No episódio de hoje Lito conversa com Silvio Monteiro que participou das operações de busca e salvamento de casos como "Air France 447" ,"Gol 1907", "Mamonas Assassinas" e diversos outros casos. Com mais de 30 anos de experiência na área Silvio conta as suas histórias e casos reais de suas operações, e explica todo o funcionamento de uma missão.
domingo, 21 de junho de 2026
Aconteceu em 21 de junho de 2022: Voo RED Air 203 Derrapagem e incêndio durante o pouso em Miami
O voo RED Air 203 (L5203/REA203) foi um voo comercial internacional programado de Santo Domingo, na República Dominicana, para o Aeroporto Internacional de Miami operado pela RED Air. Em 21 de junho de 2022, a aeronave McDonnell Douglas MD-82 que operava o serviço sofreu um colapso do trem de pouso esquerdo e excursão de pista, fazendo com que a asa esquerda da aeronave colidisse com uma estrutura de antena, seguida de um incêndio subsequente no lado direito do avião. O incidente fez com que três pessoas fossem hospitalizadas com ferimentos leves.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o McDonnell Douglas MD-82, prefixo HI1064, da RED Air (foto acima), com número de série 53027. A aeronave foi entregue pela primeira vez à American Airlines em dezembro de 1990, onde operou até agosto de 2014. A aeronave ficou guardada até agosto de 2017, quando foi adquirida pela LASER Airlines. A aeronave já havia sido pintada com a pintura da Orange Air, mas nunca entrou em serviço com a companhia aérea. A aeronave foi então transferida para a RED Air, uma subsidiária da LASER Airlines, em fevereiro de 2021.
Passageiros e tripulação
Havia 140 ocupantes a bordo do voo acidentado: 130 passageiros e 10 tripulantes. Funcionários do aeroporto relataram que todos eles sobreviveram. As autoridades locais de resgate de incêndio informaram que três pessoas sofreram ferimentos leves e foram encaminhadas para o hospital.
Acidente
De acordo com o Flightradar24, o voo 203 da RED Air decolou do Aeroporto Internacional Las Américas, na República Dominicana, às 15h36 (19h36 UTC) e pousou no Aeroporto Internacional de Miami, na pista 09, às 17h38 (21h38 UTC) após um tempo de voo de duas horas e três minutos em 21 de junho de 2022.
Durante o pouso, o trem de pouso principal esquerdo da aeronave quebrou, fazendo com que a asa esquerda da aeronave arranhasse a pista. Pouco antes de a aeronave parar completamente, o trem de pouso direito e o trem de pouso do nariz também colapsaram, resultando em danos ao nariz da aeronave e um incêndio na asa direita.
Os bombeiros encontraram vazamento de combustível da aeronave quando chegaram ao local. A aeronave também teria colidido com uma torre de comunicação e um pequeno prédio antes de pegar fogo.
Os passageiros começaram a evacuar o avião cerca de 5 segundos após a parada da aeronave e fugiram com seus pertences pessoais. Esta se tornou a primeira aeronave da RED Air a se envolver em um acidente com perda de casco.
#Florida 🇺🇸 | Plane with 126 passengers, from the Dominican Republic, caught fire after landing at #Miami airport. The MD-82 plane, Red Air Flight 203, had landed when the landing gear collapsed and caught fire. 3 people with minor injuries. pic.twitter.com/eBok7Xuwhj
— 🔥🗞The Informant (@theinformantofc) June 22, 2022
A cena foi capturada pela câmera CCTV do Aeroporto Internacional de Miami e pelo celular do funcionário da equipe de terra. Posteriormente, dois vídeos foram divulgados mostrando cenas a bordo da aeronave durante o pouso e quando os passageiros estavam evacuando a aeronave.
A filmagem foi gravada por um dos passageiros a bordo. O primeiro vídeo mostra o pouso brusco da aeronave e as vibrações incomuns antes do colapso do trem de pouso esquerdo.
Dramatic video shows passengers frantically evacuating a Red Air plane that caught on fire after landing at Miami International Airport; three people were hospitalized.
— ABC News (@ABC) June 22, 2022
Read more: https://t.co/E0l0Ocx9Uw pic.twitter.com/BkFtFpNQhp
O colapso do trem de pouso esquerdo foi ouvido no final do primeiro vídeo. O segundo vídeo mostra o passageiro que gravou a filmagem saindo da aeronave. Outro vídeo de smartphone foi divulgado, mostrando o momento dentro do avião desde o toque na pista até a parada da aeronave. Este vídeo mostra exatamente o que o outro vídeo de bordo mostra, mas também mostra as reações dos passageiros durante o incidente.
Investigação
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| Investigadores do NTSB inspecionando o trem de pouso principal esquerdo |
O National Transportation Safety Board (NTSB) chegou ao local no dia seguinte e iniciou uma investigação. Um relatório preliminar emitido pelo NTSB citou quatro ferimentos leves em passageiros, em vez dos três relatados originalmente pelos meios de comunicação.
O relatório preliminar afirmou que ambos os gravadores de voo (dados e voz) foram recuperados e seus dados foram baixados com sucesso pelo NTSB.
O NTSB também notou que "os trens de pouso principal esquerdo e direito foram removidos da aeronave para uma avaliação mais aprofundada". A causa do acidente ainda não foi relatada pelo NTSB.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Agências de Notícias
Aconteceu em 21 de junho de 2006: Queda de avião da Yeti Airlines no Nepal
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| A aeronave, 9N-AEQ, cinco anos antes do incidente (então operada pela Skyline Airways) |
A aeronave havia realizado seu voo inaugural foi em 1980 com a Lesotho Airways sendo comprada posteriormente pela Yeti Airlines em 2005, de outra transportadora nepalesa, a Skyline Airways.
Havia seis passageiros a bordo da aeronave, bem como três tripulantes. Os membros da tripulação do cockpit eram o capitão Krishna Malla e o copiloto Dipak Pokhrel.
O voo decolou de Surket às 11h35 com 6 passageiros, 941 kg de carga incluindo grãos alimentícios e três tripulantes a bordo. O peso total de decolagem da aeronave era de 12.499 lb (5.669 kg), incluindo 1.400 lb (635 kg) de combustível.
A previsão do tempo em Jumla naquela momento era boa, com sol brilhante e vento nordeste de 02 nós. A direção do vento havia mudado no momento da decolagem de sudoeste. A aeronave deixou o vale de Surkhet e estabeleceu contato com a Torre Nepalgunj conforme procedimento normal. Às 11h49, a aeronave relatou 'Virgin Pass', um dos pontos de notificação em rota para Jumla.
Às 11h55, a aeronave estabeleceu contato com Jumla Information e recebeu informações meteorológicas e pista 27 para pouso. O vento foi relatado em 240 a 4 nós. O piloto optou pela utilização da pista 09 e informou a curva final às 12h01.
A aeronave apareceu na aproximação final com alta velocidade. O capitão realizou abordagem perdida sem informar a torre de controle de Jumla. Ele coordenou sua posição e intenção de usar a pista 27 com o piloto da aeronave 9N-AHR operada pela Sita Air que deveria pousar 7 minutos atrás dele.
O capitão voou para a direita da torre de controle de Jumla, enquanto executava a aproximação perdida e se dirigiu para uma colina. O capitão então fez uma curva acentuada à esquerda com um ângulo de inclinação alto com a intenção de pousar na pista 27 enquanto informava para desocupar a pista para a aeronave 9N-AHR em fuga.
Durante esse processo, a aeronave perdeu velocidade e altitude consideravelmente e atingiu o arrozal a leste do aeroporto. O Twin Otter saltou e atravessou mais 200 pés aproximadamente ou mais ou menos, finalmente atingindo um terraço com o trem de pouso e parou, girando 180 graus com a seção traseira torcida. O avião instantaneamente pegou fogo. Todos os ocupantes a bordo morreram no acidente.
Testemunhas oculares disseram que o avião parecia ter parado ao fazer uma curva fechada na soleira da pista 27 e caiu no solo em uma bola de fogo na borda leste da pista.
A causa do acidente foi apontada como: "A Comissão concluiu que a provável causa do acidente foi a tentativa da tripulação de dar uma volta repentina perto da cabeceira R/W 09 com uma altitude de circuito muito baixa e a subsequente tentativa de fazer uma curva em um circuito apertado com excesso de ângulo de inclinação que levou a um estol. A aeronave subsequentemente entrou em contato com o terreno devido à folga insuficiente disponível para uma recuperação efetiva do estol."
"As rápidas decisões de mudar de pista aumentaram a carga de trabalho da tripulação em um período crítico que foi agravado pela quebra da disciplina do cockpit. outros fatores que contribuíram para o acidente foram:
1) Violação dos Procedimentos Operacionais Padrão da empresa pela tripulação de voo
2) Monitoramento insuficiente de seu programa de treinamento de voo e operações de linha pela administração Yeti
3) Supervisão inadequada da Yeti Airlines pela CAAN."
A esposa de Pokhrel, Anju Khatiwada, morreu como copiloto do voo Yeti Airlines 691 em 2023, depois que a morte de seu marido a inspirou a seguir carreira na aviação.
Foi o terceiro incidente desta aeronave operada pela Yeti Airlines e foi um dos quatro Twin Otters na frota da companhia aérea.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
Aconteceu em 21 de junho de 1995: O sequestro do voo All Nippon Airways 857 em Tóquio
O voo 857 da All Nippon Airways foi um voo programado do Aeroporto Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Hakodate que foi sequestrado por um indivíduo solitário em 21 de junho de 1995. A aeronave foi abordada pela polícia na manhã seguinte após um impasse noturno.
A força foi usada para responder ao sequestro foi liderada pela Polícia da Prefeitura de Hokkaido com o apoio da Equipe de Assalto Especial do Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio (então conhecida como Polícia Armada Especial).
Sequestro e resposta
Por volta das 11h45, um único sequestrador assumiu o controle da aeronave Boeing 747SR-81, prefixo JA8146, da All Nippon Airways (foto acima), enquanto ela sobrevoava a prefeitura de Yamagata e colocou os 350 passageiros e 15 membro da tripulação como reféns.
O sequestrador alegou ser membro do culto religioso Aum Shinrikyo, que estava então sob investigação por seu papel nos ataques de sarin no metrô de Tóquio.
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| Os ataques de gás sarin no metrô de Tóquio |
O sequestrador alegou estar em posse de explosivos plásticos e gás sarin e usou essas afirmações para ameaçar a tripulação.
Na época, a polícia japonesa e o público estavam preocupados que o sequestro pudesse ter sido parte de um plano para conduzir ataques terroristas a fim de garantir que as visões pós-apocalípticas de Asahara no Japão fossem cumpridas.
Em Tóquio, uma força-tarefa foi estabelecida consistindo do secretário-chefe de gabinete Kozo Igarashi, o ministro japonês dos transportes Shizuka Kamei e o presidente da Comissão de Segurança Pública, Hiromu Nonaka, para supervisionar o incidente.
À medida que o impasse avançava naquela noite, a Polícia Metropolitana de Tóquio conduziu uma busca nacional em cada passageiro do voo e concluiu que o sequestrador era o único indivíduo suspeito a bordo.
Esta conclusão foi apoiada pela comunicação do piloto e dos passageiros com telefones celulares, que disseram à polícia que o sequestrador estava agindo sozinho.
Um dos passageiros em contato com a polícia era a cantora folk Tokiko Kato (foto ao lado), que estava a caminho de um show agendado em Hakodate. As Forças de Autodefesa japonesas foram colocadas em alerta máximo durante o incidente.
Caças F-15 foram despachados da Base Aérea de Chitose da Força de Autodefesa Aérea do Japão para escoltar a aeronave sequestrada até Hakodate.
As forças SAP foram transportadas de Haneda para o local pela aeronave de transporte JASDF Kawasaki C-1 baseada na Base Aérea de Iruma.
No madrugada seguinte, às 3h42, sob a direção do primeiro-ministro Tomiichi Murayama, a aeronave foi invadida por unidades policiais de Hokkaido e Tóquio que monitoravam a aeronave de fora. O sequestrador foi preso. Um passageiro ficou levemente ferido e precisou de uma bolsa de gelo, mas, fora isso, os ocupantes saíram ilesos.
Alguns dos oficiais da Polícia da Prefeitura de Hokkaido se disfarçaram de funcionários do aeroporto quando fizeram a prisão. O sequestrador se desculpou por suas ações e disse que teria que fazer isso quando foi detido pela polícia.
Resultado
O sequestrador inicialmente usou o nome "Saburo Kobayashi", mas foi descoberto que era Fumio Kutsumi, um funcionário de um banco de Tóquio de 53 anos do Toyo Trust & Banking que estava de licença por um transtorno mental.
Os "explosivos plásticos" em sua posse foram encontrados e, na verdade, eram simulacros feitos de barro, e seu saco plástico de "sarin" foi encontrado contendo água pura.
O sequestrador foi condenado em março de 1997 a 8 anos de prisão e a pagar 53 milhões de ienes em danos civis à All Nippon Airways. Em recurso, o Tribunal Superior de Sapporo alongou a sentença criminal para 10 anos.
O avião sequestrado permaneceu em operação com a ANA até Julho de 2003 quando se mudou adaptado para um Boeing 747-400D até que a companhia aérea o aposentou em 2014. A ANA ainda opera o número do voo 857 mas de momento opera para Hanoi a partir de Haneda, utilizando um Boeing 787 ou Boeing 777.
Um ano após o incidente, a Polícia Armada Especial, que era então uma unidade não oficial da polícia de Tóquio, foi elevada ao status oficial como Equipe de Assalto Especial, e equipes semelhantes foram estabelecidas em Hokkaido e outras prefeituras.
O governo foi criticado na sequência do incidente por não ter conseguido dissolver o grupo Aum mais rapidamente após os ataques ao metrô de Tóquio, com base no fato de que isso pode ter impedido o sequestro de todo.
O incidente gerou uma grande cobertura de notícias ao vivo no Japão enquanto estava em andamento. A Nippon TV transmitiu cobertura ao vivo após o final de um jogo de beisebol agendado, enquanto a TV Asahi antecipou o intervalo de uma partida de futebol da J-League ao vivo para a cobertura ao vivo do incidente.
A NHK despachou uma câmera de vídeo recém-desenvolvida de Tóquio para Hakodate, a fim de fornecer notícias mais claras do incidente, e forneceu imagens ao vivo do pouso da aeronave em Hakodate de uma câmera robótica posicionada no aeroporto. Esta foi considerada a primeira cobertura ao vivo do pouso de uma aeronave sequestrada.
Vários jornais importantes publicaram edições extras na manhã da prisão do sequestrador, como ocorreu logo após o prazo para suas edições matinais habituais.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia
Aconteceu em 21 de junho de 1995: Colisão entre aviões envolvidos em combate à incêndio florestal nos EUA
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| Um Beechcraft 58P Baron do USFS similar ao avião acidentado na colisão |
Em 21 de junho de 1995, o Beechcraft 58P Baron, prefixo N156Z, operado pelo Serviço Florestal dos EUA (USFS - U.S. Forest Service), decolou do Aeroporto de Ontário, o Condado de San Bernardino, na Califórnia (EUA), às 08h00 para atividades de supressão de fogo aéreo sobre o rancho Butterfield, cerca de 30 milhas a nordeste do Aeroporto de Ramona.
O avião sobrevoou a área do incêndio e localizou os focos de incêndio e levou vários aviões-tanque a áreas específicas de combate às chamas. O Beech 58P permaneceu na área até ser liberado por outro avião do Serviço Florestal, às 11h00.
Às 10h22, o Douglas C-54G, prefixo N4989P, da Aero Union (foto acima), com dois tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Hemet-Ryan, no Condado de Riverside, também na Califórnia, para o terceira rodada de lançamento de retardante de fogo na mesma área.
Após o lançamento, o avião foi instruído, junto com outras aeronaves, a voar para o aeroporto de Ramona. Tanto o C-54 quanto o Baron chegaram perto de Ramona ao mesmo tempo.
O C-54 realizou uma abordagem direta. O Baron, girando da perna baixa, atingiu a cauda do C-54, fazendo com que ambas as aeronaves caíssem e pegassem fogo.
O piloto do Beech e os dois pilotos do Douglas morreram e duas residências e dois veículos foram destruídos em solo.
A causa provável da colisão aérea foi apontada no Relatório Final do acidente como sendo "vigilância visual inadequada por parte do piloto Beech 58P e procedimentos inadequados do operador relativos a abordagens aéreas de 360 graus."
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e NTSB
Aconteceu em 21 de junho de 1987: Acidente com Fokker F27 da Burma Airways deixa 45 vítimas fatais
Em 21 de junho de 1987, o Fokker F-27 200, prefixo XY-ADP, operado pela Burma Airways (foto acima), operava um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto de Heho e o Aeroporto de Monghsat, ambos na Birmânia.
Quinze minutos após a decolagem, a aeronave colidiu com uma montanha de 2.600 m (8.500 pés) perto de Hopong, na Birmânia, matando todos a bordo. Havia 36 passageiros, 5 crianças e 4 tripulantes no voo.
Os destroços do avião Fokker Friendship 27 foram avistados nas cristas da montanha Menei, a cerca de 64 quilômetros de Heho, que fica a 450 quilômetros a nordeste de Rangoon, informou a agência de notícias do governo. A torre de controle do aeroporto de Heho perdeu contato com a aeronave cerca de 10 minutos após a decolagem, no domingo, de um voo de uma hora com destino a Mong Hsat, disseram as autoridades.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e LATimes
Aconteceu 21 de junho de 1985: O sequestro do voo 139 da Braathens SAFE na Noruega
O sequestrador trocou a arma por cerveja.
Em 21 de junho de 1985, o voo 139 da Braathens SAFE realizava a rota doméstica do Aeroporto de Trondheim, em Værnes, para o Aeroporto Fornebu, em Oslo, na Noruega, com 116 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave era o Boeing 737-205, prefixo LN-SUG, da Braathens SAFE, denominado 'Harald Gille' (em homenagem a Harald IV da Noruega) (foto acima).
Um dia antes do sequestro, o sequestrador Stein Arvid Huseby, se formou no ensino médio, onde estudou saúde e serviço social. Naquela noite, ele comprou uma pistola de ar em Trondheim.
A arma estava em sua bagagem de mão ao embarcar na aeronave no dia seguinte (21) no aeroporto de Trondheim, em Værnes, onde não havia controle de segurança. Ele escolheu um assento na parte traseira da aeronave.
Enquanto estava no ar, o sequestrador mostrou a uma comissária de bordo a pistola de ar e pediu-lhe que informasse ao capitão que ele queria o controle da aeronave, mas que, de uma forma ou outra, tudo ocorreria conforme planejado por ele. A comissário de bordo e mais tarde o sequestrador usaram o interfone para se comunicar com o piloto. A polícia foi informada sobre o incidente por meio de controladores aéreos às 15h05.
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O sequestrador exigiu falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch (foto ao lado)
Huseby, um ex-presidiário, havia ficado insatisfeito com seu tratamento depois que saiu da prisão. Ele exigia receber das autoridades garantias de melhor tratamento e segurança econômica.
O avião pousou em Fornebu às 15h30, quinze minutos após o horário previsto. A aeronave estacionou em um local a 700 metros (2.300 pés) do terminal e foi imediatamente cercada por forças especiais da polícia, bem como por oficiais do Departamento de Polícia de Asker e Bærum.
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| O avião com o sequestrador foi colocado no fosso de lixo de Fornebu |
O Aeroporto Fornebu foi fechado e o tráfego aéreo foi redirecionado para o aeroporto de Gardermoen, também em Oslo.
Os passageiros não foram informados sobre o incidente até que a aeronave foi cercada pela polícia. O sequestrador informou falsamente aos passageiros e à tripulação que havia colocado explosivos nos banheiros, mas que ninguém se machucaria se cooperassem. Huseby estava vestido com um terno e óculos de sol. Os passageiros a bordo descreveram suas ações como calmas. Durante todo o incidente, Huseby pediu e bebeu cerveja repetidamente.
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| A rota do voo 139 |
Uma hora depois que o avião pousou, 70 passageiros foram liberados do avião. O primeiro grupo foi composto por passageiros que tiveram ou alegaram ter transferido para outros voos. Em troca, a aeronave foi movida para mais perto do edifício do terminal.
Os passageiros foram apanhados por um ônibus e transportados para o terminal doméstico, onde foram interrogados pela polícia. Os passageiros restantes foram liberados trinta minutos depois. Apenas os cinco membros da tripulação permaneceram.
Um amigo de Huseby ajudou a polícia nas negociações. Às 18h30, a aeronave estava sem cerveja, então Huseby fez um acordo que jogaria a arma pela janela em troca de mais cerveja.
A arma foi entregue a um policial civil e a aeronave foi imediatamente invadida por forças especiais, que imediatamente prenderam Huseby. Ninguém ficou ferido no sequestro. Este foi o primeiro sequestro de avião na Noruega.
Stein Arvid Huseby, originalmente de Karmøy, tinha na época 24 anos. Ele havia acabado de estudar em uma escola secundária cristã em Trondheim. Ele já havia sido condenado cinco vezes por crimes de violência, incluindo um assalto à mão armada de um táxi e ameaçar um homem da lente com uma espingarda.
Ele foi espancado e abusado por seu pai e começou a beber aos 13 anos. Perdeu o emprego de marinheiro por embriaguez e foi internado em uma instituição psiquiátrica em 1980, aos 19 anos. Em 1983, foi admitido em uma escola cristã, conseguira evitar o álcool por dois anos, mas já havia começado novamente um pouco antes do incidente. Ele afirmou que tinha medo de perder seus amigos devido ao uso indevido de álcool.
Durante o processo judicial, Huseby afirmou que queria ajuda da sociedade e chamar a atenção para sua causa. No entanto, ele afirmou que se arrependeu de fazer isso por sequestro. Afirmou que só queria enviar uma mensagem ao ministro da Justiça e ao primeiro-ministro de que precisava de ajuda e que não pretendia que os outros passageiros soubessem das suas ameaças.
Huseby afirmou que o sequestro foi espontâneo e que planejava fazer um assalto à mão armada ou fazer reféns no hotel Radisson SAS em Oslo. Seu advogado de defesa argumentou que Huseby não cometeu um sequestro na letra da lei, mas, em vez disso, fez reféns, o que resultaria em uma sentença menor.
Os psicólogos do tribunal afirmaram que Huseby teve uma infância difícil e foi definido como alcoólatra aos 17 anos. Eles o consideravam uma capacidade muito subdesenvolvida de tomar decisões racionais e uma saúde mental fraca. Afirmaram ainda que ele cometeu crimes para se identificar devido à sua baixa autoestima.
Em 29 de maio de 1986, Huseby foi considerado culpado de sequestro no Eidsivating Court of Appeal. Ele foi condenado a três anos de prisão e cinco anos de supervisão preventiva.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
Aconteceu em 21 de junho de 1982: Acidente em Bombaim durante o pouso do voo Air India 403
O voo 403 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto de Mumbai. A tripulação iniciou a descida para o Aeroporto de Santa Cruz à noite. A visibilidade era ruim devido à combinação de neblina e noite.
Na final para o pouso, o comandante reduziu ao mínimo a potência do motor, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida excessiva.
Doze segundos depois, a aeronave pousou com força na pista 27. A estrutura do trem de pouso principal e seus pneus foram danificados com o impacto e vários alarmes soaram na cabine.
O capitão aumentou a potência do motor e decidiu abortar a decolagem e dar uma nova volta. Porém, o avião continuou por algumas centenas de metros e rolou no acostamento direito da pista antes da nova decolagem.
Após a decolagem, o stick shaker foi ativado quando a aeronave estava em condições de estol. Ele perdeu altura, em seguida, caiu perto do final da pista, explodindo em chamas. Dois membros da tripulação e 15 passageiros morreram.
Entre os salvos estava o principal cientista indiano de energia atômica, Dr. Raja Ramanna. Disse GN Pandey, um passageiro que escapou ileso: "Cada vez que pousamos, tanto em Kuala Lumpur quanto em Madras, foi um pouso extremamente difícil e nós caímos com muita força. Quando saltamos de novo em Bombaim, pensei a princípio que era ainda outro pouso difícil como os outros dois."
A organização durante o aguaceiro foi tão ruim que vários passageiros que conseguiram sair foram forçados a caminhar na chuva até o terminal.
O conselho de investigação indiano determinou que a causa provável do acidente foi "Redução deliberada da potência do motor pelo piloto 12 segundos antes do primeiro impacto devido ao desconhecimento da altitude, resultando em uma alta taxa de descida, pouso muito pesado e rebatimento da aeronave em 1300 pés."
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
Se um bebê nasce a bordo de um avião, de que país ele é?
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| (Foto: Turkish Airlines/Handout/Anadolu Agency/Getty Images) |
Esse tipo de ocorrência não costuma ser tão crítica quanto outras emergências médicas, mas merece a total atenção dos tripulantes para evitar problemas.
Sempre caberá ao comandante do avião decidir qual a melhor atitude a ser tomada para que tudo saia da melhor maneira possível.
Trabalho de parto
Quando é identificado o início do trabalho de parto, o comandante do avião tem uma série de decisões a tomar. Ao mesmo tempo, comissários de bordo atuam para prestar o socorro a quem está em trabalho de parto.
Se houver algum médico a bordo que se voluntarie, ele pode atuar junto à gestante e manter a equipe de voo informada para que a melhor decisão seja tomada, seja ela pousar o quanto antes ou prosseguir com o voo até o destino inicialmente planejado.
Se houver risco para a mãe ou o bebê, a recomendação é pousar no local mais próximo para ser feito o atendimento médico. Caso haja um médico a bordo que sugira que não há riscos, o voo pode seguir.
Nasceu no voo. E agora?
Caso não dê tempo de pousar ou o parto não ofereça maiores complicações e a criança nasça a bordo, é preciso tomar uma série de medidas administrativas pelos pilotos.
Se o bebe nasceu durante o voo dentro do território nacional, o comandante anota no diário de bordo a coordenada geográfica, o horário do nascimento e demais dados que achar pertinente para se determinar o local exato onde isso aconteceu.
Na sequência, essas anotações são levadas para o cartório da cidade onde o pouso foi realizado para que os registros adequados sejam realizados.
Qual a nacionalidade?
Se nascer enquanto sobrevoa o Brasil, a criança é registrada na cidade que o avião sobrevoava naquele momento. Em voos fora do Brasil, existem regras diferentes. Nos Estados Unidos, qualquer pessoa que nasça em seu território pode ser registrada como cidadã daquele país.
Em resumo, é possível ser reconhecida a cidadania do bebê que nasceu a bordo de acordo com critérios da nacionalidade dos pais ou do território onde nasceu, dependendo do país onde isso ocorreu.
Por isso é importante que o comandante faça o registro no livro de bordo adequadamente e com o máximo de informações possível, justamente para que não haja dúvidas sobre como deverá ser feito o registro.
Viagem de grávidas
É bem difícil um bebê nascer a bordo de um voo, porque grávidas não costumam embarcar depois do 7º mês de gestação. Isso só acontece com aprovação médica.
Já quanto às companhias aéreas brasileiras, embora não exista uma regra única, as gestantes podem viajar tranquilamente, desde que atendam a algumas recomendações das empresas. No geral, em quase todas o limite para voar sem autorização médica é o sétimo mês de gestação.
Após esse período é preciso que um médico avalie a situação da gestante e autorize sua viagem. Consulte o site das empresas aéreas para as regras de cada uma.
Voo de graça vitalício e mãe deportada
Em 2020, um bebê nasceu a bordo de um voo da EgyptAir que saiu do Cairo (Egito) com destino a Londres (Inglaterra). Informados de que a mãe havia entrado em trabalho de parto, os pilotos optaram por desviar o avião para fazer um pouso em Munique (Alemanha), mas não deu tempo, e a criança veio ao mundo ainda durante o voo.
Com o fato, a empresa aérea deu de presente para a criança uma passagem aérea vitalícia, e poderá voar em qualquer linha operada pela EgyptAir até o fim da vida.
Em 2015, um bebê nasceu a bordo de um voo que partiu de Taiwan para Los Angeles (EUA). Como já estava sobre território dos Estados Unidos, a criança foi considerada cidadã daquele país.
Acusada de mentir sobre em qual semana de gestação estava, a mãe foi deportada, e a criança ficou sob a guarda do serviço social daquele país, já que tinha a condição de ser cidadã dos EUA.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Marcelo Ceriotti, piloto; Alessandra Abrão, CEO da Voar Aviation - *Com informações de matéria de Alexandre Saconi, publicada em fevereiro de 2022
Vídeo: Aviões COLIDEM durante o POUSO
Neste vídeo, Lito Sousa nos relata como a falha do controle de tráfego aéreo resultou em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Los Angeles.
Por que os capitães das companhias aéreas se sentam do lado esquerdo?
Quando se trata de transporte rodoviário, os motoristas de veículos motorizados sentam-se do lado esquerdo ou direito, dependendo do país em que foram produzidos para dirigir. No entanto, as viagens aéreas são um domínio com foco muito mais internacional. Como tal, existe um maior grau de uniformidade em relação ao local onde o capitão se senta. Especificamente, eles sempre se encontram do lado esquerdo da cabine. Mas por que é este o caso?
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| Os motivos pelos quais os capitães se sentam à esquerda datam dos primeiros anos da aviação (Foto: Getty Images) |
Razões históricas
O fato de o assento do lado esquerdo de uma cabine para duas pessoas ser reservado para o comandante da aeronave remonta às décadas anteriores ao advento dos motores a jato. De acordo com o site Ask Captain Lim, essa tendência surgiu devido à natureza das primeiras aeronaves rotativas, como caças da Primeira Guerra Mundial.
Especificamente, era mais fácil para essas aeronaves virar para a esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de seus motores. Seu torque de giro à esquerda funcionou dessa maneira porque a maioria das hélices da aeronave girava no sentido horário. Em contraste, as curvas à direita exigiam que os primeiros pilotos neutralizassem essa força, exigindo maior controle e comandos do leme.
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| Aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como este Bristol F.2, acharam mais fácil virar à esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de suas hélices girando no sentido horário. (Foto: Kogo via Wikimedia Commons) |
Tendências operacionais subsequentes
A relativa facilidade em virar à esquerda para essas aeronaves posteriormente levou a várias tendências operacionais que cimentaram o lado esquerdo como o assento do capitão. Por exemplo, muitos aeroportos começaram a favorecer padrões de tráfego consistindo em conversões mais fáceis à esquerda.
Com tais padrões sendo predominantemente canhotos, tornou-se a norma para o capitão de uma aeronave sentar-se deste lado. Isso permitiu que eles se beneficiassem de uma maior visibilidade ao fazer tais manobras. Normalmente, isso acontecia com mais frequência do que as viradas para a direita.
Essa é uma tendência que se manteve ao longo dos anos. Claro, o advento de uma tecnologia de motor mais recente removeu as tendências de viragem desequilibradas que levaram as curvas para a esquerda a serem favorecidas em primeiro lugar.
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| Boeing 747-400, G-VROY, da Virgin Atlantic - Apesar das razões históricas para os capitães sentados à esquerda, os primeiros oficiais também podem controlar aeronaves modernas com igual precisão e segurança do lado direito (Foto: Jake Hardiman) |
No entanto, a tradição permanece até hoje, com o capitão sentado deste lado. Claro, é importante notar que, hoje, o assento certo tem os mesmos controles. Como tal, os primeiros oficiais estão em uma posição igualmente viável para controlar o avião.
Diferente para helicópteros
Curiosamente, a tradição de capitães sentados do lado esquerdo não se aplica aos helicópteros. Este é o caso para permitir que os capitães do helicóptero mantenham a mão direita no manche de controle sensível da aeronave.
De acordo com a American Psychological Association, cerca de 90% das pessoas são a favor do uso da mão direita, daí essa tendência. Enquanto isso, isso deixa sua mão esquerda livre para operar o "controle coletivo" menos sensível do helicóptero.
sábado, 20 de junho de 2026
Sessão de Sábado: Filme "Em Rota de Colisão" (dublado)
Um grupo de terroristas russos sequestra um avião americano e planeja derrubá-lo em uma usina nuclear perto de Washington D.C. Cabe à tripulação e aos passageiros do voo, a missão de impedi-los antes que seja tarde demais.
("Airliner Sky Battle", 2020, 1h29 min, Ação, Suspense, Dublado)
Vídeo: "Fui preso em Dubai" - Lito Lounge com Panda Beting
No episódio de hoje Lito e Panda batem um super papo sobre aviões, músicas e navios! Sim, uma grande paixão em comum para os dois, em relação ao querido navio Eugênio C. Além disso, os dois contam suas histórias engraçadas durante a época em que trabalhavam perto do mundo da aviação.
Aconteceu em 20 de junho de 2011: A queda do voo RusAir 9605 - Navegador sob influência do álcool
No dia 20 de junho de 2011, um avião russo ao se aproximar da cidade de Petrozavodsk, no noroeste, caiu perto da pista, colidindo com árvores antes de deslizar por uma estrada suburbana, consumido pelas chamas. O acidente matou 47 dos 52 passageiros e tripulantes e colocou em questão a segurança do velho Tupolev Tu-134.
Mas mesmo quando as autoridades russas pediram que os aviões fossem retirados de serviço, os fatos começaram a apontar para uma causa mais complexa para o acidente. A seqüência de eventos começou com uma quebra nas comunicações entre os quatro tripulantes da cabine, enquanto o navegador assumia o comando da situação e submetia os demais à sua vontade.
Só havia um problema: o navegador estava bêbado. Com um nível de álcool no sangue muito alto para dirigir legalmente e contando com uma técnica de navegação não aprovada, ele cometeu uma série de erros evitáveis que conduziram o voo 9605 da RusAir direto para o solo.
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| RA-65691, o Tupolev Tu-134 envolvido no acidente |
Em 2011, a transportadora regional russa RusLine operou um voo regular do Aeroporto Internacional Domodedovo de Moscou para a cidade de Petrozavodsk, capital da semi-autônoma República da Carélia, perto da fronteira com a Finlândia. Para essa rota, ele normalmente usava um Bombardier CRJ-200 para 50 passageiros, de fabricação canadense.
Porém, no dia 20 de junho, um dos seus CRJs teve que ser retirado de serviço por “motivos técnicos”, ocasionando o cancelamento de vários voos. Um deles foi o voo 243 para Petrozavodsk.
Com 43 passageiros reservados no voo e nenhum avião para levá-los até lá, a RusLine decidiu fretar uma aeronave em curto prazo no mesmo dia. A RusLine rapidamente assinou um contrato com a transportadora fretada RusAir, que concordou em fornecer uma tripulação de voo e o Tupolev Tu-134A-3, prefixo RA-65691, de 72 passageiros no lugar do CRJ.
Projetado na URSS na década de 1960, em 2011, o Tu-134 era praticamente um dinossauro, mas com apenas algumas horas de antecedência, era o melhor avião que a RusLine iria comprar.
No comando do voo fretado especial, designado voo RusAir 9605, estavam nada menos que quatro pilotos: Capitão Alexander Fyodorov, Primeiro Oficial Sergei Karyakin, Navegador Amanberdy Atayev e Engenheiro de Voo Viktor Timoshenko.
Também estavam a bordo três comissários de bordo e dois mecânicos na cabine de passageiros, totalizando nove tripulantes. Fyodorov e Timoshenko já pilotavam o Tu-134 há algum tempo, mas nenhum se comparava a Atayev, que tinha 25 anos de experiência e mais de 13.000 horas no tipo de aeronave, consideravelmente mais do que todos os outros juntos.
Todos os quatro pilotos estavam saindo de um período de descanso de dois dias, e o Navigator Atayev aparentemente estava usando esse intervalo para se envolver em um passatempo russo popular - isto é, beber.
Quando ele embarcou no voo 9605 para Petrozavodsk, ele tinha um nível de álcool no sangue de 0,081%, muito alto para dirigir e definitivamente muito alto para navegar em um avião.
Antes de deixar Domodedovo, os pilotos pararam no escritório meteorológico do aeroporto para receber a última previsão do tempo para Petrozavodsk. A previsão do tempo, emitida às 21h, mostrou uma base de nuvem projetada a 590 pés com visibilidade de três quilômetros com chuva leve - marginal, mas dentro dos limites de pouso, o que exigia uma visibilidade de pelo menos 2,1 quilômetros e uma base de nuvem não inferior a 360 pés.
A previsão indicava que nenhuma mudança era esperada, mas acabou dando errado. Por volta das 10h, as condições começaram a piorar acentuadamente e a previsão foi revisada para projetar uma base de nuvem a 295 pés - muito baixa para pousar legalmente.
Mas quando essa previsão foi divulgada, os pilotos já haviam deixado o escritório meteorológico. Se quisessem ver a previsão, teriam de solicitá-la por rádio, o que nunca fizeram. Se soubesse que as condições provavelmente ficariam abaixo dos mínimos de pouso, o capitão Fyodorov provavelmente não teria decidido deixar Moscou em primeiro lugar.
Às 22h30, o voo 9605 decolou do aeroporto Domodedovo e seguiu em direção ao norte para a Carélia. Os 43 passageiros ficaram aliviados por finalmente embarcar, mas os pilotos sabiam que o pouso em Petrozavodsk não seria fácil.
O equipamento do aeroporto estava seriamente desatualizado e nenhuma das pistas tinha um sistema de pouso por instrumentos, forçando-os a pousar usando uma abordagem NDB de não precisão.
Em uma abordagem NDB, os pilotos devem usar seus localizadores automáticos de direção (ADFs) para rastrear dois radiofaróis não direcionais (NDBs) localizados ao longo da linha central estendida da pista. Quando os ADFs mostram que os dois NDBs estão diretamente à frente, isso significa que o avião está alinhado com a pista.
As abordagens de NDB são mais difíceis do que outros tipos de abordagem, não são apreciadas pelos pilotos e estão em desuso nos principais aeroportos do mundo há décadas. No entanto, os pilotos foram treinados para realizar tal abordagem, e já o haviam feito em aeroportos semelhantes no passado.
Às 23h30, enquanto o voo 9605 descia em direção a Petrozavdosk, os meteorologistas do aeroporto observaram a base de nuvens a 560 pés com visibilidade horizontal de 2,1 quilômetros, ainda dentro dos limites.
O controlador de tráfego aéreo imediatamente repassou a informação à tripulação, que reconheceu a transmissão. Mas o que os pilotos não sabiam era que o aeroporto de Petrozavodsk tinha apenas equipamentos rudimentares de observação do tempo e essa leitura era pouco mais do que uma suposição feita por um observador na extremidade oposta do aeroporto de onde pousariam.
Na realidade, uma curva do rio e a presença de uma floresta criaram uma área localizada de maior umidade, levando à formação de uma densa névoa diretamente no topo do caminho de abordagem final. A base da nuvem aqui tinha 100 pés ou menos com visibilidade de 500 a 700 metros, bem abaixo do mínimo para pouso. Mas ninguém registrou essa informação ou transmitiu para a tripulação.
Neste ponto, o voo 9605 estava a momentos de fazer a curva final para se alinhar com a pista. O capitão Fyodorov pilotava o avião em modo manual. O engenheiro de voo Timoshenko estava monitorando os sistemas da aeronave. O primeiro oficial Karyakin cuidou do rádio e o Navigator Atayev estava monitorando sua situação horizontal, dizendo a Fyodorov para onde se virar.
Mesmo bêbado, Atayev tinha chegado até aqui sem que ninguém percebesse, mas nessa curva final ele começou a cometer erros. Ao dizer a Fyodorov onde virar, ele se esqueceu de levar em consideração um vento de cauda que aumentava sua velocidade de solo. Como resultado, eles começaram a curva tarde demais e ultrapassaram o eixo da pista para oeste em quatro quilômetros.
"Eu com certeza vou trazê-lo aqui", disse Atayev, garantindo a Fyodorov que estava ciente do overshoot e lhes daria um rumo para voltarem ao caminho certo, o que ele fez. Ao voar em um rumo de 30 graus, eles logo retornariam ao rumo da pista de 12 graus.
Embora fosse uma abordagem do NDB, Atayev não estava usando os localizadores automáticos de direção para navegar. Em vez disso, ele estava usando um Sistema de Posicionamento Global KLN-90B, que não foi aprovado para uso durante a aproximação a um aeroporto.
Um sistema de navegação por satélite como o GPS depende do uso de um “padrão geodésico” - um conjunto de constantes matemáticas que definem os parâmetros usados para calcular com precisão uma posição em uma grade de coordenadas global.
Vários desses padrões existem, principalmente entre eles o 1984 World Geodetic System, ou WGS 84, que é o padrão usado pelo Global Positioning System. No entanto, nem todas as áreas do mundo foram pesquisadas de acordo com este padrão. Entre os locais que não foram pesquisados pelo WGS 84 estava o aeroporto de Petrozavodsk.
Na Rússia, coordenadas de aeroportos, balizas de rádio, e outros locais e objetos relacionados à aviação são fornecidos pelo Centro de Informação Aeronáutica, que usa padrões geodésicos modernos como WGS 84 sempre que possível, mas de outra forma retorna ao Geodetic Survey de 1942 em áreas onde levantamentos modernos não foram conduzidos.
Este levantamento, conhecido como GS-42, não era nem de longe tão preciso quanto os padrões modernos e não podia ser usado para uma navegação precisa; na verdade, mostrava o aeroporto de Petrozavodsk 130 metros a leste e 70 metros ao norte de sua localização real.
No entanto, o Centro de Informação Aeronáutica não publicou de qual levantamento seus dados de coordenadas vieram, e quando Atayev procurou as coordenadas para o Aeroporto de Petrozavodsk antes do voo, ele não tinha ideia de que elas vieram do Geodetic Survey de 1942.
Foi exatamente por isso que voar uma aproximação usando apenas o GPS não era permitido, mas os pilotos da RusAir aparentemente confiavam muito em sua precisão e estavam usando-a de qualquer maneira porque era mais fácil do que tentar rastrear um par de faróis não direcionais.
Às 23h37, a uma distância de 18 quilômetros da pista, o voo 9605 voltou ao eixo da pista. No entanto, um vento de leste significava que, para manter um rumo de 12 graus em linha com a pista, eles precisavam apontar a aeronave para um rumo um pouco mais para leste de 15 graus.
“Derivando três graus para a esquerda... sim, seria até mostrar 15”, disse Atayev, divagando ligeiramente. Fyodorov girou o avião em um rumo de 15 graus para se manter no eixo da pista.
Agora Atayev parecia duvidar de si mesmo. "Qual é o curso de pouso - 12 ou 15 graus?" ele perguntou, embora suas declarações apenas alguns segundos antes indicassem que ele conhecia essa informação. “12 graus, de acordo com o NOTAM”, respondeu Fyodorov.
Ele então se dirigiu ao engenheiro de voo Timoshenko e pediu-lhe que aumentasse os flaps para 20 graus. O aumento na sustentação dos flaps precisava ser contrabalançado por uma entrada suave do nariz para baixo, mas Fyodorov não reagiu imediatamente, fazendo com que ganhassem cerca de 160 pés de altitude.
Pouco depois, o voo 9605 passou sobre o primeiro NDB a uma altitude de 1.440 pés em vez de 1.260, conforme descrito em suas cartas de aproximação. Observando a discrepância, Atayev disse a Fyodorov para aumentar sua taxa de descida de 4 m/s (790 pés por minuto) para 6 m/s (1.180 pés por minuto) para voltar ao caminho de descida adequado.
Agora Atayev notou que eles ainda estavam ligeiramente à esquerda do eixo da pista, então ele disse a Fyodorov para aumentar sua correção de rumo de três graus para cinco graus. No entanto, o vento logo começou a diminuir, tornando essa correção excessiva.
Consequentemente, o avião começou a se deslocar ligeiramente para a direita do eixo da pista, mas como seu GPS mostrava o aeroporto 130 metros à direita de sua localização real, Atayev não percebeu; às 23h39, ele anunciou que eles estavam “no curso”, embora não estivessem. Nenhum dos pilotos olhou para seus localizadores automáticos de direção, que os mostraram tendendo à direita do eixo da pista.
Menos de um minuto depois, ainda descendo a 1.180 pés por minuto, o voo 9605 desceu pelo caminho de descida adequado a uma distância de três quilômetros da pista. A altitude deles neste ponto era de 490 pés, exatamente onde eles esperavam romper as nuvens, e Fyodorov fixou toda a sua atenção fora do avião na tentativa de localizar a pista.
Nenhum dos pilotos sabia que a base real das nuvens estava a apenas 30 metros acima do solo. De acordo com os procedimentos adequados, o navegador precisava gritar “avaliação” (o equivalente russo de “mínimos se aproximando”) a uma altura de 460 pés. Isso faria com que o capitão procurasse a pista até atingir 360 pés, a altitude mínima ou “altura de decisão”, onde anunciaria se continuaria a aproximação ou contornaria.
Mas Atayev nunca gritou “avaliação”, e o avião continuou a descer abaixo do caminho de aproximação enquanto deriva para a direita. Nenhum dos pilotos esperava ter que tomar essa decisão antes de sair da base da nuvem.
Enquanto os pilotos procuravam na névoa escura como breu por algum sinal da pista, o engenheiro de voo Timoshenko viu que eles haviam descido para 230 pés (70m) e começou a chamar sua altitude em incrementos de 10 metros, como foi treinado para fazer.
Simultaneamente com a chamada de "Sessenta metros" de Timoshenko, o rádio-altímetro do capitão Fyodorov emitiu um aviso sonoro de que eles estavam descendo pela "altitude perigosa" predefinida, mas ninguém reagiu.
“Eu ainda não vejo isso. Estou olhando”, disse Fyodorov.
“Meio quilômetro”, anunciou Atayev.
“Quarenta metros”, disse Timoshenko.
Dois segundos depois, ainda envolto em nuvens, o Tu-134 começou a bater nas árvores. O impacto pegou a todos completamente de surpresa. O primeiro oficial Karyakin mal teve tempo de gritar “Yob tvoyu mat”, uma maldição que não vale a pena traduzir, pois as árvores arrancaram a ponta da asa direita e fizeram o avião rodar invertido.
O jato voou por mais de 1.500 pés antes de bater de cabeça para baixo no cruzamento da rodovia Suoyarvi-Petrozavodsk com a estrada do perímetro do aeroporto, onde se partiu em vários pedaços e explodiu em chamas. Pedaços do avião tombaram pela rua atrás de uma fileira de dachas antes de parar a cerca de 830 metros da cabeceira da pista.
Enquanto as testemunhas corriam para o local em busca de sobreviventes, as autoridades do aeroporto não sabiam que o avião havia caído. O Tu-134 cortou uma linha elétrica em seu caminho, interrompendo a energia de todo o aeroporto. As luzes da pista se apagaram repentinamente e o controlador ordenou que o voo 9605 abandonasse sua abordagem, mas não houve resposta do avião.
Com rádios e radares funcionando em um gerador de backup, o controlador tentou por vários minutos encontrar o voo; foi só às 23h45, cinco minutos após o acidente, que ele colocou a equipe de emergência em modo de espera.
Nesse ponto, as testemunhas ligaram para o número de emergência e um carro de bombeiros da cidade já havia chegado ao local, mas não havia nenhuma linha de comunicação instalada entre o corpo de bombeiros de Petrozavodsk e os bombeiros do aeroporto.
Na verdade, as autoridades aeroportuárias não sabiam para onde enviar os bombeiros até que um vizinho do vice-gerente do aeroporto ligou para seu número de telefone pessoal e relatou que um avião havia caído na frente de sua dacha!
As equipes de resgate do aeroporto logo se juntaram aos bombeiros locais e civis aleatórios no local, onde um esforço frenético estava em andamento para retirar os sobreviventes do avião em chamas. Os bombeiros conseguiram arrastar oito pessoas dos destroços antes que uma grande explosão os trouxesse de volta; depois disso, ninguém mais foi encontrado vivo.
Quando o incêndio foi extinto, às 00h37, 44 pessoas estavam mortas e três dos passageiros gravemente feridos morreram no hospital logo depois, elevando o número de mortos para 47. Entre os cinco sobreviventes havia um comissário de bordo e uma menina de 14 anos, que perdeu a mãe e o irmão mais novo no acidente.
Em poucas horas, investigadores do Interstate Aviation Committee (MAK) chegaram ao local para iniciar a investigação sobre o acidente.
Eles notaram que o avião atingiu primeiro as árvores 1.260 metros antes da pista e 270 metros a leste do eixo da pista. O avião estava muito baixo e fora do curso - mas por quê? A mídia especulou que a falha na iluminação da pista poderia ter levado ao acidente, mas logo ficou estabelecido que isso era resultado do acidente, não a causa dele.
Uma revisão da gravação de voz da cabine de comando e a leitura do gravador de dados de voo mostraram que o voo estava essencialmente normal até que a tripulação começou a curva final para a pista cerca de quatro minutos antes do acidente.
A velocidade e a precisão com que o navegador determinou sua posição em vários pontos durante essa curva mostraram que ele devia estar usando seu GPS, porque teria demorado muito mais para derivar essa informação das leituras do ADF.
Usar o GPS para fazer uma aproximação foi proibido porque os dados de coordenadas publicados nem sempre foram atualizados para o padrão geodésico usado pelo GPS; neste caso, o aeroporto foi mostrado 130 metros a leste de sua localização real. Isso poderia ter desempenhado um papel no acidente?
Superficialmente, a resposta era - mais ou menos. Quando a tripulação manobrou o avião de volta ao eixo da pista, eles tiveram que corrigir a direção para levar em conta o vento, o que é sempre necessário ao voar em uma aproximação NDB.
Mas quando o vento diminuiu de velocidade, eles não conseguiram reduzir a correção de rumo, fazendo com que se desviassem para a direita do eixo da pista, o que ninguém percebeu. A única explicação óbvia para essa falha foi que o navegador pensou que eles ainda estavam em curso devido ao deslocamento para a direita do aeroporto em seu GPS.
No entanto, este não foi um caso em que a queda teria sido evitada se apenas um elo da corrente fosse quebrado. Mesmo se eles não tivessem desviado para a direita, eles ainda teriam caído porque estavam muito baixos; e se não tivessem voado muito baixo, teriam caído porque estavam muito à direita.
Eles estavam fora do curso em dois parâmetros separados, cada um dos quais poderia ser mortal por si só. Quanto ao motivo de estarem muito baixas, o MAK constatou que o navegador solicitou uma taxa de descida mais acentuada depois de passar um pouco alto demais sobre o primeiro NDB, mas ninguém reduziu essa taxa novamente depois de interceptar o caminho correto de descida.
Ambos os erros foram significativos, mas nenhum teria levado ao acidente se os pilotos realizassem uma volta em qualquer ponto após atingirem sua altura de decisão.
Os dados do FDR mostraram que o capitão Fyodorov tentou dar uma volta depois que o avião começou a bater em árvores, mas a essa altura o avião estava muito danificado para ganhar altitude.
Foi quando o MAK notou uma discrepância importante: as observações meteorológicas oficiais feitas 10 minutos antes e 10 minutos após o acidente mostraram um teto de nuvem de 560 pés, mas a uma altura de apenas 200 pés durante a descida, Fyodorov disse que não conseguia ver a pista e, a 30 metros, a tripulação não conseguiu ver as árvores com as quais estavam prestes a colidir.
Com base nesses fatos e depoimentos de testemunhas que descrevem neblina densa na área do acidente, o MAK determinou que a base de nuvem real na área onde ocorreu o acidente não era superior a 100 pés, e possivelmente até menor.
Os meteorologistas do aeroporto não conseguiram detectar isso porque, em violação aos regulamentos, não havia nenhum ponto de observação sob o caminho de aproximação final. A névoa densa que levou ao acidente não passou sobre o ponto de observação designado até cerca de 1h00 da manhã, embora já estivesse presente ao sul do campo de aviação por várias horas.
Este grande erro de relatório meteorológico foi possível devido a um sistema de observação meteorológica no Aeroporto de Petrozavodsk que ficou aquém dos requisitos regulamentares em quase todas as formas concebíveis, desde o número de pontos de observação à falta de equipamento ao fato de que o escritório meteorológico não tinha um gerente por anos.
Uma inspeção surpresa no aeroporto também revelou inúmeras violações regulatórias que não estavam relacionadas ao acidente, de uma cerca de perímetro incompleta a pistas que eram muito estreitas para prédios do aeroporto abandonados. Ficou claro que o aeroporto de Petrozavodsk precisaria de uma grande reforma para estar em conformidade.
Os boletins meteorológicos errados emitidos pelo aeroporto revelaram-se instrumentais na sequência dos acontecimentos. O capitão Fyodorov, e provavelmente os outros pilotos também, desenvolveram uma imagem mental da abordagem antes de sua chegada, que incluía uma base de nuvem em algum lugar entre 430 e 560 pés acima do solo.
Como Fyodorov esperava ver a pista antes de atingir a altura de decisão de 360 pés, ele não estava mentalmente preparado para reagir quando eles desceram além dessa altitude enquanto ainda estavam nas nuvens.
Sua associação da altura de decisão com a base da nuvem causou uma espécie de “ordenação” mental perigosa em que a altura da decisão, por definição, veio depois da base da nuvem.
Ele continuou a descer sem olhar para seu altímetro ou prestar atenção às chamadas de altitude do engenheiro de voo porque estava inconscientemente preso na fase "nas nuvens" e não podia passar para a fase "altura de decisão" enquanto ainda estava na nuvem.
Era trabalho do navegador tirá-lo dessa situação chamando “avaliação” e “altura de decisão” nas altitudes adequadas. Mas Atayev não gritou "avaliação" até apenas alguns segundos antes do acidente, quando eles estavam a 230 pés em vez dos 460 exigidos.
O MAK teorizou que, tendo esquecido a chamada "avaliação" a 460 pés, o engenheiro de voo o anúncio de que eles estavam a “70 metros” (260 pés) o lembrou da altura de “avaliação” em uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos, que na verdade era de 260 pés.
Então ele chamou "avaliação, ”Fazendo Fyodorov pensar que havia alcançado a altura de avaliação de 460 pés e tinha muito tempo para procurar a pista. As chamadas de altitude do engenheiro de voo podem muito bem ter sido faladas no vazio.
A transcrição do CVR levantou algumas sobrancelhas no MAK por causa de quem parecia estar comandando as coisas na cabine. A maioria das decisões durante a abordagem não foram feitas pelo Capitão Fyodorov, mas pelo Navegador Atayev.
Atayev disse a Fyodorov onde virar, onde descer, com que velocidade descer, a que distância estavam da pista e assim por diante; ele parecia estar dirigindo o voo como um mestre de marionetes com os outros pilotos como seus fantoches.
Além disso, a grande maioria das palavras capturadas no CVR podem ser atribuídas a Atayev. Estava claro que ele estava no comando, não Fyodorov. Este gradiente de autoridade incomum provavelmente se desenvolveu devido à antiguidade e experiência amplamente superior de Atayev, o que fez com que os outros pilotos confiassem nele incondicionalmente.
O problema era que no voo 9605, Atayev estava bêbado. A intoxicação por álcool deixou-o superconfiante, muito falante e incapaz de focar sua atenção, o que o deixou incapaz de monitorar adequadamente os parâmetros de voo, como altitude e taxa de descida. E ainda estava claro que os outros pilotos estavam contando com ele para realizar essas tarefas.
Tendo colocado o controle total da trajetória de voo nas mãos de Atayev, que era incapaz de manter o controle de tudo de uma vez com segurança, eles concentraram quase toda a sua atenção na busca pela pista. Agora ninguém estava verificando se eles estavam muito baixos ou se os ADFs os mostravam no curso ou não. Afinal, eles pensaram, Atayev estava fazendo isso - não estava?
Essa dinâmica desequilibrada de potência da cabine resultou em uma falha na utilização de todos os recursos humanos disponíveis. O navegador tomava todas as decisões, enquanto o capitão seguia as ordens, todos ignoravam o engenheiro de voo, e o primeiro oficial estava tão silencioso e passivo que parecia estar na lua.
O voo 9605 da RusAir é, portanto, um exemplo perfeito de gerenciamento deficiente dos recursos da tripulação - e um lembrete de que autoridade excessiva pode ser atribuída a qualquer tripulante, não apenas ao capitão.
Esta também não foi a primeira vez que um avião russo caiu por motivos muito semelhantes. Em 1996, o voo 2801 da Vnukovo Airlines colidiu com uma montanha ao se aproximar do aeroporto Longyearbyen em Svalbard, matando todas as 141 pessoas a bordo.
A causa do acidente foi um erro do navegador, que estava usando um GPS de forma não aprovada. Ele falhou em programar corretamente o GPS para uma aproximação “offset”, onde o rumo de aproximação final não era o mesmo que o rumo da pista e uma curva acentuada à esquerda teve que ser feita no último momento. O resultado de seu erro foi que o caminho de abordagem mostrado em seu GPS era apenas a linha central estendida da pista, que passava por uma montanha alta.
Ao voar entre o caminho de aproximação real e o caminho de aproximação mostrado no GPS do navegador, o capitão e o navegador não conseguiram chegar a um acordo sobre se precisavam voar para a esquerda ou para a direita; no final das contas, porém, o navegador anulou o capitão e o avião caiu na montanha. Assim como o voo 9605 da Rusair, este caso ilustrou os perigos do uso indevido do GPS e o risco de deixar a opinião de um tripulante governar o dia.
Em seu relatório final sobre o acidente, o MAK recomendou que a autoridade de aviação russa Rosaviatsiya instale um sistema de pouso por instrumentos no aeroporto de Petrozavodsk; que o equipamento de observação meteorológica em Petrozavodsk seja modernizado o mais rapidamente possível; que o Centro de Informação Aeronáutica indique a que padrão geodésico pertence cada conjunto de coordenadas; que todas as coordenadas publicadas sejam atualizadas para WGS 84 o mais rápido possível; que melhorias sejam feitas em várias épocas específicas do treinamento de pilotos, incluindo o uso de GPS e a realização de aproximações de não precisão; que a RusAir tenha aviões suficientes disponíveis para substituir uma de suas próprias aeronaves quando um voo for cancelado, conforme exigido pela legislação russa; que o aeroporto de Petrozavodsk estabeleça linhas de comunicação entre os bombeiros do aeroporto e os bombeiros da cidade; bem como inúmeras outras sugestões. Embora o consumo de álcool por pilotos seja um problema na Rússia há muito tempo, nenhuma recomendação foi feita nessa área.
A queda do voo 9605 também destacou um problema crescente na Rússia: o destino da grande frota de aviões da era soviética do país. Embora o uso desses modelos mais antigos estivesse em declínio há muito tempo, no momento do acidente a maioria dos operadores ainda planejava manter o Tupolev Tu-134 em serviço por muitos mais anos.
No entanto, havia um grande problema com esse plano: toda a frota de Tu-134 não tinha Sistemas de Alerta de Proximidade Terrestre (GPWS). Um GPWS, se tivesse sido instalado no voo 9605, teria soado o alarme muito antes de o avião atingir o solo, dando bastante tempo para a tripulação parar e evitar o acidente.
Apenas três dias após o acidente, o governo russo anunciou um cronograma acelerado para a remoção de todos os Tu-134s do serviço de passageiros, alegando que a ausência da tecnologia GPWS representava um risco inaceitável. O governo queria que todos os 90 Tu-134s operacionais na Rússia fossem aposentados até 2012, um cronograma que no final das contas não deu frutos.
No entanto, a Rosaviatsiya determinou que todas as aeronaves com mais de nove assentos fossem equipadas com um sistema de alerta de proximidade do solo, tornando-se um dos últimos grandes países a fazê-lo.
Muitas companhias aéreas optaram por aposentar seus Tu-134s em vez de atualizá-los, mas algumas permaneceram em serviço por mais vários anos. O último voo de passageiros do Tupolev Tu-134 foi realizado pela companhia aérea siberiana Alrosa no dia 21 de maio de 2019, após o qual o avião foi colocado em um museu.
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| RA-65693, o último Tu-134 a transportar passageiros, em seu voo final com a Alrosa em 2019 |
A Rosaviatsiya determinou que todas as aeronaves com mais de nove assentos fossem equipadas com um sistema de alerta de proximidade do solo, tornando-se um dos últimos grandes países a fazê-lo.
Muitas companhias aéreas optaram por aposentar seus Tu-134s em vez de atualizá-los, mas algumas permaneceram em serviço por mais vários anos. O último voo de passageiros do Tupolev Tu-134 foi realizado pela companhia aérea siberiana Alrosa no dia 21 de maio de 2019, após o qual o avião foi colocado em um museu. O voo 9605 foi o último acidente fatal do tipo.
Como resultado das descobertas do MAK, o chefe de segurança dos sistemas de radar e rádio em Rosaviatsiya foi acusado de negligência por não detectar os procedimentos e equipamentos meteorológicos grosseiramente desatualizados no aeroporto de Petrozavodsk. Ele deveria ter inspecionado e certificado este equipamento, mas a inspeção nunca ocorreu.
Dois funcionários do aeroporto de Petrozavodsk também foram atingidos por acusações criminais. Em 2017, todos os três oficiais foram condenados a um exílio de cinco a seis anos em uma “colônia de prisão”, mas o tribunal anistiou todos eles alguns dias depois (uma prática comum na Rússia).
Anos passados lutando contra o caso no tribunal junto com a perda permanente de seus empregos pareciam punição suficiente para um acidente no qual eles estavam envolvidos apenas indiretamente.
No momento em que a sentença e a anistia foram proferidas, a situação havia mudado drasticamente: os velhos aviões soviéticos estavam saindo, o aeroporto havia lançado um agressivo programa de modernização e um monumento foi cuidadosamente construído no local do acidente. A história, ao que parecia, já havia chegado a uma conclusão aceitável.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Wolf Isengrim, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Google, Interstate Aviation Committee, RT, Газета.ru, Петрозаводск ГОВОРИТ e ТАСС.
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