Trem de pouso de avião pode afundar em pistas de aeroportos por segurança; entenda o que é EMAS

Plataforma EMAS no Aeroporto de Congonhas (Foto: Infraero)

O Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, recebeu em 2021 um sistema de desaceleração de aeronaves chamado EMAS (Sistema Projetado com Material Aprisionador ou Engineered Material Arrestor System).

O EMAS é uma região projetada para desacelerar uma aeronave que ultrapassa acidentalmente o fim da pista de pouso de decolagem.

O Aeroporto de Congonhas é o segundo terminal mais movimentado do Brasil, e por ser um verdadeiro ‘Porta Aviões’ (pista curta e localização em região mais elevada que seu entorno), encravado numa área altamente habitada da maior cidade do hemisfério sul, recebeu o EMAS.

Em Congonhas, o EMAS traduz-se em duas plataformas ao longo da pista principal 17R (Right ou Direita) / 35L (Left ou Esquerda):

• Na cabeceira 17R: plataforma de 72 metros de comprimento por 45 metros de largura.
• Na cabeceira 35L: plataforma de 64 metros de comprimento por 45 metros de largura.

O EMAS é composto por material pouco resistente ao peso da aeronave, o que fará com que os trens de pouso afundem/atolem ao passar pela região, permitindo, assim, paradas mais rápidas. Em Congonhas, o EMAS fará a diferença entre uma aeronave deslocar-se “morro abaixo” ou não.

Aeronave parando sobre EMAS em aeroporto dos EUA (Foto: Zodiac Aerospace)

No mundo todo, o EMAS já conseguiu demonstrar que é efetivo em trazer aeronaves ao repouso mais cedo, evitando resultados trágicos. É que o sistema é aplicável sobretudo para pistas de pousos e decolagens, em que a topografia impede a instalação plena de RESAS (Áreas de Segurança de Fim de Pista).

Imagine: no próprio caso de Congonhas, se a aeronave não para sobre a pista, o resultado será a queda da aeronave de uma altura de alguns metros.

Assim, uma excursão (saída) de pista em Congonhas não é uma excursão qualquer e a tragédia do TAM 3054 em 2007, infelizmente, é o mais triste capítulo da aviação brasileira.

E se a aeronave da Azul tivesse adentrado a área do EMAS em Congonhas em alta velocidade?

O Embraer 195 – E195 geração 1 (PR-AXX) (Azul Linhas Aéreas) decolou de Congonhas com destino ao Santos Dumont no último dia 27 de maio, em um dia frio, máxima de 21 °C. Voo curto e dia frio, receita para uma decolagem curta.

O Embraer, porém, iniciou a corrida de decolagem na cabeceira 35L e levantou voo (retirou as rodas do pavimento-airborne) após a cabeceira 17R, decolando próximo ao fim do pavimento asfáltico.

Conforme informou o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a decolagem fora tratada como incidente e o operador da aeronave “precisará adotar medidas corretivas, para evolução contínua da segurança operacional”.

De fato, o Embraer passou a poucos metros acima ao EMAS da cabeceira 17R. O mínimo aceitável teria sido uma passagem aproximada de, pelo menos, 10 metros acima, ao final da parte pavimentada com asfalto.

Certamente, com a velocidade que deveria apresentar bem superior a 100 nós (maior que 200km/h), consigo imaginar duas coisas:

I - O EMAS frearia a aeronave dentro dos 72 metros disponíveis?

II - O EMAS poderia reduzir a velocidade do jato a um ponto que a aeronave não teria sustentação?

Para a indagação número I, a resposta de especialistas no assunto é que a aeronave em alta velocidade não frearia no intervalo do EMAS, dado que o sistema não fora para tal projetado.

Há informações que o EMAS de Congonhas foi projetado para frear aeronaves com até 50 nós, aproximadamente 90km/h.

Por outro lado, fica a preocupação dado que, certamente, a aeronave seria desacelerada e poderia chegar a uma velocidade menor que a necessária ao voo: denota probabilidade de evento catastrófico.

Nem a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), nem o Cenipa responderam às indagações acima.

Assim, há forte necessidade de que os aprendizados desse incidente sejam compartilhados para a prevenção definitiva de decolagens tardias.

Congonhas não aceita RESA totalmente conforme

Segundo o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 154 (Projeto de Aeródromos-RBAC 154), aeroportos categoria 3 e 4 (caso de Congonhas, que possui comprimento básico de pista aproximado de 1800m), precisam ter RESAS (Áreas de Segurança de Fim de Pista), região posicionada ao final da faixa de pista, tendo no mínimo 90 metros de comprimento e 90 metros de largura.

RESA das cabeceiras 31 do Aeroporto de Fortaleza (Imagem: Reprodução/Google Maps)

O RBAC 154 pode, porém, cobrar RESAS de até 240 metros de comprimento, em casos de aeroportos concedidos, casos de Fortaleza e Juazeiro do Norte, por exemplo:

Acontece que o aeroporto da capital paulista, por sua topografia, não possui área suficiente disponível para a instalação de uma RESA conforme, ou seja, 90m X 90m.

Daí, surge a possibilidade de mitigação de riscos com EMAS:

De acordo com o Apêndice G7 DO RBAC 154, “(d) A obtenção de um nível equivalente de segurança operacional à implantação de RESA pode se dar por meio da instalação de um sistema de desaceleração, com base nas especificações de projeto do sistema”.

EMAS nos EUA

Segundo o Federal Aviation Administration (FAA), a Anac dos EUA, há 121 EMAS em 71 Aeroportos dos Estados Unidos.

Ainda, o FAA informa que, de 1999 a outubro de 2023, houve 21 excursões longitudinais de pista, quando o EMAS conseguiu frear tais aeronaves em segurança, garantindo a integridade de mais de 430 pessoas, entre passageiros e pilotos.

Via Igor Pires (Diário do Nordeste)

Vídeo: Como é Voar um Cessna 210? Por Dentro de um Monomotor de Alta Performance

Neste vídeo, eu mostro como é voar o Cessna 210L Centurion II, um monomotor de alta performance que marcou época na aviação geral.

Durante o voo, dá para acompanhar por dentro da cabine a operação do avião, as características do Cessna 210 e a experiência de pilotar uma aeronave rápida, robusta e muito interessante para quem gosta de aviação.

E ainda teve uma pane simulada na hora do pouso! Este vídeo é sobre a experiência completa de voar o Cessna 210: o desempenho, a cabine, a pilotagem, a aproximação e tudo aquilo que acontece por trás de um voo real.

Se você gosta de aviação, aviões monomotores, histórias reais de voo e bastidores da pilotagem, esse vídeo é para você.

Deixe seu like, se inscreva no canal e comente aqui embaixo: você teria coragem de voar um Cessna 210?

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: O avião que SUMIU do Aeroporto de Guarulhos

Um gigante da aviação mundial, abandonado e esquecido no maior aeroporto do Brasil. O que aconteceu com o DC-8 que ficou anos parado em Guarulhos? Neste vídeo, você vai conhecer a história completa do Douglas DC-8 PP-BEL, um avião que nasceu para cruzar continentes, voou por grandes empresas como Flying Tigers, Lufthansa Cargo e DHL, mas teve um fim silencioso, como tantos cargueiros que passaram pelo Brasil entre os anos 90 e 2000.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Combustível para aeronaves: examinando 5 tipos diferentes

Embora o querosene reine supremo hoje, muitos esforços estão sendo feitos para desenvolver métodos alternativos de propulsão de aeronaves.

Hoje, existe efetivamente apenas um combustível para transporte - combustível de aviação . No entanto, nem sempre é esse o caso, e está provado que as aeronaves podem ser adaptadas para voar com outras fontes de combustível. A transição do querosene para aviação é um dos fundamentos que impulsionam o desenvolvimento das futuras gerações de aeronaves hoje. A tendência para o hidrogénio está mesmo a impulsionar o desenvolvimento do H2 Clipper – um dirigível gigante concebido para ser o gasoduto dos céus que transporta hidrogénio.

1. Combustível de aviação ou querosene

O combustível de aviação ou querosene é o combustível da aviação hoje, mas é responsável pela maior parte das emissões de gases de efeito estufa da indústria.

• Prós: tecnologia e infraestrutura existentes, densas em energia e comparativamente baratas
• Contras: responsável pela maior parte dos gases de efeito estufa da aviação
• Observação: o combustível que alimenta basicamente todas as aeronaves comerciais

Por enquanto, o combustível de aviação ou querosene é o combustível da indústria da aviação. É usado em todas as aeronaves movidas a turbina e, segundo a BP , é responsável por cerca de 6% da produção global total de combustível de refinaria. Quase todos os combustíveis de aviação são derivados do petróleo bruto nas refinarias.

(Foto: Airbus)

Os dois principais tipos de combustível de aviação são Jet A e Jet A1 (embora as operações de voo possam usar ambos de forma intercambiável). O Jet A1 é o mais comum nos EUA e pode ser usado para alimentar todos os aviões a jato. Outro tipo de gás de aviação é o AVGAS, usado para alimentar aeronaves tradicionais a hélice e pequenos aviões com motor a pistão. AVGAS é o mais caro dos combustíveis porque requer mais refino.

2. Hidrogênio

O hidrogénio é visto como o combustível de aviação do futuro e a melhor oportunidade para descarbonizar substancialmente.

• Prós: só emite água
• Contras: caro, pouca infraestrutura existente, menos denso em energia
• Observação: Airbus ZEROe atualmente em desenvolvimento

O hidrogénio é visto como o combustível do futuro e a chave para a descarbonização da aviação. A Airbus espera trazer ao mercado uma aeronave comercial de baixo carbono movida a hidrogénio até 2035. O hidrogénio enfrenta muitos problemas de desenvolvimento desafiadores (incluindo o facto de o combustível de aviação ser quatro a cinco vezes mais denso em energia).

Aeronave Airbus ZEROe Concept (Foto: Airbus)

A Airbus afirma que a aparência visual das futuras aeronaves provavelmente mudará para acomodar a necessidade de transportar tanques muito maiores para transportar hidrogênio. Pode levar algum tempo até que os aviões a hidrogénio possam servir rotas de longo curso, e é provável que sejam introduzidos primeiro em rotas de curto curso.

3. Elétrico e híbrido-elétrico

Embora os voos totalmente elétricos sejam provavelmente limitados a aeronaves pequenas em voos curtos, os híbridos elétricos podem ter lugar em aeronaves maiores.

• Prós: reduzir o consumo de combustível e aumentar a eficiência
• Contras: peso extra, apenas economias incrementais
• Observação: Airbus revelou primeiro motor híbrido em 2022

A Airbus observa que “a propulsão elétrica e elétrica híbrida está revolucionando rapidamente as tecnologias de mobilidade em todas as indústrias” e afirma que seu objetivo é trazer isso para a aviação. A Airbus quer ajudar a desenvolver propulsão elétrica para aeronaves, helicópteros e veículos aéreos urbanos. No entanto, alimentar aeronaves com baterias é excepcionalmente desafiador. A energia elétrica provavelmente será usada apenas em voos curtos em aeronaves pequenas.

Aeronave de teste da Airbus (Foto: Airbus)

Assim como um carro elétrico híbrido, a Airbus também está desenvolvendo uma aeronave híbrida que pode usar diversas fontes de energia em conjunto ou alternadamente. A propulsão elétrica híbrida pode reduzir o consumo de combustível em até 5% em comparação com um voo padrão. A eletricidade pode vir de baterias ou células de combustível que convertem hidrogênio em eletricidade.

4. Combustível de aviação sustentável

O combustível SAF pode ser visto como uma medida provisória e pode ser misturado com combustível de aviação tradicional.

• Prós: pode reduzir as emissões de CO2 em 80%
• Contras: caro, possíveis efeitos colaterais ambientais negativos
• Observação: 0,2% de todo o combustível de aviação utilizado em 2023

O querosene tem sido o principal combustível de aviação desde o seu início. O combustível de aviação sustentável (SAF) é uma tentativa de ajudar a preencher a lacuna entre as futuras aeronaves a hidrogênio e as atuais aeronaves tradicionais a combustível de aviação. É um tipo de combustível de aviação que é uma mistura de combustíveis fósseis convencionais e componentes sintéticos criados a partir de uma variedade de “matérias-primas” renováveis. Matéria-prima" inclui óleos de cozinha, gorduras, óleos vegetais e vários resíduos.

Combustível de aviação sustentável SAF (Foto: Scharfsinn)

A Airbus afirma que todas as aeronaves Airbus podem operar com uma mistura máxima de 50% de SAF, e está planejado que todas as aeronaves Airbus possam voar com até 100% de SAF até 2030. Embora o mundo tenha usado 600 milhões de litros de SAF em 2023 (o dobro do 300 milhões de litros em 2022), ainda representa uma quantidade minúscula do consumo total de combustível de aviação. Existem também desafios no fornecimento de óleos vegetais e outros recursos para tornar o SAF sustentável e não criar um mercado que ameace as florestas tropicais através da plantação de plantações de óleo de palma.

5. Solar

Embora seja possível pilotar aeronaves com energia solar, sua maior contribuição é para a indústria da aviação em terra.

• Prós: nunca precisa de reabastecimento, energia limpa e gratuita
• Contras: não está claro se tem um aplicativo de passageiro comercial
• Observação: também poderia ser usado para alimentar aeronaves - como o Solar One

O mundo recebe diariamente uma grande quantidade de energia do sol (885 milhões de terawatts-hora anualmente). Várias empresas (incluindo Solar Flight e Airbus) estão trabalhando para desenvolver aeronaves que possam voar com energia solar. A Airbus está desenvolvendo tecnologia de células solares para pilotar veículos aéreos não tripulados e permanecer no alto da estratosfera por longos períodos.

Solar Impulse, aeronave experimental movida a energia solar (Foto: Frederic Legrand)

Aeronaves solares nunca precisam de reabastecimento. No entanto, não está claro se esta tecnologia poderá algum dia ser integrada com sucesso em voos tripulados (e de passageiros) - embora uma ideia nova seja fabricar dirigíveis movidos a energia solar. Embora seja possível pilotar aeronaves (ou pelo menos aeronaves não tripuladas) utilizando energia solar, a energia solar tem uma aplicação muito mais importante: gerar eletricidade para aeroportos e outras infraestruturas. No futuro, a energia solar pode ser fundamental para a produção de hidrogénio verde para aeronaves.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

'Sou um homem morto': como piloto do voo Ethiopian 691 desafiou sequestradores e pousou avião sem combustível no mar

Em 23 de novembro de 1996, um Boeing 767 foi sequestrado por criminosos que exigiam ir da África para a Austrália. Pouso dramático em frente à praia foi registrado por banhistas e tornou o caso famoso no mundo todo.

Fazia um belo final de tarde ensolarado na praia de Galawa, no arquipélago de Comores, quando um casal sul-africano que passava a lua de mel no único resort do país viu um avião voando baixo sobre o mar.

Pensando que se tratava de um show aéreo, a turista pegou a câmera que havia levado para registrar a viagem — não existiam ainda celulares com câmera. Mal a fita começou a gravar, no entanto, a enorme aeronave pousou no mar, girou à esquerda, capotou e se desintegrou nas águas.

O registro, vendido a peso de ouro para uma agência internacional, captou o desfecho trágico do voo Ethiopian Airlines 961, depois de um tumultuado sequestro no dia 23 de novembro de 1996.

A história começa a mais de 2.300 km de distância daquela praia paradisíaca, em Adis Abeba, a capital da Etiópia. O país havia saído poucos anos antes de uma sangrenta guerra civil de 16 anos (1974-1991) e 1,4 milhão de mortos. Relatos de perseguição política surgiam esporadicamente.

O Boeing 767-200ER com registro ET-AIZ, da Ethiopian Airlines, imagem foi feita em
julho de 1996, meses antes do sequestro (Foto: Hugh McMillan/Wikimedia Commons)

A companhia aérea nacional, a Ethiopian Airlines, contudo, era um oásis de organização – uma das poucas da África que possuía certificação de segurança para voar sobre os céus da Europa e dos EUA nos anos 1990.

Foi por isso que o diplomata americano Franklin Huddle, à época lotado em Mumbai, na Índia, escolheu a Ethiopian para voar de férias com sua mulher até o Quênia, para um safári.

Huddle era um dos 163 passageiros que embarcaram no Boeing 767-200ER que faria o voo 961 de Adis Abeba para Nairobi. Dali, o voo realizaria um pinga-pinga cruzando a África, para Brazzaville (Congo), Lagos (Nigéria) e Abidjã (Costa do Marfim).

A tripulação era composta por 12 funcionários, incluindo o comandante Leul Abate, de 42 anos, e o copiloto Yonas Mekuria, de 34.

O voo, porém, sequer passou perto da sua primeira escala, na capital queniana. Cerca de 20 minutos após a decolagem, três etíopes levantaram de seus assentos, invadiram o cockpit e anunciaram aos pilotos o sequestro da aeronave.

Eles diziam ser um grupo de 11 pessoas que tinham trazido uma bomba a bordo e não hesitaram em detoná-la a não ser que o curso do voo fosse desviado. Portando um extintor de incêndio e de um machado usado para quebrar a proteção do equipamento, eles tornaram a tripulação refém.

▶️Contexto: diferentemente de hoje, sequestros de avião não eram incomuns nos anos 1970 e 1990, em razão das fragilidades nos controles aeroportuários e nas regulações existentes. Era possível, por exemplo, visitar a cabine de comando em voo. Foram 747 sequestros nesse período, segundo dados da Aviation Safety Network. Tudo mudou a partir após os atentados de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, quando aviões foram sequestrados por terroristas e jogados contra alvos americanos. Desde então, as cabines passaram a ser protegidas com portas à prova de balas e, durante o voo, com acesso restrito à tripulação. Os controles de bagagem também ficaram mais rigorosos, assim como a identificação dos passageiros.

Clique aqui e veja o vídeo de Daniel Médici sobre esta ocorrência

Experiência em ser refém

Para Leul, a situação não era exatamente uma novidade: ele havia sido sequestrado uma vez em 1992, quando pilotava um Boeing 727, e novamente em 1995, voando um 737. Todos os voos eram da Ethiopian, companhia na qual Leul havia começado como mecânico e obtido a licença de piloto — subindo degrau a degrau até virar comandante.

Em ambas as vezes, apesar de ter de lidar com criminosos armados com granadas, os sequestradores acabaram se rendendo, e os episódios não deixaram mortos ou feridos.

Dessa vez era diferente. Yonas foi brutalmente agredido e arrastado para fora da cabine de comando. Sob a mira do machado, Leul ouviu incrédulo a demanda de seus algozes: levar o avião para a Austrália.

Ora, por uma questão de economia de custos, o Boeing 767 havia sido abastecido em Adis Abeba com combustível suficiente para chegar até Nairobi, um voo percorrido em cerca de duas horas e 15 minutos. Além disso, havia combustível suficiente para o táxi da aeronave e uma quantidade extra por segurança – calculada em cerca de 30 minutos para voar em espera, caso o tráfego aéreo impeça o pouso imediato, mais o suficiente para chegar a um aeroporto alternativo, se ele precisar ser desviado.

Esse cálculo é padrão na aviação. Em Nairobi, ele seria reabastecido para seguir viagem em direção às outras escalas.

A autonomia do Boeing 767-200ER não permitiria voar diretamente até a Austrália de onde estava, mesmo que estivesse com os tanques completamente cheios.

Leul tentou argumentar com o sequestrador que parecia ser o chefe do grupo – que permaneceu o tempo todo na cabine dos pilotos, enquanto os outros circulavam pelos outros ambientes da aeronave – que o trajeto pretendido até a Austrália, sem escalas, acabaria invariavelmente sem combustível no meio do Oceano Índico.

O sequestrador respondeu que isso não era verdade, e mostrou uma revista de bordo da Ethiopian que atestava que aquele Boeing 767-200ER poderia, sim, chegar até a Austrália.

O exemplo não se aplicava àquela situação. Todas as tentativas de Leul de explicar a impossibilidade de atender a exigência eram recebidas com desprezo pelos sequestradores. O comandante tentou, mais de uma vez, convencê-los a fazer uma escala em Mombasa, no Quênia, para reabastecimento, mas o plano foi visto como uma tentativa de emboscada pelos criminosos.

Leul pediu então permissão para declarar o sequestro ao controle de tráfego aéreo, e este foi um de seus poucos desejos atendidos. Ele desviou o voo em direção ao Oceano Índico, mas, a despeito do desejo dos criminosos, não em direção à Oceania: ele passou a margear a costa da África em direção ao sul, na esperança e haver um lugar seguro onde pousar quando os motores finalmente apagassem.

Voo Ethiopian 961 faz pouso forçado no mar em Comores, no dia 23 de novembro de 1996
(Foto: TV Globo/Reprodução)

Sequestradores misteriosos

Conforme o sequestro avançava, muitas questões surgiam sobre o comportamento dos criminosos. Em primeiro lugar, ficou claro que não estavam em 11; eram apenas aqueles três que haviam se levantado. Relatos dizem que eles haviam confessado ter fugido da prisão; outros, de que eles eram ex-detentos que foram libertados.

Eles comunicaram o sequestro em inglês, francês e amárico (uma das línguas faladas na Etiópia), mas, entre si, falavam apenas em francês, incomum entre a população etíope.

Leul, experimentado na condição de refém, não acreditava que a ameaça de bomba era real — o que era pouco relevante naquele momento, em que eles haviam tirado o copiloto da cabine e mantinham um machado apontado contra seu pescoço.

Uma obsessão: a Austrália

Enquanto os dois comparsas anunciavam o sequestro para os passageiros, Leul foi compelido pelo chefe do grupo a mandar uma mensagem para a Austrália, via controle de tráfego aéreo.

O diálogo é um dos mais bizarros já registrados entre um controlador e um piloto em meio a um voo. O controlador de Nairobi mal pôde acreditar no que Leul reporta.

“Ethiopian 961, centro de Nairobi, confirme que você vai pousar na Austrália”, diz o controlador.

“Senhores, nós não conseguiremos chegar à Austrália. Nós só temos duas horas de combustível, não conseguiremos chegar à Austrália. Vamos ter que fazer um pouso na água”, responde Leul.

O controle de tráfego aéreo de Nairobi ouve com espanto que os sequestradores se recusam a pousar em Mombasa para reabastecimento.

"Ethiopian 961, checando. A Austrália fica a mais de seis horas de voo e você tem apenas duas horas de combustível. Você provavelmente vai ter que pousar no oceano. Por que não pousa em Mombasa e coloca mais combustível?", diz o controlador.

Leul diz que a resposta é negativa. A controle de tráfego aéreo reitera a sugestão e pede "por favor" ao sequestrador.

O Ethiopian 961 fica quatro longos minutos sem responder a Nairobi. Ao receber a negativa, o controlador apela mais uma vez ao sequestrador:

“Confirme que eles estão prontos para pousar no oceano e se afogar?”, ele pergunta a Leul, sabendo que está sendo ouvido pelo algoz. Não há resposta.

“Ethiopian 961, se você tem outro aeródromo alternativo para onde você pode prosseguir que não seja a Austrália, qualquer outro aeródromo alternativo, por favor, informe.”

“Não tenho nenhum aeródromo alternativo, estou em uma situação muito difícil”, são as últimas palavras de Leul ao mundo exterior até o pouso, já que o sequestrador se irrita e arranca os fones e até os óculos do comandante.

Erráticos e agressivos

O comportamento dos sequestradores é errático e agressivo. Eles consomem as bebidas do serviço de bordo, ameaçam o comandante e, agora cansados de verem a costa africana, ordenam que Leul vire à esquerda em direção ao Índico.

Leul, porém, havia visto no Atlas que carregava a bordo um pequeno arquipélago em seu caminho: Comores, uma nação insular e empobrecida entre a costa de Moçambique e Madagascar. A ilha principal contava inclusive com uma pista de pouso grande o suficiente para acomodar um 767, perto da capital.

Por 30 minutos, o gravador de voz da cabine registra o diálogo entre o comandante, sempre sério e por vezes assertivo, e os sequestradores, já bastante embriagados. Naquele momento, o chefe do grupo havia desenvolvido o tique de terminar as frases em amárico com a palavra “finished” (acabou), em inglês.

Comandante e criminoso discutem sobre fazer um anúncio aos passageiros, para que eles se preparassem para um pouso na água.

“Nós vamos morrer de qualquer forma”, Leul responde.

“Então você quer que a gente mate você? A partir de agora, estamos de acordo, não é? Chega de conversa. O que dissemos na partida? Não quebramos promessas, nunca quebramos, deixamos isso ir até onde pôde, então [ininteligível] não é?”

“Por favor, me deixe pelo menos fazer um pouso controlado”, pede o comandante.

“Por quê? Eu vou morrer junto. Vou mostrar minha coragem. Não vou desembarcar sozinho, finished. Vamos morrer juntos uns aos outros”, ele ouve como resposta.

Cauda do Boeing 767 da Ethiopian Airlines após pouso de emergência do voo 961,
em 23 de novembro de 1996 (Foto: TV Globo/Reprodução)

'Reajam aos sequestradores', diz o comandante

O tom de piada sobre a morte passa a mudar quando o alarme de perda de pressão de combustível soa na cabine, e o motor direito apaga. O 767, então em altitude de cruzeiro a 39 mil pés (11.887 metros), passa a descrever uma leve trajetória descendente.

O sequestrador, já sem paciência, chega a achar que o comandante está fazendo uma manobra proposital.

“Eu disse pra você!”

“Não sou eu que está fazendo a aeronave descer”, Leul explica.

“Eu avisei! Finished”, retruca o sequestrador, que parece sair da cabine para discutir em privado com os comparsas sobre qual atitude tomar.

Aproveitando a oportunidade, Leul toma o comunicador e faz um anúncio aos passageiros, em inglês: “Aqui é o seu piloto. Ficamos sem combustível e estamos perdendo um motor neste momento, e estamos prevendo um pouso forçado, e isso é tudo o que tenho a dizer. Já perdemos um motor, e peço a todos os passageiros que reajam aos sequestradores. Obrigado.”

Sua fala causa um furor. Os sequestradores perdem a pouca paciência que lhes restava. O início de um motim começa a se desenhar entre os passageiros, mas não ganha força. Com ocupantes de 36 países diferentes, a cabine é uma Babel de apreensão, e nem todos entendem o inglês do comandante.

‘Nós vamos morrer’

Frustrados, os sequestradores aumentam o tom das ameaças. Alarmes soam novamente na cabine: é o segundo e último motor consumindo os últimos litros que restam de combustível.

Os registros da caixa-preta, resgatadas na investigação do caso, mostram manobras agressivas no manche e em outros controles: é um dos sequestradores que se sentou na cadeira do copiloto e tentou, ele mesmo, fazer a aeronave reganhar altitude, sem sequer saber pilotar.

“Todos nós vamos morrer”, dizia Leul.

“Não se mexa”, o sequestrador ameaçava.

“Eu sou um homem morto”, respondia o comandante. Pelo menos quatro vezes, em situações diferentes, Leul repetiu a frase.

“Desça, desça, eu sei, eu vou te mostrar, desça, desça. Chegou a 34 [mil pés, pouco mais de 10 mil metros]. Finished”, o sequestrador exclamou, recusando-se a acreditar que o comandante estava certo o tempo todo.

A retórica do sequestrador passou então a tomar um caminho perigoso: a indicação de que a fuga para a Austrália se tornaria um suicídio, levando todos os outros passageiros junto.

Já quase planando, Leul tentava apontar o 767 para o aeroporto de Moroni, a capital de Comores.

Entre os passageiros, ao ver o oceano pelas escotilhas, muitos passaram a colocar e encher seus coletes salva-vidas, preparando-se para um pouso no mar – apesar de apelos dos comissários para não fazê-lo. Os coletes devem ser sempre enchidos ao sair do avião, pois dificultam o desembarque nesse tipo de emergência.

'Nem pensar'

Ao ver a ilha de Grande Comore à sua frente, o sequestrador advertiu o comandante para “nem pensar” em pousar em terra.

Ele tentava tirar Leul de perto dos controles: “Solte! Solte!”, é possível ouvir na gravação da cabine, segundo a investigação. "Deixe a gente bater aqui, finished! A gente vai morrer aqui!"

Leul chegou a identificar visualmente a pista, mas a confusão dentro da cabine fez com que ele perdesse a referência.

A gravação termina com o 767 a 15 mil pés de altitude (4.572 metros), pouco após o segundo motor desligar por pane seca. O sistema elétrico emergencial ligou automaticamente, mas a caixa-preta não registrou as conversas.

Um pequeno motim, e um pouso no mar

A partir de então, só relatos de testemunhas contam a história do voo 961. Leul dava voltas em torno da ilha de Grande Comore.

Já sabendo que o voo se aproximava do fim, o copiloto Yonas, mesmo sangrando, retorna à cabine e enfrenta os sequestradores. Um pequeno motim se inicia na porta que separa a cabine de comando dos passageiros.

Leul enxerga a chance de um pouso na água perto de uma praia, na esperança de que quem estivesse pelo local pudesse prestar socorro rapidamente.

Numa situação longe da ideal, Leul se aproxima das águas a 370 km/h, velocidade muito maior do que o recomendado para o pouso de um 767. A aeronave se inclina levemente e a asa esquerda encosta na água antes da fuselagem. O motor esquerdo também bate no mar, o avião se inclina, bate em um recife de corais abaixo das águas e se despedaça.

Uma praia convertida em hospital

Na praia de Galawa, turistas do resort assistem à cena desesperados. Instrutores de mergulho que faziam treinamentos na região se deslocam para o local. Botes surgem de todos os lados para resgatar os ocupantes do voo da Ethiopian.

Há pouco o que se fazer para a maioria deles. As areias se tornam uma UTI improvisada. Corpos são colocados lado a lado.

Dos 175 ocupantes, 125 não resistem. Muitos morreram afogados, impossibilitados de deixar o interior da fuselagem inundada e de cabeça para baixo com seus coletes salva-vidas cheios de ar. A maioria das vítimas, no entanto, morreu por politraumatismo, concluiu-se depois.

Dois dos sobreviventes são presos, mas logo libertados. Conclui-se que os três sequestradores morreram no incidente.

Yonas e Leul, surpreendentemente, são resgatados com vida, assim como o diplomata Franklin Huddle e sua mulher. A mesma sorte não tiveram outros passageiros, como Mohamed Amin, fotógrafo de guerra queniano que fez fama ao registrar as mazelas do conflito civil na Etiópia.

Comores em emergência

Vítimas do voo Ethiopian 961 recebem atendimento em hospital nas Ilhas Comores,
em novembro de 1996 (Foto: TV Globo/Reprodução)

Para o pequeno e empobrecido país, a tragédia é um golpe nos serviços de saúde. Não há leitos de hospital, nem lugar suficiente no necrotério. Como a tradição islâmica seguida por Comores manda cobrir os corpos apenas com um lençol branco, tampouco existem caixões na ilha.

Comandante e copiloto retornaram como heróis à Etiópia. Ambos continuaram a voar até a aposentadoria, pela mesma companhia.

O mundo pego de surpresa

O voo Ethiopian 961 pegou o mundo da aviação de surpresa: via de regra, sequestros eram feitos por grupos terroristas com demandas claras e um certo conhecimento de seu plano de ação. Antes do 11 de Setembro, não se imaginava que criminosos a bordo estariam dispostos a tornar os sequestros em uma missão suicida.

Após 2001, no entanto, as cabines dos pilotos se tornaram locais de segurança máxima, com as portas reforçadas e quase sempre trancadas. Os machados de quebra de lacres dos extintores foram reposicionados para ficar acessíveis apenas à tripulação.

Além disso, os controles de entrada de bagagens e passageiros foram aprimorados.

Sobre os sequestradores, pouco se sabe ainda hoje, e há suspeitas de que o próprio governo etíope, responsável pela investigação, tenha omitido informações. O relatório final indica que dois deles eram "desempregados", e o terceiro era enfermeiro.

Sabe-se, porém, que de fato não havia bomba alguma no avião. O artefato não era nada mais do que uma garrafa de uísque comprada no free shop e embrulhada em um pacote.

Via Daniel Médici, g1

Vídeo: O voo proibido

Essa é a história do PP-SRE — um acidente pouco contado, que aconteceu num bairro residencial de São Paulo, atingiu uma trabalhadora chamada Etelvina Ramalho e antecipou em mais de uma década os problemas que o CRM (Crew Resource Management) só iria nomear anos depois.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Breguinha, Juízo Final e Pata-Choca: apelidos curiosos de aviões famosos

B-29 apelidado de Enola Gay, que passou por adaptações para lançar bombas atômicas
(Foto: Divulgação/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Alguns aviões recebem nomes de batismo de seus fabricantes, muitas vezes, para enaltecer as suas qualidades ou se destacar no mercado. É o caso do Airbus Beluga, que leva esse nome por se parecer com um tipo de baleia, ou os modelos Piper Apache e Asteca (Aztec), em referência às civilizações indígenas.

Mas, às vezes, algumas características particulares fazem um avião, ou família de aeronaves, ser apelidado pela comunidade aeronáutica de maneira mais engraçada ou para fazer uma homenagem.

Sucatão

Sucatão: Boeing 707 de designação KC-137 VC-2401 na FAB, usado para o transporte presidencial
 (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

O Sucatão talvez seja o apelido mais maldoso da lista. É assim que é chamado o Boeing 707 (ou KC-137, na designação da Aeronáutica) que servia como meio de transporte aéreo dos presidentes brasileiros entre a década de 1980 e início dos anos 2000.

O apelido foi dado devido à idade da aeronave, que foi fabricada em 1968. Ela veio ao Brasil em uma aquisição feita pela Varig, na década de 1980, mas, pouco tempo depois, foi comprada pelo governo federal e adaptada para o transporte presidencial.

Esse foi o principal meio de transporte aéreo dos presidentes até a compra do Airbus VC1A, um Airbus A-319 batizado de Santos-Dumont e apelidado de Aerolula (por ter sido comprado na gestão do petista).

Os irmãos menores do Sucatão, dois Boeings 737-200 de transporte oficial, eram batizados de Sucatinha, e hoje se encontram em exposição em uma empresa em Foz do Iguaçu (PR) e no Musal (Museu Aeroespacial), no Rio de Janeiro.

Breguinha

Boeing 737-200 da Varig, modelo que foi apelidado de Breguinha no Brasil
(Imagem: Vito Cedrini/Airlines Net)

No final da década de 1980 no Brasil, os Boeings 737-200 passaram a ser substituídos pelos 737-300, mais modernos e econômicos. Ambos eram apelidados de Brega e Chique, respectivamente, devido à novela "Brega & Chique", que foi exibida pela Globo.

Com o passar dos anos, o Brega acabou virando Breguinha, maneira carinhosa como muitos se referem ao modelo que voou durante décadas no país.

Enola Gay

O Enola Gay é o avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão, no dia 6 de agosto de 1945, em Hiroshima. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.

O nome teria sido pintado logo abaixo da janela Outro B-29, batizado de Bockscar, foi o responsável por jogar a segunda bomba sobre o Japão naquele ano, no dia 9 de agosto em Nagasaki.

Avião do Juízo Final

Avião E-4B Nightwatch, usado como centro de comando aéreo dos EUA em caso de guerra nuclear
(Imagem: Sgt. Adrian Cadiz/15.abr.2016/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

O apelido de avião do Juízo Final é dado ao E-4B Nightwatch, nos EUA, e ao Il-80 Maxdome, na Rússia. Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Ambos servem como centros de comando aéreo e de comunicação, utilizados pelos governos dos dois países em caso de alguma guerra nuclear ou outras catástrofes -daí o seu apelido.

Eles não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, que transporta o presidente dos EUA. Eles podem voar por vários dias sem precisar pousar e cada um tem capacidade para comandar o país e coordenar uma guerra lá de cima.

Concordski

Avião russo Tupolev TU-144, apelidado de Concordski, devido à sua semelhança com o Concorde
(Imagem: Divulgação/Tupolev)

O avião soviético Tupolev TU-144 foi o avião comercial mais rápido do mundo. Ele chegava a 2.500 km/h (2,35 vezes a velocidade do som), mais do que o seu irmão europeu, o Concorde, que voava a cerca de 2.160 km/h (duas vezes a velocidade do som).

Seu apelido de Concordski é justamente uma ironia pela semelhança com o Concorde. Sua vida útil foi curta: voou por volta de apenas sete meses, entre 1977 e 1978, como avião de passageiros.

Pata-choca

Avião anfíbio Consolidated PBY Catalina, que está em exposição no Memorial da FAB na Amazônia
(Imagem: Sargento Johnson/Força Aérea Brasileira)

O PBY Catalina, um hidroavião bimotor da época da Segunda Guerra Mundial, foi apelidado de pata-choca. Esse é o nome dado a veículos pesados, como esse avião, que tinha uma velocidade de cruzeiro de aproximadamente 200 km/h, que é baixa em comparação com outros modelos.

No Brasil, ele foi operado pela FAB (Força Aérea Brasileira) até o início da década de 1980, e era utilizado para voar em meio à floresta amazônica, já que conseguia pousar nos rios.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Vídeo: O acidente com Luciano Huck e Família

Neste vídeo, você vai entender como um avião tecnicamente inoperante decolou, por que a tripulação não diagnosticou corretamente a pane seca, e como decisões mal treinadas colocaram todos os ocupantes em risco.

No dia 24 de maio de 2015, um EMB-820C Carajá decolou da Estância Caiman rumo a Campo Grande. A bordo estavam Luciano Huck, Angélica, seus três filhos, duas babás e os dois tripulantes. Mas o que era para ser apenas o fim de uma viagem em família acabou se tornando um acidente grave — causado por uma cadeia de falhas humanas, operacionais e estruturais.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

História: Como RAF perdeu 3 de seus Gloster Meteor em apenas um dia em 1951

Em junho de 1951, um trio de Gloster Meteors caiu na RAF Biggin Hill, Inglaterra. Posteriormente, todos os pilotos desses jatos morreram, causando um dia sombrio para o que deveria ser um evento comemorativo.

Muita história

Agora, dentro do aeroporto de Londres Biggin Hill, no bairro londrino de Bromley, a RAF Biggin Hill desempenhou um papel crucial na aviação britânica no último século. Originalmente aberto pelo Royal Flying Corps, um antecessor da Royal Air Force , durante a Primeira Guerra Mundial, as operações militares e civis têm uma longa história no local de Kentish.

Notavelmente, desempenhou um papel integral na Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Então, nos primeiros anos da era pós-guerra, ajudou a aviação do Reino Unido a se adaptar à era do jato.

Os esquadrões No. 41, No. 600 e No. 615 da RAF estavam operando jatos Gloster Meteor durante este período. Este caça realizou seu primeiro voo em março de 1943 e foi introduzido em julho de 1944. Um total de 3.947 unidades foram produzidas até 1955.

Celebrações azedam

Em 18 de junho de 1951, os esquadrões da RAF estavam comemorando o Dia de Waterloo, marcando o aniversário da Batalha de Waterloo. Eles também estavam se lembrando do aniversário do famoso discurso da Finest Hour de Winston Churchill. O próprio Churchill estava visitando o local, junto com a princesa Elizabeth, que se tornaria rainha no ano seguinte.

Para marcar as comemorações, Meteoros foram lançados ao ar e fizeram um show para os convidados especiais. No entanto, um Meteor VIII dirigido pelo tenente de voo Gordon McDonald do esquadrão nº 41 caiu logo após a decolagem. A aeronave girou quando os destroços caíram. O avião então atingiu um bangalô, matando McDonald.

Poucos momentos após este acidente inicial , um par de Mark IV Meteors do 600 Squadron, controlado pelo sargento Kenneth Clarkson e pelo líder do esquadrão Phillip Sandeman, ambos circulando acima dos destroços e se preparando para pousar, atingiram um ao outro a 2.000 pés (610 m).

Ghosts of Biggin Hill, de Bob Ogley, compartilha o seguinte sobre o trágico evento, conforme compartilhado pela Aviation Safety Network: “Embora Sandeman tenha conseguido escapar, ele foi morto quando seu pára-quedas não abriu. Clarkson foi morto em seu avião. Uma semana após este incidente, outro Meteor ultrapassou a pista, errando por pouco os carros que passavam. Após esses incidentes, vários moradores afirmaram que estariam "vendendo" e houve pedidos para a instalação de semáforos na estrada de Bromley para uso durante decolagens e pousos"

Olhando para trás

Uma possível causa do acidente foi uma lavagem a jato do avião líder na formação. O incidente ocorreu pouco antes do retorno dos caças nº 600 ao campo. O piloto do Gloster Meteor F Mk.4 VT281 provavelmente se distraiu com a colisão inicial e não percebeu o líder da formação fazendo uma curva parcial, e colidiu com o outro avião.

Esses incidentes não impediram Biggin Hill de realizar shows aéreos ao longo dos anos. Mesmo na era moderna, jatos de combate podem ser ouvidos voando sobre os céus de Kent e Surrey depois de decolar do aeroporto.

Aeroporto Biggin Hill de Londres em 2011 (Foto: Foma via Wikimedia Commons)

No entanto, o papel de Biggin Hill como uma estação operacional da RAF cessou em 1958 e desde então se tornou um aeroporto civil.

Com informações de Simple Flying

O misterioso (e não solucionado) desaparecimento do voo 19 no Triângulo das Bermudas

Era 5 de dezembro de 1945, em Fort Lauderdale, na Flórida, por volta das 14h10, horário padrão do Leste. Um dia quente com nuvens ondulantes pairando no ar na corrente de uma rajada de vento alísio do sudoeste. As condições meteorológicas gerais foram consideradas médias para voos-treino desta natureza, exceto dentro de aguaceiros.

O voo 19 é erroneamente chamado de "The Lost Patrol". Não foi um voo de patrulha, foi um voo de treinamento. Era para ser um exercício de navegação de rotina e simulação de bombardeio: um esquadrão de cinco torpedeiros Grumman TBF Avenger carregando 14 homens deveria voar para a área conhecida como 'Hen and Chickens' nas Bahamas, para praticar o lançamento de seus torpedos e depois retornar à Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale. 

Era seu último treino antes da formatura, e eles já tinham feito isso antes (era simplesmente chamado de Voo 19, pois havia Voo 17, Voo 18, etc., esquadrões de treinamento naquele dia específico). O voo 19 completou o exercício designado e no caminho de volta cerca de 90 minutos após a decolagem, o comandante do esquadrão, tenente Charles C. Taylor, relatou que estava perdido. Por esta altura, as condições meteorológicas e do mar pioraram à medida que a noite avançava.

Nas três horas seguintes, o tenente Taylor conduziu por engano o voo 19 para o alto mar, onde os aviões aparentemente ficaram sem combustível e caíram. Isso foi em 5 de dezembro de 1945, vários meses após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma busca massiva foi lançada por 5 aviões perdidos, com unidades da Marinha, Exército e Guarda Costeira para vasculhar o mar em busca das aeronaves NASFL perdidas.

Seu desaparecimento lançou uma das maiores buscas aéreas e marítimas da história e deu início à lenda do Triângulo das Bermudas. Até hoje, o voo 19 continua sendo um dos grandes mistérios da aviação.

O esquadrão

FT-28 - Aeronave: TBM-3D, BuNo 23307 - Tripulação: Tenente Charles Carroll Taylor, 28 anos (piloto e comandante do voo), George Francis Devlin, 17 anos (artilheiro) e Walter Reed Parpart Jr., 18 anos (rádio-operador).

FT-36 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46094 - Tripulação: Capitão Edward Joseph Powers, 26 anos (piloto e oficial sênior), Sgt. Howell Orrin Thompson, 20 anos (artilheiro) e Sgt. George Richard Paonessa, 28 anos (rádio-operador).

FT-81 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46325 - Tripulação: 2º Tenente Forrest James Gerber, 24 anos (piloto) e William Lightfoot, 19 anos (Naquele dia, o cabo Allan Kosnar pediu para ser dispensado desse exercício).

FT- 3 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 45714 - Tripulação: Alferes Joseph Tipton Bossi, 20 anos (piloto), Herman Arthur Thelander, 19 anos (artilheiro), Burt Edward Baluk, Jr., 19 anos (rádio-operador).

FT-117 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 73209 - Tripulação: Capitão George William Stivers Jr., 25 anos (piloto), Sgt. Robert Francis Gallivan, 25 anos (artilheiro) e soldado Robert Peter Gruebel, 18 anos, (rádio-operador).

O voo e o desaparecimento

No dia 05 de dezembro de 1945, o plano de voo do esquadrão estava programado para levá-los ao leste da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale para 141 milhas, ao norte de 73 milhas, e depois de volta ao longo de um trecho final de 140 milhas para completar a exercício. 

A localização do voo 19 foi dada pela última vez como 75 milhas a nordeste de Cocoa, na Flórida. Naquela época, os aviões tinham pouco mais de uma hora de suprimento de combustível. Eles podem realmente ter estado até 320 quilômetros no mar. 

Enquanto isso, as condições do tempo e do mar pioraram à medida que a noite avançava. Foi relatado pela estação meteorológica do aeroporto de Miami, que uma grande área de ar turbulento surgiu de uma tempestade centrada sobre a Geórgia, varrendo Jacksonville por volta do meio-dia e alcançando Miami ao anoitecer. Rajadas na superfície, ventos de 40 milhas a 1.000 pés e furacão total de 75 milhas por hora a 8.000 pés foram registrados às 16h.

Houve uma conversa por rádio entre o líder de voo Taylor e seu colega piloto da Marinha, tenente Robert F. Cox, um instrutor de voo sênior que estava no ar, mas não fazia parte do voo 19. Essa conversa foi descoberta nos registros do Conselho de Investigação. 

A última transmissão do voo 19 ocorreu às 19h04, quando o tenente Cox estava no ar se comunicando com o voo 19, até que o sinal ficou mais fraco. Ele queria procurar o Esquadrão neste momento, mas foi instruído a não fazê-lo por funcionários da NASFL que temiam perder outro piloto. 

Uma nota interessante é que os oficiais da torre de controle da NAS Fort Lauderdale tinham um "avião pronto" para fazer buscas no último local de transmissão, mas decidiram aterrar todos os aviões. 

Torre de Controle da NAS Fort Lauderdale 

Em algum momento, a tripulação tentou se comunicar entre si: o alferes Bossi e também o capitão Powers separadamente, tentou assumir o controle (Powers era mais graduado do que o líder do piloto, mas ainda era um aluno do Vingador). 

Ambos se comunicaram com o líder do esquadrão, sugerindo que deveriam corrigir seu curso. O capitão Charles Taylor foi inicialmente considerado "culpado de aberração mental". Mais tarde, sua mãe, Katherine Taylor, foi bem-sucedida em isentá-lo de suas ações erradas, entrando com sua própria investigação. 

O tenente Charles Taylor foi exonerado em 1947 pelo Conselho de Correção de Registros Navais, em relação a "responsabilidade pela perda de vidas e aeronaves navais".

O hidroavião de resgate PBM Mariner também desaparece com 13 homens a bordo

O destino final dos pilotos nunca foi determinado, nem foi o destino de outros treze homens enviados em busca de seus colegas perdidos. Poucos minutos depois de saber da situação difícil do esquadrão, dois barcos voadores PBM Mariner foram despachados de NAS Banana River em Melbourne, Flórida (agora Base Aérea de Patrick), carregando equipamento de resgate.

Menos de meia hora após a decolagem (aproximadamente às 19h27), um dos PBMs (Trainer 49) comunicou por rádio à torre que estavam se aproximando da última posição assumida do voo 19. O avião de resgate com uma tripulação de 13 homens nunca mais se ouviu falar dele. Abundam as teorias sobre essa perda. 

É sabido que o SS Gaines Mills relatou ter visto uma explosão no mar na praia de New Smyrna às 19h50, e o que parecia "ser uma queda de avião". Este navio também observou uma mancha de óleo generalizada, enquanto procurava inutilmente por sobreviventes. O tempo estava ficando tempestuoso no final do incidente.

O hidroavião PBM-5 Mariner (BuNo 59225) "Trainer 49" (foto ao lado) foi perdido com
13 homens durante a missão de resgate. O Mariner foi enviado do NAS Banana River.

A maior busca por céu e mar da história

A busca envolveu centenas de navios e aviões. A Marinha sozinha ordenou 248 aviões no ar, enquanto 18 naves de superfície, incluindo o USS Solomons, vários navios mercantes e outros buscadores. 

Naquela época, foi o maior esforço de resgate de tempos de paz. As equipes de busca e resgate cobriram mais de 200.000 milhas quadradas do Oceano Atlântico e do Golfo do México, enquanto em terra vasculharam o interior da Flórida na esperança de resolver o quebra-cabeça do que ficou conhecido como Voo 19. 

Unidades combinadas se juntaram à busca, como as autoridades envidaram esforços para localizar os aviões desaparecidos. Vasculhando praticamente cada milha de mar aberto ao largo da costa, estavam seis aviões da Terceira Força Aérea, 120 aviões do Comando de Treinamento Avançado da Marinha e várias aeronaves do Comando de Transporte Aéreo, o Campo Aéreo do Exército de Boca Raton, a Guarda Costeira e a RAF em Nassau. 

Além disso, dezenas de naves de superfície da Marinha e da Guarda Costeira se juntaram à caça. A busca foi dirigida do Quartel-General da Guarda Costeira do Sétimo Distrito Naval em Miami. 

Muitos oficiais da Marinha participaram da busca massiva pelos aviões desaparecidos. Frank Dailey, de Alpharetta, Geórgia, um capitão da Reserva Naval voou em um hidroavião PBY. Ele lembra que por “três dias, seis horas por dia, eles araram para cima e para baixo em toda a costa da Flórida, procurando por destroços, mas nunca vimos nada”. 

O Tenente Dave White, de Hillsboro Beach (foto ao lado), que era Instrutor Sênior de Voo da NASFL, lembra daquele dia fatídico, enquanto jogava bridge quando ouviu uma batida na porta da casa de seu amigo: “Era o oficial de serviço, e ele disse durante todo o voo os instrutores deveriam chegar ao hangar às 5 da manhã porque cinco aviões estavam faltando.” 

Nos três dias seguintes, White, seu instrutor assistente e 20 de seus alunos voaram para cima e para baixo na costa da Flórida em baixas altitudes, mas não conseguiram encontrar nenhum vestígio dos aviadores ou dos destroços. 

Hoje, ele está convencido de que os aviões se chocaram contra o mar agitado a cerca de 60 milhas a leste de Daytona Beach: “Acho que ninguém saiu de seus aviões. Eu não acho que ninguém sobreviveu.” 

Ele comparou atingir o oceano em alta velocidade a "atingir uma parede de tijolos".White permanece perplexo ao mencionar: “O líder era um piloto de combate experiente, eram aviões confiáveis ​​em boas condições e era uma missão de treinamento de rotina. Fomos alertados para dar uma olhada nas ilhas e continuar procurando na água por detritos. Eles simplesmente desapareceram. Tínhamos centenas de aviões procurando, e vasculhamos a terra e a água por dias, e ninguém jamais encontrou os corpos ou quaisquer escombros.”

Tenente David White, 4º da esquerda para a direita, linha superior
(Foto: NAS Fort Lauderdale Museum)

Em 18 de outubro de 2005, o representante dos EUA Clay Shaw, R-Fort Lauderdale, patrocinou um projeto de lei no Congresso (Resolução 500) em homenagem ao 60º aniversário do voo 19. O representante Clay Shaw, membro do Comitê de Caminhos e Meios, foi o autor da resolução.

Com a ajuda das coleções do NAS Fort Lauderdale Museum, todos os anos, vários autores, documentaristas e produtores pesquisam o voo 19: History Channel, Travel Channel, Discovery, National Geographic, Sci-Fi Channel, NBC, Military Channel, BBC , assim como outros. 

A mística e a intriga sobre o que realmente aconteceu com os aviadores mantiveram o interesse alto sobre os homens perdidos naquele dia fatídico. O Mistério do Voo 19 ajudou a popularizar a lenda do chamado Triângulo das Bermudas, a área entre Fort Lauderdale, Bermuda e Porto Rico, onde dezenas de aviões e barcos desapareceram.

Várias teorias coloridas e distantes cercam o desaparecimento dos aviões, incluindo uma em que todos foram abduzidos por extraterrestres. Outra teoria afirma que eles entraram em um forte distúrbio eletromagnético que interferiu em suas bússolas. 

De forma mais prática, os especialistas pensam que Taylor, o líder do esquadrão, simplesmente perdeu o rumo depois que suas bússolas falharam. Acreditando que estava sobre as Florida Keys, Taylor apontou o Esquadrão para nordeste, na esperança de que isso levasse os bombardeiros monomotores de volta a Fort Lauderdale. Em vez disso, conduziu o Esquadrão sobre o Atlântico aberto. 

Para piorar as coisas, os aviões provavelmente voaram em tempo tempestuoso. Talvez ele tenha percebido seu erro e direcionado os aviões para o oeste em direção à costa da Flórida, mas só depois que fosse tarde demais. 

Em 1989, Allan McElhiney e o membro Frank Hill foram trazidos para Everglades para investigar um local de acidente do TBM Avenger que foi revelado após um incêndio. Este avião foi determinado a não fazer parte do voo 19 porque o número BuNo não combinava. Os destroços estão expostos em no Museu. 

Um relato interessante foi escrito pelo especialista em voo 19 Jon F. Myhre, um ex-piloto do Exército e historiador da aviação, com seu livro "Descoberta do voo 19". Este livro compreende sua busca de 30 anos pelo Esquadrão Perdido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e nasflmuseum.com