Cinco aeronaves da Lockheed Martin que definiram a história da aviação militar

Embora existam mais de um punhado de aeronaves militares produzidas pela Lockheed Martin, estas são algumas das mais icônicas.

Lockheed Martin SR-71 (Foto: Lockheed Martin)

Ao longo dos anos, a Lockheed Martin, que se originou da Lockheed e Martin, duas empresas que se fundiram em 1995, produziu aeronaves icônicas em resposta a vários contratos governamentais dos Estados Unidos. Vão desde aeronaves de transporte até aviões estratégicos que navegam na estratosfera.

Até hoje, a empresa produz aeronaves cruciais para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), a Marinha dos EUA (USN), o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) e até mesmo a Agência Central de Inteligência (CIA). Em determinado momento, a Lockheed também produziu aeronaves comerciais, incluindo o icônico Lockheed Constellation e o L-1011 TriStar, um avião trimotor de corredor duplo que competia diretamente com o McDonell Douglas DC-10.

Um Lockheed L-1011 TriStar da British Airways (Foto: Michel Gilliand/Wikimedia Commons)

No entanto, as aeronaves militares continuam a ser o pão com manteiga da divisão aeroespacial da empresa, que lançou algumas das aeronaves militares mais icónicas e importantes da história da aviação armada.

1. Lockheed Martin C-5

• Apelido: Galaxy
• Desenvolvido a partir de: CX-HLS (designação temporária pela USAF)
• Primeiro voo: junho de 1968
• Entrada em serviço: junho de 1970

O Lockheed Martin C-5, projetado pela Lockheed, foi a resposta da empresa à solicitação de propostas (RFP) do Sistema de Logística Experimental de Carga Pesada (CX-HLS) da USAF, emitida em dezembro de 1964. De acordo com um documento de o Comando de Mobilidade Aérea da USAF (AMC), a Lockheed apresentou sua proposta em abril de 1965, com a USAF selecionando seu projeto em vez da proposta da Boeing em setembro do mesmo ano.

Um Galaxy C-5 da USAF prestes a pousar (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Enquanto a Lockheed entregava o primeiro C-5 em 1970, a AMC começou a explorar esforços de modernização em 1989, segundo a USAF. Mais tarde, os motores General Electric (GE) TF-39 foram substituídos pelos motores GE CF6, proporcionando mais empuxo, resultando em uma corrida de decolagem mais curta e na aeronave capaz de transportar mais carga. A versão mais recente do C-5 é o C-5M Super Galaxy.

2. Lockheed Martin F-22

• Apelido: Raptor
• Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin YF-22
• Primeiro voo: setembro de 1997
• Entrada em serviço: dezembro de 2005

A Lockheed Martin começou a desenvolver o F-22, que o YF-22 precedeu depois que a USAF emitiu o Advanced Tactical Fighter (ATF) na década de 1980, com a Lockheed vencendo a competição em 1991. A cerimônia de lançamento aconteceu seis anos depois, com seu primeiro vôo em setembro de 1997.

F-22 Raptor (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

De acordo com o Museu Nacional da USAF, o F-22 foi construído por três empresas: Boeing (asas e fuselagem traseira), Lockheed Martin (fuselagem dianteira e montagem), e Pratt & Whitney (motores), com as três entregando 183 F -22 entre 1996 e 2011. Em agosto de 2023, um oficial da Lockheed Martin disse à Defense One que os F-22 deveriam operar até que o caça Next Generation Air Dominance (NGAD) aparecesse.

3. Lockheed Martin U-2

• Apelido: Dragon Lady
• Desenvolvido a partir de: CL-282
• Primeiro voo: agosto de 1955
• Entrada em serviço: julho de 1956

A USAF salientou que o U-2A original operou o seu primeiro voo em Agosto de 1955, com os primeiros voos sobre a União Soviética a começarem na década de 1950, quando o U-2 começou a fornecer informações críticas sobre o principal rival dos EUA durante a Guerra Fria. A aeronave também foi a culpada pelo início da crise dos mísseis cubanos, uma vez que retratou o acúmulo de armamento soviético em Cuba.

Um U-2 'Dragon Lady' sobrevoando a ponte Golden Gate (Foto: Robert M. Trujillo/USAF)

O ramo de serviços observou que desde 1994, cinco anos após a entrega final do U-2, foram investidos US$ 1,7 bilhão na modernização da aeronave. Por exemplo, a Lockheed Martin anunciou que uma aeronave U-2 operou o primeiro voo do programa Avionics Tech Refresh (ATR) da aeronave em setembro de 2023.

4. Lockheed Martin F-35

• Apelido: Lightning II
• Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin X-35
• Primeiro voo: dezembro de 2006
• Entrada em serviço: julho de 2015

O Lockheed Martin F-35 é o mais recente caça usado pela USAF, USN e USMC, com a aeronave substituindo essencialmente as aeronaves Lockheed Martin F-16 e Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. O caça de quinta geração nasceu do programa Joint Strike Fighter (JSF), anunciado em 2001.

Um F-35 (Foto: SAC Tim Laurence/ Royal Air Force)

O X-35 competiu com o Boeing X-32, tentativa desta última empresa de propor um projeto para ganhar o contrato. A Boeing construiu duas aeronaves X-32: X-32A e X-32B, com os dois caças servindo a dois propósitos diferentes, já que o primeiro demonstrou as capacidades gerais do jato, enquanto o último exibiu suas capacidades de decolagem e pouso curtos.

Boeing x-32A (Foto: National Museum USAF)

Mesmo assim, a Lockheed Martin ganhou o contrato, com a empresa já tendo construído cerca de 1.000 F-35. Quando a empresa lançou o primeiro F-35 Lightning II para a Força Aérea Belga, disse ter entregue mais de 980 caças do tipo em dezembro de 2023.

5. Lockheed Martin SR-71

• Apelido: Blackbird
• Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin A-12
• Primeiro voo: dezembro de 1964
• Entrada em serviço: janeiro de 1966

Não há dúvidas de que o Lockheed Martin SR-71, conhecido como ‘Blackbird’, é uma das aeronaves mais importantes, icônicas e tecnologicamente avançadas que já rasgou os céus, seja militar ou comercial. No entanto, o primeiro voo da aeronave foi em dezembro de 1964, com o Blackbird entrando em serviço apenas dois anos depois.

Blackbird SR-71 (Foto: PJSAero/Shutterstock)

Embora não esteja diretamente relacionado, o U-2 estimulou o desenvolvimento do SR-71, especialmente porque o primeiro foi abatido pelos soviéticos. Como tal, o 'Lady Bird', que agora apresentava uma aparente fraqueza, teve de ser substituído por algo mais rápido e inovador.

Assim surgiu o A-12, que operou seu primeiro vôo em abril de 1962. O monoposto A-12 foi redesenhado para acomodar uma pessoa extra, um Oficial de Sistemas de Reconhecimento, ao mesmo tempo que carregava mais combustível, tornando-se o SR-71 e voando pela primeira vez mais de dois anos depois.

Um SR-71 voando acima das nuvens (Foto: Keith Tarrier/Shutterstock)

As especificidades do Blackbird são bem conhecidas, mas – subjetivamente – uma das coisas mais incríveis que um piloto fez com o SR-71 foi o seu último voo, quando voou de Los Angeles para Washington em apenas 67 minutos. Ele ficou estacionado permanentemente na coleção Smithsonian Air & Space após o voo.

Em comparação, o voo UA2411 da United Airlines entre o Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) e o Aeroporto Internacional Washington Dulles (IAD), que foi operado com um Boeing 787 nas últimas semanas, normalmente leva cerca de quatro horas.

Com informações do Simple Flying

Curiosidade: Como surgiu o passaporte?

No passado, passaporte já teve até descrição: 'Nariz grande, boca torta'.

"Quando cheguei às províncias a ocidente do Eufrates, entreguei as credenciais do rei aos governadores". Nessa passagem bíblica, o Livro de Neemias, que trata da reconstrução da muralha de Jerusalém, traz uma das menções mais antigas daquilo que conhecemos hoje como passaporte. 

Neemias era um alto funcionário do rei persa Artaxerxes no século 5º a.C. Na história, ele pede autorização ao monarca para ajudar a reconstruir a cidade de seus antepassados, que no século anterior havia sido conquistada pela Babilônia.

"Que a vossa majestade se digne dar-me cartas para os governadores a ocidente do rio Eufrates, para que me deixem atravessar os seus territórios na viagem para Judá", escreveu.

Cartas de salvo-conduto, como a de Neemias, funcionaram por muitos séculos como instrumento para o trânsito seguro de um indivíduo ao entrar e sair de um reino. Na prática, elas não eram muito mais do que um acordo de cavalheiros por escrito, em que dois governantes que reconheciam suas mútuas autoridades estavam de acordo que o trânsito daquele súdito entre suas fronteiras não provocaria uma guerra desnecessária. É o que explica o britânico Martin Lloyd no livro "The Passport", sobre a história do documento.

Passaporte francês emitido em Berlim para o cozinheiro pessoal do ministro imperial russo
na Prússia, em 1815 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

No século 16, o termo "passaporte" começou a ser usado. A palavra vem do francês antigo "passeport", porque designava o documento que autorizava o sujeito a passar por um porto e sair do país. A outra versão da origem do termo é muito semelhante e cita a mesmíssima função, mas em vez de sair pelo porto, a pessoa sai pela muralha da cidade, que os franceses também chamavam de "porte"

Conforme a comunidade internacional, os Estados modernos, as fronteiras mais bem definidas, o comércio e as relações internacionais e o intercâmbio cultural ganharam mais contornos, o documento ficou mais importante.

Passaporte do escravo Manoel, emitido em 1876, autorizando a locomoção a fim de
ser vendido (Imagem: Arquivo Público do Estado de São Paulo)

Em 1820, o Brasil, no contexto da abertura dos portos para as nações amigas de Portugal, em 1808, passou a exigi-lo: 

"Julgando indispensavel nas circumstancias actuaes, á segurança e conservação da publica tranquilidade deste Reino, que haja e mais exacto conhecimento de todas as pessoas que a elle vierem; sou servido ordenar o seguinte: Que a nenhuma pessoa, seja nacional ou estrangeira, de qualquer classe ou condição que fôr, se permittirá que desembarque e possa entrar em parte alguma deste Reino no Brazil, sem que venha munida e apresente o competente passaporte ou portaria, que verifique a sua qualidade, logar donde sahiu, e destino a que se dirige." - Decreto de 2 de dezembro de 1820.

"No fim do século, o fluxo imigratório era tão grande que a Constituição de 1891 dispensou o documento. Em tempo de paz, qualquer pessoa pode entrar no território nacional ou dele sair, com a sua fortuna e bens, quando e como lhe convier, independentemente de passaporte" - Artigo 72, parágrafo 10.

Passaporte de Santos Dumont de 1919 (Imagem: Arquivo Nacional/Domínio Público)

O passaporte como conhecemos

Em 1914, com a Primeira Guerra Mundial, o documento voltou a ser obrigatório. Após o conflito, o mundo era outro — e o passaporte também. A Liga (ou Sociedade) das Nações, fundada em 1920 com a nada tranquila missão de manter a paz mundial, estimulou a ideia de se criar um padrão global para o passaporte, algo que ainda levaria um tempo para se concretizar.

Hoje nós reconhecemos um documento assim de longe: aquela cadernetinha com um brasão estampado, a foto da pessoa, o nome dela e outras informações básicas, carimbos dos países por onde passou etc.

Passaporte alemão emitido em 1935 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

Mas, cem anos atrás, os passaportes tinham, digamos assim, muito mais liberdade editorial. O passaporte britânico, por exemplo, era uma página dobrada em oito partes guardada em uma capa de papelão. Além da foto e da assinatura do cidadão, vinha com descrições fíisicas, como nariz grande e cabelo loiro, e sinais particulares, como boca torta ou cicatriz. 

Tais descrições eram um resquício dos tempos em que os documentos não tinham fotos. "Não sei como as pessoas conseguiam entender que aquele indivíduo na frente delas era o indivíduo descrito no passaporte", tuitou o colecionador Neil Kaplan, que mantém um site e uma conta no Twitter para exibir e explicar sua vasta coleção de passaportes antigos acumulada ao longo de mais de 20 anos. 

Quando as fotografias começaram a ser adotadas no passaporte, não havia nada que lembrasse a padronização careta a que nos submetemos para fazer documentos.

No início, as fotos não tinham padrão, dando margem a imagens como a desse passporte
alemão de 1919 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

Sem regras, as pessoas tinham apenas que entregar uma foto, e assim o faziam. Posavam de chapéu, de véu, tocando violão, remando. Reaproveitavam uma fotografia antiga, recortando o próprio rosto, ou arrancando a foto de um outro documento.

Segundo Kaplan, isso era comum entre refugiados, que tinham motivos de sobra para temer sair para encomendar uma foto. Afinal, era algo muito mais complexo, trabalhoso e caro se comparado à instantaneidade das imagens digitais de hoje, feitas com aparelhos que cabem no bolso e preservadas digitalmente na nuvem. Muita gente simplesmente não tinha dinheiro de sobra para isso.

Em tempos de fotos preto e branco ou mesmo sem foto, descrições pessoais
ajudavam na identificação (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

Comando e controle

O passaporte pode ter boas doses simbólicas de liberdade, sobre o direito de ir e vir, mas não era assim que muitas pessoas viam.

Nos Estados Unidos, uma lei entrou em vigor em 1924 com o intuito de lidar com uma "emergência": o alto fluxo de imigrantes de países que ameaçavam o "ideal hegemônico americano". A melhor forma de controlar isso e filtrar as pessoas que podiam entrar no país era por meio de um documento que escancarasse o país de origem delas. Cem anos atrás, o passaporte era um instrumento de controle. 

Além disso, o conceito de individualidade não era universal. Mulheres casadas, nas raras vezes em que viajavam sozinhas, não tinham direito a um passaporte com seu nome próprio, mas com o do marido: senhora Fulano de Tal.

Nos EUA, isso só mudou em 1937. No Brasil, onde elas também precisavam de autorização do marido para viajar, a regra só caiu com o Estatuto das Mulheres Casadas, de 1962.

Passaportes coletivos também eram comuns em determinadas épocas; aqui, o de uma
família sérvia, de 1920 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

Passaportes coletivos também eram comuns, especialmente para grupos de refugiados que precisavam de uma saída rápida do país, como os judeus da Europa entreguerras. Mas o passaporte coletivo também tinha uso em realidades não trágicas, como grupos de trabalhadores e times esportivos que precisavam viajar.

Para os privilegiados de sempre, a novidade de precisar comprovar a identidade era muitas vezes ofensiva. Em 1929, o jornal "New York Times" reportou como obter um passaporte era "uma árdua provação" e que os estrangeiros lidam melhor com isso porque já estão acostumados com a burocracia que irrita o cidadão americano.

Passaporte dos EUA emitido para o procurador do Estado, Robert Yenney Thornton, para suas viagens ao Japão e ao Reino Unido, em 1960 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

No ano seguinte, o jornal falou que as fotografias de passaportes são "notoriamente desagradáveis e nada lisonjeiras". 

"Um homem educado parece um bandido, uma senhorita de olhos brilhantes se torna uma imbecil de feições pesadas. Poucos viajantes sentem algo além de uma pontada de uma terrível surpresa, quase desacreditando, ao olhar pela primeira vez a fotografia que os identificará em um país estrangeiro" 

Pelo visto, a insatisfação quase generalizada com fotos de documentos é algo antigo. No mesmo artigo, o diário fala que tirar o passaporte é um tormento que gera ansiedade na classe média.

Porém, nos anos seguintes, com a consolidação de uma penca de documentos que exigiam a identificação fotográfica, da habilitação para dirigir a carteirinhas de clubes, o assunto deixou de ser polêmico e foi assimilado pela vida cotidiana. Só a frustração de ver sua foto em um novo documento ficou.

Via Felipe van Deursen (Nossa Viagem)

Uma olhada nos sistemas de defesa que protegem o Força Aérea Um

O que mantém o avião e seus passageiros seguros em qualquer situação?

VC-25A Air Force One pousando no aeroporto de Seattel (Foto: Joe Kunzler/Simple Flying)

Embora o Força Aérea Um seja tecnicamente o indicativo de qualquer aeronave operada pela Força Aérea dos EUA que transporte o Presidente dos Estados Unidos, é comumente usado para se referir ao Boeing 747-200B modificado, frequentemente usado para visitas de estado e cúpulas governamentais.

O luxuoso quadjet – designado VC-25 – possui uma variedade de recursos impressionantes a bordo, incluindo uma residência privada, salas de reuniões, instalações médicas e até mesmo uma sala para acomodar agentes do Serviço Secreto. Apesar do seu papel crucial no transporte de um chefe de estado e de outros funcionários dos EUA, o VC-25 não transporta quaisquer armas, concentrando-se antes fortemente na defesa.

Defesas antimísseis

Grande parte das capacidades reais de defesa e aviônica da aeronave são mantidas estritamente em sigilo. No entanto, sabe-se que o VC-25 vem instalado com múltiplas contramedidas infravermelhas capazes de redirecionar mísseis ar-ar e terra-ar.

(Foto: Denver International Airport)

A USAF opera bloqueadores AN/ALQ-204 Mator na aeronave, um sistema baseado em luz infravermelha para interromper sensores de mísseis, bloqueando o sinal de calor dos motores do VC-25, bem como chaff e flares padrão que são capazes de desviar um alvo. míssil quando implantado. De acordo com a Defense Media Network, o VC-25 também possui um receptor de alerta de lançamento de mísseis AN-AAR54(V) para relatar e rastrear ameaças de mísseis, concentrando-se em uma assinatura de escape para detecção em voo.

Caso esses sistemas falhem, a aeronave fica coberta por uma blindagem pesada em toda a fuselagem, evitando danos eletromagnéticos causados ​​por uma série de explosões, incluindo uma explosão nuclear apocalíptica.

Sistemas de criptografia

Após o 11 de Setembro, uma linha aberta de comunicação entre o Presidente e o terreno tornou-se ainda mais essencial quando no ar. Embora esteja envelhecendo, o VC-25 hospeda uma ampla gama de eletrônicos para comunicação, que vão desde telefones a rádio e conexões de computador para alcançar funcionários do governo no terreno.

View from my office building watching Air Force One landing in Tampa. pic.twitter.com/j8j8n9iVav

— 🤘🧙‍♂️ 𝕋𝕙𝕖 𝕌𝕊𝔽 𝕎𝕚𝕫𝕒𝕣𝕕 🧙‍♂️🤘 (@Adamantium_Atom) April 23, 2024

Toda a disponibilidade da linha é criptografada para garantir a segurança, limitando a possibilidade de uma força hostil interceptar informações altamente confidenciais. E em forças hostis, o VC-25 também está equipado com codificadores para bloquear o radar de qualquer aeronave próxima no caso de viajar em espaço aéreo perigoso, protegendo contra ataques aéreos e mantendo anônima a localização do jato.

Construído para o longo prazo

A aeronave tem capacidade para até 2.000 refeições em suas duas cozinhas, além de bastante água limpa. Se operar na capacidade máxima, a aeronave poderá permanecer no ar por até três dias antes que os suprimentos comecem a diminuir.

Totalmente abastecida, a aeronave pode permanecer no ar por até 15 horas (desde que não haja outros problemas mecânicos). Mas, teoricamente, ele pode voar por muito mais tempo graças ao seu acoplamento de reabastecimento ar-ar localizado na “protuberância” de seu nariz. Embora tenha essa capacidade, até o momento, nunca foi usado.

(Foto: lev radin/Shutterstock)

O risco de segurança é ainda minimizado pela falta de necessidade da aeronave de instalações aeroportuárias, além de uma pista, é claro. O jato é equipado com escadas retráteis, palco de muitas viagens de alto perfil (trocadilhos), e carregador de bagagem autônomo, tornando o processo de decolagem o mais fácil possível, independente da missão.

Qualquer artigo sobre o VC-25 não estaria completo sem mencionar suas abrangentes instalações médicas a bordo. Um médico está sempre presente a bordo para atender uma emergência, além de uma farmácia totalmente abastecida, um amplo acervo de suprimentos médicos e até uma mesa cirúrgica.

É seguro dizer que se você tem um caso de nervosismo no ar e precisa de um Valium ou está tendo uma parada cardíaca, ninguém a bordo do Força Aérea Um precisa se preocupar se não estiver se sentindo bem a 35.000 pés.

Como isso se compara?

Os sistemas oferecidos pelo Air Force One podem ser considerados um exagero quando comparados às aeronaves utilizadas por outros chefes de estado. Embora muitos também ofereçam capacidades de defesa antimísseis, salas de reuniões e bloqueadores de radar, como o Code One da Coreia do Sul , alguns governos optam por métodos de transporte menos opulentos e mais discretos.

O Voyager da Força Aérea Real do Reino Unido não apresentava recursos de comunicação segura ou sistema de detecção de mísseis até uma reforma em 2015; o Airbus A330 MRTT agora também oferece instalações para conferências e camarim para VIPs reais e governamentais.

(Foto: Rob Wade/Shutterstock)

O "Konrad Adenauer" da Alemanha, baseado no A350-900, está igualmente configurado para operações de longa distância, com quartos de passageiros, sistemas de comunicação de última geração, tecnologia de radar e capacidades defensivas. A aeronave entrou em serviço em 2022 , substituindo o antigo Airbus A340-300, também intitulado Konrad Adenauer, que foi colocado à venda no final do ano passado.

Ben Gurion Airport closed for several hours.

The Israeli version of Air Force One - Wing of Zion - is circling around the country to ensure it won't be hit by any IRGC missile. pic.twitter.com/xGdad6Dyme

— Nioh Berg ♛ ✡︎ אסתר (@NiohBerg) April 13, 2024

Israel introduziu recentemente em serviço um novo avião governamental. Conhecido como Asa de Sião, o Boeing 767 com configuração VIP tem enfrentado críticas generalizadas de ministros do governo israelense devido ao seu preço de quase US$ 200 milhões; no entanto, o gabinete de Netanyahu defendeu a despesa como uma necessidade para garantir um transporte seguro ao Presidente e à sua esposa.

A aeronave, assim como a transportadora de bandeira israelense El Al, inclui sistemas de defesa antimísseis e uma sala de reuniões a bordo, com suas capacidades expansivas que lhe valeram o apelido de “Força Aérea Um de Israel”.

Aposentadoria recebida

Com a idade da aeronave envelhecendo lentamente, o governo dos EUA já tem planos de aposentar o jato em favor do mais novo Boeing 747-8I, adaptado ao VC-25B. Não se espera que o novo avião entre em serviço antes de 2027, após anos de reveses governamentais e de desenvolvimento.

VC-25B (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Apesar dos sonhos do ex-presidente Donald Trump de um esquema de cores patriótico vermelho, branco e azul, o presidente Joe Biden confirmou que a nova aeronave terá um tom ligeiramente mais escuro do azul ovo do tordo usado nas aeronaves do Força Aérea Um desde a era do presidente John F. Kennedy.

De acordo com o Defense News, a decisão não foi um desprezo político ao ex-líder republicano; em vez disso, baseou-se na pesquisa da Administração Federal de Aviação (FAA) e da USAF que sugeria que o azul mais escuro poderia adicionar calor em certos climas e exigiria mais testes, atrasando ainda mais o programa.

Assim como seu antecessor, o VC-25B também contará com capacidades de autodefesa, recursos de comunicação aprimorados, sistemas aviônicos e instalações médicas.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 26 de julho de 2002: Voo FedEx Express 1478 - Cego para o Perigo

O voo FedEx Express 1478 foi um voo de carga doméstico programado do Aeroporto Internacional de Memphis para o Aeroporto Internacional de Tallahassee. Em 26 de julho de 2002, a aeronave Boeing 727-232F voando nesta rota caiu durante o pouso em Tallahassee. Todos os três tripulantes sobreviveram ao acidente com ferimentos graves, mas a aeronave ficou destruída.

Aeronave e tripulação 

A aeronave envolvida era o cargueiro Boeing 727-232, prefixo N497FE, da FedEx Express (foto acima), com número de série 20866 e número da linha 1067, que realizou seu primeiro voo em 3 de setembro de 1974. A aeronave foi entregue à Delta Air Lines em 13 de setembro de 1986 e transferida para a FedEx em 2 de dezembro do mesmo ano. Foi então cedida à TAP Air Portugal que a arrendou à Air Atlantis. Em dezembro de 1987, a aeronave foi sublocada para a Gulf Air Transport. A aeronave foi posteriormente devolvida à FedEx e, em 13 de dezembro de 1989, foi convertida em cargueiro.

Os três tripulantes eram os únicos ocupantes da aeronave. O capitão era William Walsh, de 55 anos, que estava na FedEx Express desde 1989 e tinha um total de 13.000 a 14.000 horas de experiência de voo, incluindo 2.754 horas no Boeing 727. Seu último atestado médico emitido pela Federal Aviation Administration (FAA) exigia que ele usasse lentes corretivas durante o voo.

O primeiro oficial era William Frye, de 44 anos, que estava na FedEx Express desde 1997, tendo servido anteriormente como piloto da Marinha dos Estados Unidos por 16 anos. Ele tinha 8.500 horas de voo, com 1.983 delas no Boeing 727. De acordo com seu atestado médico recente, Frye era daltônico , mas passou nos testes de visão de cores da Marinha um total de 13 vezes.

O engenheiro de voo era David Mendez, de 33 anos, que estava na FedEx Express há menos de um ano e tinha 2.600 horas de voo, incluindo 346 horas no Boeing 727.

Acidente 

O voo 1478 partiu às 4h12 (EDT), com o primeiro oficial Frye como piloto voando. O voo inicialmente pretendia pousar na pista 27 devido a rajadas de vento. No entanto, depois de receber uma atualização do tempo às 5h24, a tripulação mudou para uma abordagem visual direta para a pista 09.

Às 5h30, o primeiro oficial Frye disse: "ok, acho que consegui uma pista agora." A tripulação de voo então discutiu a pista e a posição da aeronave. Às 5h36, o voo 1478 estava descendo por uma altitude de 1.000 pés (300 m) e virando em direção à pista 09 do padrão de tráfego do aeródromo.

Neste momento, o indicador de caminho de aproximação de precisão, as luzes (PAPI), exibiam uma luz vermelha e três luzes brancas. A aeronave estava ligeiramente baixa na correção de aproximação final, mas a tripulação não percebeu. 

Trinta segundos antes do impacto, a aeronave estava a 500 pés (150 m) e todas as quatro luzes PAPI estavam vermelhas, indicando que a aeronave estava bem abaixo do glideslope. Ao mesmo tempo, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) soou um aviso de "quinhentos" pés acima do nível do solo.

O capitão Walsh respondeu, "estável", enquanto o primeiro oficial Frye disse "vou ter que ficar um pouco mais alto ... vou perder o final da pista."

Às 5h37, com o trem de pouso abaixado e os flaps em 30 graus, a aeronave atingiu árvores de 50 pés (15 m) de altura localizadas a 3.650 pés (1.110 m) antes da pista. A aeronave ainda permaneceu no ar por 1.000 pés (300 m) e então caiu no solo, deslizando 1.100 pés (340 m), atingindo um veículo de construção no processo e girando 260 graus antes de parar.

Investigação 

O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação sobre o acidente, determinando que a causa do acidente foi a falha da tripulação em manter uma trajetória de voo apropriada durante uma aproximação visual à noite. A tripulação de voo também estava cansada e não aderiu aos procedimentos operacionais padrão (SOP).

A tripulação de voo testemunhou que a abordagem foi normal até o último momento, e nenhum dos tripulantes verbalizou que os quatro PAPIs estavam vermelhos. A aproximação não foi estabilizada a 500 pés (150 m) acima do nível do solo e a tripulação não conseguiu iniciar uma arremetida. 

O primeiro oficial Frye também passou por um exame oftalmológico após o acidente, revelando que era difícil para ele distinguir entre vermelho, verde e branco. O NTSB concluiu que, com base nos resultados, isso tornava difícil para Frye distinguir entre as cores das luzes PAPI. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de julho de 1993: A queda do voo 733 da Asiana Airlines na Coreia do Sul

O voo 733 foi um voo doméstico de passageiros da Asiana Airlines do Aeroporto Internacional Seul-Gimpo (SEL na época, agora GMP) para o Aeroporto Mokpo (MPK), na Coreia do Sul. O Boeing 737 caiu em 26 de julho de 1993, na área de Hwawon do condado de Haenam, na província de South Jeolla. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto, levando a um voo controlado no terreno. 68 dos 116 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A aeronave era o Boeing 737-5L9, prefixo HL7229, da Asiana Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 14 de junho de 1990. A aeronave foi entregue à Maersk Air em 26 de junho do mesmo ano (com registro OY-MAB). A aeronave foi então alugada para a Asiana Airlines em 26 de novembro de 1992.

A bordo do voo 733 estavam 110 passageiros e seis tripulantes, entre eles três cidadãos japoneses e dois americanos entre os passageiros, muitos dos quais eram turistas que se dirigiam para o popular resort de verão próximo ao Mar Amarelo, de acordo com a companhia aérea. 

O capitão era Hwang In-ki e o primeiro oficial era Park Tae-hwan. Havia quatro comissários de bordo no voo.

Em 26 de julho de 1993, o voo 733 decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo em Seul, com destino ao Aeroporto de Mokpo, com chegada programada às 15h15. Naquela época, as condições climáticas na área de Mokpo e Yeongam County consistiam em fortes chuvas e vento. 

No entanto, as condições meteorológicas não foram suficientes para atrasar a chegada. O voo previa pousar na pista 06. A aeronave fez sua primeira tentativa de pouso às 15h24, que falhou, seguida de uma segunda tentativa de pouso às 15h28, que também falhou. 

Às 15h38, após duas tentativas fracassadas de pouso, a aeronave fez uma terceira tentativa. O avião bimotor então desapareceu do radar às 15h41. 

Às 15h48, a aeronave colidiu com uma crista do Monte Ungeo, a 800 pés (240 m). Às 15h50, os destroços foram encontrados perto de Masanri, condado de Hwasun, condado de Haenam, província de Jeolla do Sul, cerca de 10 quilômetros a sudoeste do aeroporto de Mokpo.

A notícia foi relatada por dois passageiros sobreviventes que escaparam dos destroços e correram para o ramo Hwawon-myeon da vila abaixo da montanha. Os passageiros relataram que a aeronave começou a desviar do curso.

No total, dos 110 passageiros, 66 morreram no acidente, e dos seis tripulantes, dois - o piloto e o copiloto - também faleceram na queda, totalizando 68 vítimas fatais.

A Asiana Airlines anunciou que após o acidente, o avião foi desacelerado por três tentativas de pouso e que parecia ter caído. Especialistas disseram que a distância até a pista era 4.900 pés (1.500 m) mais curta em apenas uma direção. As pistas não possuíam ILS instalado. O Aeroporto de Mokpo estava equipado apenas com VOR/DME, resultando em pilotos realizando tentativas de pouso excessivas em alguns casos, e foi uma das causas do acidente. 

Um promotor encarregado de investigar o acidente anunciou que a aeronave havia desaparecido da rota normal de voo e os pilotos provavelmente fariam um pouso não intencional com um mal-entendido. Ambos os pilotos morreram no acidente. Chung Jong-hwan, o diretor-geral do Ministério dos Transportes, disse que as ações do capitão Hwang causaram o acidente. 

Uma investigação descobriu que o erro do piloto foi a causa do acidente quando o avião começou a descer enquanto ainda estava passando sobre o pico de uma montanha. Os gravadores de voo foram encontrados e registraram que, após a terceira tentativa, a tripulação disse à torre de controle que a aeronave estava mudando de curso. 

De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), o capitão Hwang voou com a aeronave abaixo da altitude mínima segura (1.600 pés (490 m)), conforme ele disse, "OK, 800 [pés]", alguns segundos antes do impacto.

Este foi o primeiro acidente fatal (e a partir de 2021, o mais mortal) de aeronave da Asiana Airlines. Após o acidente, a Asiana suspendeu a rota Gimpo - Mokpo. A companhia aérea pagou indenizações às famílias angustiadas das vítimas. 

Além disso, na época, o departamento de transporte estava planejando construir o Aeroporto Internacional de Muan no condado de Muan, província de Jeolla.

Quando o Aeroporto Internacional de Muan foi inaugurado em 2007, o Aeroporto de Mokpo foi fechado e convertido em uma base militar. O acidente também fez com que a Asiana cancelasse seu pedido de Boeing 757-200s e, em vez disso, encomendasse o Airbus A321. 

Após a queda do voo 733, a Asiana Airlines teve mais duas quedas em julho de 2011 e julho de 2013 , resultando no que a companhia aérea chamou de maldição dos sete.

O voo 733 foi o acidente de aviação mais mortal na Coréia do Sul naquela época. Foi superado pelo voo 129 da Air China , que caiu em 15 de abril de 2002, com 129 mortes. Foi também o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-500 na época. Foi superado pelo voo 821 da Aeroflot , que caiu em 14 de setembro de 2008, com 88 mortos. Em 2021, o voo 733 continua sendo o segundo acidente mais mortal em ambas as categorias.

A Asiana Airlines ainda usa o número leve 733 na rota Seul-Incheon - Hanói no fim da noite.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de julho de 1979: Voo Lufthansa 527 Acidente na Serra dos Órgãos após decolagem do Galeão

O Voo Lufthansa 527 (LH527) foi um voo de carga internacional entre São Paulo e Frankfurt, com escalas no Rio de Janeiro e Dacar, operada pela Lufthansa. Em 26 de julho de 1979, o Boeing 707-330C cargueiro que operava a rota, de prefixo D-ABUY, chocou-se contra uma encosta de montanha na Serra dos Órgãos, na região serrana do estado do Rio de Janeiro. O impacto aconteceu cinco minutos depois da decolagem do Aeroporto Internacional do Galeão.

Acidente

O Boeing 707-330C, prefixo D-ABUY, da Lufthansa Cargo (foto acima), decolou às 18h27min locais (21h27min UTC) da pista 27 do Aeroporto Internacional do Galeão com destino a Dacar, no Senegal, levando a bordo três tripulantes.

Antes, durante o taxiamento, a tripulação recebeu orientação da torre de controle para que em seguida à decolagem, fizesse uma curva à direita, seguindo o rumo VOR Caxias (direção 040º) estabilizando a uma altitude de 2 000 ft (610 m). 

Dois minutos depois da decolagem, a tripulação foi orientada a aumentar gradativamente a velocidade até 304 kn (563 km/h). Essa velocidade final excederia o limite de 250 kn (463 km/h), dentro da área de controle do Aeroporto do Galeão, abaixo de 10 000 ft (3 000 m).

A aeronave seguia em direção às montanhas em velocidade crescente, pelo setor norte do alcance radar, durante algum tempo sem o monitoramento do controlador, que estava ocupado com o intenso tráfego que se aproximava pelo setor sul.

Ao monitorar novamente o voo, o controlador percebeu a colisão iminente e às 21h31min UTC ordenou que o comandante fizesse imediatamente uma curva à direita, na direção 140º e em seguida pediu para que alterasse a direção para 160º, com razão de subida de 3 000 ft (910 m) por minuto.

Comunicação entre a torre e a aeronave às 21h31min UTC, um minuto antes do impacto:

Torre de controle: LH, faça uma curva à direita, mantendo a direção 140, agora!

Torre de controle: LH527, faça uma curva à direita, mantendo a direção 140 e suba, sem restrições.

Aeronave: Entendido, saindo dos dois mil pés, LH527, curva à direita para a direção 140.

Torre de controle: Continue para a direita até 160, LH, e aumente sua razão de subida para 3 mil pés por minuto.

No entanto não havia mais tempo de evitar a colisão e às 21h32min UTC a aeronave chocou-se contra a encosta da montanha na Serra dos Órgãos, na região serrana do estado do Rio de Janeiro. 

No momento do impacto a velocidade era de 296 kn (548 km/h) e a altura do local era de 2 045 ft (620 m), a uma distância de 13,37 m.n. (25 km) do aeroporto. 

O primeiro impacto contra a encosta foi da parte inferior da asa esquerda e da fuselagem, indicando que a aeronave fazia uma curva à direita. A tripulação era formada pelo piloto Edward Even, o copiloto Hans Jung e o engenheiro de voo Peter Herman Kern. Todos morreram no acidente.

O relatório final concluiu que houve falha do controlador de voo nas instruções após a decolagem. As instruções incompletas fizeram com que o Lufthansa 527 voasse durante algum tempo sem comunicação, em rumo, velocidade e altitude que levaram a aeronave à colisão contra o solo. 

A tripulação aceitou as instruções incompletas do controlador e voou durante 1m41s sem comunicação bilateral, e sem estar ciente do perigo potencial inerente às instruções incompletas recebidas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de julho de 1969: Voo TWA 5787 - O voo de treinamento do inferno

Em 26 de julho de 1969, a aeronave Boeing 707-331C, prefixo N787TW, da Trans World Airlines (TWA) (foto abaixo), operava o voo 5787, um voo de treinamento não programado partindo do Aeroporto de Atlantic City, em Pomona, em Nova Jersey. 

A aeronave envolvida era um Boeing 707-331C (número de registro N787TW), que realizou seu primeiro voo em 1964. A aeronave tinha 17.590 horas de voo no momento do acidente. 

A tripulação, e únicos ocupantes, eram o instrutor-piloto Capitão Donald Sklarin (38), o Capitão Harry D. Gaines (56), o Segundo Oficial Frank J. Jonke (29) e dois capitães de linha adicionais em treinamento.

Em 26 de julho de 1969, a aeronave N787TW da Trans World Airlines (TWA) chegou ao Aeroporto John F. Kennedy ao final de um voo de carga programado. 

A aeronave foi então liberada para uso de treinamento não comercial como Voo 5787, proporcionando treinamento recorrente e verificações de proficiência para três comandantes de linha da TWA. 

O Voo 5787 partiu do JFK e estava planejado para seguir para o Centro Experimental de Instalações de Aviação Nacional (NAFEC) no Aeroporto de Atlantic City para realizar as manobras de treinamento e verificação de proficiência necessárias.

Após decolar do JFK, o voo 5787 prosseguiu para o Aeroporto de Atlantic City sem incidentes. Na chegada, a aeronave pousou na pista 13 com o primeiro instrutor de voo, Capitão Gaines, nos controles, no assento da esquerda. A tripulação solicitou uma curva de 180° e decolagem imediata na pista 31, o que foi concedido. 

O instrutor de proficiência descreveu a decolagem como uma simulação de falha de motor após V1. A decolagem foi realizada e a alavanca de potência do motor nº 4 foi reduzida para a posição de marcha lenta simulada.

Os pilotos subiram para 1.500 pés (457 m) e vetoraram para interceptar o curso do ILS no marcador externo. A torre concedeu ao voo 5787 permissão para pousar, realizar um pouso e decolagem com toque ou fazer uma aproximação baixa da pista, a seu critério.

O instrutor de proficiência instruiu o piloto instrutor a realizar uma aproximação ILS com três motores e a esperar uma arremetida com três motores na altura de decisão. O instrutor de proficiência solicitou a arremetida na altura de decisão, e o comandante instrutor acatou a ordem, aplicando potência máxima nos motores 1, 2 e 3, deixando o motor 4 em marcha lenta, e solicitando flaps 25 e trem de pouso recolhido. No entanto, nem os flaps nem o trem de pouso se moveram de suas posições anteriores.  

Aproximadamente 16 a 18 segundos após a solicitação de arremetida, um dos tripulantes observadores comentou que toda a energia hidráulica havia sido perdida. De acordo com os procedimentos operacionais vigentes, as bombas hidráulicas foram desengatadas. A tripulação não solicitou nem seguiu a lista de verificação de perda de fluido hidráulico.

Com baixa velocidade, 3 motores e sem sistema hidráulico para acionar o atuador do leme, o controle direcional foi perdido. A aeronave rolou e inclinou-se para baixo, impactando o solo com a asa direita e o nariz apontados para baixo. Todos os cinco tripulantes morreram.

A causa do acidente foi atribuída a procedimentos inadequados para simulação de falhas de motor e à falha na aplicação do procedimento correto para falha hidráulica, bem como à perda de energia hidráulica no leme em uma condição crítica de voo. 

Constatou-se que a perda de energia hidráulica foi causada por uma falha por fadiga no atuador do spoiler externo esquerdo, causando o vazamento de fluido hidráulico do sistema hidráulico auxiliar da aeronave. Sem energia no atuador do leme, em baixa velocidade, com o trem de pouso abaixado, flaps totalmente estendidos e apenas três motores funcionando, a aeronave não era capaz de se recuperar e a queda era inevitável.

A distribuição dos destroços da aeronave pela pista do aeroporto

Como consequência do acidente, os procedimentos para falhas hidráulicas e simulação de falhas de motor foram revistos e alterados conforme necessário.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: Dois acidentes de aviação em menos de 20 horas mataram 8 pessoas na Ilha da Madeira

Em 26 de Julho de 1991, os madeirenses estavam ainda no rescaldo da queda de uma aeronave 'Piper Seneca' quando esta se preparando para aterrissar no Aeroporto da Madeira (então Santa Catarina), quando uma outra aeronave modelo 'Cessna NA 310' caía nas serras do Campanário. Entre os dois acidentes que causaram oito mortes (dois no Piper Seneca e seis no Cessna), não passaram sequer 20 horas.

O 'Piper Seneca II' era uma aeronave da empresa Tecnovia, pilotado por Jorge Amaro, que caíu na noite do dia 24 de Julho. Na altura o 'Diário' noticiava, "segundo declarações de António Campos, administrador da «Tecnovia», o aparelho, proveniente do aeroporto de Santa Maria, nos Açores, tinha sido convenientemente atestado naquela localidade, razão por que a hipótese de falta de combustível foi descartada por aquele responsável. O avião, adquirido nos Estados Unidos há pouco mais de um ano por aquela firma construtora, era geralmente utilizado pela administração da empresa, e tinha uma autonomia de sete horas de voo. A viagem até ao Funchal fora efetuada em cerca de quatro horas, e nenhuma anomalia fora detectada, assim como não se verificou o envio de qualquer pedido de socorro à torre de controlo do aeroporto."

O relato continuava: "Por sua vez, Oliveira Neves, também administrador da empresa, declarou ontem à imprensa que os pilotos eram bastante cuidadosos, não se revestindo de qualquer lógica portanto a possibilidade do avião se ter despenhado devido a falta de combustível, tanto mais que bastava meio depósito para chegar à Madeira e que o aparelho fora resbastecido, antes da partida, com 471 litros de combustível."

Além disso, o secretário regional da Administração Pública, Bazenga Marques, que acompanhou o desenrolar das operações de busca, também "declarou que o acidente não teve qualquer relação com eventuais condições atmosféricas que dificultassem no momento a aterragem, uma vez que estas eram «excelentes»."

Imagem do corpo do comandante Jorge Amaro, quando era deslocado para a ambulância
que o transportaria para a morgue do cemitério de São Gonçalo (Foto: Arquivo Diário)

Quando ainda a reportagem sobre este acidente decorria, a 25 de Julho, um outro acontecia. Um 'Cessna NA 310', propriedade de um emigrante madeirense, Henrique Rodrigues, caía nas serras do Campanária, com os seis ocupantes (incluindo o proprietário e piloto da aeronave) a morrerem na sequência do acidente.

"Na nossa edição de ontem, descansámos inúmeras pessoas ao garantirmos que não se tratava do «Cessna NA 310», do emigrante madeirense Henrique Rodrigues. Aqui, na nossa redação, foi ele quem nos ajudou a identificar o avião sinistrado na noite de quarta: depois, estivemos com ele no seu apartamento à procura da gravura que viríamos a publicar na primeira página", relatava a edição do DIÁRIO de 26 de Julho de 1991.

"Hoje já não podemos fazer o mesmo. Henrique Rodrigues, o seu copiloto (que também esteve na nossa redacção) e outros quatro madeirenses foram encontrados totalmente carbonizados, na serra do Campanário onde o bimotor «Cessna» se despenhou. Henrique Rodrigues, de 37 anos, Greg Sikora, de 29, João Augusto Fernandes e Carlos André Andrade, são quatro das seis vítimas mortais do acidente de aviação".

O 'Diário' referia ainda que o voo tinha como destino o Porto Santo. "Antes, a tripulação solicitou autorização para dar uma «volta» pelo Sul da ilha da Madeira, durante a qual aconteceria o inesperado".

Imagens mostram a violência da queda do Cessna a 25 de Julho de 1991
nas serras do Campanário (Fotos Arquivo Diário)

"Passavam poucos minutos das 20 horas de ontem quando ocorreu o acidente. Após algumas voltas a sobrevoar a cidade. o «Cessna» dirigiu-se para a zona Oeste da ilha. Sobre a freguesia do Campanário, o bimotor de Henrique Rodrigues terá tentado sobrevoar a orografia acentuada entre o Lugar da Serra e o sítio dos Terreiros. Nessa altura, algo terá falhado e o avião foi embater num terreno com forte inclinação, encontrando pela frente um tronco de árvore ainda mais forte". O avião ficou logo envolvido em chamas e os seis ocupantes do avião morreram.

A 20 de Maio desse mesmo ano, o 'Diário' destacava o feito de Henrique Rodrigues: foi o primeiro madeirense a deslocar-se num bimotor desde a Califórnia até ao Funchal.

Para saber mais sobre as notícias de há 30 anos, consulte a edição do DIÁRIO do dia 26 de Julho de 1991 através do portal da Direcção Regional do Arquivo e Biblioteca da Madeira através deste link.

Via Diário de Notícias (Portugal)