10 filmes de aviação militar com aeronaves reais

Filmes de aviação militar que usam aeronaves reais têm um nível de autenticidade incomparável quando são fornecidos por imagens geradas por computador (CGI) ou modelos, e conferem realismo que torna a experiência de visualização dramaticamente mais envolvente.

De combates aéreos na Primeira Guerra Mundial a jatos de caça supersônicos, esses filmes retratam a realidade do combate aéreo de uma forma que a tela verde simplesmente não consegue igualar. Ao longo dos anos, diferentes cineastas trouxeram aeronaves icônicas para a tela grande colaborando com pilotos da ativa, museus de aviação e até mesmo artesãos mestres que restauraram ou recriaram aviões de guerra vintage.

10. Top Gun: Ases Indomáveis ​​(1986)

F-14 Tomcat em exposição

Top Gun está no topo da lista porque tem que ser . Este filme de ação épico viu Tom Cruise interpretar um piloto de caça da Marinha dos EUA. A produção usou Grumman F-14 Tomcats reais de esquadrões ativos da Marinha, com sequências a bordo do USS Enterprise.

A abordagem espetacularmente autêntica deu a Top Gun uma filmagem aérea inigualável, transformando o F-14 em uma estrela de cinema. Como um piloto da Marinha relembrou, “Depois que o filme saiu, sempre que voávamos para novas bases pelo país, éramos tratados como estrelas do rock.”

Essas aeronaves reais permitiram os combates aéreos realistas e as sequências de lançamento de porta-aviões do filme e entraram para a história como um dos melhores (se não o melhor) filmes de aviação já feitos.

O tenente-comandante Dennis Callahan sinaliza uma aeronave F-14 Tomcat designada ao Esquadrão de Caça (VF) 103 para decolar do convés de voo do porta-aviões USS George Washington (CVN 73) em 3 de julho de 2002 (Foto: Marinha dos EUA/Simple Flying)

Especificações do Grumman F-14A Tomcat:

• Função e tripulação: caça bimotor de superioridade aérea baseado em porta-aviões (2 tripulantes: piloto e RIO)
• Velocidade máxima: Mach 2,34 (~1.544 mph/2484 kmh em altitude)
• Alcance: ~1.600 milhas (2.575 km) com combustível interno (estendido com reabastecimento)
• Armamento: canhão de 20 mm; mísseis AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder

9. Top Gun: Maverick (2022)

Voando o Super Hornet

Mais de 30 anos depois, Top Gun: Maverick deu continuidade ao legado épico de usar jatos reais, desta vez apresentando o Boeing F/A-18E/F Super Hornet. A produção trabalhou em estreita colaboração com a Marinha novamente para filmar atores em F/A-18Fs de assento duplo, capturando manobras de alta gravidade com câmeras de qualidade IMAX nas cabines.

Atores viajavam na parte de trás dos jatos enquanto pilotos de caça da Marinha em serviço ativo estavam no comando para produzir quase todas as cenas aéreas com filmagens reais em voo em vez de CGI. Isso produziu algumas das cenas de jato mais realistas e viscerais já capturadas em filme, com cenas de lançamentos de catapulta e corridas de cânions de baixo nível.

Tom Cruise e outros membros do elenco passaram por treinamento intensivo para suportar voos reais no Rhino (o apelido não oficial do Super Hornet). As capacidades do caça de ataque da Marinha estão em plena exibição, e o clímax do filme ainda apresenta um legado F-14 em uma homenagem ao original.

O F-18 Hornet do Corpo de Fuzileiros Navais retorna à base após realizar manobras aéreas na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Miramar, San Diego, Califórnia, 5 de agosto de 2022 (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

Especificações do Boeing F/A-18E Super Hornet:

• Tipo: Caça multifuncional bimotor com capacidade para porta-aviões (variante monoposto)
• Velocidade máxima: ~Mach 1,7 (≈1.300 mph em altitude)
• Teto de serviço: ~50.000 pés (15.250 m)
• Alcance: ~1.275 nm (1467 mi/2361 km) com tanques de queda
• Armamento: Canhão de 20 mm; Sidewinder, mísseis e bombas AMRAAM

8. Nimitz - De Volta ao Inferno (1980)

Jatos modernos encontram a Segunda Guerra Mundial

Este filme único mistura aviação moderna e histórica ao enviar um porta-aviões da Marinha dos anos 1980 de volta no tempo para 1941. Filmado a bordo do USS Nimitz, 'The Final Countdown' ('Nimitz - De Volta ao Inferno', em português) recebeu total cooperação da Marinha, exibindo uma ala aérea completa no convés, desde jatos F-14 Tomcats e A-7 Corsair II até helicópteros SH-3 Sea King.

Entusiastas da aviação elogiam o filme por suas autênticas operações de porta-aviões e combates aéreos. Notavelmente, os caças japoneses "Zero" interceptando os modernos F-14 eram, na realidade, aviões de treinamento T-6 Texan habilmente modificados e pintados para se assemelharem aos Mitsubishi A6M Zeros.

Neste filme de ação de ficção científica, a mais recente e melhor aviação naval enfrenta os warbirds de antigamente. O clímax é um confronto em que dois F-14 Tomcats enfrentam Zeros em um duelo de gato e rato, ressaltando o abismo tecnológico entre as eras.

Uma réplica do P-36 Hawk e uma réplica do A6M Zero da equipe de demonstração Tora, Tora, Tora, voam durante o Tinker Air Show na Base Aérea de Tinker, Oklahoma, em 2 de julho de 2023 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Especificações do Mitsubishi A6M “Zero” (representado no filme por aviões T-6 Texan modificados):

• Tipo: caça baseado em porta-aviões da Segunda Guerra Mundial (assento único)
• Velocidade máxima: ~331 mph (532 kmh) a 16.000 pés de altitude
• Alcance: ~1.930 milhas (3106 km) com tanque de descarga
• Armamento: canhões de 20 mm e 2 metralhadoras de 7,7 mm, além de até 2 bombas de 60 kg

7. A Batalha da Grã-Bretanha (1969)

Aviões de guerra da Segunda Guerra Mundial em ação

'Battle of Britain' estabeleceu um marco para filmes históricos de aviação ao reunir uma coleção inigualável de aeronaves reais da Segunda Guerra Mundial para recriar o combate aéreo dos anos 1940. A produção vasculhou museus e coleções particulares e até alistou a Força Aérea Espanhola, que ainda operava Messerschmitts (caças Hispano Buchón) e bombardeiros Heinkel construídos sob licença nos anos 1960.

Os espectadores são presenteados com cenas de combate aéreo arrebatadoras que usam aeronaves reais em vez de modelos. Aficionados de olhos afiados podem notar que os Bf 109 “Messerschmitt” têm motores Rolls-Royce Merlin (das versões espanholas), mas como o HistoryNet brinca, “isso não incomoda ninguém” dado o espetáculo.

“O esforço massivo para reunir o número necessário de Hurricanes, Messerschmitts, Spitfires e Heinkels valeu a pena”, observa uma análise do filme no HistoryNet.

A atenção ao realismo, chegando até mesmo a destruir um hangar da Segunda Guerra Mundial para uma cena, fez deste filme clássico um favorito entre os puristas.

(Imagem via autoevolution.com)

Especificações do Vickers Supermarine Spitfire Mk I:

• Velocidade máxima: ~362 mph (582 kmh) a 18.500 pés
• Teto de serviço: ~34.000 pés (10.300 m)
• Alcance: ~575 milhas (925 km)
• Armamento: 8 × metralhadoras Browning .303 (configuração inicial do Mk I)

6. Tora! Tora! Tora! (1970)

Pearl Harbor com aviões de verdade

Esta produção nipo-americana reconstruiu meticulosamente o ataque a Pearl Harbor usando aeronaves reais sempre que possível. Na falta de aviões de guerra japoneses em condições de voar em 1970, os cineastas se esforçaram muito para criar substitutos convincentes.

“As aeronaves japonesas, incluindo caças A6M Zero, bombardeiros torpedeiros e bombardeiros de mergulho, eram na verdade aeronaves de treinamento modificadas da RCAF Harvard (T-6 Texan) e BT-13 Valiant”, explica um artigo de Pearl Harbor sobre a produção do filme. Essas réplicas de Zeros e “Vals” voavam em formações coordenadas para representar a força de ataque.

A produção também reuniu cinco Boeing B-17 Flying Fortresses reais para retratar os bombardeiros do Exército dos EUA pegos no chão. Ela usou um punhado de autênticos P-40 Warhawks e barcos voadores PBY Catalina em várias cenas.

Um voo de B-17 Flying Fortresses e P-51 Mustangs sobrevoa a Base Aérea Wright-Patterson, Ohio, e o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na manhã de 16 de maio de 2018 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Um acidente espetacular durante as filmagens — uma réplica desgovernada do Zero batendo e explodindo perto de figurantes — foi capturado pela câmera e deixado na edição final para maior realismo.

5. Memphis Belle (1990) – A Fortaleza Voadora

Este filme dramatiza o famoso bombardeiro B-17 Memphis Belle da Segunda Guerra Mundial e sua tripulação. Os produtores reuniram uma das maiores coleções de Fortalezas Voadoras B-17 em condições de voar vistas desde a guerra para retratar um esquadrão completo de bombardeiros em ação autenticamente.

Esses cinco modelos restaurados do B-17G foram pintados e modificados para se assemelharem às versões anteriores do B-17F, completos com a icônica arte do nariz “Memphis Belle”. Cenas aéreas mostram esses bombardeiros voando em formação sobre o interior da Inglaterra, recriando a missão final do Belle.

Cenas terrestres também usaram B-17s em escala real para decolagens, pousos e o lançamento emocional pós-missão. O filme transmite a experiência física das missões de bombardeio da Segunda Guerra Mundial, do drone com quatro motores Wright Cyclone ao interior apertado do bombardeiro sob fogo.

A versão cinematográfica do Memphis Belle participa de um sobrevoo de uma esquadrilha de aeronaves antigas da Segunda Guerra Mundial do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea Wright-Patterson, Ohio, em 16 de maio de 2018 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Especificações do Boeing B-17F Flying Fortress:

• Velocidade máxima: ~300 mph (482 kmh)
• Alcance: ~1.850 milhas (2.977 km) com carga de bomba
• Teto de serviço: ~35.000 pés (10.500 m)
• Armamento defensivo: 13 × .50 cal Browning MGs em várias torres
• Carga de bombas: até 6.000 libras de bombas internamente

4. Strategic Air Command (1955)

Gigantes da Guerra Fria no Cinema

Estrelando James Stewart (ele mesmo um piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial), 'Strategic Air Command' ('Comando Aéreo Estratégico', em português) trouxe ao público dos anos 1950 imagens reais sem precedentes dos novos bombardeiros da era dos jatos dos Estados Unidos. As verdadeiras atrações principais do filme são o Convair B-36 “Peacemaker” e o Boeing B-47 Stratojet, capturados em Technicolor nítido durante o voo.

Ao mostrá-los de perto e em ação, o filme também serviu como uma vitrine para o poder aéreo americano. O personagem de Stewart opera os aviões com realismo processualmente correto, exatamente o voo preciso e estável que esses bombardeiros pesados ​​exigem. Este é um detalhe importante, porém sutil, notado pelos pilotos e destacado na recepção do filme.

Na cena climática, um pouso de emergência real de um B-36 é realizado por um B-36 de verdade, adicionando suspense genuíno com esta aeronave gigante avançando pesadamente pela pista.

Um antigo Convair B-36B Peacemaker mostrado em voo perto da Base Aérea de Carswell,
no Texas, no início da década de 1950 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Especificações do Convair B-36J Peacemaker:

Velocidade máxima: ~435 mph (700 kmh)

Teto: ~46.000 pés (14.000 m)

Alcance: ~10.000 milhas (16.100 km)

Carga útil: até 86.000 libras de bombas (nucleares ou convencionais)

3. Black Hawk Down (2001) 

Helicópteros em Combate Urbano

'Black Hawk Down' ('Falcão Negro em Perigo', em português), de Ridley Scott, se destaca por usar extensivamente helicópteros militares reais para recriar a Batalha de Mogadíscio de 1993. O filme cooperou com o Exército dos EUA, permitindo que helicópteros Sikorsky UH-60 Black Hawks e MH-6 “Little Bird” reais fossem usados ​​nas cenas de combate intenso.

As cenas aéreas, filmadas em locações no Marrocos, colocam o público bem na porta de um Black Hawk, com armas em punho, ou nos patins de um ágil Little Bird ziguezagueando pelas ruas da cidade. O uso de helicópteros reais também permitiu que a produção retratasse as notórias cenas de tiroteio de forma convincente — equipes de dublês lançaram Black Hawks reais (modelos desativados) de guindastes para simular os acidentes.

O resultado é um filme que não apenas conta uma história real, mas que parece verdadeiro em cada quadro, graças em grande parte à autenticidade dos helicópteros.

Após 30 anos desde a queda do Black Hawk, a 10ª Divisão de Montanha, 1ª Brigada de Combate, 1-87 Batalhão de Infantaria homenageia veteranos por seus atos heroicos durante a Batalha de Mogadíscio (Foto: Exército dos EUA)

Especificações do Sikorsky UH-60 Black Hawk:

• Tipo e tripulação: Helicóptero utilitário de médio porte (tripulação de 3 a 4; pode transportar 11 tropas)
• Velocidade máxima: ~183 mph (295 kmh)
• Teto de serviço: ~19.000 pés (5.800 m)
• Capacidade de elevação: ~9.000 libras de carga ou 11 tropas de combate internamente
• Armamento: 2 × metralhadoras M240 de 7,62 mm montadas na porta

2. The Blue Max - Crepúsculo das Águias (1966)

Biplanos da Primeira Guerra Mundial trazidos de volta à vida

Ambientado na Primeira Guerra Mundial, 'The Blue Max' ('Crepúsculo das Águias', em português) ganhou aclamação por reviver o alvorecer do combate aéreo na tela usando aeronaves voadoras reais em vez de modelos em escala. Em uma era sem aviões sobreviventes da Primeira Guerra Mundial, os cineastas encomendaram reproduções detalhadas dos batedores alemães Pfalz D.III e Fokker D.VII, caças britânicos SE5a e outros.

De fato, a visão de um Pfalz D.III prateado rugindo sob uma ponte (uma façanha tão arriscada que tragicamente custou a vida de um piloto durante a produção) ou de um triplano Fokker Dr.I vermelho serpenteando entre as nuvens deu ao filme uma autenticidade que poucos tinham.

O esforço investido nesses acessórios voadores valeu a pena: o Blue Max transporta os espectadores de forma convincente para a Primeira Guerra Mundial, transmitindo a velocidade, a fragilidade e o perigo dos primeiros combates aéreos.

(Imagem via aircraftinvestigation.info)

Especificações do Pfalz D.IIIa:

• Motor: Mercedes D.IIIa 6 cilindros em linha, 180 cv (motor original usado na Primeira Guerra Mundial)
• Velocidade máxima: ~115 mph (185 kmh) ao nível do mar
• Armamento: 2 metralhadoras Spandau LMG 08/15 de 7,92 mm (sincronizadas para disparar através do arco da hélice)
• Nota: Duas réplicas do Pfalz foram feitas, e uma ainda sobrevive hoje em condições de voar.

1. Ardil 22 (1970)

Uma frota de B-25 em formação

Esta sátira sombria da Segunda Guerra Mundial é notável pela insistência do diretor Mike Nichols em encenar missões de bombardeio realistas com formações completas no céu. Incrivelmente, a produção reuniu 18 bombardeiros B-25 em condições de voar — a maior coleção reunida desde a Segunda Guerra Mundial — e os baseou em um campo de pouso temporário no México, criado apenas para o filme.

Ao longo de meses de filmagem, essas aeronaves veteranas (pilotadas por antigos pilotos de guerra) foram usadas em tomadas de câmera complexas, frequentemente com uma dúzia de B-25s visíveis no quadro simultaneamente. Uma cena mostra 17 bombardeiros taxiando e decolando em sucessão, uma demonstração real e inspiradora de poder aéreo em massa que o CGI teria dificuldade para replicar até hoje.

O compromisso de 'Catch-22' ('Ardil 22', em português) com aeronaves reais se estendeu a uma cena dramática de acidente: um B-25 é mostrado destruindo-se em uma pista, conseguido usando uma fuselagem de bombardeiro de tamanho real, equipamentos de efeitos especiais e voo cuidadosamente coordenado por uma câmera B-25 serpenteando através de fumaça e destroços.

(Imagem: Military Aviation Museum)

Especificações do B-25 Mitchell norte-americano:

• Velocidade máxima: 300 mph (485 kmh)
• Alcance: ~1.350 milhas (2.175 km)
• Teto: ~24.000 pés (7.300 m) de teto de serviço
• Tripulação: Normalmente 6 (piloto, copiloto, navegador/bombardeiro, operador de rádio, artilheiros)
• Armamento: 12–14 metralhadoras Browning calibre .50; bombas de até 3.000 libras internamente

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Como eu perdi o meu medo de voar - Lito Lounge Camilão

A personal trainer que venceu o pavor de voar de avião! Batemos um papo sem filtros sobre como é passar pela primeira arremetida, dicas essenciais de saúde para evitar a trombose em voos longos (a famosa Síndrome da Classe Econômica) e a importância da musculação para a longevidade.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Quais são os diferentes tipos de turbulência?

A turbulência geralmente é uma das principais razões pelas quais alguns passageiros odeiam voar. Enquanto alguns podem ficar bem com a experiência de "passeio de montanha-russa" a bordo de uma máquina de 250 toneladas, outros são mais sensíveis aos pequenos solavancos e solavancos que podem ocorrer como resultado da turbulência. Como nem toda turbulência é igual, vamos examinar os vários fenômenos que a causam.

Turbulência de ar limpo (CAT)

A Federal Aviation Administration (FAA) define turbulência de ar claro (CAT) como “turbulência severa repentina que ocorre em regiões sem nuvens que causa choque violento de aeronaves”. A FAA acrescenta que a definição CAT é mais comumente aplicada à turbulência de maior altitude associada ao cisalhamento do vento, que é uma mudança na direção ou velocidade do vento em uma distância específica. Deve-se notar que Weather.gov define o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência.

Cisalhamento do vento (incluindo inversões de temperatura)

Além de designar o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência, o Weather.gov também observa que as inversões de temperatura podem ser uma causa do cisalhamento do vento. Enquanto isso, outros sites podem definir a inversão de temperatura como seu próprio tipo específico de turbulência. 

As inversões de temperatura são zonas de forte estabilidade que impedem a mistura da camada inferior estável com a camada mais quente acima. "O maior cisalhamento e, portanto, a maior turbulência, é encontrado no topo da camada de inversão", o Weather.gov observa, acrescentando que a turbulência associada às inversões de temperatura geralmente ocorre devido ao resfriamento noturno da superfície da Terra, criando uma inversão baseada na superfície. 

Turbulência de corrente de jato é outro termo que pode cair sob cisalhamento do vento, mas também pode ser categorizado como seu próprio tipo de turbulência. Como você pode ver pelo nome, a turbulência vem de correntes de jato, que são fortes ventos horizontais que seguem um padrão de onda como parte do fluxo geral de vento. A National Geographic observa que as correntes de jato ocorrem em altitudes de oito a 15 quilômetros (cinco a nove milhas).

Turbulência convectiva (térmica)

De acordo com o Boldmethod, a turbulência térmica ocorre com colunas localizadas de corrente convectiva (uma coluna ascendente de ar quente). Essas colunas ascendentes de ar vêm do aquecimento da superfície ou do ar frio que se move sobre um solo mais quente.

Turbulência de vigília

A turbulência do vórtice de vigília é encontrada quando uma aeronave segue ou cruza atrás de outra aeronave. Causado por vórtices de fuga de ponta de asa gerados pela primeira aeronave, esta é a razão pela qual os aviões designaram distâncias mínimas de separação. É também por isso que os indicativos de aeronaves maiores adicionam o termo "pesado" ou "super", como outra indicação de que um 747 ou A380 (respectivamente) deve receber espaço suficiente.

O Airbus A380-861, A6-EDO, da Emirates, teve que fazer duas paradas não
programadas na rota de Los Angeles para Dubai (Foto: Vincenzo Pace)

Turbulência mecânica

A turbulência mecânica ocorre quando há atrito entre o ar e o solo. Encontrado em baixas altitudes, muitas vezes é resultado de terrenos irregulares e objetos feitos pelo homem. O Accuweather observa que esse terreno irregular (pense em prédios altos e montanhas) causa a obstrução do fluxo de ar. A intensidade dependerá da força do vento de superfície e da natureza da superfície.

O Weather.gov define a turbulência das ondas da montanha como uma forma de turbulência mecânica, enquanto outras fontes a colocam em sua própria categoria. A turbulência das ondas da montanha ocorre quando fortes redemoinhos ocorrem a favor do vento das cristas das montanhas. Diz-se que as ondas da montanha produzem algumas das mais severas turbulências mecânicas.

Turbulência frontal

Isso ocorre com o levantamento de ar quente pela superfície frontal inclinada de uma massa de ar frio. É aqui que ocorre o atrito entre as duas massas de ar opostas, produzindo turbulência na zona frontal. Quando o ar quente é úmido e instável, pode haver risco de tempestades, levando a turbulências mais severas.

Com a turbulência frontal, uma massa de ar frio está empurrando o ar quente para cima, causando atrito onde as duas massas de ar se encontram. Foto: Ravedave via Wikimedia Commons

Como você pode ver pelas definições acima, a turbulência pode ser causada por uma grande variedade de fenômenos, tanto naturais quanto feitos pelo homem, ocorrendo em várias altitudes. Para evitar ao máximo a turbulência, é necessário um planejamento cuidadoso tanto do piloto quanto da equipe de operações da companhia aérea.

Com informações do Simple Flying

Clique aqui para acessar o Guia "Turbulância Descomplicada" [em .pdf]

Vídeo: História - O voo Cruzeiro 302

Em Fevereiro de 1984, um Airbus A300 da Cruzeiro foi desviado para Cuba. Senta que lá vem história.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 1 de maio de 1996: Boeing 727 da Fly Linhas Aéreas com time do Corinthians sai da pista no Equador

No dia 1º de maio de 1996, um sério acidente numa tentativa frustrada de decolagem do avião que traria de volta a delegação do Corinthians para o Brasil após um jogo em Quito, no Equador, quase acaba em tragédia.

A bordo da aeronave Boeing 727-2B6, prefixo PP-LBY, da Fly Linhas Aéreas (foto abaixo), os jogadores comemoravam com champanhe a vitória de 3 a 1 sobre o Espoli, do Equador, pelas oitavas de final da Copa Libertadores da América, quando "viram a morte de perto", como definiu o zagueiro Cris. 

Às 18h45 daquela quarta-feira, 11 tripulantes e 79 pessoas entre jogadores, comissão técnica, torcedores e jornalistas estavam prontas para decolar de Quito rumo a São Paulo.

Chovia forte no momento da tentativa de decolagem efetuada pelo comandante Cledir da Silva, nos controles do Boeing 727-2B6. Eram 17 horas locais (19 horas de Brasília). A pista do aeroporto Mariscal de Sucre, na época, era considerada uma das mais perigosas do mundo.

Quarenta e seis segundos após o início da corrida, quando o avião deveria estar levantando voo, os passageiros descobriram o que o comandante já sabia: o 727 não iria decolar. Na realidade ele já havia iniciado os procedimentos para abortar a decolagem, isso a mais de 200 quilômetros por hora.

Nesse momento a aeronave patinou, saiu da pista, deslizou pela grama e destruiu tudo pela frente, incluindo cercas e o muro onde finalmente parou quase nas ruas da capital do Equador. 

O tanque de combustível da asa direita rompeu-se e derramou combustível sobre o trem de pouso que se partia e as faíscas deflagraram um incêndio que atingiu a aeronave que já estava com sua cabine destruída e a fuselagem partida ao meio.

O pronto atendimento dos bombeiros evitou o incêndio total da aeronave e o fogo foi logo apagado. Segundo o comandante, no momento em que o avião taxiava, chovia pouco, mas aumentou ao tentar arremeter. "Infelizmente, a pista não foi suficiente para que a aeronave parasse a tempo", garantiu Cledir: "Tivemos muita sorte porque poderíamos ter morrido todos", disse. "Evitei uma tragédia."

"É difícil falar o que houve", afirmou o goleiro Ronaldo. "Mas vou lembrar-me disso por muito tempo ainda." O goleiro ainda afirmou: "O piloto foi sensacional."

Conforme um porta-voz do DAC (Departamento de Aviação Civil) equatoriano, o avião, ao atingir o muro no final da pista, teve um princípio de incêndio na turbina direita, logo controlado pelos bombeiros. O fogo começou quando o comandante reverteu bruscamente os motores para diminuir a velocidade.

"Tinha a sensação de que todos íamos morrer", contou o diretor de Futebol Jorge Neme. "Na hora do impacto, as pessoas foram arremessadas para frente e houve pânico". "Foi horrível. O avião batia em muretas e a fuselagem ia rasgando. As cadeiras voavam, os vidros se quebravam e as pessoas não paravam de gritar. Pela janela, via-se fogo na asa e o querosene vazava para todos os lados. O avião só parou depois de bater de frente em um muro e invadir uma avenida", relatou o jornalista Ricardo Capriotti, da Rádio Bandeirantes, que estava na aeronave.

"Houve uma neurose generalizada", atestou o médico do Corinthians, Paulo Farias. "Todos queriam sair do avião ao mesmo tempo." O jogador Tupãzinho foi quem mais se machucou. Com o corpo tomado pelo querosene, ele não esperou que os tobogãs de emergência inflassem e saltou do avião. Torceu o tornozelo e teve algumas queimaduras. 

Outros cinco passageiros sofreram escoriações leves e o piloto, comandante Cledir Joaquim da Silva, cortou o rosto. Um saldo positivo. Se o avião tivesse saído do chão, poderia ter batido de frente em uma das montanhas que compõem a Cordilheira dos Andes e cercam o aeroporto Mariscal Sucre, no centro de Quito. A direção do Aeroporto informou que houve apenas feridos leves.

O DAC do Equador admitiu de imediato três hipóteses: a ruptura do trem de aterrissagem dianteiro, uma falha nos motores ou mesmo o avião ter patinado na pista devido à chuva. Uma das comissárias do voo, Carmem, declarou que o avião não estava em perfeitas condições desde que saiu de São Paulo, mas não entrou em detalhes.

Sabia-se que para fazer o voo com apenas uma escala, em Porto Velho, o Boeing estava com os tanques cheios e muito pesados para uma pista pequena como a de Quito. A tripulação do avião permaneceu na capital equatoriana durante o período de inspeção e a FLY informou - na época - que "Desde que a aeronave foi adquirida pela empresa, há quarenta dias, não havia nenhum sinal de problemas em nenhum de seus voos."

O avião foi adquirido da Royal Air Maroc, companhia aérea marroquina. O comandante Cledir, que já havia pilotado o avião antes dessa viagem, disse à empresa que também não sabia o motivo do acidente. "Segundo ele, no momento em que decidiu abortar a decolagem, o avião deveria frear normalmente, até o final da pista", relatou Mello. "Mas a aeronave não parou, não se sabe se pelo fato de a pista estar molhada ou por influência dos ventos."

Posteriormente, na investigação, ficou evidenciado que um erro no cálculo de performance fez com que o jato estivesse com 9.700 quilos a mais do que o recomendado para aquelas condições meteorológicas e geográficas. Com isso, durante a corrida de decolagem, o comandante Cledir percebeu logo que a pista seria insuficiente para a decolagem e comandou uma frenagem abrupta quando faltavam cerca de 500 metros para o final da pista.

Um erro grave de cálculo de performance, que poderia ter custado a vida de muitos, incluindo jogadores famosos como o goleiro Ronaldo, Marcelinho Carioca, Zé Elias e Edmundo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro, Folha de S.Paulo e Aeroin

Aconteceu em 1 de maio de 1995: A colisão de Sioux Lookout - Voo Bearskin Airlines 362 x voo Air Sandy 3101

O Fairchild Metroliner da Bearskin Airlines envolvido no acidente

Em 1 de maio de 1995, uma segunda-feira, o avião Fairchild SA227-CC Metro 23, prefixo C-GYYB, da Bearskin Airlines (foto acima), operava o voo 362, do Aeroporto de Red Lake, em Ontário, com destino ao Aeroporto de Sioux Lookout, também em Ontário, no Canadá, levando apenas três tripulantes a bordo.

O Fairchild SA227-DC Metro 23 possuia dois anos de uso e um total de 3.200 horas de voo. A aeronave estava equipada com dois motores Garrett TPE-331 com hélices McCauley.

A bordo do voo 362 da Bearskin Airlines estavam um comandante, um copiloto e um passageiro. O comandante tinha 27 anos e um total de 7.330 horas de voo, das quais 580 no Fairchild Metroliner. O copiloto tinha 30 anos e um total de 2.810 horas de voo, sendo 355 no Fairchild Metroliner.

Um Piper PA-31 Navajo semelhante à aeronave acidentada

O voo 3101 da Air Sandy era operado pelo Piper PA-31-350 Navajo Chieftain, prefixo C-GYPZ, do Aeroporto de Sioux Lookout, em Ontário, com destino a destino ao Aeroporto de Red Lake, também em Ontário, no Canadá.

O Piper Navajo era uma aeronave de 19 anos, que havia acumulado 6.784 horas de voo. A aeronave possuía dois motores Lycoming TIO-540 equipados com hélices Hartzell. Cinco dias antes, em 26 de abril, o piloto automático e os transponders da aeronave haviam sido reparados e, em 28 de abril, a aeronave passou por uma inspeção de 100 horas. 

A bordo do voo 3101 da Air Sandy estavam um comandante e quatro passageiros. O comandante tinha 29 anos e um total de 1.250 horas de voo, sendo 1.000 delas no Piper Navajo. 

O Aeroporto de Sioux Lookout tinha dois especialistas em serviços de voo, em vez de um controlador de tráfego aéreo. Um deles era responsável pela meteorologia e o outro pelo gerenciamento das comunicações. O especialista em serviços de voo responsável pelas comunicações tinha 32 anos, 7 anos de experiência e estava a 6 horas do fim de seu último turno de 12 horas em um esquema de três dias de trabalho seguidos de três dias de folga.

O voo 362 da Bearskin decolou do Aeroporto de Red Lake às 13h00 CDT com destino a Sioux Lookout, em um voo por instrumentos. Aproximadamente a 55 km (34 milhas) ao norte do Aeroporto de Sioux Lookout, o voo recebeu autorização do Centro de Controle de Área de Winnipeg para iniciar a aproximação, que informou a Estação de Serviço de Voo (FSS) de Sioux Lookout sobre a aproximação da aeronave às 13h15.

O voo 362 da Bearskin aguardou intencionalmente 70 segundos para contatar a FSS de Sioux Lookout, a fim de sair das nuvens e receber autorização para mudar para regras de voo visual (VFR). Durante esse período, o voo 3101 da Air Sandy, também com destino a Red Lake, decolou do Aeroporto de Sioux Lookout e informou estar fora da Zona de Controle de Sioux Lookout. 

O voo 362 da Bearskin finalmente fez contato com a FSS às 13h27, a 25 km (16 milhas) do aeroporto. Nenhuma das aeronaves contatou a FSS ou o Centro de Controle de Área após esse ponto. Um minuto depois, enquanto emitia um aviso no aeroporto sobre o voo 362 da Bearskin, o especialista em serviços de voo ouviu um transmissor localizador de emergência emitir um sinal nas frequências de emergência.

Com ambas as aeronaves em rota de colisão a uma velocidade de aproximação de 400 nós, às 1h28, aproximadamente 3,5 segundos antes do impacto, o piloto do voo 3101 da Air Sandy avistou o voo 362 e iniciou uma curva acentuada à esquerda na tentativa de evitá-lo. 

No entanto, era tarde demais e a asa direita do voo 3101 da Air Sandy colidiu com o nariz e a hélice direita do voo 362 da Bearskin em um ângulo de 45º. Enquanto a hélice do voo 362 se estilhaçava e o motor se desprendia, a asa direita da Air Sandy continuou a se chocar contra a outra aeronave, arrancando a asa direita do voo 362 e destruindo-se no processo. 

Mapa com legendas da colisão aérea de 1995 em Sioux Lookout

As asas de ambas as aeronaves continham células de combustível que entraram em combustão com o impacto, deixando ambas as aeronaves em chamas enquanto sofriam uma descida vertical incontrolável em direção ao solo.

A colisão ocorreu a aproximadamente 19 km (12 milhas) a noroeste do Aeroporto de Sioux Lookout, matando todos os 8 ocupantes de ambas as aeronaves. O voo 362 da Bearskin caiu no Lago Seul e o voo 3101 da Air Sandy caiu na floresta próxima. 

Após o acidente, o piloto do voo 305 da Bearskin Airlines, outra aeronave na área, contatou o Serviço de Busca e Resgate (FSS) e afirmou ter testemunhado um clarão brilhante no céu que caiu em chamas no solo. 

Como as tentativas de contato com a Air Sandy ou a Bearskin Airlines falharam, uma aeronave de Busca e Resgate de Trenton e um helicóptero do Ministério de Recursos Naturais de Ontário (MNR) foram enviados para procurar a aeronave. 

Ao chegarem ao local, confirmaram que o incêndio era nos destroços do voo 3101 da Air Sandy, e uma mancha de óleo no Lago Seul revelou a localização dos destroços do voo 362 da Bearskin Airlines a 9 metros (30 pés) de profundidade. Um hidrofone foi usado para localizar e recuperar os gravadores de dados de voo e de voz da cabine da Bearskin Airlines.

Distribuição dos destroços (via TSB)

Os destroços da colisão foram encontrados em uma área de aproximadamente 2,4 km (1,5 mi) por 0,8 km (0,50 mi). Inicialmente, apenas três pessoas a bordo do voo 3101 da Air Sandy tiveram suas mortes confirmadas, enquanto outras duas da Air Sandy e as três do voo 362 da Bearskin foram declaradas desaparecidas.

Eventualmente, no dia seguinte, os corpos de todos a bordo de ambas as aeronaves foram encontrados, não havendo sobreviventes do acidente. Após o acidente, ele recebeu ampla cobertura da mídia local em Sioux Lookout e Thunder Bay.

No relatório elaborado pelo Conselho de Segurança dos Transportes, a conclusão final sobre as causas que contribuíram para o acidente foi "o fato de nenhuma das tripulações ter sido alertada diretamente sobre a presença da outra aeronave pelo especialista do serviço de voo ou pelo equipamento eletrônico de bordo" e a dependência do GPS pelos pilotos sem levar em consideração as imprecisões na precisão lateral. 

Como manter a escuta via rádio é responsabilidade dos pilotos, a culpa total pelo acidente não pode ser atribuída ao especialista do serviço de voo. Para complicar ainda mais o trabalho do especialista de voo, o Aeroporto de Sioux Lookout não possuía um radar; em vez disso, o especialista de voo dependia de uma prancheta de plotagem física e dos relatórios de posição fornecidos pelos pilotos via rádio para determinar a localização aproximada das aeronaves.

Após o acidente, a Bearskin Airlines exigiu que todas as suas aeronaves voassem a uma velocidade inferior a 150 nós quando operassem a menos de 5 milhas náuticas do Aeroporto de Sioux Lookout. Os novos Regulamentos de Aviação Canadenses (que entraram em vigor em 1996) exigiam que o piloto em comando de uma aeronave operando sob Regras de Voo Visual (VFR) fizesse um contato pelo menos 5 minutos antes de entrar na área de frequência obrigatória. 

Foi feita uma recomendação ao Ministério dos Transportes do Canadá para avaliar o uso de sistemas mais modernos que exibem dados de radar, a fim de auxiliar os especialistas em voo na identificação e prevenção de futuras colisões. Outra recomendação foi o desenvolvimento de um procedimento para separação segura entre aeronaves usando GPS. Ambas as recomendações foram aceitas pelo Ministério dos Transportes do Canadá.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 1 de maio de 1957: O 'Acidente de Blackbushe', na Inglaterra

O chamado 'Acidente de Blackbushe' ocorreu em 1º de maio de 1957, quando o bimotor  Vickers 610 VC.1 Viking 1B, prefixo G-AJBO, da Eagle Aviation, chamado "John Benbow" (foto acima), colidiu com árvores perto do Aeroporto Blackbushe, localizado em Hampshire, na Inglaterra, na abordagem após uma suspeito de falha do motor na decolagem. Todos os cinco tripulantes e 29 dos 30 passageiros morreram. A aeronave também carregava o número de série RAF XF629 alocado a esta aeronave para uso apenas durante voos de tropas.

Acidente

Às 21h14, o Viking decolou do aeroporto de Blackbushe em um voo de passageiros não programado para A Base Aérea da RAF Idris, na Líbia, no norte da África. A aeronave fretada para o War Office tinha cinco tripulantes, 25 soldados do Royal Army Ordnance Corps, a esposa de um soldado, dois filhos e dois civis do departamento de guerra.

Às 21h16 o piloto relatou que havia uma falha no motor de bombordo, que estava fazendo uma volta pela esquerda para retornar ao aeroporto. À medida que a aeronave fazia a aproximação para aterrissar, ainda a cerca de 1.116 metros da pista, a aeronave colidiu com um bosque arborizado em Star Hill. Trinta e quatro dos 35 a bordo morreram.

A aeronave explodiu e pegou fogo quando atingiu o solo a cerca de 46 metros da estrada A30. Os motoristas de caminhão que passavam foram os primeiros a ajudar. Ambulâncias e seis bombeiros do aeroporto entraram rapidamente no local. 

Os bombeiros do aeroporto logo foram acompanhados por outros de Surrey, Berkshire, Hampshire e pessoal da Marinha dos Estados Unidos temporariamente baseado em Blackbushe.

Os 29 corpos foram recuperados e quatro sobreviventes foram levados para o Hospital Militar de Cambridge, em Aldershot . Três dos hospitalizados morreram posteriormente, deixando apenas um sobrevivente.

Investigação

Um inquérito do legista foi realizado em Aldershot em 5 de junho de 1957, que retornou um veredicto de morte acidental para os 34 mortos.

Um inquérito público foi aberto em Londres em 23 de julho de 1957. O relatório do inquérito foi publicado em novembro de 1957 e determinou que a perda foi causada por um erro de habilidade e julgamento do piloto. 

O relatório observou que, embora o capitão Jones tenha voado mais de 6.800 horas, das quais 4.800 com o Viking, ele não fez um pouso monomotor por pelo menos dois anos. Por causa do incêndio, não foi possível determinar se o motor de bombordo havia falhado.

Causa provável

A causa provável foi a falha do capitão em manter uma altitude e velocidade no ar seguras ao se aproximar para pousar com um motor após falha (ou suspeita de falha) do motor de bombordo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 1 de maio de 1960 - Avião espião U2 dos EUA é abatido na URSS e piloto é capturado

Gary Powers: O piloto espião que os EUA não idolatraram.

Um filme de Steven Spielberg, "Ponte dos Espiões ("Bridge of Spies" - 2015), conta a história de uma troca de prisioneiros da Guerra Fria entre a União Soviética e os Estados Unidos. O acordo permitiu que o piloto de avião espião americano Gary Powers voltasse para casa - mas uma vez lá, ele enfrentou um coro de críticas.

Em 1º de maio de 1960, Gary Powers (na foto ao acima vestindo o traje especial de pressão para voo estratosférico) estava voando há quatro horas quando seus problemas começaram. Sua missão de espionagem de uma base aérea americana no Paquistão levou-o ao centro da Rússia, onde, a mais de 70.000 pés acima do solo, ele acreditava estar fora do alcance de qualquer caça ou mísseis.

O piloto da CIA de 30 anos, um veterano da guerra da Coréia, esperava fazer o seu caminho, sem incidentes, através da União Soviética até outra base na Noruega.

Mas quando ele estava sobre a cidade russa de Sverdlovsk, o inimaginável aconteceu. Seu avião espião U-2 foi atingido por uma barragem de mísseis soviéticos.

“Eu olhei para cima, olhei para fora e simplesmente tudo estava laranja, em todos os lugares”, lembra Powers. “Não sei se foi o reflexo no próprio canopi [da aeronave] ou apenas o céu inteiro. E me lembro de ter dito a mim mesmo: 'Por Deus, agora estou farto'."

Perto de Degtyansk, Oblast de Sverdlovsk, na Rússia, o Lockheed U-2C, prefixo 56-6693, codinome "Artigo 360", operando para a CIA (Agência Central de Inteligência dos EUA), voando a aproximadamente 80.000 pés (24.384 metros) em uma missão de reconhecimento Top Secret, foi atingida por estilhaços de um míssil superfície-ar soviético V-750VN (S-75 Desna).

Ondas de choque atingiram o avião e os controles pararam de responder. A explosão quebrou uma asa e Powers se viu caindo no chão em um giro incontrolável.

O que aconteceu a seguir é uma história que Powers contou a seu filho, Gary Junior, que ainda era um menino na época. "Ele pensa em ejetar - essa é a primeira coisa que os pilotos são treinados para fazer - sair de um avião que foi danificado ou aleijado", diz o filho de Powers.

O piloto de testes da Lockheed Francis Gary Powers, vestindo uma roupa de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. MC-3 e capacete ILC Dover MA-2 para proteção em grandes altitudes. A aeronave é um Lockheed U-2F, N800X, no Aeroporto Van Nuys, Califórnia (Lockheed Martin)

"Mas ele percebeu que, se ejetar, cortaria as pernas ao sair. A cabine do U-2 é muito pequena, muito apertada, muito compacta. Para ejetar, é preciso estar na posição perfeita para escapar da estrutura do avião."

Em pânico, o piloto tentou freneticamente se colocar em uma posição para ejetar com segurança. Mas depois de um momento de pausa, Powers lembrou-se de que havia uma rota de fuga alternativa - ele poderia simplesmente abrir o dossel e escalar.

Era sua melhor chance de sair vivo. Mas quando ele soltou o velame, ele foi "imediatamente sugado para fora do avião", diz seu filho.

Powers disse a uma audiência do comitê do Senado em 1962 que de sua posição na parte de fora da aeronave - que estava girando com a cauda em direção ao solo - ele não foi capaz de alcançar o mecanismo de autodestruição no painel do avião.

Ele ainda estava preso à cabine por sua bomba de oxigênio, mas lutou contra ela até que ela quebrou, deixando-o em queda livre até que seu para-quedas disparou pouco tempo depois. O puxão do para-quedas trouxe Powers de volta aos seus sentidos.

Os mapas que carregava, ele destruiu. Um alfinete envenenado (para suicídio) ficou escondido dentro de uma moeda de prata de um dólar. Temendo que o dólar simplesmente fosse roubado se ele fosse capturado, ele decidiu abri-lo e manter o alfinete mortal no bolso de seu traje de voo, onde poderia passar despercebido.

Ao se aproximar do solo, percebeu um carro rastreando sua descida e, quando pousou, foi prontamente preso pelo serviço secreto russo e levado ao quartel-general da KGB.

O que se seguiu foi um grande incidente internacional que viu os americanos inicialmente tentarem negar que Powers estava voando numa missão de espionagem.

Os EUA inventaram uma reportagem de capa afirmando que Powers estava estudando os padrões do clima para a Nasa e apenas se desviou do curso. O encobrimento chegou a ponto de apresentar à mídia americana um avião U-2 pintado com logotipos e números de série falsos da Nasa.

Mas o engano se desfez quando os soviéticos revelaram que não apenas capturaram Powers, mas recuperaram os destroços de seu avião - e a partir deles, informações sobre sua rota planejada através da URSS.

O incidente minou uma grande cúpula de paz entre as duas superpotências da Guerra Fria e resultou na retirada de um convite ao presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, para visitar Moscou.

Powers foi levado a julgamento em Moscou por espionagem

Em uma reportagem de rádio do final de 1960, o correspondente da BBC Ian McDougall descreveu uma das aparições do piloto no tribunal em Moscou.

"Lá estava aquele homem de cabelos curtos, tímido, simples e bastante educado, cercado por todo o aparato da lei soviética e sabendo ser, como ele mesmo dizia, a causa de muitos problemas."

"Uma pessoa incrivelmente ingênua, mas charmosa, um homem assustado de costas para a parede, um menino que queria ter seu próprio posto de gasolina e, em vez disso, descobriu que era a causa de seu presidente não poder vir à Rússia."

Francis Gary Powers no banco dos réus em um tribunal lotado de Moscou

O jornalista mais tarde descreveu como a atitude na Rússia em relação a Powers mudou à medida que seu julgamento avançava.

"Antes do julgamento, havia uma opinião muito diferente de que ele não era apenas um espião que sobrevoou a União Soviética, mas também um traidor de seu próprio país por ter revelado tantas informações".

"Quando o julgamento acabou, esse sentimento mudou consideravelmente, e as pessoas que se reuniram em frente a este tribunal para assistir, estavam frequentemente dizendo que ele realmente era claramente apenas uma ferramenta e que deveria sair, e que ele realmente não era um sujeito ruim. "

Talvez tenha sido o comportamento complacente do piloto capturado que gerou essa visão mais simpática. Mas essa mesma atitude contrita caiu mal nos Estados Unidos, onde seu apelo final no processo em Moscou lhe rendeu poucos amigos.

"Você ouviu todas as evidências do caso e agora deve decidir qual será a minha punição", disse Powers ao tribunal. "Cometi um crime grave e sei que devo ser punido por isso."

Os juízes concordaram. Powers foi condenado a 10 anos de prisão - incluindo sete anos de trabalhos forçados.

Ele foi enviado 160 quilômetros a leste de Moscou para a Prisão Central de Vladimir, onde poderia ter passado três anos antes de ser transferido para um campo de trabalhos forçados.

Tom Hanks como advogado James B Donovan no filme "Ponte dos Espiões"

Mas em 1962, a troca foi negociada pelo advogado interpretado por Tom Hanks no filme de Spielberg. Os poderes foram trocados pelo oficial da inteligência soviética, Vilyam Fisher - também conhecido como Rudolf Abel - que havia sido capturado nos Estados Unidos em 1957 e que cumpria 30 anos de prisão por espionagem em uma penitenciária na Geórgia.

A troca aconteceu na famosa ponte Glienicke em Berlim - citada no título do filme "Ponte dos Espiões".

A ponte Glienicke logo após a troca de espiões, em 10 de fevereiro de 1962

Mas ele foi bem-vindo de volta aos Estados Unidos? Não exatamente.

“Quando meu pai volta para casa, ficou chocado ao descobrir que editoriais foram escritos enquanto ele estava na prisão. Esses editoriais na imprensa americana e britânica basicamente diziam que ele havia desertado”, disse Gary Powers Junior.

"Diziam que ele pousou o avião intacto, derramou-se em lágrimas e disse aos soviéticos tudo o que sabia e que não seguiu ordens de se suicidar - tudo isso era em parte verdade, falsas verdades, algumas mentiras e insinuações."

Por que Powers não cometeu suicídio? Por que ele não destruiu a aeronave antes de ejetar? Por que ele seguiu as instruções de seus advogados russos tão obedientemente?

A discussão em torno dessas questões na mídia dos EUA pintou Powers de uma forma profundamente desfavorável.

Gary Powers Jr. com os destroços do avião U-2 de seu pai em Moscou

Mas embora ele realmente tivesse recebido um alfinete envenenado, ele não tinha ordens de tirar a própria vida. O veneno estava disponível para os pilotos usarem voluntariamente, caso desejassem - talvez diante de uma tortura insuportável.

E, como outros pilotos do U-2, Powers havia sido informado pela CIA de que não seria necessário reter informações sobre sua missão se caísse nas mãos dos soviéticos.

"Admito que ele estragou seu trabalho. Admitindo que ele não era muito corajoso, admitindo que seguiu claramente as sugestões de seu advogado de defesa russo", refletiu Ian McDougall. “Ele permaneceu por tudo isso, uma pessoa convincente e genuína presa entre forças grandes demais para ele”.

Uma audiência do comitê do Senado em 1962 deu a Powers a chance de se reabilitar aos olhos do público. Ele foi totalmente exonerado e até mesmo recebeu US$ 50.000 em retribuição para cobrir o período de sua prisão na Rússia.

Francis Gary Powers em uma audiência do Comitê do Senado dos EUA. Powers usou um modelo de seu avião U-2 para explicar como ele foi abatido para a audiência do comitê do Senado

Em um movimento incomum, a CIA publicou seu próprio relatório sobre a conduta de Powers, dizendo que ele agiu honradamente o tempo todo - e inteiramente de acordo com as instruções dadas a ele.

Mas Powers nunca foi capaz de dissipar totalmente o cheiro de desfavor ao seu redor. Ele foi demitido de seu emprego como piloto de teste para a fabricante Lockheed em 1970, talvez por causa de uma representação negativa da CIA em seu livro sobre sua provação, publicado no mesmo ano.

Ele conseguiu um emprego como piloto de uma estação de notícias de televisão e morreu em 1º de agosto de 1977 - seu helicóptero Bell 206B JetRanger caiu em Van Nuys, quando ele estava voltando para a base após cobrir incêndios florestais no condado de Santa Bárbara, na Califórnia.

Destroços do helicóptero pilotado por Powers no acidente que lhe custou a vida em 1977

Ele está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington, onde sua lápide diz: "Francis Gary Powers, Capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, Coréia, 17 de agosto de 1929, 1 de agosto de 1977".

Em 24 de novembro de 1986, a Distinguished Flying Cross foi concedida postumamente aos Poderes "Por Realização Extraordinária Durante a Participação em Voo Aéreo em 1º de maio de 1960."

Depois de revisar seu registro a pedido de seu filho, Francis Gary Powers, Jr., em 15 de fevereiro de 2000, a Força Aérea dos Estados Unidos o promoveu retroativamente ao posto de capitão, a partir de 19 de junho de 1957, e ainda creditou seu serviço militar para incluir 14 Maio de 1956–1 de março de 1963, época em que ele trabalhava para a CIA. A atribuição da Medalha do Prisioneiro de Guerra também foi autorizada.

Em 15 de junho de 2012, o General Norton Schwartz, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, concedeu ao Capitão Francis Gary Powers a Estrela de Prata (póstuma).

Os destroços do U-2 capturado pelos russos ainda são preservados no Museu Central das Forças Armadas em Moscou, na Rússia (foto acima). Uma parte dos destroços foi mandada os Estados Unidos, onde estão em exibição no Museu Criptológico Nacional, em Maryland.

Por Jorge Tadeu (com BBC, Wikipedia e This Day in Aviation)