domingo, 7 de março de 2021

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Garuda Indonesia 200 - Foco Fatal

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 7 de março de 2007: Voo 200 da Garuda Indonésia - Foco Fatal


No dia 7 de março de 2007, um Garuda Indonesia Boeing 737 pousou com força ao pousar em Yogyakarta, fazendo com que o avião saísse da pista e caísse em um arrozal. Enquanto os passageiros lutavam para escapar, o combustível de aviação pegou fogo ao lado da cabine de passageiros, causando um incêndio que se espalhou rapidamente e matou 21 pessoas. 

Quando os especialistas chegaram ao local, eles viram o acidente não como um evento isolado, mas como a mais recente tragédia em uma longa série de acidentes e incidentes envolvendo o porta-bandeira da Indonésia. Para as autoridades reguladoras, o acidente em Yogyakarta foi a gota d'água, levando a Agência Europeia para a Segurança da Aviação a banir todas as companhias aéreas da Indonésia na Europa. 

Enquanto isso, investigadores da Indonésia, Austrália e Estados Unidos começaram a reunir a série de erros humanos que levaram ao acidente. O que eles descobriram foi chocante: o capitão insistiu em pousar apesar de uma velocidade extrema e taxa de descida, ignorando vários alarmes e avisos antes de lançar o avião na pista em uma velocidade incrível. O que o levou a fazer algo tão descaradamente arriscado? E por que ele não ouviu quando seu primeiro oficial gritou para ele dar a volta? 

As respostas a ambas as perguntas aconteceriam não apenas durante a investigação, mas também no tribunal depois, quando o capitão enfrentou um polêmico julgamento criminal sobre se suas ações chegaram ao nível de homicídio culposo.

O voo 200 da Garuda Indonésia era um voo doméstico regular da capital da Indonésia, Jacarta, para a cidade de Yogyakarta, mais a leste, na ilha de Java. Yogyakarta (pronuncia-se “jog-yakarta”) é uma cidade semiautônoma única administrada como um sultanato hereditário, mantendo alguns aspectos de sua estrutura política anterior à sua incorporação ao moderno estado da Indonésia. 

Com mais de quatro milhões de habitantes, a cidade também é um importante centro cultural, religioso e educacional, e abriga algumas das mais prestigiadas instituições de ensino superior da Indonésia. 

O Boeing 737-497, prefixo PK-GZC envolvido no acidente
A Garuda Indonesia Airways, a companhia aérea de bandeira da Indonésia, operou a popular rota entre Jacarta e Yogyakarta usando o Boeing 737-497, prefixo PK-GZC, parte da segunda geração do popular avião de médio alcance. 

No comando do voo 200 na manhã do dia 7 de março de 2007 estavam dois experientes pilotos 737: o capitão Muhammad Marwoto Komar de 44 anos, um veterano de Garuda Indonésia de 21 anos, e o primeiro oficial Gagam Saman Rohmana de 30 anos, que voava com a companhia aérea há três anos. 

Juntando-se a eles a bordo do voo da manhã estavam cinco comissários de bordo e 133 passageiros, incluindo vários indonésios, bem como um grupo de funcionários e jornalistas australianos que compareceram a uma reunião entre os ministros das Relações Exteriores da Austrália e da Indonésia em Yogyakarta. 

Às 6h00 hora local, o voo 200 decolou de Jacarta para um salto de aproximadamente uma hora para Yogyakarta. Durante a fase de subida e cruzeiro, o voo foi inteiramente de rotina e, conforme o avião se aproximava de seu destino, o capitão Komar deu um briefing de aproximação perfeitamente normal, dizendo ao primeiro oficial Rohmana que pousariam na pista 9 usando o sistema de pouso por instrumentos (ILS), com velocidade-alvo de 141 nós (261km/h), flaps estendidos a 40 graus e altura de decisão de 587 pés. 


Doze minutos depois, o controlador de aproximação em Yogyakarta liberou o voo 200 para realizar uma aproximação visual à pista 9. Mas o capitão Komar não havia informado os procedimentos para uma aproximação visual, porque planejava usar o ILS. 

Em vez de mudar os planos ou pedir ao controlador uma nova autorização, ele simplesmente seguiu em frente com a abordagem ILS, que ele não tinha permissão para realizar. Para completar a aproximação ILS, eles precisavam interceptar o sinal do planeio, o que guiaria o avião no ângulo correto para alcançar a pista. 

Mas logo de cara, houve um problema: o voo 200 estava chegando muito alto e precisaria entrar em uma descida íngreme para chegar ao declive. Prestando muita atenção à sua altitude, Komar jogou o avião para baixo e começou a descer.

Às 6h51, o voo 200 desceu abaixo de 10.000 pés, ainda bem acima do glide slope. Como Komar manteve o nariz apontado para baixo, a velocidade do avião começou a aumentar, ultrapassando o limite de velocidade de 250 nós (463 km/h) imposto abaixo de 10.000 pés. E ao longo dos próximos minutos, sua velocidade só continuou a aumentar, atingindo 269 nós (498 km/h) às 6h54. 

Trecho do relatório do acidente descreve como a velocidade do voo 200 aumentou à medida que descia
Ainda assim, na cabine tudo parecia relaxado. O capitão Komar cantava baixinho para si mesmo e ocasionalmente trocava comentários supérfluos com o primeiro oficial Rohmana, violando a regra estéril da cabine de comando, que proibia conversas não pertinentes em baixas altitudes. 

No clima matinal perfeito, eles avistaram facilmente a pista, informaram ao controlador de aproximação que tinham contato visual com o campo de aviação e receberam autorização para descer a 2.500 pés. Mas ainda, eles estavam acima da encosta plana, e Komar estava ficando cada vez mais preocupado por não ser capaz de alcançá-la a tempo. 

Ele aumentou a descida ainda mais, e quando o avião desceu a 3.400 pés acima do solo, eles estavam viajando a uma velocidade inacreditável de 293 nós (543 km/h), ou 337 milhas por hora, uma velocidade que lembrava mais a fase de cruzeiro do que a descida para o aeroporto. E, no entanto, o capitão Komar parecia não ter ideia de quão rápido eles estavam indo. 
Apesar de não olhar para o indicador de velocidade no ar, seria difícil não notar uma velocidade tão extrema, e Komar recuou um pouco para 243,5 nós (451 km/h) no minuto seguinte. Ele instruiu Rohmana a estender os flaps em um grau, e depois em dois, para ajudá-los a desacelerar e aumentar a sustentação para um pouso suave. 

Normalmente, os flaps devem ser estendidos para 30 ou 40 graus para o pouso, mas Komar já havia decidido que a única maneira de chegar à pista seria com os flaps a 15 graus, permitindo que descessem mais abruptamente do que os flaps 30 ou 40. Não ocorreu a ele que se eles não conseguissem alcançar a rampa de planagem usando as configurações normais de flap, seria melhor dar a volta e tentar a abordagem novamente. 

Às 6h56, o capitão Komar gritou “abaixe o trem” e o primeiro oficial Rohmana baixou o trem de pouso. Um minuto depois, ainda viajando a 238 nós - mais de 100 nós acima da velocidade normal de pouso - Komar disse a Rohmana: "Verifique a velocidade, flaps 15." 

Mas ao verificar sua velocidade, Rohmana viu que eles estavam muito acima da velocidade máxima de 205 nós para aquela configuração de flap; na verdade, estender os flaps para 15 graus, embora muito acima do máximo, pode causar danos aos flaps ou até mesmo arrancá-los do avião. 

Em vez disso, ele estendeu os flaps para apenas 5 graus, que era o máximo que ele conseguia comandar naquela velocidade. “Flaps cinco”, respondeu ele, sem explicar por que não conseguia estendê-los para quinze. Por que ele pensou que Komar seria capaz de entender o problema com base em uma resposta tão ambígua não está claro.
A essa altura, o avião estava caindo a terríveis 3.460 pés por minuto, mais de três vezes a taxa máxima de descida permitida na aproximação, e o suficiente para destruir o avião no toque. Para muitos passageiros, era óbvio que algo estava errado; alguns até previram que iriam cair e assumiram a posição de emergência. 

No cockpit, o Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) detectou uma perigosa taxa de fechamento com o solo e começou a emitir uma série de avisos terríveis. “SINK RATE”, dizia, avisando que eles estavam descendo rápido demais. 

O capitão Komar o ignorou. “MUITO BAIXO, TERRENO!” a voz robótica gritou. “MUITO BAIXO, TERRENO!” O avião atingiu uma altura de 1.000 pés acima do solo, ponto em que a aproximação deve ser estabilizada para continuar o pouso. 

A abordagem do voo 200 era instável em quase todos os sentidos possíveis: eles eram muito rápidos, estavam acima da rampa de planagem, não estavam configurados para o pouso e sua taxa de afundamento era muito alta. Mas Komar continuou seguindo em frente, avançando em direção ao aeroporto abaixo, como se seu mundo tivesse se reduzido a nada mais do que seu jugo e a pista.


Segundos depois, o controlador autorizou o voo 200 para pousar e Komar disse novamente: "Verifique a velocidade, flaps 15." O primeiro oficial Rohmana não disse nada. O EGPWS berrou: "MUITO BAIXO, TERRENO!" 

“Verifique a velocidade, flaps 15”, disse Komar novamente. Não houve resposta. “Flaps 15”, disse ele. “Flaps 15! Verifique a velocidade, flaps 15! ” “WHOOP WHOOP, PULL UP!” gritou o EGPWS. “WHOOP WHOOP, PULL UP!” 

"Wah, capitão, dê a volta, capitão!" disse o aterrorizado primeiro oficial. O capitão Komar o ignorou. “Lista de verificação de pouso concluída, certo?” ele perguntou. 

Totalmente perplexo, o primeiro oficial Rohmana não conseguiu formular uma resposta. O voo 200 ultrapassou o limite da pista com o dobro da altura normal e 98 nós acima da velocidade normal de pouso. 

O capitão Komar recuou para acender, o avião nivelou momentaneamente, e então ele bateu na pista 860 metros além do ponto normal de toque e 87 nós rápido demais. “Vá por aí!!” Rohmana gritou. O avião atingiu a pista com tanta força que puxou quase 2 G e saltou no ar, o que levou o capitão Komar a colocá-lo de volta no solo com o nariz no chão.

O segundo impacto mandou o avião para o ar novamente, antes de finalmente pousar uma terceira vez com força suficiente para destruir as duas rodas dianteiras e quebrar o trem de pouso. 

Soltando faíscas enquanto a cabine deslizava ao longo da pista, o avião adernou em direção à borda do aeroporto, incapaz de parar apesar das tentativas de Komar de pisar no freio e ativar os reversores de empuxo. 

O 737 atravessou a área de segurança do final da pista e passou pela grama, quebrou a cerca do perímetro do aeroporto, atingiu uma vala, cruzou uma estrada, atingiu outra vala e um aterro e mergulhou várias dezenas de metros em um arrozal. 

O impacto dobrou a cabine para trás e parcialmente abaixo da cabine principal de passageiros, enquanto a asa direita se desprendeu, balançou para cima e por cima da fuselagem e caiu no chão no topo da asa esquerda. 

Os dois motores se separaram e rodaram atrás do avião antes de parar no campo lamacento. O combustível de aviação, liberado dos tanques na asa direita, espalhou-se por todo o lado direito da fuselagem e pegou fogo imediatamente.


A bordo do avião, quase todos sobreviveram ao violento acidente, embora muitos tenham sofrido ferimentos que variam de lacerações a ossos quebrados e contusões. 

Enquanto as chamas irrompiam do lado de fora de suas janelas, passageiros atordoados correram em direção às saídas, abrindo as portas e pulando na água na altura dos joelhos que cercava o avião. 

Sangrando e mancando, eles cambalearam para longe do 737 em chamas, olhando para trás, incrédulos, enquanto as chamas e a fumaça vertiginosas saíam da fuselagem despedaçada. 

O cinegrafista Wayan Sukardo, que sobreviveu ao acidente, logo voltou sua câmera de vídeo para o avião, capturando as longas filas de passageiros atordoados caminhando pelo arrozal. 


Mas nem todos escaparam: dentro do avião, a fumaça rolou pelos corredores e mergulhou a cabine na escuridão, quando o fogo violento começou a quebrar as janelas e se espalhar para o interior. 

As pessoas se empurraram e se empurraram umas contra as outras na escuridão total, algumas conseguindo encontrar as saídas e desabar pelas portas abertas, mas outras pereceram na fumaça e nas chamas.


Enquanto isso, os serviços de bombeiros do aeroporto correram para o local, mas descobriram que não podiam aproximar seus caminhões do avião devido às valas, cercas e bermas em torno do arrozal. 

Os canhões de água não conseguiram alcançar o avião e as mangueiras de extensão foram rapidamente atropeladas por veículos e perfuradas. Para piorar as coisas, não havia um comandante claro no local, e várias pessoas diferentes começaram a dar suas próprias ordens, algumas das quais eram contraditórias. 

Enquanto os primeiros socorristas lutavam para descobrir o que fazer, o avião queimou fora de controle e os passageiros sobreviventes começaram a cuidar dos ferimentos uns dos outros, até que os paramédicos conseguiram manobrar suas macas por cima das cercas e no arrozal para prestar assistência.


Embora as contagens iniciais de mortes relatadas na mídia variassem consideravelmente, concluiu-se que 21 pessoas morreram dentro do avião em chamas, incluindo um comissário de bordo. 

Entre os mortos estavam vários funcionários de apoio e jornalistas que haviam feito parte da delegação australiana à cúpula diplomática em Yogkyakarta (embora os dois chanceleres estivessem em um plano diferente). Outras 112 pessoas ficaram feridas, 12 delas gravemente. 


Esta não foi a primeira vez que Garuda Indonésia se envolveu em um acidente grave. Entre 1975 e 2007, Garuda sofreu nada menos que sete outros acidentes fatais, resultando em um total de 374 mortes, incluindo um acidente de 1997 em que 234 pessoas morreram. 

A companhia aérea também sofreu incidentes constantes e quase acidentes, como ultrapassagens de pista e colapsos do trem de pouso. Entre as porta-estandartes mundiais, o Garuda Indonesia foi considerada uma das piores em termos de segurança. 

O acidente também ocorreu menos de três meses depois que o voo 574 da Adam Air caiu durante um voo entre as cidades indonésias de Surabaya e Manado, matando todas as 102 pessoas a bordo. A taxa de acidentes fatais por milhão de decolagens da Indonésia foi quinze vezes a média global. 


Enquanto investigadores da Indonésia, Estados Unidos e Austrália começaram a trabalhar para descobrir a causa, os reguladores europeus decidiram que já tinham visto o suficiente. No verão de 2007, a União Europeia proibiu todas as companhias aéreas indonésias de voar para a Europa, frustrando os planos da Garuda Indonésia de adicionar voos para destinos europeus a partir de 2008. 

Enquanto isso, os investigadores recuperaram as caixas pretas e examinaram seu conteúdo em Canberra, Austrália. Ambos provaram ser chocantes. 

O gravador de dados de voo mostrou que o voo 200 havia pousado a uma velocidade de 87 nós (161 km/h) mais rápida do que o normal, e em um ponto 860 metros além da zona de toque, explicando facilmente porque o avião saiu do fim da pista. A velocidade e o ângulo do toque final também excederam os limites estruturais da engrenagem do nariz, causando seu colapso. 


Para entender por que o avião pousou com tanta força e rapidez, os investigadores revisaram a gravação de voz da cabine. Seu conteúdo era totalmente desconcertante. O capitão Komar parecia ter deliberadamente feito uma aproximação que excedeu em muito os limites normais de velocidade e taxa de descida, pousou com apenas 5 graus de flap e ignorou nada menos que 15 chamadas de EGPWS, o tipo de aviso mais sério que um piloto pode encontrar. O primeiro oficial Rohmana pediu uma volta duas vezes, mas seus gritos não foram ouvidos. Os investigadores descreveram como uma das piores condutas de cockpit que eles já viram.

Entrevistas com o capitão Komar revelaram que, no mínimo, o acidente não foi proposital. Ele se lembra de ter ouvido os avisos do EGPWS, mas acreditava que poderia pousar de qualquer maneira. Ele não sabia qual era sua velocidade no ar em qualquer ponto durante a descida, e todas as decisões foram tomadas para permitir que ele chegasse à pista, aparentemente sem considerar se isso era razoável. 


Além disso, na gravação de voz da cabine, ele pediu "flaps quinze" quatro vezes diferentes, como se seu processo de pensamento estivesse preso naquele item específico, e quando o primeiro oficial Rohmana pediu uma volta, Komar perguntou se a lista de verificação de pouso tinha sido concluído. Todos esses comportamentos eram sintomáticos de um fenômeno psicológico denominado fixação. 

De alguma forma, O capitão Komar havia caído em uma mentalidade estreita em que se tornou singularmente obcecado pelo objetivo de colocar o avião na pista, a tal ponto que seu cérebro simplesmente desconsiderou qualquer informação além de sua posição em relação ao declive e o que ele precisava fazer para entrar no curso. 

Quaisquer pistas sugerindo que essa meta era impossível e que o plano era melhor abandonado foram simplesmente ignoradas. Infelizmente, um pouso seguro era realmente impossível: apesar de sua descida vertiginosa, o voo 200 nunca conseguiu capturar o planeio.


Para entender como um piloto pode sucumbir a uma armadilha psicológica que ele deveria saber reconhecer, os investigadores se voltaram para o treinamento dos pilotos. Eles encontraram várias deficiências perturbadoras. Nenhum dos pilotos jamais foi verificado em sua capacidade de responder corretamente aos alertas do EGPWS, e vários instrutores notaram que o capitão Komar tendia a fazer aproximações muito rápidas. 

Mais perturbadoramente, os investigadores descobriram que pouco antes do acidente, a Garuda Indonésia havia introduzido uma política pela qual os pilotos seriam recompensados ​​por usar menos combustível, o que poderia ter incentivado a continuação da abordagem em vez de circular. 

No entanto, o capitão Komar recusou a oportunidade de jogar sua companhia aérea sob o ônibus e disse aos investigadores que a política de combustível não influenciou de forma alguma sua tomada de decisão. No entanto, sugeria uma cultura empresarial em que a economia de custos era considerada mais importante do que a segurança.

A investigação sobre o treinamento dos pilotos também esclareceu por que o primeiro oficial Rohmana, apesar de seu horror abjeto pelas ações de seu capitão, nunca assumiu o controle: embora as regras da companhia de Garuda exigissem que o primeiro oficial interviesse e pilotasse o avião se fosse o capitão está comprometendo a segurança do voo, nem Rohmana nem qualquer outro primeiro oficial foi avaliado em sua capacidade de reconhecer quando isso era apropriado e responder com eficácia. 

Sua falha em explicar por que ele não conseguiu estender os flaps além de 5 graus também parecia apontar para uma atmosfera em que os primeiros oficiais não eram encorajados a falar. 


Sem surpresa, uma auditoria regulatória da Garuda Indonésia conduzida em 2001 encontrou problemas generalizados de coordenação da tripulação como resultado desses problemas de treinamento. Os capitães habitualmente ignoravam seus primeiros oficiais, a consciência situacional e a tomada de decisões eram extremamente fracas, e as abordagens instáveis ​​continuavam até o pouso. 

Considerando que os pilotos não pareciam colocar muito peso no conceito de uma abordagem estável, as opiniões dos primeiros oficiais não eram valorizadas e Komar estava acostumado a exceder as velocidades normais de abordagem, a sequência de eventos a bordo do voo 200 da Garuda Indonésia começaram a fazer mais sentido.

A base desse treinamento deficiente de pilotos era a falta de supervisão regulatória. A Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Indonésia, o equivalente à Administração Federal de Aviação dos EUA, deveria garantir que todas as companhias aéreas indonésias cumprissem os regulamentos. 

Mas a agência fraca e com poucos funcionários auditou a Garuda Indonésia apenas uma vez em toda a década que antecedeu o acidente, o que foi obviamente insuficiente para detectar padrões recorrentes de não conformidade regulamentar no treinamento de pilotos que atormentavam a companhia aérea. 

Ficou claro que os problemas de segurança da Indonésia não surgiram tanto devido à falta de regulamentação - embora houvesse lacunas em algumas áreas -, mas devido à quase completa ausência de qualquer mecanismo de fiscalização. 


Essa foi a deficiência que não levou apenas ao voo 200 da Garuda Indonésia, mas também contribuiu para todos os outros acidentes de transporte que abalaram a Indonésia quase que mensalmente.

Finalmente, os investigadores revelaram grandes problemas com o projeto do aeroporto e seus procedimentos de resposta a emergências que contribuíram para a morte de 21 pessoas no que deveria ter sido um acidente que poderia ser sobrevivido. 

A chave para o resultado foi o fato de o avião ter parado em um arrozal cercado por valas e cercas que impediram os caminhões de bombeiros de chegarem ao local do acidente até que o fogo já tivesse consumido o avião. 

Esses mesmos obstáculos também prejudicaram a capacidade dos paramédicos de chegar aos passageiros feridos. As autoridades aeroportuárias não parecem ter considerado o que aconteceria se um avião saísse do final da pista 9, embora esse resultado devesse ser eminentemente previsível, especialmente considerando que a área de segurança do final da pista era menor do que o mínimo especificado pela Internacional Civil Aviation Organization (ICAO).

Além disso, os bombeiros do aeroporto não foram treinados em nenhum cenário em que um acidente ocorresse fora da cerca do perímetro do aeroporto; não realizavam simulações de treinamento desde 2005; e os bombeiros reclamaram que as simulações que realizaram não eram realistas. Todos esses fatores os deixaram despreparados para responder a um acidente real.


Em outubro de 2007, o National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia divulgou seu relatório final, que afirmou que as causas do acidente foram velocidade excessiva e taxa de descida, má comunicação da tripulação, desrespeito aos 15 alertas EGPWS, falha do capitão em abortar a abordagem , e a falha do primeiro oficial em assumir o controle e dar uma volta. 

Os detalhes dos acontecimentos a bordo do voo chocaram o mundo: como um piloto supostamente treinado e experiente poderia voar tão imprudentemente quando a vida dos passageiros estava em suas mãos? 

Após a publicação do relatório, o governo australiano convocou seu homólogo na Indonésia para apresentar queixa contra o Capitão Komar, por causa dos protestos de sua própria equipe de investigação de acidentes, e a Indonésia obedeceu. 


Em 5 de fevereiro de 2008, Komar foi preso sob a acusação de homicídio culposo e negligência criminal e, embora o governo indonésio tenha tentado argumentar que havia risco de ele fugir do país, ele foi posteriormente libertado sob fiança. Komar não fugiu do país; em vez disso, ele e seus advogados denunciaram as acusações e juraram derrotá-las no tribunal.

O caso das acusações de homicídio culposo, que poderia levar Komar à prisão por cinco anos, era bastante forte. Mas, ao mesmo tempo, muitos especialistas jurídicos e investigadores de acidentes aéreos expressaram alarme com a decisão. 


De acordo com o Anexo 13 do Regulamento da Aviação Civil Internacional, o acordo sob o qual a maioria das investigações de acidentes é conduzida, o conteúdo das caixas pretas de uma aeronave, bem como as entrevistas com membros da tripulação como parte da investigação, não devem ser usados para qualquer outra finalidade que não encontrar a causa do acidente. 

Na verdade, existe um acordo tácito entre pilotos, companhias aéreas e investigadores de que o testemunho dado a uma investigação de acidente - seja em entrevistas pós-acidente ou gravado no CVR - não será usado contra qualquer indivíduo no tribunal, a menos que os benefícios de fazê-lo superam a santidade do acordo. 

Quando questionado sobre esse dilema, o ministro das Relações Exteriores australiano, Alexander Downer, respondeu: "Acho que nossa primeira prioridade é garantir que os responsáveis - que sobreviveram ao acidente - sejam levados à justiça." Em vez de enfrentar a controvérsia incômoda em torno da decisão, ele simplesmente se esquivou da questão.

Superficialmente, parece atraente julgar o capitão Komar por homicídio culposo. Suas ações durante o voo levaram diretamente à morte de 21 pessoas, enquanto ele saiu ileso - o tipo de injustiça poética que faz nosso sangue ferver. Tal situação evoca um desejo primordial de vingança que muitas vezes é confundido com um desejo de justiça. 


Mas um exame mais detalhado revela por que acusar um piloto de homicídio culposo após um acidente como o voo 200 da Garuda Indonésia não é apenas errado, mas também perigoso. Ao minar a promessa de que os depoimentos prestados à investigação não serão usados no tribunal, torna-se mais difícil para futuras investigações obter informações críticas de testemunhas que possam ser as culpadas no acidente. Se um piloto teme um processo criminal por revelar a verdade, o objetivo de encontrar a causa do acidente será posto de lado.

Há também uma consideração ética a ser feita. O objetivo de uma sentença de prisão é - ou pelo menos deveria ser - isolar um criminoso perigoso para que ele não possa prejudicar outras pessoas. Um ladrão ou assassino é trancado para que não possa roubar ou matar novamente. Mas e um piloto que voou rápido demais ao se aproximar e invadiu a pista? O capitão Komar não foi trabalhar naquela manhã com a intenção de bater um avião e matar 21 pessoas. 

Além disso, ele foi demitido da Garuda Indonésia e não havia chance de voltar a voar em um avião comercial. Então, qual foi o sentido de colocá-lo na prisão? Certamente não era para manter os outros seguros. Sentenciar um piloto como Komar à prisão é mais parecido com a realização de uma fantasia popular de vingança - nenhum benefício é obtido em prendê-lo, exceto que nos sentimos bem por tê-lo feito.


No dia 6 de abril de 2009, o capitão Muhammad Marwoto Komar foi condenado a dois anos de prisão por negligência criminosa. Seus advogados juraram apelar, e o sindicato dos pilotos de Garuda ameaçou entrar em greve a menos que a condenação fosse anulada.

“Nossa principal preocupação é que essa decisão possa realmente perturbar a segurança da aviação”, disse o chefe sindical Stephanus Gerrardus. “Imagine como seria difícil para um piloto cumprir seu dever quando está sobrecarregado com algo assim. Isso deixa os pilotos em dúvida e pode levar a erros. Se não recebermos nenhuma ... correção sobre isso, não hesitaremos em atacar.” 

A Federação de Pilotos da Indonésia, que representa outros pilotos da Indonésia, também declarou que consideraria greve se a condenação fosse mantida em recurso. No final, os sindicatos conseguiram o que queriam: no dia 12 de dezembro, um tribunal de apelação anulou a decisão do tribunal inferior, determinando que os promotores não conseguiram provar que um crime foi cometido. Depois de uma provação de dois anos, o capitão Komar finalmente se libertou.


Enquanto os advogados discutiam se Komar havia cometido um crime, reguladores e investigadores trabalharam para começar a tarefa hercúlea de melhorar o histórico de segurança sombrio da Indonésia. 

Em seu relatório final, o NTSC emitiu uma longa lista de recomendações, incluindo que a Garuda reconsiderasse seu programa de incentivo ao combustível; que todos os pilotos indonésios sejam avaliados em sua capacidade de responder aos avisos do EGPWS; que as companhias aéreas indonésias façam uso dos módulos de treinamento da Flight Safety Foundation sobre aproximação/pouso e voo controlado em acidentes de terreno; que a DGCA intensifique as inspeções das companhias aéreas indonésias a fim de cumprir seu mandato legal; que o aeroporto de Yogyakarta estenda as áreas de ultrapassagem da pista para atender aos mínimos especificados pela ICAO; que os aeroportos indonésios garantam que seus equipamentos de combate a incêndios atendam aos requisitos mínimos, ter planos para acidentes ocorridos fora do perímetro do aeroporto e estabelecer cadeias de comando claramente definidas; e que a DGCA garanta que os aeroportos próximos à água ou pântanos tenham os tipos apropriados de equipamentos de resgate. 

Antes da publicação do relatório, o Aeroporto Internacional Adisujipto de Yogyakarta construiu uma estrada de acesso para permitir a entrada de veículos no arrozal e atualizou seu equipamento de combate a incêndios; e Garuda Indonésia enfatizou aos pilotos que eles não serão punidos por realizar arremetidas e implementou novo treinamento EGPWS. 

Após a publicação do relatório, a Garuda Indonésia deu início a uma reestruturação completa de seu regime de segurança, do treinamento às operações de voo e manutenção. O acidente e a proibição de voos para a Europa provaram ser o sinal de alerta de que a conturbada companhia aérea precisava; sua administração finalmente pareceu perceber que eles eram o rosto que a Indonésia apresentava ao mundo e que precisavam começar a agir como tal.


 Ao longo dos anos após o acidente, a Garuda foi completamente transformada e, em junho de 2009, a proibição foi suspensa. Pouco tempo depois, a Garuda Indonesia inaugurou um voo de Jacarta para Amsterdã como uma celebração de seu progresso. Os esforços parecem ter valido a pena: hoje, a Garuda Indonesia é considerada uma companhia aérea mais segura do que a média, e o voo 200 foi seu último acidente fatal. 

O mesmo não pode ser dito para as transportadoras domésticas da Indonésia, no entanto. O país continua a sofrer um acidente fatal a cada dois anos, geralmente envolvendo companhias aéreas de baixo custo incompletas que ainda carecem de supervisão adequada. 

Mas o progresso feito pela Garuda mostra que a mudança é possível - em vez de simplesmente enviar um piloto para a prisão e declarar sua missão cumprida, os especialistas abordaram a verdadeira causa raiz do problema, tornando a Indonésia um lugar mais seguro para voar.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, do National Transportation Safety Committee, SBS, Reuters, ABC News, The New York Times, The Guardian, Mayday, Bay Ismoyo. Clipes de vídeo de Mayday (Cineflix) e ABC 7

Aconteceu em 7 de março de 1950: Acidente com o voo 307 da Northwest Orient Airlines na aterrissagem em Minneapolis

Em 7 de março de 1950, o avião Martin 2-0-2, prefixo NC93050, da NWA - Northwest Orient Airlinespartiu de Washington DC às 12h30 com destino a Winnipeg, Manitoba, no Canadá, com paradas intermediárias em Detroit, Rochester, Madison e Minneapolis. 

O Martin 2-0-2, NC93050, da NWA, envolvido no acidente
Martin 2-0-2 era uma aeronave comercial de pistão bimotor projetada para transportar 42 passageiros. Ela havia sido entregue novo à Northwest Orient Airlines em 6 de maio de 1948 com o registro N93050. Em 7 de março de 1950, ela havia decolado levando a bordo apenas 10 passageiros e três tripulantes.

Com exceção de um atraso de uma hora e 23 minutos em Detroit, necessário para a substituição de um anel de vedação no sistema hidráulico, o voo prosseguiu em rotina aérea para Madison, Wisconsin. 

Após a chegada em Madison, a aeronave foi abastecida com 1.010 galões de combustível e 38 galões de óleo. Além dos 10 passageiros a bordo, o avião transportava 1.799 libras de carga, o que resultou em um peso da aeronave de 36.842 libras. Esse peso estava bem dentro do limite permitido de 39.100 libras e, até onde se sabe, a aeronave estava devidamente carregada. 

As informações meteorológicas disponíveis para o voo antes de sua partida de Madison mostraram que Rochester, 75 milhas ao sul a sudeste de Minneapolis, estava relatando um teto de 700 pés com visibilidade de cinco milhas, e que Minneapolis estava relatando um teto de 900 pés com visibilidade de 1/2 milha. Além disso, havia neblina e neve soprada nessas estações. Turbulência era esperada nas nuvens e gelo acima do nível de congelamento de 8.000 pés. 

A viagem foi planejada para Minneapolis, a uma altitude de 4.000 pés, sendo a parada em Rochester condicionada às condições meteorológicas no momento da chegada do voo. Madison, no Wisconsin, e Jamestown, na Dakota do Norte, onde as condições climáticas estavam bem acima dos mínimos de pouso, foram designados como aeroportos alternativos. 

O voo 307 chegou em Rochester às 20h23 e, como havia uma chuva leve e gelada, não pousou. Doze minutos depois, o voo fez um relatório de rotina para o rádio da empresa de que estava sobre Stanton, um farol de rádio a 30 milhas ao sul do Aeroporto Twin Cities, em Minneapolis, e às 20h41 contatou o Controle de Aproximação de Minneapolis para autorização de pouso. 

A torre informou ao voo 307 sobre as condições meteorológicas existentes. Havia um teto de precipitação de 900 pés, a visibilidade era variável de 1/2 a 3/4 de milha, e o vento vinha do norte a 27 milhas por hora com rajadas de até 40 milhas por hora. 

A torre informou ao voo que haviam ocorrido duas falhas de energia elétrica no aeroporto, e que se nenhuma outra comunicação fosse recebida da torre, seria provavelmente o resultado de outra falha de energia. O voo também foi informado que o ILS estava utilizável, mas não foi verificado o voo.

Conforme o voo 307 se aproximava, outro voo da NWA, um Boeing 377, estava na espera, parado na extremidade de aproximação da pista 35, verificando os motores antes do voo. A autorização de decolagem foi dada ao Boeing 377. 

Quando ele avançou no meio da pista, o voo 307 relatou que estava sobre o marcador externo, que ficava a 4,7 milhas ao sul da extremidade de aproximação da pista. As luzes de alta intensidade da pista foram aumentadas, seu dispositivo de cone foi ajustado para 1/2 milha, a visibilidade predominante na época, e o voo 307 foi liberado para pousar. 

O voo 307 não foi visto pela torre durante sua abordagem, mas foi ouvido passando por cima, momento em que os controladores receberam a chamada, "Eu tenho que entrar". Em resposta, foi dada novamente autorização para pousar, após o que o voo avisou que iria subir a 2.400 pés no curso noroeste do alcance do rádio de Minneapolis. 

Após uma pausa, a tripulação do 307 transmitiu. “Vamos entrar - vamos entrar.” Depois que a aeronave sobrevoou o campo, ela foi observada voando em linha reta e nivelada a 3,8 milhas a noroeste do aeroporto. 

Uma asa foi vista caindo. Então, a aeronave foi observada mergulhando quase verticalmente de uma altitude de cerca de 300 pés, e colidindo com uma residência na cidade de Minneapolis. 


O fogo que começou imediatamente após a queda consumiu a casa e muitos dos destroços da aeronave. Todos os 13 ocupantes da aeronave e dois ocupantes da casa morreram. 


O CAB (Civil Aeronautics Board) determinou que a causa provável deste acidente foi a tentativa de completar uma aproximação de pouso por meios visuais durante o qual a referência visual ao solo foi perdida.

As seguintes descobertas foram observadas:

- As condições climáticas foram teto de precipitação, 900 pés, variável de visibilidade 1/2 milha reduzida pelo vento de neve soprando do norte a 27 milhas por hora com rajadas de ar a 40 milhas por hora, frio e seco, e, turbulência sobre a trajetória de voo de aproximação.


- Durante o período anterior e seguinte ao acidente, a visibilidade inclinada foi relativamente boa, o que permitiu que outros voos completassem suas aproximações de pouso por referência visual à pista,

- O voo 307 voou 128 pés abaixo do plano de planagem ILS e 650 pés à esquerda do localizador em um ponto 4.180 pés ao sul do final de aproximação da Pista 35, onde a aeronave atingiu um mastro bem marcado por luzes de obstrução de néon vermelhas.

Uma placa memorial foi colocada no local da queda do voo 307
Por Jorge Tadeu (com baaa-acro.com e ASN)

Avião dos anos 1950 tinha lounge para drinques, menu francês e cama no bagageiro

Boeing 377 Stratocruiser do final dos anos 1950 era a síntese do luxo, acomodando até 100 passageiros para um turismo nos céus.

A Pan Am usou o Stratocruiser por mais de uma década para destinos internacionais
O avião voa pelo céu a caminho de Londres enquanto você degusta uma carne tenra e caviar. Depois, segue para o lounge inferior para socializar com outros passageiros a bordo do avião e toma um drinque refrescante. Conforme a noite cai, você sobe para a cabine principal, ajeita-se na cama do compartimento superior e viaja através do oceano Atlântico, sonhando com os anjos sob lençóis macios.

Isso soa mais como um sonho para a maioria das pessoas que já voaram. Mas, para outros, é de fato uma memória, embora distante. Bronwen Roberts, ex-comissária de bordo da Pan Am, costumava voar no Boeing 377 Stratocruiser no final dos anos 1950.

Desenho mostra como era dividido internamente o avião
A aeronave era a síntese do luxo, acomodando até 100 passageiros para um turismo nos céus. Com uma velocidade de cruzeiro de pouco mais de 480 quilômetros por hora, era um grande avião para voos transatlânticos na década de 1950. “Fiquei meio mimada por voar nesses primeiros anos, onde o serviço era tão incrível”, contou a ex-comissária.

A extravagância começava com a comida servida no avião. O restaurante francês Maxim's de Paris, responsável pelos jantares a bordo, oferecia uma variedade de itens sofisticados, incluindo sua famosa entrada de carne bovina.

Cardápio mostra o que era servido a bordo do 377 Stratocruiser da Pan Am
“Os aviões tinham seus próprios fornos e geralmente havia um filé mignon assado na hora e fatiado na sua frente”, conta o historiador da Fundação do Museu Pan Am, John Luetich.

Os comissários de bordo também se deliciavam com os pratos europeus, o que Roberts admitia que fazia com frequência. A comissária provava de tudo, desde suculentas costeletas de cordeiro a queijos picantes, mas tinha uma quedinha especial pelo caviar.

Quando os passageiros não estavam provando iguarias francesas, podiam descer uma escada em espiral até o lounge do convés inferior. O historiador Luetich conta que as comissárias serviam coquetéis enquanto os passageiros socializavam.

Passageiros conversam no lounge inferior, que acomodava 14 pessoas

É um estilo de voo muito diferente do atual, em que os passageiros normalmente ficam quietos e isolados. Antigamente, no salão, eles podiam ficar de pé, conversando livremente.

Após a refeição da noite, os passageiros podiam dormir a noite toda até chegarem ao seu destino. Uma das características especiais dos aviões dessa época eram as camas suspensas. Em vez de amontoar bagagens nos compartimentos superiores, os passageiros podiam puxar a cama e cair no sono acima dos assentos do avião.

Roberts nunca teve a oportunidade de dormir assim durante os voos, mas pôde experimentar a cama com o avião no solo. “Até um homem alto podia se esticar e era muito confortável”, disse a ex-comissária.

Boeing 377 da Pan Am tinha camas no lugar dos bagageiros
Quando o Stratocruiser foi lançado, em 1947, a classe econômica ainda não havia sido inventada. Quando ela surgiu e virou prioridade, conforto e luxo foram deixados de lado em favor de mais assentos e armazenamento de bagagem.

A Pan Am descomissionou o Stratocruiser em 1961 para abrir espaço para novos aviões, como o Boeing 707 e 737. Roberts fez a transição para trabalhar nesses aviões, e foi comissária de bordo voando com pessoas famosas como Audrey Hepburn e Winston Churchill.

O 377 Stratocruiser não é mais usado hoje, mas seu legado como avião de luxo continua vivo. A Fundação Museu Pan Am mantém uma exposição sobre o avião em Nova York repleta de fotos e lembranças.

A comissária conta que muita coisa mudou na aviação, desde então. O caviar foi trocado por pacotes de biscoito e o filé mignon preparado na hora foi substituído por refeições requentadas no micro-ondas.

Embora sinta falta de voar em aviões como o 377 Stratocruiser dos anos 1950, Roberts está grata por ter vivido essa experiência. “Foi uma época maravilhosa para voar", disse Roberts. É como uma memória maravilhosa”.

Por Megan Marples, da CNN - Fotos: Pan Am Museum Foundation

Violação de dados afeta mais de 2 milhões de passageiros frequentes em alianças de companhias aéreas

Mais de dois milhões de viajantes inscritos nos programas de milhagem de pelo menos dez companhias aéreas tiveram alguns de seus dados hackeados, de acordo com mensagens recebidas recentemente das operadoras.

Cathay Pacific, Finnair, Japan Airlines, Jeju Air, Lufthansa, Malaysia Airlines, New Zealand Air, SAS, Singapore Airlines e United contataram seus clientes sobre o incidente.

American Airlines e British Airways informaram os passageiros afetados na tarde de sexta-feira. Parece agora que a violação afetou todas as transportadoras membros da Star Alliance e da aliança One World.

A operadora mais afetada parecia ser o Grupo Lufthansa, com 1,3 milhão de registros acessados. Singapore Airlines, disse que os hackers acessaram dados sobre cerca de 580.000 passageiros que pertencem a seus vários programas de fidelidade. Finnair disse que os hackers acessaram registros de 200.000 membros fidelizados.

Declarações da companhia aérea afirmam que o hack representa apenas um risco modesto para os membros, porque eles acreditam que os hackers acessam apenas dados básicos, como o nome do passageiro, o status do tier em um programa de fidelidade e o número de membro.

A SITA confirmou o incidente em 24 de fevereiro e o divulgou publicamente ontem. A United Airlines disse que a SITA disse isso em 27 de fevereiro.

Não ficou claro por quanto tempo os hackers tiveram acesso ao sistema. Alguns funcionários da companhia aérea disseram que durou um período de até um mês. Malaysia Airlines sugeriu em um comunicado que os hackers podem ter tido acesso a registros relativos à adesão entre 2010 e 2019, por exemplo.

As declarações das companhias aéreas geralmente afirmam que a violação de dados exclui senhas de membros, informações de cartão de crédito ou outros dados pessoais de clientes, como itinerários ou números de passaporte.

Por exemplo, a United enviou um e-mail para clientes observando que "dados de passageiro frequente armazenados no sistema de terceiros, especificamente nome e sobrenome, número MileagePlus e status de nível Star Alliance (apenas Star Gold ou Star Silver)" eram tudo o que era expor.

Não ficou claro se os hackers ou pessoas com as quais os hackers compartilharam os dados tentaram acessar as contas de fidelidade dos membros para transformar pontos em dinheiro por meio de ferramentas como o parceiro de tecnologia de comércio eletrônico Points.com . As companhias aéreas disseram em declarações que estavam monitorando qualquer atividade suspeita relacionada às contas de seus membros.

Violação de dados da SITA


O incidente de segurança cibernética envolveu os servidores do sistema de serviço de passageiros Horizon da SITA (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques), um provedor de tecnologia pertencente ao setor de aviação civil com sede em Genebra. A SITA disse que armazenou os registros relevantes em um data center administrado por uma de suas empresas em Atlanta, Geórgia.

Um aspecto distinto da violação de dados é que a maioria das companhias aéreas não são clientes do sistema de serviço de passageiros da SITA, uma ferramenta operacional que ajuda as companhias aéreas em funções críticas .

É comum que os membros da aliança reconheçam as camadas do programa de passageiro frequente dos passageiros que transportam. Essa prática requer o compartilhamento de dados de passageiro frequente entre os membros da aliança e os fornecedores de tecnologia que atendem a esses membros da aliança.

“O sistema de serviço de passageiros da SITA estava mantendo os dados de companhias aéreas que não são seus clientes diretos, mas são membros da aliança porque outras companhias aéreas que são clientes do sistema de serviço de passageiros da SITA têm a obrigação de reconhecer o status de passageiro frequente de passageiros individuais e garantir que tais passageiros recebam os privilégios apropriados quando voam com eles”, disse a porta-voz Edna Ayme-Yahil na sexta-feira.

A Jeju Air, uma companhia aérea de baixo custo com base na Coréia do Sul, foi a única das companhias aéreas afetadas divulgadas publicamente que é cliente do sistema de serviço de passageiros Horizon da SITA . Hackers também acessaram os dados da Jeju Air, disse a operadora. Não pertence a uma das maiores alianças globais.

A publicação de segurança de dados The Register na sexta-feira relatou que uma fonte de uma companhia aérea disse que o ataque começou no final de janeiro, depois que um hacker invadiu o sistema de serviço de passageiros da SITA usado pela Jeju.

O escopo completo da violação de dados é desconhecida


A Star Alliance tem 26 operadoras associadas, incluindo algumas que ainda não fizeram declarações públicas sobre a violação.

A Jeju Air pertence a uma “aliança de valor” com várias outras companhias aéreas de baixo custo.

“Nenhum dado do programa de passageiro frequente da 'aliança de valor' foi armazenado no servidor de registros do programa de passageiro frequente SITA PSS”, disse o porta-voz da SITA.

Violações de dados já aconteceram antes no setor de viagens


A British Airways sofreu um incidente em 2018 que expôs detalhes de mais de 400.000 de seus clientes. Em outubro de 2020, o regulador de proteção de dados do Reino Unido reduziu a multa sobre o incidente para cerca de US $ 27 milhões (£ 20 milhões).

O Sabre relatou uma grande violação de dados em meados de 2017, quando hackers roubaram mais de 1 milhão de cartões de crédito de clientes, afetando seu sistema de reserva de hotel. A empresa com sede em Southlake, Texas, concordou em um acordo de US$ 2,4 milhões em dezembro.

Via Skift.com

TOP 10 dos animais na aviação

No início de março de 2021, a mídia de todo o mundo noticiou um curioso incidente: em 24 de fevereiro, um gato selvagem se esgueirou a bordo do Boeing 737 da Tarco Airlines enquanto estava estacionado em um hangar do aeroporto de Cartum, no Sudão. O intruso esperou a aeronave decolar para Doha, no Catar, e aproximadamente uma hora de voo atacou o piloto, sequestrando efetivamente o avião e forçando-o a pousar.

Existem algumas discrepâncias na história, sendo a principal delas que não havia voos da Tarco Airlines de Cartum para Doha naquele dia. Talvez nunca saibamos se a história era verdadeira, mas vamos aproveitar a ocasião para celebrar a parte frequentemente negligenciada da aviação: aquela com animais. E também, desestimule o mau comportamento, mostrando que os animais não precisam realizar sequestros para se tornarem famosos.

Na verdade, os animais - isto é, criaturas vivas que não os humanos - faziam parte da aviação antes de nossa própria espécie decidir voar para os céus. E essa afirmação nem mesmo inclui voar com suas próprias asas, conduzido pela primeira vez há cerca de meio bilhão de anos pelos primeiros insetos. O primeiro voo em uma aeronave feita pelo homem levou um trio de animais de fazenda para o céu; um bando de moscas voou para o espaço - e voltou - uma década e meia antes de um homem.

Então, vamos contar dez animais mais impressionantes que, por uma razão ou outra, de uma forma ou de outra, ficaram famosos por voar em aeronaves feitas pelo homem.

10. Zoe, a cadela policial australiana


Zoe no Zoeplane inacabado (Foto: Museu da Justiça e Polícia)
Um pastor alemão branco, Zoe foi um dos primeiros cães policiais na Austrália, começando seu serviço na década de 30. Ela rapidamente se tornou famosa e popular em todo o país, graças ao seu carisma e inteligência. Inteligente e fácil de treinar, Zoe foi a primeira cadela a ser comandada por um transmissor de rádio preso a seu arreio. 

Ela também foi treinada para fazer várias acrobacias para o público, principalmente, “dirigir” veículos controlados remotamente em desfiles. Um desses veículos, e um dos favoritos dos fãs, era um “Zoeplane”: uma maquete de um avião girando em um braço longo.

E sim, entendemos que este não é um feito de aviação real, pois o Zoeplane não era um avião real. Mas o fato de sua existência, junto com fotos bonitas, era bom demais para não incluir.

9. Victor, o gato contrabandeado



Victor ficou mundialmente famoso em 2019, quando se viu no centro de uma estranha maquinação conduzida por seu dono. Mikhail Galin, um aviador ávido, queria pegar um voo de Moscou para Vladivostok, e Victor teve que ir com ele. Já o gato pesava 10 quilos, dois quilos a mais do que o peso máximo dos animais que a Aeroflot permite na cabine.

Galin não queria que Victor fosse para o porão de carga, então ele elaborou um plano. Um segundo gato, Phoebe, foi adquirido - semelhante a Victor em sua aparência, mas um pouco mais magro. Ela foi apresentada e avaliada pela equipe do aeroporto e teve permissão para voar. Logo após o check-in, Galin furtivamente trocou Phoebe por Victor e trouxe o felino acima do peso com ele para a cabana.

Tudo teria saído de acordo com o planejado, mas agitado com o sucesso, o homem começou a bagunçar o esquema em suas redes sociais. As postagens se tornaram virais; A Aeroflot os encontrou e expulsou Galin de seu programa de passageiro frequente. Victor ganhou notoriedade mundial pelo voo ilegal e, com sorte, não teve que suportar quaisquer consequências negativas do erro de seu dono.

8. Callie, a cadela copiloto



Um laboratório de chocolate do Reino Unido, Callie é uma das favoritas em vários shows - shows de cães e airshows, principalmente - em todo o país. Acompanhando seu dono em seu Cessna 210, Callie foi a primeira cadela do Reino Unido a receber seu próprio cartão de tripulação. Ela começou a voar em 2011 com a idade de três meses e acumulou mais de 600 horas nos primeiros cinco anos de sua vida.

7. Moscas da Fruta, os primeiros astronautas


Teste V-2 nos EUA. Moscas da fruta não incluídas na foto (muito pequena) (Foto: Marinha dos EUA)
Embora muitos não considerem o voo espacial parte da aviação, incluiremos alguns animais que viajam pelo espaço nesta lista simplesmente porque são legais.

E assim, o sétimo lugar vai para um bando de moscas da fruta sem nome que foram os primeiros organismos não microscópicos a cruzar a linha Karman (a fronteira oficial do espaço) a bordo de um foguete V-2 alemão lançado pelos Estados Unidos em 2 de fevereiro, 1947. 

O objetivo do teste era medir o impacto da radiação em grandes altitudes; foi um sucesso - as moscas voltaram a bordo de uma cápsula equipada com paraquedas, seguras e ilesas, algo que não poderia ser dito sobre muitos animais maiores que foram para o espaço depois. Exceto por…

6. Tsygan e Dezik, os primeiros cães espaciais


Dezik à esquerda, Tsygan à direita (Foto: Pretenderrs/Wikipedia)
Embora Laika seja, sem dúvida, o mais famoso dos cães espaciais soviéticos, sua morte é sombria demais para esta lista. E também, ela não foi a primeira. Dois de seus compatriotas, chamados Tsygan e Dezik, foram lançados em 22 de julho de 1951, a bordo de um foguete R-1. Eles alcançaram com sucesso a altitude de 101 quilômetros e deslizaram em um pára-quedas, tornando-se os primeiros mamíferos a retornar vivos do espaço.

Infelizmente, o voo era secreto, então essa conquista não foi divulgada até 1991. Além disso, Tsygan foi levemente ferido ao pousar e teve que encerrar sua carreira espacial; Dezik, por outro lado, se tornou o primeiro animal a chegar ao espaço duas vezes, embarcando em um segundo voo apenas uma semana depois. Infelizmente, não foi tão bem-sucedido e deu o pontapé inicial no desenvolvimento do primeiro sistema de fuga de emergência.

5. Wopsie, o primeiro gato transatlântico


R.34 pousando em Long Island. Wopsie está em algum lugar lá, obscurecido pela multidão
(Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA / Wikipedia)
Em 2 de julho de 1919, o dirigível R.34 decolou da Grã-Bretanha, embarcando na primeira viagem transatlântica para este tipo de aeronave. Várias horas depois da decolagem, bem acima do oceano, descobriu-se que o navio tinha dois passageiros clandestinos: William Ballantyne, um tripulante que deveria ser deixado para trás para economizar peso, e um pequeno gatinho selvagem.

Quatro dias depois, a aeronave pousou em Long Island, nos Estados Unidos, e o gato se tornou o primeiro felino a fazer uma travessia aérea transatlântica. Apelidado de Wopsie, o gato foi transformado no mascote do dirigível, servindo com ele até que a aeronave caiu em 1921. Algumas fontes afirmam que o gato sobreviveu e continuou com sua vida.

4. Mademoiselle Fifi, a Gata do Rei dos Aviadores


O famoso gato voador e um humano (Imagem: Wikipedia)
John Bevins Moisant é um dos mais famosos pioneiros da aviação, sendo o primeiro a realizar um voo de passageiros sobre o Canal da Mancha e a inspirar Clyde Cessna a construir aviões.

Em suas viagens, Moisant foi acompanhado por Mademoiselle Fifi: uma pequena gata que de alguma forma levou a coisa toda voando surpreendentemente bem.

3. Ícaro II, o porco em um avião


Biplano curto nº 2 em voo (Imagem: Flyingmachines.ru)
Com o objetivo de provar o famoso provérbio sobre os porcos serem incapazes de voar erroneamente, John Moore-Brabazon - o primeiro homem a pilotar um avião na Grã-Bretanha e o Ministro dos Transportes da Grã-Bretanha mais tarde na vida - fez algo notável. Em 4 de novembro de 1909, ele anexou uma pequena cesta a um Short Biplane No. 2 e colocou um leitão nele.

Primeiro voo com carga viva e primeiro voo de avião com animal a bordo, o evento entrou para a história não como uma brincadeira, mas como uma grande conquista da aviação. A única questão que resta é: por que o porco foi chamado de Ícaro II? Existe uma história de fundo mais sinistra para o voo, com o Ícaro original que a história escolheu esquecer?

2. Shadow, o primeiro cão piloto


Você pode treinar um cachorro para pilotar um avião? O canal de TV britânico Sky 1 também fez essa pergunta. Acontece que você pode.


Em 2016, como parte de um programa de TV, três cães foram retirados de um abrigo de resgate e submetidos a várias semanas de treinamento rigoroso em um simulador de voo. Um equipamento especial foi construído, adaptando um stick de voo de um Cessna 182 às patas de um cão, e a história foi feita.

Uma mistura de Staffordshire Bull Terrier/Collie chamada Shadow foi a primeira a ser permitida em um avião real. Alguns humanos monitoraram o voo, controlaram a altitude e distribuíram guloseimas se Shadow executasse movimentos para os quais foi treinado. É duvidoso que o cão tenha entendido o que ele estava fazendo, reagindo aos sinais de luz para dirigir o avião em um loop em forma de 8. No entanto, sua conquista é algo que todos os animais acima - de Zoe a Icarus II - poderiam invejar.

Exceto por um trio que voa para arrebatar o primeiro lugar.

1. Um pato, um galo e a ovelha Montauciel: os primeiros aviadores


Irmãos Montgolfier lançando um de seus balões (Imagem: Trialsanderrors / Wikipedia)
Em 19 de setembro de 1783, um balão de ar quente decolou nos céus perto de Paris: sem dúvida, a primeira aeronave a realizar um voo bem-sucedido com criaturas vivas a bordo.

Foi construído pelos irmãos Montgolfier, que queriam testar se um organismo vivo pode sobreviver a um voo pelo ar. Obviamente, os pássaros podiam fazer isso, então um pato foi colocado na cesta para atuar como um controle. A ovelha, chamada Montauciel, tinha que se aproximar de um humano. Um galo foi colocado ali por curiosidade, ou talvez para compensar o animal pelo fato de sua raça ter sido roubada da maravilha do voo por tanto tempo.

O balão decolou com sucesso, voou por três quilômetros e pousou suavemente. Os animais saíram ilesos. O rei Luís XVI da França e a rainha Maria Antonieta, que observaram o voo, ficaram impressionados. O caminho para um vôo humano foi pavimentado.

Por aerotime.aero