domingo, 1 de agosto de 2021

Hoje na História: 1 de agosto de 1943 - Segunda Guerra Mundial - Operação Tidal Wave


Setenta e oito anos atrás, em 1º de agosto de 1943, ocorreu a Operação Tidal Wave. Foi talvez a missão de bombardeio americana mais espetacular da Segunda Guerra Mundial, o ousado ataque aéreo de baixo nível por mais de 150 bombardeiros pesados ​​B-24 Liberator nas refinarias de petróleo romenas em Ploiești, que abasteceu a Alemanha nazista com cerca de 1/3 de seu petróleo fornecem. Como tal, o primeiro-ministro da Grã-Bretanha Winston Churchill considerou Ploiești ser "...a raiz principal do poder alemão."

Em romeno, Ploiești significa “lugar chuvoso” e naquele dia de agosto todos os tipos de coisas choveram do solo e do céu. Na Segunda Guerra Mundial, ele foi descrito em referências soletradas como Ploesti. Esta lembrança usa a grafia romena moderna de Ploiești.

Cinco grupos de bombardeio pesado participaram do ataque, ou melhor, da batalha, incluindo dois baseados em Benghazi, Norte da África, o 98º e 376º, e três enviados da Inglaterra para se juntar a eles na Líbia em serviço temporário, o 44º, 93º e 389º. Esses eram todos os grupos B-24 então disponíveis nos cinemas de operação da Europa e do Oriente Médio.

O Consolidated B-24D-55-CO Liberator, prefixo 42-40402, " The Sandman ", pronto para
decolar em sua base na Líbia - destino Ploesti, Romênia, em 1 de agosto de 1943
O Consolidate B-24D Liberator era o único bombardeiro pesado americano de longo alcance então disponível que podia alcançar Ploiești a partir das bases aéreas mais próximas no Norte da África. Uma tripulação de até 10 pessoas operava o B-24, que tinha mais de 20 metros de comprimento e 30 metros de envergadura. Alimentado por quatro Pratt & Whitney R-1830 de 1.200 hp cada, ele tinha uma velocidade máxima de pouco mais de 300 mph com uma velocidade de cruzeiro de 200. Podia carregar até 8.000 libras de bombas e estava equipado com nove ou mais calibre .50 metralhadoras para autodefesa. Com uma carga de bomba de 5.000 libras, a aeronave poderia percorrer até 2.850 milhas. Ele pesava até 56.000 libras quando carregado.

Para a missão Ploiești, cerca de 2.100 milhas do norte da África até o alvo e de volta, os B-24s receberam cargas de combustível aumentadas com tanques de combustível colocados dentro de seus compartimentos de bombas para garantir uma boa reserva de combustível, deixando o compartimento de bombas traseiro para transportar as bombas, ou seis bombas de 500 libras ou quatro de 1.000 libras, mais alguns aglomerados incendiários para lançar.

Alguns B-24s nas ondas principais receberam um par de metralhadoras fixas de calibre .50 instaladas na parte inferior do nariz e disparadas pelo piloto para ajudar a suprimir as defesas inimigas baseadas em solo. Algumas aeronaves ainda carregavam armas de cintura calibre .50. Tudo seria necessário na batalha que se aproximava.

O Consolidated B-24D-155-CO Liberator, 42-72772, em voo cruzando o Mar Mediterrâneo em nível muito baixo. Um artilheiro está na posição de cintura. A torre da barriga do bombardeiro está retraída
Revisando a lista de pessoal na incursão (ou batalha), pelo menos 21 habitantes do Oregon participaram da missão, incluindo 11 de Portland. Sete não conseguiram retornar à base - três foram mortos em ação (KIA) imediatamente, um permanece desaparecido em ação (MIA), dois se tornaram prisioneiros de guerra (POWs) e um foi internado na Turquia neutra.

O plano audacioso apontou elementos-chave nas refinarias individuais a serem atingidas e determinou que, dada a tecnologia da época, um ataque de baixo nível garantiria a maior chance de sucesso em atingir esses componentes críticos, como as caldeiras, rachaduras torres, etc. Esperava-se também minimizar a ameaça antiaérea, reduzindo o tempo de exposição aos canhões no solo, e também roubando aos caças defensores o espaço aéreo abaixo dos bombardeiros para realizar seus ataques.

As refinarias de petróleo visadas, nove ao todo em sete áreas codificadas, receberam codinomes em cores e números para identificação, com o uso das cores Vermelho, Branco I a Branco V e Azul denotando três áreas geográficas diferentes. Red estava em Campina, ao norte de Ploiești. Os alvos brancos estavam na área imediata de Ploiești, enquanto Blue ficava ao sul da cidade. Essas nove refinarias produziram 90% da produção de petróleo da Romênia.

A refinaria Petrotel Lukoil, a maior da Romênia, antes dos ataques
No período anterior à missão, não foram realizadas missões de reconhecimento aéreo para não alertar o inimigo. Mas o inimigo já sabia que Ploesti estava na lista de alvos aliados, pois foi o primeiro alvo atacado por aeronaves dos EUA na Europa na Segunda Guerra Mundial, por 13 B-24 da USAAF então baseados no Egito em uma missão de 2.600 milhas voada em 12 de junho 1942. 

Os alemães designaram um comandante habilidoso para defender Ploiesti, o coronel Alfred Greenberg. Piloto de caça da Primeira Guerra Mundial que serviu durante aquela guerra na unidade voadora de Herman Goering, após o ataque de junho de 1942 e com essa conexão pessoal, ele conseguiu quase tudo o que queria da Luftwaffe alemã para defender Ploiesti.

As tripulações foram informadas por fontes de inteligência americanas e britânicas que estimaram que Ploesti era defendido por menos de 100 canhões antiaéreos médios e pesados. Na realidade, as defesas consistiam em mais de 250 armas antiaéreas de calibre leve, médio e pesado, além de inúmeras armas pequenas e metralhadoras - havia mais de 50 canhões de 88 mm sozinhos. 

Supostas defesas da área de Ploiești em 1 de agosto de 1943
Os esquadrões incluíram mais de 50 caças alemães Me-109 diurnos e Me-110 noturnos, além de caças romenos IAR-80. Estes foram aumentados por mais de 100 balões de barragem (alguns com explosivos presos ao cabo de amarração) e dezenas e dezenas de geradores de fumaça. Paredes de explosão foram construídas em torno de instalações críticas e tanques de armazenamento, que também foram pintados com camuflagem. Havia uma instalação de engodo a 10 milhas de Ploesti.

Os grupos B-24 treinaram por cerca de dez dias antes da missão, fazendo com que as tripulações voassem com segurança e navegassem com eficácia para atacar a baixa altitude. No geral o treinamento foi muito bom. O planejamento e a preparação da missão, incluindo o uso de filme, modelos em escala dos alvos e desenhos detalhados em perspectiva para navegação e aquisição de alvos, visam os elementos-chave dentro de cada complexo de refinaria. Na missão de ensaio final, todos os grupos e esquadrões atingiram seus alvos em um minuto.

Rota aproximada de voo para Ploiești em 1 de agosto de 1943
178 bombardeiros Liberator decolaram para a missão, transportando mais de 1.700 aviadores. Um B-24 deu meia-volta e caiu em um pouso de emergência logo após a decolagem. Cerca de 13 outros abortaram a missão em vários pontos ao longo da rota por um motivo ou outro, principalmente por problemas mecânicos.

Outro B-24D inexplicavelmente partiu de um voo controlado sobre o Mediterrâneo e caiu no mar pouco antes de pousar na Europa. Um homem de Portland, T/Sgt Willis G. Lutz, era o operador de rádio a bordo deste navio, "Wongo Wongo!" do 512º Esquadrão de Bombardeiros, 376º Grupo de Bombardeios, perdido com toda a tripulação. 

Ao contrário da tradição, esta não era a aeronave líder com o navegador líder do grupo para a missão como o comandante do grupo, coronel Keith K. Compton, liderou e navegou para o grupo, mas foi uma perda dolorosa, no entanto. T/Sgt Lutz é lembrado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério Americano Sicília-Roma em Nettuno, Itália. Sgt. Lutz foi premiado com a Distinguished Flying Cross com cacho de folhas de carvalho.


No caminho sobre o mar e depois sobre a terra, os primeiros dois grupos (376º e 93d) ficaram à frente dos três grupos seguintes (98º, 44º e 389º) devido às configurações de potência do motor mais altas usadas pelo grupo líder. Quando chegaram à Romênia, houve uma separação de 20 minutos entre eles e os três grupos seguintes, que voaram com uma potência ligeiramente reduzida.

A diferença nas configurações de potência do motor refletiu a experiência diferente dos comandantes das duas unidades baseadas na África do Norte, com a configuração de menor potência destinada a reduzir a tensão em motores castigados pelo tempo antes de aumentar a potência para o funcionamento da bomba - vida útil do motor em o deserto foi reduzido em muito 50% mesmo, em comparação com as condições “normais” em outros teatros de guerra. Devido a esta diferença não resolvida, o plano começou a se desgastar, já que a missão deveria fazer todas as formações de aeronaves sobre os alvos designados dentro de um minuto, de modo a maximizar a surpresa e diminuir a oportunidade de engajamento das defesas inimigas.


Em seguida, o comandante do grupo líder, Col Compton, cometeu um erro de navegação que quebrou o plano - o grupo deveria virar à direita no terceiro ponto inicial (IP) preparatório para a corrida final ao longo de uma linha férrea para Ploesti, mas em vez disso virou-se para o bem no segundo IP, muito cedo, e seguia uma linha ferroviária diferente que levava a Bucareste, a capital. A primeira curva forçou o grupo seguinte, o 93d, no escalão direito, a também virar à direita para evitar a colisão no ar enquanto os “elefantes rosa” os navios camuflados do deserto fulvo do 376º viraram à direita em sua frente. O 376º líder manteve a disciplina de silêncio de rádio, apesar de chamadas de rádio abertas de outras aeronaves na formação que haviam virado muito cedo.


Mas como as coisas aconteceram, o elemento surpresa foi perdido, pois os defensores alemães e romenos já sabiam que os bombardeiros estavam a caminho, se não exatamente para onde, com base em avistamentos de observadores visuais e sites de radar nos Bálcãs. As defesas antiaéreas alemãs cercavam Ploiesti e estavam concentradas a oeste e ao sul da cidade, em áreas que consideravam ser as vias de aproximação de qualquer força de bombardeiro Aliada de ataque. O plano Tidal Wave antecipou defesas a leste e nordeste, orientadas para a União Soviética, e planejou uma abordagem do norte-noroeste, mas o erro de navegação do grupo líder frustrou grande parte do plano.

Como o plano original do Tidal Wave previa que aeronaves atacassem do norte, a primeira curva tornou impossível para os dois primeiros grupos se alinharem adequadamente em suas refinarias designadas para se aproximarem de seus alvos precisos dentro dos complexos de refinaria. Isso não impediu um piloto do 376º BG, porém, enquanto John Palm, voando “Brewery Wagon”, estava decepcionado com a curva errada e se dirigiu para o leste para conduzir seu próprio ataque a uma refinaria.

À esquerda: um canhão antiaéreo romeno leve que derrubou três bombardeiros americanos.
À direita: interior de um bombardeiro que caiu no ataque.
Contra as defesas inimigas alertadas, a aeronave da Palm foi atingida por fogo antiaéreo e perdeu um motor ao se aproximar de White V e foi atacada por um caça alemão Me-109 que atirou na tripulação e disparou mais dois motores. Palm foi forçado a lançar suas bombas antes de atingir seu alvo e procurar um lugar para aterrissar, um milharal logo após a refinaria. Seu foi o primeiro B-24 perdido para a ação inimiga e o primeiro a render prisioneiros de guerra (POWs).

A quilômetros a sudoeste e percebendo que o plano havia se fragmentado, o comandante do 93º Grupo de Bombardeios, Tenente-Coronel Addison E. Baker, improvisou também. Vendo Ploiești à esquerda enquanto seguia a 376ª em direção a Bucareste, ele virou seu grupo em direção à cidade em busca de refinarias para atacar. Ele liderou pessoalmente os 23 B-24 para Target White II, refinaria Concordia Vega, e com Maj Ramsey Potts liderando mais nove para Target White III, refinaria Unirea Sperantza/Standard Petrol Block, mas agora pretendiam bombardear qualquer refinaria que pudessem ver, que eram Alvos White IV e IV, atribuídos aos 98º e 44º Grupos de Bombardeios, respectivamente. Infelizmente, seu ataque improvisado os levou diretamente sobre uma concentração de defesas inimigas.


O tenente-coronel Baker havia jurado a seu grupo naquela manhã, antes da decolagem, que “vou levá-lo até este aqui se meu avião quebrar”. Sua aeronave foi duramente atingida pelo fogo antiaéreo que se aproximava, lançou suas bombas para permanecer no ar, mas ainda assim ele manteve seu curso. Ele alcançou o alvo e então seu navio atingido empinou e alguns membros da tripulação pularam. A aeronave caiu rapidamente e caiu sem sobreviventes. 

O tenente-coronel Baker e o co-piloto/planejador da missão Maj John “Jerk” Jerstad foram ambos condecorados postumamente com a Medalha de Honra. O Travelling Circus perdeu 11 B-24s na missão (com mais dois internados na Turquia).

Enquanto isso, enquanto os 26 B-24 do 376º Grupo de Bombardeios se aproximavam de Bucareste, o Coronel Compton finalmente reconheceu o erro e deu meia-volta para longe de Bucareste. Aproximando-se de Ploiești pelo sul, ele viu o caldeirão de flak e chamas diante de si e desistiu de qualquer pensamento de chegar ao seu alvo designado, o White I, a refinaria Romana Americana, e em vez disso contornou a cidade em um fluxo anti-horário. 

Bombardeiros pesados ​​B-24D Liberator alcance atacam as refinarias de petróleo em Ploesti
O General Ent deu a ordem de abandonar o esforço de atingir o alvo informado e, em vez disso, bombardear quaisquer alvos de oportunidade ao longo do caminho. Alguns navios caíram sobre os alvos, outros na formação não tinham nada além de campos abertos abaixo deles e eventualmente lançaram suas bombas antes que o grupo seguisse para o sudoeste e deixasse o caos para trás.

Uma formação do 376º conseguiu atingir um alvo de refinaria, pois o Maj Norman Appold estava determinado a atingir uma refinaria de petróleo e fez seu voo de três bombardeiros em um curso de volta em direção a Ploiești contra a refinaria que acabou por ser White II, um Alvo 93d. 

Seu melhor artilheiro da torre foi George Barwell, líder do esquadrão da Força Aérea Real (RAF), um especialista em artilharia que suprimiu os canhões antiaéreos bem o suficiente para que o voo atingisse o alvo e se dirigisse para casa. Devido ao seu status não oficial na missão, ele foi o único aviador a não receber um prêmio pela missão. O 376º perdeu duas aeronaves na missão, incluindo “Wongo Wongo!” (com mais um internado na Turquia).


Cerca de 20 minutos depois, os outros três grupos de bombas chegaram à área de Ploesti de acordo com a rota planejada. Quando o 98º e o 44º voaram pela linha ferroviária do terceiro e último ponto inicial, eles passaram por um trem a vapor rumo ao sul também, que de repente se revelou como um trem antiaéreo, uma das surpresas do Col Gerstenberg. 

As laterais de seis vagões caíram ou os tetos se abriram e canhões de 88 mm e vários de 20 mm começaram a disparar contra os dois grupos de bombas. Os artilheiros aéreos atiraram de volta e eventualmente desligaram o motor, embora danos mortais tivessem sido causados.

Olhando para seu alvo White IV à frente, o Cel John R. “Killer” Kane viu a refinaria Astra Romana, a maior da Europa, já queimando na valente tentativa do 93º BG de salvar sua parte da missão. A fumaça dos incêndios já começou enchendo o céu, enquanto as bombas retardadas explodiram no solo, aumentando a conflagração. Mas Kane liderou seu grupo de 40 B-24s para o ataque de qualquer maneira. 

Em uma das fotos mais famosas da Segunda Guerra Mundial, Consolidated B-24D-55-CO
 Liberator 42-40402, "The Sandman", está sobre o alvo White IV, a Refinaria Astra Română,
Cinco ondas de bombardeiros pesados rolaram pelo alvo enquanto a fumaça e as chamas subiam de baixo, obscurecendo a visão e tornando difícil para os Pyramidiers localizar seus alvos individuais. 

O avião de Kane, “Hail Columbia” voou através das chamas que subiram e se agitaram através das janelas abertas da aeronave. Os cabelos de seu braço esquerdo foram chamuscados por eles quando a janela lateral da cabine foi aberta. Posteriormente, o Coronel Kane recebeu a Medalha de Honra por sua liderança na situação caótica. Os Pyramidiers perderam 21 aviões na missão.

O Sgt Harry G. Baughm de Portland foi o artilheiro da cauda com a tripulação do Hinch a bordo do “Tagalong” no 344º Esquadrão de Bombardeiros na primeira onda do 98º. Seu bombardeiro foi atingido por um ataque de artilharia na aproximação nas áreas do nariz e da cintura e perdeu dois motores. 

Eles bombardearam o alvo, mas pousaram cerca de uma milha além. Baughm foi um dos cinco tripulantes que conseguiram escapar dos destroços antes que a aeronave explodisse, matando os outros cinco. Ele e os outros quatro tornaram-se prisioneiros de guerra.

O B-24D-55-CO Liberator 42-40402, "The Sandman", destruindo a Refinaria Astra Română, em Ploesti
Digno de nota, os aviadores do Tidal Wave que sobreviveram ao abate e tornaram-se prisioneiros de guerra foram mantidos na Romênia, em vez de serem enviados para stalags na Alemanha. Uma princesa romena, Caterina Caradja, em cuja propriedade um dos B-24 caiu, foi fundamental para persuadir o governo romeno a manter os militares americanos capturados na Romênia. Em geral, seu tratamento foi notavelmente melhor do que teria sido nos stalags alemães.

O Sgt George E. Davies de Portland era um artilheiro a bordo do Air Lobo na tripulação do Thomas voando “Aire Lobo” do 345º Esquadrão de Bombardeios do 98º. Sua aeronave foi atingida por fogo antiaéreo antes e no alvo, mas conseguiu bombardear antes que a asa esquerda da aeronave atingisse o solo e se espatifasse. 

Toda a tripulação foi morta e o corpo de Davies é um dos quatro recuperados que nunca foram identificados. Ele é lembrado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério Americano em Florença, Itália. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross, a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho e o Purple Heart.

Bombardeiros B-24 das Forças Aéreas do Exército dos EUA liberando um alvo em Ploesti
Ligeiramente para o oeste, o 44º Grupo de Bombardeio liderado pelo Cel Leon W. Johnson atingiu a refinaria White V Colombia Aquila em Ploiești com 17 B-24s e outros 19 B-24s do grupo liderado pelo Cel James T. Posey voou cinco milhas para o ao sul do Brasil, ao longo da estrada para Bucareste para bombardear a refinaria Creditul Minier, a única refinaria romena que produz gasolina de alta octanagem para aeronaves. 

O Eight Balls perdeu 9 aviões, incluindo 7 que atacaram White V, na missão (com mais dois internados na Turquia). O coronel Johnson também foi agraciado com a medalha de honra por seu papel na missão.

O Sgt William J. Schettler de Coquille, Oregon foi um engenheiro/artilheiro de torre superior com a tripulação Weaver em "Lil Abner" do 67º Esquadrão de Bombardeio, morto em ação voando na terceira onda sobre o Target White V. A aeronave perdeu motor # 2 no IP, mas o piloto decidiu continuar a missão nos três bons motores.

Atingido por flak antes do alvo, o bombardeiro descarregou na refinaria e saiu do alvo e foi atingido novamente, reduzido a um motor intacto. Eles chegaram a cerca de 30 milhas do alvo e foram atacados por aviões de combate inimigos. 


Schettler lutou contra os lutadores tentando acabar com eles e ainda estava atirando neles quando o B-24 danificado caiu em um milharal. O impacto sacudiu a torre superior de seus suportes e ela caiu sobre ele e o matou. Os outros oito de sua tripulação sobreviveram e se tornaram prisioneiros de guerra. O Sgt Schettler está enterrado na Parcela A, Linha 12, Sepultura 3 do Cemitério Americano das Ardenas em Neupre, Bélgica. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross e a Air Medal com cacho de folhas de carvalho.

O Sgt Jacob Gradwohl de Portland foi o bombardeiro da tripulação do Winger a bordo do "Wing Dinger" do 66º Esquadrão de Bombardeios e foi morto em combate voando na quinta onda sobre o Alvo Branco V. Sua aeronave bombardeou com sucesso, mas foi incendiada por um flak ou explosões de refinaria. Uma fumaça densa encheu a cabine do piloto enquanto os pilotos subiam em uma subida de potência para alcançar uma altitude segura de resgate para a tripulação. 

Gradwohl e seis outros não conseguiram escapar quando a aeronave atingiu mil pés, então estolou e caiu em uma asa e colidiu. Dois artilheiros resgataram e sobreviveram. Ele está enterrado em Plot WALLA-VE-85-S3-34 no cemitério Mountain View em Walla Walla, Washington. Sgt. Gradwohl foi premiado com a Distinguished Flying Cross.


O Sgt Alfred A. Mash de Portland era um artilheiro da cintura da tripulação de Reinhart no 67º Bomb Squadron “GI Gal” voando na última das quatro ondas sobre o Target Blue. Ele se tornou um prisioneiro de guerra, assim como sete outros de sua tripulação depois que o fogo antiaéreo perfurou seu Liberator com buracos para atacar o alvo - a tripulação deixou o alvo para trás, os pilotos que lutavam para manter o bombardeiro destruído em movimento foram submetidos a um ataque de caça, o que acrescentou mais dano. Eles tiveram que pular de seu B-24 gravemente danificado para o cativeiro cerca de 80 milhas além de seu alvo, embora seu co-piloto tenha sido morto quando seu fofo não abriu totalmente.

Mais ao norte, em Campina, os Sky Scorpions do 389º BG liderados pelo Cel Jack W. Wood atacaram a Target Red, a refinaria Steaua Romana, com 29 B-24s. O bombardeiro do tenente Lloyd Hughes foi danificado por fogo antiaéreo que se aproximava do alvo, e o combustível saiu da asa perfurada e dos tanques de combustível do compartimento de bombas. 

Determinado a acertar o alvo, Hughes voou e lançou suas bombas, embora seu B-24 pegasse fogo com as chamas subindo alto de ataques anteriores. Além do alvo, ele tentou aterrissar no leito de um rio, mas a ponta de uma asa atingiu o solo e caiu matando Hughes e todos os outros a bordo. O tenente Hughes foi condecorado postumamente com a Medalha de Honra. Ao todo, o 389º perdeu quatro aviões na missão (mais dois outros internados na Turquia), mas atingiu seu alvo tão bem que ficou fora de serviço pelo resto da guerra.


Sgt Harold M. Thompson de Medford era o engenheiro de voo com a tripulação de James no 565º Esquadrão de Bombardeiros do grupo, e sua aeronave não nomeada, na última onda de atacantes na cauda da trilha do Tidal Wave, estava com falta de combustível e assim desviado com outro pássaro sedento para o aeródromo Gazi Emir perto de Izmir, Turquia, onde foi internado com os outros nove membros de sua tripulação. Um total de sete Tidal Wave B-24s encontraram seu caminho para uma espécie de refúgio na Turquia.

O Sgt Thompson mais tarde retornou ao controle dos EUA e retomou o voo em seu esquadrão. Infelizmente ele foi morto em uma colisão aérea entre seu B-24J e outro durante a montagem de formação em Carleton Rode, Inglaterra para uma missão em 21 de novembro de 1944. Seus restos mortais nunca foram recuperados. Ele é lembrado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério Americano de Cambridge, Cambridge, Reino Unido. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross e a Purple Heart por seus serviços. Três outros habitantes de Oregon que voaram e sobreviveram ao Tidal Wave também foram mortos em combate no final da guerra.

Os canhões antiaéreos cobraram um grande tributo dos B-24, principalmente das armas leves e médias com sua alta cadência de tiro. Os caças se juntaram à perseguição e acabaram com vários bombardeiros aleijados. Cerca de 20 Libertadores caíram nas áreas próximas aos seus alvos.


Quando os invasores deixaram a Romênia, eles enfrentaram o desafio de caças inimigos baseados em outros países, Bulgária e Grécia, o que cobrou um tributo adicional dos bombardeiros rosa e verde. Apenas 88 dos invasores voltaram para a Líbia naquela noite, e 55 deles sofreram danos de batalha. Um total de 23 outros pousaram em bases aliadas em Chipre, Malta e Sicília.

Um total de 41 B-24s foram perdidos para as defesas inimigas, principalmente fogo antiaéreo e outros sete perdidos para o internamento. Outros seis foram perdidos por causas variadas: um na decolagem, um em rota, dois em uma colisão aérea n nas nuvens no retorno, um em Chipre e um na costa turca. Isso resultou em 54 perdas totais de B-24D, com 310 tripulantes mortos, 108 capturados e 78 internados na Turquia. Em 3 de agosto, apenas 33 B-24s foram considerados capazes de missão

As perdas inimigas consistiram em cinco caças alemães (quatro Me-109 e um Me-110 e 3 tripulantes) e três caças romenos (dois IAR-80 e um Me-110, incluindo um piloto), bem como 12 soldados romenos e três alemães mortos em locais de armas antiaéreas. Além disso, 121 civis romenos foram mortos, cerca de metade no infeliz acidente do 93d BG B-24 “Jose Carioca” na prisão feminina de Ploesti - uma das presidiárias mortas era Elena Sarbu, irmã da princesa Caradja, uma presa política.

“Eu já atravessei e saí da boca do Inferno”, disse o capitão Reginald H. “Bud” Phillips, piloto do “Lemon Drop”, 44º Grupo de Bombardeios, 68º Esquadrão de Bombardeios, ao retornar a Benghazi.


Os resultados do ataque foram aquém das expectativas. Das nove refinarias visadas, apenas seis foram atingidas, com a produção geral dessas seis reduzida em 46%. Parte da produção perdida foi restaurada com bastante rapidez, em semanas ou meses, mas para a Target Blue, ficou fora do ar pelo resto da guerra. Os alvos atingidos conforme planejado sem complicações (Alvos Azul e Vermelho) validaram a eficácia das táticas de baixo nível. Infelizmente, o erro de navegação mitigou o impacto sobre os outros alvos e causou o erro total de três deles.

Apesar do sucesso limitado, o autor Michael Hill em 'Black Sunday - Ploesti' sugeriu que houve três impactos significativos do Tidal Wave. Um foi a perda da única produção de combustível de aviação da Romênia em Creditul Minier, a Target Blue. Isso diminuiu os recursos de combustível de aviação da Alemanha nazista e corroeu sua reserva necessária para apoiar o treinamento de pilotos, bem como as forças operacionais.

Refinaria Columbia Aquila após o bombardeio, com crateras de bombas, em grande parte intactas
Outra foi a transferência subsequente de defesas aéreas e terrestres adicionais de outras partes da máquina de guerra alemã para reforçar as defesas em Ploiești, que dificilmente poderiam pagá-las à medida que a ofensiva aérea aliada aumentava em poder e alcance.

Por último, Hill avaliou um impacto psicológico sobre o inimigo, que testemunhou o grande esforço que as forças aéreas americanas fizeram para atingir Ploiești, a coordenação envolvida, números significativos de ataques e perdas que sofreram indicavam uma imensa capacidade de produção para a Pátria enfrentar.

Por mais que o impacto seja avaliado, o custo dos resultados alcançados ainda foi alto. Até os alemães reconheceram isso quando Axis Sally falou sobre a missão de Berlim: “Bom show, Brereton - mas você perdeu muitos”.

Refinaria Columbia Aquila em chamas após o ataque
O Cotonel Kane mais tarde escreveu um tributo emocionante aos homens que se perderam na missão Tidal Wave. É repetido aqui, cortesia de MSgt Herb Harper, historiador da 98ª Associação de Veteranos do Grupo de Bombardeios:

Para Os Caídos de Ploesti

Para você que voa para sempre eu envio aquela parte de mim que não pode ser separada

e está ligado a você para sempre. Eu envio para você as nossas esperanças e

sonhos que nunca se tornaram realidade, as risadas alegres e as lágrimas chuvosas de

nossa infância, os mistérios maravilhosos de nossa adolescência, o glorioso

força e trágicas ilusões de nossa juventude, todos esses que foram e

talvez tivesse ficado, deixo sob seus cuidados, lá fora, no azul.

John Riley Kane
Coronel, USAF

Digno de nota, a saudação do Coronel Kane é carregada em um monumento de pedra no jardim Cismigiu em Bucareste, Romênia, dedicado a todos os aviadores americanos perdidos em missões aéreas sobre a Romênia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 1 de agosto de SAS celebra 75 anos no ar

Hoje, 1º de agosto de 2021, marca a fundação da companhia aérea escandinava SAS (Scandinavian Airlines) há 75 anos. 


A Scandinavian Airlines System, conhecida como curto SAS, é uma linha aérea multi-nacional da Suécia, Noruega e Dinamarca. É um dos membros fundadores da maior aliança de empresas de aviação comercial, a Star Alliance, tal como fundadora das linhas aéreas Air Greenland, Spanair e Thai Airways International. 

A SAS opera a grande maioria dos seus voos a partir das suas três plataformas hubs principais: Aeroporto de Arlanda, em Estocolmo, Aeroporto de Copenhage, na Dinamarca e o Aeroporto Internacional de Oslo, na Noruega. A SAS cresceu nos últimos anos em uma das companhias aéreas líderes na Europa, e hoje é composto por dois participações dinamarqueses, dois noruegueses e três suecos.


A companhia foi fundada em 1º de agosto de 1946, quando as companhias de bandeira da Dinamarca, Suécia e Noruega criaram uma parceria para gerir tráfego internacional para a Escandinávia. As empresas coordenaram operações conjuntas de e para a Europa em 1948, e em 1951 foi criado o consórcio SAS. Nessa altura, foram estabelecidas a SAS Denmark (Dinamarca), SAS Norge (Noruega) e SAS Sverige (Suécia).

Com uma grande expansão ao longo dos anos e uma cada vez mais forte imagem de marca dos países nórdicos, a SAS foi também adquirindo outras companhias aéreas de tráfego local, entre elas a Braathens e Wideroe na Noruega, a Skyways Express e Linjeflyg na Suécia, e a Cimber Air na Dinamarca. Nos anos 90, adquiriu acções de várias companhias europeias, entre elas a British Midland, e adquiriu 95% da companhia aérea espanhola Spanair.


Em 1997 a SAS foi uma das empresas fundadoras da Star Alliance. Em 2004, a SAS foi dividida em quatro empresas independentes, todas operando com o mesmo nome SAS Scandinavian Airlines. Até à data, a empresa operava como empresa única. Esta divisão em empresas independentes tinha como objetivo de, apesar de voarem com o mesmo nome, apostar com mais força no desenvolvimento de rotas e frequências em cada país onde a SAS era companhia de bandeira. As quatro novas empresas são a SAS Scandianvian Airines Sverige AB, SAS Scandinavian Airlines Danmark AS, SAS Braathens AS (em 2007, reconvertida em SAS Scandinavian Airlines Norge AS) e SAS Scandinavian International AS.

Veja também: SAS Museum

Menina de 6 anos quebra o recorde mundial ao identificar 93 companhias aéreas pela cauda do avião em um minuto


Uma menina de 6 anos chamada Aarna Gupta Panchkula de Haryana surpreendeu o mundo com suas habilidades de memória impecáveis. Recentemente, ela bateu o recorde mundial de nomear cerca de 93 companhias aéreas apenas olhando para a cauda de seus aviões.

Não apenas a sua memória, mas ela teve que passar pelo teste do tempo para poder nomeá-los e ela também conseguiu! Ela nomeou cerca de 100 deles em questão de apenas um minuto.

O International Book of Records compartilhou o vídeo da garota em seu melhor e mais brilhante absoluto. Ela nem mesmo vacilou ou levou um segundo para dizer o nome. Da Singapore Airlines à Thai, à Swiss e Qantas, Aarna Gupta fez um trabalho estelar e sem esforço.


Aarna recebeu o certificado da empresa de contagem de discos em 1º de julho. Falando à ANI, ela disse como seus pais foram a força motriz por trás dela alcançar esse feito.

Ela disse à agência de notícias: “Sempre quis fazer isso. Minha mãe sempre me motivou a aprender e crescer mais. Ela tem sido a força por trás dessa prática, então agora posso me lembrar de todos os detalhes.”

Seus pais reconheceram essa habilidade dela quando ela era muito jovem. “Notamos que sua memória é aguçada e ela é habilidosa, então pensamos em encorajá-la mais para que ela pudesse alcançar algo maior”, disse sua mãe, Neha Gupta, à agência de notícias.

Por que os sacos soltos são carregados apenas em alguns aviões?

A bagagem é carregada manualmente na maioria das aeronaves de corpo estreito (Foto: Southwest Airlines)
Carregar aeronaves com bagagem e carga é uma parte vital das operações. Não é algo em que pensamos com frequência - a menos que haja problemas com isso, é claro. O carregamento e o armazenamento da bagagem variam entre as aeronaves. Em aeronaves menores, isso tende a acontecer manualmente, mas às vezes são usados ​​contêineres.

Manuseio de bagagem


Pegar a bagagem na área de check-in, no aeroporto e na aeronave é uma parte importante da infraestrutura aeroportuária . Todos os grandes aeroportos usam alguma forma de sistema automatizado de manuseio de bagagem. Isso leva as malas etiquetadas do check-in para uma área de carregamento ou armazenamento usando um sistema de esteiras transportadoras e defletores. Isso também pode ativar a triagem de segurança.

A bagagem é então armazenada ou carregada em carrinhos para entrega na aeronave. Este tem sido principalmente um processo manual até agora. Mas algumas companhias aéreas começaram a olhar para a automação.

A British Airways começou a testar a entrega automatizada de bagagens em Heathrow no final de 2019. Isso usa carrinhos automatizados para levar a bagagem carregada direto do Sistema de Manuseio de Bagagem para a aeronave. A ANA também realizou um teste em pequena escala de um sistema de bagagem totalmente autônomo no início de 2020.

Um carrinho de bagagem autônomo usado em um teste em London Heathrow (Foto: British Airways)

Carregamento em massa da aeronave


Depois que a bagagem é classificada e entregue, ela precisa ser carregada na aeronave. É aqui que o processo difere entre os tipos de aeronaves. Em aeronaves menores, geralmente é carregado manualmente no porão da aeronave. Isso é feito em todas as aeronaves regionais e na maioria das aeronaves narrowbody. Porém, o uso de contêineres é possível para a família A320.

O carregamento de bagagem solta é conhecido como 'carregamento em massa'. Isso geralmente ocorrerá usando uma esteira para transportar as malas até o porão da aeronave (embora isso possa não ser necessário na aeronave menor). A bagagem é então carregada e armazenada com segurança. As redes são usadas para prender bolsas e, às vezes, para dividir o porão em seções. Garantir o movimento limitado das malas durante o vôo é importante para a distribuição do peso.

O compartimento de bagagem A320, com redes usadas para proteger a bagagem (Foto: Dtom)

Usando contêineres


A alternativa ao carregamento em massa é usar contêineres conhecidos como Dispositivos de Carga Unitária. Proteger as bolsas no porão da aeronave é importante e seria muito mais difícil (e demorado) em uma aeronave maior. Todas as aeronaves widebody (e às vezes o A320) são carregadas com contêineres. Bagge é pré-carregado no ULD apropriado e, em seguida, é preso no porão da aeronave.

Os ULDs vêm em tamanhos diferentes para aeronaves diferentes. O mais comum é o recipiente LD3. Isso é usado em todos os widebodies Airbus e nos Boeing 747, 777 e 787. Outros contêineres são otimizados para porões de aeronaves de diferentes tamanhos, incluindo o 747 e o 767.

Um LD3-45 ULD usado para o A320 (Foto: Klaus Schinzel via Wikimedia)
Para o A320, um contêiner LD3 de tamanho reduzido (conhecido como LD3-45) está disponível. Isso tem uma altura reduzida para caber no porão menor. Os contêineres não são usados ​​para o 737.

Carregamento de carga


A Asiana foi a primeira companhia aérea a converter um A350 para carga (Foto: Airbus)
A carga é carregada da mesma forma que a bagagem. Todas as aeronaves widebody (e possivelmente o A320) usam contêineres. Uma vantagem importante dos contêineres no uso de carga é a capacidade de pré-carregá-los e armazená-los. Eles também permitem uma transferência muito mais fácil entre aeronaves, pois a maioria dos contêineres são intercambiáveis ​​entre os tipos.

Os contêineres de carga podem ser armazenados e transferidos facilmente (Foto: Getty Images)
Algumas operações de carga recentes viram exceções a isso. Com as mudanças em 2020 e 2021, algumas companhias aéreas converteram rapidamente aeronaves de passageiros para o transporte de carga. Usar o compartimento principal para transportar carga ajudou as companhias aéreas a continuar voando e se adaptar ao crescimento da demanda de carga.

Os modelos da família Embraer ERJ


Fundada em 1969 em São José dos Campos, São Paulo, Brasil, a Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) cresceu e se tornou o terceiro maior fabricante de aeronaves comerciais depois da Boeing e da Airbus. Com isso em mente, pensamos em dar uma olhada na família de aeronaves Embraer ERJ-Jet e ver como os aviões diferem uns dos outros.

Depois de perceber que a Airbus e a Boeing estavam se concentrando na construção de aviões maiores, a empresa aeroespacial brasileira viu uma lacuna no mercado de jatos regionais menores. Projetada para o que a Embraer percebeu ser um novo mercado para jatos regionais, onde a velocidade e o conforto superariam a economia de combustível dos aviões turboélice, a Embraer criou a família ERJ.

Os motores mudaram para a parte traseira


Com o nome de EMB145, o primeiro voo da família ERJ ocorreu em 11 de agosto de 1995. Nos dois anos seguintes, foram feitas mudanças que viram os motores montados nas asas do avião passarem para a posição montada na fuselagem traseira. Com base em seu novo projeto ERJ145, a Embraer reintroduziu o avião em 1999 em três versões: ERJ135, ERJ140 e ERJ145. Cada aeronave da família ERJ tem uma asa inclinada para trás e é movida por dois motores turbofan Rolls-Royce AE3007.

ERJ135



Construído explicitamente para mercados com baixa demanda, o ERJ135 permite que as companhias aéreas atinjam o equilíbrio certo entre frequência e capacidade. Em vez de voar um ou dois voos por dia com aeronaves maiores, o ERJ135 permitiu que as companhias aéreas oferecessem voos mais frequentes em horários diferentes do dia. Isso deu aos clientes mais opções e, ao mesmo tempo, permitiu que as companhias aéreas implantassem aviões maiores em rotas onde a demanda é mais significativa.

Especificações ERJ135


A capacidade típica é de 30 assentos com inclinação de 36 polegadas ou 32 assentos com inclinação de 31 polegadas.

Pesos e carga útil
  • Peso máximo de decolagem = 20.000 kg / 44.092 lb
  • Peso máximo de pouso = 18.500 kg / 40.785 lb
  • Carga útil máxima = 4.499 kg / 9.918 lb
  • Combustível máximo utilizável = 5.136 kg / 11.322 lb (6.396 l / 1.690 gal)
Atuação
  • Velocidade máxima de cruzeiro = M 0,78
  • Tempo para subir para FL350 = 15 minutos
  • Comprimento do campo de decolagem = 1.330 m / 4.364 pés
  • Comprimento do campo de pouso = 1.360 m / 4.462 pés
  • Teto de serviço = 37.000 pés
  • Faixa = 1.750 NM / 3.243 km

ERJ140



Oferecendo a mesma eficiência operacional que o ERJ35, o ERJ140 oferece às companhias aéreas uma maior capacidade de assentos, oferecendo o mesmo conforto e alcance.

Especificações do ERJ-140


A capacidade típica do ERJ-140 é de 44 assentos com inclinação de 31 polegadas.

Pesos e carga útil
  • Peso máximo de decolagem = 21.100 kg / 46.517 lb
  • Peso máximo de pouso = 18.700 kg / 41.226 lb
  • Carga útil máxima = 5.292 kg / 11.666 lb
  • Combustível máximo utilizável = 5.136 kg / 11.322 lb (6.396 l / 1.690 gal)
Atuação
  • Velocidade máxima de cruzeiro = M 0,78
  • Tempo para subir para FL350 = 6 minutos
  • Comprimento do campo de decolagem = 1.270 m / 4.167 pés
  • Comprimento do campo de pouso = 1.380 m / 4.528 pés
  • Teto de serviço = 37.000 pés
  • Faixa = 1.650 NM / 3.058 km

ERJ145


O ERJ145 foi a variante mais popular (Foto: Getty Images)
Apresentado no Paris Air Show de 1989, o ERJ145 é indiscutivelmente o membro mais popular da família de jatos ERJ. O ERJ145 é o maior modelo da linha com 50 lugares. Segundo a Embraer, o ERJ145 opera com 36 companhias aéreas em 26 municípios e possui mais de 26 milhões de horas de voo.

Especificações do ERJ-145


Normalmente os ERJ145s são configurados com 50 assentos e um passo de 31 polegadas.

Pesos e carga útil
  • Peso máximo de decolagem = 22.000 kg / 48.501 lb
  • Peso máximo de pouso = 19.300 kg / 42.549 lb
  • Carga útil máxima = 5.786 kg / 12.755 lb
  • Combustível máximo utilizável = 5.136 kg / 11.322 lb (6.396 l / 1.690 gal)
Atuação
  • Velocidade máxima de cruzeiro = M 0,78
  • Tempo para subir para FL350 = 18 min
  • Comprimento do campo de decolagem = 1.380 m / 4.528 pés
  • Comprimento do campo de pouso = 1.400 m / 4.593 pés
  • Teto de serviço = 37.000 pés
  • Faixa = 1.550 NM / 2.873 km
Em resposta às companhias aéreas que pediam um jato regional que pudesse operar em rotas sem escalas, a Embraer pegou seu jato ERJ mais popular e aumentou seu alcance. Batizado de ERJ145XR, o avião pode voar 2.000 milhas náuticas, um aumento de 450 milhas em relação ao ERJ145 padrão. A produção da família de jatos Embraer ERJ terminou em 2020 após a construção de 1.231 aviões.

Aconteceu em 1 de agosto de 1948: Acidente com hidroavião no voo 072 da Air France


Em 1 de agosto de 1948, o voo 072 era um voo entre a hidrobase de Fort de France, na Martinica, com destino ao aeroporto Port-Étienne, na Mauritânia, operado pelo hidroavião Latécoère 631, prefixo F-BDRC, da Air France (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 9 de novembro de 1947.

A aeronave partiu de Fort de France, na Martinica às 14h50 (GMT) em 31 de julho, e deveria chegar a Port-Etienne, na Mauritânia, na África Ocidental Francesa, à 01h00 (GMT) de 1º de agosto. A aeronave carregava uma tripulação de doze pessoas e transportava 40 passageiros. 


Pouco depois da meia-noite de 1 de agosto, a tripulação enviou um mayday que foi recebido por uma estação de rádio americana nos Açores, em Portugal. A posição da aeronave foi estimada em 1.100 milhas náuticas (2.000 km) ao norte das Ilhas de Cabo Verde.

Duas aeronaves da Air France, uma aeronave da Força Aérea Francesa e um navio da Marinha Francesa foram enviados para procurar a aeronave. A Guarda Costeira dos Estados Unidos enviou a embarcação USCGC Campbell para ajudar na busca.

As autoridades portuguesas permitiram que as aeronaves que procuravam o Latécoère 631 desaparecido utilizassem o aeroporto da Ilha do Sal, que não estava então aberto ao tráfego. 

Duas fortalezas voadoras Boeing B-17 da Força Aérea Portuguesa também se juntaram à busca. A Força Aérea dos Estados Unidos enviou um Flying Fortress e sete Boeing B-29 Superfortresses para se juntar à busca.

Em 3 de agosto, o navio meteorológico francês Leverrier relatou ter recebido uma mensagem de socorro da aeronave. Uma segunda mensagem foi recebida na manhã seguinte. O American Flying Fortress também relatou ter recebido uma mensagem de socorro "fraca e distorcida" naquele dia.

O USCGC Campbell
O USCGC Campbell relatou ter encontrado dois assentos da aeronave em uma posição 1.570 milhas náuticas (2.910 km) a leste de Porto Rico. Posteriormente, uma aeronave relatou ter visto destroços a 15 milhas náuticas (28 km) da posição em que os assentos foram encontrados. Nenhum dos 52 ocupantes sobreviveu à queda da aeronave.

Alguns dos destroços mostraram evidências de fogo. A busca por sobreviventes foi cancelada em 9 de agosto. Após o acidente, que foi o pior ataque aéreo no Oceano Atlântico na época e também o pior já sofrido pelo Latécoère 631. Após o acidente, a Air France retirou esse modelo de aeronave de serviço.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Saiba os truques de comissários e pilotos para contornar situações desagradáveis

Passageiros alcoolizados, reclamações descabidas, agressões... saiba quais são as atitudes que mais incomodam os tripulantes de cabine de aviões comerciais.

Tripulação de voo (Foto: Hispanolistic/Getty Images)
A profissão do comissário de bordo vai muito além de servir comida e bebida aos passageiros em viagens de avião. Eles são técnicos de segurança de voo, treinados para lidar com diversas situações para manter o conforto e a ordem na cabine com centenas de ocupantes.

Comissários são preparados para combater incêndios, evacuações de emergência, sobreviver na selva, entre outras enventualidades. Isso também inclui o trato com os passageiros.

O CNN Brasil Business ouviu tripulantes de companhias aéreas brasileiras, na condição de anonimato, que contaram algumas atitudes dos passageiros que mais os incomodam. São detalhes de bons modos até situações embaraçosas ou mesmo perigosas para o voo e os demais ocupantes.

Não fale durante a apresentação de segurança


Se você é viajante experiente e está acostumado a voar, tente não falar alto durante a apresentação dos procedimentos de segurança antes da decolagem. Isso é importante para a segunça do voo e dos passageiros.

“Pode ser um avião que você nunca voou ou de uma companhia diferente. Você sabe agora de cabeça onde fica o colete salva vidas-vida ou a saídas de emergência no Airbus A320? Ou no Boeing 747? Se acontecer alguma coisa você precisa saber, e nós contamos com isso”, contou Alessandro G*, comissário de bordo há mais de 35 anos.

“Tem pessoas que estão acostumadas a viajar de avião e não percebem que muitos passageiros estão andando de avião pela primeira vez. Eles são os que mais prestam atenção nos procedimentos”, disse G.

Aeromoça é coisa do passado


Comissárias de bordo não gostam de ser chamadas de aeromoça. A palavra de gênero feminino surgiu com a profissão do tripulante de cabine no Brasil, nos anos 1930. As primeiras empresas do país que contrataram tripulantes de cabine profissionais foram a Varig e a Real Aerovias.

Nos Estados Unidos, a profissão de comissário de bordo foi um trabalho exclusivo para mulheres por muito tempo, e aqui no Brasil, o oposto. A Varig, por exemplo, só contratou comissárias quando começou a voar para Nova York, em 1954, quase 30 anos após sua fundação.

“Pra ser bem sincera, eu acho o nome 'aeromoça' feio. É antigo. Se for assim, os homens são os 'aeromoços'?”, questionou Flávia B*, comissária de bordo de uma grande empresa brasileira e com mais de 10 anos de experiência como comissária de bordo. “No meio da aviação não usamos mais, mas no dia a dia dos voos é normal ouvir dos passageiros. Se precisar de alguma coisa pode dar uma acenadinha quando estivermos na sua visão. Você também pode chamar pelo nosso nome que está no crachá, por isso que as letras são grandes, ou apertar o botão no painel”, contou Flávia, acrescentando que não gosta de ser chamada por assovios e estalos de dedos. “Nem que puxem minha roupa.”

Os terríveis voos de formatura


É raro, mas pode acontecer. O maior pesadelo de um comissário de bordo é ser escalado para um voo fretado com alunos de formatura. “É uma gritaria, eles não param um minuto. Ficam no corredor, levantam o tempo todo, correm pelo avião. É preciso ficar atento e ter muita paciência”, revelou João D*, ex-piloto de linha aérea.

“Houve um tempo que fiz muitos desses voos, de São Paulo para Porto Seguro. Quando tinha muita agitação, eu mandava reduzir a temperatura da cabine, deixar bem frio. Dava uma acalmada e todo mundo sentava. Não pode ter bagunça no avião, é coisa séria”, contou o piloto.

“Numa dessas viagens, um voo de São Paulo para Porto Seguro, com escala em Ribeiro Preto, levamos duas turmas. No embarque da primeira turma, todos os passageiros foram para o fundo da cabine. Durante a decolagem, notamos uma mudança no centro de gravidade do avião quando o nariz levantou um pouco antes do esperado. Era o peso da turma do fundão”, relembra o piloto.

“O pior é na ida. Eles estão mais ansiosos. Na volta é raro ter bagunça, eles voltam exaustos, alguns dormem o voo todo”, disse o comissário Alessandro G, que também acompanhou voos com alunos de segundo grau recém-formado.

Reclamações e atitudes descabidas dos passageiros


O comissário de bordo sempre está disposto a ajudar os passageiros, inclusive em situações de emergência, mas há limites. “É complicado lidar com passageiros que reclamam de bebês chorando durante o voo. É preciso ter compreensão. Acontece durante a subida e a descida do avião, quando tem aquela diferença de pressão no ouvido. O bebê não sabe o que está acontecendo, aquilo incomoda ele. É só ter paciência”, mencionou o comissário G.

“É raro, mas ainda tem passageiro que tenta fumar no banheiro do avião. A gente pega ele rapidinho, tem um alarme”, revela G. “Não somos brutos no tratamento com passageiro. Tem que levar uma situação como essa de forma discreta e educada, de preferência sem chamar atenção dos outros passageiros. Você avisa o passageiro no banheiro, e ele já apaga o cigarro, sem crise. É perigoso se alguém joga a bituca na lixeira, pode pegar fogo. A lixeira do toalete, inclusive, tem um extintor de incêndio pensado justamente para isso, mas é melhor evitar.”

Entre os profissionais ouvidos pela reportagem, a reclamação mais recorrente foi sobre passageiros alcoolizados. “Acontece muito do passageiro embarcar já alcoolizado e querer beber mais durante o voo. Se a pessoa estiver muito agitada, a gente suspende a bebida dela. Quando é assim vamos administrando na conversa, servímos água e refrigerante. A maioria obedece”, contou Nicole W*, comissária de bordo há mais de 20 anos.

Queixas sobre bagagens é outro tema muito citado pelos comissários. “Tem mala que não cabe no compartimento interno, daí encontramos outro espaço para ela na cabine ou então despacha. Mas tem passageiro que quer ficar perto da mala dele, daí reclama, atrasa o voo”, contou a comissária Flávia B.

Assédio e agressão


Em mais de 35 anos de carreira, o comissário Alessandro G tem no currículo um chute na canela, uma cabeçada e uma lista de xingamentos. Flavia B já foi incontáveis vezes ofendida e foi empurrada por um passageiro. Relatos de assédio e agressão de clientes contra tripulantes não são raros da aviação.

“Tive um caso de uma passageira alcoolizada. No final do voo, ela queria mais vinho e ficou insistindo, foi até a galley. O avião estava para descer, ela precisava sentar e afivelar o cinto. Mas insistiu e me deu um chute na canela. Tivemos que segurar ela e algemar”, contou o comissário G.

“Outra situação, após um pouso técnico, o avião ficou parado na pista e precisou esperar por um trator. Estava demorando e um passageiro ficou exaltado, começou a reclamar, levantou, assustou os outros passageiros. Tentamos conversar, mas ele foi agressivo. No meio da confusão, levei uma cabeçada dele. Mas seguramos o sujeito, eu e mais três colegas com ajuda de passageiros, e depois ele foi levado pela polícia”, contou G.

Senhor, por favor coloque a máscara...


Máscara no nariz e na boca, por favor. Senhor, coloque a máscara. Senhora, poderia... “Eu repito isso em todos os voos, há meses. É norma da companhia, temos que avisar”, disse a comissária Nicole W, mencionando o uso obrigatório de máscaras nos voos comerciais, por causa da pandemia de Covid-19.

“Os voos reduziram com a pandemia, mas a confusão nos aviões aumentou, principalmente por causa do uso de máscaras. As pessoas estão agressivas. Não é só aqui, também está acontecendo lá fora”, contou Nicole, que trabalha principalmente em voos internacionais.

Comissário experimente, Alessandro G também comentou sobre o aumento das reclamações dos passageiros durante a pandemia. “Está acontecendo mais frequência, alguns não querem usar a máscara durante o voo e temos que intervir. Já vi até vaia dos outros passageiros contra esses sujeitos”, finaliza.

Por Thiago Moreno, colaboração para o CNN Brasil Business

Dassault Mercure: o avião francês dos anos 60 foi o maior fracasso comercial da história

Dassault Mercure teve apenas dez unidades vendidas (Imagem: Divulgação)
Um avião francês que começou a ser desenvolvido no final dos anos 1960 ostenta até hoje o título de maior fracasso comercial da história da aviação. Trata-se do Dassault Mercure, um avião que pretendia concorrer diretamente com o Boeing 737, mas que teve apenas dez unidades vendidas no curtíssimo tempo em que ficou em produção.

Conhecida por seus aviões militares e executivos, a Dassault queria entrar no mercado da aviação comercial. Para isso, a empresa francesa resolveu apostar nos voos regionais de curta distância. A Dassault acreditava que um concorrente do Boeing 737 com maior capacidade de passageiros e menor custo operacional seria a fórmula perfeita para o sucesso.

O Dassault Mercure, no entanto, recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades.


O projeto do avião foi apresentado em 1967. Quatro anos depois, em 28 de maio de 1971, o Mercure decolava para o seu voo inaugural. As operações comerciais começaram em 1974, mas sem conseguir mais nenhuma encomenda, a produção foi encerrada no ano seguinte. 

A estimativa é que seria necessário vender entre 125 e 150 unidades para pagar os custos de desenvolvimento do modelo. Com apenas dez aviões vendidos, a Dassault teve um enorme prejuízo, que só não foi maior porque mais da metade do dinheiro investido no projeto veio do governo francês. 

Autonomia reduzida


O projeto do Dassault Mercure foi pensado para atender rotas de curta distância. Com sua capacidade máxima de carga, o avião podia percorrer até 1.700 quilômetros. A autonomia era quase três vezes menor que a do Boeing 737-200, que podia voar 4.800 quilômetros.

A Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Imagem: Wikimedia) 
Os franceses avaliavam que isso seria uma vantagem para o seu jato comercial, já que isso reduziria os custos operacionais. Além disso, partindo de Paris, o Dassault Mercure tinha autonomia para chegar às principais capitais europeias. São 1.470 quilômetros até Lisboa (Portugal), 1.113 quilômetros até Roma (Itália), 1.360 quilômetros até Oslo (Noruega) ou 1.596 quilômetros até Estocolmo (Suécia). 

O problema é que houve um grande erro de avaliação para quem pretendia vender o avião para o mundo todo e concorrer com aviões consagrados como o Boeing 737 e o Douglas DC-9. A questão é que essa autonomia não permitia que o Dassault Mercure operasse em outros países com tanta desenvoltura. 

Cabine com duas fileiras de três assentos
Os 1.700 quilômetros de autonomia eram insuficientes para rotas como Lisboa-Roma (1.915 quilômetros) ou Nova York-Miami (1.790 quilômetros). Decolando de São Paulo, a única capital do Nordeste que poderia ser atendida era Salvador (BA), distante 1.460 quilômetros. 

Com tantas limitações, o Dassault Mercure foi visto pelas companhias aéreas como um investimento que não valeria a pena. Era melhor colocar o dinheiro em um avião que teria bem mais versatilidade para operar nas principais rotas.

Tecnologia avançada


Apesar do fracasso comercial, o Dassault Mercure era um avião bastante avançado e eficaz. Ele podia levar cerca de 160 passageiros, contra cerca de 120 do Boeing 737-200. Os dois modelos utilizavam o mesmo tipo de motor, mas o Mercure contava com asas mais eficientes e recursos tecnológicos avançados na cabine de comando dos pilotos. 

O cockpit do Mercure
O Mercure era um avião econômico, silencioso e moderno, que tinha tudo para ser um grande sucesso. O erro estratégico em relação à autonomia, no entanto, o transformou no maior fracasso comercial da aviação.

Via UOL / Wikipedia