Congonhas fez 90 anos: Qual o futuro do aeroporto que São Paulo abraçou?

Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, é um dos mais movimentados do país (Imagem: Alexandre Saconi)

No dia 12 de abril de 1936, o aeroporto de Congonhas começou a operar em São Paulo. Nascido bem longe do centro da cidade, o terminal surgia em uma área ainda pouco ocupada da capital paulista.

Com as décadas, no entanto, o crescimento urbano avançou até cercar completamente o aeroporto. Hoje, ele está inserido em um dos trechos mais densamente urbanizados da metrópole.

A proximidade com bairros residenciais impôs restrições operacionais e o aeroporto não funciona durante a madrugada. Veja a história do terminal que, aos 90 anos, continua sendo uma peça central da aviação brasileira.

Longe da cidade

Vista aérea do Aeroporto de Congonhas em 1936

Quando foi inaugurado, Congonhas ficava em uma região afastada da área urbana de São Paulo. O local foi escolhido por oferecer boas condições de visibilidade e drenagem, além de ficar distante da cidade que ainda se expandia.

O nome Congonhas vem da antiga Vila Congonhas, loteamento criado na região nas primeiras décadas do século 20. Antes da urbanização, a área era ocupada por propriedades rurais, entre elas a Fazenda Congonhas, que deu nome ao futuro aeroporto.

Avião da Varig no aeroporto de Congonhas em data desconhecida (Imagem: UH/Folhapress)

Na década de 1930, a capital paulista precisava de um aeroporto mais adequado às operações comerciais. O Campo de Marte, então principal campo de aviação da cidade, sofria com limitações estruturais e com enchentes provocadas pelo rio Tietê.

Com o tempo, o que era um descampado nos arredores da cidade foi engolido pela expansão urbana. Bairros como Moema e Campo Belo cresceram ao redor das pistas, aproximando cada vez mais a população do do aeroporto.

A era internacional

O DC-7 da holandesa KLM era um dos visitantes regulares do aeroporto

Durante esse período, companhias estrangeiras operavam regularmente no terminal, conectando a capital paulista a destinos internacionais.

Com a evolução da aviação e o surgimento de aeronaves maiores, porém, as limitações físicas de Congonhas começaram a se tornar mais evidentes. A solução encontrada foi transferir os voos internacionais para novos aeroportos com maior capacidade, primeiro em Viracopos (em Campinas) e depois em Guarulhos, inaugurado em 1985.

Ponte aérea

Aeronave da Varig levanta voo do aeroporto de Congonhas, em 2006
(Imagem: Moacyr Lopes Junior - 27.04.2006/Folhapress)

Em 1959, Congonhas tornou-se palco de uma das iniciativas mais emblemáticas da aviação brasileira: a criação da ponte aérea entre São Paulo e Rio de Janeiro.

O serviço foi lançado pelas companhias Varig, Vasp e Cruzeiro do Sul com um conceito inovador para a época: voos frequentes entre Congonhas e o aeroporto Santos Dumont, no centro do Rio de Janeiro. A ideia era simplificar o embarque e oferecer grande número de horários para atender aos passageiros que viajavam constantemente entre as duas maiores cidades do país.

O modelo consolidou-se como uma das rotas mais importantes da aviação brasileira, reforçando o papel estratégico de Congonhas no transporte aéreo nacional. Hoje, essa rota é disputada fortemente pelas empresas que operam no aeroporto, e tornou-se uma das mais lucrativas do país.

O aeroporto das grandes companhias

(Foto: Divulgação/Infraero)

Ao longo de quase nove décadas, Congonhas foi base ou palco de operações de algumas das principais empresas da aviação brasileira. Hoje, o local é dominado por voos de Azul, Gol e Latam.

Entre as companhias que já operaram no aeroporto estão:

• Varig
• Vasp
• Cruzeiro do Sul
• Transbrasil
• TAM
• Avianca Brasil
• Pantanal
• Passaredo

Crises e acidentes

31.out.1996 - Bombeiros trabalham no local da queda de um Fokker 100 da TAM, voo 402, no bairro do Jabaquara, em São Paulo. Logo após decolar do aeroporto de Congonhas, o avião apresentou problemas, perdeu altitude, bateu em dois prédios e explodiu, matando 99 pessoas entre passageiros, tripulantes e moradores da região (Imagem: Moacyr Lopes Jr./Folhapress)

A história de Congonhas também inclui episódios que marcaram profundamente a aviação brasileira e provocaram mudanças nas regras de segurança e na operação do aeroporto.

Um dos acidentes mais graves ocorreu em 1996, quando um Fokker 100 da TAM caiu poucos minutos após decolar de Congonhas com destino ao Rio de Janeiro. A aeronave atingiu casas no bairro do Jabaquara e deixou 99 mortos, entre ocupantes do avião e pessoas em solo.

Mais de uma década depois, Congonhas voltaria ao centro das atenções após o acidente do voo TAM 3054, em 2007. Após tocar a pista sob chuva, o avião não conseguiu parar na pista principal, atravessou a avenida Washington Luís e colidiu com um prédio da própria companhia aérea. O desastre deixou 199 mortos e tornou-se o mais grave da história da aviação brasileira.

A tragédia ocorreu em meio ao chamado "apagão aéreo", período de crise no sistema de aviação civil do país marcado por atrasos, problemas operacionais e críticas à infraestrutura aeroportuária.

Desastre Aéreo do Airbus-A320 da TAM: local do acidente com avião da TAM, em São Paulo (SP)
 (Imagem: Sérgio Alberti/Folhapress/Sérgio Alberti/Folhapress)

Após o acidente, autoridades adotaram uma série de mudanças em Congonhas, incluindo restrições operacionais, ajustes na infraestrutura da pista e novas regras para operações em pista molhada.

Mesmo antes dessas tragédias, o aeroporto já havia sido palco de outros incidentes e acidentes ao longo de sua história, reflexo do intenso movimento de aeronaves em uma área urbana densamente ocupada.

Os episódios reforçaram o debate sobre os limites operacionais de Congonhas e sobre o papel do aeroporto dentro do sistema aeroportuário da região metropolitana de São Paulo. Entretanto, a discussão é mais profunda, pois outros aeroportos de referência também ficam localizados em áreas urbanas, além da importância de Congonhas para o país.

Congonhas hoje

Aeroporto de Congonhas, administrado pela Aena: Local foi um dos concedidos pelo
governo federal (Imagem: Alexandre Saconi)

Desde que assumiu a concessão do aeroporto em 2023, a espanhola Aena iniciou um amplo processo de modernização do terminal, buscando ampliar a capacidade operacional e atualizar a infraestrutura sem descaracterizar elementos históricos do local.

Segundo Santiago Yus, diretor-presidente da concessionária no Brasil, uma das preocupações da empresa tem sido preservar a identidade arquitetônica de Congonhas, que possui áreas tombadas pelo patrimônio histórico municipal.

"Congonhas é o segundo aeroporto mais antigo do Brasil. Toda a história da aviação brasileira praticamente pode ser contada através dele", afirma.

De acordo com o executivo, diversas intervenções no aeroporto passam por avaliação do Conpresp (Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico) e do DPH (Departamento do Patrimônio Histórico), incluindo mudanças estruturais e até a abertura de novos espaços comerciais.

Mural com a assinatura de Hernani do Val Penteado e Raymond A. Jehlen, que
projetaram o terminal de passageiros de Congonhas (Imagem: Alexandre Saconi)

Entre as ações já iniciadas está o restauro de obras de arte e de elementos arquitetônicos históricos presentes no terminal. O processo inclui pisos, escadas, iluminação, revestimentos e outros componentes que fazem parte do conjunto arquitetônico protegido.

Há também a recuperação do antigo pavilhão de autoridades e de outras obras espalhadas pelo aeroporto, que, segundo Yus, estavam em estado de conservação inadequado.

A modernização do aeroporto também envolve melhorias operacionais. Entre as obras previstas estão a ampliação do pátio de estacionamento de aeronaves e a construção de novas pistas para taxiamento das aeronaves para facilitar o acesso à pista de pouso e decolagem.

Segundo a concessionária, o terminal de passageiros deverá passar por uma ampliação significativa. A área atual, de cerca de 40 mil m², deve chegar a aproximadamente 105 mil m² após a conclusão das obras.

Avião se aproxima para o pouso no aeroporto de Congonhas com a
avenida Washington Luis abaixo (Imagem: Alexandre Saconi)

Qual o futuro?

Mesmo com as obras previstas, o futuro de Congonhas continuará condicionado por um fator que acompanha o aeroporto desde sua origem: o espaço limitado, tanto em terra quanto no ar.

O sítio aeroportuário possui cerca de 1,5 km² de área total, uma dimensão bastante inferior à de outros grandes aeroportos brasileiros.

Para efeito de comparação, o aeroporto de Guarulhos ocupa aproximadamente 13 km², enquanto o Galeão, no Rio de Janeiro, possui cerca de 15 km².

Essa limitação impõe desafios para a reorganização das operações dentro do aeroporto.

Saguão do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Alexandre Saconi)

Segundo Yus, um dos processos conduzidos pela concessionária foi a reconfiguração das áreas destinadas à aviação comercial e à aviação executiva.

Historicamente, parte das aeronaves da aviação geral precisava cruzar a pista principal para acessar determinadas áreas do aeroporto, uma situação considerada pouco eficiente do ponto de vista operacional. A solução adotada foi concentrar as operações da aviação executiva junto à pista secundária, enquanto as operações comerciais permanecem na área principal do aeroporto.

A mudança também abriu espaço para as obras previstas no contrato de concessão. Além das melhorias na infraestrutura aeronáutica, a Aena pretende ampliar significativamente a oferta de serviços e áreas comerciais dentro do aeroporto.

Hoje, há 44 operações por hora em condições normais. São 40 de voos comerciais regulares e quatro da aviação geral, devendo permanecer assim após a conclusão das obras, de acordo com Yus, diminuindo a capacidade de fretamento de voos ou outros tipos de operação permanentemente no local para favorecer aviões com maior capacidade de transporte.

Área de check-in do aeroporto de Congonhas (Imagem: Alexandre Saconi)

Segundo o executivo, cerca de 20 mil m² deverão ser destinados a novos espaços comerciais. A concessionária pretende atrair novas marcas e operadores internacionais para o terminal, aproveitando a experiência da empresa na gestão de mais de 80 aeroportos ao redor do mundo.

O objetivo, segundo Yus, é transformar a experiência do passageiro e diversificar as atividades econômicas dentro do aeroporto. "Nossa intenção é trazer a melhor experiência possível para o passageiro, com uma variedade comercial mais atrativa e novas experiências dentro do aeroporto", afirmou.

Segundo ele, a ampliação dessas atividades pode aumentar a participação das receitas comerciais na operação do aeroporto nos próximos anos. Mesmo com as transformações planejadas, a concessionária afirma que o objetivo é manter a essência de Congonhas como um dos aeroportos mais emblemáticos do país.

"A cidade abraçou o aeroporto. Não foi o aeroporto que chegou à cidade", conclui Yus.

Curiosidades

Origem do nome: O nome do aeroporto vem da antiga Vila Congonhas, loteamento criado nos anos 1920 na região onde o terminal seria construído. Esse, por sua vez, remete à Fazenda Congonhas, que existia na área antes da urbanização.

A palavra "congonha" designa uma planta nativa usada tradicionalmente para a produção de erva-mate.

Virou atração turística: Nas décadas de 1940 e 1950, visitar o aeroporto era um programa comum para os paulistanos. Muitas famílias iam até o terminal apenas para assistir aos pousos e decolagens das aeronaves, então uma novidade tecnológica que despertava fascínio na população.

Já foi o maior do país: Durante os anos 1950 e 1960, Congonhas foi o aeroporto mais movimentado do Brasil e um dos principais centros da aviação comercial da América Latina. Praticamente toda a aviação comercial que atendia São Paulo passava por ali antes da construção do aeroporto internacional de Guarulhos.

Terminal histórico tombado: Parte do conjunto arquitetônico de Congonhas, incluindo o antigo terminal de passageiros, foi tombado como patrimônio histórico municipal. O edifício preserva elementos arquitetônicos do período em que o aeroporto se consolidava como principal porta de entrada aérea da cidade.

Um dos mais movimentados do mundo: Na década de 1950, Congonhas alcançou um nível de atividade impressionante para a época. Em 1957, o aeroporto chegou a figurar entre os três maiores do mundo em movimentação de carga aérea, segundo registros históricos citados em publicações sobre a aviação brasileira.

Rotas mais movimentadas: Das dez rotas mais movimentadas, seis passam por Congonhas, sendo as quatro primeiras ligando o aeroporto ao Santos Dumont (RJ), Brasília, Confins (MG) e Porto Alegre, respectivamente. Em sétimo lugar está a conexão com São José dos Pinhais (PR) e, em nono, com Salvador.

Dados do aeroporto

• Nome oficial: Aeroporto de São Paulo/Congonhas - Deputado Freitas Nobre.
• Inauguração: 12 de abril de 1936.
• Passageiros por ano: 24 milhões em 2025, ficando atrás apenas de Guarulhos, que registrou 29,9 milhões de passageiros no mesmo período.
• Operações: 214.916 pousos e decolagens em 2025 (segundo lugar nacional).
• Localização: zona sul de São Paulo, a cerca de 8 km do centro.
• Pistas: Duas, sendo a 17R/35L (principal) com cerca de 1.940 m e a 17L/35R (auxiliar) com aproximadamente 1.435 m.
• Horário de funcionamento: Entre 6h e 23h (em casos excepcionais, como voos militares, com o presidente da República ou emergências médicas, o local pode operar de madrugada).

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Vídeo via FlapTV

Vídeo: Cegos na Neblina: A Tragédia do Voo PP-SPD no Santos Dumont

Na manhã de 27 de agosto de 1943, o lendário trimotor Junkers Ju 52 da VASP, prefixo PP-SPD, decolou de São Paulo com 18 passageiros — incluindo o famoso jornalista Cásper Líbero e o arcebispo Dom José Gaspar. O destino era o Rio de Janeiro, mas uma densa cerração transformou a aproximação em um dos acidentes mais impactantes do Brasil.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

EUA confirmam perda de drone que custa mais de R$ 1 bilhão no Oriente Médio

Ainda não se sabe se ele foi abatido por forças iranianas. A Marinha dos EUA, por enquanto, apenas confirmou o desaparecimento.

Drone MQ-4C Triton custa mais de US$ 240 milhões (cerca de R$ 1 bilhão)
(Foto: Reprodução/Wikimedia Commons)

Após análises de dados feitos por diversos veículos de comunicação indicarem que os Estados Unidos perdeu seu drone MQ-4C Triton, uma de suas aeronaves mais caras, no Oriente Médio, a Marinha americana confirmou a informação.

Os dados de voo mostram o Triton emitindo o código transponder 7400 durante o voo, indicando que o contato com o piloto em solo havia sido perdido, e depois o código 7700, indicando uma emergência, cerca de 70 minutos depois, quando caiu para 13.411 metros.

O drone continuou emitindo sinais em 7700 MHz até desaparecer dos radares a uma altitude de mais de dois mil metros.

Um relatório do Comando de Segurança da Marinha dos EUA desta semana revelado pela rede de TV americana CNN destaca que o drone, que custa US$ 240 milhões (mais de R$ 1 bilhão), caiu em 9 de abril. O local exato da queda não foi revelado.

Segundo os dados vistos pela CNN, o drone partiu da Estação Aeronaval de Sigonella, na Itália, e desapareceu no Golfo Pérsico. Ele teve uma queda na altitude de 15 mil para 2 mil metros e perdeu contato.

Ainda não se sabe se ele foi abatido por forças iranianas. A Marinha dos EUA, por enquanto, apenas confirmou o desaparecimento.

Um MQ-4C Triton da Marinha dos EUA, pertencente ao Esquadrão de Patrulha Não Tripulada (VUP) 19, decola da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais (MCAS) de Iwakuni, Japão, em 5 de outubro de 2022  (Foto do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA pelo cabo Mitchell Austin)

A Northrop Grumman, que é a fabricante, diz que essa é a 'principal aeronave não tripulada do mundo para inteligência, vigilância, reconhecimento e direcionamento marítimo'. Ela pode alcançar 8,5 mil milhas náuticas e tem motor a jato.

Impulsionado por um motor a jato e com um alcance de 8.500 milhas náuticas (equivalente a cerca de 15,7 mil quilômetros), o MQ-4C pode permanecer no ar por mais de 24 horas a mais de 50.000 pés (cerca de 15, 2 mil metros), sendo considerado um dos drones mais caros e avançados do mundo.

O drone é uma das aeronaves mais raras da frota da Marinha americana (a Northrop Grumman afirma ter produzido apenas 20 unidades) e também uma das mais caras, custando cerca de US$ 240 milhões (equivalente a cerca de R$ 1,1 bilhão) por unidade.

Isso é mais que o dobro do preço de um caça furtivo F-35C. Os primeiros protótipos do MQ-4C começaram a ser entregues em 2012.

Via CNN

História: Francesco De Pinedo - O italiano que atravessou o Atlântico até o Brasil em 1927

Desde que foi criado, o avião nunca deixou de evoluir — e, durante as primeiras décadas do século XX, essa invenção teve um salto de qualidade gigantesco.

Muito disso se deve à coragem de muitos pilotos em testarem o limite dessas máquinas ao máximo. Entre eles, destaca-se o italiano Francesco De Pinedo (foto ao lado), cujos feitos em relação à sua pilotagem foram tão grandiosos que lhe renderam homenagens em muitos países, inclusive o Brasil.

Nascido no dia 16 de fevereiro de 1890, Francesco De Pinedo se destacou na carreira militar. Aos 18 anos, ele se alistou na Marinha italiana e aos 24 tornou-se piloto e ingressou na recém-criada Força Aérea Real Italiana. Aos 33 anos, tornou-se Chefe do Estado-Maior do Quartel-General da Força Aérea Real Italiana.

Em sua carreira, o militar italiano se destacou pelos seus voos de hidroavião. Um hidroavião é uma aeronave que consegue decolar e pousar na água. Quando o avião só consegue fazer as duas coisas a partir da água, ele é um hidroavião puro, mas quando ele também consegue pousar e decolar em terra firme, ele é um veículo anfíbio. No caso das aventuras de Pinedo, ele usou hidroaviões puros.

Em 1925, ele decolou da comuna italiana de Sesto Calende, passando pela Austrália e pelo Japão antes de retornar ao seu país de origem, pousando em Roma. Foram 55 mil quilômetros de voo, um feito tão incrível que lhe garantiu a entrada na nobreza italiana, tornando-se marquês, além de ter recebido a patente de coronel.

Mapa da viagem

Dois anos depois, o piloto italiano conquistou mais uma vitória nos céus, desta vez indo da Europa à América pelo Atlântico, um feito impressionante para a época.

Participaram desse projeto os italianos Francesco De Pinedo, Carlo Del Prete e Vitale Zacchetti, além do brasileiro João Ribeiro de Barros. Eles partiram de Gênova, na Itália, e voaram até a represa de Guarapiranga, na cidade de São Paulo.

Multidão que queria assistir ao pouso em São Paulo
(Fonte: reprodução/Acervo do Instituto Moreira Sales)

O fato ocorreu no dia 27 de fevereiro de 1927, quando uma multidão aguardava os pilotos na represa brasileira. Em sua maioria, eram italianos que haviam migrado para o Brasil e queriam presenciar o feito do conterrâneo.

Monumento aos Heróis da Travessia do Atlântico (Foto via Wikipédia)

Em 1929, foi inaugurado, na capital paulista, o monumento "Heróis da Travessia do Atlântico". O artista responsável pelo projeto foi o renomado escultor italiano Ottone Zorlini.

No topo do monumento, há uma escultura de bronze chamada "Vitória Alada", que faz alusão ao mito de Ícaro, que sonhava em voar. Na frente do pedestal, estrelas de bronze reconstituem a constelação Cruzeiro do Sul.

O então líder italiano Benito Mussolini enviou ao Brasil uma coluna jônica milenar, que havia acabado de ser descoberta em Roma. Essa coluna foi incorporada ao monumento em 1929. Durante a Segunda Guerra Mundial e após ela, esse monumento foi vandalizado diversas vezes em repúdio ao fascismo italiano.

Com informações do Mega Curioso / Terra e Wikipédia

Aconteceu em 17 de abril de 2025: O sequestro do voo Tropic Air 711 em Belize

Em 17 de abril de 2025, o Cessna 208 Grand Caravan EX, prefixo V3-HIG, da Tropic Air (foto abaixo), operava o voo 9N711, um voo doméstico do Aeroporto de Corozal com destino ao Aeroporto John Greif II, ambos em Belize.

A bordo do voo havia 14 passageiros, incluindo o sequestrador, dos quais dois eram cidadãos americanos e uma criança pequena. Um dos dois pilotos do voo era o Capitão Howell Grange, que ficou ferido durante o sequestro.

Às 08h17 CST (UTC−6), a aeronave decolou do Aeroporto de Corozal com destino ao Aeroporto John Greif II. Seis minutos depois, a aeronave começou a transmitir o código transponder 7700, indicando uma emergência geral, logo após ser sequestrado por um passageiro armado com uma faca.

O sequestrador exigiu que a tripulação levasse o avião para o Texas, um destino que não era possível alcançar dada a quantidade de combustível nos tanques da aeronave.

O avião fez uma curva acentuada e começou a circular sobre a costa de Belize. Enquanto sobre o Mar do Caribe, a aeronave solicitou que outras aeronaves na área, incluindo um helicóptero da Astrum Helicopter Tours, a monitorassem.

A aeronave sobrevoou a Cidade de Belize até quase ficar sem combustível e pousou, momento em que o sequestrador começou a esfaquear os passageiros. Dois ficaram feridos, enquanto outros correram para a parte traseira do avião.

O avião pousou então no Aeroporto Internacional Philip SW Goldson, na Cidade de Belize, por volta das 10h30. Ao pousar, outro passageiro, que possuía porte de arma, atirou e matou o sequestrador. 

Ambas as vítimas feridas foram levadas para um hospital e se recuperaram posteriormente.

Akinyela Sawa Taylor (foto acima), um veterano militar e cidadão dos Estados Unidos de 49 anos, foi identificado como o sequestrador. 

Taylor havia entrado em Belize alguns dias antes do sequestro e, durante esse período, teria atacado um policial. O sequestro durou cerca de uma hora e meia. Seu motivo era desconhecido, mas ele exigiu que o piloto o tirasse do país. O comissário de polícia de Belize, Chester Williams, disse que Taylor já havia tido sua entrada em Belize negada anteriormente.

O oficial de relações públicas da Embaixada dos EUA em Belize, Luke Martin, disse que a embaixada expressou seu pesar pelo incidente. O comissário de polícia Chester Williams disse que ainda não se sabia como o sequestrador conseguiu contrabandear uma faca a bordo, mas citou a falta de inspeções de segurança nos aeroportos menores do país como a causa provável.

A Tropic Air afirmou que a tentativa de sequestro foi uma "emergência grave e sem precedentes em voo". O CEO da companhia aérea também descreveu as ações do piloto como "nada menos que heroicas" e afirmou que oferecerá apoio aos passageiros feridos.

A Tropic Air anunciou em 30 de abril que implementará medidas de segurança mais rigorosas, em consequência do sequestro. Essas medidas incluem revistas de pertences pessoais e buscas físicas. No mesmo dia, as autoridades belizenhas anunciaram que uma investigação sobre o incidente está em curso e que um relatório completo será publicado.

O Capitão Grange processou a Autoridade Aeroportuária de Belize pelas suas alegadas medidas de segurança insuficientes nos aeroportos do país, que levaram ao sequestro.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Southwest Airlines 1380 - Catástrofe na Cabine

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 17 de abril de 2018: Voo Southwest Airlines 1380 - Terror sobre a Filadélfia

No dia 17 de abril de 2018, o voo 1380 da Southwest Airlines estava subindo em direção à altitude de cruzeiro sobre a Pensilvânia quando seu motor esquerdo explodiu de repente, arremessando pedaços da capota em todas as direções. Um fragmento bateu em uma janela, causando uma descompressão explosiva que sugou metade de um passageiro para fora do avião.

Enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle, os comissários de bordo e os passageiros lutaram para puxar Jennifer Riordan, de 43 anos, de volta para dentro do avião antes que ela fosse completamente ejetada. 

Apesar dos sérios danos à aeronave, os pilotos conseguiram fazer um pouso de emergência seguro na Filadélfia, salvando 148 vidas. Mas era tarde demais para salvar a Sra. Riordan, que logo morreu devido aos ferimentos, tornando o voo 1380 da Southwest o primeiro acidente fatal envolvendo um avião dos Estados Unidos desde 2009. 

Enquanto os investigadores tentavam descobrir a causa, eles enfrentaram uma questão crítica: por que um motor certificado para conter detritos no caso de uma falha acabou cuspindo pedaços que causaram uma descompressão explosiva e mataram um passageiro?

A resposta estaria no próprio design da nacele do motor do 737, revelando uma falha fatal que passou despercebida por mais de duas décadas.

O voo 1380 da Southwest Airlines era um voo regular do Aeroporto LaGuardia de Nova York para o Dallas Love Field, em Dallas, no Texas. O Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N772SW (foto acima), que operava este voo era um dos nada menos que 741 Boeing 737 da frota da Southwest Airlines na época, incluindo mais de 500 da terceira geração do modelo -700. 

Este avião em particular saiu da linha de montagem em 2000 e estava voando pela Southwest desde então. Seus dois motores a jato CFM-56-7B eram ainda mais antigos; o motor esquerdo, por exemplo, foi construído em 1997 e foi instalado neste 737 em 2012. Ninguém sabia que esse motor em particular escondia uma pequena, mas perigosa falha.

O disco do ventilador principal de um motor turbojato CFM-56 é composto de 24 pás do ventilador acopladas a um cubo central, que gira em alta velocidade para puxar o ar para o motor. As forças centrífugas que atuam nas pás do ventilador os submetem a altas cargas em uma direção radial - ou seja, para fora do eixo de rotação. 

Para manter as lâminas firmemente no lugar, a raiz de cada lâmina é moldada em uma chamada cauda de andorinha: uma seção flangeada mais larga que se encaixa na borda do cubo do ventilador, aproveitando as forças de rotação para manter a lâmina firmemente na posição. 

Mas a CFM, a fabricante do motor, havia subestimado a magnitude da carga suportada pelas cauda de andorinha. À medida que os motores ligavam e paravam repetidamente em milhares de voos, rachaduras de fadiga começaram a se formar na cauda de andorinha de algumas pás do ventilador CFM-56 em um ponto anterior em seu ciclo de vida do que o previsto.

Acima: as consequências da falha do motor em 2016 no voo 3472 da Southwest

No dia 27 de agosto de 2016, uma dessas “rachaduras de fadiga de baixo ciclo” causou a falha de uma pá do ventilador em um Boeing 737 da Southwest Airlines quando ele se aproximava de sua altitude de cruzeiro no Mississippi. 

A lâmina separou-se de sua cauda de andorinha, atingiu o interior da caixa do ventilador e desalojou a entrada do motor, enviando pedaços da entrada através da fuselagem e nas bordas dianteiras das asas. Felizmente, ninguém morreu ou ficou ferido, e o avião logo fez um pouso de emergência bem-sucedido em Pensacola, Flórida. 

Como resultado do incidente, o fabricante do motor emitiu um boletim de serviço pedindo inspeções de ultrassom para detectar rachaduras nas pás do ventilador que haviam acumulado mais de 15.000 ciclos de voo desde a última revisão. 

Várias outras rachaduras foram encontradas, incluindo algumas no mesmo motor, embora nenhum fosse tão profundo quanto a rachadura que causou a falha. Além disso, o CFM criou diretrizes para o uso de uma técnica de inspeção de “corrente parasita” mais rigorosa, que usa uma corrente elétrica para detectar rachaduras, para uso durante revisões de motor.

Acima: estrias na superfície de fratura na cauda mostram a progressão da trinca por fadiga ao longo do tempo

Mas essas pás de ventilador mais antigas não foram as únicas a apresentar rachaduras. Outra lâmina da frota da Southwest, que na época tinha menos de 15.000 ciclos, continha uma rachadura no topo da cauda de andorinha que vinha crescendo desde antes da última revisão do motor em 2012. 

Durante a revisão, inspeções usando uma técnica de penetrante fluorescente (FPI ) não conseguiu detectá-lo, possivelmente porque a rachadura ainda não era profunda o suficiente para ser vista usando esse método. Inspeções visuais de rotina da lâmina nos anos seguintes não detectaram a rachadura porque ela estava escondida sob o revestimento de cobre-níquel-índio da lâmina. 

A inspeção por corrente parasita na próxima revisão da lâmina provavelmente teria encontrado a rachadura, mas isso estava muito longe.

No portão de LaGuardia em 17 de abril de 2018, 144 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 1380 da Southwest, com destino a Dallas. Desconhecido para qualquer um deles, a rachadura havia crescido a uma profundidade de 1,23 centímetros e a pá do ventilador estava perto de seu ponto de ruptura. 

No comando do voo estava a veterana Capitã Tammie Jo Shults, uma ex-piloto de caça da Marinha dos EUA com mais de 10.000 horas no Boeing 737. Ela foi uma piloto excepcional em todos os aspectos. Quando jovem, ela foi informada de que ela não poderia ser uma piloto profissional por causa de seu sexo, e a Força Aérea a rejeitou pelo mesmo motivo, então ela se alistou na Marinha. 

Depois de 16 anos como piloto da Marinha dos Estados Unidos, durante os quais foi enviada ao Iraque na Operação Tempestade no Deserto, ela se aposentou e começou a voar com passageiros para a Southwest Airlines em 2001 - o mesmo trabalho que uma vez lhe disseram que nunca poderia ter. Nos 17 anos que se seguiram desde então, ela manteve um registro impecável. 

Naquele dia se juntou a ela na cabine do piloto o primeiro oficial Darren Ellisor, que também não era novato: ele já havia voado na Força Aérea e tinha quase 7.000 horas no 737. Os passageiros sob seus cuidados não poderiam ter pedido um par melhor de pilotos.

Às 10h43, o voo 1380 da Southwest decolou normalmente de LaGuardia e começou a subir em direção à altitude de cruzeiro atribuída de 38.000 pés. Por 20 minutos, não houve sinais de que este seria qualquer coisa além de um voo normal. 

Mas então, às 11h03, quando o 737 subiu 32.000 pés, a pá do ventilador quebrada no motor esquerdo falhou catastroficamente. A rachadura atravessou a lâmina, separando-a de sua cauda de andorinha e ejetando-a do cubo do ventilador. 

O disco do ventilador é cercado por uma caixa de ventilador protetora, projetada para absorver o impacto de alta energia de uma pá de ventilador ejetada. Presa à caixa do ventilador está a tampa do ventilador, o painel visível na parte externa do motor. 

O capô do ventilador consiste em duas seções semicirculares, articuladas na parte superior do motor e presas por uma trava no lado externo da parte inferior do motor. Como a metade interna da tampa do ventilador é maior do que a metade externa, um encaixe de restrição radial no centro inferior conecta a tampa interna à parte inferior da caixa do ventilador, aumentando a integridade estrutural da tampa. Presa à borda dianteira da caixa do ventilador está a entrada, que se estende além da frente do motor e ajuda a canalizar o ar para o disco do ventilador.

Quando a lâmina se separou do disco da ventoinha que girava rapidamente, ela saiu aproximadamente na posição das seis horas, acertando um golpe quase direto no local onde a caixa da ventoinha se conecta ao encaixe de restrição radial. 

A enorme força de impacto foi transmitida através do encaixe de restrição radial e para a tampa do ventilador, que não foi projetada para resistir a tal colisão. A carga de impacto ondulou através da tampa do ventilador e para a trava, que cortou a parte inferior do motor. A trava se abriu e as duas metades da tampa do ventilador se separaram, fazendo com que grandes pedaços da tampa rasgassem o avião sob as cargas aerodinâmicas resultantes. 

Simultaneamente, o impacto da pá do ventilador enviou uma onda de deformação viajando pela caixa protetora do ventilador. A onda de deslocamento cortou os prendedores que prendiam a antepara traseira da entrada à caixa do ventilador, enquanto pedaços da pá do ventilador deslizaram para frente e danificaram a estrutura da própria entrada. Essa combinação de fontes de danos fez com que a entrada partisse do avião em uma fração de segundo.

Conforme pedaços da tampa do ventilador em desintegração e da trava explodiram para trás sobre a asa, um pedaço do tamanho de uma bandeja de biscoitos voou e ricocheteou no lado esquerdo da cabine de passageiros na fileira 14. 

O impacto penetrou em ambos os painéis externos de carga do janela, causando uma descompressão explosiva que explodiu os restos da janela para fora do avião. O ar pressurizado dentro da cabine saiu pelo buraco, levando consigo qualquer coisa que não estivesse pregada. 

A explosão de ar empurrou a passageira do assento 14A de cabeça para fora da janela, onde ela ficou presa metade dentro e metade fora do avião, retida apenas pelo cinto de segurança.

Na cabine, os pilotos ouviram um grande estrondo, seguido por uma súbita corrente de ar associada a uma descompressão explosiva. 

Um aviso de altitude da cabine começou a soar, informando que a pressão da cabine havia sido perdida. Abalado por fortes vibrações, o avião inclinou-se fortemente para a esquerda, arrastado para baixo pelo motor seriamente danificado. 

Dentro do avião, um tornado de destroços voadores encheu a cabine enquanto objetos soltos eram sugados para a janela aberta. Máscaras de oxigênio caíram do teto e os passageiros correram para colocá-las. 

Após 11 segundos, a margem esquerda do avião atingiu 41,3 graus, muito mais íngreme do que em qualquer ponto durante o voo normal. Nesse ponto, o primeiro oficial Ellisor, que era o piloto voando na época, recobrou a razão e nivelou o avião. 

Ambos os pilotos correram para colocar suas máscaras de oxigênio para que pudessem respirar o ar rarefeito a 32.000 pés, mas, na confusão e no caos, eles lutaram para ativar os microfones embutidos nas máscaras que lhes permitiriam se comunicar. 

Incapaz de falar com seu capitão e com a cabine cheia com o rugido do barulho do vento, o primeiro oficial Ellisor fez o que foi necessário: reduziu a potência de ambos os motores e iniciou uma descida de emergência. 

Segundos depois, os pilotos cortaram o fluxo de combustível para o motor esquerdo, completando sua sequência de desligamento. Durante esse tempo, um controlador de tráfego aéreo tentou duas vezes entrar em contato com o voo, mas não obteve resposta.

Com 80 segundos em emergência e o avião descendo rapidamente, o controlador disse: "Southwest 1380, se você está tentando me contatar, tudo que ouço é estática". 

Desta vez, a capitã Shults respondeu, sua voz calma e firme. “Southwest 1380 tem um incêndio no motor, descendo”, disse ela. Ela então solicitou uma rota para a Filadélfia, que eles já haviam determinado ser o aeroporto principal mais próximo. 

Enquanto isso, na cabine de passageiros, o caos reinava. Os três comissários de bordo, armados com garrafas de oxigênio portáteis, caminharam pelo corredor até a fileira 14 e encontraram a passageira Jennifer Riordan presa no meio do caminho para fora da janela. 

Eles retiraram os passageiros dos assentos 14B e 14C e tentaram puxá-la de volta para dentro, mas os ventos extremos que passavam pela janela a haviam prendido com força na lateral do avião.

Dois passageiros de uma fileira próxima correram para ajudar, e por meio de um feito heróico de força, eles conseguiram superar a força do vento e arrastaram a Sra. Riordan de volta para dentro do avião. 

Os comissários de bordo a colocaram na fileira de assentos e começaram a administrar os primeiros socorros. Ela estava em péssimo estado, tendo sofrido ferimentos graves e contundentes no rosto, pescoço e torso. 

Um dos comissários de bordo foi ao sistema de alto-falantes e perguntou se havia um médico a bordo, solicitando que um paramédico e uma enfermeira registrada assumissem os esforços para ressuscitar a Sra. Riordan.

Na frente, os pilotos colocaram o avião sob controle, mas não sem dificuldade. Manter o voo controlado exigia insumos contínuos no manche para conter o arrasto do motor destruído, que havia perdido quase toda a sua nacela aerodinâmica. 

O controlador os liberou para descer a 11.000 pés, onde poderiam respirar o ar, e certamente não demoraram muito para chegar lá. O voo 1380 desceu a uma taxa de pico de mais de 5.000 pés por minuto, rápido o suficiente para convencer os passageiros não familiarizados com os procedimentos de emergência de que o avião estava fora de controle. 

Algumas pessoas oraram; outros compraram WiFi a bordo para enviar mensagens a seus entes queridos. Um homem começou a transmitir o vídeo da cabine ao vivo no Facebook. 

Mas, na verdade, os pilotos estavam totalmente no comando da situação, empurrando o avião para baixo o mais rápido que podiam enquanto passavam por várias listas de verificação de emergência. 

Durante a descida, a capitã Shults falou repetidamente com o controle de tráfego aéreo. Ela declarou emergência, recebeu autorização até 8.000 pés, informou ao controlador que havia 149 almas a bordo e solicitou que caminhões de bombeiros encontrassem o avião após o pouso. 

Descendo 13.600 pés cerca de seis minutos após a falha do motor, a capitã Shults assumiu o controle do primeiro oficial Ellisor e eles começaram a lista de verificação de “danos graves ao motor”.

Dois minutos depois, os pilotos tomaram uma decisão: deveriam tentar colocar o avião no solo o mais rápido possível ou deveriam deixar tempo para finalizar os checklists? Os gritos se decidiram rapidamente: “Não, continue em frente”, disse ela, antes de retornar à conversa com o controle de tráfego aéreo. 

Ao passarem por 10.000 pés, os dois pilotos removeram as máscaras de oxigênio para facilitar a comunicação e tentaram relatar o que havia acontecido. 

Quando o avião se aproximou de 6.000 pés, o controlador de aproximação perguntou: "Southwest 1380, você vai entrar imediatamente ou precisa de uma final prolongada?" 

Shults queria muito tempo para se alinhar com a pista e controlar a taxa de descida antes do toque. “Final prolongado”, respondeu ela. 

O primeiro oficial Ellisor tentou entrar em contato com os comissários de bordo, mas não obteve resposta. “Não recebi resposta da parte de trás”, disse ele. 

Porém, menos de 30 segundos depois, um comissário conseguiu atender o interfone da cabine e disse: "Ei, abrimos uma janela e alguém está fora da janela!" 

“Ok, nós ... estamos descendo”, disse Ellisor. 

"Todos os outros estão em seus assentos amarrados?" 

“Sim, todos ainda estão em seus assentos”, disse o comissário. 

“Temos gente ajudando-a a entrar, não sei qual é a condição dela, mas a janela está completamente fechada.” 

“Ok, vamos desacelerar”, respondeu Ellisor. 

Saber que havia danos estruturais ao avião fez com que a tripulação reduzisse a velocidade.

Quando os comissários de bordo informaram aos passageiros que eles estariam pousando em breve, Ellisor disse a Shults: "Ok, temos alguém que voou para fora do ..." 

À luz dessas novas informações, a Capitã Shults decidiu interromper a final prolongada, virando direto para começar a abordagem o mais rápido possível. Ela também decidiu por uma configuração de flap mais baixa porque não tinha certeza se um dano à asa esquerda poderia impedir que os flaps desse lado se estendessem, criando um sério desequilíbrio de sustentação. 

Pegando o rádio para ligar para o controlador de aproximação, ela disse: “Ok, você poderia pedir ao médico que nos encontre lá na pista também? Temos, passageiros feridos.”

“Passageiros feridos, tudo bem”, disse o controlador. "E você - seu avião está pegando fogo fisicamente?" 

“Não, não está pegando fogo, mas parte está faltando”, disse Shults. Com uma voz calma e controlada, ela acrescentou: "Eles disseram que há um buraco e alguém saiu" - uma transmissão lendária que talvez rivalizasse com o infame.

"Estaremos no Hudson" do capitão Sully. 

O controlador não tinha certeza do que fazer com essa informação. Perplexidade evidente em sua voz, ele disse: "Hum, desculpe, você disse que havia um buraco e alguém saiu?" 

"Sim." 

“Southwest 1380, não importa, vamos resolver isso lá. Então, o aeroporto está à sua direita, informe à vista, por favor.”

Shults relatou o aeroporto à vista e recebeu autorização para pousar. O voo 1380 estava agora na reta final em segurança. 

Na cabine, os comissários enfrentaram um problema: precisavam recolocar os passageiros que estavam nos assentos 14B e 14C, mas este era um voo lotado e não havia assentos vazios. 

Uma comissária de bordo permitiu que um dos passageiros sentasse em seu assento auxiliar na cozinha de popa enquanto ela se sentava no chão, pressionada por passageiros próximos. 

O outro passageiro deslocado e um segundo comissário de bordo também se sentaram no chão, o último porque ela ainda estava ajudando nas tentativas de reanimar Riordan usando um DEA. 

Enquanto o avião se alinhava para pousar, a capitã Shults podia ser ouvida sussurrando uma oração rápida antes de retornar às suas funções de voo. Enquanto os passageiros prendiam a respiração, sem saber se conseguiriam sobreviver,

Depois de 17 minutos angustiantes, o voo 1380 da Southwest finalmente pousou firmemente no solo no Aeroporto Internacional da Filadélfia. Como não havia perigo imediato, a tripulação optou por não evacuar os passageiros, solicitando escadas aéreas para que os paramédicos pudessem entrar no avião e retirar os passageiros feridos primeiro. 

Enquanto as equipes de emergência corriam para ajudar Jennifer Riordan, os pilotos silenciosamente reconheceram sua suspeita de que ela já estava morta - mas ao falar em voz alta, por medo de que outros ouvissem, eles ainda se referiam a ela como "a passageira ferida". 

Pouco tempo depois, quando passageiros em estado de choque, mas gratos, saíram do avião, Riordan foi declarada morta em um hospital da Filadélfia. Ela foi a primeira passageira a morrer em um acidente envolvendo um avião dos Estados Unidos em mais de nove anos, e a única fatalidade de passageiro devido a um acidente na história da Southwest Airlines.

Enquanto o povo de Albuquerque, no Novo México, lamentava a perda de um membro proeminente de sua comunidade, os investigadores do National Transportation Safety Board começaram a encontrar a causa do acidente. 

Ficou imediatamente claro que a pá do ventilador do motor havia se soltado durante o voo. Mas havia um problema: como todos os motores a jato, o CFM-56 foi projetado de forma que uma falha nas pás do ventilador fosse contida dentro do motor. Então, por que essa proteção falhou? 

Após uma inspeção mais detalhada dos destroços do motor, recuperados do interior da Pensilvânia, os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o escudo protetor tecnicamente não havia falhado. 

Conforme projetado, a pá do ventilador quebrada nunca rompeu as paredes de liga de alumínio da caixa do ventilador. Em vez disso, o motor falhou em atender a um requisito diferente: que a estrutura da nacela permaneça intacta em um evento denominado fan blade out, ou FBO. 

Quando o motor CFM-56 foi certificado em 1996, o CFM conduziu um teste demonstrando que uma pá do ventilador ejetada estaria contida dentro da caixa do ventilador, provando que ela atendia aos requisitos regulamentares. 

Os dados do teste foram enviados à Boeing, que projetou a tampa do ventilador e a entrada, as duas peças que juntas compõem a nacele. Em 1997, a Boeing usou simulações de computador de última geração para mostrar que um evento FBO ocorrendo em vários pontos no disco do ventilador não comprometeria a integridade estrutural da nacele. 

Mas nenhum desses cenários envolveu uma pá do ventilador atingindo a caixa do ventilador nas proximidades do encaixe de restrição radial que mantinha a tampa do ventilador no lugar. Isso permitiu que a carga de impacto fosse transferida para a tampa do ventilador, o cenário exato que a caixa do ventilador deveria evitar. 

Foi um pedaço da tampa do ventilador em desintegração que causou a descompressão explosiva, transformando o que poderia ter sido uma falha de motor relativamente normal em um acidente fatal.

Um descuido semelhante também causou a separação da entrada do motor. A entrada é conectada à caixa do ventilador por um anel de fixação que se conecta ao anteparo traseiro da entrada e ao “cilindro interno” da entrada, que é feito de um material acústico em forma de colmeia. 

Enquanto os testes do CFM previram que uma onda de deslocamento na caixa do ventilador poderia cortar as conexões entre o anel de fixação e a antepara, a conexão com o cilindro interno deveria ter permanecido intacta, mantendo a entrada conectada ao motor. 

No entanto, a pá do ventilador ejetada viajou mais para frente na entrada do que o esperado, causando maiores danos ao cilindro interno e comprometendo sua integridade estrutural. Como resultado, ele também falhou, permitindo que a entrada saísse do avião, embora partes do cilindro interno permanecessem presas à caixa do ventilador.

A liberação da entrada também ocorreu na falha anterior do motor da Southwest Airlines em 2016, mas o mecanismo por trás dela não havia sido identificado. 

O modo de falha em ambos os casos foi essencialmente idêntico e demonstrou, sem sombra de dúvida, que um evento FBO no local certo poderia contornar todo o trabalho cuidadoso de design que foi feito para garantir que o motor permanecesse intacto.

Pedaços da nacela do motor encontrados num campo na Pensilvânia

O NTSB duvidou que a Boeing pudesse ter previsto esse comportamento com a tecnologia e os regulamentos em vigor na época em que a nacele foi certificada. 

O acidente Southwest 1380, portanto, representou um raro exemplo de falha mecânica não causada por qualquer forma de negligência, mas por um caso inesperado que nunca havia sido considerado anteriormente.

O NTSB encontrou outra área onde seriam necessárias melhorias de segurança. De acordo com o manual da tripulação de cabine da Southwest, todos os comissários de bordo deveriam estar sentados em seus assentos auxiliares durante o pouso, para o caso de uma evacuação de emergência ser necessária, mas dois deles estavam sentados no chão. 

Se o pouso tivesse dado errado, eles poderiam ter se ferido gravemente, impedindo-os de coordenar a evacuação dos passageiros. Mas, ao mesmo tempo, os comissários de bordo deveriam recolocar os passageiros deslocados, que também não deveriam estar sentados no chão. 

Essas duas regras criaram um paradoxo porque não levaram em consideração uma situação em que houve uma perda de capacidade de assentos durante o voo. Como três assentos na fila 14 estavam inutilizáveis, havia mais pessoas no avião do que assentos para eles se sentarem, criando uma condição insegura no pouso.

Isso nunca foi um problema no passado - apenas recentemente as ferramentas de otimização permitiram que as companhias aéreas despachassem aeronaves rotineiramente com todos os assentos ocupados, uma situação que costumava ser rara.

Acima: um serviço memorial para Jennifer Riordan

Como resultado de suas descobertas, o NTSB emitiu sete recomendações, incluindo que a Boeing redesenhe a tampa do ventilador do motor CFM-56 para garantir que permaneça intacta durante um evento FBO, mesmo se a lâmina do ventilador bater em um local crítico; que fabricantes nos EUA e na Europa avaliem outros motores para descobrir se eles têm pontos fracos semelhantes; que a Southwest Airlines enfatize para sua tripulação de cabine a importância de se sentar no assento auxiliar apropriado durante um pouso de emergência; e que a FAA desenvolva orientações sobre o que fazer em caso de perda de capacidade de assentos durante o voo. 

Embora também existam esforços para evitar falhas nas pás do ventilador, os inspetores não podem ser contados para descobrir 100% das rachaduras 100% do tempo. De vez em quando, uma lâmina rachada passa despercebida pelo radar. 

É por isso que é tão importante que os motores sejam capazes de conter os danos de uma pá do ventilador ejetada, para que uma falha difícil de prevenir nunca coloque em risco a segurança de uma aeronave. 

O voo 1380 serviu como um lembrete da importância de testes completos para encontrar as deficiências do projeto que podem permitir que tal evento saia do controle.

A capitã Tammie Jo Shults

Após o acidente, a FAA ordenou inspeções ultrassônicas de todas as pás do ventilador CFM-56 de alto ciclo. A Southwest foi ainda mais longe, anunciando inspeções extras das pás do ventilador em todos os seus motores CFM-56. 

Desde o voo 1380, não houve outra falha de motor semelhante. Quanto ao avião em si, ele não transporta passageiros desde o acidente e permanece armazenado em Victorville, Califórnia, até hoje. 

Os pilotos tiveram um resultado um tanto mais feliz: o capitão Shults recebeu uma recomendação oficial do Congresso e todos os tripulantes foram elogiados por seu heroísmo em uma recepção na Casa Branca. 

Por um momento, eles foram celebridades - e dois anos depois, muitos ainda se lembram com carinho da capitã Tammie Jo Shults e seus nervos de aço que ajudaram a trazer o voo 1380 da Southwest de volta da beira do desastre.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: CNN, Aeroprints, NTSB, ABC News, Tammie Jo Shults, Kristopher Johnson, The Flight Channel, Matt Tranchin, Marty Martinez, Cory Draper, David Maialetti, The Philadelphia Inquirer, news.com.au, Adolphe Pierre- Louis e The Daily Beast