Como o Concorde conseguiu voar de forma supersônica?

Hoje marca um aniversário muito especial na história da aviação. Há 54 anos, hoje, em 2 de março de 1969, o icônico avião supersônico da Aérospatiale e BAC conhecido como 'Concorde' subiu aos céus pela primeira vez. Embora a aeronave fosse um símbolo de luxo que apenas os clientes e empresas mais ricos podiam pagar para viajar, seu design futurista e recursos supersônicos inspiraram fãs em todo o mundo. Vamos dar uma olhada no que exatamente o tornou capaz de um voo supersônico sustentado.

O Concorde é, sem dúvida, um dos aviões comerciais mais icônicos a enfeitar os céus do mundo
(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Como surgiu o Concorde

O Concorde foi o produto de uma colaboração franco-britânica entre os fabricantes BAC e Aérospatiale. Suas origens remontam a mais de uma década antes de seu primeiro voo. A primeira reunião do comitê formado pelo engenheiro aeronáutico galês Sir Morien Bedford Morgan para estudar o conceito de transporte supersônico (SST) ocorreu em fevereiro de 1954. Ele entregou seus primeiros relatórios ao Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) um ano depois.

Enquanto isso, no final dos anos 1950, a Sud-Aviation da França estava planejando sua própria aeronave SST, conhecida como Super-Caravelle. Depois que ficou claro que esse projeto era semelhante ao conceito britânico, a parceria franco-britânica que produziu o Concorde foi formada no início dos anos 1960. No final da década, a aeronave fez seu primeiro voo de teste.

Competidores supersônicos

No entanto, quando o Concorde subiu aos céus em 2 de março de 1969, seu concorrente soviético, o Tupolev Tu-144, já o havia feito em dezembro anterior. Pensava-se que um projeto americano, o maior e mais rápido Boeing 2707, também proporcionaria concorrência no mercado supersônico. No entanto, a Boeing cancelou isso em 1971 antes que seus protótipos pudessem ser concluídos.

O Technik Museum Sinsheim na Alemanha é o lar de exemplos do
Concorde e do Tupolev Tu-144 (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Dos dois designs supersônicos que chegaram à produção, o Concorde teve uma carreira muito mais longa e bem-sucedida do que sua contraparte soviética. Depois que o primeiro protótipo do Concorde fez seu primeiro voo de teste saindo de Toulouse em março de 1969, o primeiro exemplar construído na Inglaterra saiu de Bristol um mês depois. No entanto, os voos de teste supersônicos não ocorreram até outubro daquele ano. Mas o que exatamente permitiu o Concorde voar tão rápido?

Design de asa

Quase tudo sobre a aparência do Concorde é visualmente impressionante e muito diferente dos aviões subsônicos de então e agora. Talvez um dos aspectos mais evidentes de seu design sejam as asas. Eles eram conhecidos como delta ogival, referindo-se à curva ogiva em sua borda de ataque que diferia dos designs de bordas retas em jatos de combate.

Foto de arquivo do primeiro voo do Concorde saindo de Toulouse, França,
em 2 de março de 1969 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

A razão para a popularidade da asa delta entre as aeronaves militares é que seu projeto resulta em inúmeras vantagens que conduzem ao voo supersônico em alta altitude. Como tal, o Concorde fez uso deste projeto para lucrar de forma semelhante. Por exemplo, as asas eram mais finas do que nos designs contemporâneos de asa aberta, o que reduzia seu arrasto.

Além disso, as ondas de choque que o Concorde produziu ao voar em velocidades supersônicas resultaram em alta pressão abaixo das asas. Isso proporcionou elevação extra substancial sem aumentar o arrasto. Desta forma, chave não apenas em termos de velocidade, mas também em altitude. 

As impressionantes asas em forma de delta ogival do Concorde o distinguem instantaneamente dos aviões subsônicos contemporâneos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

A elevação adicional ajudou o Concorde a atingir alturas significativamente maiores do que os aviões subsônicos . Aqui, ele poderia lucrar com a resistência mínima do ar mais rarefeito para voar supersonicamente da maneira mais eficiente possível.

Tecnologia do motor

Os motores que foram encontrados abaixo das impressionantes asas ogivais delta do Concorde também foram cruciais para conceder ao Concorde suas lendárias habilidades supersônicas. A aeronave ostentava quatro turbojatos Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk610. Eles foram baseados nos motores Rolls-Royce Olympus encontrados nos bombardeiros estratégicos Avro Vulcan da RAF.

Os motores do Concorde foram derivados dos do bombardeiro estratégico Avro Vulcan, conforme visto no centro da fotografia (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Muito parecido com o Concorde, o Vulcan voava em grandes altitudes e exibia um design de asa delta. Seus motores, originalmente conhecidos como Bristol BE 10, foram os primeiros turbojatos de fluxo axial de dois carretéis do mundo. Os motores Olympus 593 do Concorde também apresentavam recursos de reaquecimento na forma de pós-combustores. Essa tecnologia proporcionou maior empuxo na decolagem e durante o voo supersônico.

Quando funcionando "a seco" (sem os pós-combustores), cada um dos quatro motores do Concorde produziu 31.000 lbf de empuxo. No entanto, com os pós-combustores ligados, também conhecidos como funcionamento 'molhado', isso aumentou mais de 20%, totalizando 38.050 lbf de empuxo por motor.

O Concorde era uma aeronave comparativamente leve, com um MTOW de 185 toneladas em comparação com 333 toneladas do Boeing 747-100. Como tal, sua tecnologia de motor fez uma grande diferença ao permitir que ele "supercruisse" a mais de duas vezes a velocidade do som. O Concorde normalmente navegaria a cerca de 2.158 km/h (1.165 nós), logo abaixo de sua velocidade máxima de Mach 2,04.

O Concorde foi proibido de voar supersônico sobre a terra devido à poluição sonora de seu estrondo sônico (Foto: Getty Images)

Tinta especial

Mesmo os detalhes aparentemente menores como a pintura usada no Concorde foram fatores-chave para melhorar seu desempenho. Especificamente, a tinta branca do Concorde era deliberadamente altamente reflexiva. Isso permitiu que ele desviasse parte do calor que surgiu durante o voo supersônico.

A capacidade de desviar esse calor foi crucial para evitar o superaquecimento e danos à sua estrutura de alumínio. Como tal, o Concorde foi capaz de navegar em velocidades supersônicas por longos períodos de tempo sem comprometer sua segurança ou integridade estrutural. Por esse motivo, um Concorde promocional azul com libré Pepsi só podia voar em supersônico por 20 minutos de cada vez.

O F-BTSD em sua pintura Pepsi de curta duração (Foto: Richard Vandervord via Wikimedia Commons)

Nariz ajustável

O nariz ajustável e inclinado do Concorde também foi um fator para melhorar seu desempenho, tanto em cruzeiro quanto em pouso. Como é evidente pelo perfil lateral acima, quando seu nariz estava apontando diretamente para longe da cabine, deu à aeronave um perfil frontal incrível e aerodinâmico com área de superfície mínima e, consequentemente, arrasto. Isso, por sua vez, facilitou velocidades mais altas.

No entanto, ao pousar, o Concorde tinha um ângulo de ataque muito alto . Se o nariz tivesse permanecido na configuração pontiaguda ao tocar o solo, seus pilotos teriam visibilidade mínima. O mesmo pode ser dito para as operações de táxi e decolagem. Como tal, seu nariz pode ser abaixado em um ângulo de 12,5 ° para melhorar a visibilidade antes do pouso. Isso foi reduzido para 5 ° no toque para evitar danos potenciais quando a roda do nariz atingiu o solo.

O Concorde pousou em Farnborough em 1974, com o nariz inclinado como
sua marca registrada (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)

O fim de uma era

No geral, seis protótipos e 14 exemplos de produção do Concorde foram produzidos entre 1965 e 1979. O tipo entrou em serviço comercial em 21 de janeiro de 1976 e desfrutou de uma brilhante carreira de 27 anos. No entanto, infelizmente, todas as coisas boas têm um fim.

A queda do voo 4590 da Air France em Paris, em julho de 2000, afetou significativamente a reputação de segurança da aeronave. Então, no ano seguinte, os ataques de 11 de setembro geraram uma desaceleração em toda a indústria da aviação comercial. Esses fatores, juntamente com os crescentes custos de manutenção, tornaram o Concorde economicamente inviável para a British Airways e a Air France.

O Concorde fez seu último voo comercial em 24 de outubro de 2003. Isso pôs fim a uma era inspiradora de viagens aéreas supersônicas, como nunca foi vista desde então. A travessia transatlântica mais rápida do Concorde (Nova York-Londres) registrou a impressionante velocidade de duas horas, 52 minutos e 59 segundos. Será interessante ver se os designs supersônicos futuros serão capazes de igualar, ou mesmo superar, essa conquista incrível.

Via Simple Flying

Vídeo: Ida rápida, volta lenta: O segredo que muda todos os voos

Você já reparou que voar do Brasil para a Europa (ou de NY para Paris) é muito mais rápido do que o caminho de volta? Não é impressão sua e nem economia de combustível da companhia aérea. Existe um "rio de vento" invisível a 10km de altitude que muda tudo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: 14 aterrissagens de grandes aviões

Aconteceu em 2 de março de 2021: Acidente com voo charter da South Sudan Supreme Airlines

Em 2 de março de 2021, a aeronave Let L-410UVP-E, prefixo HK-4274, da South Sudan Supreme Airlines (foto abaixo), operava um voo charter entre Pieri, no Condado de Uror, e Yuai, ambas localidades do Sudão do Sul.

A aeronave acidentada era o 1000º L-410 construído e anteriormente pertenceu à Aeroflot, Universal-Avia, Business Aviation Center e Forty Eight Aviation. Foi vendido à South Sudan Supreme Airlines em 2017. 

A aeronave caiu imediatamente após decolar da pista de pouso de Pieri, no Sudão do Sul, em um voo doméstico regular de passageiros. Havia 8 passageiros e dois tripulantes a bordo.

A Autoridade de Aviação Civil do Sudão do Sul, que está investigando o acidente, anunciou que o voo sofreu uma falha no motor cerca de dez minutos após a decolagem. O voo então tentou retornar para pousar, mas o outro motor falhou, fazendo com que o avião perdesse velocidade e caísse com pouco movimento para frente, após provavelmente estolar.

A Autoridade de Aviação Civil do Sudão do Sul investigou o acidente. De acordo com o diretor Kur Kuol, a conclusão inicial sugeriu que o acidente foi devido a uma falha no motor.

Apesar da identificação da matrícula, cujo código é utilizado por aviões que voam na Colômbia, não há qualquer menção ao modelo da aeronave, bem como não é possível rastrear esta numeração em registros de frota ou em fotografias aeronáuticas. 

O avião teria sido incorporado recentemente pela empresa aérea e ainda não cadastrado no sistema de registros do país. A South Sudan Supreme Airlines é conhecida por operar aviões Antonov AN-26 e Let L-410.

O Sudão do Sul é um dos países menos desenvolvidos do mundo. Dois anos após sua independência em 2011, conquistada após um conflito violento, o país viveu uma guerra civil (380.000 vítimas) que terminou oficialmente em fevereiro de 2020 com a formação de um governo de unidade nacional.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Aeroin

Vídeo: A cobertura do acidente dos Mamonas Assassinas

Via Canal Júnior Nardi

Vídeo: Como foi o acidente com os Mamonas Assassinas

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 2 de março de 1996: Acidente aéreo em São Paulo mata a banda brasileira Mamonas Assassinas

No dia 2 de março de 1996, enquanto o grupo musical Mamonas Assassinas voltava de um show em Brasília, o jatinho em que viajavam, chocou-se contra a Serra da Cantareira, em São Paulo, às 23h16, numa tentativa de arremetida, matando todos que estavam no avião.

O enterro, no dia 4 de março de 1996 no cemitério Parque das Primaveras, em Guarulhos, São Paulo, fora acompanhado por mais de 65 mil fãs (em algumas escolas, até mesmo não houve aula por motivo de luto). O enterro também foi transmitido em TV aberta, com canais interrompendo sua programação normal.

O acidente

A aeronave  Learjet 25D, prefixo PT-LSD, da Madrid Táxi Aéreo (foto acima) havia sido fretada com a finalidade de efetuar o transporte do grupo musical para um show no Estádio Mané Garrincha, em Brasília, e estava sob o comando do piloto Jorge Luiz Martins (30 anos de idade) e do copiloto Alberto Yoshiumi Takeda (24 anos de idade). 

No dia 1º de março de 1996, transportou o grupo de Caxias do Sul para Piracicaba, onde chegou às 15h55. No dia 2 de março de 1996, com a mesma tripulação e sete passageiros, decolou de Piracicaba, às 07h10, com destino a Guarulhos, onde pousou às 7h36. 

A tripulação permaneceu nas instalações do aeroporto, onde, às 11h02, apresentou um plano de voo para Brasília, estimando a decolagem para as 15h00. Após duas mensagens de atraso, decolaram às 16h41. O pouso em Brasília ocorreu às 17h52. 

Após a realização de mais um show, os Mamonas Assassinas decolaram de Brasília, de regresso a Guarulhos, às 21h58. O voo, no nível (FL) 410, transcorreu sem anormalidade. 

Na descida, cruzando o FL 230, a aeronave de prefixo PT-LSD chamou o Controle São Paulo, de quem passou a receber vetoração por radar para a aproximação final do procedimento Charlie 2, ILS da pista 09R do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos (SBGR). 

A aeronave apresentou tendência de deriva à esquerda, o que obrigou o Controle São Paulo (APP-SP) a determinar novas provas para possibilitar a interceptação do localizador (final do procedimento). A interceptação ocorreu no bloqueio do marcador externo e fora dos parâmetros de uma aproximação estabilizada.

Sem estabilizar na aproximação final, a aeronave prosseguiu até atingir um ponto desviado lateralmente para a esquerda da pista, com velocidade de 205 nós a 800 pés acima do terreno, quando arremeteu. 

A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. A aeronave informou "setor norte". 

Na perna do vento, a aeronave confirmou à torre estar em condições visuais. Após algumas chamadas da torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP-SP para coordenação do seu tráfego com outros dois tráfegos em aproximação IFR.

O PT-LSD chamou o APP-SP, o qual solicitou informar suas condições no setor. O PT-LSD confirmou estar visual no setor e solicitou "perna base alongando", sendo então orientado a manter a perna do vento, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento. 

No prolongamento da perna do vento, no setor Norte, às 23h16, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300 pés (1006 metros), na Serra da Cantareira, em São Paulo, no ponto de coordenadas 23° 25′ 52″ S, 46° 35′ 58″ O. 

Em consequência do impacto, a aeronave foi destruída, abrindo clareira na mata fechada e matando na hora seus nove ocupantes: o vocalista Alecsander Alves, o Dinho; o baixista Samuel Reis de Oliveira, e seu irmão, o baterista Sérgio; o guitarrista Bento Hinoto; o tecladista Júlio Rasee; o piloto Jorge Luiz Germano Martins; o co-piloto Alberto Yoshihumi Takeda; o secretário da banda Isaac Souto; e o segurança Sérgio Saturmilho Porto.

O resgate dos corpos foi iniciado na madrugada por cerca de 80 soldados da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros.  Na época, caia um forte temporal na região e o resgate dos corpos só pode ser concluído na manhã do dia seguinte. 

A seguir, foram içados para a pedreira localizada no sopé da Serra da Cantareira, com o auxílio de um helicóptero e de um cabo. No local, só quatro dos corpos foram reconhecidos.

Conclusões sobre o acidente

O que consumou o acidente foi uma operação equivocada do piloto Jorge Luiz Martins e seu copiloto, depois de uma longa escala de voos que passavam por cidades onde ocorreram as apresentações da banda, segundo o CENIPA, que assim concluiu para explicar o acidente com o jatinho que causou a morte dos cinco integrantes do grupo. 

O que contribuiu para que o acidente ocorresse foi fadiga de voo, imperícia por parte do copiloto que não tinha horas de voo suficientes para aquele tipo e modelo de aeronave e não era contratado pela empresa de táxi aéreo Madrid, que transportava a banda, falha de comunicação entre a torre de controle e os pilotos, cotejamento e fraseologia incorretos das informações prestadas pela torre. 

A 10 quilômetros do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, os pilotos pediram à torre de controle o procedimento de aterrissagem. Após uma tentativa de pouso sem sucesso, a aeronave foi arremetida e foi pedido uma nova autorização de pouso que foi autorizada pela torre de controle, daquele aeródromo. 

No entanto, em vez de fazer uma curva para a direita, onde fica a Rodovia Dutra, por uma falha de comunicação e fatores humanos, os pilotos efetuaram uma curva com o avião para a esquerda, chocando-se com a Serra da Cantareira.

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 2 de março de 1986: Acidente fatal com Antonov An-24 da Aeroflot perto de Bugulma, na Rússia

Em em 2 de março de 1986, o avião Antonov An-24B, prefixo CCCP-46423, da Aeroflot, operava o voo F-77, partindo  Aeroporto de Bykovo, em Moscou, com escala em Cheboksary, e destino final no Aeroporto de Bugulma, no Tartaristão, todas localidades da Rússia.

O An-24B com número de cauda 46423 (número de série 87304108) foi fabricado pela fábrica Antonov em 20 de fevereiro de 1968. Na época do acidente, o avião comercial havia acumulado um total de 31.570 horas de voo e 23.765 pousos.

Um An-24B da Aeroflot similar ao avião envolvido no acidente

A aeronave operava o voo F-77 de Moscou para Bugulma, com escala em Cheboksary. Era pilotada por uma tripulação do 61º Destacamento de Voo, composta pelo Capitão V.A. Pastukhov, o copiloto A.S. Cheprasov e o engenheiro de voo A.B. Shtein. A comissária de bordo N.A. Baskakova trabalhava na cabine. 

Às 02h02, horário de Moscou, o An-24 decolou do Aeroporto de Cheboksary e, após ganhar altitude, nivelou-se a uma altitude de cruzeiro de 4.500 metros. Havia 34 passageiros a bordo: 32 adultos e 2 crianças.

De acordo com a previsão meteorológica disponível para a tripulação, Bugulma deveria apresentar céu nublado com base das nuvens a 120 metros e teto a 3.000 metros, ventos frescos de sudeste (160° 5 m/s), forte queda de neve, neblina e visibilidade de 1.500 metros. 

Ocasionalmente, era esperada neblina seca, reduzindo a visibilidade horizontal para 800 metros e a vertical para 80 metros. O tempo real em Bugulma correspondeu quase exatamente à previsão, com visibilidade chegando a 4.000 metros — mais que o dobro do esperado. Essas condições meteorológicas estavam dentro do mínimo exigido pelo capitão.

Às 02h54, horário de Moscou (52 minutos de voo), quando a aeronave se aproximava de Bugulma, a tripulação, após receber autorização do despachante, desligou o piloto automático e iniciou a descida para a altitude de circuito de 400 metros, alcançada a 20 quilômetros do aeroporto de Bugulma.

Seguindo as instruções do despachante, a aproximação foi realizada com uma curva à direita, de acordo com o ILS , com um curso de pouso de 192°. A 16 quilômetros da cabeceira da pista, a tripulação realizou a quarta curva e alinhou-se para a aproximação final. Sem desvios do manual de operação, o trem de pouso e os flaps foram acionados a 15°. A velocidade de voo era de 230 km/h e a potência do motor foi inicialmente ajustada para 28-30° no indicador de posição da alavanca de potência. 

Às 03h04, horário de Moscou (63 minutos de voo), a tripulação estendeu os flaps para a posição de pouso (38°), conforme o manual. Devido ao aumento do arrasto aerodinâmico, a potência do motor foi aumentada para 40° no indicador de posição da alavanca de potência.

No entanto, um segundo após aumentar o modo, a uma velocidade de 225 km/h, o sistema de embandeiramento automático do motor esquerdo ativou-se espontaneamente, embandeirando a hélice esquerda. Isso causou um empuxo assimétrico, resultando em um momento de guinada para a direita, e a aeronave começou a inclinar-se para a esquerda, atingindo um ângulo de inclinação de 20° em 5 segundos, e desviou-se para a esquerda. 

A tripulação percebeu a falha da unidade de potência esquerda quase imediatamente e tentou contrariar a inclinação para a esquerda defletindo os ailerons para 19° para uma inclinação para a direita e pressionando o pedal do leme direito com força para virar o leme para a direita.

No entanto, ao pressionar o pedal direito, os pilotos apenas neutralizaram o leme, pois a aeronave começou a deslizar para a esquerda. As forças aplicadas ao pedal (15 kg) apenas mantiveram o leme em uma posição neutra, não conseguindo contrariar o momento de guinada. No entanto, através da deflexão dos ailerons, a tripulação conseguiu reduzir a inclinação para a esquerda para 9°.

Devido ao elevado ângulo de derrapagem lateral, a velocidade começou a diminuir, levando os pilotos a empurrar os manches para a frente, tentando aumentar a velocidade apontando o nariz para baixo.

No entanto, esta medida foi ineficaz, pelo que a tripulação colocou o motor direito, ainda operacional, no modo de descolagem, esquecendo-se de que, de acordo com o manual, deveriam primeiro nivelar a aeronave, retirando-a da inclinação para a esquerda e colocando-a na direita. Como resultado, a inclinação para a esquerda aumentou, ultrapassando os 50°, e os ângulos de derrapagem lateral e de arfagem também aumentaram. 

O arrasto aerodinâmico aumentou 1,5 vezes, causando a queda de velocidade. A tripulação tentou corrigir a inclinação com deflexão total dos ailerons e do leme, mas estas medidas foram tardias. A esta altura, o avião estava a voar a uma velocidade de 155 km/h com um ângulo de derrapagem lateral de 18-21° e tinha desviado 50° do percurso de aterragem (para 142°).

A uma velocidade de 140 km/h, o An-24 entrou em estol e seu ângulo de inclinação atingiu rapidamente 110°. Vinte e cinco segundos após o desligamento do motor esquerdo, a aeronave, com um ângulo de nariz para baixo de 40° e uma inclinação para a esquerda de 3°, voando a uma proa de 15°, atingiu o solo a uma velocidade horizontal de 320 km/h e uma velocidade vertical de 40 m/s, a 8 quilômetros da cabeceira da pista, em um azimute de 15° (500 metros do eixo da pista).

O avião foi completamente destruído com o impacto e os destroços se espalharam por uma área de 136 por 40 metros, mas não houve incêndio. Todas as 38 pessoas a bordo morreram. 

De acordo com os dados do gravador de voo, quando a tripulação aumentou a potência do motor após estender os flaps às 03h04, a bomba de embandeiramento do motor esquerdo foi ativada, levando ao embandeiramento da unidade de potência esquerda. Assim, o desligamento do motor e o embandeiramento da hélice ocorreram não devido a uma falha do motor, mas devido a um sinal elétrico, sem que nenhum reverso de empuxo fosse aplicado durante o voo.

A comissão determinou que esse sinal elétrico foi causado por uma falha no sensor de embandeiramento automático do motor esquerdo, DAF-24, devido ao fechamento dos contatos do microinterruptor KV-9-1 causado pelo desgaste da mola de batente e de contato. O microinterruptor KV-9-1, em condições reais de operação no DAF-24, não era confiável contra cargas de vibração e, de 1981 a 1985, ocorreram 22 casos de falhas desse tipo. 

No An-24 CCCP-46423 acidentado, também houve dois casos anteriores de embandeiramento automático da hélice do motor esquerdo: em 28 de janeiro de 1985, em voo nivelado a uma altitude de 6.000 metros, e em 21 de fevereiro de 1986 (nove dias antes do acidente), no solo, durante a preparação para a decolagem. 

Cabine de comando do An-24 (Foto: Rodion Kuznetsov)

A causa deste último caso não foi identificada nem corrigida. Durante as inspeções periódicas do DAF-24, realizadas a cada 300±30 horas, foi impossível detectar todos os casos de desgaste do microinterruptor KV-9-1, e as falhas não foram eliminadas mesmo após a indústria ter implementado medidas especiais.

Em relação às ações da tripulação, os resultados da simulação indicaram que, se a tripulação tivesse intervido no controle de guinada nos primeiros oito segundos da situação de emergência (desligamento do motor) e contrabalançado o momento de guinada defletindo o leme a 10°, enquanto defletia os ailerons pela metade, a aeronave teria inclinado para a direita e mantido o voo reto na trajetória de descida definida. As ações recomendadas no manual para a tripulação durante uma falha de motor na aproximação final estavam corretas.

Com base nos resultados da investigação, foram feitas as seguintes conclusões:

• O desligamento espontâneo do motor esquerdo e o embandeiramento das pás da hélice ocorreram devido à falha do sensor automático de embandeiramento DAF-24, causada pelo desgaste dos componentes do microinterruptor KV-9-1. O defeito foi estrutural.
• A transição da aeronave para ângulos de derrapagem lateral elevados e a subsequente perda de sustentação foram causadas pelas seguintes ações errôneas da tripulação:

• Não defletir o leme para contrabalançar a guinada após falha do motor e deflexão insuficiente do leme após aumentar a potência do motor direito para o modo de decolagem sem antes criar uma inclinação em direção ao motor em funcionamento;
• Contra-ataque descoordenado do momento de guinada após falha do motor (utilizando apenas os ailerons);
• Deflexão insuficiente do manche de controle dianteiro para contrabalançar o momento de inclinação para cima causado pela derrapagem lateral, resultando em perda de velocidade

• A tripulação teve a oportunidade de defletir o leme a tempo (tanto em termos de esforço quanto de tempo) para contrabalançar a guinada após a falha do motor e recuperar a aeronave da inclinação lateral, restaurando a velocidade e a direção de voo originais.
• As características de estabilidade e controlabilidade da aeronave após a falha do motor permitiram a recuperação da inclinação lateral e da derrapagem, bem como o restabelecimento da velocidade de voo original.

Conclusão: "À noite, em meio a nuvens, na aproximação final com flaps e trem de pouso totalmente estendidos, ocorreu o embandeiramento espontâneo da hélice e o desligamento da unidade de potência esquerda. Nessa situação, a tripulação cometeu erros de pilotagem, levando à perda de velocidade e à perda de sustentação, seguida da colisão da aeronave com o solo."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com WIkipédia

Aconteceu em 2 de março de 1981: O sequestro de 13 dias do voo Pakistan International Airlines 326

Em 2 de março de 1981, o avião Boeing 720-030B, prefixo AP-AZP, da Pakistan International Airlines, realizava o voo doméstico de passageiros 326, entre o Aeroporto Internacional de Karachi, e o Aeroporto de Peshawar, ambos no Paquistão.

A bordo estavam 135 passageiros e nove tripulantes. A Tripulação da Cabine de Comando era composta pelo Capitão Saeed Khan, pelo Primeiro Oficial Junaid Yunus e pelo Engenheiro de Voo Munawwar. Já a tripulação da cabine de passageiros era composta pelos Comissário de Voo Javed Bhatti, Shakeel Qadri, Zaffar Ishtiaq e Muhammad Feroze Maniar, e pelas Comissárias de Voo Naila Nazir e Farzana Sharif.

Durante o voo, os sequestradores do grupo militante insurgente Al-Zulfiqar, liderado por Murtaza Bhutto, relataram estar armados com pistolas e explosivos e exigiram que a aeronave fosse desviada para Cabul, no Afeganistão. Al-Zulfiqar e o ativista do PSF Salamullah Tipu e três outros militantes sequestraram o avião.

Os sequestradores exigiram a libertação de 54 presos políticos. Estes incluíram membros das organizações terroristas PPP, PSF, NSF e alguns ativistas marxistas de Jiyala. Eles ameaçaram explodir o avião e/ou atirar nos passageiros se suas exigências não fossem atendidas.

Em 4 de março, vinte e nove reféns, incluindo mulheres, crianças e homens doentes, foram libertados em Cabul. Os passageiros libertados foram levados para Peshawar pelo PIA Fokker F27 Friendship Mark 200 (AP-AUR) em 5 de março. Outro passageiro doente foi libertado por sequestradores em 5 de março.

O Boeing 720B sequestrado estava em Cabul, e quando o presidente do Paquistão Mohammad Zia-ul-Haq se recusou a ceder, os sequestradores em 6 de março atiraram no paquistanês Tariq Rahim à vista dos outros passageiros. O diplomata paquistanês foi baleado pelo terrorista Tipu e seu corpo foi jogado para fora da aeronave na pista. Ele morreu logo depois.

Em 7 de março, os sequestradores libertaram dois homens paquistaneses doentes e também forçaram duas mulheres americanas que queriam permanecer a bordo a deixar a aeronave. As duas aeromoças também receberam liberdade, mas ambas corajosamente decidiram permanecer na aeronave.

Em 8 de março, a aeronave voou para Damasco, na Síria. Vários prazos foram definidos e passados ​​sem incidentes ou foram prorrogados. Os sequestradores mais de uma vez mudaram suas exigências quanto ao número de pessoas que queriam libertar.

Em 9 de março, sequestradores libertaram a comissária de bordo Farzana Sharif - que havia adoecido - no aeroporto de Damasco.

Em 11 de março, parentes de dois sequestradores foram libertados e levados do Paquistão para Damasco para implorar pela vida dos reféns, mas os sequestradores se recusaram a encontrar seus parentes. 

Os homens armados repetidamente ameaçaram explodir o avião, mas foram obrigados a fazer longas extensões enquanto as negociações continuavam por rádio com autoridades paquistanesas e sírias na torre de controle de Damasco. 

Um sequestrador implacável gesticula do PIA Boeing 720B (AP-AZP) sequestrado
no aeroporto de Damasco em março de 1981

Por fim, os sequestradores disseram que se contentariam com apenas 55 prisioneiros - mas juntaram a concessão com um aviso sombrio: logo matariam os três americanos a bordo. "Esteja pronto para recolher os corpos", disseram à torre. 

Apenas vinte minutos antes do prazo, o presidente Zia cedeu, ordenando que os prisioneiros fossem levados para um santuário na Líbia. "Acabou", disse o negociador paquistanês Sarfraz Khan.

Mas não acabou. Primeiro, as autoridades paquistanesas disseram que não conseguiram localizar nenhum dos 55 prisioneiros. E alguns dos outros não queriam deixar o Paquistão. Em 15 de março, um Boeing 707 da PIA transportou 54 prisioneiros de Karachi para Aleppo, na Síria.

Prisioneiros políticos paquistaneses libertados vistos saindo de um Boeing 707 da PIA em 15 de março. O voo Boeing 707 de Karachi chegou a Aleppo, na Síria, horas antes de os reféns serem libertados no aeroporto de Damasco

Depois de chegar a Aleppo em um Boeing 707 da PIA, os prisioneiros foram transferidos para uma aeronave menor da Syrian Air para voar para a Líbia. 

Então, quando a aeronave síria que transportava os prisioneiros libertados estava no ar se aproximando de Trípoli, a Líbia anunciou repentinamente que havia mudado de ideia sobre conceder asilo aos sequestradores e seus amigos. 

O avião dos prisioneiros não tinha para onde ir e as vidas dos reféns estavam novamente em perigo. Depois de circundar o aeroporto de Trípoli, o avião voou para Atenas, onde as autoridades se recusaram a deixá-lo pousar até que o piloto desesperado comunicou por rádio que não tinha mais combustível e estava prestes a cair no Mar Egeu. A aeronave foi então autorizada a reabastecer em Atenas. Finalmente, a Síria anunciou que receberia os prisioneiros e os sequestradores, e os pistoleiros desistiram.

Três terroristas paquistaneses empunham armas e fazem um sinal de V de vitória ao deixarem o avião sequestrado no aeroporto de Damasco em 15 de março, encerrando o mais longo episódio de pirataria aérea da história naquela época. Os três sequestradores foram identificados como Salamullah Tipu (líder), Nasir Jamal e Arshad Ali Khan Tegi. A bordo da aeronave, os três sequestradores usaram os codinomes "Alamgir" para Salamullah Tipu, "Siraj" para Nasir Jamal e "Khalid" para Arshad Ali Khan Tegi

A aeronave síria com passageiros liberados em seu voo de volta à Síria pousou no aeroporto de Damasco, onde a aeronave sequestrada estava estacionada. 

Após a chegada dos prisioneiros políticos ao aeroporto de Damasco, os três jovens sequestradores, todos vestidos com shalwar kameez, emergiram primeiro com o cano da arma pela porta traseira do Boeing 720B da PIA. 

Eles entregaram suas armas a oficiais sírios e partiram com eles para o luxuoso Damascus Airport Hotel & Casino, onde prisioneiros políticos também foram acomodados.

Passageiros saindo da AP-AZP libertados por sequestradores em 15 de março no aeroporto de Damasco. Os passageiros liberados foram seguidos pela tripulação da aeronave. O capitão do voo foi a última pessoa a emergir da aeronave liberada

Após a saída dos sequestradores, os passageiros libertos começaram a deixar a aeronave pela porta da frente. Os passageiros foram seguidos por tripulantes da aeronave. O comandante da aeronave foi a última pessoa a sair do avião libertado pelos sequestradores no aeroporto de Damasco. O longo voo acabou.

Uma nova tripulação de voo da PIA trouxe o AP-AZP de Damasco de volta ao Paquistão. O Boeing 720B foi transportado para Karachi pelo capitão Syed Irtiza e pelo primeiro oficial Ahsan Aftab Bilgrami. A aeronave libertada pousou no aeroporto de Karachi às 17h16 do dia 16 de março.

O Boeing prefixo AP-AZP foi liberado após chegar ao aeroporto de Karachi em 16 de março

Os passageiros e tripulantes da aeronave libertada foram levados para seu destino Peshawar em 18 de março pela PIA Boeing 707-340C (AP-AXG). O Boeing 707 os levou de Jeddah para Peshawar, onde foram enviados pelo governo do Paquistão para realizar a Umrah após obterem a liberdade em Damasco.

Em 18 de março, passageiros e tripulantes libertos transportados pelo PIA Boeing 707-340C (AP-AXG) pousaram em tempo chuvoso no aeroporto de Peshawar, que era o destino do voo sequestrado PK-326

Um dos terroristas, o assassino Tipu foi jogado em uma prisão de Cabul e acabou executado em 1984 pelo assassinato de um cidadão afegão. Seu corpo nunca foi devolvido e dizem que ele foi enterrado em algum lugar perto de Cabul.

O sequestro bem-sucedido não apenas viu muitos dos homens libertados se juntarem à AZO, mas a organização também deu as boas-vindas a um novo lote de recrutas que viajaram pelas áreas tribais do Paquistão e entraram no Afeganistão.

A AZO se descrevia como uma unidade de guerrilha socialista, mas seu objetivo principal era vingar a morte de Bhutto. A organização era composta principalmente por jovens militantes do PSF e membros de pequenos grupos de esquerda, como o Partido Comunista Mazdoor Kissan.

O Boeing envolvido no sequestro em exibição no Jabees Funland de Karachi em New Clifton na década de 1980

O Boeing 720 prefixo AP-AZP foi retirado de uso e aposentado em abril de 1981. Mais tarde, foi colocado em exibição no Jabees Funland de Karachi em New Clifton, onde se tornou fonte de alegria e felicidade para crianças pequenas. Poucos anos depois, foi retirado do parque e vendido para sucateiros.

O Prêmio de Heroísmo da Flight Safety Foundation (FSF) de 1985 foi concedido à aeromoça da aeronave sequestrada, Srta. Naila Nazir, por sua coragem em lidar com situações tensas e perigosas durante 13 dias de provação de sequestro.

Na época do sequestro, Naila tinha apenas 19 anos e ingressou na companhia aérea como comissária de bordo há apenas dois meses. Os sequestradores ofereceram a Naila para deixar a aeronave no aeroporto de Damasco, mas ela decidiu ficar com o restante dos passageiros e tripulantes até o final do sequestro, durante o qual ela cuidou bem dos passageiros.

O FSF Heroism Award foi estabelecido em 1968 para reconhecer tripulantes de aeronaves civis ou pessoal de terra cujas ações heróicas excederam os requisitos de seus trabalhos. A seleção dos ganhadores do FSF Heroism Award é determinada pelo grau de risco pessoal envolvido no ato heróico; a natureza da coragem, perseverança e outras características pessoais que foram exibidas; e o grau em que o heroísmo estava fora dos níveis normais de dever e habilidade.

Um dos três reféns americanos no voo, Fred Hubbell, concorreu ao cargo de governador do estado de Iowa nas eleições de 2018.

Esse sequestro durou aproximadamente 12 dias e 10 horas, o mais longo até o momento.

Um manuscrito manuscrito "Vida e Morte na Pista - O Sequestro do PK326", escrito por Jeffrey Balkind, pode ser lido clicando aqui.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, Historyofpia.com e Coleção de imagens de Abbas Ali

Aconteceu em 2 de março de 1963: Voo Philippine Air Lines 984 - Colisão contra montanha mata 27 nas Filipinas

Um DC-3 da Philippine Air Lines semelhante à aeronave acidentada

Em 2 de março de 1963, o avião Douglas C-47B-30-DK (DC-3), prefixo PI-C489, da Philippine Air Lines, operava o voo 984, um voo doméstico regular entre o Aeroporto Internacional de Zamboanga e o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy, em Davao, com escala no Aeroporto de Cotabato, todas localidades das Filipinas.

A aeronave era um Douglas C-47B (c/n 32863) fabricado em Oklahoma, Estados Unidos, por volta de 1945. Foi designada à Força Aérea dos Estados Unidos antes de ser transferida para a Força Aérea Real e, finalmente, entregue à Philippine Air Lines.

O histórico e os registros de manutenção da aeronave não apresentaram nada de incomum, e não houve relatos de mau funcionamento enquanto a aeronave estava baseada em Cotabato. Foi testemunhado que, no momento da decolagem, a aeronave ainda estava em condições de aeronavegabilidade e seu peso bruto e centro de gravidade estavam dentro dos limites permitidos.

O capitão possuía licença de piloto de linha aérea habilitada para o DC-3, tendo realizado sua última verificação de proficiência em fevereiro de 1962. Ele voava na mesma rota há nove anos, alguns deles em aeronaves DC-3 e DHC-3 Otter, portanto, estava familiarizado com as condições meteorológicas predominantes e a trajetória de voo. Ele havia acumulado 10.320 horas de voo e seu certificado médico não apresentava nenhuma restrição.

O copiloto possuía uma licença de piloto comercial habilitada para o DC-3 e tinha um total de 870 horas de voo. Seu certificado médico não apresentava isenções.

Após cumprir o primeiro trecho sem intercorrências, o voo 984 partiu da sua escala em Cotabato às 09h40 PHT e a previsão era de chegada a Davao às 10h25. A bordo estavam 24 passageiros e três tripulantes. 

Às 10h02, a tripulação informou à estação de rádio em Cotabato que estavam na metade do caminho para Davao, a 6.000 pés (1.800 m), e que estavam começando a descer.

Mais tarde, a aeronave contatou a estação de rádio de Davao para solicitar informações sobre as condições meteorológicas na área. Após receber as informações meteorológicas, o voo foi avisado de que sua chegada seria atrasada devido ao mau tempo. Não houve relatos de qualquer mau funcionamento da aeronave, e essa acabou sendo a última transmissão de rádio da aeronave.

Quando o voo 984 não chegou a Davao, uma busca foi realizada, onde os destroços foram posteriormente encontrados no Monte Boca, a cerca de 50 milhas do Aeroporto de Davao, a uma altitude de 3.000 pés (910 m). Estimou-se que a aeronave caiu por volta das 11h30. 

A aeronave estava em um rumo de 030° aproximando-se da costa de Digos quando atingiu as copas das árvores, separando ambas as asas até que a aeronave parou de cabeça para baixo após atingir uma árvore com cerca de 3 metros (9,8 pés) de diâmetro. O trem de pouso foi estendido e os motores estavam gerando potência. Não houve incêndio e todas as 27 pessoas a bordo morreram no impacto.

As informações meteorológicas na rota de voo não estavam oficialmente disponíveis para os pilotos, pois este era o primeiro voo do dia no trecho Cotabato-Davao, então eles tiveram que se basear nos relatórios meteorológicos de outros pilotos. O operador de rádio da PAL em Davao havia relatado uma visibilidade de 1 a 2 milhas (1,6 a 3,2 km), altitude de 500 a 1.000 pés (150 a 300 m) em céu nublado e velocidades de vento de 5 a 8 nós (9,3 a 14,8 km/h; 5,8 a 9,2 mph).

O Conselho Filipino de Investigação de Acidentes Aéreos investigou o acidente. A provável trajetória de voo foi reconstruída e acredita-se que a aeronave possa ter se desviado para o interior devido a ventos de leste a cerca de 10 nós (19 km/h; 12 mph). Quando o piloto solicitou informações meteorológicas em Davao, ele pode ter acreditado estar sobre a costa de Digos, mas, na verdade, estava a 4,8 km (3 milhas) fora da rota, com visibilidade reduzida, e a aproximadamente 8 km (5 milhas) do litoral de Digos quando iniciou a descida. 

O Conselho acredita que o piloto estava confiante demais em sua posição e experiência de voo, a ponto de não levar em consideração os ventos cruzados que desviaram a aeronave da rota.

Portanto, determinou-se que a causa provável foi um erro de navegação, em rota e durante a descida, com fatores contribuintes sendo a visibilidade limitada e o vento cruzado nos estágios finais do voo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 2 de março de 1948: Desastre em Heathrow com DC-3 da Sabena e o "fantasma da pasta perdida"

Em 2 de março de 1948, o Douglas DC-3, prefixo OO-AWH, da companhia belga Sabena, realizava o voo de Bruxelas, na Bélgica, para Londres, no Reino Unido, levando a bordo 19 passageiros e três tripulantes, o piloto Henri Cup, o operador de rádio Jean Lomba e a comissária de bordo Louis De Geyndt.

Um Douglas DC-3 da Sabena similiar ao avião acidentado

O voo transcorreu sem anormalidades até a abordagem ao Aeroporto de Heathrow, em Londres, que foi iniciada com visibilidade reduzida devido à noite e as condições de nevoeiro. 

Na aproximação final, a aeronave atingiu o solo, explodiu e parou em chamas antes da cabeceira da pista. Apenas dois passageiros sobreviveram ao acidente e ficaram gravemente feridos, enquanto outros 20 ocupantes morreram.

Funcionários do hangar próximo viram o avião cair na pista e rapidamente foram ajudar os sobreviventes. Quando chegaram ao avião houve um caos completo. No entanto, houve sobreviventes e os trabalhadores rapidamente retiraram vários passageiros dos destroços em chamas. Apenas a cauda do avião permaneceu intacta.

Eles podiam ouvir os gritos das pessoas ainda no meio da aeronave e, apesar de todos os seus esforços, essas pessoas acabaram morrendo. Quando o pessoal de emergência finalmente chegou ao local, não havia mais ninguém para salvar. 

Posteriormente, concluiu-se que um grande número de passageiros sobreviveu, mas morreu acabou vítima do fogo ou da inalação de fumaça.

Três sobreviventes ficaram gravemente queimados e foram rapidamente levados ao hospital, onde um morreu devido aos ferimentos. Um dos sobreviventes foi o ex-deputado de Otho Nicholson.

Após o acidente, o Departamento de Aviação Civil do Reino Unido estipulou que aproximações controladas no solo não estavam disponíveis para pouso de aeronaves em condições inferiores a 150 pés de visibilidade vertical e de 730 a 800 metros de visibilidade horizontal, com exceção de casos de emergência.

Dois meses depois do acidente, a Sabena adiou as comemorações do seu 25º aniversário, previsto para o final de maio de 1948.

Dois funcionários do aeroporto que entraram nos destroços em chamas para resgatar os sobreviventes, Harold Bending e Angus Brown, receberam o George medalha em junho de 1948.

Este foi o primeiro grande acidente no aeroporto de Heathrow.

O fantasma que assombra as pistas do aeroporto de Heathrow em busca de sua pasta perdida

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De acordo com observadores de fantasmas – sim, eles existem – há um espectro que assombra os céus do aeroporto de West London.

Uma história – não mencionada por nenhum jornal – diz que na confusão e neblina, equipes de resgate tentando chegar às vítimas falaram depois de um homem que apareceu perguntando se alguém tinha visto sua pasta.

Mais tarde, eles relataram ter encontrado o corpo do mesmo cavalheiro nos destroços.

Desde aquele dia fatídico, aparentemente houve avistamentos desse homem fantasmagórico assombrando as pistas do aeroporto em várias ocasiões.

Em uma ocasião em particular em 1970, o escritório do radar do aeroporto relatou ter captado um sinal que parecia uma pessoa na pista.

A polícia aeroportuária e o caminhão de bombeiros foram encaminhados ao local orientados pelo escritório do radar assustado, mas quando chegaram não havia ninguém.

Isso eram apenas pessoas que conheciam a história do Douglas abatido ou era algo verdadeiramente espectral flutuando pelas pistas?

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com e aviation24.be

Hoje na História: 2 de março de 1969 - O primeiro voo do avião supersônico Concorde

Hoje marca um aniversário muito especial na história da aviação. Há 54 anos, hoje, em 2 de março de 1969, o icônico avião supersônico da Aérospatiale e BAC conhecido como 'Concorde' subiu aos céus pela primeira vez. Embora a aeronave fosse um símbolo de luxo que apenas os clientes e empresas mais ricos podiam pagar para viajar, seu design futurista e recursos supersônicos inspiraram fãs em todo o mundo. Vamos dar uma olhada no que exatamente o tornou capaz de um voo supersônico sustentado.

O Concorde é, sem dúvida, um dos aviões comerciais mais icônicos a enfeitar os céus do mundo
(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Como surgiu o Concorde

O Concorde foi o produto de uma colaboração franco-britânica entre os fabricantes BAC e Aérospatiale. Suas origens remontam a mais de uma década antes de seu primeiro voo. A primeira reunião do comitê formado pelo engenheiro aeronáutico galês Sir Morien Bedford Morgan para estudar o conceito de transporte supersônico (SST) ocorreu em fevereiro de 1954. Ele entregou seus primeiros relatórios ao Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) um ano depois.

Enquanto isso, no final dos anos 1950, a Sud-Aviation da França estava planejando sua própria aeronave SST, conhecida como Super-Caravelle. Depois que ficou claro que esse projeto era semelhante ao conceito britânico, a parceria franco-britânica que produziu o Concorde foi formada no início dos anos 1960. No final da década, a aeronave fez seu primeiro voo de teste.

Competidores supersônicos

No entanto, quando o Concorde subiu aos céus em 2 de março de 1969, seu concorrente soviético, o Tupolev Tu-144, já o havia feito em dezembro anterior. Pensava-se que um projeto americano, o maior e mais rápido Boeing 2707, também proporcionaria concorrência no mercado supersônico. No entanto, a Boeing cancelou isso em 1971 antes que seus protótipos pudessem ser concluídos.

O Technik Museum Sinsheim na Alemanha é o lar de exemplos do
Concorde e do Tupolev Tu-144 (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Dos dois designs supersônicos que chegaram à produção, o Concorde teve uma carreira muito mais longa e bem-sucedida do que sua contraparte soviética. Depois que o primeiro protótipo do Concorde fez seu primeiro voo de teste saindo de Toulouse em março de 1969, o primeiro exemplar construído na Inglaterra saiu de Bristol um mês depois. No entanto, os voos de teste supersônicos não ocorreram até outubro daquele ano. Mas o que exatamente permitiu o Concorde voar tão rápido?

Design de asa

Quase tudo sobre a aparência do Concorde é visualmente impressionante e muito diferente dos aviões subsônicos de então e agora. Talvez um dos aspectos mais evidentes de seu design sejam as asas. Eles eram conhecidos como delta ogival, referindo-se à curva ogiva em sua borda de ataque que diferia dos designs de bordas retas em jatos de combate.

Foto de arquivo do primeiro voo do Concorde saindo de Toulouse, França,
em 2 de março de 1969 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

A razão para a popularidade da asa delta entre as aeronaves militares é que seu projeto resulta em inúmeras vantagens que conduzem ao voo supersônico em alta altitude. Como tal, o Concorde fez uso deste projeto para lucrar de forma semelhante. Por exemplo, as asas eram mais finas do que nos designs contemporâneos de asa aberta, o que reduzia seu arrasto.

Além disso, as ondas de choque que o Concorde produziu ao voar em velocidades supersônicas resultaram em alta pressão abaixo das asas. Isso proporcionou elevação extra substancial sem aumentar o arrasto. Desta forma, chave não apenas em termos de velocidade, mas também em altitude. 

As impressionantes asas em forma de delta ogival do Concorde o distinguem instantaneamente dos aviões subsônicos contemporâneos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

A elevação adicional ajudou o Concorde a atingir alturas significativamente maiores do que os aviões subsônicos . Aqui, ele poderia lucrar com a resistência mínima do ar mais rarefeito para voar supersonicamente da maneira mais eficiente possível.

Tecnologia do motor

Os motores que foram encontrados abaixo das impressionantes asas ogivais delta do Concorde também foram cruciais para conceder ao Concorde suas lendárias habilidades supersônicas. A aeronave ostentava quatro turbojatos Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk610. Eles foram baseados nos motores Rolls-Royce Olympus encontrados nos bombardeiros estratégicos Avro Vulcan da RAF.

Os motores do Concorde foram derivados dos do bombardeiro estratégico Avro Vulcan, conforme visto no centro da fotografia (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Muito parecido com o Concorde, o Vulcan voava em grandes altitudes e exibia um design de asa delta. Seus motores, originalmente conhecidos como Bristol BE 10, foram os primeiros turbojatos de fluxo axial de dois carretéis do mundo. Os motores Olympus 593 do Concorde também apresentavam recursos de reaquecimento na forma de pós-combustores. Essa tecnologia proporcionou maior empuxo na decolagem e durante o voo supersônico.

Quando funcionando "a seco" (sem os pós-combustores), cada um dos quatro motores do Concorde produziu 31.000 lbf de empuxo. No entanto, com os pós-combustores ligados, também conhecidos como funcionamento 'molhado', isso aumentou mais de 20%, totalizando 38.050 lbf de empuxo por motor.

O Concorde era uma aeronave comparativamente leve, com um MTOW de 185 toneladas em comparação com 333 toneladas do Boeing 747-100. Como tal, sua tecnologia de motor fez uma grande diferença ao permitir que ele "supercruisse" a mais de duas vezes a velocidade do som. O Concorde normalmente navegaria a cerca de 2.158 km/h (1.165 nós), logo abaixo de sua velocidade máxima de Mach 2,04.

O Concorde foi proibido de voar supersônico sobre a terra devido à poluição sonora de seu estrondo sônico (Foto: Getty Images)

Tinta especial

Mesmo os detalhes aparentemente menores como a pintura usada no Concorde foram fatores-chave para melhorar seu desempenho. Especificamente, a tinta branca do Concorde era deliberadamente altamente reflexiva. Isso permitiu que ele desviasse parte do calor que surgiu durante o voo supersônico.

A capacidade de desviar esse calor foi crucial para evitar o superaquecimento e danos à sua estrutura de alumínio. Como tal, o Concorde foi capaz de navegar em velocidades supersônicas por longos períodos de tempo sem comprometer sua segurança ou integridade estrutural. Por esse motivo, um Concorde promocional azul com libré Pepsi só podia voar em supersônico por 20 minutos de cada vez.

O F-BTSD em sua pintura Pepsi de curta duração (Foto: Richard Vandervord via Wikimedia Commons)

Nariz ajustável

O nariz ajustável e inclinado do Concorde também foi um fator para melhorar seu desempenho, tanto em cruzeiro quanto em pouso. Como é evidente pelo perfil lateral acima, quando seu nariz estava apontando diretamente para longe da cabine, deu à aeronave um perfil frontal incrível e aerodinâmico com área de superfície mínima e, consequentemente, arrasto. Isso, por sua vez, facilitou velocidades mais altas.

No entanto, ao pousar, o Concorde tinha um ângulo de ataque muito alto . Se o nariz tivesse permanecido na configuração pontiaguda ao tocar o solo, seus pilotos teriam visibilidade mínima. O mesmo pode ser dito para as operações de táxi e decolagem. Como tal, seu nariz pode ser abaixado em um ângulo de 12,5 ° para melhorar a visibilidade antes do pouso. Isso foi reduzido para 5 ° no toque para evitar danos potenciais quando a roda do nariz atingiu o solo.

O Concorde pousou em Farnborough em 1974, com o nariz inclinado como
sua marca registrada (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)

O fim de uma era

No geral, seis protótipos e 14 exemplos de produção do Concorde foram produzidos entre 1965 e 1979. O tipo entrou em serviço comercial em 21 de janeiro de 1976 e desfrutou de uma brilhante carreira de 27 anos. No entanto, infelizmente, todas as coisas boas têm um fim.

A queda do voo 4590 da Air France em Paris, em julho de 2000, afetou significativamente a reputação de segurança da aeronave. Então, no ano seguinte, os ataques de 11 de setembro geraram uma desaceleração em toda a indústria da aviação comercial. Esses fatores, juntamente com os crescentes custos de manutenção, tornaram o Concorde economicamente inviável para a British Airways e a Air France.

O Concorde fez seu último voo comercial em 24 de outubro de 2003. Isso pôs fim a uma era inspiradora de viagens aéreas supersônicas, como nunca foi vista desde então. A travessia transatlântica mais rápida do Concorde (Nova York-Londres) registrou a impressionante velocidade de duas horas, 52 minutos e 59 segundos. Será interessante ver se os designs supersônicos futuros serão capazes de igualar, ou mesmo superar, essa conquista incrível.

Via Simple Flying