História: 4 pinturas exclusivas do Concorde e as histórias por trás delas

Apesar da imensa empolgação em torno do jato de asa delta, apenas 14 exemplares do tipo foram produzidos (junto com seis protótipos), com a Air France e a British Airways sendo seus principais usuários.

No entanto, isso não significa que as pinturas das duas companhias aéreas de bandeira europeias durante a carreira operacional do Concorde tenham sido os únicos esquemas de pintura aplicados ao icônico avião de passageiros com capacidade para Mach 2. De fato, uma rápida olhada nos livros de história destaca algumas pinturas únicas que apareceram brevemente na aeronave por diferentes motivos. Com isso em mente, vamos dar uma olhada no passado e analisá-las.

1. Singapore Airlines

Uma pintura meio a meio

Aqueles familiarizados com o histórico operacional do Concorde na British Airways saberão que, inicialmente, o modelo foi implantado na rota entre Londres Heathrow (LHR) e o Aeroporto Internacional do Bahrein (BAH). No entanto, como observa a Heritage Concorde, esse serviço foi posteriormente estendido ao Aeroporto Paya Lebar (QPG) de Singapura, com os primeiros voos supersônicos da companhia aérea de bandeira do Reino Unido na rota operando em dezembro de 1977.

Infelizmente, esse serviço teve vida relativamente curta, pois reclamações de ruído do governo malaio levaram a British Airways a suspender temporariamente o uso do Concorde na rota após apenas três viagens de ida e volta. No entanto, as operações foram retomadas pouco mais de um ano depois, em janeiro de 1979, quando a British Airways decidiu redirecionar os voos para evitar o espaço aéreo malaio e as reclamações relacionadas.

Concorde da Singapore Airlines (Foto: Steve Fitzgerald | Wikimedia Commons)

Em conjunto com esses voos, a British Airways, como ilustrado abaixo, permitiu que a pintura contemporânea da Singapore Airlines fosse pintada no lado esquerdo (bombordo) de uma de suas aeronaves Concorde, a G-BOAD. Como parte do acordo de marketing entre as duas companhias aéreas, comissários de bordo da Singapore Airlines e da British Airways trabalharam a bordo dos serviços, embora os pilotos da British Airways sempre tenham pilotado.

É claro que o G-BOAD não foi implantado exclusivamente na rota supersônica da British Airways de Londres para Singapura, via Bahrein, o que significa que, como observa o Concorde SST, qualquer uso em outros corredores resultou em um grau útil de publicidade gratuita para a Singapore Airlines. No entanto, como noticiou o Montreal Gazette na época, o aumento dos custos e as mudanças na navegação (devido à impossibilidade de voar em velocidades supersônicas no espaço aéreo indiano durante a rota) levaram à retirada da rota em novembro de 1980.

2. Pintura Pepsi da Air France

Uma bala em azul

No final do século XX, a outra principal operadora comercial do Concorde, a Air France, também aplicou uma pintura especial a um de seus jatos supersônicos. Como mostrado abaixo, o esquema de pintura em questão consistia na fuselagem da aeronave, que ostentava o registro F-BTSD, pintada predominantemente em azul, a fim de servir como um enorme outdoor supersônico para ninguém menos que a gigante global de refrigerantes Pepsi.

(Foto: Alex Rankin | Flickr)

O esquema de pintura incluiu a fuselagem e a cauda do jato supersônico pintadas no tom de azul característico da Pepsi, com o logotipo da empresa também presente na cauda, ​​enquanto as asas em formato de delta do avião permaneceram no tom habitual de branco. De acordo com o Heritage Concorde, a Pepsi investiu US$ 500 milhões nesta campanha e contatou a Air France e a British Airways antes de escolher a primeira.

No entanto, a pintura especial limitava o desempenho da aeronave, já que as cores mais escuras utilizadas retinham o calor gerado pelo voo em velocidades supersônicas por mais tempo. Por esse motivo, preocupações com a segurança levaram as asas da aeronave a manter a pintura branca refletiva, e a Air France ficou limitada quanto à duração da operação da aeronave a Mach 2, ou seja, por períodos de no máximo 20 minutos.

Concorde Pepsi Livery da Air France (Foto: Jonathan McDonnell | Wikimedia Commons)

Ainda assim, sem restrições impostas à aeronave em velocidades abaixo de Mach 1,7, o F-BTSD não sofreu muito em termos operacionais devido à pintura especial, especialmente porque não estava programado para operar voos com velocidades de cruzeiro longas de Mach 2 na época. De qualquer forma, a campanha promocional teve vida relativamente curta, com o jato operando apenas 16 voos com a pintura especial em março e abril de 1996.

3. Tricolor comemorativo

Comemorando vários aniversários

Deixando de lado as pinturas especiais usadas em aeronaves comerciais, um dos seis protótipos do Concorde também foi pintado com uma pintura tricolor especial em 1989. A aeronave em questão tinha o registro F-WTSB, com dados históricos da frota disponibilizados pelo Planespotters.net mostrando que o avião teve uma carreira operacional relativamente curta, que durou de dezembro de 1973 a 1982.

Depois disso, a aeronave foi armazenada no Aeroporto Châteauroux-Centre Marcel Dassault (CHR), no centro da França, onde permaneceu de 1982 a 1985, antes de realizar um último voo para Toulouse, onde iniciaria sua vida em preservação. Inicialmente, foi exibida em frente à sede da Airbus em Toulouse, antes de ser transferida para o museu Aeroscopia 30 anos depois, em 2015.

💙🤍❤️ F-WTSB / Toulouse
Décoration apposée en 1989 à l'occasion des vingt ans du premier vol et du bicentenaire de la Révolution
F-WTSB qui a participé aux essais a effectué son premier vol le 6 Décembre 1973 et son dernier le 19 Avril 1985
Il n'a donc pas volé ainsi
Dommage 😉 pic.twitter.com/aEBuk31xZ9

— Alain Baron (@AlainBaron747) October 12, 2021

Como mostrado acima, durante os primeiros anos de preservação da aeronave, ela foi pintada com uma pintura tricolor exclusiva em 1989 para marcar dois aniversários muito especiais. O primeiro deles foi o primeiro voo do Concorde, realizado em Toulouse em março de 1969. Em segundo lugar, 1989 também marcou o 200º aniversário do início da Revolução Francesa, tornando este esquema de cores tricolor patriótico uma escolha realmente muito apropriada.

4. Concorde, a estrela de cinema

Uma pintura temporária para a tela grande

Para os entusiastas da aviação com gosto por filmes de desastre, a década de 1970 foi frutífera, com todos os quatro filmes da franquia Aeroporto sendo lançados nesse período. Trata-se de Aeroporto (lançado nos EUA em 1970), Aeroporto 1975 (lançado, confusamente, em 1974), Aeroporto '77 (lançado em 1977) e O Concorde... Aeroporto '79 (lançado nos EUA em 1979 e no Reino Unido como Aeroporto '80: O Concorde em 1980).

Como o título do quarto filme sugere, o Concorde desempenhou um papel central na trama do filme, com os produtores precisando encontrar um exemplar do jato supersônico que pudessem usar na tela grande. A aeronave em questão era um exemplar da Air France com o registro F-BTSC e, para seu uso no filme, o avião foi repintado com uma pintura relativamente simples, mas única. O filme recebeu críticas majoritariamente negativas e seria o último da série de filmes "Aeroporto".

F-BTSC never looked as pretty as she did here. pic.twitter.com/RHiKIUugki

— SanCastle Air (@SancastleAir) August 18, 2024

Após seu uso no filme, o F-BTSC serviria a Air France por mais duas décadas. No entanto, sua carreira operacional na companhia aérea de bandeira francesa com sede em Paris e membro fundador da SkyTeam foi tragicamente interrompida após seu envolvimento na queda do voo 4590 da Air France em julho de 2000. Como lembra a Aviation Safety Network, todas as 109 pessoas a bordo e quatro em solo morreram quando o avião caiu logo após deixar Paris com destino a Nova York.

As pinturas padrão

British Airways

Claro, seria negligente discutir as diversas pinturas especiais usadas pelo Concorde ao longo dos anos sem também analisar mais de perto os esquemas de pintura padrão que seus operadores usaram durante seus 27 anos de carreira. Na British Airways, a companhia aérea de bandeira do Reino Unido pintou o jato supersônico com a pintura "Negus" de 1976 a 2004, com três versões sutilmente diferentes do esquema usadas durante esse período.

Concorde preservado da British Airways em NY (Foto: Karolis Kavolelis)

Em seguida, a companhia aérea britânica adotou a pintura "Landor" em 1985, após sua apresentação em dezembro do ano anterior. Uma grande mudança nessa pintura em comparação com seu antecessor, o Negus, foi a substituição da linha azul-escura pela "asa de velocidade" vermelha na lateral da fuselagem. Apesar da controvérsia inicial, a Landor entrou para a história como uma das pinturas mais icônicas da British Airways.

Como mostrado acima, a terceira e última pintura do Concorde da British Airways foi usada pelo jato supersônico entre 1998 e 2003. Este design icônico foi revelado ao mundo pela primeira vez em junho de 1997, quando a companhia aérea de bandeira do Reino Unido se uniu à Newell & Sorrell para desenvolver uma nova identidade que demonstrasse suas credenciais como uma companhia aérea verdadeiramente global. A pintura foi um sucesso, pois a pintura da British Airways permanece a mesma até hoje.

Air France

Enquanto isso, as aeronaves Concorde da Air France usaram a mesma pintura durante a maior parte de suas operações na companhia aérea de bandeira francesa. Inicialmente, a companhia aérea optou por um design retrô com uma linha azul-escura que se estendia por praticamente toda a fuselagem do avião. Essa pintura também apresentava uma seta azul-escura na cauda, ​​com o nome da companhia aérea impresso em letras maiúsculas próximo à frente.

(Foto: Ken Rose | Wikimedia Commons)

No entanto, no final da década de 1970, a aeronave Concorde da Air France recebeu uma nova pintura, como na foto acima, que incluiu a remoção da linha de referência e a realocação do nome da companhia aérea (que também era impresso em letras maiúsculas maiores) de cima para baixo das janelas. A cauda, ​​por sua vez, apresentava o desenho tricolor da bandeira francesa, padrão que foi mantido até a eventual retirada do Concorde.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Aeroporto abandonado há mais de 50 anos conta história de um país dividido em dois

O esquecido avião Hawker Siddeley Trident 2E 5B-DAB no Aeroporto Internacional de Nicósia,
no Chipre, que está abandonado desde 1974 (Imagem: palliki/Getty Images)

Aviões corroídos, salas de embarque em frangalhos, torres de controles e hangares desertos contrastando com os corredores agora tomados pela chegada de vegetação: a paisagem quase pós-apocalíptica é um retrato do Aeroporto Internacional de Nicósia, abandonado desde 1974 no Chipre.

Antes o mais movimentado terminal aéreo do país, Nicósia é hoje um cemitério de avião esquecido e conta a história de um conflito armado e da subsequente divisão não só de território, mas como da população, que marcaram esta ilha do Mediterrâneo.

O Chipre é um pequeno país ao sul da Turquia e a leste da Grécia cuja capital é Nicósia, onde está localizado o fatídico aeroporto construído nos anos 30 como uma estação da RAF (Força Aérea Britânica), que anos depois passou também a receber voos comerciais.

Note: a proximidade com os dois primeiros países europeus citados é importante — sua população tem origem, majoritariamente, nestes dois povos.

A fachada do Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Em julho de 1974, os nacionalistas de origem grega deram um golpe militar no país. Em resposta, cinco dias depois os turcos invadiram Chipre e iniciou-se um conflito armado que resultou no controle das forças turcas no norte da ilha. O aeroporto, no coração do país, tornou-se um campo de batalha.

As salas de embarque (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Um mês depois, a ONU (Organização das Nações Unidas) interveio e, como meio de promover a paz na nação dividida, criou a chamada Linha Verde através da resolução 186 do Conselho de Segurança, que enviou ainda uma missão de paz ao país.

O free shop abandonado (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Na prática, esta linha criava e delimitava uma zona desmilitarizada, onde tropas de gregos e turcos não podiam pisar, evitando assim a progressão do conflito. Assim, a Linha Verde partiu ao meio a cidade de Nicósia, deixando o norte sob domínio turco e, o sul, sob os gregos. Consequentemente, ficou abandonado o antigo aeroporto em um terreno fantasma, onde quase ninguém mais circulava.

Controles sanitários dos antigos terminais (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

A presença da Força de Paz das Nações Unidas — que inclui soldados brasileiros, argentinos, eslovacos, chilenos, entre outros, além de civis que oferecem suporte à população — necessitou ainda a instalação de seus oficiais em uma área neutra. Assim, foi criado o Acampamento dos Boinas Azuis em parte do terreno que pertenceu, um dia, ao Aeroporto Internacional de Nicósia.

A torre de comando (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

A situação política segue a mesma em Chipre, desde então. Por isso, os terminais seguem desertos e abandonados e se tornaram um destino interessante a exploradores urbanos, fotógrafos e outros curiosos.

Um dos hangares dos aviões que ali circulavam (Imagem: Gustavobw/Creative Commons)

Diante do crescente interesse do público por Nicósia, em 2022, pesquisadores do The Cyprus Institute com o apoio da própria ONU documentaram amplamente seus interiores e digitalizaram as imagens, resultando em um serviço de tour virtual do histórico aeroporto que foi disponibilizado online, para quem quer matar a curiosidade de andar em seus corredores.

Os corredores ainda guardam pôsteres de propagandas dos anos 70, direcionados aos
passageiros apressados que passavam pelo local (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Para realizar o passeio, visite o site nic-project.com.

Via Nossa (UOL)

Aconteceu em 22 de julho de 2020: Acidente com o voo Ethiopian Airlines Cargo 3739 no Aeroporto de Xangai

Em 22 de julho de 2020, a aeronave Boeing 777-F60, prefixo ET-ARH, da Ethiopian Airlines (foto abaixo), operava o voo 3739, um um voo de carga internacional regular do Aeroporto Internacional de Xangai Pudong, na China, para o Aeroporto Internacional de Santiago Arturo Merino Benítez, no Chile, com duas escalas no Aeroporto Internacional de Addis Abeba Bole, na Etiópia, e no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, no Brasil.

A aeronave envolvida no acidente era um Boeing 777-F60, uma versão de carga do Boeing 777, registrado como ET-ARH e fabricado em 2014.

A bordo da aeronave havia cinco tripulantes. O comandante era um cidadão etíope de 42 anos, com um total de 15.000 horas de voo, das quais cerca de 3.000 no Boeing 777. O primeiro oficial era um cidadão etíope de 30 anos, com um total de 2.500 horas de voo, das quais 1.000 no 777, e possuía também certificação para voos de transporte de carga perigosa. 

O segundo oficial era um cidadão etíope de 62 anos, com um total de 28.500 horas de voo, das quais 5.000 no 777. Os outros dois tripulantes a bordo eram um técnico de manutenção de 29 anos e um mestre de carga de 29 anos, ambos cidadãos etíopes.

A aeronave estava estacionada na posição 306 do aeroporto de Xangai, em processo de descarregamento de carga após um voo anterior proveniente do Aeroporto de Bruxelas. Às 13h35, horário local, após a remoção de toda a carga anterior, iniciou-se uma nova operação de carregamento, preparando a aeronave para transportar 69.370 kg de carga, no voo 3739. 

Cerca de uma hora depois, os cinco tripulantes embarcaram e iniciaram os procedimentos pré-decolagem. 

Às 15h14, logo após o fechamento de todas as portas, o alarme de incêndio no compartimento de carga foi acionado na cabine de comando, e a tripulação solicitou ao controle de solo do aeroporto o envio de equipes e veículos de combate a incêndio. 

Sete minutos depois, a tripulação do voo 3739 declarou emergência, pois a aeronave ainda estava em chamas e as equipes de bombeiros estavam atrasadas. Com a chegada dos bombeiros, tanto a porta 1L quanto a porta principal de carga da aeronave foram abertas, permitindo a evacuação da tripulação e o lançamento de água pelos caminhões de bombeiros no interior da aeronave. O incêndio foi definitivamente extinto às 18h14.

O incêndio danificou gravemente as partes superiores da fuselagem da aeronave, criando buracos e marcas de queimadura; a parte mais danificada foi a seção da cauda, ​​que foi quase completamente destruída. Apesar dos danos à aeronave, todos os cinco tripulantes a bordo evacuaram com sucesso.

A Administração de Aviação Civil da China iniciou uma investigação sobre o acidente e divulgou seu relatório final em 7 de janeiro de 2023. A investigação apurou que o incêndio começou no compartimento de carga após a ignição espontânea de pastilhas de dióxido de cloro, destinadas à desinfecção. 

A temperatura no Aeroporto Internacional de Pudong, em Xangai, naquele dia, era superior a 34 graus Celsius; isso, combinado com a alta umidade, fez com que as pastilhas, armazenadas em paletes, num total de 96 caixas, atingissem temperaturas superiores a 80 graus Celsius, temperatura suficiente para o dióxido de cloro pegar fogo. O envolvimento de acidentes ou de uma falha da aeronave no desenvolvimento do incêndio foi descartado após a análise das imagens das câmeras de segurança e dos restos da carga.

Também foi constatado que a empresa de transporte que enviava as pastilhas falsificou alguns registros para que não fossem classificadas como material perigoso, obtendo menos restrições quanto ao transporte. Erros também foram observados na forma como o aeroporto lidou com a emergência, como o atraso na chegada das equipes de combate a incêndio.

Foram feitas recomendações sobre a melhoria dos métodos de transporte de materiais químicos perigosos durante voos de carga e a organização de operações de emergência no aeroporto de Xangai.

O acidente causou o fechamento do Aeroporto Internacional de Pudong, em Xangai, por cerca de uma hora, levando ao cancelamento de 16 voos e ao atraso de outros 34. No total, 18 caminhões de bombeiros, vindos de toda Xangai, foram enviados para a emergência.

O diretor executivo do grupo Ethiopian Airlines, Mesfin Tasew Bekele, divulgou um comunicado no qual deu detalhes sobre o acidente e afirmou que a companhia aérea estava colaborando com as autoridades chinesas na investigação.

Em 2023, após a divulgação do relatório final, a Ethiopian Airlines processou a empresa de transporte marítimo Zhejiang Jietong Freight Forwarding, proprietária das cápsulas de dióxido de cloro, em um tribunal de Hong Kong, para obter uma compensação pela perda do casco da aeronave.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 22 de julho de 2013: Voo Southwest Airlines 345 - Acidente no Aeroporto La Guardia, em NY

Em 22 de julho de 2013, o voo 345 da Southwest Airlines sofreu um colapso do trem de pouso dianteiro ao pousar no aeroporto LaGuardia, em Nova York (EUA), ferindo 9 pessoas a bordo.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Boeing 737-7H4(WL), prefixo N753SW, da Southwest Airlines (foto acima), fabricada em 2000, portanto, com  de 13 anos de uso. A bordo da aeronave estavam 145 passageiros e cinco tripulantes.

O capitão do voo 345, que tinha 49 anos, voou para a Southwest Airlines por quase 13 anos, seis anos como capitão. No momento do acidente, ela tinha um total de 12.000 horas de voo, incluindo 2.600 horas de voo como comandante de um Boeing 737.

O primeiro oficial, de 44 anos, tinha 20 anos de experiência anterior na Força Aérea dos Estados Unidos e havia sido contratado pela Southwest Airlines um ano e meio antes do acidente.

Acidente

A aeronave pousou na pista 4 do Aeroporto LaGuardia com o trem de pouso do nariz tocando o solo antes do trem de pouso principal. O trem de pouso da aeronave colapsou para cima no corpo da aeronave, causando danos substanciais ao compartimento de eletrônicos aviônicos na fuselagem. Veja abaixo vídeo do acidente gravado de dentro do avião.

A aeronave deslizou 2.175 pés (663 m) em seu nariz ao longo da pista, parando à direita do pavimento da pista. O avião parou no meio da pista depois de derrapar em um mar de faíscas. Nove ocupantes foram tratados por ferimentos leves, todos sofridos durante a evacuação, seis dos quais foram levados para hospitais locais.

Como resultado do acidente, o aeroporto de duas pistas foi fechado até que seus meios de resgate estivessem novamente disponíveis. Duas horas depois, a outra pista do aeroporto foi reaberta ao tráfego. O aeroporto liberou e inspecionou a pista afetada e removeu a aeronave a tempo para as primeiras partidas no dia seguinte.

Investigação

Em 26 de julho de 2013, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu um comunicado à imprensa divulgando suas conclusões iniciais, que incluíam:

• O gravador de voz da cabine registrou 2 horas de dados confiáveis, incluindo a duração total do último voo de Nashville para a cidade de Nova York.
• O gravador de dados de voo forneceu 27 horas de dados, incluindo todos os parâmetros para o último vôo de Nashville para a cidade de Nova York.
• No download do gravador de dados de voo:
• Os flaps foram alterados de 30 graus para 40 graus 56 segundos antes do toque.
• A aeronave disparou atingindo 134 nós de velocidade no ar indicada (KIAS) e uma atitude de 2 graus nariz para cima a 32 pés (9,8 m) acima do nível do solo (AGL), e 4 segundos depois baixou o nariz para 3 graus nariz para baixo em 133 KIAS no touchdown.
• A aeronave parou 19 segundos após o toque.
• Tanto os dados de vôo obtidos quanto o registro de vídeo disponível têm o trem de pouso fazendo contato com o solo antes do trem de pouso principal, que é a ordem oposta da sequência normal de pouso.

Foto de arquivo NTSB, mostrando a extensão dos danos ao compartimento de eletrônicos,
com a engrenagem frontal colapsada presa nele, apenas o eixo direito conectado

Nenhum mau funcionamento mecânico foi encontrado, mas o trem de pouso do nariz colapsou devido à sobrecarga de estresse. A investigação do NTSB se concentrou no comportamento da tripulação de voo durante a aproximação do voo 345 no aeroporto LaGuardia. 

O NTSB descobriu que o capitão do voo 345 tinha sido objeto de várias reclamações de primeiros oficiais que voaram com ela. O manual de operações de voo da Southwest exige que seus pilotos abortem um pouso se o avião não estiver configurado corretamente no momento em que desce a 1.000 pés (300 m). 

Analisando os dados do gravador de voo, o NTSB determinou que o capitão alterou os flaps do avião de 30 graus para 40 graus a uma altitude de apenas 500 pés (150 m). A 100–200 pés (30–61 m), o capitão observou que o avião ainda estava acima da rampa de planagem e ordenou que o primeiro oficial "descesse" em vez de abortar o pouso. A uma altitude de apenas 27 pés (8,2 m) e 3 segundos após o toque, o capitão assumiu o controle da aeronave do primeiro oficial. O avião estava descendo a 960 pés/min (4,9 m/s) com o nariz para baixo quando a roda do nariz bateu na pista.

O NTSB finalmente concluiu que o acidente foi devido a um erro do piloto. Especificamente, o NTSB culpou o capitão por não assumir o controle da aeronave ou abortar o pouso antes, observando que o capitão teve avisos a 500 pés (150 m) (devido à configuração incorreta dos flaps) e a 100–200 pés (30– 61 m) (quando o capitão observou que o avião estava acima do glide slope) e poderia ter abortado o pouso naquele momento. 

O NTSB determinou que a falha do capitão em assumir o controle até que o avião tivesse descido para apenas 27 pés (8,2 m) "não permitiu que ela tivesse tempo adequado para corrigir o estado de deterioração da energia do avião e evitar que o trem de pouso do nariz batesse na pista."

Consequências

Em 2 de outubro de 2013, a Southwest Airlines anunciou que havia demitido o capitão do voo 345. A companhia aérea também anunciou que estava exigindo que o primeiro oficial do voo 345 passasse por um treinamento adicional. Nenhum dos pilotos foi identificado publicamente pela companhia aérea.

O Boeing 737 envolvido no acidente, avaliado em US$ 15,5 milhões na época, foi considerado muito danificado para ser reparado e foi considerado como perda total. 

A aeronave foi finalmente removida do Aeroporto LaGuardia via barcaça para o Porto de Albany (Nova York) em novembro de 2013, onde a estrutura foi desfeita por um revendedor de salvamento no Porto de Albany em março de 2014, com algumas peças transportadas para Owego para destruição final. 

O acidente representou a terceira perda do casco de um Boeing 737-700.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 22 de julho de 1973: Acidente na decolagem do voo Pan Am 816 - Um único sobrevivente

Papeete, Taiti, 22 de julho de 1973. Uma noite sem lua no Pacífico Sul. O Boeing 707-321B, prefixo N417PA, da Pan American World Airways (Pan Am), o "Clipper Winged Racer" (foto acima), pesadamente carregado avançou forte em direção à pista para a decolagem. Além de seus sessenta e nove passageiros e dez membros da tripulação, ela carregava um grande estoque de combustível de aviação necessário para o voo de volta. O farol giratório na barriga do jato lançava uma tonalidade vermelha na grama tropical perto da pista de taxiamento.

O voo 816 da Pan Am era um voo internacional de Auckland, na Nova Zelândia, para São Francisco, na Califórnia, com escalas no Taiti, na Polinésia Francesa e em Los Angeles, na Califórnia.

Os parentes habituais na multidão, outros turistas, funcionários de companhias aéreas esperavam no salão aberto, observando o jato partir. O aeroporto de Papeete tinha um ambiente informal e ao ar livre, como algo saído de um conto de Somerset Maugham. Os viajantes odiavam deixar o Taiti. Em pouco tempo o lugar cresceu e eles quiseram ficar.

No cockpit do 707, o capitão Bob Evarts respondeu à lista de verificação. Evarts era um capitão sênior, agora em seu último ano de uma carreira que havia começado na época do barco voador. Seu primeiro oficial, Clyde Havens, tinha o mesmo cinquenta e nove anos. Sua carreira tinha sido quase tão longa quanto a de Evarts, mas Havens nunca fora capitão. Anos atrás, ele falhou no treinamento de atualização para o assento esquerdo e foi rebaixado ao status de copiloto permanente. "Clyde está bem", disseram os capitães sobre Havens. "Ele é um pouco lento."

Seguindo as instruções da torre, eles taxiaram para a pista ativa. Além das filas gêmeas de luzes brancas da pista que se estendiam por quase três quilômetros à frente deles, ficava o fim da pista. Em seguida, uma escuridão como tinta. Não havia horizonte. O mar e o céu se fundiram em um vazio negro e inexpressivo.

"Clipper oito-um-meia", disse o operador da torre de controle de Papeete, "o vento é dois-quatro-zero a oito nós. Você está liberado para a decolagem." Havens reconheceu a autorização. O jato começou sua corrida de decolagem.

Do terminal do aeroporto, eles viram o 707 rodar pela pista. O barulho dos quatro jatos aumentou em um crescendo. O jato ganhou velocidade, correndo para o final distante da pista. Ele se ergueu e subiu na escuridão além da costa. Do terminal, não havia como saber se o jato estava subindo, descendo ou virando. As luzes do 707 partindo cintilaram no vazio negro além da costa.

E então, um flash laranja. Segundos depois, nada. As luzes se foram. O Clipper Winged Racer havia desaparecido de vista.

Quando a aeronave atingiu uma altitude de 300 pés (91 m), ela começou a descer, inclinando-se para a esquerda. A margem cada vez mais excessiva fez com que o 707 se espatifasse no mar e afundasse em Papeete, no Taiti, na Polinésia Francesa. Como a curva foi feita em direção ao mar à noite, nenhuma referência visual estava disponível.

Dos 79 ocupantes a bordo, 68 passageiros e os 10 tripulantes morreram na queda. O único sobrevivente foi um cidadão canadense. Na época, ele disse que não se lembrava do acidente real, mas "acordou" na água. Muitos navios privados partiram do porto de Papeete naquela noite, com outros embarcando na primeira luz para ajudar na busca por sobreviventes. Os corpos de vários comissários de bordo foram os únicos recuperados.

No terminal, descrença. "O que aconteceu?" "Para onde foi?" "Você acha que. .. ?" Os aviadores odeiam mistérios. Para cada acidente, eles querem saber a causa provável.

Nenhuma causa provável foi determinada para a perda do Boeing 707. A maioria dos destroços do avião, incluindo o gravador de dados de voo vital e as "caixas pretas" à prova de colisões do gravador de voz da cabine, que capotaram os momentos do último voo do jato - afundaram para o piso do Pacífico. Eles nunca foram recuperados.

Os investigadores vasculharam as escassas evidências, em busca de pistas. Na história da manutenção do avião, havia uma discrepância recente de flap de asa. As abas se retraíram assimetricamente? Em caso afirmativo, isso poderia ter causado um giro incontrolável, fazendo o jato despencar para o oceano? Outra discrepância envolvia o calor do para-brisa. Será que um para-brisa se estilhaçou, distraindo, cegando ou incapacitando os pilotos?

Pode ser. Ou era algo mais? Algo não mecânico? Uma estatística inevitável sobre os acidentes de aviação foi que a maioria foi causada por fatores humanos. Desde o primeiro voo dos irmãos Wright, a aviação era uma infinidade de erros esperando para serem cometidos - pousando antes da pista, esquecendo de abaixar o trem de pouso ou os flaps das asas, ficando sem combustível, julgando mal coisas como altitude, velocidade, distância . Esses lapsos sempre foram marcados com as mais contundentes acusações da aviação: erro do piloto.

Por uma extrapolação da lógica, os investigadores puderam concluir que todo acidente era de alguma forma o resultado de erro humano. Alguém deveria ter percebido a discrepância, as circunstâncias, a omissão processual que permitiu a ocorrência de um acidente. Na analise final. dos percalços da aviação, sempre dependia dos pilotos. Os pilotos quase sempre eram culpados, porque tinham o último voto em cada calamidade iminente. Mas essa visão era simplista. Na equação do acidente, ainda faltou o importantíssimo Por quê? (Relatório Final do Acidente).

Um fato mais significativo foi que a maioria dos acidentes fatais em companhias aéreas - mais de dois terços - aconteceu durante a fase de decolagem ou aterrissagem. E uma proporção perturbadoramente alta desses acidentes ocorreram à noite, ou em baixa visibilidade, e em aeroportos que não tinham um ILS - um sistema de pouso por instrumento, um transmissor eletrônico de aproximação que guiava os aviões precisamente por uma planagem até o ponto de aterrissagem.

O sistema de rotas em todo o planeta da Pan Am cobriu os atóis devastados por tufões do Pacífico, as repúblicas equatoriais da América do Sul, os remansos da África Central. A Pan Am teve a maior exposição a aeroportos primitivos de qualquer grande companhia aérea do mundo ocidental. Ao contrário das transportadoras domésticas que operavam exclusivamente no confortável sistema de vias aéreas dos Estados Unidos, controlado por radar, os jatos da Pan Am faziam trânsitos diários e noturnos nas instalações mais atrasadas do mundo.

Então, o que aconteceu no Taiti? Ninguém jamais saberia com certeza. Rob Martinside culpou a síndrome do "buraco negro". Desde que os aviadores voaram pela primeira vez à noite, houve um problema de desorientação espacial na escuridão. Nos primeiros segundos após a decolagem, enquanto os pilotos faziam a transição de olhar para fora para as luzes da pista para olhar para dentro para seus instrumentos, eles nem sempre acreditaram no que viam.

Era particularmente difícil em um oceano vazio e sem horizonte. Um acidente comum fora de porta-aviões foi o fenômeno de aviadores se lançando na noite escura da proa do navio e, em seguida, inexplicavelmente voando para a água. A causa foi a desorientação visual - os sentidos defeituosos do piloto anulando o que ele lia em seus instrumentos.

Mas tal especulação era uma blasfêmia no país do Skygod, particularmente quando falada por gente nova contratada. Você não duvidou das ações de uma tripulação perdida, especialmente quando não havia nenhuma evidência concreta na forma de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo. Cada vestígio de evidência do voo 816, caixas pretas incluídas, estava 18.000 pés abaixo das ondas.

Os pilotos mais velhos da Pan Am cerraram fileiras em torno de seus pares. Dê ao falecido o benefício da dúvida. Talvez fosse uma aba rachada ou um problema no para-brisa. Melhor aceitar tal explicação do que contestar a reputação de um capitão da Pan Am.

"Besteira", disse Jim Wood, que não via razão para ser caridoso. Ele tinha visto os Skygods em ação. Irritou-se porque ninguém queria enfrentar o problema real. "Quantos aviões sofreram acidentes devido a um flap rachado - dia ou noite? Praticamente nenhum. Ou um para-brisa quebrado?" Nenhum.

Wood tinha sua própria teoria: "Estava escuro. Eles decolaram em um 707 muito carregado e não subiu rápido. Eles ficaram desorientados e o deixaram voar para a água."

Era uma teoria privada. Ele teve o bom senso de guardar isso para si mesmo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Code 7700 e ASN

Aconteceu em 22 de julho de 1970: O sequestro do voo Olympic Airways 255 pela Frente Popular para a Libertação da Palestina

Um Boeing 727 da Olympic Airways, semelhante ao envolvido no sequestro

Em 22 de julho de 1970, um avião Boeing 727 da Olympic Airways, operava o voo 255, um voo de passageiros com origem no Aeroporto de Beirute, no Líbano, com destino a Atenas, na Grécia, levando a bordo 47 passageiros e oito tripulantes.

Durante o voo, sobre Rodes, na Grécia, um grupo de seis sequestradores, pertencente à Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) e/ou à Frente Popular de Luta Palestina (FPL), exigiu a libertação de sete palestinos detidos em prisões gregas por três incidentes terroristas: o ataque ao voo 253 da El Al , a tentativa de sequestro de um voo da TWA em 21 de dezembro de 1969 e o ataque ao escritório da companhia aérea em Atenas em 1969. Os sequestradores ameaçaram explodir o avião se as suas exigências não fossem atendidas.

Em resposta ao sequestro, o proprietário do avião, Aristóteles Onassis, voou para Atenas e, juntamente com Stylianos Pattakos, vice-primeiro-ministro e ministro do Interior grego, e Anghelos Tsou, ministro da Justiça, tentou negociar com os sequestradores, oferecendo-se para serem trocados como reféns pelos passageiros.

Aristóteles Onassis, proprietário da companhia aérea, desce de um Boeing da
Olympic Airways no início dos anos 70 (Foto: Domínio Público)

Embora suas ofertas tenham sido rejeitadas, foi por meio da mediação do representante da Cruz Vermelha Internacional, André Rochat, no Aeroporto de Atenas, que o governo grego finalmente anunciou, oito horas após o pouso do avião, que todos os terroristas seriam libertados em um mês, anunciando também que havia recebido garantias de diplomatas árabes de que a Grécia nunca mais seria usada para atividades terroristas.

Embora os passageiros tenham sido libertados em Atenas, os sequestradores ordenaram posteriormente que o voo fosse levado para o Cairo, Egito, com cinco tripulantes e Rochat, que se ofereceu voluntariamente como refém em troca da libertação prometida dos sete terroristas.

Os sequestradores foram recebidos no Aeroporto do Cairo pelo presidente Gamal Abdel Nasser e receberam uma recepção de heróis. O avião retornou a Atenas no dia seguinte.

Os terroristas mantidos em prisões gregas foram finalmente libertados em agosto, apesar das objeções do governo israelense.

A submissão do governo grego às exigências dos sequestradores teria encorajado uma série de outros sequestros, notavelmente incluindo os sequestros de Dawson's Field mais tarde naquele mesmo ano.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia 

Aconteceu em 22 de julho de 1962: Acidente no Havaí com o voo 301 da Canadian Pacific Air Lines

Em 22 de julho de 1962, o voo 301 era um voo regular de passageiros de Honolulu, no Havaí para Nadi, nas Ilhas Fiji, operado pelo avião turboélice de quatro motores Bristol Britannia 314, prefixo CF-CZB, da Canadian Pacific Air Lines (foto acima). A aeronave levava a bordo 29 passageiros e 11 tripulantes.

Logo após a decolagem de Honolulu, a tripulação recebeu um aviso de incêndio no motor número um, que foi emplumado. Eles então descartaram o combustível antes de retornar a Honolulu 40 minutos depois. Sua abordagem com três motores parecia normal, mas no último minuto a tripulação decidiu dar a volta e tentar outra abordagem.

A aeronave então inclinou e desviou para a esquerda, e a ponta da asa esquerda atingiu o solo a cerca de 550 pés do centro da pista. A aeronave se desintegrou enquanto se movia pelo campo de aviação antes de atingir algum equipamento pesado de movimentação de terras. 

Além da fuselagem traseira e cauda, a aeronave foi destruída por um incêndio. Treze a bordo escaparam, mas 7 tripulantes e 20 passageiros morreram.

A comissão de investigação do acidente concluiu que a causa provável do acidente foi "a tentativa de arremesso de três motores, quando a aeronave estava em configuração de pouso total, com velocidade e altitude insuficientes para manter o controle".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Widebody x Narrowbody: como os tipos de aeronaves se comparam em termos de trabalho de um comissário de bordo?

Vários conjuntos de tripulação são necessários para cada aeronave em sua frota (Foto: Aer Lingus)

Para um comissário de bordo, o básico do trabalho permanece o mesmo, seja uma aeronave de fuselagem estreita ou de fuselagem larga , embora haja pequenas alterações no serviço, segurança e proteção. Mas, geralmente, se você estiver em uma aeronave widebody, você sabe que está realmente indo para algum lugar (longo curso) e terá uma média de 12 a 48 horas de percurso.

Aeronave de fuselagem estreita

Uma aeronave narrowbody tem um corredor e até seis assentos de passageiros – o Airbus 320 e o Boeing 737 são exemplos dessa configuração. Podem ser classe única ou ter duas classes - econômica e executiva - e operam principalmente rotas de curta e média distância. A maior aeronave deste tipo é o Boeing 757-300 que pode acomodar até 295 passageiros.

A mais nova cabine do A320 (Foto: Airbus)

Aeronave de fuselagem larga

Uma aeronave widebody tem um corredor duplo e pode acomodar até dez passageiros – o Boeing 777 e o Airbus 340 são apenas dois dos tipos nesta categoria. Eles terão duas, três ou quatro classes - econômica e executiva são os itens básicos e, em seguida, alguns também podem ter primeira classe e economia premium. Eles tendem a operar em rotas de médio, longo e ultra-longo curso. O Airbus A380 é o maior avião de passageiros de fuselagem larga e, em uma configuração de três classes, comporta cerca de 540 passageiros.

O mais recente interior da cabine do A380 (Foto: Airbus)

Segurança na cabine

Para um comissário de bordo em uma aeronave narrowbody, haverá uma equipe significativamente menor de três a cinco comissários de bordo, dependendo do número de assentos e da certificação da aeronave. Em geral, cada comissário de bordo terá uma área específica para atender e geralmente 50 passageiros ou menos para atender em uma operação normal ou em uma emergência.

A bordo dos tipos widebody maiores, aplica-se a mesma regra de menos de 50 passageiros , mas há mais operações de porta a serem cobertas. Por exemplo, em um A340, são necessários no mínimo 9 comissários de bordo. No A380, uma média de 21 a 26 comissários de bordo são transportados, dependendo da companhia aérea e de suas operações e do número de passageiros a bordo.

O A380 pode ter até 26 tripulantes de cabine a bordo (Foto: Qantas)

Serviço

Em aeronaves narrowbody, normalmente o tripulante sênior e um comissário de bordo prestarão serviço na frente da cabine, seja na classe econômica ou executiva. Se os números forem baixos na classe executiva, o comissário de bordo trabalhará na classe econômica enquanto o tripulante sênior trabalhará sozinho na classe executiva.

Um serviço totalmente econômico começaria com dois tripulantes na frente da aeronave e dois tripulantes na asa superior. É muito compartilhar a carga de trabalho como uma equipe pequena. A comunicação é mais fácil em aeronaves menores, pois você pode ver e ouvir o que está acontecendo. Pode ser um serviço rápido e intenso, pois você pode fornecer refeições, serviço de bar, bebidas quentes, limpeza e serviço de varejo, tudo no espaço de uma ou duas horas. A tripulação experiente se acostuma a julgar o tempo necessário, bem como a procurar pistas visuais ou auditivas na cabine.

A tripulação que opera voos de curta distância deve ser rápida e eficiente para
fazer tudo o que é necessário (Foto: Wizz Air)

Em uma aeronave widebody, sua área de porta designada e a classe de serviço decidirão como e onde você trabalha. Pode-se argumentar que cada corredor em cada classe é executado independentemente em pequenas equipes, como trabalhar em jatos particulares individuais. Ambos os corredores devem iniciar todos os serviços ao mesmo tempo, para que todos estejam na mesma página e o serviço seja executado sem problemas. Não é frequente que o comissário de bordo deixe sua área de serviço durante o voo para trabalhar em outra classe ou cabine, mas ocasionalmente pode acontecer se houver uma alta carga de trabalho em uma determinada cabine.

O trabalho em equipe e a boa comunicação são essenciais, para que todos entendam seu papel e o que se espera deles. É mais difícil se comunicar em aeronaves maiores, portanto o trabalho tende a ser mais condensado para cada classe. Em um voo de longo curso, há menos restrição de tempo para o serviço. Outros serviços, como o serviço de água, são decididos em cada cabine, mas o primeiro e o segundo serviço de refeição são normalmente definidos pelo tripulante sênior, portanto, todas as refeições começam no mesmo horário.

Via Simple Flying

Vídeo: O dia em que o Led Zeppelin quase caiu do céu

Em pleno auge da explosão do rock nos anos 60, um voo entre Copenhagen e Londres teve que realizar um pouso de emergência com os quatro integrantes da banda a bordo. E o avião? Um Comet 4B da British European Airways, jato cercado por um passado turbulento de acidentes. Neste especial do Dia do Rock, o Lito vira um verdadeiro detetive da aviação para reconstituir esse episódio pouco conhecido, a partir de um recorte de jornal sem data, sem fonte e quase sem pistas. Como descobrir o modelo da aeronave, o trajeto exato e o que realmente aconteceu naquele voo?

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Os sequestros de aviões mais infames do mundo

Listamos alguns dos mais infames sequestros de aviões da história da aviação (Foto: Government Press Office)

Embora as pessoas geralmente associem o sequestro de aviões aos trágicos eventos de 11 de setembro, o ataque ao World Trade Center e ao Pentágono foi um incidente isolado, mas ocorreu depois de uma longa lista de sequestros. Listamos alguns dos mais infames sequestros de aviões da história da aviação.

O 11 de setembro é considerado coletivamente o pior sequestro da história da aviação, não apenas por causa do número de vítimas que criou, mas também porque foi um divisor de águas para os EUA e o mundo inteiro.

Os ataques ao World Trade Center e ao Pentágono custaram a vida de quase 3.000 pessoas - 265 morreram a bordo de todos os quatro aviões sequestrados, enquanto mais de 2.700 morreram nas Torres Gêmeas e no Pentágono.

Apesar de sua magnitude, o 11 de setembro é um dos últimos em uma longa lista de sequestros, que remonta aos primeiros dias da aviação. Aqui estão mais três dos sequestros de aviões mais chocantes do mundo.

1976 - voo 139 da Air France

Partindo de Tel Aviv a caminho de Paris, o voo 139 da Air France foi sequestrado em 27 de junho de 1976 por quatro pessoas. Dois deles eram membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina, uma organização militante palestina famosa por realizar sequestros durante as décadas de 1960 e 1970, enquanto os outros pertenciam à Facção do Exército Vermelho, uma organização terrorista de esquerda alemã.

A programação do voo incluía uma escala em Atenas e foi quando os quatro terroristas armados assumiram o avião, exigindo que o capitão Michel Bacos voasse para a Líbia para reabastecimento antes de pousar em Uganda, onde foram recebidos pelo ditador Idi Amin de Uganda, que sabia sobre sequestro desde o início.

Assim que chegaram a Entebbe, os perpetradores separaram passageiros judeus e israelenses dos demais, mantendo os primeiros como reféns e libertando os últimos. Suas demandas foram de US$ 5 milhões e a libertação de vários militantes palestinos e pró-Palestina das prisões israelenses e de outros países. Se não fossem atendidos, disseram os sequestradores, eles começariam a matar os reféns.

Em 4 de julho, as forças israelenses enviaram uma força-tarefa de comando para libertar os passageiros em uma missão contra-terrorista chamada “Operação Entebbe”. Durante a operação, as forças israelenses conseguiram libertar todos os passageiros, exceto três que morreram no fogo cruzado.

1985 - voo TWA 847

O voo 847 da Trans World Airlines voava do Cairo para San Diego, passando por várias cidades, quando foi sequestrada depois de parar em Atenas a caminho de Roma.

Os sequestradores, Mohammed Ali Hamadei ao lado de outra pessoa, mantiveram os 153 passageiros e a tripulação do avião como reféns por 17 dias, forçando o capitão do avião a ir e vir várias vezes entre a Argélia e o Líbano antes de pousar em Beirute.

Durante o sequestro, os criminosos espancaram vários reféns e ameaçaram matá-los se suas exigências, a libertação de centenas de libaneses das prisões israelenses, não fossem atendidas.

Um passageiro - o mergulhador da Marinha dos Estados Unidos, Robert Dean Stethem - foi morto e seu corpo foi deixado na pista do aeroporto de Beirute. Conforme relatado pela BBC, as negociações foram realizadas e resultaram na libertação de todos os outros reféns.

O caso ressurgiu em 2019, quando um libanês foi preso em conexão com o incidente, mas foi posteriormente libertado por causa de um caso de identidade trocada.

1985 - voo da EgyptAir 648

Até os eventos de 11 de setembro, o voo 648 da EgyptAir era considerado o sequestro mais infame da história da aviação devido ao número de vítimas - 60 mortos - e ao número de partes envolvidas.

O sequestro - que tomou um avião direcionado ao Cairo de Atenas - começou dez minutos após a decolagem, quando três membros do grupo militante palestino Abu Nidal Organization assumiram o controle do avião e começaram a dividir passageiros israelenses e americanos do resto do país. reféns.

No avião, também havia um segurança egípcio que matou um dos terroristas antes de ser alvejado de volta. O incidente fez com que a cabine perdesse a pressão, obrigando o comandante a realizar um pouso de emergência em Malta, ao invés de voar para a Líbia, conforme exigido pelos criminosos.

Assim que chegaram, começaram as negociações entre o governo maltês e os sequestradores - que disseram que matariam uma pessoa a cada 15 minutos se o governo não permitisse o processo de reabastecimento.

Ali Rezaq, que se tornou o sequestrador responsável, matou cinco pessoas - dois israelenses e três americanos - como resultado de suas condições não serem cumpridas.

O incidente provocou forte reação de governos ocidentais que, após uma série de negociações diplomáticas com Malta, conseguiram enviar um comando de soldados egípcios treinados pelos EUA para resgatar os reféns.

A força-tarefa egípcia, porém, atacou diretamente o avião detonando uma quantidade excessiva de explosivos.

“Eles não precisaram usar essa quantidade de explosivos”, disse Abela Medici, chefe da equipe forense da polícia na época, em uma entrevista ao The Malta Independent no domingo . “No processo, como era um dia de vento, a explosão alimentou um incêndio que tomou conta da fuselagem e se moveu ao longo do topo e também acendeu os compartimentos superiores da cabine.”

Os soldados também começaram a atirar dentro do avião, matando passageiros e também o copiloto, mas perdendo Ali Rezaq - que se disfarçou de refém e foi levado ao hospital.

O conspirador foi inicialmente condenado a 25 anos de prisão, mas cumpriu apenas sete anos antes de ser extraditado para os Estados Unidos, onde ainda cumpre pena de prisão perpétua.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

10 fabricantes de aviões europeus que você pode não ter ouvido falar

(Foto: 46aviation / Wikipedia)

Quando se trata de fabricantes de aeronaves europeus, a Airbus é o rei indiscutível. No entanto, ainda existem muitos fabricantes de aeronaves menores e talvez menos conhecidos no continente, incluindo ATR, Dassault, Fokker, Saab e Piaggio.

Há também fabricantes que, embora grandes e importantes, ou foram relegados ao passado ou transformados em algo diferente ao longo do tempo. Isso inclui empresas como Messerschmitt, Aérospatiale, CASA e aquelas que eventualmente se fundiram para se tornar a Airbus.

Finalmente, há os fabricantes outrora notáveis ​​que parecem ter desaparecido, sem deixar vestígios discerníveis, e podem ser considerados quase esquecidos. Sem surpresa, dada a longa e diversificada história da Europa, existem centenas desses fabricantes.

Então, para marcar o mês da Europa, onde nossos jornalistas exploram a aviação em todo o continente, o AeroTime analisa 10 fabricantes de aeronaves europeus dos quais você pode não ter ouvido falar.

Vale a pena notar que selecionamos apenas um fabricante de cada país, tornando esta lista apenas a ponta do iceberg quando se trata de fabricantes de aviões esquecidos. A AeroTime também decidiu pular países maiores, como Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, porque cada nação poderia preencher uma lista própria.

AB Thulinverken (Suécia)

A empresa foi fundada em 1914 por Enoch Thulin, um homem que, sozinho, iniciou as indústrias aeronáutica e automotiva da Suécia.

Thulin E, primeiro desenho de Thulin n. Observe o grande “T” na parte inferior da asa para Thulin
 (Imagem: Axel Blomgren / Wikipedia)

Durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a empresa construiu cópias licenciadas de aeronaves militares francesas e alemãs até que Thulin começou a trabalhar em seus próprios projetos. Várias dezenas de seus aviões de reconhecimento e treinamento serviram na Força Aérea Sueca entre 1916 e 1920. No entanto, nenhum deles foi particularmente bem sucedido.

Após a morte de Thulin em 1919, a empresa começou a se concentrar na construção de automóveis. Nas décadas de 1920 e 1930, outros fabricantes mais proeminentes e prolíficos foram estabelecidos na Suécia, e a Thulinverken nunca retornou às suas raízes. No entanto, seus primeiros biplanos podem ser considerados antecessores dos conhecidos aviões e jatos militares da Saab.

Eidgenössisches Flugzeugwerk (Fábrica Federal de Aeronaves) (Suíça)

O longo nome alemão se traduz simplesmente como 'Fábrica Federal de Aeronaves'. Sob o nome um pouco abaixo do esperado, esconde-se uma enorme quantidade de designs fascinantes e muitas vezes pouco convencionais, desenvolvidos e construídos para a Força Aérea Suíça (SAF).

A aeronave de reboque de alvos C-3605, construída pela Eidgenössisches Flugzeugwerk na década de 1960. Era uma versão reprojetada e atualizada do C-3603, o único avião de combate produzido em massa na Suíça. Além disso, o tório foi usado em seu motor, levando a aeronave a ser radioativa. (Imagem: 46aviation / Wikipedia)

A primeira tentativa da Suíça de desenvolver um caça de fabricação nacional é particularmente notável. O EFW N-20 Aiguillon era um gigante quadrimotor concebido na década de 1940, quando a ideia de como deveria ser um caça a jato ainda não havia sido estabelecida.

O protótipo do N-20 acabou sendo construído no início dos anos 1950, mas nunca decolou. Eidgenössisches Flugzeugwerk também trabalhou em vários projetos de motores a pistão e turboélices e manteve jatos de fabricação estrangeira para a SAF até finalmente se fundir com o conglomerado suíço RUAG na década de 1960.

ANBO (Lituânia)

ANBO era uma marca de aeronave militar projetada por Antanas Gustaitis nas décadas de 1920 e 30. Piloto e engenheiro, além de comandante-em-chefe da Força Aérea da Lituânia (LAF), Gustaitis foi uma grande força motriz por trás da indústria de aviação do pequeno país, além de ser um prolífico projetista de aeronaves.

O ANBO-41, a aeronave mais comum da série. Vários exemplos sobreviventes viram serviço tanto na Força Aérea Soviética quanto na Lufwaffe, pois o que restava da Força Aérea Lituana mudou de mãos durante a Segunda Guerra Mundial (Imagem: Plieno Sparnai)

Logo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, quase um quarto da frota de 200 aeronaves da Força Aérea Lituana era composta por aviões de reconhecimento ANBO, treinadores e bombardeiros leves de fabricação nacional. No entanto, a marca deixou de existir na década de 1940, varrida com o resto do país após a invasão soviética da Lituânia.

ČKD-Praga (Tchecoslováquia)

Ao longo de sua história, a Tchecoslováquia, mais tarde a República Tcheca, não teve escassez de fabricantes de aeronaves de sucesso. A Avia permanece um pouco conhecida por seus designs da era da Segunda Guerra Mundial, enquanto a Aero Vodochody ganhou destaque durante a Guerra Fria por seus treinadores a jato.

O Praga E-210, uma das várias tentativas de fazer um 'táxi aéreo' no final da década de 1930,
um antecessor da aviação executiva moderna (Imagem: Les Ailes / Wikipedia)

Apesar de ser proeminente na aviação europeia pré-guerra, Č KD foi esquecido. Na década de 1930, a fabricante de aviões perdeu várias competições para fabricar um caça para a Força Aérea da Tchecoslováquia. No entanto, ainda produziu centenas de treinadores. O mais comum deles, o E-114, foi construído sob licença no Reino Unido como Hillson Praga.

Após a Segunda Guerra Mundial, Č KD afastou-se da aviação, diversificando-se para outros campos.

RWD (Polônia)

RWD (um acrônimo dos principais designers da empresa, Rogalski, Wigura e Drzewiecki) foi um grande fabricante de aeronaves acrobáticas na década de 1930. Ao longo de duas décadas de atividade, a empresa construiu várias centenas de aviões desportivos, de treino e de turismo.

O RWD 13, um avião de turismo e utilitário, também foi usado pela LOT Polish Airlines
(Imagem: Ltosnar / Wikipedia)

Em contraste com outros fabricantes de aeronaves poloneses do pré-guerra, a RWD se concentrava principalmente em aeronaves civis, embora a empresa também construísse treinadores. Uma das aeronaves mais populares da empresa, o RWD 8, recebeu muitos pedidos de exportação e se tornou a aeronave polonesa mais produzida em massa na época.

No entanto, como muitos fabricantes da Europa Central e Oriental, o RWD desapareceu sem deixar vestígios após a Segunda Guerra Mundial.

SET (Romênia)

Entre guerras, a Romênia ostentava vários fabricantes de aeronaves de sucesso. A IAR, que construiu uma série de aeronaves militares para a força aérea do país entre as décadas de 1930 e 1960, é a mais proeminente.

A aeronave de treinamento e reconhecimento SET-7K. Mais de 100 dessas aeronaves
foram fabricadas (Imagem: SET/Wikipedia)

No entanto, houve também vários outros, um dos quais, o Societatea Pentru Exploatări Technice (SET), competiu com o IAR e construiu uma série de treinadores e aeronaves de reconhecimento interessantes e incomuns.

No final da década de 1930, a empresa foi parcialmente incorporada pela IAR, antes de desaparecer vários anos depois da guerra.

Kjeller Flyfabrikk (Noruega)

Entre as décadas de 1910 e 60, a fábrica de aeronaves Kjeller estava construindo principalmente projetos licenciados para os militares noruegueses.

O Kjeller PK X-1, a tentativa da Noruega de produzir um helicóptero utilitário na década de 1950
 (Imagem: Paaln / Wikipedia)

No entanto, também estava desenvolvendo suas próprias aeronaves, desde os primeiros caças biplanos até helicópteros. Embora nenhum deles tenha sido particularmente bem-sucedido, não foi por falta de tentativa. A Força Aérea Norueguesa não colocou em campo aeronaves projetadas internamente em escala significativa, embora a Marinha Norueguesa tenha sido um pouco mais bem-sucedida nesse sentido.

Todos os projetos de Kjeller foram abandonados após testes iniciais em favor de alternativas importadas. Na década de 1950, a fábrica foi transformada em oficina de reparos, antes de ser fechada.

Stampe et Vertongen (Bélgica)

Provavelmente o fabricante mais conhecido nesta lista, Stampe et Vertongen começou a produzir treinadores e aeronaves de turismo na década de 1920. Alguns deles foram usados ​​pela Força Aérea Belga, enquanto outros se tornaram populares entre os entusiastas da aviação.

Uma formação de SV.4s voando em 2015. Quase 1.000 dessas aeronaves foram fabricadas
em todo o mundo sob a licença (Imagem: Ad Meskens / Wikimedia Commons)

A empresa lutou durante a Segunda Guerra Mundial e foi liquidada pouco depois. No entanto, algumas de suas aeronaves, especialmente o modelo mais comum, o Stampe-Vertongen SV.4, ganhou status de cult, fabricado sob licença em todo o mundo e permanece popular entre os entusiastas até hoje.

VEF (Letônia)

Valsts elektrotehniskā fabrika (traduzido como 'Fábrica Eletrotécnica do Estado') fabricou tudo, desde lanternas a carros durante as décadas de 1920 e 1930. Isso incluía aviões.

VEF J-12, treinador avançado construído para a Força Aérea da Letônia (Imagem: Letão Efficiency / Wikipedia)

Os treinadores da empresa foram usados ​​pela Força Aérea da Letônia e, no final dos anos 30, a empresa se concentrou na construção de caças e aviões utilitários bimotores.

O trabalho não foi além dos protótipos e acabou sendo interrompido pela eclosão da Segunda Guerra Mundial. Enquanto a empresa continuou a existir sob o regime soviético, suas ambições de construção de aeronaves desapareceram.

Valtion lentokonetehdas (Fábrica Estadual de Aeronaves) (Finlândia)

Assim como muitos outros países europeus, a Finlândia tinha uma fábrica estatal de aeronaves nas décadas de 1920 e 1930 chamada Valtion lentokonetehdas (VL). Além de reparar aeronaves importadas e construir cópias licenciadas, a VL trabalhou em uma ampla gama de projetos nacionais, desde treinadores a caças.

O Viima, treinador de VL construído para a Força Aérea Finlandesa na década de 1930 (Imagem: Htm / Wikipedia)

Um número limitado dessas aeronaves serviu na Força Aérea Finlandesa durante a Segunda Guerra Mundial, mas foram ofuscados por modelos importados em termos de números e desempenho.

Após a guerra, a VL foi incorporada pela Valmet, um conglomerado de tecnologia finlandês que ainda existe (embora não fabrique aeronaves) hoje.

Via AeroTime