Voo Rio-Paris: Tribunal condena Air France e Airbus por acidente em 2009

Justiça considerou empresas culpadas por homicídio culposo corporativo no acidente aéreo que matou 228 passageiros e tripulantes.

(Foto: Marinha do Brasil/AE)

Um tribunal de apelações de Paris considerou, nesta quarta-feira (21), a Airbus e a Air France culpadas de homicídio culposo corporativo pela queda de um avião que fazia um voo entre Rio de Janeiro e Paris, em 2009, deixando 228 passageiros e tripulantes mortos, no pior desastre aéreo da França.

As empresas foram condenadas ao pagamento da multa máxima de € 225 mil cada, o que equivaleria a cerca de R$ 1,3 milhão.

O veredito é o mais recente marco em uma maratona jurídica de 17 anos envolvendo duas das empresas mais emblemáticas da França e familiares das vítimas, em sua maioria francesas, brasileiras e alemãs.

Familiares de alguns dos 228 passageiros e tripulantes que morreram quando o Airbus A330 desapareceu na escuridão durante uma tempestade no Atlântico reuniram-se para ouvir o veredito.

As multas máximas, equivalentes a apenas alguns minutos da receita de cada empresa, foram amplamente consideradas uma penalidade simbólica. No entanto, grupos familiares afirmaram que uma condenação representaria um reconhecimento de seu sofrimento.

Possibilidade de recursos

Advogados franceses previram novos recursos ao Supremo Tribunal do país, o que poderia prolongar o processo por mais anos e aumentar o sofrimento dos familiares.

O voo AF447 desapareceu dos radares em 1º de junho de 2009, com pessoas de 33 nacionalidades a bordo. As caixas-pretas foram recuperadas dois anos depois, após uma busca em alto-mar.

Em 2012, os investigadores do BEA (Bureau of Environmental Enforcement) concluíram que a tripulação do avião havia forçado a aeronave a uma perda de sustentação, eliminando a sustentação sob as asas, após lidar incorretamente com um problema relacionado a sensores congelados.

Os promotores, contudo, concentraram-se em supostas falhas internas tanto da fabricante da aeronave quanto da companhia aérea. Entre elas, treinamento inadequado e negligência na investigação de incidentes anteriores.

Para provar homicídio culposo, os promotores precisavam não apenas estabelecer que as empresas eram culpadas de negligência, mas também reunir todas as pistas para demonstrar como isso causou o acidente.

No sistema francês, o processo de apelação do ano passado envolveu um julgamento completamente novo, com as provas sendo revisadas do zero. Quaisquer novas apelações após o veredicto de quinta-feira mudarão o foco da cabine do voo AF447 para as complexidades da lei.

Em abril de 2023, ambas haviam sido absolvidas na primeira instância, embora a Justiça tenha reconhecido falhas e negligência das companhias.

Na época, os juízes concluíram que houve “imprudência” e “negligência”, mas afirmaram não ser possível estabelecer um vínculo causal “certo” entre as falhas e a queda da aeronave.

No entanto, durante o novo julgamento realizado no segundo semestre de 2025, o Ministério Público francês mudou de posição e passou a defender a condenação da Air France e da Airbus. Segundo os promotores, os erros cometidos pelas empresas foram “claros” e “certamente contribuíram” para o acidente.

Ainda de acordo com a imprensa francesa, os promotores criticaram duramente a postura das companhias ao longo do processo.

“Nada foi oferecido, nem uma única palavra de consolo sincero. É uma defesa impenetrável”, disseram nas alegações finais.

O que aconteceu com o voo AF447?

O Airbus A330 da Air France decolou do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, às 19h29 do dia 31 de maio de 2009, com destino a Paris. A bordo estavam 216 passageiros e 12 tripulantes de 33 nacionalidades.

Cerca de 3h45 após a decolagem, a aeronave atravessava uma região de tempestades no Oceano Atlântico conhecida como “Doldrums”, próxima à linha do Equador, quando ocorreu o congelamento dos sensores Pitot, dispositivos responsáveis por medir a velocidade do avião.

Com a falha dos sensores, o piloto automático foi desligado automaticamente e os pilotos precisaram assumir o controle manual da aeronave.

Segundo as investigações conduzidas pelo BEA (Escritório de Investigações e Análises da França), o copiloto Pierre-Cédric Bonin reagiu incorretamente à pane e puxou o nariz da aeronave para cima, em vez de manter a altitude estável.

A manobra levou o Airbus A330 a ultrapassar sua altitude operacional ideal e entrar em estol aerodinâmico, situação em que o avião perde sustentação por falta de fluxo adequado de ar sobre as asas.

O avião caiu em queda livre de cerca de 11,5 quilômetros de altitude durante aproximadamente três minutos e meio, até atingir o oceano.

As caixas-pretas só foram encontradas quase dois anos depois, em maio de 2011, a cerca de 3.900 metros de profundidade. Os registros revelaram momentos de confusão e desespero na cabine.

“Não tenho mais controle do avião”, dizia um dos pilotos nos minutos finais do voo.

Investigação e disputa judicial

O relatório final do BEA, divulgado em julho de 2012, concluiu que a tragédia foi causada por uma combinação de falhas técnicas, erros de pilotagem e treinamento inadequado da tripulação para situações de perda de sustentação em alta altitude.

Desde então, familiares das vítimas questionam a atuação das empresas e acusam as investigações francesas de minimizarem a responsabilidade da Airbus e da Air France.

Entre os principais pontos levantados pelas famílias está o fato de que já existiam registros anteriores de falhas nos sensores Pitot antes do acidente, além de questionamentos sobre o treinamento oferecido aos pilotos.

Em 2023, um tribunal francês absolveu as empresas de homicídio culposo corporativo. A decisão, porém, gerou revolta entre parentes das vítimas e levou a promotoria a recorrer.

O novo julgamento começou em setembro de 2025 e durou cerca de dois meses. Durante as audiências, Air France e Airbus voltaram a negar responsabilidade criminal pela tragédia, enquanto promotores defenderam que ambas falharam ao lidar com os problemas envolvendo os sensores de velocidade e o preparo dos pilotos.

Agora, o Tribunal de Apelação de Paris decidirá se mantém a absolvição das empresas ou se condena as duas companhias pelo acidente.

O especialista em Defesa, Roberto Caiafa, avalia que o ponto central do julgamento está na discussão sobre o chamado “nexo causal” entre as falhas apontadas nas investigações e a queda do voo AF447.

Segundo ele, embora a Justiça francesa tenha reconhecido anteriormente “erros e negligências” por parte da Air France e da Airbus, o tribunal entendeu que não havia provas suficientes de uma ligação direta entre essas falhas e o acidente.

Para Caiafa, uma eventual mudança de entendimento no julgamento desta quinta-feira pode abrir uma discussão sensível para toda a indústria da aviação.

“Se o recurso mudar essa leitura, o que é bem possível, isso cria uma situação onde os voos de longa distância entram em um escopo muito desconfortável”, afirmou.

O analista também destaca que o caso expõe os limites da segurança aérea, apesar dos investimentos bilionários feitos pelo setor.

“O risco da viagem existe, mas você admite que a companhia sabe manejar esse risco", concluiu.

Com informações da Reuters via CNN Brasil

Avião agrícola mobiliza equipes de resgate após pouso às margens de rodovia em Araquari (SC)

O avião agrícola de pequeno porte Piper PA-25-235 Pawnee, prefixo PR-BOD, da Aeroagrícola Catarinense Ltda., operado pela Banatec Serviços Aero Agrícolas Ltda., fabricado em 1965, mobilizou equipes de resgate na tarde desta quarta-feira (20) após pousar às margens da BR-280, em Araquari.

O atendimento envolveu equipes do Corpo de Bombeiros Militar, Bombeiros Voluntários e o helicóptero Arcanjo.

Inicialmente, os socorristas foram acionados para uma possível queda de aeronave. Também houve informação preliminar de pouso forçado.

Após a chegada das equipes ao local, foi constatado que a situação não se tratava de um acidente aéreo.

Segundo as informações apuradas no local, o piloto realizava um voo de reconhecimento da área destinada à 1ª Expo Araquari Agropecuária, prevista para ocorrer no município.

A aeronave permaneceu às margens da rodovia e não houve registro de feridos.

A movimentação de viaturas e do helicóptero chamou a atenção de motoristas que passavam pelo trecho da BR-280 durante a tarde.

As circunstâncias da ocorrência não haviam sido detalhadas oficialmente até a última atualização do caso.

Com informações de TopElegance e ANAC

Vídeo - Documentário "Turbulência: evidências contundentes levantam questões sobre voos mortais"

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Via 60 Minutes Australia

Aconteceu em 21 de maio de 2024: Voo Singapore Airlines 321 - Horror nas alturas

O voo 321 da Singapore Airlines foi um voo internacional regular de passageiros operando do Aeroporto de Heathrow, em Londres, Inglaterra, para o Aeroporto de Changi, em Changi, Singapura. Em 21 de maio de 2024, o Boeing 777-300ER que operava o voo, transportando 211 passageiros e 18 tripulantes, encontrou forte turbulência sobre a Bacia do Irauádi, no distrito de Myaungmya, Mianmar, resultando na morte de um passageiro e deixando 144 tripulantes e passageiros feridos. A aeronave foi desviada para o Aeroporto de Suvarnabhumi, em Bangkok, na Tailândia. Este foi o primeiro voo fatal da Singapore Airlines desde o voo 006 em outubro de 2000, e o primeiro acidente fatal envolvendo a família Boeing 777 desde março de 2018.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Boeing 777-312ER, prefixo 9V-SWM, da Singapore Airlines (foto acima), de 16 anos, com número de série do fabricante 34578 e número de linha 701. Estava equipado com dois motores General Electric GE90-115B e foi entregue à Singapore Airlines em fevereiro de 2008.

Foi um dos dois Boeing 777-300ERs da Singapore Airlines a serem temporariamente convertidos em cargueiros em 2020, já que a companhia aérea havia recorrido ao frete como uma fonte alternativa de receita em meio à demanda deprimida de passageiros durante a pandemia de COVID-19.

Acidente

O mapa da rota do voo

O 777-312ER encontrou turbulência severa por volta das 07:49 UTC em 21 de maio de 2024 (14:19 hora local) sobre a Bacia do Irrawaddy em Mianmar, a cerca de 360 ​​milhas náuticas (667 km; 414 mi) de Bangkok. Os membros da tripulação de cabine estavam servindo o café da manhã quando a turbulência se tornou suficientemente severa para que passageiros e objetos desprotegidos ficassem no ar dentro da cabine. Os dados de rastreamento mostraram que a aeronave estava a uma altitude de 37.000 pés (11.278 m) no momento do encontro.

Investigações preliminares sugeriram que o voo sofreu rápidas mudanças de força vertical e uma queda de altitude de cerca de 177 pés (54 m). O voo foi então desviado para Bangkok, onde fez um pouso de emergência às 15h45, horário local. A Singapore Airlines despachou um voo de socorro que transportou 131 passageiros e 12 tripulantes para Cingapura na manhã seguinte.

Lesões

Um passageiro morreu e outros 104 ficaram feridos, com 20 deles em tratamento intensivo. A única fatalidade foi um homem britânico de 73 anos que viajava com sua esposa, que foi hospitalizado. O homem tinha problemas cardíacos e morreu de um suposto ataque cardíaco. 

Pelo menos cinco profissionais de saúde - um médico, uma enfermeira e três socorristas - eram passageiros e cuidaram dos feridos, apesar de terem sofrido ferimentos devido à turbulência. Quinze britânicos, doze australianos, nove malaios, cinco filipinos, quatro neozelandeses, dois cingapurianos e um cidadão de Hong Kong também ficaram feridos. A pessoa mais velha a receber tratamento tinha 83 anos.

A maioria das vítimas foi tratada de fraturas, incluindo nas vértebras e no crânio, bem como de danos internos no cérebro, na medula espinal e noutros órgãos. Alguns passageiros afirmaram que o sinal de "apertar o cinto" foi ligado demasiado tarde para evitar ferimentos.

As imagens mostram que as máscaras de oxigénio estavam penduradas depois de partes do interior da aeronave terem sido danificadas.

Após cerca de 11 horas de voo desde a decolagem em Londres, a aeronave caiu bruscamente, causando caos na cabine. Em imagens do acidente, uma comissária de bordo foi vista com sangue no rosto

Investigação

Os dados do gravador de dados de voo (FDR) e do gravador de voz da cabine (CVR) foram posteriormente obtidos por investigadores do Transport Safety Investigation Bureau (TSIB), um departamento do Ministério dos Transportes de Singapura, que chegaram a Bangkok na noite do acidente.

Foi também noticiado que o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA enviou um representante acreditado e quatro consultores técnicos para apoiar o processo de investigação, uma vez que o acidente envolveu uma aeronave construída nos Estados Unidos.

Equipe médica é vista auxiliando passageiros em tendas temporárias montadas no aeroporto

Investigações preliminares divulgadas pelo TSIB em 29 de maio de 2024 são baseadas na análise preliminar do FDR e do CVR. Estas revelaram que a turbulência foi encontrada pela primeira vez às 07:49:21 UTC, a aeronave experimentou forças verticais positivas flutuando entre 0,44G e 1,57G por cerca de 19 segundos, com um aumento não comandado da altitude da aeronave para 37.362 pés (11.388 m). A turbulência fez o avião vibrar. 

O piloto automático, sendo acionado, lançou o avião para baixo para retornar a 37.000 pés (11.278 m). Houve também um aumento não comandado na velocidade do ar, para o qual os pilotos estenderam os freios aerodinâmicos para neutralizar. 

Às 07:49:32 UTC, um dos pilotos gritou que os sinais de apertar os cintos de segurança haviam sido ligados. Às 07:49:40 UTC, a aeronave sofreu uma queda na aceleração vertical de +1,35G para -1,5G em 0,6 segundos, o que provavelmente fez com que passageiros sem contenção fossem lançados ao ar. Às 07:49:41 UTC, a aceleração vertical mudou de -1,5G para +1,5G em 4 segundos, o que teria causado a queda dos ocupantes.

Máscaras de oxigênio são vistas penduradas no teto da cabine do voo da Singapore Airlines

Durante essa sequência de 4,6 segundos, a aeronave foi registrada caindo de 37.362 pés (11.388 m) para 37.184 pés (11.334 m), uma queda de 178 pés (54,3 m). Os pilotos controlaram manualmente a aeronave por 21 segundos para estabilizá-la e reativaram o piloto automático às 07:50:05 UTC. A aeronave retornou à altitude selecionada de 37.000 pés às 07:50:23 UTC. 

O aumento não comandado na velocidade e na altitude provavelmente foi devido a uma corrente ascendente . Nenhuma outra turbulência severa foi encontrada no voo restante para Bangkok. 

A FlightGlobal observou que "os últimos relatórios provisórios sugerem que o capitão deveria ter levado em consideração o fato de que havia extensa atividade convectiva perto da rota de voo da aeronave e deveria ter ordenado que a tripulação e os passageiros fossem amarrados em vez de permitir que o serviço de refeição prosseguisse."

Consequências

O 9V-SWM estacionado no Aeroporto Changi de Cingapura, em 5 de junho de 2024, após o acidente

Após o acidente, a Singapore Airlines anunciou que modificaria suas rotinas de serviço de cabine. Além da suspensão do serviço de bebidas quentes quando o sinal de cinto de segurança estivesse aceso, o serviço de refeições também seria suspenso. A política atual de os membros da tripulação protegerem todos os itens e equipamentos soltos na cabine durante condições climáticas adversas continuaria.

A companhia aérea ofereceu indenizações de US$ 10.000 às vítimas com ferimentos leves e um "pagamento antecipado" de US$ 25.000 para os gravemente feridos, além de novas discussões para atender "às suas circunstâncias específicas". Também ofereceu reembolso integral da tarifa e S$ 1.000 a todos os passageiros a bordo para cobrir despesas imediatas e providenciar o voo de parentes para Bangkok, quando solicitado.

Garrafas de vinho, chaleiras e bandejas de comida são vistas espalhadas pelo chão da cabine

Em 22 de maio de 2024, o CEO da Singapore Airlines, Goh Choon Phong, pediu desculpas pelo ocorrido no voo SQ321 e expressou condolências, prometendo total cooperação com a investigação em andamento. Condolências também foram emitidas pelo primeiro-ministro de Singapura, Lawrence Wong e pelo presidente Tharman Shanmugaratnam.

A aeronave acidentada foi posteriormente autorizada a continuar voando e retornou a Cingapura em 26 de maio. Posteriormente, completou uma verificação de voo funcional em 23 de julho em preparação para um retorno ao serviço. Em 27 de julho, a aeronave retornou ao serviço e retomou as operações, voando de Cingapura para Xangai como SQ830. 

Um porta-voz da Singapore Airlines declarou que a aeronave também "atendeu aos requisitos de segurança definidos pelo fabricante da aeronave, passou por rigorosas verificações de segurança pelas equipes de engenharia e operações de voo da SIA e concluiu com sucesso um voo de verificação funcional antes de seu retorno ao serviço".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Daily Mail

Aconteceu em 21 de maio de 2000: Voo fretado por cassino dos EUA cai matando 17 jogadores profissionais

Em 21 de maio de 2000, um British Aerospace BAe-3101 Jetstream 3101 operado pela East Coast Aviation Services colidiu com terreno montanhoso no Município de Bear Creek, Wilkes-Barre, na Pensilvânia, nos Estados Unidos. 

O avião transportava 17 jogadores profissionais voltando para casa do Caesar's Palace Casino em Atlantic City, Nova Jérsei, junto com 2 membros da tripulação. Foi fretado pelo Caesars Atlantic City. Todos os 19 ocupantes a bordo morreram instantaneamente.

Uma investigação foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. Foi descoberto que enquanto a aeronave se aproximava do Aeroporto Internacional de Atlantic City, ficou sem combustível. A investigação também descobriu que a tripulação deveria reabastecer a aeronave com um total de 180 galões de combustível. Em vez disso, eles recarregaram com 90 galões.

Embora o relatório final conclua que o esgotamento do combustível foi a causa do acidente, não foi recebido calorosamente por alguns parentes das vítimas. Vários deles entraram com ações judiciais contra a Executive Airlines (East Coast Aviation Services) e a British Aerospace. O presidente-executivo da Executive Airlines, Michael Peragine, questionou o relatório do NTSB, alegando que ele rejeitou vários outros fatores que poderiam ter sido benéficos para a investigação.

Aeronave e tripulação

Um British Aerospace Jetstream similar ao avião acidentado

O avião envolvido no acidente era o British Aerospace 3102 Jetstream 31, prefixo N16EJ, da East Coast Aviation Services. Foi entregue pela British Aerospace em 1988 como N851JS. A Executive Airlines comprou o avião em 28 de outubro de 1996, da Fairchild Aircraft. Seu prefixo foi alterado para N16EJ em setembro de 1997. A primeira operação do avião foi em dezembro de 1997. Na época do acidente, o avião tinha acumulado um total de 18.503 ciclos, totalizando 13.972 horas de voo.

Foi descoberto que o avião havia se envolvido em vários incidentes antes do acidente. Em 1989, o avião foi substancialmente danificado após sair da pista e colidir com o terreno após uma decolagem abortada. Em 1991, o avião teve um incêndio no motor.

O piloto em comando era o primeiro oficial Gregory MacVicar, de 38 anos. No momento do acidente, ele tinha acumulado 1.282 horas de voo, das quais cerca de 742 horas no Jetstream 3101. Ele ingressou na Executive Airlines em 9 de novembro de 1998.

O piloto de monitoramento era o capitão Cam Basat, de 34 anos. Ele ingressou na Executive Airlines em 1998 como piloto de meio período. Na época, ele era piloto em tempo integral da Atlantic Coast Airlines. No momento do acidente, o capitão havia acumulado cerca de 8.500 horas de voo, incluindo cerca de 1.874 horas como piloto em comando no Jetstream.

Voo

A tripulação inicialmente deveria pegar um voo de Farmingdale, Nova Iorque para Atlantic City, Nova Jérsei, às 09:00 horas. No entanto, a tripulação mais tarde recebeu um telefonema do proprietário e CEO da Executive Airlines detalhando que eles haviam recebido outro voo para Wilkes-Barre, com um voo de volta para Atlantic City no final do dia. Noventa galões de combustível foram adicionados à aeronave, que partiu para Farmingdale às 9:21, horário local, com 12 passageiros a bordo, sob o comando do Capitão Cam Basat. Ele chegou ao Aeroporto Internacional de Atlantic City às 09h49.

A segunda etapa do voo foi de Atlantic City para Wilkes-Barre. Este segmento de voo foi pilotado pela mesma tripulação, com o primeiro oficial Gregory MacVicar como piloto em comando. Não houve nenhum reabastecimento neste segmento de voo. O avião partiu de Atlantic City às 10h30 com 17 passageiros a bordo. Foi autorizado a voar a 5.000 pés acima do nível do mar.

Conforme o voo se aproximava de Wilkes-Barre, a tripulação estabeleceu contato com o controlador de aproximação para liberação, que foi concedida. A tripulação recebeu um vetor de radar para uma aproximação ILS. Sua primeira tentativa de pousar, no entanto, não foi bem-sucedida. A tripulação executou uma aproximação frustrada e iniciou uma segunda aproximação com outro vetor de radar ILS.

Falha no motor e queda

Às 11:23, a tripulação declarou emergência e indicou que havia uma "falha no motor". A tripulação recebeu mais um vetor de radar do controle de tráfego aéreo. Às 11h25, enquanto a aeronave descia a 3.000 pés, o controlador avisou que a altitude mínima de vetorização (MVA) era de 3.300 pés dentro do setor.

O controlador também leu as condições meteorológicas nas proximidades e informou a tripulação sobre a localização das rodovias próximas, sugerindo que eles poderiam fazer um pouso de emergência. A tripulação recusou e pediu um vetor de radar para o aeroporto. Conforme o vetor do radar foi entregue à tripulação, o avião desapareceu da tela do radar. As comunicações entre a tripulação e o controlador, entretanto, continuaram.

Às 11h27, a tripulação relatou que havia "recuperado o motor esquerdo agora" e o contato do radar foi restabelecido. No entanto, alguns segundos depois, a tripulação relatou que havia perdido os dois motores. O controlador informou a eles que a Pennsylvania Turnpike estava logo abaixo deles e solicitou que eles "avisassem [torre] se você pode pegar seus motores de volta". Não houve mais contato por rádio.

As equipes de emergência foram notificadas às 11h30 e começaram a procurar o local do acidente. Os destroços foram encontrados às 12h45, horário local. Não houve sobreviventes. Em resposta ao acidente, o corpo de bombeiros do aeroporto foi transformado em um acampamento improvisado para os familiares das vítimas.

Investigação

O local do acidente indicou que havia "dano mínimo de fogo" à vegetação circundante, levando a suspeita de que o avião podia estar com pouco combustível

A gravação da torre de controle mostrou que enquanto o avião se aproximava de Scranton, a tripulação a bordo transmitiu a mensagem de que ocorrera uma falha no motor a bordo. O NTSB suspeitou que o esgotamento do combustível pode ter causado a falha. Isso foi provado pelo exame do local do acidente. O NTSB afirmou que, se o voo tivesse sido abastecido com combustível suficiente, a área queimada deveria ser maior do que o esperado. No caso deste voo, a área queimada foi concentrada em uma área pequena e compacta.

A análise das páginas de registro do avião e dos registros dos tripulantes indicou que cerca de 1.000 libras de combustível estavam a bordo do avião antes que os 600 libras (90 galões) fossem adicionados no dia do acidente. O NTSB revelou que a tripulação planejou adicionar mais 180 galões de combustível. De acordo com o NTSB, se a tripulação pretendia carregar 180 galões (cerca de 1.200 libras), era prática comum da indústria e da empresa pedir 90 galões de cada lado (o tanque esquerdo e o tanque direito). 

No entanto, devido a uma falha de comunicação, apenas 90 galões (600 libras) de combustível foram adicionados ao avião. A tripulação encomendou 90 galões de combustível, mas não especificou que deveria ser adicionado a ambos os tanques. Assim, foram adicionados apenas 90 galões de combustível, total confirmado pelo recibo do pedido de combustível, que provavelmente a tripulação não leu.

O capitão Basat e o primeiro oficial MacVicar completaram o relatório de carga. Eles afirmaram que o avião estava carregado com 2.400 libras de combustível quando partiu de Farmingdale. Na realidade, havia apenas 1.600 libras de combustível a bordo, 800 libras a menos do que o planejado. Cálculos do NTSB revelaram que se o avião estivesse carregado com 2.400 libras de combustível, a tripulação não teria que reabastecer em Atlantic City.

Como a tripulação acreditava que havia combustível suficiente a bordo, eles aparentemente ignoraram as luzes indicadoras de baixa quantidade de combustível que deveriam ter alertado sobre a falta de combustível. No entanto, o NTSB afirmou que essas luzes podem ser facilmente "esquecidas".

Quando o avião ficou sem combustível, o motor direito parou de funcionar. Essa falha no motor certo fez com que o avião se desviasse de sua rota planejada. Embora os pilotos pudessem religar o motor, ele falhou novamente segundos depois, junto com o motor esquerdo. A baixa velocidade causou então a perda de controle do avião.

O relatório final do acidente foi publicado em 29 de agosto de 2002 e concluiu que a causa do acidente foi erro do piloto: "O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em garantir o abastecimento adequado de combustível para o voo, o que levou à paralisação do motor direito por esgotamento de combustível e parada intermitente do motor esquerdo devido à falta de combustível. Contribuíram para o acidente a falha da tripulação em monitorar o estado de combustível do avião e a falha da tripulação em manter o controle direcional após a parada inicial do motor."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 21 a 23 de maio de 1976: Terroristas sequestram o voo Philippine Airlines 116

Em 21 de maio de 1976, a aeronave BAC One-Eleven 527FK, prefixo RP-C1161, da Philippine Airlines, operava o voo 116, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy, na Cidade de Davao, e o Aeroporto Internacional de Manila, ambos na Filipinas.

A aeronave BAC One-Eleven Série 500 fabricado em Hurn, possuia a matrícula de teste G-AYOS. Seu primeiro voo ocorreu em 1970 e foi entregue à Philippine Airlines em 1971 com a matrícula PI-C1161. Em 1974, foi rematriculada para RP-C1161.

O avião decolou da cidade de Davao com destino ao Aeroporto Internacional de Manila às 14h30 (horário local), quando seis passageiros armados de Makati e da Frente de Libertação Moro anunciaram que iriam sequestrar o avião, apenas 10 minutos após a decolagem. Três sequestradores estavam armados com granadas, dois com pistolas calibre .45 e um com uma pistola calibre .22.

Os sequestradores ordenaram que os pilotos voassem para a Líbia, com a intenção de pedir asilo, imitando uma operação bem-sucedida de reassentamento que havia ocorrido em abril daquele mesmo ano.

No entanto, o capitão negociou com o líder (conhecido como Comandante Zapata), afirmando que a aeronave não estava em condições de voar longas distâncias devido ao baixo nível de combustível, então Zapata ordenou que ele voasse para Sabah. Com a mesma explicação, ele, a contragosto, ordenou que a aeronave desviasse para Zamboanga.

Ao aterrissar em Zamboanga por volta das 15h, a aeronave foi imediatamente recebida por dois carros blindados estacionados na parte dianteira do jato.

Os sequestradores exigiram um resgate de US$ 375.000 e um avião maior para levá-los à Líbia, ameaçando explodir a aeronave caso suas exigências não fossem atendidas pelo governo filipino e pela companhia aérea. As negociações duraram um dia, enquanto a polícia e os militares monitoravam a situação.

Em determinado momento, cogitou-se que autoridades entrariam no avião disfarçadas de parentes dos reféns. No dia seguinte, cinco mulheres e nove crianças foram libertadas em troca de comida e água, porém nenhum dos passageiros recebeu qualquer tipo de alimento até 23 de maio.

As Forças Armadas das Filipinas foram mobilizadas para resolver a situação e consistiam em unidades do Grupo de Segurança da Aviação da Polícia Nacional Filipina e da Polícia Militar Filipina . Apenas alguns veículos militares estavam de prontidão, incluindo dois Cadillac Gage Commandos, e a operação foi liderada pelo General Mariano E. Castaneda Jr.

Os dois veículos blindados V150, que antes estavam estacionados em frente à aeronave, foram empurrados contra a cabine de pilotagem e outras áreas vitais. No entanto, um deles colidiu com o jato, causando pânico entre os sequestradores e detonando granadas na cabine.

As autoridades invadiram o avião e um tiroteio se iniciou, durando horas. Granadas explodiram na cabine, incendiando a aeronave. Três sequestradores e dez passageiros morreram durante o tiroteio, enquanto outros 23 ficaram feridos, a maioria durante a evacuação. Os três sequestradores sobreviventes foram presos pouco depois e executados por um pelotão de fuzilamento.

A aeronave foi considerada perda total, e essa foi a primeira operação anti-sequestro das Forças Armadas das Filipinas.

Um ex-passageiro entrou com uma ação judicial contra a Philippine Airlines em 1990 - o caso foi então arquivado.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Military History Society of the Philippines

Hoje na História: 21 de maio de 1946 - 80 anos do primeiro voo comercial ligando a Europa aos Estados Unidos

A KLM tornou-se a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos.

O DC-4 'de Rotterdam' voa para Nova York pela primeira vez

Em 21 de maio de 1946, um DC-4 partiu de Amsterdã para Nova York, tornando a KLM a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos. Agora, setenta e nove anos depois, a rede de rotas da KLM no Atlântico Norte ainda é uma das principais portas de entrada entre os dois continentes. Uma excelente oportunidade para comemorar e compartilhar uma história sobre o passado.

É claro que o aniversário é um marco importante, mas a KLM tem outros destinos em sua rede que já atendem há mais tempo. A maioria está na Europa e mais a leste na Ásia. KLM ficou mais perto de casa nos primeiros dias, com voos para Londres, Paris, Hamburgo e Estocolmo. Mas sempre houve a ambição de conectar a Holanda às suas colônias no que é agora Indonésia. 

É por isso que o foco inicial estava na Europa e no Oriente. Uma exceção foi a operação da KLM nas Índias Ocidentais. Mas, novamente, o objetivo principal era conectar a Holanda com suas colônias no Caribe e na América do Sul. No entanto, essa visão mudou durante a Segunda Guerra Mundial e se desenvolveu rapidamente nos anos do pós-guerra.

Era um sonho acalentado de longa data do primeiro presidente da KLM, Albert Plesman, iniciar o serviço regular entre Amsterdã e Nova York. As companhias aéreas dos Estados Unidos desenvolveram um certo grau de protecionismo - para dizer o mínimo - e não estavam dispostas a receber de braços abertos um estranho como a KLM. 

Finalmente, com a ajuda de algum talento diplomático sério, a Holanda e os EUA conseguiram chegar a um acordo bilateral de aviação civil, permitindo assim à KLM voar a rota Amsterdã-Nova York. 

Em janeiro de 1946, a KLM iniciou uma série de voos de teste e, em 21 de maio do mesmo ano, estávamos prontos para partir. O DC-4, uma aeronave quadrimotora com capacidade para quarenta e quatro passageiros, partiu de Schiphol carregando uma saudação de autoridades governamentais, jornalistas, funcionários da KLM e um único empresário para Nova York.

Os primeiros voos incluíram escalas em Glasgow e Gander, Newfoundland. Além do mais, foi preciso preparar alguns aeroportos de desvio para que se tivesse um lugar para parar em caso de mau tempo. A velocidade era importante, mas a segurança sempre foi mais importante. O tempo total de viagem de vinte e cinco horas e meia inclui vinte e uma horas de voo. 

O serviço começou com dois voos semanais. No entanto, a rota se mostrou tão popular que, somente em 1946, tiveram que adicionar mais trinta e três voos. Nos anos que se seguiram, a frequência aumentou e, em 1950, estavam voando para Nova York todos os dias da semana. A rota acabou sendo um enorme sucesso e a KLM tinha uma verdadeira vantagem.

Pôster promovendo voos para Nova York

Novas aeronaves foram sendo introduzidas regularmente nas rotas do Atlântico Norte. O DC-8, o primeiro jato da KLM, voou pela primeira vez para Nova York e o mesmo aconteceu com o primeiro Boeing 747-200, o primeiro jato de corpo largo da KLM. Isso foi acompanhado de aumentos de capacidade. Vez após vez, a KLM viu o potencial da rota do Atlântico Norte crescendo e agiu de acordo.

O DC-8, PH-DCG

Em 1959, a KLM mudou-se para a esquina da 49th Street com a 5th Avenue, tornando-se o maior escritório único que qualquer companhia aérea tinha em Nova York na época. A estrela de cinema Audrey Hepburn - que tinha uma ligação especial com a Holanda e a KLM - abriu o escritório entre muita festa. 

A Quinta Avenida é conhecida por suas vitrines de Natal e a KLM não estava disposta a ficar de fora. A janela de Natal da KLM incluiu construções da cidade holandesa em miniatura de Madurodam, todas as quais chamaram muita atenção. A KLM havia se colocado no mapa na Big Apple.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do blog.klm.com)

Hoje na História: 21 de maio de 1927 - Charles Lindbergh sobrevoa o Atlântico

Charles A. Lindbergh em 1932 (Foto: DW / Deutsche Welle)

No dia 21 de maio de 1927, o piloto norte-americano Charles Lindbergh entrou para a história da aviação ao completar, na França, a travessia do Oceano Atlântico sem escalas em seu avião Spirit of St. Louis.A viagem de Charles Lindbergh entre os Estados Unidos e a França levou 33 horas, 30 minutos e 30 segundos. Ao desembarcar no aeroporto de Paris, o jovem piloto postal de 25 anos foi recebido como um herói por 150 mil pessoas.

Seu ato pioneiro desencadeou uma histeria dos dois lados do Atlântico. Caçado pela imprensa, idolatrado nas ruas e paparicado por representantes da economia e da política. Estrela da noite para o dia, cada passo e cada palavra passaram a ser registrados nas rádios e nos jornais. Não foi poupado nem o casamento com Anne Morrow - filha de um diplomata e que mais tarde se destacou como escritora nos Estados Unidos -, nem o sequestro e morte de seu primeiro filho.

O Spirit of Saint Louis, em Paris (Foto: Domínio público)

Charles Augustus Lindbergh nasceu no dia 4 de fevereiro de 1902, em Detroit, filho de um advogado que havia imigrado da Suécia. Após concluir os estudos em Washington, para onde a família se mudou em 1907, Lindbergh iniciou um curso técnico em Madison/Wisconsin. Em 1922, começou na escola de aviação em Lincoln/Nebraska e, um ano mais tarde, comprou seu primeiro avião.

Muitos recordes

Em 1924, ingressou no grupo de reservistas da Força Aérea dos Estados Unidos, subindo rapidamente de posto até a promoção como coronel-aviador, depois que atravessou o Atlântico sozinho, em 1927. Outros recordes foram batidos por Charles Lindbergh em viagens para o México, Japão e China.

Em 1929, ele casou-se com Anne Spencer Morrow, filha de um milionário e diplomata. Foi um casamento complicado, conforme relata o biógrafo do legendário piloto, Scott Berg. Ao contrário de ser um cônjuge exemplar, como pregava a imprensa na época, na realidade Lindbergh era egoísta e frio.

O capítulo mais triste de sua vida envolveu o sequestro e morte de seu primeiro filho, de um ano e meio, em março de 1932. O caso e o julgamento do suposto assassino foram acompanhados pela imprensa do mundo inteiro. Ainda hoje é controvertida a sentença de morte, que foi baseada em indícios. Bruno Richard Hauptmann foi executado em abril de 1935.

Descrédito na Casa Branca

O biógrafo Berg, que durante vários anos colheu depoimentos entre os familiares, da viúva e dos cinco filhos do pioneiro da aviação, descobriu que Lindbergh não disfarçava sua admiração por Hitler e desempenhava um papel ativo no movimento ultraconservador de direita America First, o que o desacreditou diante do governo norte-americano. Mais tarde, dedicou-se a pesquisas nas áreas da medicina, antropologia, produção de foguetes e proteção ao meio ambiente.

Em 1935 e 1938, viajou a Paris, Berlim e Moscou, em missão do governo em Washington. Em 1939, ingressou para o ministério norte-americano da guerra como assessor e, dois anos mais tarde, diante da comissão de Exterior da Casa dos Representantes, aconselhou os Estados Unidos a não entrarem no conflito com Hitler. Lindbergh renunciou quando foi criticado pelo presidente Roosevelt.

Sua reabilitação aconteceu somente depois da Segunda Guerra Mundial. Em 1954, foi promovido a general-de-brigada e voltou a prestar assessoria em assuntos de aviação. Charles Lindbergh morreu em 27 de agosto de 1974, na ilha Maui. Ele havia pedido para ser transportado de avião, pois queria morrer no Havaí.

Por Deutsche Welle via Terra

Fumar no aeroporto é proibido, mas nessa 'área secreta' dá, e custa R$ 191

Jardim a céu aberto no hotel Tryp na área de embarque do aeroporto de Guarulhos: É permitido fumar no local, mas é preciso pagar uma taxa para isso (Imagem: Divulgação/Tryp Guarulhos)

No Brasil, é proibido fumar em aeroportos. Devido às legislações antifumo, municipais, estaduais e federais, quem quiser fazer isso precisa se desdobrar procurando espaços mais afastados, já que até os fumódromos foram, praticamente, extintos.

Quem vai voar a partir do aeroporto de Guarulhos tem apenas um local no embarque onde isso é possível. Mas o custo pode fazer a pessoa pensar duas vezes antes de dar suas tragadas.

Custo de US$ 39

Após passar pela inspeção de segurança do aeroporto, a única área com espaço ao ar livre acessível aos passageiros fica dentro do hotel Tryp, da marca Wyndham. Ele fica na área de trânsito entre os terminais 2 e 3.

 (Imagem: Divulgação/Tryp Guarulhos)

O acesso ao local custa US$ 39 (R$ 191), mas não é cobrado para clientes hospedados. Quem está em conexão ou, por exemplo, chegou cedo para pegar o voo, pode entrar no local mediante o pagamento.

O espaço consiste em um jardim aberto, com lugares para sentar e se proteger do sol ou da chuva. É possível frequentar o local diariamente entre as 6h e as 22h.

O pagamento da taxa permite acessar o espaço livremente durante o período contratado, e é possível entrar e sair quantas vezes quiser.

No dia em que o UOL visitou o espaço, um passageiro que iria fazer um voo de dez horas recomendou conhecer o local. Ele mesmo disse já ter usado o espaço quatro vezes enquanto aguardava o horário do voo.

O jardim recebe, em média, 1.500 acessos por mês, segundo a administração do hotel. Isso inclui hóspedes e passageiros apenas de passagem pelo local.

O acesso também é possível por meio de programas parceiros. Entre eles estão o DragonPass, Priority Pass e LoungeKey. Cada programa tem regras próprias que devem ser consultadas antes de acessar o local para o fumante ter certeza de que o acesso está incluído no seu contrato.

No site do hotel, as diárias custam a partir de R$ 1.118.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)