

O governo do Paquistão logo despachou investigadores da Autoridade de Aviação Civil (CAA) para determinar a causa do acidente. Mas os investigadores careciam das qualificações exigidas pelas regras da aviação internacional, o que imediatamente pôs em dúvida o resultado de sua investigação. Já parecia que as autoridades não podiam fazer nada certo.

Em novembro de 2011, o CAA divulgou seu relatório final sobre o acidente. Para qualquer pessoa familiarizada com a investigação de grandes acidentes aéreos, o relatório era claramente inadequado. 

Com apenas 38 páginas, foi (e continua sendo) um dos mais curtos relatórios já publicados sobre um grande acidente no século 21. Mal delineou os fatos do vôo, estabeleceu a causa provável para os pilotos “não terem demonstrado julgamento superior e habilidade profissional”, e deixou por isso mesmo. As famílias das vítimas ficaram indignadas - isso era realmente tudo o que o CAA tinha a dizer?

A sequência básica de eventos, no entanto, foi transmitida no relatório. A situação que levou ao acidente começou quando o Capitão Chaudhry decidiu fazer a aproximação circular para a pista 12 no modo NAV em vez de no modo selecionado. Muito provavelmente, ele viu o uso do modo NAV como uma brecha que lhe permitiria completar a abordagem circular, mesmo que a visibilidade não permitisse que ele visse o aeroporto. 

Mas a série de waypoints personalizados em que ele entrou estavam todos bem fora do envelope de proteção de 8 quilômetros conferido pela altitude mínima de descida de 2.500 pés, e um deles (ponto # 11) estava bem perto do local do acidente nas colinas de Margalla , onde era claramente inseguro voar àquela altitude (a elevação do local do acidente era de 2.858 pés). Portanto, assim que Chaudhry ativou o modo NAV, ele colocou o avião em rota de colisão com o terreno elevado.

As tentativas iniciais de Chaudhry de virar à esquerda antes do ponto # 11 foram frustrados por sua própria falha em mudar a orientação lateral para o modo de rumo. O relatório não tentou analisar por que ele esqueceu que estava no modo NAV e continuou tentando usar o botão de direção para virar o avião. 

No momento em que ele ativou o modo de rumo, ele havia entrado em um rumo a leste, o que fez o avião virar à direita, mergulhando-o em uma confusão aparentemente desamparada. Durante os 70 segundos críticos antes do acidente, ele ignorou nada menos que 21 avisos de terreno do EGPWS e quase uma dúzia de pedidos do primeiro oficial Chughtai para virar à esquerda ou subir. 

Ele parecia estar obcecado em virar à esquerda durante o minuto final do voo - tanto que acabou inclinando a 52 graus sem se importar com sua inclinação vertical. Se ele tivesse caído durante a manobra de fuga, em vez de tentar virar o avião de lado, eles podem ter perdido a colina por pouco. Mas o relatório não tentou explicar por que ele fez essa série bizarra de contribuições.

O único aspecto ao qual o relatório dedicou uma breve análise foi a coordenação entre os membros da tripulação. A atmosfera da cabine só poderia ser descrita como tóxica: o capitão Chaudhry passou a primeira metade do vôo depreciando gratuitamente o primeiro oficial Chughtai, deixando-o com os nervos em frangalhos no momento em que começaram a se aproximar de Islamabad. Era claro que Chughtai não tinha qualquer vestígio de confiança e estava com medo de seu capitão, pois ele falhou em corrigir a maioria dos erros de Chaudhry, tratou-o como "senhor" ao ponto da obsessão, e nunca tentou assumir o controle do avião apesar de Chaudhry falta de resposta a um minuto inteiro de avisos EGPWS. Embora o relatório simplesmente afirmasse que Chughtai “falhou em exibir as habilidades necessárias [de gerenciamento de recursos da tripulação]”, a culpa por essa falha foi de Chaudhry, e o gerenciamento de recursos da tripulação seria melhor descrito como um dos piores já vistos na história recente da aviação.

Outro aspecto que a reportagem deixou de abordar já era conhecido da mídia: a saúde do capitão Chaudhry. De acordo com várias notícias, Chaudhry, de 61 anos, foi internado no hospital com diabetes, hipertensão e problemas cardíacos menos de dois meses antes do acidente. As regulamentações paquistanesas proibiam explicitamente os pilotos de voar se estivessem em tratamento para diabetes. 

Mas poucos dias depois, Chaudhry foi aprovado em seu exame médico anual e foi liberado para voar. O relatório apenas afirmava que Chaudhry havia passado no exame sem mencionar o fato de que ele tinha diabetes e outros problemas graves de saúde. Isso levantou a questão: como ele poderia ter passado no exame médico por meios legítimos? Especialmente devido à sua idade, essas doenças deveriam ter apresentado grandes bandeiras vermelhas. 

Na verdade, Chaudhry era mais velho do que a idade de aposentadoria para a maioria dos pilotos de avião em todo o mundo. Sua companhia aérea anterior, a PIA, o forçou a se aposentar aos 60 anos; para continuar trabalhando, ele se mudou para Airblue, onde a idade de aposentadoria era de 65 anos. Essa idade de aposentadoria era altamente questionável, dado que a expectativa de vida masculina média no Paquistão em 2010 era de apenas 64! 

No entanto, a questão de se Chaudhry estava realmente apto do ponto de vista médico para voar nunca foi respondida de forma adequada. Até hoje não se sabe como ele passou no exame físico, ou se pode ter sofrido de um problema de saúde que afetou sua capacidade de voar. Se estivesse, isso poderia explicar alguns de seus erros mais estranhos.

Depois de tropeçar na seção de análise, o relatório oficial terminou com algumas recomendações breves e mal definidas que não foram dirigidas a nenhuma entidade em particular. Os analistas da época expressaram a crença de que o relatório dificilmente levaria a qualquer melhoria notável na segurança da aviação no Paquistão, principalmente porque não abordou quase todas as causas subjacentes do acidente. 

Por que o gerenciamento de recursos da tripulação dos pilotos era tão terrível? Era uma prática comum na Airblue voar em aproximações circulares no modo NAV? Estas são apenas uma pequena amostra das inúmeras perguntas que o relatório deveria ter respondido, mas não respondeu.

No 10º aniversário da queda do voo 202, o jornalista do Express Tribune Belal Aftab escreveu: “Desde [a queda do Airblue], o que o Paquistão fez para garantir que tal tragédia nunca aconteça novamente? A resposta, em resumo: "não muito.” Sua prova: outro trágico acidente no Paquistão, desta vez envolvendo a PIA. 

Quando o voo 8303 da Pakistan International Airlines decolou de Lahore em 22 de maio de 2020, mais dois aviões de passageiros do Paquistão já haviam caído, um em 2012 e outro em 2016. 

O rescaldo da queda do voo 8303 da Pakistan International Airlines

O Paquistão já era um dos lugares mais perigosos para voar, mas o voo 8303 estava prestes a tornar esse fato conhecimento público em todo o mundo. Quando o voo 8303, um Airbus A320, pousou no Aeroporto Internacional Jinnah em Karachi, o avião estava quase três vezes mais alto do que deveria estar faltando apenas alguns quilômetros para a pista. 

Mas, em vez de girar para tentar novamente, os pilotos avançaram cegamente, forçando o avião a uma aterrorizante descida que, em seu pico, ultrapassou -7.000 pés por minuto. Os pilotos estenderam o trem de pouso, mas inexplicavelmente o retraíram novamente, levando a uma cascata de avisos sobre o trem de pouso enquanto o avião adernava em direção à pista. Incrivelmente, nenhum dos pilotos reagiu. 

O avião pousou com o trem de pouso retraído, fazendo com que os motores raspassem a pista. Então os pilotos tomaram uma decisão ainda mais inexplicável: eles aceleraram até a potência máxima e decolaram novamente. Em minutos, o dano na parte inferior dos motores causou sua falha, e o avião sem potência caiu em uma rua movimentada da Colônia Modelo de Karachi, matando 97 das 99 pessoas a bordo e uma no solo.

Até agora, a investigação sobre o acidente ainda está em andamento. Pouco se sabe sobre como os pilotos cometeram tal série de erros, exceto que eles possivelmente foram distraídos por uma conversa sobre a pandemia COVID-19 durante grande parte da descida. 

Mas o acidente solicitou um exame minucioso do treinamento dos pilotos, o que levou a uma descoberta chocante: aproximadamente um em cada três pilotos no Paquistão não era devidamente certificado, a maioria deles porque havia subornado outros para substituí-los durante seus exames de certificação. 

Autoridades da aviação em todo o mundo proibiram rapidamente as companhias aéreas paquistanesas de pousar em seus aeroportos, e o Paquistão enfrentou um momento de ajuste de contas: centenas de seus pilotos eram realmente fraudes? 

Esta descoberta finalmente parece lançar alguma luz sobre por que a aviação no Paquistão é tão insegura, algo que o relatório do voo 202 da Airblue não conseguiu fazer. “O setor de aviação do Paquistão, e seus pilotos em particular, se tornaram uma piada global”, escreveu Aftab. “Aqueles que perderam entes queridos não estão rindo.”

A segurança da aviação realmente não é uma piada, e os problemas de segurança do Paquistão são um assunto sério. Muitas lições óbvias da queda do Airblue evidentemente não foram atendidas: apesar da exibição bizarra de inépcia da cabine no voo 202, o absurdo do voo 8303 claramente excedeu até mesmo este exemplo já grosseiro de negligência.

“O que diremos daqui a 10 anos, quando olharmos para 2020?”, Aftab continuou. “A resposta depende de nós e até que ponto consideramos a indústria aérea e a liderança governamental um padrão melhor.” 

Ainda não se sabe se a liderança do Paquistão escolhe ver a inscrição na parede, e isso não será sabido por vários anos. Até então, eu aconselharia os leitores a evitar voar com qualquer companhia aérea paquistanesa se houver outras opções disponíveis. Mas, embora a melhor época para começar a resolver o problema fosse há 10 anos, o ditado é verdadeiro: o segundo melhor momento é agora.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia -  Imagens: Dunya News, Richard Vandervord, Google, Autoridade de Aviação Civil do Paquistão, NPR, NDTV, Arquivos de Acidentes de Aeronaves, The Indian Expr.

Aconteceu em 28 de julho de 2018: Voo Colisão com outros dois aviões durante pouso de emergência

Em 28 de julho de 2018, o avião ATR 72-212A (ATR 72-500), prefixo YJ-AV71, da Air Vanuatu (foto abaixo), operava o voo 241, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Whitegrass, em Tanna, para o Aeroporto Internacional Bauerfield, em Port Vila, no Vanuatu, levando a bordo 39 passageiros e quatro tripulantes.

Durante o voo, a aeronave sofreu um incêndio no motor direito, enquanto sobrevoava a ilha de Erromango. Fumaça e chamas foram presenciadas pelos passageiros, com a fumaça entrando na cabine da aeronave. 

O motor foi desligado e a aeronave seguiu para Port Vila. Os pilotos tiveram dificuldade em controlar a aeronave, ocorrendo rolagem não comandada. 

No pouso, a aeronave saiu da pista e colidiu com duas aeronaves, o Britten-Norman Islander, prefixo YJ-OO9, da Unity Airlines (foto acima), e com o Britten-Norman Islander, prefixo YJ-AL2, da Air Taxi (foto abaixo).

A aeronave da Air Taxi ficou bastante danificada, tendo seu estabilizador vertical arrancado, ficando danificada além do reparo. O outro avião, o da Unity Airlines, também foi danificado além do reparo. 

Embora ninguém tenha ficado ferido na colisão, treze passageiros foram atendidos por inalação de fumaça. Todos os quatro tripulantes e 39 passageiros a bordo evacuaram a aeronave sem ferimentos.

Os pilotos do ATR-72 relataram que não tinham freios ou direção da roda do nariz, o que eles alegaram como o motivo da excursão da pista e subsequente colisão.

A Autoridade de Aviação Civil de Vanuatu pediu à Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné para investigar o acidente. Ele divulgou um relatório preliminar em 10 de agosto. O Conselho de Segurança de Transporte do Canadá está auxiliando na investigação.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, The Aviation Herald e ASN

Aconteceu em 28 de julho de 2011: Fogo no céu ㅤㅤ ㅤㅤO Acidente com o voo 911 da Asiana Airlines

Em 28 de julho de 2011, o voo 991 da Asiana Airlines, uma aeronave de carga Boeing 747 em um voo de Seul, na Coreia do Sul, para Xangai, na China, caiu no mar na ilha de Jeju após sofrer um incêndio no convés principal. Ambos os pilotos, as únicas duas pessoas a bordo, morreram.

O acidente marcou a segunda perda de um cargueiro 747 devido a um incêndio no compartimento de carga em menos de um ano, após a queda do voo 6 da UPS Airlines em Dubai em setembro de 2010.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 747-48EF, prefixo HL7604, da Asiana Airlines (foto acima), um quadrimotor com registro sul-coreano, fabricado e entregue à Asiana em 2006. A aeronave, uma versão cargueiro do popular jato de passageiros Boeing 747, já havia voado mais de 26.300 horas de voo e seu histórico de manutenção não revelou nada significativo em relação ao voo do acidente.

Acidente

O voo 991 da Asiana Cargo, tripulado por dois pilotos, o Capitão Choi Sang-gi, de 52 anos, e o primeiro oficial Lee Jeong-woong, de 43 anos, com uma experiência combinada de mais de 19.000 horas de voo, decolou do Aeroporto Internacional de Incheon em Seul em 03h04 do dia 28 de julho, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, na China.

Mapa (Gráficos: AVH/Google Earth)

A aeronave foi carregada com 58 toneladas de carga; a maior parte da carga era de carga padrão, semicondutores, telefones celulares, telas de cristal líquido e diodos emissores de luz. O restante consistia em 400 kg (880 lb) de baterias de lítio e outros materiais potencialmente perigosos, como tinta e fluido fotorresistente.

Durante o cruzeiro a 34.000 pés (10.000 m) menos de uma hora de voo, às 03h54, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo relatando um incêndio a bordo, solicitando uma descida imediata e desvio para o Aeroporto de Jeju, na Coreia do Sul, para um pouso de emergência.

A trajetória de voo real (Gráficos: ARAIB)

A aeronave foi observada no radar às 04h01 descendo para 8.000 pés (2.400 m) e, em seguida, subindo e descendo erraticamente durante os nove minutos seguintes, atingindo uma altitude de quase 15.000 pés (4.600 m). 

Nas últimas comunicações com o controle de tráfego aéreo, a tripulação relatou fortes vibrações e perda de autoridade dos controles de voo. Após uma descida íngreme para 4.000 pés (1.200 m), o contato de rádio foi perdido às 04h11, quando a aeronave estava a 130 km (80 milhas) a oeste da Ilha de Jeju. Os dois tripulantes morreram no acidente.

Buscas e resgate

As operações de busca e resgate realizadas pela Guarda Costeira da República da Coreia recuperaram partes da aeronave um dia após o acidente. O esforço de busca envolveu um total de dez navios da Guarda Costeira, da Marinha e da Administração Hidrográfica e Oceanográfica da Coreia, bem como três helicópteros. O governo sul-coreano também solicitou a assistência de Cingapura e da Marinha dos Estados Unidos.

Em 17 de agosto, a equipe de busca identificou a localização de 39 peças da aeronave no fundo do mar a uma profundidade de aproximadamente 80 metros. Entre eles estava a seção da cauda, ​​que deveria conter os dois gravadores de voo, mas ambas as caixas haviam quebrado seus suportes de montagem e nunca foram encontradas. Os corpos dos dois tripulantes foram recuperados em 29 de outubro.

Investigação

O Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovia da Coréia do Sul (ARAIB) conduziu a investigação, mas devido à perda de ambos os gravadores de voo, não foi possível determinar totalmente as causas do incêndio nem a sequência exata de eventos que levaram ao impacto com o mar.  O Relatório Final foi divulgado quatro anos depois.

A partir da distribuição dos danos causados ​​pelo fogo e calor nos destroços recuperados, foi determinado que um incêndio começou em ou próximo a um dos paletes ULD contendo mercadorias perigosas na fuselagem traseira, mas não foram encontradas evidências suficientes para determinar exatamente o que causou o incêndio.

O fogo não foi contido e rapidamente se propagou para o resto da fuselagem. Danos causados ​​pelo fogo e fuligem foram encontrados nos dutos de ar condicionado que passam ao longo da fuselagem e nos painéis do teto perto da área da cabine. A abertura de evacuação de fumaça da cabine exibia traços de fuligem, indicando que a fumaça entrou na cabine. 

Alguns componentes eletrônicos que faziam parte da carga foram encontrados embutidos na superfície superior da asa, juntamente com vestígios de tinta e fotorresiste, sugerindo que em algum momento os líquidos inflamáveis ​​transportados em um dos paletes se inflamaram, causando uma explosão que estourou partes do o ar da fuselagem.

Estima-se que desde o momento em que o incêndio foi detectado até o impacto final com o mar, apenas 18 minutos se passaram. Foi considerado improvável que a tripulação pudesse extinguir o fogo ou pousar o avião com segurança dentro desse prazo.

Consequências

De acordo com a Asiana, o acidente do voo 991 levou a danos à companhia aérea de cerca de US$ 190 milhões (200,4 bilhões de won). Em 2012, a Organização de Aviação Civil Internacional considerou a aplicação de novos padrões de segurança ao transporte aéreo de baterias de lítio como resultado deste e do acidente anterior do Voo 6 da UPS Airlines.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 28 de julho de 2006: Falha no trem de pouso causa acidente no voo 630 da FedEx Express

Em 28 de julho de 2006, o McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N391FE, da FedEx Express (foto abaixo), operava o voo 630, um voo regular de carga do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, para o Aeroporto Internacional de Memphis, no Tennessee. 

A aeronave, com 32 anos, foi fabricada em meados de 1974 e entregue à FedEx Express em 21 de maio de 1997. Como alguns FedEx MD-10s, esta aeronave foi originalmente entregue para a United Airlines (o N391FE foi originalmente entregue à United Airlines em fevereiro de 1975 como N1826U). 

O avião envolvido no acidente

Enquanto em serviço com a United, a aeronave foi alugada temporariamente para duas outras companhias aéreas, World Airways e Leisure Air. Com a Linha 169 e o Número de Construção (MSN) 46625, a aeronave tinha 32,2 anos na época do acidente. A fuselagem foi cancelada como resultado do incidente e desmontada logo em seguida. A aeronave foi apelidada de 'Chandra'.

O voo 630 da FedEx era um voo regular de carga do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma para o Aeroporto Internacional de Memphis, em Memphis, no Tennessee, que era operado pelas 82 aeronaves McDonnell Douglas MD-10F da empresa. 

Em 28 de julho, o N391FE estava conduzindo uma abordagem visual para a pista 18R do Aeroporto Internacional de Memphis, que foi inicialmente pilotada com o piloto automático acionado e acoplado ao ILS. O primeiro oficial era o piloto voando para o pouso. 

A 1600 pés, o avião foi configurado para pousar. A 400 pés, o piloto automático foi desconectado, o segmento de abordagem final foi suave. Após o toque, a engrenagem principal esquerda colapsou sem aviso, fazendo com que a asa esquerda entrasse em contato com a pista, com o jato girando violentamente para a esquerda,  saindo de controle da pista e, em seguida, parando próximo à pista de taxiamento M4.

O MD-10 pegou fogo logo em seguida. O fogo consumiu a asa e o motor de bombordo e o acidente e a evacuação deixaram os dois tripulantes e o único passageiro, um tripulante de folga, feridos.

O NTSB lançou uma investigação sobre o acidente. O relatório final, divulgado em 2008, citou uma rachadura por fadiga no orifício da válvula de enchimento de ar causada por manutenção inadequada.

No momento do acidente, a FedEx tinha 81 outros McDonnell Douglas MD-10F em sua frota.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro