A evolução dos jatos comerciais da Boeing: do 707 ao 777X

A fabricante de aviões americana Boeing tem sido uma fabricante líder de aeronaves comerciais a jato desde meados do século XX. Embora a empresa sediada nos EUA não tenha sido a primeira a colocar um jato nos céus, tendo sido derrotada por modelos como o De Havilland Comet e o Tupolev Tu-104, ela tem sido uma das mais bem-sucedidas a fazê-lo. Hoje, ela domina a indústria ao lado da Airbus da Europa.

A Boeing Commercial Airplanes, a divisão responsável pela produção dos jatos de passageiros e de carga da empresa americana, construiu um portfólio diversificado de aeronaves ao longo dos anos, que vai do quadrimotor 707 ao 777X de última geração. Neste artigo, examinaremos os principais fatos e números relativos a cada um dos jatos comerciais da Boeing, bem como as mudanças e desenvolvimentos feitos na construção deles.

Começando com o 707

Embora a Boeing Company como um todo remonte a meados do final da década de 1910, suas primeiras incursões na produção de jatos comerciais ocorreram cerca de quatro décadas depois. De acordo com a Boeing , o então presidente William Allen comprometeu US$ 16 milhões em 1952 (US$ 190,55 milhões hoje) para desenvolver um protótipo de jato conhecido como 367-80. Isso mais tarde formaria a base do 707, que voou pela primeira vez em dezembro de 1957.

O 707 entrou em serviço em outubro seguinte com a Pan American World Airways (Pan Am), e sinalizou a entrada da Boeing na Era do Jato. O fabricante acabaria produzindo 865 exemplares do 707 em todas as variantes , bem como 154 unidades do modelo Boeing 720 de fuselagem curta. Embora nenhum operador de passageiros do 707 permaneça hoje, o tipo sobrevive por meio de suas variantes militares ativas.

O único trijet da Boeing

O 707 era uma aeronave relativamente grande para sua época e, com quatro motores, podia ser implantado, como a empresa observa, em rotas transatlânticas e transcontinentais. Como tal, o próximo passo do fabricante na Era do Jato foi mirar em algo menor e mais focado em operações de curta distância, resultando no desenvolvimento e produção do 727. Este foi, em última análise, o único trijet da Boeing, já que a empresa se comprometeu entre o comprovado quadjet e as incertas configurações de twinjet.

O 727 voou pela primeira vez em fevereiro de 1963 e entrou em serviço um ano depois com a Eastern Air Lines. A Boeing observa que, por conta do 707 e do 720 serem classificados separadamente, o 727 teve a honra de ser a primeira aeronave comercial a exceder 1.000 vendas, com cerca de 1.832 unidades sendo produzidas. O narrowbody de três motores continua em uso limitado de carga e privado hoje, em uma variedade de funções interessantes, como resposta a derramamento de óleo.

O best-seller

A década de 1960 foi uma época fértil para o desenvolvimento de jatos narrowbody na Boeing. De fato, além do lançamento do 727, bem como de novas variantes do 707, esta também foi a década que viu o 737 decolar pela primeira vez. A aeronave, conhecida na época como "Baby Boeing" por ser menor e ter menos motores do que o 707 e o 727, decolou pela primeira vez em 9 de abril de 1967.

Boeing 737 da Alaska Airlines pousando em Phoenix (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

O tipo entrou em serviço em fevereiro seguinte com a transportadora de bandeira alemã Lufthansa , e desde então se tornou um best-seller, com quase 12.000 unidades produzidas em todas as variantes. O 737 continua em produção hoje, e, embora os usuários comerciais sejam seu mercado principal, a versatilidade do tipo também o viu ser usado por operadores privados e militares. A família é dividida nas quatro subseções a seguir:

• 737 Originais (737-100 e 737-200).
• 737 Classic (737-300, 737-400 e 737-500).
• 737 Próxima Geração (737-600, 737-700, 737-800 e 737-900).
• 737 MAX (737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9 e 737 MAX 10).

A 'Rainha dos Céus'

À medida que a Boeing continuou a se estabelecer como uma produtora líder de aeronaves comerciais a jato em meados do final do século XX, seu próximo passo seria ir para o outro lado no que diz respeito ao tamanho. Especificamente, fevereiro de 1969 viu o primeiro voo do 747 , que era notável por seus quatro motores, fuselagem de dois andares e cabine de passageiros de dois corredores. A "Rainha dos Céus" entrou em serviço com a Pan Am em 1970.

Com a demanda de passageiros crescendo, a Boeing queria fazer um jato que fosse duas vezes e meia maior que seu 707 existente, com sua capacidade aumentada posteriormente abrindo as viagens aéreas para as massas ao reduzir os custos por assento. Em todas as variantes, a Boeing produziu mais de 1.500 exemplares do "Jumbo Jet", com a produção da série mais recente, o 747-8, chegando ao fim apenas nos últimos anos . Junto com o Airbus A380, o 747 é um dos dois únicos quadrijatos de dois andares já feitos.

O primeiro jato bimotor widebody da Boeing

Enquanto a década de 1960 foi uma década movimentada quando se tratava do desenvolvimento e produção de novos aviões de passageiros na Boeing, a década de 1970 viu a empresa mudar de rumo e se concentrar em fazer e aumentar suas famílias existentes. De fato, foi somente em setembro de 1981 que seu próximo projeto, um widebody conhecido como 767, voou pela primeira vez. Enquanto os fabricantes dos EUA preferiam que suas aeronaves de corredor duplo tivessem três ou quatro motores, a Airbus mostrou com o A300 que, de fato, tais aviões poderiam ter apenas dois.

Boeing 767 da Delta pousando em Los Angeles (Foto: GingChen/Shutterstock)

O 767, que geralmente tinha sete assentos lado a lado na classe econômica em uma configuração 2-3-2, entrou em serviço com a United Airlines em setembro de 1982. Ele continua em produção hoje, embora apenas para variantes de carga, com mais de 1.300 unidades construídas em todos os modelos até agora. O 767 foi um dos pioneiros do ETOPS, que permitiu que os jatos duplos voassem por longas distâncias sobre a água.

Você espera mais de uma década por um novo avião e então aparecem dois de uma vez!

Apenas alguns meses após o Boeing 767 ter voado pela primeira vez, ele foi seguido no ar pelo 757 em fevereiro de 1982. Esta aeronave foi desenvolvida junto com o 767, o que significa que ambos os aviões compartilhavam características como os ' glass cockpits ' que eliminaram a necessidade de um engenheiro de voo no cockpit através do advento dos displays digitais. O 757 entrou em serviço com a Eastern Air Lines em 1983.

A Boeing passou a produzir mais de 1.000 exemplares do 757 em todas as variantes entre o início dos anos 1980 e meados dos anos 2000. O tipo rapidamente se tornou um favorito firme entre os entusiastas por sua aparência e som icônicos e entre os pilotos por sua semelhança com o 767. Infelizmente, o 757 está se tornando cada vez mais raro hoje em dia, com o tipo tendo feito seu último voo comercial no Reino Unido no mês passado. A maioria das unidades produzidas foram 757-200s, mas 55 757-300s esticados também foram para os céus.

O maior jato bimotor do mundo

O advento acima mencionado da certificação ETOPS significou que, avançando para a década de 1990, os fabricantes poderiam considerar projetos de jatos duplos para aeronaves comerciais que seriam usadas em voos de longa distância. Na Boeing, isso resultou na produção do 777, que entrou para a história como o maior jato duplo do mundo. O tipo voou pela primeira vez em junho de 1994 e entrou em serviço um ano depois com a United, que ainda voa o 777 hoje.

A primeira geração de jatos 'triple-seven' da Boeing consistia nos modelos 777-200 e 777-300, com a empresa produzindo posteriormente versões de longo alcance (777-200LR) e de alcance estendido (777-200ER e 777-300ER) desses, bem como cargueiros. Mais de 1.700 unidades foram produzidas até o momento, com esse número definido para aumentar com a introdução da série 777X. Consistindo nas variantes 777-8 e 777-9, esta subfamília apresenta novas tecnologias, como pontas de asas dobráveis ​​e motores GE9X .

O programa 717 surgiu como resultado de uma fusão

O final da década de 1990 viu a Boeing introduzir outro jato bimotor. No entanto, este modelo, conhecido como 717, diferia do 777 em quase todos os aspectos concebíveis, com a aeronave sendo um projeto de fuselagem estreita com seus motores montados na parte traseira da fuselagem em vez de em suas asas. Inicialmente conhecida como família McDonnell Douglas MD-95, a Boeing herdou e renomeou o projeto quando a primeira empresa se fundiu com a última. 156 unidades foram produzidas entre 1998 e 2006.

Boeing 717 da Volotea pousando em Skiathos (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

O Boeing 717 voou pela primeira vez em setembro de 1998 e entrou em serviço em outubro de 1998 com a AirTran Airways, cuja antecessora, a ValuJet Airlines, foi a primeira cliente do tipo quando ainda era conhecido como McDonnell Douglas MD-95. O tipo tem um excelente histórico de segurança, sem perdas de casco ou acidentes fatais, e continua em serviço limitado hoje com a Delta Air Lines e a Hawaiian Airlines .

O Dreamliner exemplifica as tendências do século XXI

Entrando no século 21, as tendências da indústria têm visto as companhias aéreas favorecerem jatos bimotores de menor capacidade para suas rotas de longa distância, à medida que as preferências mudam do modelo hub and spoke de alta capacidade para voos ponto a ponto. Este tem sido um fator-chave na crescente obsolescência de quadrimotores como o Airbus A380 e o Boeing 747. Correspondentemente, não foi nenhuma surpresa ver que o widebody de folha limpa do século 21 da Boeing, conhecido como 787 'Dreamliner', teria apenas dois motores.

O tipo, que é conhecido por suas janelas eletronicamente reguláveis , é produzido em três variantes : o 787-8 de fuselagem curta, o 787-9 de tamanho médio e o 787-10 de fuselagem esticada. Ele voou pela primeira vez em dezembro de 2009 e, posteriormente, entrou em serviço pouco menos de dois anos depois, em outubro de 2011, com a transportadora japonesa All Nippon Airways (ANA). Até o momento, a Boeing produziu quase 1.200 787s em todas as variantes.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Learjet da TAM: O erro no pouso em Uberaba em 1982 (Relatório Final)

O dia em que os soviéticos "invadiram" o Triângulo Mineiro. Um acidente cercado de segredos, política e falhas operacionais graves.

Por que a data do acidente é um mistério nas bases internacionais? Analisamos o pouso do PT-KZY em Uberaba, os ferimentos dos diplomatas da URSS e as lições de segurança que afetaram a aviação executiva brasileira.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Os engenheiros de voo antes essenciais à aviação que hoje só voam em aviões raros

Engenheiro Fabio Brito diante dos equipamentos que opera no 727; ele está na aviação há 34 anos

O Airbus 350 XWB, aeronave de última geração entregue a partir de 2019 na Europa, é o primeiro da aviação comercial equipado com telas sensíveis ao toque na cabine de comando. São dezenas de indicadores digitais coloridos que se movimentam à medida que atualizam dados sobre tráfego aéreo, condições de pressão, inclinação, vento, combustível. Um contraste e tanto com o Boeing 727, avião comercial mais antigo em operação no Brasil.

Lançado em 1963, nos Estados Unidos, o 727 conta com um painel preenchido com reloginhos, medidores, luzes de avisos, botões, manetes e outras traquitanas analógicas.

Diferentemente do modelo europeu, cujos sistemas funcionam de forma automática, no 727 tudo depende do conhecimento e das habilidades dos pilotos. E ainda: de profissionais raros, mas que ainda estão na ativa, como o carioca Fábio Oliveira de Brito.

A cada voo, Brito veste uma camisa branca com duas faixas bordadas no ombro. O emblema o designa engenheiro de voo - flight engineer ou mecânico de voo, no jargão dos aeronautas. O engenheiro de voo é o terceiro membro da cabine de pilotagem (cockpit) do 727.

Sua função é manejar a casa de máquinas aérea, monitorando sistemas e municiando o comandante com dados sobre a situação do avião e do ambiente. A rigor, é como se fosse um assistente de voz. Só que de carne e osso.

"A leitura dos parâmetros de voo é praticamente centralizada em mim, enquanto os que estão na frente mantêm o foco na pilotagem do avião", diz Brito, de 51 anos - 34 deles dedicados à aviação.

A origem do engenheiro de voo

727 que virou cargueiro da Total; modelos dependem de oito engenheiros de voo

O ofício remonta à década de 1930, quando as grandes aeronaves comerciais e de guerra podiam receber até cinco pessoas na cabine. Além dos dois pilotos e do engenheiro, também havia o navegador e o operador de rádio. Esses foram dispensados nos anos 1960, à medida que as aeronaves evoluíram de forma técnica.

Os engenheiros de voo começaram a perder espaço duas décadas depois, quando os computadores de bordo diminuíram a dependência humana do controle dos sistemas.

Atualmente, a função está relegada a antigos aviões e alguns modelos militares. No Brasil, quase não há aeronaves comerciais que a exijam. A exceção são os três cargueiros 727 da Total Linhas Aéreas, com sede em Belo Horizonte, para a qual Brito trabalha. A companhia tem oito engenheiros de voo no quadro de funcionários, com salário em torno de R$ 14 mil por mês.

Antes de cada viagem, o engenheiro de voo analisa os documentos da jornada anterior do avião. Depois, ele checa a parte externa - pneus, fuselagem e outros compartimentos -, à procura de eventuais avarias ou vazamentos.

Se uma intervenção é necessária, os mecânicos em terra são acionados. Do contrário, o engenheiro de voo assume sua posição no cockpit (cabine de comando).

Ele se posiciona em um assento logo atrás do comandante e do copiloto, virado 90 graus à direita, de frente para um painel. Então confere se o plano de viagem está de acordo com o peso e o balanceamento do avião. Por fim, verifica cada sistema - elétrico, hidráulico, combustível, pressurização, etapa realizada com movimentos curtos, rápidos e decididos.

Caso tudo esteja ok, a decolagem é autorizada. O profissional continuará vigilante até o avião aterrissar e descarregar a carga.

Atrás do copiloto, o complexo painel operado pelo engenheiro de voo Fabio Brito

Trabalhando em um clássico

Depois de terminar o ensino médio, Fábio Oliveira de Brito fez um curso técnico para mecânico de avião. Formou-se aos 17 anos e trabalhou para empresas como Varig e TAM (atual Latam). Em 1997, foi contratado pela Total. Integrou a equipe de mecânicos em solo por quase dez anos.

Em 2007, a empresa expandiu a frota e adquiriu três Boeing 727 dos anos 1970 e 1980. Originalmente destinadas à viagem de passageiros, as aeronaves foram convertidas em cargueiros.

Quando as aeronaves aterrissaram na Total, foi necessária a criação de uma equipe de engenheiros de voo. Brito estava entre os convocados. Durante um ano, fez cursos e habilitações. Ampliou o conhecimento técnico não só sobre o 727, como também sobre meteorologia e tráfego aéreo.

Morando no Rio de Janeiro, Brito acabou designado para a base de Guarulhos (SP), principal centro de distribuição aérea dos Correios - um importante cliente da Total Linhas Aéreas. A escala de Brito costuma incluir quatro voos por semana.

O engenheiro diz que voar a bordo do 727 é um privilégio. "O 727 é um avião histórico, admirado como o Cadillac. O pessoal da aviação fica encantado quando vê", afirma.

Além da configuração incomum para três tripulantes na cabine, o 727 possui barulhentos motores Pratt & Whitney JT8D. São três, instalados na icónica traseira, sob uma cauda alta em forma de T.

O trijato tem 46,7 metros de comprimento e pode transportar até 25 toneladas por cerca de 3 mil quilômetros. Trata-se de uma performance melhor se comparada ao 737 cargueiro - embora o antecessor gaste mais combustível.

Antigamente, o 727 era um avião bastante comum. No Brasil, voou por empresas como Varig, Vasp e Transbrasil. Hoje, no entanto, é objeto raro. Procurada pela BBC News Brasil, a Boeing não soube especificar quantas das 1.832 unidades fabricadas entre as décadas de 1960 e 1980 ainda permanecem em serviço.

Especialistas do setor estimam que haja pelo menos 30 em operação, a maioria cargueiros em empresas como a uruguaia Air Class Líneas Aéreas, a colombiana Aerosucre e a Safe Air, do Quênia.

"Continuar voando mesmo quase 60 anos depois de seu lançamento mostra que o 727 foi uma ideia muito bem desenvolvida e projetada, um acerto da fabricante", opina Cláudio Scherer, um ex-piloto da aeronave que hoje atua como instrutor no simulador de voo do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS.

Cláudio Scherer diante do 727 que costumava pilotar: "Continuar voando mesmo quase 60 anos depois de seu lançamento mostra que o 727 foi uma ideia muito bem desenvolvida e projetada", diz

Futuro incerto

É difícil saber quando o último 727 deixará os aeroportos brasileiros para voar no imaginário dos saudosistas. Até porque, no ano passado, uma nova empresa brasileira anunciou o investimento em um cargueiro do modelo. Além da operação de cargas, a Asas Linhas Aéreas - com sede em São José dos Campos (SP) - pretende buscar um segundo 727 para realizar fretamentos de passageiros (voos charter). As aeronaves não estavam em operação até a publicação desta reportagem.

Já a Total diz que não há prazo para aposentar os três 727. "A aeronave atende aos nossos requisitos de rotas e tem boa despachabilidade", informou a empresa por e-mail. A boa forma se deve à manutenção constante e ao tempo médio de voo dos cargueiros - apenas três a quatro horas diárias, sempre à noite.

Apesar de esticar a vida útil do trimotor, a Total está de olho em outros cargueiros. Adicionou recentemente à malha um Boeing 737, modelo que dispensa o mecânico de voo. A cabine, mais moderna, é configurada apenas para piloto e copiloto.

No passado, as companhias aéreas chegaram a criar programas para transformar o cargo de engenheiro de voo em copiloto. Embora isso não esteja nos planos, a Total reconhece que pode adotar ação semelhante.

Mas Brito tem outros projetos. "Decidi não me arriscar na aviação moderna, nem esperar pela retirada do 727", diz. Ele pretende obter a aposentadoria ainda em 2022.

Via Leonardo Pujol (BBC News Brasil) - Fotos: Reprodução

Aconteceu em 25 de março de 2005: Acidente com o voo West Caribbean Airways 9955 na Colômbia

Em 25 de março de 2005, Let L-410UVP-E, prefixo HK-4146, da West Caribbean Airways (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 9955, um voo programado entre a Isla de Providencia e a Ilha de San Andrés, ambas na Colômbia, levando a bordo 12 passageiros e dois tripulantes.

A aeronave havia acabado de decolar do Aeroporto El Embrujo às 9h50, quando o motor esquerdo entrou em pane. A tripulação continuou com a decolagem, mas a velocidade da aeronave diminuiu rapidamente. 

O avião então inclinou perigosamente muito para a direita e estolou. A aeronave caiu em uma floresta de mangue, localizada a apenas 113 metros (371 pés) da pista do aeroporto de origem. 

Ambos os pilotos e sete dos 12 passageiros morreram no acidente. Um passageiro inicialmente sobreviveu ao acidente, mas sucumbiu aos ferimentos logo após ser resgatado. Os sobreviventes foram levados para hospitais em San Andrés e Bogotá.

O Relatório Final do acidente apontou uma série de fatores como causa ou contribuintes para a ocorrência.

A não observância dos procedimentos descritos para falha de motor após V1, principalmente os relativos à manutenção da velocidade segura de decolagem de 84 nós, retração dos flaps, acionamento automático da alavanca do trem de pouso e uso da força de contingência. 

A operação errônea da alavanca de controle de fluxo de combustível (FCL) do motor número um, o movimento da posição aberta para a posição fechada durante a cadeia de eventos, que deixou o avião e o uso inadequado da alavanca de controle de fluxo de combustível (FCL) do motor número dois, para trazê-lo para a posição MAX NG na tentativa de obter desempenho do motor. 

Manter uma atitude do avião na decolagem após a falha do motor número 2 com consequente redução da velocidade e manutenção da aeronave em atitude de subida, após corte do motor, que veio em velocidade de estol e a consequente falta de controle da aeronave. 

A falha do motor por motivos indeterminados durante a rolagem de decolagem, após V1, obrigou a tripulação a realizar uma série de procedimentos de emergência para lidar com a falha e continuar com a subida inicial. 

A ausência ou falha de gerenciamento de recursos entre os membros da tripulação de voo durante a sequência de eventos. A redução imensurável da consciência situacional da tripulação em decorrência da situação financeira da empresa e do divórcio em que esteve envolvido o Comandante da aeronave. 

Este acidente piorou ainda mais a situação já crítica que enfrentava a West Caribbean Airways. Apenas 5 meses depois, a companhia aérea sofreu outro acidente fatal e ainda mais mortal quando, em 16 de agosto de 2005, o voo 708, um McDonnell Douglas MD-82, caiu na Venezuela matando todas as 160 pessoas a bordo. A companhia aérea encerrou as operações em outubro do mesmo ano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 25 de março de 1978: 48 mortos em acidente com Fokker F-27 da Burma Airways

Em 25 de março de 1978, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo XY-ADK, da Burma Airways (foto acima), partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Yangon-Mingaladon e o Aeroporto de Myitkyina, ambos em Mianmar (antiga Birmânia), levando a bordo 44 passageiros e quatro tripulantes.

Após a decolagem do aeroporto de Yangon-Mingaladon, o avião bimotor encontrou dificuldades para ganhar altura. Ele atingiu o topo de árvores localizadas a cerca de 150 metros do final da pista, estagnou e se espatifou nas chamas em uma área arborizada.

A aeronave foi totalmente destruída e todos os 48 ocupantes morreram, entre eles sete alemães, seis japoneses, dois franceses, dois suíços, dois australianos e um britânico.

A agência AP disse que o turboélice Fokker Friendship 27 "pegou fogo no ar" e caiu a sudeste de Pagan, uma cidade cujos antigos templos budistas atraem muitos turistas estrangeiros. Pagan tem cerca de 5.000 residentes. Encontra-se em um terreno plano na margem leste do rio Irrawaddy, que atravessa a maior parte da Birmânia. A cidade e os arredores têm centenas de templos construídos durante os séculos 11 e 12.

O acidente aconteceu um dia depois que fontes diplomáticas relataram um aumento da proteção policial da Embaixada dos Estados Unidos em Rangoon por causa de relatos de que um grupo terrorista antiamericano havia entrado na Birmânia.

As autoridades não especulariam sobre possíveis ligações entre o acidente e terroristas, e nenhuma informação adicional estava disponível sobre a suposta chegada de terroristas.

Foi o segundo desastre da companhia aérea em menos de quatro meses. Um acidente da Burman Airways em 21 de junho matou 45 birmaneses.

Naquele acidente, um Fokker Friendship 27 atingiu uma montanha de 8.200 pés de altura minutos após a decolagem da cidade de Heho, no leste do estado de Shan, cerca de 280 milhas a nordeste de Rangoon.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e AP

Aconteceu em 25 de março de 1969: O sequestro do voo Delta Air Lines 821 - Desviado para Cuba

Um Douglas DC-8 da Delta Air Lines, semelhante ao envolvido no sequestro

Em 25 de março de 1969, a aeronave Douglas DC-8, prefixo desconhecido, da Delta Air Lines, operava o voo 821, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Newark, em Nova Jersey, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, com escalas no Aeroporto Dallas Love Field, em Dallas, no Texas, no Aeroporto Municipal de Atlanta, na Geórgia, e no Aeroporto Internacional de San Diego, na Califórnia.

A aeronave estava a caminho de Newark para Los Angeles, com escalas em Atlanta, Dallas e San Diego. Havia 114 ocupantes a bordo: 7 tripulantes e 107 passageiros, incluindo 26 recrutas da Marinha a caminho de San Diego e outros militares.

Durante o voo, Luis Antonio Frese sequestrou o voo 821 e obrigou o Capitão William Wood a levá-lo para Havana, em Cuba.

Após o desembarque do sequestrador a aeronave ficou retida até o dia seguinte, quando retornou e pousou no Aeroporto de Dallas Love Field, no Texas. 

Frese foi indiciado no Texas, mas nunca retornou aos Estados Unidos para ser processado. Ele teria morrido em Cuba em 1975.

Este foi o 14º sequestro de um avião comercial americano no ano de 1969.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e The Telegraph

Aconteceu em 25 de março de 1937: Acidente com o voo TWA 15A em Pittsburgh

Um Douglas DC-2 da TWA similar ao avião acidentado

Em 25 de março de 1937, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, da Transcontinental and Western Airways (TWA), partiu para realizar o voo 15A de Newark, em Nova Jérsei, para Pittsburgh, na Pensilvânia, com escala em Camden, Nova Jérsei. 

Após chegar em Camden, por causa das preocupações com o clima, o voo 15A foi carregado com combustível extra antes da partida para Pittsburgh. Esse combustível permitiria ao avião seguir para Columbus, Ohio, caso as condições climáticas em Pittsburgh impedissem o pouso lá. O peso do combustível extra resultou na recusa de embarque de alguns passageiros regulares. A bordo da aeronave estavam 10 passageiros e três tripulantes. 

Apesar das condições meteorológicas, o voo 15A prosseguiu normalmente. Outro avião da TWA, o voo 6 de Columbus, estava se aproximando do Aeroporto do Condado de Allegheny a uma altitude de 2.000 pés. O piloto deste voo, AM Wilkins, avistou o voo 15A bem à frente em voo nivelado a uma altitude ligeiramente mais baixa. 

O capitão Wilkins observou que o voo 15A parecia iniciar uma curva à esquerda, mas, em vez disso, iniciou uma série de espirais para a esquerda antes de se chocar contra o solo. O capitão Wilkins virou seu avião para evitar que seus passageiros vissem os destroços e notificou os funcionários do aeroporto sobre o que testemunhou.

O Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, havia caído em um barranco em Clifton, na Pensilvânia (atualmente Upper Saint Clair), um subúrbio a aproximadamente 11 km ao sul de Pittsburgh. 

O acidente ocorreu aproximadamente às 18h40, horário da costa leste dos EUA, matando todos os 13 passageiros e membros da tripulação. 

Devido ao local do acidente, várias testemunhas estiveram nas proximidades e puderam responder rapidamente à ocorrência. Essas testemunhas relataram ter encontrado uma aeronave fortemente danificada e nenhum sobrevivente. 

Os corpos das vítimas ficaram gravemente traumatizados, indicando que o avião atingiu o solo com grande força. Vários dos respondentes iniciais notaram uma camada de gelo nas superfícies de controle do DC-2. Apesar da presença de combustível, nenhum incêndio ocorreu.

Uma investigação inicial foi realizada em Pittsburgh pelo Bureau of Air Commerce. Além do testemunho do capitão Wilkins, outros pilotos relataram sua experiência com o acúmulo de gelo em seus aviões ao se aproximarem do aeroporto do condado de Allegheny na noite do acidente fatal. Várias testemunhas também relataram ter observado gelo nas asas e ailerons dos destroços do voo 15A.

Este acidente marcou o terceiro acidente fatal de um avião comercial na área de Pittsburgh dentro de um ano. Em 7 de abril de 1936, o voo 1 da TWA , também um DC-2, colidiu com a Cheat Mountain a sudeste de Pittsburgh, perto de Uniontown, com 12 mortes. 

Em 5 de setembro de 1936, um Stinson operando para a Skyways caiu perto do aeroporto do condado de Allegheny durante um voo turístico, matando 9 de 10 a bordo, incluindo o piloto. Linda McDonald, de 17 anos, foi a primeira sobrevivente conhecida de um acidente de aviação comercial.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aço no céu: afinal, aviões mais 'duros' evitariam mortes em acidentes?

Foto de arquivo mostra um boeing 737 MAX da American Airlines pousando no
aeroporto de La Guardia, em Nova York (Imagem: Shannon Stapleton/Reuters)

Na última segunda-feira (21), um avião Boeing 737-800 sofreu um acidente no sul da China, deixando todos os seus ocupantes mortos. A situação levantou uma dúvida: será que se as aeronaves fossem construídas com materiais mais resistentes, haveria a chance de haver sobreviventes?

Primeiramente, é importante ressaltar que as características do acidente no qual a aeronave da China Eastern Airlines se envolveu foram atípicas e, particularmente extremas, com o avião despencando praticamente na vertical em direção ao solo. Não se tratou, portanto, de um pouso emergencial ou forçado que deu errado ou algo do tipo: a situação em questão, por si só, já praticamente zera a chance de alguém sobreviver.

De qualquer maneira, segundo especialistas consultados por Tilt, as técnicas atuais de construção de aeronaves já tornam elas seguras e resistentes.

"Os materiais mais usados na construção de estrutura e fuselagem de aeronaves comerciais, como o Boeing 737, são perfis e chapas de diferentes ligas de alumínio, por vezes chamadas de 'alumínio aeronáutico'", explica Rodrigo Magnabosco, professor do departamento de engenharia de materiais do Centro Universitário FEI.

Ele acrescenta que, em alguns casos, também se usam materiais compósitos, sendo que os de matriz polimérica (como epóxi e PEEK ou PPS, nos projetos mais modernos) são reforçados com fibras de carbono, o que contribui para essa resistência.

Materiais do tipo atendem às principais exigências para a construção de uma aeronave: proporcionar uma estrutura rígida e resistente que mantenha a forma no ar e suporte os esforços decorrentes do voo ao mesmo tempo que seja leve.

"Alumínio é um material extremamente leve e resistente. Quanto mais leve, melhor para a aviação. O custo acaba sendo secundário neste ponto, tanto que alguns aviões usam até titânio, que é um material muito resistente a altas temperaturas e bem mais caro do que o alumínio", acrescenta Lito Sousa, especialista em segurança da aviação, ex-mecânico de aeronaves e responsável pelo canal Aviões e Músicas no YouTube.

E se os aviões fossem mais "duros"?

É incorreto pensar que se os aviões fossem feitos de materiais mais "duros", como o aço, as consequências de acidentes aéreos seriam menores. Adotar tais materiais acarretaria em aeronaves mais pesadas e com capacidade de voo comprometida.

"Como são construídos hoje, os aviões são até melhores em amortecer impactos do que veículos", diz Sousa. Outro ponto a ser considerado é que, mesmo se os aviões ficassem intactos após acidentes, isso não significaria que seus ocupantes sairiam ilesos.

O motivo para tal é que o maior problema em situações do tipo é a desaceleração súbita, que causa danos consideráveis — e potencialmente fatais — aos órgãos do corpo.

Mesmo em situações como um pouso forçado, uma suposta resistência adicional não evitaria que a desaceleração súbita fosse o maior fator de risco para os ocupantes. Aqui, é importante diferenciar pouso de emergência de pouso forçado.

"O termo pouso de emergência significa que o piloto está solicitando uma prioridade para o pouso, não que o avião, necessariamente, tenha um problema técnico urgente", explica Sousa.

O que ocorre nesses casos é que o avião acaba "furando a fila" de prioridade dos aeroportos para pouso. É uma situação que pode ocorrer por diversos motivos, como um passageiro passando mal ou problemas técnicos. E, mesmo no caso de problemas técnicos, nem sempre há necessidade de um pouso imediato.

"Um exemplo é quando, durante a decolagem, o avião perde algum motor devido à ingestão de um pássaro. Neste caso, especialmente quando os voos são mais longos, o procedimento mais comum é o avião ficar voando ao redor do aeroporto por meia hora ou 45 minutos para fazer o alijamento de combustível [ato de se liberar no ar combustível dos tanques], diminuir seu peso e conseguir pousar com segurança", aponta Sousa.

Ele complementa dizendo que situações do tipo são relativamente comuns e ocorrem de quatro a cinco vezes por dia em todo o mundo.

Já um pouso forçado também é uma situação de emergência, só que envolve contextos mais críticos, como problemas no trem de pouso, danos mais severos no avião e aterrissagem em superfícies inadequadas, como na água.

E, mesmo em casos assim, o uso de materiais mais resistentes em nada influenciaria, segundo os entrevistados. Da mesma forma, a percepção de que aviões de pequeno porte tendem a resistir melhor a esse tipo de situação acaba sendo errada.

"Tantos aviões comerciais quanto os de pequeno porte têm projetos similares de engenharia para pousarem de barriga e há uma série de procedimentos que os pilotos realizam nessas situações. Além disso, não há qualquer estudo estatístico que aponte que o porte da aeronave influencia no resultado dessas ocorrências", conclui Sousa.

Via Rodrigo Lara (Tilt/UOL)

Vídeo: MiG-31, A Criação

Apesar de toda a fama midiática dos caças russos da família Flanker, dos Su-27 originais aos Su-35 de hoje; há um caça-interceptador da Rússia que, para potenciais adversários e para os estudos e análises militares, causa mais preocupação. E, por que não dizer? Intimidação.

Esta aeronave é o Mikoyan-Gurevich MiG-31. No sistema de codinomes da OTAN para as aeronaves soviéticas e russas, o Foxhound. Um jato de combate pouquíssimo visto no Ocidente. E cuja história e detalhes ainda seguem envoltos em muita mística, propaganda e análises com conteúdos ideológicos e políticos. Mas que, nesta minissérie inédita, produzida por ASAS com fontes exclusivas, é mostrada em detalhes, e com imagens raras e surpreendentes. Prepare-se para voar em ala... com o Foxhound! 

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Quando cada variante do Boeing 737 entrou em serviço?

O 737 está em serviço desde 1968, com muitos clientes de lançamento diferentes.

(Foto: Getty Images)

O Boeing 737 é a aeronave mais entregue até hoje (embora o Airbus A320 tenha avançado nas vendas totais recentemente). O primeiro 737-100 entrou em serviço em 1968, e o tipo permanece em produção até hoje com a série 737 MAX. Embora a Lufthansa tenha a honra de ser o cliente de lançamento geral do 737 (com o 737-100), várias outras companhias aéreas lançaram as seguintes variantes em diferentes pontos nos últimos 50 anos ou mais.

Desenvolvimento do Boeing 737

A Boeing desenvolveu o Boeing 737 como sucessor de suas aeronaves 707 e 727. O 727 foi um grande sucesso para a Boeing, mas havia interesse em segui-lo com um bimotor mais econômico. Isso pode parecer óbvio para usar hoje, mas na época, isso era um afastamento das aeronaves anteriores. Outros fabricantes também estavam, é claro, desenvolvendo aeronaves bimotores. A Boeing optou por um design diferente e montou os dois motores sob as asas.

O DC-9 era um concorrente próximo do 737. Ele optou pelo motor montado na traseira (Foto: Getty Images)

Outros optaram por montar os motores na parte traseira da fuselagem. Isso provou ser uma grande parte do sucesso do 737, permitindo uma cabine mais ampla e acesso mais fácil aos motores no solo.

A série original 737

A primeira aeronave lançada foi o 737-100 em fevereiro de 1968, com o cliente de lançamento Lufthansa. A Lufthansa foi a primeira companhia aérea não americana a lançar uma aeronave Boeing.

A Lufthansa foi o cliente de lançamento da primeira variante do 737, o 737-100 (Foto: Getty Images)

O 737-100 oferecia uma capacidade típica de duas classes de apenas 85, e várias companhias aéreas solicitaram mais. Isso foi resolvido rapidamente foi o próximo modelo, o 737-200. A fuselagem foi esticada e a aeronave oferecia uma capacidade típica de 102 assentos (e um limite de 136). Ele também apresentava motores de maior empuxo.

O 737-200 foi lançado em abril de 1968 com a United Airlines (uma das companhias aéreas que solicitou o trecho).

A Série 737 Clássica

Apesar das vendas iniciais lentas, o 737-200 foi um sucesso para a Boeing. Aderiu ao projeto e lançou melhorias com a Série Clássica em 1984. Isso fez várias melhorias. Introduziu motores mais potentes (lançado com o motor turbofan CFM56), envergadura aumentada, melhorias aerodinâmicas na cauda e pontas das asas e melhorias na cabine.

A Série Classic introduziu três variantes com diferentes capacidades e alcance, com o mesmo design de fuselagem principal. Este conceito permaneceu com o 737 até agora, é claro.

A Southwest Airlines foi o cliente de lançamento do 737-300 (Foto: Dylan Ashe via Wikimedia)

A menor das três variantes, o 737-300, foi lançada primeiro com a Southwest Airlines em dezembro de 1984.

O 737-400 esticado entrou em serviço em setembro de 1988 com a Piedmont Airlines. E o encurtado 737-500 também entrou em serviço também com a Southwest Airlines em fevereiro de 1990.

A série 737 Next Generation

As próximas atualizações da Boeing para o 737 foram motivadas pelo desenvolvimento do Airbus A320 . Durante a década de 1980, havia uma lacuna no mercado para uma nova aeronave de corredor único construída na Europa. O A320 foi a resposta bem-sucedida da Airbus e entrou em serviço em abril de 1988 com a Air France.

A Boeing respondeu com atualizações em sua série 737 Next Generation. Isso também oferecia variantes de diferentes tamanhos (quatro desta vez), com capacidade, alcance, eficiência de combustível e cockpit de vidro aprimorados.

A Hapag-Lloyd lançou o popular Boeing 737-800 (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)

A primeira aeronave, o 737-700 de tamanho médio entrou em serviço com a Southwest Airlines em dezembro de 1997. O 737-600 menor e o 737-800 maior, ambos entraram em serviço em 1998, com SAS e Hapag-Lloyd Flug (mais tarde para se tornar TUIfly) respectivamente. O 737-800 passou a ser o mais vendido de todas as variantes do 737, oferecendo uma excelente combinação de alcance e capacidade.

A versão mais longa, o 737-900, entrou em serviço pela última vez, em 2001, com a Alaska Airlines.

O 737 MAX

As últimas atualizações do 737 também foram motivadas por melhorias na família Airbus A320. A Airbus lançou a família Airbus A320neo atualizada , com novos motores e eficiência significativamente melhorada, em 2010. A Boeing respondeu novamente com o 737 MAX, oferecendo melhorias de eficiência por meio de motores atualizados (CFM International LEAP) e melhorias aerodinâmicas, incluindo winglets.

Assim como a série Next Generation, o MAX oferece quatro variantes diferentes. O primeiro deles a ser lançado foi o 737 MAX 8 com a companhia aérea subsidiária da Lion Air Malindo Air em maio de 2017. O esticado 737 MAX 9 seguiu com o Thai Lion Air, em março de 2018.

A Malindo Air lançou o 737 MAX Series com o 737 MAX 8 (Foto: Boeing)

A variante mais curta, o 737 MAX 7, deveria entrar em serviço com a Southwest Airlines em 2019, mas a companhia aérea adiou o pedido. Ainda está planejado para ser o cliente de lançamento.

Espera-se que a maior variante do 737 MAX 10 entre em serviço com a United Airlines em 2023. Os protótipos estão agora voando com a Boeing.

História: O Boeing 247 foi realmente tudo o que poderia ser?

Construído na década de 1930, o Boeing 247 era tudo o que um avião moderno deveria ser - exceto bem-sucedido.

Tripulantes de um Boeing 247 da United Air Lines admiram sua nova e elegante aeronave. Moderno como era, o 247 foi rapidamente eclipsado pelo Douglas DC-3 em parte porque o Douglas podia transportar mais passageiros (Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA)

O Boeing 247 foi o resultado final de uma batalha entre a administração da empresa e seus engenheiros. Infelizmente, os engenheiros perderam. Embora consagrado hoje como "o primeiro avião moderno" - e certamente parecia adequado - o 247 era na verdade muito pequeno e de baixa potência para torná-lo um transportador de passageiros lucrativo. Era o avião errado na hora certa.

Era o início da década de 1930, quando uma série de eventos e inovações estava transformando o transporte aéreo. Até então, a aviação comercial era uma experiência fria, miserável, barulhenta, apertada, vibratória e muitas vezes vomitante. Os passageiros das companhias aéreas voavam a bordo de biplanos, antigos trimotores com trem de pouso fixo e um arbusto de suportes e cordames. As operadoras não ofereciam nenhum conforto e os passageiros eram pouco mais do que uma reflexão tardia, já que transportar correio aéreo subsidiado pelo governo pagava as contas. De acordo com o piloto da Transcontinental e Western Air Daniel W. Tomlinson IV, “voar no velho Ford [Trimotors] foi uma provação… O voo foi ensurdecedor. O Ford de metal balançou tanto que foi uma experiência desconfortável. Surpreendeu-me que as pessoas pagassem para andar naquela coisa.

Naquela época, a Boeing Aircraft Company não tinha experiência em projetar aviões de passageiros. Construiu aviões biplanos para o Exército e a Marinha, bem como dois projetos de aviões de correio e um bombardeiro surpreendentemente moderno para o Exército. O primeiro avião de passageiros da Boeing foi o Modelo 40A de 1925, um biplano monomotor com trem de pouso fixo com espaço para apenas dois passageiros em um par de cabines fechadas, elegantemente decoradas com madeira, cada uma com sua própria porta, abaixo e à frente do cockpit aberto do piloto. O plano original era que essas cabines pudessem ser ocupadas por um mecânico de pilotagem e, se necessário, um piloto de deadhead.

A Boeing construiu apenas um modelo 40 reto, já que era movido por um motor Liberty V-12 oleoso e obsoleto. A empresa o substituiu pelo recém-lançado radial Pratt & Whitney Wasp de 410 cv. O Wasp era 200 libras mais leve que o Liberty da Primeira Guerra Mundial, o que significava que o novo Modelo 40A poderia carregar 200 libras a mais de correio. O 40C ligeiramente alargado também pode acomodar quatro pilotos.

O Boeing 247 em fase de conclusão na fábrica da Boeing em Seattle (Foto: Boeing)

Todos os modelos 40 fizeram uso extensivo de tubos de aço soldados para a estrutura da fuselagem, já que a Boeing foi pioneira no ajuste preciso, chanfro e soldagem elétrica de tubos de aço de parede fina. A empresa inicialmente aplicou a técnica a um contrato do Exército de 1923 para 22 de Havilland DH-4s, com tubos de aço soldados substituindo a fuselagem original com estrutura de abeto. Eles foram chamados de DH-4Ms, o M significa “modernizado”, não “metal” (Por mais antiquados que fossem, os DH-4Ms fizeram pelo menos uma pequena quantidade de história. Em 1927, servindo como Marine Corps Boeing O2B-1s, vários realizaram os primeiros ataques de bombardeio de mergulho já realizados pelos EUA, contra rebeldes nicaraguenses).

Apesar do desconforto, a demanda de passageiros logo ultrapassou os quatro assentos do Modelo 40C. A maioria desses aviões voava para a Boeing Air Transport, que a empresa havia formado em 1927, quando ganhou a lucrativa rota de correio aéreo San Francisco-Chicago. A Boeing também percebeu que seria conveniente ter um cliente cativo para seus produtos civis (Depois de várias mudanças de nome, a BAT tornou-se o que hoje conhecemos como United Airlines, que ainda gosta de voar em Boeings).

A Boeing percebeu que precisava de um transportador de passageiros maior, então lançou o Modelo 80, um biplano trimotor de 12 passageiros não particularmente atraente, logo alongado para transportar 18. O 80 foi o primeiro foco real da Boeing em passageiros, em vez de correio. A Boeing considerava o avião o Pullman dos céus - um luxuoso vagão ferroviário com asas, embora isso fosse em grande parte uma fantasia de relações públicas. O 80A tinha cadeiras de couro como assentos, uma pequena quantidade de água corrente quente e fria em um minúsculo banheiro e uma cabine aquecida. O 80A também foi o avião que finalmente convenceu os pilotos de que eles não precisavam se sentar em cockpits abertos para que pudessem sentir o vento em suas bochechas e manter o avião compensado e coordenado como cordas de guinada humana. Eles também não precisavam apertar os olhos na chuva e na neve nas naceles do motor para ler os instrumentos de pressão e temperatura.

O Modelo 80A também introduziu na aviação o que rapidamente se tornaria uma necessidade das companhias aéreas: o comissário de bordo, então chamado de aeromoça. A Boeing Air Transport contratou enfermeiras registradas para voar a bordo de seu Modelo 80A, supostamente para atender às possíveis necessidades médicas dos passageiros. Na verdade, a presença deles era um aguilhão para potenciais passageiros empresários que ainda desconfiavam da aviação. “Medo de voar? Bem, aqui está uma jovem mais corajosa do que você.

O avião retratado neste anúncio da Boeing caiu em Indiana em 10 de outubro de 1933, após uma explosão no ar, aparentemente causada por um dispositivo explosivo no compartimento de bagagem. Nenhum suspeito foi identificado (Imagem: Boeing)

A Boeing estava revestindo os compartimentos de carga de seus aviões de correio com uma liga de alumínio chamada Duralumin para evitar que os acessórios de metal nas malas postais rasgassem o tecido da fuselagem. O duralumínio foi o primeiro metal leve o suficiente para ser carregado em massa pelos motores da época, e a engenheira-chefe da Boeing, Claire Egtvedt, pensou que talvez toda uma fuselagem semi-monocoque de pele estressada pudesse ser formada de duralumínio (Jack Northrop já havia descoberto isso com o Northrop Alpha, então a Boeing comprou a empresa da Northrop, a Avion). Isso foi um desafio para a abordagem conservadora da Boeing, assim como para a indústria. Até então, a técnica de Ford e Fokker era usar corrugações para fornecer resistência estrutural ao metal, mas descobriu-se que o arrasto das corrugações, embora estivessem alinhados com o fluxo de ar assumido, era maior do que o previsto.

Egtvedt havia passado para os cargos executivos da Boeing quando o pioneiro Modelo 200/221 Monomail da empresa surgiu sob o olhar severo do engenheiro Charles “Monty” Monteith em 1930 (Monteith era tão conservador que insistia que sua equipe elaborasse caso configurações alternativas de biplano para cada projeto da Boeing, até mesmo o 247). O Monomail era todo em metal, semi-monocoque, projeto de engrenagem retrátil com um motor radial perfeitamente capota. O Modelo 200 era um avião de correio puro, o 221 um transporte para seis passageiros que logo seria ampliado para acomodar oito. Ambas as variantes estabelecem novos padrões para eficiência aerodinâmica de baixo arrasto - tanto que o Modelo 200/221 ultrapassou seu motor. Com uma hélice inclinada para uma decolagem razoável, o avião cruzou rápido demais para fazer uso desse ângulo de pá. O avião precisava de uma hélice de passo variável, que ainda não havia sido desenvolvida.

Muito do que tornou o Monomail especial foi transportado para um imaginativo concorrente de bombardeiro do Exército Boeing, o YB-9. Embora a Boeing tenha construído apenas sete YB-9s - foi superado pelo B-10 mais rápido e moderno de Martin - o B-9 tinha um novo recurso que se tornou comum para aeronaves multimotores. Seus motores não eram transportados em naceles suspensas e arrastadas, mas eram montados nos bordos de ataque da asa. Isso criou uma melhor eficiência da hélice e um fluxo de ar mais suave sobre as asas.

Em 31 de março de 1931, um trimotor TWA Fokker F-10 de nariz achatado caiu perto de Bazaar, Kansas, matando o muito admirado técnico de futebol da Notre Dame, Knute Rockne. O acidente aconteceu porque a longarina de madeira da asa do Fokker apodreceu e falhou, levando o Departamento de Comércio a proibir essencialmente as árvores para a construção de aviões. Tanto a Boeing quanto a Douglas Aircraft embarcaram imediatamente no projeto de aviões totalmente em metal.

O Northrop Alpha, o Boeing Monomail e o B-9, o acidente de Knute Rockne, a adoção da construção semi-monocoque de pele estressada, asas cantilever, trem de pouso retrátil, redução de arrasto por meio da racionalização… para a Boeing criar o 247.

Inicialmente, a administração da Boeing queria construir um novo avião de metal do tamanho do Modelo 80A para 18 passageiros, mas o cauteloso Monty Monteith sentiu que construir um avião rápido desse tamanho seria “como voar em uma porta de celeiro em uma tempestade no Kansas”. Ele defendeu um design menor. Essas 247 propostas iniciais incluíam um trimotor biplano e um monoplano de asa alta antes que a Boeing finalizasse a configuração de asa baixa.

Em 1929, a Boeing adquiriu várias empresas do setor de aviação, incluindo Stearman, Chance Vought, Sikorsky, Pratt & Whitney e, em 1930, Jack Northrop's Avion. Agora se chamava United Aircraft and Transport Corporation, então havia vários cozinheiros mexendo o caldo que se tornou o Boeing 247. Dois dos chefs mais experientes foram Frederick Rentschler, fundador e presidente da Pratt & Whitney, e seu engenheiro-chefe, Jorge Mead (Mead projetou muitos dos radiais mais potentes da P&W, incluindo o onipresente R-2800). Mas os pilotos que voaram para a United Air Transport da Boeing também colocaram suas colheres na discussão do projeto.

Considerada a volta do luxo em 1933, a cabine do 247 parece apertada pelos padrões de hoje
(Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA)

Pratt tinha dois motores que poderiam alimentar o 247: o radial Hornet de 1.860 polegadas cúbicas e o Wasp de 1.340 polegadas cúbicas. Usar o Hornet teria resultado em um avião de 16.000 libras. Citando o livro de Henry Holden, The Boeing 247: the First Modern Commercial Airplane, “Os pilotos se recusaram terminantemente a aceitar os motores Hornet, afirmando que um avião de 16.000 libras era muito pesado e muito poderoso para pousar com segurança em alguns aeroportos menores”. Sua demanda por um avião Wasp de 12.000 libras, que se tornou o 247, foi um erro fatal. Isso significava que o 247 seria um transporte não lucrativo para 10 passageiros em uma época em que 14 passageiros eram típicos e o DC-3 de Douglas teria assentos para 21. Até o Ford Trimotor comportava 11.

Mas um avião menor significava que os dois Wasps produziriam uma velocidade de cruzeiro de até 165 mph, tornando o 247 brevemente o avião multimotor mais rápido do mundo. A velocidade de cruzeiro subiria para 180 mph com a versão 247D, permitindo à United anunciá-lo como o “3-Mile-a-Minute Airliner”. O 247D tinha motores Wasp de 550 hp aprimorados, hélices de passo variável de duas pás, um conjunto completo de botas de degelo, capotas de motor NACA eficientes e outras melhorias detalhadas, eventualmente aumentando a velocidade máxima do 247 para 200 mph, cruzeiro de 161 para 189, variam de 485 milhas a 750, teto de serviço de 18.400 pés a 25.400 e teto monomotor de meros 2.000 pés a 11.500 (O 247 foi o primeiro avião bimotor capaz de voar com um motor). Houve outras atualizações no equipamento de rádio e navegação, muitas das quais também encontrariam seu caminho a bordo dos modelos 247 anteriores.

O D foi a única variante de produção 247. O 247B era para ser uma agência postal voadora com uma pequena equipe de escriturários fazendo a triagem de correspondência durante o voo. O 247F foi planejado como um modelo de motor Hornet para 12 passageiros. E o 247S teria motores a vapor Besler, uma possibilidade que a Boeing buscou brevemente porque os Beslers, embora pesados, eram quase instantaneamente reversíveis, o que permitiria pousos muito curtos (Apenas um Besler já voou, em um Travel Air 2000. O motor produzia cerca de 150 cv, mas pesava um quarto de tonelada).

Os primeiros 247 voaram em 8 de fevereiro de 1933. Quando parou de produzi-los no final daquele ano, a Boeing havia construído apenas 75 e reservou 60 deles para sua companhia aérea interna, a Boeing Air Transport. A United Aircraft Corporation comprou 10 e o restante foi para a Luft Hansa e um comprador na China. O presidente da Trans World Airlines, Jack Frye, queria comprar 247s, mas foi rejeitado, então ele imediatamente se voltou para a Douglas Aircraft, que estava prototipando o que se tornou o DC-1. A TWA financiou o programa e tornou-se seu cliente de lançamento. (Douglas construiu apenas um DC-1; a TWA realmente conseguiu DC-2s e, logo depois, DC-3s.) O DC-3 acabaria colocando o pequeno Boeing no pasto em menos de três anos de serviço na linha principal. A Douglas acabou fabricando cerca de 16.000 DC-3s e sua variante militar C-47. A Boeing nunca vendeu outro 247. Então, se nada mais, o 247 pode receber algum crédito pela ascensão do DC-3.

De certa forma, porém, o 247 foi de fato o primeiro avião moderno, apesar de suas falhas gerais. Uma de suas inovações foram as botas de degelo pneumáticas nos bordos de ataque da asa e da cauda, ​​que foram inventadas por Thorp Hiscock, cunhado de William Boeing. Hiscock viu uma bandeira congelada perder seu revestimento quando o vento a fazia se mover, e ele percebeu que se pudesse fazer o bordo de ataque de uma asa se mover bombeando ar periodicamente através de uma bexiga de borracha, ela também derramaria gelo. Monteith resistiu à sua instalação, reclamando que acrescentavam muito peso. Ele também temia (erroneamente) que eles prendessem a umidade e corroíssem o alumínio embaixo deles. As botas foram inicialmente ajustadas ao 247D, mas logo foram adaptadas para a maioria dos 247s anteriores, e a abordagem de Hiscock prevaleceu quase universalmente até que os aviões turbojato apareceram com uma abundância de ar quente, alguns dos quais poderiam ser bombeados pelas bordas dianteiras de suas asas, caudas e naceles do motor para derreter o gelo.

Três irmãos Marx (Zeppo, Harpo e Chico) fazem palhaçada antes de embarcar em um 247 (Foto: Boeing)

O 247 também tinha compensadores de superfície de controle que eram móveis durante o voo. Até então, os compensadores eram ajustáveis ​​apenas no solo. A United operava um 247 como um laboratório voador e expôs a necessidade de pavios condutores de ponta para dissipar a eletricidade estática que interferia na comunicação de rádio em aeronaves de metal, então pavios estáticos foram outra inovação do 247, assim como um tubo pitot aquecido.

Talvez o mais importante, o 247D tinha hélices hidráulicas de passo controlável, que acabavam de ser desenvolvidas pela empresa francesa Ratier e licenciadas nos Estados Unidos por Thomas Hamilton, fundador da empresa de hélices Hamilton Standard. O importantíssimo mecanismo hidráulico foi desenvolvido pelo engenheiro da Ham Standard, Frank W. Caldwell. Na prática, as hélices do 247D tinham duas posições: inclinação fina para decolagem e subida, inclinação aproximada para cruzeiro. Embora Monteith inevitavelmente pensasse que os propulsores eram muito pesados ​​para serem adotados, eles acabaram melhorando substancialmente o desempenho de decolagem e a velocidade de cruzeiro do 247.

A Boeing estava tão preocupada com o peso do 247 que até eliminou os simples interruptores de corte que desligavam os motores de retração quando o trem de pouso atingia a posição máxima. Isso resultou em uma série de motores queimados quando os pilotos ocupados se esqueceram de monitorar o processo de retração do trem de pouso. A Boeing até planejou abrir mão da pintura de seus 247s para economizar 50 libras de esmalte Duco. Em vez disso, eles anodizaram o duralumínio para dar ao avião uma aparência cinza-esverdeada distinta. O processo de anodização era desigual, no entanto, produzindo uma colcha de retalhos de painéis de diferentes tonalidades que faziam os passageiros se preocuparem com o fato de estarem embarcando em um avião que havia sido consertado após um acidente. A United acabou pintando seu encouraçado 247 de cinza.

O Boeing de Turner está agora em exibição no Smithsonian's National Air and Space Museum em Washington, DC Esta é uma visão do cockpit como Turner e Clyde Pangborn o teriam visto (Foto: Smithsonian's National Air and Space Museum)

O recurso visual característico do 247 era o para-brisa inclinado para trás, uma configuração de sobrancelha que a Boeing adotou de vários aviões Fokker porque os para-brisas convencionais refletiam as luzes dos instrumentos de volta à cabine à noite. Infelizmente, tudo o que a Boeing conseguiu com o vidro inclinado para trás foi refletir as luzes do solo à noite, o que era especialmente incômodo durante os pousos. Os engenheiros da Boeing finalmente resolveram o problema inventando o protetor de brilho. Praticamente todos os 247s foram equipados com para-brisas convencionais, que acabaram tendo um arrasto um pouco menor.

A MacRobertson International Air Race de 1934, de Londres a Melbourne, na Austrália, pretendia ser o momento de glória do 247. O ás da corrida Roscoe Turner alugou um 247D da United e entrou na competição com Clyde Pangborn como seu copiloto. Turner encheu a cabine do avião com oito “tanques Turner” de gasolina extra para reduzir as paradas para reabastecimento. Dos 20 outros participantes, de Havilland inscreveu vários de seus lindos pilotos puros, o bimotor Comet, e a KLM chegou à linha de partida com um Douglas DC-2 de estoque de osso cheio de três passageiros pagantes em sua rota normal para a Austrália. , que incluiu 14 paradas em rota.

Para surpresa de ninguém, um de Havilland Comet foi o vencedor final. Para surpresa de todos, o KLM Douglas e seus passageiros terminaram em segundo lugar. O Boeing 247D, preparado para corridas, ficou em terceiro lugar - uma corrida desajeitada, assim como em sua vida aérea.

Felizmente para a Boeing, a corrida teve duas categorias: uma corrida plana, onde o vencedor leva tudo e uma segunda categoria de handicap baseada no peso bruto do participante, potência, área da asa, carga útil e outros fatores. A United optou por inscrever seu 247 na corrida de handicap, o que lhe deu o segundo lugar atrás do avião de corrida DH Comet, já que o KLM DC-2 foi inscrito na categoria sem deficiência.

Uma jogada inteligente de relações públicas que a Boeing e a United fizeram foi subscrever um concurso, patrocinado pela revista Popular Aviation, para construir modelos voadores do novo 247. Cerca de 4.500 conjuntos de planos gratuitos foram enviados a jovens modeladores, alguns dos quais sem dúvida se tornaram futuras companhias aéreas. pilotos. A Boeing também lançou pequenos modelos de metal do 247 para os funcionários comprarem por US$ 9,15 (US$ 10,45 com trem de pouso funcionando). Considerando que estávamos no auge da Grande Depressão e que esses preços eram equivalentes a mais de US$ 200 hoje, podemos presumir com segurança que eles se sentavam apenas em mesas executivas.

Os apologistas da Boeing costumam culpar o fracasso do 247 como um avião comercial viável pelo fato de que sua longarina se estendia pela cabine, criando um obstáculo para os passageiros. Na verdade, a longarina principal da asa formava uma barreira baixa entre a cabine de passageiros e a cabine de comando, de modo que sua intrusão só seria aparente para o capitão e o primeiro oficial, que eram pagos para passar por cima das longarinas. A longarina secundária menor, que corria sob a quarta fila de assentos de passageiros com um degrau para facilitar a passagem, teria sido um pequeno inconveniente. Embora talvez não para as aeromoças que temiam tropeçar nele enquanto carregavam uma bandeja de café. Mas as aeromoças não condenavam os projetos de aviões. Uma teoria mais provável? É um mito conveniente.

A United começou a descontinuar seus 247 em 1934, quando os DC-2 da TWA roubaram grande parte de seu tráfego. Muitos foram para companhias aéreas menores que serviam como alimentadores das principais rotas da United. Alguns serviram nas Forças Aéreas do Exército dos EUA e na Força Aérea Real Canadense como treinadores e transportes multimotores C-73. Um foi para a Royal Air Force para uso como teste de radar e eletrônica e, em janeiro de 1945, estabeleceu a entrada final na página de fazer história do 247 ao realizar o primeiro pouso cego totalmente automático.

Um dos últimos 247 com passageiros foi o “Reno Champagne Cruiser”, um ônibus de festa pintado de rosa que por dois anos, em meados da década de 1950, voou 65 milhas entre Washington, DC e Colonial Beach, Virgínia, normalmente transportando legisladores e suas namoradas aos cassinos semi-legais na cidade da Virgínia.

Que maneira de ir.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Aviation History)