Como a África do Sul manteve seus C-47 Dakotas desde a 2ª Guerra Mundial

A Força Aérea e a Marinha dos EUA mantêm alguns aviões em serviço há mais de 50 anos. A Força Aérea da África do Sul manteve seus C-47 voando por *81* anos!

"Tudo bem, eu lhe ofereço uma pechincha, Faulkner. Cerca de, ah, três milhas daqui, através do mato, há uma pista de pouso de mina, com um velho Dakota, parado nela agora."

"O que você disse, o quê?"

"Um Dakota? Mas está tudo bem, eu voei nele. E não há nada entre ele e nós além de uma vila deserta."

Essa troca de diálogo ocorre entre o padre Geoghegen (Frank Finlay) e o coronel Allen Faulkner (o falecido grande Sir Richard Burton) no filme de 1978 “The Wild Geese”, que considero um dos filmes de ação e aventura mais subestimados e durões de todos os tempos. feito. O filme foi rodado em grande parte na África do Sul, e grande parte do equipamento militar que aparece no filme foi de fato fornecido pelas Forças Armadas Sul-Africanas, incluindo o já mencionado Dakota.

Na época em que o filme foi feito, o Dakota (essa é a designação da Comunidade Britânica para o icônico Douglas C-47; nós, os ianques, o chamamos de "Skytrain") estava em serviço na Força Aérea Sul-Africana (SAAF) há 35 anos. Agora, incrivelmente, a SAAF está finalmente pronta para aposentar este venerável pássaro de guerra depois de alucinantes **81 anos** de serviço fiel (o que deixa até mesmo os mais de 50 anos de serviço da Força Aérea dos EUA e aviões de guerra da Marinha dos EUA como o KC- 135 , B-52 , C-130 , U-2 e P-3 na proverbial poeira)!

História inicial do relacionamento SAAF/C-47

Conforme observado por um artigo publicado no The Warzone: "A história do Dakota no serviço SAAF remonta a 1943, quando o serviço estava lutando na Segunda Guerra Mundial. O mais extraordinário, talvez, é que entre os últimos Dakotas operados pela SAAF, a maioria foi entregue durante aquele conflito , tendo começado a vida como C-47 fabricados para as Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF)."

Exterior do edifício memorial da Força Aérea Sul-Africana (Foto: DawidLoubser/Wikimedia Commons)

"A frota Dakota da SAAF, no entanto, viu o seu serviço de combate mais extenso durante o longo conflito no Sudoeste de África (agora conhecido como Namíbia) e Angola, apoiando unidades da Força de Defesa Sul-Africana (SADF) durante a chamada Guerra Fronteiriça entre 1966 e 1989. A SADF dependia fortemente do Dakota para transporte de tropas, reabastecimento, evacuação médica, paraquedismo e outras missões. A sua importância foi aumentada pelas sanções ao Apartheid na África do Sul que complicaram a aquisição de equipamento alternativo.

C-47A da Força Aérea Sul-Africana (Foto: Bob Adams/Wikimedia Commons)

O que é um pouco confuso, entretanto, é que o autor, Thomas Newdick, menciona o ano de 1943, mas imediatamente depois inclui uma citação no Twitter de Darren Olivercitação no Twitter de Darren Oliver (editor da African Defense Review) que lista fevereiro de *1944* como a data de entrega do o Dakota mais antigo em serviço da SAAF, registro nº 6825. Meu palpite aqui é que o Sr. Newdick está insinuando que o ano anterior foi quando a SAAF fez o pedido das aves, que foram entregues no ano seguinte.

De qualquer forma, como relata Newdick, na década de 1980 a SAAF reivindicou a *maior frota de C-47 operacionais em qualquer lugar do globo, com quase 50 fuselagens em posse. No meio daquela década inebriante, os Dakotas assumiram uma missão de vigilância marítima, com tarefas de busca e salvamento, por precaução.

O estado atual dos C-47s da SAAF

No entanto, como diz o provérbio (ou “clichê”, se você preferir): “Todas as coisas boas devem ter um fim”. Ao mesmo tempo, na década de 1990, uma coisa muito *má* também chegou ao fim: o apartheid, ou seja, o domínio da minoria branca na África do Sul. 

Como o Sr. Newdick elabora: "No entanto, o fim do governo minoritário na África do Sul e o fim da Guerra da Fronteira fizeram com que o Dakota - e a SAAF em geral - mudassem cada vez mais para missões em tempos de paz, especialmente trabalho humanitário. Ao mesmo tempo, os esquadrões Dakota foram racionalizados, e a frota foi reduzida em tamanho."

De que tamanho de redução estamos falando aqui? Oficialmente/Teoricamente, a SAAF tem oito fuselagens C-47TP (presumo que "TP" significa "turboélice"; um apelido local não oficial para o pássaro é "TurboDak") nos livros, mas na realidade/na prática, o Os "TurboDaks" estão suspensos há dois anos, desde que a SAAF não conseguiu encontrar um fornecedor de manutenção adequado.

Enquanto isso, a frota foi reduzida a cinco aeronaves que foram mantidas em condições de serviço, o que significa que poderiam *potencialmente* voar novamente no futuro. No entanto, uma declaração feita no outono de 2023, a Armscor, a agência estatal de aquisição de armas da África do Sul (não confundir com o fabricante filipino de armas de fogo com o mesmo nome) abafou até mesmo as esperanças desse potencial: 

“O Dakota C-47TP é uma aeronave muito antiga, portanto o suporte para esta aeronave é muito limitado na África do Sul e no mundo. Devido à idade da aeronave, ela não é mais suportada pelo OEM [fabricante do equipamento original]. Não há AMOs [organizações de manutenção de aeronaves] com um Dakota C-47TP estipulado na Especificação Operacional.”

Assim, no início deste mês, o Esquadrão 35 (baseado em Ysterplaat, Cidade do Cabo), o último operador remanescente dos “TuboDaks” da SAAF, foi devidamente informado de que “a aeronave será descontinuada” para sempre. Embora esta decisão ainda não tenha sido formalmente anunciada pela SAAF, o proverbial escrito está na parede.

(Foto: Nolween/Wikimedia Commons)

Como possível prenúncio dessa aposentadoria pendente, já existe pelo menos um SAAF C-47 aposentado em exposição no Museu Nacional de História Militar da África do Sul, em Joanesburgo.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 17 de junho de 1989: Grave acidente no Aeroporto de Berlim com o voo 102 da Interflug

Em 17 de junho de 1989, às 6h20, horário de Berlim, a aeronave Ilyushin IL 62M, prefixo DDR-SEW, da Interflug (foto abaixo), deu partida em seus quatro motores Soloviev D-30KU para se preparar para a decolagem para o voo 102 do Aeroporto Schönefeld de Berlim, na então Alemanha Oriental, em direção ao Aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia, na então União Soviética. A bordo da aeronave estavam 103 passageiros e 10 tripulantes.

Posteriormente, o desbloqueio dos controles de voo aconteceria imediatamente. De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), a tripulação não executou essa tarefa. A tripulação não verificou o painel de avisos das condições do elevador. Quando o capitão estava taxiando para a pista, ele verificou uma segunda vez para o movimento do elevador. Ele não percebeu que os elevadores estavam trancados e não podiam se mover.

A aeronave foi liberada para decolagem na pista 25L e os motores foram ajustados para a potência reduzida, pois o avião pesava 113 toneladas. Às 06h28m05s, horário local, a aeronave atingiu a velocidade de rotação (VR). 

A tripulação puxou o manche, mas o avião não respondeu. Quatro segundos depois, o capitão decidiu abortar a decolagem. Neste momento, a velocidade do avião era de 293 km/h (182 mph). O engenheiro de voo desligou todos os quatro motores, o que impediu o uso de empuxo reverso. O avião agora viajava a 303 km/h (188 mph), a 940 m (3.080 pés) do final da pista.

O avião ultrapassou a pista a 262 km/h e saiu da linha central. Durante a frenagem de emergência, cinco pneus do trem de pouso principal foram destruídos. O avião entrou em um poço de construção com 40 cm (16 pol.) de profundidade, causando o colapso do trem de pouso principal. A direção ativa não estava disponível neste momento. 

Em seguida, quebrou-se em três pedaços e o avião pegou fogo depois de atingir um tanque de água, estacas de concreto da cerca que cerca o aeroporto, um aterro de estrada e seis árvores. Às 06h28m37s, hora local, o avião parou.

Equipes de resgate chegaram às 6h38, e 82 passageiros foram resgatados da fuselagem nos primeiros 2 minutos. A parte frontal da fuselagem estava intacta e parte da tripulação pôde usar as janelas da cabine para escapar do avião em chamas. A tripulação ajudou na evacuação dos passageiros. As chamas foram extintas às 8h09. 

O acidente custou 21 vidas; dois morreriam devido aos ferimentos no hospital, todos eles passageiros.

As investigações não conseguiram determinar a causa exata do acidente. Não foi possível excluir um problema técnico com os controles ou componentes do leme e não foi possível comprovar um erro por parte da tripulação.

Mas foi levantado que contribuiu para o acidente o travamento de alguns dos controles de voo. Se isso foi devido a um problema mecânico ou a erro de checagem por parte da tripulação, isso não pôde ser provado.

Todos os Il-62s da Interflug foram temporariamente aterrados. Nove dos 11 Il-62s restantes da Interflug foram liberados no dia seguinte ao acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 17 de junho de 1979: A queda do voo 248 da Air New England em Massachusetts (EUA)

Em 17 de junho de 1979, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo N383EX, da Air New England (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 248, entre o Aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque, e o Aeroporto Hyannis-Barnstable, em Massachusetts, ambas localidades dos EUA.

Antes de carregar a aeronave para decolagem de LaGuardia, a tripulação de voo verificou o clima em rota para o voo de volta a Hyannis e descobriu que um pouso na parada de rota em New Bedford pode não ser possível. Ao serem avisados ​​da situação do tempo, os passageiros com destino a New Bedford decidiram permanecer em LaGuardia.

Às 21h32, o voo 248 partiu de LaGuardia para Hyannis na última etapa do dia. Havia oito passageiros e dois tripulantes a bordo.  A aeronave, era pilotada pelo co-fundador da Air New England, George Parmenter. 

Às 22h34min08s, o voo 248 contatou o Controle de Aproximação da Otis e reportou nível a 5.000 pés. Às 22h39min05s, o voo recebeu o clima atual de Hyannis, que incluía um teto indefinido de 200 pés, céu obscurecido, visibilidade de 3/4 de milha no nevoeiro, vento de 210° a 10 nós. Ele também incluiu uma visibilidade de 1 1/8 na garoa leve na pista 24. 

Às 22h44:36, o voo 248 estava 4 milhas náuticas ao norte-nordeste do marcador externo quando o Controle de Aproximação Otis deu ao voo um vetor de 210° para interceptar o localizador a 1.700 pés para uma aproximação ILS para a pista 24 no Aeroporto de Barnstable. 

Às 22h45min34s, o voo 248 foi instruído a entrar em contato com a torre do Aeroporto de Barnstable. Por volta de 22h47, o voo atendeu a esta solicitação e relatou cruzar o marcador externo. 

O voo foi liberado para pousar, no entanto, nenhuma outra transmissão foi ouvida da aeronave. O Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Boston (Boston Center) conseguiu rastrear o voo 248 com precisão de 2,8 milhas náuticas do ponto de pouso pretendido na pista 24. 

A impressão do computador do Boston Center mostrou a posição do voo às 22h46:51, cerca de 0,35 milhas náuticas a nordeste do marcador externo ILS a 1.700 pés. Também mostrou o voo a cerca de 0,15 milhas náuticas a sudoeste do marcador externo a 1.500 pés às 22h47:03. 

A última posição do radar mostrada para o voo foi de cerca de 1,1 milhas náuticas a sudoeste do marcador externo às 22h47:27 a 1.100 pés. O primeiro oficial afirmou que o capitão estava pilotando a aeronave durante a aproximação a Hyannis. Ele disse que fez as seguintes chamadas: localizador ativo, marcador externo, 500 pés acima, 200 pés acima, 100 pés acima, mínimos e 100 pés abaixo. Ele disse que o capitão não atendeu a nenhuma dessas ligações. 

O primeiro oficial disse que quando chamou 'mínimos', a aeronave estava um ponto abaixo do glidepath do ILS. O primeiro oficial disse que parecia que a aeronave estava em uma descida contínua sem taxas de afundamento excessivas ou ângulos de descida de 5.000 pés até o impacto, com a velocidade no ar próxima a 130 nós durante toda a aproximação. Ele afirmou que, ao chamar '100 pés abaixo', olhou para fora da cabine porque acreditava que o capitão tinha as luzes de aproximação à vista. 

O primeiro oficial disse ainda que não viu o solo antes de a aeronave cair por volta das 22h48 em uma área densamente arborizada localizada a 1,5 milhas náuticas do final da pista 24, no prolongamento da linha central da pista. 

O acidente ocorreu durante as horas de escuridão. O capitão morreu, enquanto todos os outros ocupantes ficaram feridos, alguns deles gravemente. A aeronave caiu no meio de Camp Greenough, um acampamento de escoteiros da América densamente arborizado. 

Uma passageira escapou ilesa conseguindo abrir caminho através de mata fechada até a Rodovia Mid Cape (Rota 6) e lá sinalizou para um carro que passava. O motorista a levou ao aeroporto, onde ela alertou as autoridades sobre o acidente. As equipes de resgate, com a ajuda de um caminhão de remoção de mato, conseguiram abrir caminho no mato até o local do acidente e ajudar os sobreviventes.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi a falha da tripulação em reconhecer e reagir em tempo hábil ao desvio grosseiro dos parâmetros de aproximação aceitáveis, resultando na continuação da descida bem abaixo da altura de decisão durante uma precisão aproximação sem contato visual com o ambiente da pista. 

Embora o Conselho não tenha conseguido determinar conclusivamente o motivo da falha em reconhecer e reagir ao desvio grosseiro, acredita-se que a condição fisiológica degradada do capitão prejudicou seriamente seu desempenho. Além disso, a falta de práticas e procedimentos adequados de coordenação da tripulação contribuiu para que o primeiro oficial não detectasse e reagisse à situação em tempo hábil.

Em junho de 2009, o autor Robert Sabbag, um dos passageiros a bordo do voo 248 da Air New England, lançou um livro chamado "Down Around Midnight", um relato em primeira mão da acidente de sobreviventes e equipes de resgate.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 17 de junho de 1975: Voo Varig 236 Acidente em Pedro Afonso

Em 17 de junho de 1975, o avião Hawker Siddeley HS-748-235 Srs. 2A, prefixo PP-VDN, da VARIG (foto acima), operava o voo 236, que partiu às 7h05min de São Paulo, com destino a Belém, no estado do Pará, com escalas nas cidades de Porto Nacional e Pedro Afonso, ambas – na época – no estado de Goiás.

Após o embarque de mais cinco passageiros, o avião de prefixo PP-VND, decolou do Aeroporto de Pedro Afonso, às margens do Rio Tocantins, para cumprir a etapa final de seu voo, levando a bordo estavam três tripulantes e doze passageiros.

Pouco depois de levantar voo, a aeronave apresentou problemas e teve que retornar para realizar uma aterrissagem forçada.

O avião aproximou-se com o excesso de velocidade e tocou a pista apenas nos seus últimos 300 metros, a ultrapassando, atravessando a rua e indo ao encontro de uma residência.

Os três ocupantes da casa morreram na hora, assim como o copiloto Nilo Sérgio Lemos, que morreu com o choque.

O piloto, Fayet, sofreu fratura numa das pernas. O comissário J. Nelson e os 12 passageiros nada sofreram.

Esta mesma aeronave já havia se acidentado em 1971, tendo sido recuperada.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de junho de 1948: Voo United Airlines 624 - Falso alarme de incêndio

Em 17 de junho de 1948, o avião DC-6 da United Airlines caiu perto de Mount Carmel, na Pensilvânia, depois que os pilotos relataram um incêndio no porão de carga. Todas as 43 pessoas a bordo morreram quando os pilotos foram atingidos pelo CO2 do sistema de extinção de incêndio, fazendo com que perdessem o controle do avião.

No início de 1948, os engenheiros da Douglas estavam testando a interação do novo sistema de ventilação com os bancos aprimorados de extintores de CO2 do DC-6 quando ocorreu um incidente perturbador. Após acionar os extintores para apagar um incêndio simulado, altas concentrações de dióxido de carbono retornaram do compartimento de bagagem para a cabine, causando a incapacitação parcial da tripulação, que quase perdeu o controle do avião antes de recuperar a consciência. Um inspetor da CAA e um representante do sindicato dos pilotos também estavam no avião no momento e testemunharam a quase catástrofe. 

O incidente levou Douglas a instalar uma válvula de alívio no sistema de ventilação que poderia ser acionada antes da liberação dos extintores de incêndio, a fim de reduzir a quantidade de CO2 que entrava na cabine. A empresa também contratou o Dr. Clayton White, um médico especialista, para revisar os testes e compilar pesquisas conhecidas sobre os efeitos do CO2 no corpo humano.

Alguns pequenos pedaços do DC-6 ainda podem ser encontrados no local do acidente no
Parque Nacional Bryce Canyon (Michael McComb/Lost Flights)

O CO2 desloca o oxigênio do ar, causando asfixia, e também é tóxico em grandes concentrações. No entanto, em 1948, não se sabia com certeza quanto CO2 deveria estar presente no ar antes que as condições se tornassem inseguras. Dr. White concluiu que os dados mais confiáveis ​​pareciam indicar que concentrações de CO2 acima de 5% seriam perigosas. 

Ele também concluiu que os testes de Douglas após a instalação da nova válvula de alívio foram lamentavelmente inadequados para determinar se as concentrações de CO2 permaneceriam abaixo desse limite, porque Douglas não monitorou as concentrações com cuidado suficiente, não acionou todos os extintores simultaneamente e não realizou testes em todas as configurações de descida de emergência aprovadas. White escreveu que Douglas deveria refazer os testes com mais cuidado para “evitar algum constrangimento no futuro” e recomendou que Douglas compartilhasse o relatório com a CAA, a Airline Medical Doctors' Association e a Air Transport Association.

Mas em vez de seguir o conselho do Dr. White, o principal piloto de testes de Douglas escreveu “não discuta com a CAA” na capa do relatório e arquivou-o longe de olhares indiscretos. Posteriormente, a CAA aprovou as alterações no projeto do DC-6, certificando que atendiam aos requisitos federais, sem perceber que um consultor contratado por Douglas havia considerado seus testes insuficientes para demonstrar a conformidade. As únicas salvaguardas eram as válvulas de alívio e uma linha na lista de verificação de resposta a incêndios lembrando os pilotos de abrir as válvulas antes de liberar o agente extintor, a fim de evitar o acúmulo “excessivo” de CO2 dentro do avião. 

A CAA originalmente queria que usassem a palavra “letal”, mas Douglas convenceu a agência a deixá-los usar “excessivo”, aparentemente para evitar a impressão de que o sistema de extinção de incêndio era perigoso.

Um Lockheed Constellation da TWA, semelhante à envolvida no incidente de 13 de maio de 1948
(The Aviation History Online Museum)

Então, em 13 de maio de 1948, um Lockheed Constellation da TWA recebeu um falso aviso de incêndio que levou a tripulação a ativar os extintores de CO2 no compartimento de bagagem dianteiro. Ao entrarem em uma descida de emergência, o CO2 vazou do porão e se acumulou na cabine, fazendo com que os pilotos ficassem parcialmente incapacitados. 

Felizmente, eles conseguiram se recuperar e pousar com segurança em Chillicothe, Missouri. Após uma investigação que durou um mês, a Air Transport Association, grupo de interesse das companhias aéreas, enviou um telegrama a todos os operadores do Douglas DC-6, informando-os das circunstâncias do incidente, discutindo o que poderia ser feito para se recuperar de tal situação. e alertando que eles tinham motivos para acreditar que um evento semelhante poderia ocorrer no DC-6. O telegrama terminava recomendando que as operadoras realizassem testes para saber se isso de fato acontecia.

Um trecho da resposta de Douglas ao telegrama da ATA (Department of Trransportation)

Em 15 de junho, a Douglas Aircraft Company respondeu com um telegrama conciso de sua autoria. Douglas exigiu que a ATA contatasse todos os destinatários do telegrama original a fim de retirar qualquer referência ao DC-6, uma vez que Douglas já havia realizado tais testes com “resultados totalmente satisfatórios”; além disso, argumentou, os testes eram bastante perigosos e não era sensato recomendar que as companhias aéreas os realizassem. 

A empresa concluiu escrevendo que as suas próprias recomendações para lidar com o CO2 no cockpit foram “baseadas em testes extensivos realizados sob condições variadas, com aprovação da CAA”, e que a ATA não deveria recomendar soluções que possam não ser igualmente aplicáveis ​​a diferentes aeronaves. Mais tarde naquele dia, a ATA cedeu às exigências de Douglas e enviou um novo telegrama informando a todos os operadores do DC-6 que o avião havia sido testado adequadamente para garantir que concentrações perigosas de CO2 não pudessem ocorrer.

Um DC-6 da United Airlines semelhante ao envolvido no acidente do voo 624

Dois dias depois, em 17 de junho de 1948, o avião Douglas DC-6, prefixo NC37506, da United Airlines, operando o voo 624, partiu de Chicago com destino a Nova York. No comando estavam o capitão George Warner, que tinha apenas cerca de 30 horas no DC-6, e o primeiro oficial Richard Schember, que tinha 129. Dois comissários de bordo e 39 passageiros também embarcaram no voo do meio-dia. Devido à ofuscação de Douglas, nenhum deles tinha o menor conhecimento da falha mortal que se escondia no DC-6 modificado.

As primeiras horas de voo transcorreram sem incidentes, até que o avião chegou ao leste da Pensilvânia. Enquanto navegavam a 17.000 pés, os pilotos repentinamente receberam um aviso de incêndio no compartimento de bagagem dianteiro. Na verdade não houve incêndio, mas eles não poderiam saber disso.

Um dos pilotos conseguiu enviar uma mensagem distorcida e de pânico para LaGuardia: “624… 624… Fogo. Descarregando o poço de bagagem dianteiro [ininteligível]…”

“Não consigo ouvir, tente novamente, por favor”, disse o controlador.

“624, emergência!”

Outro piloto ouviu o que parecia ser um grito, seguido por alguém gritando: “Esta é uma descida de emergência!”

“Não consigo ouvir, tente VHF!” o controlador disse novamente.

“624”, disse o piloto, “descendo, eu… ah… ah…” E então houve silêncio.

Nenhuma outra transmissão foi ouvida do voo 624 da United Airlines, mas o avião continuou voando por mais dez minutos. O DC-6 passou sobre o aeroporto de Sunbury a 4.000 pés, mas não fez nenhuma tentativa de pousar, depois virou à esquerda perto da cidade de Shamokin enquanto descia entre 500 e 1.000 pés acima do solo, em direção a uma área montanhosa. 

O avião foi visto novamente vários minutos depois, perto do Monte Carmelo, onde voou a 60 metros do solo e, em seguida, entrou em uma curva ascendente à direita em direção a terreno elevado. Momentos depois, o avião bateu em uma clareira de linha de transmissão na encosta de uma montanha arborizada, destruindo um transformador de 66 mil volts e cortando linhas de energia antes de atingir o solo e se desintegrar, espalhando destroços várias centenas de metros montanha acima. 

Testemunhas correram para o local para ajudar, mas era óbvio que ninguém poderia ter sobrevivido; todos os 43 passageiros e tripulantes morreram no impacto do fogo.

No LaGuardia, o controlador perguntou a um voo próximo da United se eles conseguiam ver o voo 624, pois o avião não estava respondendo às transmissões. De forma assustadora, o piloto respondeu: “O voo 624 não precisa mais de assistência – naufragou no Monte Carmelo”.

O avião impactou uma subestação elétrica ao atingir a montanha
(Mount Carmel Community Organization)

Com base nas transmissões captadas pelo LaGuardia, ficou claro que os pilotos pensaram que havia um incêndio na bagagem e haviam descarregado os extintores. No entanto, o exame dos destroços mostrou que nenhum incêndio ocorreu antes do impacto; o aviso era de fato falso. Isto não era incomum; já em 1948, tinham havido 22 avisos falsos de incêndio em aviões norte-americanos e mais de 280 avisos falsos de fumaça, muito mais do que o número de eventos reais de incêndio e fumo. 

Na verdade, foi a tentativa de extinguir esse incêndio imaginário que originou o acidente. Marcas de testemunhas deixadas nas válvulas de alívio no momento do impacto mostraram que elas estavam fechadas – em pânico para extinguir o fogo, a tripulação esqueceu de abri-las. 

Tragicamente, a versão da lista de verificação de incêndio da United Airlines omitiu o aviso sobre as consequências de não abrir as válvulas, tornando esta etapa muito mais fácil de encobrir. Não havia como saber exatamente o que aconteceu a bordo do avião após esse erro, mas a ausência de novas transmissões, a trajetória de voo errática e o fato de a tripulação aparentemente ter sobrevoado vários locais de pouso adequados sugeriram que a tripulação estava parcial ou totalmente incapacitada por CO2 durante aqueles angustiantes minutos finais.

A primeira página do New York Times do dia seguinte ao acidente

A investigação subsequente do CAB mostrou que mesmo com as válvulas de alívio abertas, em certas configurações de descida as concentrações de CO2 na cabine ainda poderiam atingir níveis perigosos. 

No caso do voo 624, as válvulas provavelmente estavam fechadas e as evidências sugeriam que o avião provavelmente não estava na configuração mencionada, mas as descobertas apenas reforçaram a advertência do Dr. Clayton White de que os testes de Douglas foram inadequados para garantir que o avião era seguro. 

Só muito mais tarde, durante uma ação movida contra Douglas e United pela família de uma das vítimas, o relatório de White foi revelado. A sua apresentação como prova levou a um escândalo próprio, quando o juiz penalizou o advogado de defesa de Douglas por tentar apagar as palavras “não discuta com a CAA” da capa.

Equipes de resgate trabalham no local do acidente do voo 624
(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

A investigação também descobriu que, em março de 1948, a Air Line Pilots' Association pressionou a CAA para exigir máscaras faciais de oxigênio puro para os pilotos de linha aérea, citando o fato de que as máscaras existentes do tipo rebreather, que misturam oxigênio no ar circundante, poderiam não protege contra fumaça ou gases tóxicos como o CO2. 

No entanto, a CAA rejeitou a proposta, argumentando que os procedimentos existentes para a remoção de fumos e gases do cockpit já eram suficientes e que máscaras de oxigénio puro não eram necessárias. Após a tragédia no Monte Carmelo, a CAA rapidamente reverteu o rumo, exigindo que todos os aviões fossem equipados com máscaras de oxigénio puro e exigindo que os pilotos as colocassem antes de ativarem os sistemas de supressão de incêndios. Essas máscaras ainda são padrão em todas as aeronaves hoje, mas chegaram tarde demais para evitar a queda do voo 624.

O avião caiu a cerca de dois quilômetros do município de Centralia, que hoje é conhecido como uma cidade fantasma abandonada desde 1962 devido a um incêndio de longa duração em um poço de carvão sob a cidade (Bloomsburg Archives)

Após o acidente, a Douglas Aircraft mudou o design do DC-6 para que puxar as alças do extintor abrisse automaticamente as válvulas de alívio para manter o CO2 fora da cabine. 

No seu relatório final, o CAB fez a observação astuta de que não se pode confiar nos seres humanos para seguir perfeitamente um procedimento de múltiplas etapas numa situação de emergência intensa, e que um único botão que ativa múltiplos sistemas de emergência, como o instalado por Douglas após o acidente, é uma forma muito mais eficaz de prevenir erros humanos. Por esta razão, todos os sistemas de aeronaves hoje são projetados desde o início com este princípio em mente.

Outra visão da área de destroços até a zona de impacto inicial (Bloomsburg Archives)

Numa época diferente, esta sequência de acidentes evitáveis ​​poderia ter prejudicado irreversivelmente a reputação do avião. Mas em poucos anos, o papel de Douglas nos acidentes foi esquecido, e o DC-6 tornou-se um dos aviões de maior sucesso de sua época, com mais de 700 unidades construídas antes do término da produção em 1958. 

Alguns deles ainda são voando hoje com a Everts Air Cargo no extremo norte do Alasca, aparentemente com bastante segurança. Mas permanece o facto de que a Douglas Aircraft escolheu chegar lá da maneira mais difícil, lutando a todo o custo para manter uma impressão de segurança sem garantir que o seu avião principal era realmente seguro. 

Melhores testes do sistema de combustível poderiam ter evitado a queda do voo 608, e a queda do voo 624 também poderia ter sido evitada se a Douglas tivesse ouvido os especialistas que contratou. Douglas aparentemente aprendeu muito pouco com essas lições, já que seus aviões continuaram a sofrer de falhas de projeto catastróficas e evitáveis ​​até a era dos jatos. 

Por outro lado, a indústria da aviação como um todo aprendeu bastante, levando a mudanças na forma como cada avião é equipado e projetado. Naquela época, a segurança da aviação era uma vasta fronteira inexplorada, cheia de perigos mortais e soluções inovadoras. E quando olhamos para aquela era da aviação, uma era que dentro de poucos anos até os mais velhos entre nós deixarão de lembrar, vale a pena avaliar o quão longe chegamos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipédia

Aconteceu em em 17 de junho de 1929: A queda do avião da Imperial Airways no Canal da Mancha

O acidente de 1929 com o  Handley Page W.10 da Imperial Airways ocorreu em 17 de junho de 1929, quando o avião sofreu uma falha de motor e posteriormente se afundou no Canal da Mancha em Dungeness, com a perda de sete vidas. A aeronave operava em um voo internacional programado de Croydon para o Aeroporto Le Bourget , em Paris, França.

Um Handley Page W.10 similar ao envolvido no acidente

A aeronave do acidente foi o Handley Page W.10, prefixo G-EBMT, da Imperial Airways, batizada de "Cidade de Ottawa", que foi entregue à empresa aérea em 25 de dezembro de 1925.

O G-EBMT estava operando um voo internacional programado do aeroporto de Croydon para o aeroporto de Zurique, na Suíça, via Paris - Aeroporto Le Bourget e Aeroporto de Basileia, na Suíça. 

Tendo partido de Croydon às 10h30, a aeronave estava a cerca de 15 milhas (24 km) sobre o Canal da Mancha, voando a uma altitude de 2.500 pés (760 m), quando uma biela do motor de estibordo quebrou.

Um mayday foi transmitido por rádio e o piloto tentou desviar para o aeroporto de Lympne. Como ele não conseguiu chegar à terra, o piloto pousou no mar a cerca de 50 jardas (46 m) da traineira belga Gaby e a 12 milhas (19 km) da costa.

O nariz da aeronave mergulhou na água ao pousar. Os passageiros da frente da aeronave foram lançados de seus assentos e presos. Quatro passageiros sentados na cauda da aeronave escaparam, assim como os dois tripulantes. 

Uma equipe de resgate foi ajudar o avião atingido e resgatou os seis sobreviventes. O corpo de uma das vítimas também foi recuperado. Eles foram transferidos para a embarcação Dover que os levou para Folkestone. O navio entrou no porto de Folkestone às 14h45 enviando o sinal EDY, significando que as ambulâncias eram necessárias, e com sua bandeira vermelha a meio mastro. 

Os sobreviventes feridos foram levados para o Royal Victoria Hospital, em Folkestone. O corpo da vítima foi desembarcado em Folkestone, mas mais tarde foi transferido para Lydd.  

Foram recuperados mais três corpos naquele dia. Eles foram transferidos para uma lancha de propriedade do postmaster Lydd e levados para um necrotério em Lydd. Após o resgate dos destroços do G-EBMT, os mesmos foram rebocados para Dungeness, onde uma busca revelou apenas bagagens e pertences pessoais dos passageiros. Três vítimas não foram encontradas nessa fase.

Um inquérito foi aberto pelo Lydd Coroner em 19 de junho na Prefeitura de Lydd sobre as mortes das quatro vítimas cujos corpos foram recuperados.

Foram apresentadas evidências de que o piloto, Capitão Brailli era experiente, com 1.000 horas de voo. Ele trabalhava para a Imperial Airways há um ano. A aeronave mostrou estar em condições de navegar na partida de Croydon. O piloto foi o último sobrevivente a deixar a aeronave, por insistência dele. Todas as quatro vítimas morreram afogadas. Vereditos de "morte acidental" foram devolvidos em todos os casos.

O Ministério da Aeronáutica abriu uma investigação sobre o acidente de acordo com os Regulamentos de Navegação Aérea (Investigação de Acidentes) de 1922. A investigação foi iniciada em 25 de junho no Royal Courts of Justice de Londres, com Sir Arthur Colefax no comando. 

A causa da falha do motor foi a fratura da biela nº 4 do motor de estibordo. O motor funcionou por 126 horas desde a última revisão, sendo o tempo permitido entre as revisões de 300 horas. A biela havia falhado devido à falha dos pinos do rolamento da extremidade grande.

O Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave havia sido renovado pela última vez em novembro de 1928 e era válido por um ano. Sua carga máxima permitida era de 2.946 libras (1.336 kg); a carga da aeronave era 2.494 libras (1.131 kg) na partida de Croydon. 

A prova foi dada por três dos quatro passageiros sobreviventes e ambos os tripulantes. O quarto passageiro sobrevivente não foi chamado porque era legalmente menor na época e havia perdido o pai no acidente. 

O inquérito foi encerrado em 3 de julho. A Imperial Airways e a Napier, o fabricante do motor, foram inocentados de qualquer culpa pelo acidente. O relatório da investigação foi publicado em 12 de julho. Entre as recomendações estavam que os passageiros deveriam receber cintos de segurança e que as aeronaves incapazes de manter voo nivelado com um motor inoperante e não projetadas para pousar na água deveriam ser retiradas das rotas continentais após 1º de julho de 1930.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 17 de junho de 1929 - Delta Air Lines faz seu primeiro voo

Há 95 anos, a Delta iniciou seu primeiro serviço comercial, evoluindo da pulverização aérea de colheitas para uma das maiores transportadoras de serviços completos do mundo.

Fundada em 1925, a Delta Air Lines tem a distinção de ser uma das companhias aéreas mais antigas do mundo e a mais antiga dos Estados Unidos. Inicialmente estabelecida como a primeira empresa de pulverização aérea do mundo, a Huff Daland Dusters, a Delta expandiu suas operações para incluir serviços de passageiros apenas quatro anos depois, marcando o início de sua notável jornada no setor de companhias aéreas de passageiros.

Desde o início até o primeiro voo

As origens da Delta remontam a um esforço colaborativo no início da década de 1920, combinando agricultura e aviação para lidar com o impacto da infestação do bicudo nas plantações de algodão. Esse esforço lançou as bases para o nascimento da Delta e sua subsequente jornada na indústria da aviação.

Apenas três anos após a fundação da Huff Daland Dusters, CE Woolman, o fundador do que viria a se tornar a Delta Air Lines, liderou a aquisição da empresa. Huff Daland Dusters foi posteriormente renomeado para Delta Air Service, inspirado na região do Delta do Mississippi que atendia e oficialmente incorporado em 3 de dezembro de 1928.

Um ano depois, em 17 de junho de 1929, a Delta fez seu primeiro voo de passageiros em um avião monomotor Travel Air S-6000, de Dallas a Jackson, Mississippi, via Shreveport e Monroe, Louisiana. Curiosamente, naquele primeiro voo, os cinco passageiros sentaram-se em cadeiras de vime e puderam abrir as janelas para ventilação necessária. O voo de 687 quilômetros durou cinco horas e incluiu uma parada de meia hora para almoço em Monroe.

O avião Travel Air S-6000 alojado no Museu Delta (Foto: Pete Webber via Flickr)

O primeiro piloto de voo de passageiros da Delta foi um aviador de Arkansas, JD "Johnny" Howe. Com seis anos de experiência em voo, Howe teve a distinção de ser um dos primeiros pilotos do país a obter uma licença de piloto comercial.

As tarifas de ida de Dallas para Jackson custam $ 47,25, enquanto as tarifas de ida e volta custam US$ 90,00. O serviço operava três vezes por semana, com voos para o leste às segundas, quartas e sextas-feiras e voos para o oeste às terças, quintas e sábados.

Expansão de rota

Em menos de três meses, a Delta expandiu sua rota inicial de Jackson para incluir Meridian, Mississippi, Tuscaloosa e Birmingham, Alabama, em agosto de 1929.

No início de 1930, a Delta Air Service havia crescido para fornecer serviços diários usando uma frota de três Travel Airs. A rota Dallas-Birmingham apresentava dois voos diários, um indo para o leste e o outro indo para o oeste. Novo serviço para Tyler e Fort Worth, iniciado em maio de 1930.

A maioria dos primeiros clientes da Delta eram pessoas de negócios que viajavam a trabalho. Viagens aéreas de lazer e férias não eram esperadas.

No primeiro ano de serviço de passageiros, a Delta cobriu uma distância estimada de cerca de 251.000 milhas em junho de 1930. Notavelmente, ao longo de seu ano inaugural, a Delta alcançou uma operação sem acidentes, o que foi excepcional considerando a frequência geral de tragédias naquela época.

Suspensão das operações de passageiros

Em outubro de 1930, a companhia aérea decidiu interromper os serviços de passageiros e vendeu sua frota de Travel Airs. Esta ação foi tomada porque a Delta não conseguiu garantir um contrato de correio aéreo do governo. Os serviços de correio aéreo tinham um potencial significativo para companhias aéreas em busca de sucesso financeiro.

A Delta estava buscando ansiosamente um contrato de correio para a rota que havia inicialmente estabelecido. No entanto, suas esperanças foram frustradas quando os Correios dos EUA concederam o contrato de correio aéreo transcontinental do sul à Aviation Corporation (AVCO). Reorganizando-se como Delta Air Corporation, a Delta voltou a ser uma empresa de pulverização agrícola.

O Douglas DC-3 de 1940 no Delta Heritage Museum (Foto: Wally Gobetz via Flickr)

Quatro anos depois, os Correios dos EUA decidiram cancelar os contratos de correio aéreo e abrir as rotas para uma nova licitação. A Delta Air Corporation garantiu com sucesso a Air Mail Route 24 com uma oferta vencedora de 24,8 centavos de dólar por libra de correspondência. Esta rota se estendia de Fort Worth a Charleston, Carolina do Sul.

Pouco depois, em 5 de agosto, o serviço de passageiros foi retomado. Notavelmente, isso marcou a primeira ocasião em que o nome Delta Air Lines foi exibido nas laterais dos aviões e, a partir de então, a Delta começou a operar sob o nome Delta Air Lines.

Douglas DC-8 da Delta Air Lines (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Leonardo Da Vinci já planejava helicópteros há 500 anos

Principal nome do Renascimento, o polímata desenhou uma máquina que após mais de cinco séculos se mostrou 100% viável para sua finalidade, voar.

Há mais de quinhentos anos, quando Leonardo Da Vinci (1452-1519) imaginou criar um objeto que “perfurasse o ar” para levantar voo, começou por desenhar uma rústica forma de helicóptero, que ficou conhecida como “parafuso helicoidal aéreo”.

No esboço, tomou cuidado com o detalhamento, referiu-se à engenhoca como algo que deveria ser feito de madeira e arame com uma espiral no centro. Da Vinci talvez não imaginasse que cinco séculos depois, sua ideia serviria de base para a construção de um moderníssimo Veículo Aéreo Remotamente Pilotado, um drone.

Esboço: Para o inventor renascentista não bastava pensar em coisas novas:
ele desenhava e indicava como deveria ser feito (Crédito:Divulgação)

A criação futurista do maior gênio da Renascença, evidentemente, era algo impossível de ser transformado em realidade de forma satisfatória no momento de sua idealização. Ou seja, mesmo tratando-se de um artista exuberante, capaz de construções estupendas, não havia tecnologia suficiente que lhe permitisse fazer o aparelho voar. 

Mas nos dias atuais, no entanto, o rabisco possibilitou que um grupo de estudantes de engenharia da Universidade de Maryland, nos EUA, fizesse um drone diferente dos convencionais. Ao invés de colocar hélices com formato tradicional, os universitários seguiram os ensinamentos de Da Vinci e preferiram mudar o visual aerodinâmico, colocando asas flexíveis de plástico, com feição semelhante ao do rascunho secular. 

Gênio: Da Vinci criou projetos em diversas áreas do conhecimento humano:
pintura, escultura, arquitetura, design e música (Crédito:Divulgação)

O projeto foi batizado de Crimson Spin e utilizado para participação em uma competição de ciência na instituição, a chamada Transformativa Vertical Flight 2022, realizado em San José, no estado da Califórnia.

As hélices giratórias permitem que o drone saia do chão. “Bem interessante essa ideia. Incrível como Leonardo Da Vinci era tão inteligente, e deixou concepções maravilhosas. As hélices helicoidais produzem o empuxo necessário para levantar o drone”, afirma Gleisson Balen, mestre em engenharia elétrica, atualmente pesquisador na universidade de Oviedo, na Espanha. 

Invenções de máquinas em ambiente escolar, às vezes, dão resultado comercial, mas nesse caso não. A aeronave tirou o primeiro lugar na disputa universitária, mas o equipamento acabou abandonado. Os jovens viraram adultos e foram cuidar da vida em empregos formais. “Em caso de uma produção industrial, o desafio seria manter a estabilidade no ar, devido ao formato das hélices e ao peso extra em comparação com asas usadas atualmente”, diz Balen. 

No momento da vitória, Austin Prete, aluno que liderou a equipe, declarou à imprensa local que o curso lhe proporcionou emprego e não terá tempo de continuar com o drone. “Gostaria de mostrar que a solução de helicóptero pensada por Da Vinci pode ser, embora anacrônica, viável”.

“Esse momento era o auge da mudança da percepção artística”, diz Rodrigo Rainha, historiador. Rainha explica que no Renascimento buscava-se exaustivamente a valorização do intelecto e sensibilidade do ser humano com base na escola Clássica. 

“Nesse contexto Da Vinci procurou demonstrar os limites do homem e por isso voar era importante”, pontua. O gênio italiano também desenvolveu outros esboços fantásticos, principalmente, em sua faceta anatomista. O Homem Vitruviano representa a impecável harmonia e equilíbrio do corpo. O polímata foi escultor, pintor, inventor, cientista, arquiteto, matemático, anatomista, entre outras habilidades.

Realizou obras que o tornaram para sempre uma das pessoas mais importantes da humanidade. O quadro Mona Lisa, por exemplo, é a mais famosa e enigmática pintura de todos os tempos, a Última Ceia é outro trabalho grandioso e atemporal. E resta a pergunta: a mente brilhante de Da Vinci imaginaria que após mais de quinhentos anos sua invenção seria atual, e serviria de esteio para criação de um instrumento de voo tão avançado como um drone?

Por Fernando Lavieri (IstoÉ)

Vídeo: O dia que um CONCORDE perseguiu um ECLIPSE

Nesse senta que lá vem história, Lito Sousa nos conta como cientistas modificaram o avião comercial mais rápido do mundo para pesquisar um eclipse solar total.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Quanto custava cada avião Concorde novo?

Apenas a British Airways e a Air France operaram o Concorde – com seus respectivos
proprietários governamentais assumindo os custos de desenvolvimento (Foto: Getty Images)

O Concorde era um grande avião, mas com uma história complicada. Nunca foi o sucesso generalizado inicialmente esperado, com todas as companhias aéreas, exceto duas, cancelando pedidos (ou opções) antes da entrega. Sua aposentadoria também marcou o fim das viagens supersônicas comerciais, e só agora estamos vendo seu provável retorno. Seu custo também foi uma questão complicada – a maioria das aeronaves tem um preço de tabela padrão, mas a situação acabou bem diferente para o Concorde.

Ultrapassando seu orçamento

A viagem supersônica ocorreu pela primeira vez em outubro de 1947, com Chuck Yeager pilotando o Bell X-1 da Força Aérea dos EUA a Mach 1,06. Vários países assumiram a tarefa de desenvolver possibilidades supersônicas comerciais, os EUA tentaram com o Boeing SST, mas isso foi descartado. O fabricante da URSS Tupolev lançou o Tu-144 pouco antes do Concorde. E o Concorde europeu , construído em conjunto pela British Aircraft Corporation (que mais tarde se tornaria a BAE Systems) e pela empresa francesa Sud Aviation (mais tarde Aerospatiale), decolou pela primeira vez em 1969.

A estimativa inicial de desenvolvimento do Concorde foi de US$ 130 milhões. No entanto, isso foi amplamente excedido no custo final, atingindo mais de US $ 2,8 bilhões. Cada um dos governos do Reino Unido e da França financiou US$ 1,44 bilhão. Esses custos foram em sua maioria baixados e nunca recuperados.

Cancelando pedidos e baixando o custo

Os custos crescentes causaram grandes problemas para o Concorde e suas vendas potenciais. A estimativa inicial de cerca de US$ 20 milhões por aeronave nunca cobriria o desenvolvimento. Esse valor inicial comparou bem com outras aeronaves da época. O Boeing 747, por exemplo, foi lançado com um pedido inicial da Pan American World Airways (Pan Am) de US$ 525 milhões para 25 aeronaves.

Não faltou interesse no Concorde inicialmente e, ao todo, cerca de 100 opções para compras posteriores foram colocadas por 18 companhias aéreas. Com exceção da British Airways e da Air France, todos os pedidos e opções foram cancelados – a maioria em 1975, mas algumas companhias aéreas resistiram até 1979/1980.

A Pan Am era um cliente de lançamento do Concorde, juntamente com a British Airways e a
Air France, mas desistiu de suas opções em janeiro de 1973 (Foto: Getty Images)

Vários fatores contribuíram para esses cancelamentos. O cancelamento do projeto SST dos EUA e um acidente de alto perfil do Tu-144 durante uma demonstração no Paris Air Show prejudicaram a confiança no voo supersônico. Havia também preocupações com os altos custos operacionais e a poluição sonora. Mas o aumento do preço foi certamente uma das principais preocupações. 

Em um relatório de 1973 da Pan Am cancelando seus pedidos, o New York Times explicou bem esse medo: “O preço disparou de menos de US$ 20 milhões por avião originalmente estimado até que, com peças de reposição, seja de US$ 46 milhões em dólares de 1972. Muitos insiders estimam que as cláusulas de escalada elevarão o preço para US$ 60 milhões”.

Com os subsequentes cancelamentos de opções, nunca foi determinado um preço final de venda. Os governos britânico e francês assumiram (e principalmente amortizaram) os custos de desenvolvimento, com as duas companhias aéreas de propriedade do governo efetivamente subsidiadas para operar a aeronave.

British Airways compra sua aeronave com desconto

No início da década de 1980, o governo britânico estava pronto para abandonar seu papel e compromisso com o Concorde. Vendeu a frota e as peças restantes para a British Airways em 1984 por £ 16,5 milhões. Isso incluiu duas aeronaves Concorde ao preço de apenas £ 1 cada.

A British Airways assumiu a propriedade de suas aeronaves do governo em 1984 a
 um preço bastante reduzido (Foto: Getty Images)

O acordo foi descrito mais tarde como um dos piores acordos governamentais de todos os tempos. Quando perguntado sobre isso em uma entrevista em 2003 (e relatado pelo The Times na época), Lord Heseltine – o ministro responsável pela negociação do acordo – explicou: “Isso provavelmente está certo. Mas se você estiver com as mãos amarradas nas costas e sem cartas e um negociador muito habilidoso do outro lado da mesa… eu desafio você a fazer qualquer [melhor].”

Custos operacionais elevados, mas rentáveis

A baixa do governo dos custos de desenvolvimento levou à situação em que as duas companhias aéreas puderam operar o Concorde com lucro . Os custos operacionais permaneceram altos, no entanto. O combustível foi um custo importante (e contribuinte para a queda do Concorde com o aumento dos preços do petróleo).

A manutenção também teve seu preço. Os custos são sempre maiores para uma frota menor, o que foi visto de várias maneiras. Como apenas um exemplo, a FlightGlobal informou em 2003 que as novas portas de segurança do cockpit para o Concorde estavam custando aos operadores cerca de US$ 300.000 cada. Isso foi cerca de 12 vezes mais caro do que os US$ 25.000 cotados para o avião subsônico médio.

Ambas as companhias aéreas lutaram com altos custos operacionais,
mas ainda lucraram (Foto: Getty Images)

Apesar dos altos custos operacionais, obteve lucro para as companhias aéreas operacionais. Em um bom ano, a British Airways teve um lucro de £30-50m ($37-61m) com o Concorde; Air France um pouco menos. No final do programa, a British Airways havia faturado £ 1,75 bilhão (US$ 2,4 bilhões) em receita com o Concorde, contra um custo operacional de £ 1 bilhão (US$ 1,37 bilhão).

Uma oferta posterior da Virgin Atlantic

Para se ter uma ideia do valor posterior da aeronave, considere a oferta feita pela Virgin Atlantic em 2003. Isso ocorreu depois que a British Airways anunciou que aposentaria a aeronave naquele ano.

Inicialmente, ele ofereceu apenas £ 1 pela qual a British Airways havia adquirido aeronaves. Depois que isso foi rejeitado, aumentou a oferta para £ 5 milhões comercialmente mais realistas (US$ 6,9 milhões). Isso também foi rejeitado, e a aeronave foi direto para a reforma e preservação .

Richard Branson requisitou um modelo Concorde da British Airways para comemorar o início do serviço da Virgin Atlantic em Heathrow em 1991. Mais tarde, ele tentou adquiri-los (Foto: Getty Images)

Um serviço operado pela Virgin Atlantic teria sido uma ótima continuação das viagens supersônicas. No entanto, nunca saberemos se Branson poderia ter feito isso funcionar. Os altos custos operacionais e de combustível naquela época eram uma grande limitação. Isso seria agravado por não haver mais fornecimento de peças de aeronaves.