Quais são os helicópteros mais rápidos do mundo? No vídeo de hoje você vai conhecer quais são esses helicópteros.
quinta-feira, 28 de maio de 2026
Aconteceu em 28 de maio de 1968: Queda do voo 892 da Garuda Indonesia logo após decolagem na Índia
Esse Convair CV-990-30A-5 Coronado tinha quatro anos e quatro meses de uso. Foi uma das quatro aeronaves desse tipo colocadas em operação na Garuda Indonésia. Uma aeronave estruturalmente idêntica, adquirida em setembro de 1963, foi o primeiro jato a entrar em serviço na companhia aérea. Somente com a introdução desse tipo de aeronave, surgiram os primeiros voos para Amsterdã e Frankfurt em 28 de setembro de 1963.
O avião acidentado foi entregue à Garuda Indonésia em 24 de janeiro de 1964. A aeronave tinha o número de fábrica 30-10-3 e tinha 131 assentos. O CV-990 foi registrado com o registro de aeronave PK-GJA e recebeu o nome de batismo 'Pajajaran'. Possuia quatro motores de longo alcance - aviões narrow-body eram equipados com quatro Turbojet CJ-805-23B General Electric.
O avião decolou para o voo intercontinental em 27 de maio de 1968, às 18h, do Aeroporto Jacarta-Kemayoran para o aeroporto de Amsterdã. As paradas programadas foram no aeroporto Bombay/Santa Cruz, no aeroporto de Karachi, no Aeroporto Internacional do Cairo e no aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, todas para reabastecimento.
O primeiro segmento de voo de Jacarta a Bombaim foi realizado sem nenhum incidente digno de menção. A primeira parada ocorreu em Bombaim, na Índia.
O voo estava programado para decolar de Bombaim em 28 de maio de 1968, à 1h20. Havia uma tripulação de 14 a bordo. Na seção de voo de Bombaim a Karachi, o avião não foi quase totalmente utilizado - apenas 15 passageiros estavam sentados no Convair.
Após o reabastecimento da aeronave no aeroporto de Bombaim/Santa Cruz e o embarque dos passageiros, o avião deu a partida, o que foi feito às 02h40 locais.
Durante a subida inicial, apenas quatro minutos e meio após a decolagem, todos os quatro motores do Convair Coronado falharam. Em seguida, o avião entrou em uma descida vertical.
O Convair atingiu o solo em alta velocidade, causando uma grande explosão. A aeronave caiu perto de Bilalpada, um subúrbio de Bombaim, na Índia, às 02h44 (hora local). Todas as 29 pessoas a bordo morreram na hora.
Inúmeras casas da aldeia foram destruídas e os residentes locais foram feridos por destroços. Uma pessoa sofreu ferimentos fatais.
A investigação do acidente com a aeronave revelou que os motores falharam porque o combustível errado estava nos tanques. Em vez do querosene necessário para os motores a jato, a máquina do Aeroporto de Bombaim-Santacruz foi abastecida com combustível de aviação. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Convair CV-990.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
É seguro andar de avião? Tudo que você precisa saber para viajar sem medo
Muitas pessoas ainda se perguntam se é realmente seguro andar de avião. Por isso, sanamos uma série de dúvidas para você viajar tranquilo!
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| Decolagem de avião Airbus A321neo da United Airlines (Imagem: Divulgação/Airbus) |
Viajar de avião é, para muitos, uma experiência cercada de ansiedade e dúvidas. No entanto, a aviação moderna é uma das formas de transporte mais seguras do mundo. Para ajudar a esclarecer suas dúvidas e tornar sua próxima viagem mais tranquila, reunimos informações essenciais sobre a segurança dos voos. Vamos abordar a chance de acontecer um acidente, questões frequentes dos usuários, e muito mais para você descobrir se realmente é seguro andar de avião.
A probabilidade de acidentes aéreos e sua gravidade
A aviação comercial é uma das formas de transporte mais seguras. Estatísticas mostram que a probabilidade de um acidente aéreo é extremamente baixa. Segundo a International Air Transport Association (IATA), a taxa de acidentes fatais em 2019 foi de apenas 1 acidente fatal por 5,58 milhões de voos. Isso significa que a chance de estar envolvido em um acidente fatal é menor do que 0,000018%. Basicamente, é seguro andar de avião, já que é mais provável que você seja atingido por um raio, do que acabar envolvido num acidente aéreo.
Embora acidentes aéreos fatais sejam trágicos e recebam ampla cobertura da mídia, eles são extremamente raros. A grande maioria dos voos chega ao seu destino sem qualquer incidente. Além disso, muitas melhorias foram feitas em termos de design de aeronaves, procedimentos de segurança e treinamento de tripulações para aumentar ainda mais a segurança dos passageiros. Nos raros casos de acidentes, a tecnologia avançada e os sistemas de segurança a bordo aumentam as chances de sobrevivência dos passageiros.
Perguntas frequentes sobre segurança aérea
Qual o horário mais seguro para viajar de avião?
Muitos viajantes se perguntam se há um horário do dia que seja mais seguro andar de avião. Embora a segurança dos voos não varie significativamente ao longo do dia, há algumas considerações que podem tornar os voos matutinos uma escolha preferida para alguns passageiros. Os voos no início do dia tendem a enfrentar menos atrasos e turbulência, pois a atmosfera é geralmente mais estável. Além disso, as condições climáticas adversas, como tempestades, são mais comuns à tarde e à noite.
É seguro viajar de avião com chuva?
Viajar de avião com chuva não é, por si só, perigoso. As aeronaves são projetadas para voar em várias condições climáticas, incluindo chuva. Os pilotos são altamente treinados para operar em diferentes situações meteorológicas, e os sistemas a bordo das aeronaves, como radares meteorológicos e instrumentos de navegação, ajudam a garantir a segurança durante o voo. No entanto, em casos de tempestades severas, os pilotos podem optar por alterar a rota ou esperar que o tempo melhore antes de decolar.
Turbulência derruba avião?
A turbulência é uma ocorrência comum durante voos e, embora possa ser desconfortável, raramente representa um perigo sério para a aeronave. A turbulência é causada por várias condições atmosféricas, como correntes de ar e mudanças na temperatura e pressão. As aeronaves modernas são construídas para suportar grandes níveis de turbulência, e os pilotos são treinados para lidar com essas situações de forma segura. Para mais informações sobre o que é turbulência e como ela afeta os voos, confira nossa matéria detalhada sobre o tema aqui.
Qual é o assento mais seguro do avião?
A questão sobre qual é o assento mais seguro ao andar de avião é frequente entre os viajantes. Estudos e análises de acidentes aéreos sugerem que os assentos próximos à parte traseira da aeronave podem oferecer uma chance ligeiramente maior de sobrevivência em alguns tipos de acidentes. No entanto, é importante notar que a diferença é mínima, e todas as áreas da aeronave são projetadas para maximizar a segurança dos passageiros. Para uma análise mais detalhada sobre os assentos mais seguros, confira nossa matéria completa aqui.
Outras considerações sobre segurança em viagens aéreas
- Tecnologias de segurança a bordo: As aeronaves modernas estão equipadas com uma vasta gama de tecnologias de segurança. Sistemas como o TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ajudam a prevenir colisões no ar, enquanto os sistemas de navegação avançados garantem que a aeronave mantenha sua rota correta. Além disso, os aviões são projetados para serem extremamente robustos, com redundâncias em todos os principais sistemas, o que significa que mesmo se uma parte do sistema falhar, a aeronave ainda pode operar com segurança.
- Manutenção e inspeções rigorosas: As aeronaves passam por inspeções rigorosas e manutenções regulares para garantir que todos os sistemas estejam funcionando corretamente. As autoridades de aviação, como a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) no Brasil e a FAA (Federal Aviation Administration) nos Estados Unidos, têm regulamentos estritos sobre a frequência e os tipos de inspeções que devem ser realizadas. Essas inspeções incluem verificações pré-voo, manutenção de rotina e revisões mais extensas em intervalos regulares.
- Treinamento de pilotos e tripulações: Os pilotos e a tripulação de cabine passam por um treinamento extensivo para garantir que possam lidar com qualquer situação que possa surgir durante o voo. Os pilotos passam por simulações de voo, onde praticam procedimentos de emergência e a gestão de várias situações adversas. A tripulação de cabine também é treinada em primeiros socorros, evacuação de emergência e outras técnicas de segurança para garantir o bem-estar dos passageiros.
- Medidas de segurança no aeroporto: Antes mesmo de embarcar, várias medidas de segurança são implementadas nos aeroportos para garantir a segurança dos passageiros. Isso inclui o controle rigoroso de bagagens e a verificação de passageiros, realizadas por meio de scanners e outros dispositivos de segurança. Essas medidas ajudam a prevenir a entrada de itens perigosos na aeronave e garantem um ambiente seguro para todos a bordo.
Dicas para uma viagem mais tranquila
- Planeje com antecedência: Planejar sua viagem com antecedência pode ajudar a reduzir a ansiedade e garantir uma experiência mais tranquila. Reserve seus voos com antecedência, escolha seus assentos, e verifique as condições meteorológicas para o dia do voo. Ter um plano de viagem bem definido pode ajudar a minimizar o estresse.
- Chegue cedo ao aeroporto: Chegar cedo ao aeroporto pode ajudar a evitar a correria e o estresse de última hora. Dê a si mesmo tempo suficiente para passar pela segurança, encontrar seu portão de embarque e relaxar antes do voo. Isso pode fazer uma grande diferença na sua experiência geral de viagem.
- Fique atento às instruções de segurança: Durante o voo, fique atento às instruções de segurança fornecidas pela tripulação de cabine. Mesmo que você seja um viajante frequente, é importante ouvir as instruções específicas para a aeronave em que está voando. Saber onde estão as saídas de emergência e como usar o cinto de segurança adequadamente pode ser crucial em uma emergência.
- Mantenha-se hidratado e confortável: Manter-se hidratado e confortável durante o voo pode ajudar a reduzir o estresse e a ansiedade. Beba bastante água, evite o consumo excessivo de álcool e cafeína, e levante-se para se alongar durante o voo, especialmente em viagens mais longas. Levar um travesseiro de pescoço e uma manta pode ajudar a tornar a viagem mais confortável.
Viajar de avião é uma experiência segura e, com as devidas precauções e conhecimentos, pode ser bastante tranquila. Entender as estatísticas de segurança, seguir as orientações da tripulação e tomar medidas para garantir seu conforto pode fazer toda a diferença. A aviação moderna continua a evoluir e a melhorar, tornando as viagens aéreas cada vez mais seguras para todos.
Lembre-se de que a probabilidade de um acidente aéreo é extremamente baixa e que as aeronaves são projetadas para lidar com uma variedade de condições climáticas e situações adversas. Então, na sua próxima viagem, embarque com confiança e aproveite a jornada. Boa viagem!
Não é o que você pensa! Saiba o real motivo para colocar o celular no modo avião
Existe uma razão por trás do uso do modo avião em voos.
Quando se trata de voos de avião, colocar o celular no modo avião é uma prática comum para garantir a segurança da viagem. Porém, existem outras razões importantes pelas quais é recomendado desativar a rede móvel e outras conexões de seus dispositivos eletrônicos durante o voo.
Essa é uma prática recomendada para garantir a segurança da viagem e por outras razões também. Confira-as agora:
Interferência no solo
Um dos principais motivos pelos quais recomenda-se usar o modo avião durante os voos é evitar a interferência na rede sem fio terrestre. Quando os passageiros usam seus dispositivos eletrônicos sem estarem em modo avião, eles emitem sinais que podem sobrecarregar as redes conectadas às torres próximas aos aeroportos.
Essa interferência pode afetar negativamente os sistemas de navegação e comunicação utilizados pelos aviões na aproximação do pouso. É importante lembrar que isso não acontece apenas com telefones celulares, mas com todos os dispositivos que possuem conexão sem fio.
É necessário esclarecer que o modo avião desativa as conexões de rede sem fio e, portanto, impede que o telefone emita sinais de radiofrequência que possam interferir com os sistemas do avião.
Barulho e comportamento disruptivo
Além disso, os telefones celulares e outros dispositivos eletrônicos emitem ruídos que podem perturbar a tranquilidade a bordo e, em casos extremos, levar a comportamentos disruptivos por parte dos passageiros.
Especialistas em aviação afirmam que centenas de pessoas falando simultaneamente em um avião podem afetar negativamente a experiência social e colocar a segurança da viagem em risco.
Via Rotas de Viagem
Por que os pilotos anunciam 'tripulação, 10 mil pés' durante os voos?
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| Cabine do Airbus A220-100, modelo de avião exibido no Farnborough Airshow, evento de exposição de aeronaves na Inglaterra (Imagem: Daniel Leal-Olivas/AFP Foto) |
Quem costuma voar já deve ter ouvido o aviso "tripulação, 10 mil pés" no sistema de som do avião. Essa mensagem, geralmente, é ouvida quando uma aeronave passa por essa marca, de cerca de 3.050 metros de altura, e é fundamental para a segurança do voo.
Conversas permanecem proibidas
Esse anúncio, como quase tudo na aviação, tem a ver com segurança. Se for durante a aproximação para o pouso, isso significa que, a partir daquele momento, os tripulantes não deverão acionar os pilotos a não ser que seja uma situação realmente necessária, e eles não deverão se concentrar em mais nada além da operação do avião.
A regra é chamada de "cabine estéril", porque busca tirar qualquer distração que possa interferir na operação da aeronave. É, em resumo, uma regra que proíbe qualquer tipo de conversa ou ação que não esteja relacionada com aquela etapa de voo.
Ao mesmo tempo, após a decolagem, é acima dessa marca que o sinal de afivelar os cintos é apagado caso não haja risco de turbulência. Além disso, os comissários costumam servir as refeições apenas após passar dos 10 mil pés, já que, abaixo disso, é considerado um momento crítico da operação.
Fase crítica dos voos
A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), órgão similar à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), estabelece que, nas fases críticas dos voos, os pilotos não podem ficar de conversa entre si ou com os comissários. Não é o caso de troca de informações relacionadas à operação de voo, mas conversas não essenciais.
As fases críticas, ou seja, como há maior concentração dos pilotos, são justamente aquelas em que a aeronave está abaixo de 10 mil pés, ou seja, cerca de 3.050 metros de altitude. É o caso do táxi no solo, decolagem, pouso e a proximidade para o destino.
Nessas etapas, também é proibido comer, ler (exceto manuais ou outros materiais relacionados ao voo), além de realizar qualquer atividade que distraia os pilotos da execução adequada de suas tarefas. Essas regras não se aplicam se o avião estiver em voo de cruzeiro, que, geralmente, é realizado acima da altitude de 10 mil pés.
Há, inclusive, uma lista que deve ser seguida quando se passa essa marca, seja na decolagem, seja no pouso. Uma série de itens da aeronave devem ser verificados nesse momento, como se as luzes suspensas aos passageiros para afivelarem os cintos estão acesas ou apagadas (dependendo da necessidade), se as luzes de pouso estão ligadas,
De onde vem?
A regra foi criada nos EUA em 1981. À época, dados de sistemas de relatório de segurança mostraram que parte dos acidentes e incidentes envolvidos aviões estavam relacionados a distrações em fases críticas dos voos.
Com isso, se localizou que, desde o acionamento dos motores até se cruzar os 10 mil pés, e, dessa mesma marca até o desligamento dos motores após o pouso, apenas comunicações relacionadas aos voos deveriam ocorrer nas cabines de comando. Essas regras foram batizadas de regra da cabine estéril.
É óbvio que conversar entre si não é algo proibido aos pilotos. É até interessante que haja uma comunicação para se entressarem, já que participam juntos nos aviões por algumas horas, geralmente, mas a regra estabelece os momentos em que isso deve ser evitado.
Os comissários também têm autorização para quebrar essa "regra do silêncio" em situações específicas. Em caso de fumaça a bordo ou uma porta com problema, por exemplo, podem ser comunicadas o quanto antes para que os pilotos adotem as medidas que acharem mais adequadas para a segurança do voo.
Acidente foi grande motivador
O acidente que pode ser considerado o grande motivador da adoção da regra da cabine estéril foi a queda do voo 212 da Eastern Air Lines. O acidente ocorreu em 1974 nos EUA.
A aeronave se aproximava para pousar, quando colidiu com o solo a mais de 5 km de distância do aeroporto. Ao todo, 72 das 82 pessoas a bordo morreram.
A meteorologia era desfavorável naquele dia. Havia intensas nuvens, o que dificultava a visualização da pista.
Aproximadamente, faltando 2min30s para o impacto, os pilotos começaram a conversar sobre coisas não essenciais para o voo. Os temas oscilaram entre política e carros usados, e ambos demonstraram atenção com alguns argumentos discutidos, o que demonstrava falta de atenção no que era fundamental para a segurança.
De acordo com a investigação, ficou comprovado que os pilotos não tinham a real consciência de onde estavam naqueles momentos finais. O avião colidiu com algumas árvores e, depois, caiu em uma plantação logo à frente, mas distante do aeroporto.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)
quarta-feira, 27 de maio de 2026
Como os Winglets do Boeing 737 evoluíram ao longo dos anos?
O Boeing 737 apresentou vários tipos de winglets ao longo de sua história.
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| Evolução do winglet do Boeing 737 |
O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais de maior sucesso na história da aviação. O tipo voou pela primeira vez em abril de 1967, apenas dois anos após o lançamento do programa. A aeronave evoluiu significativamente desde então, passando por múltiplas modificações e atualizações para torná-la mais eficiente, contribuindo em última análise para a sua história de sucesso.
O Boeing 737 tem quatro gerações distintas – Original, Classic, Next Generation (NG) e MAX. Winglets foram uma das características mais distintas que começaram a aparecer no 737 na virada do século. Os dispositivos contribuíram para aumentar a eficiência da aeronave e hoje estão presentes na maioria dos 737 que voam atualmente. Vamos explorar como os winglets do 737 evoluíram ao longo dos anos.
Benefícios dos winglets em aeronaves comerciais
Quase todos os jatos comerciais modernos possuem winglets. São dispositivos aerodinâmicos colocados nas pontas das asas das aeronaves para melhorar o desempenho da aeronave, reduzindo o arrasto. Os winglets ajudam a reduzir a formação de vórtices poderosos que se enrolam atrás da ponta da asa à medida que a aeronave corta o ar.
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| O Winglet de um Boeing 737-800 da Turkish Airlines (Foto: Dtom via Wikimedia Commons) |
Os vórtices nas pontas das asas são formados quando o ar de baixa pressão que flui sobre a asa e o ar de alta pressão sob a asa se encontram na ponta. Eles aumentam o arrasto, o que desacelera a aeronave. Isto precisa ser combatido com o aumento do empuxo, o que resulta em maior consumo de combustível.
Embora os winglets já existam há mais tempo, a Boeing os voou pela primeira vez no 737-800 em junho de 1998 como um teste para uso no BBJ. De acordo com o site técnico do Boeing 737, quatro tipos diferentes de winglets estão disponíveis para o 737, que exploraremos detalhadamente a seguir.
- Mini-Winglets: B737-200
- Winglets misturados: B737 Clássicos e NGs
- Cimitarra dividida: B737NG
- Tecnologia avançada: B737 MAX
Os mini-winglets 737-200
O Boeing 737-100 fez seu voo inaugural em 9 de abril de 1967 . A Lufthansa foi o cliente lançador do tipo e, eventualmente, a maior operadora. Com a necessidade de uma carga de passageiros um pouco maior, a Boeing respondeu com o 737-200, que poderia transportar até mais 15 passageiros.
Selain 737 Classic, dan NG. Boeing 737-200 juga sudah disertifikasi dengan mini winglet. Winglet tersebut disertifikasi FAA tahun 2005. pic.twitter.com/yE798I18zS
— Komunitas Indoflyer (@indoflyer) February 17, 2022
O 737-200 foi sucedido pelo -300, que fazia parte da geração Classic. Outros modelos incluem o 737-400 e o -500. Os primeiros Boeing 737 não tinham winglets distintos. Porém, o 737-200Adv, mostrado acima, foi um dos clássicos equipado com mini-winglets. Isso fazia parte do kit de modificação de flap da Quiet Wing Corp, certificado pela Federal Aviation Administration em 2005.
Os winglets combinados do 737 Next-Generation
A Boeing começou inicialmente a investigar winglets combinados em meados da década de 1980, e eles foram desenvolvidos no início da década de 1990 pela Aviation Partners, uma empresa privada com sede em Seattle, líder na tecnologia Blended Winglet. Esses winglets são curvados suavemente para fora na extremidade das asas e se misturam perfeitamente com as próprias asas.
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| Boeing 737-800 da American Airlines (Foto: Lucas Wunderlich/Shutterstock) |
Eles foram instalados pela primeira vez em aeronaves Gulfstream II, e as melhorias resultantes no alcance e na eficiência de combustível despertaram algum interesse na Boeing. Em 1999, foi formada a Aviation Partners Boeing (APB), uma joint venture entre a Aviation Partners e a fabricante de aviões americana, para desenvolver winglets combinados para suas aeronaves.
O fabricante adotou a tecnologia como equipamento padrão para o BBJ em 2000, com a APB certificando os winglets para o 737-700 e 737-800 em 2001. Com o tempo, a empresa certificou winglets combinados para instalação de retrofit em outros modelos 737, incluindo os seguintes:
- 737-300: maio de 2003
- 737-500: maio de 2007
- 737-900: outubro de 2007
Os winglets combinados foram instalados em produção nos modelos Next-Generation 737-700s, -800s e -900ER. Eles são agora o tipo mais comum de winglets que podem ser encontrados em aeronaves comerciais modernas. Eles também podem ser encontrados em Boeing 757 e 767.
Os winglets de cimitarra divididos do 737 NG
Split Scimitar Winglets, um aprimoramento dos Blended Winglets padrão da Boeing, foram introduzidos no início de 2014 e estão disponíveis como retrofit para aeronaves winglet existentes. Eles apresentam duas partes distintas, com a parte inferior inclinada para baixo para reduzir ainda mais o arrasto.
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| Boeing 737-800 da Ryanair com winglet de cimitarra dividido (Foto: MC MEDIASTUDIO | Shutterstock) |
Em julho de 2013, o primeiro 737 a apresentar o Split Scimitar Winglet fez seu primeiro voo de teste em Paine Field. Era um 737-800 que pertencia à United Airlines. Em 2014, tornou-se a primeira transportadora a implantar uma aeronave modernizada com Split Scimitar Winglets em serviço comercial.
O vice-presidente de frota da United Airlines, Ron Baur, disse na época: “Estamos sempre em busca de oportunidades para reduzir despesas com combustível, melhorando a eficiência de nossa frota. O 737 Split Scimitar Winglet de última geração fornecerá uma proteção natural contra o aumento dos preços dos combustíveis e, ao mesmo tempo, reduzirá as emissões de carbono”.
Muitas companhias aéreas, incluindo a Ryanair, modernizaram as suas aeronaves com esta tecnologia. De acordo com a Aviation Partners, os elementos aerodinâmicos combinados do retrofit, incluindo os strakes ventrais, pontas de cimitarra e cunhas de bordo de fuga, proporcionam uma redução de arrasto e aumento de alcance correspondente de pelo menos 2% para voos de longo alcance. Os Winglets Split Scimitar tornaram-se padrão em todos os novos Boeing Business Jets e estão em serviço em mais de 700 B737NGs.
Os winglets de tecnologia avançada do 737 MAX
A última geração do 737 da Boeing é o MAX, que vem em quatro variantes – o MAX 7, 8, 9 e 10. Embora também conhecido por alguns de seus infelizes problemas e incidentes nos últimos anos , a aeronave é uma das mais- usou corpos estreitos modernos no mundo e continua sendo um tipo eficiente e confiável.
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| Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines (Foto: Skycolors/Shutterstock) |
Ele apresenta o Winglet de Tecnologia Avançada (AT) , uma combinação de tecnologia de ponta rake e um conceito de winglet de pena dupla, que forma um tratamento avançado para as asas do MAX. Ele usa o que a Boeing chama de “Tecnologia de Fluxo laminar Natural”. A fabricante de aviões também classifica o winglet AT como “o mais eficiente já projetado para um avião de produção”. Diz-se que eles reduzem o consumo de combustível em aproximadamente 2%.
Os winglets AT são semelhantes aos Winglets Split Scimitar do modelo 737NG. Os winglets no MAX medem cerca de 2,4 m (8 pés) da raiz ao topo e 2,9 m (9 pés e 7 pol.) Da ponta mais baixa à mais alta. A parte superior mede 2,5 m (8 pés e 3 pol.), enquanto a parte inferior mede 1,35 m (4 pés e 5 pol.).
Com informações do Simple Flying
Dato de Oliveira escapou de sequestro e 5 acidentes: 'Tenho tesão na vida'
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| 'Tudo azul na América do Sul, bitcho!': Frase repetida inúmeras vezes pelo comandante Dato de Oliveira (Imagem: Instagram/@dato_de_oliveira) |
Dato de Oliveira, como era conhecido o piloto Odailton de Oliveira Silva, foi um grande amigo que a aviação me trouxe. Há alguns meses, o entrevistei por causa do lançamento de seu livro "Voar é a Segunda Melhor Coisa do Mundo", em que conta a sua trajetória na aviação (e que trajetória!).
Li o livro e vi que muitas coisas interessantes ele não me contou na entrevista, e fiquei de encontrá-lo na quinta-feira (21), se fosse possível, em um aeroporto em São Paulo durante um evento, mas não será mais possível. Nesta terça-feira (19), Dato foi morto enquanto dirigia seu carro no Butantã, em São Paulo, em um assalto.
Nas redes sociais do comandante, sua filha mais velha fez um apelo na tarde desta quarta-feira (20) para que o corpo dele seja liberado para cremação. Em um primeiro momento, por se tratar de uma morte violenta, o processo se torna mais crítico quanto à liberação para o procedimento.
Veja a seguir alguns dos principais trechos da entrevista inédita feita com ele durante a segunda edição do Expo Aviação Virtual, evento de simulação de voo ocorrido em novembro em São Paulo.
'Tesão pela vida'
Dato sempre foi um apaixonado pela vida. Ele sempre comemorava continuar na ativa. Também destacava que não bebia nem fumava.
Seu bom humor também era uma marca registrada.
"Minha esposa fala que eu não saí da quinta série. O cara que teve cinco acidentes aéreos, um sequestro, seis chances de estar no andar de cima, e estou aqui, para mim está tudo azul na América do Sul, meu irmão. Não reclamo de nada, não brigo com ninguém, para mim está tudo certo."
"Eu tenho tesão por essa vida, bicho. Queria viver 200 anos. Puta merda, apesar dos pesares e dos problemas que a gente enfrenta aí, essa vida é maravilhosa, se eu pudesse viver 200 anos com saúde e com tudo funcionando, né?"
Ele falava sempre pronunciando a gíria "bicho" como se existisse uma letra "t" extra entre o "i" e o "c" ("bitcho").
Quem foi o piloto?
Paulistano, Dato dizia que começou tarde na aviação, aos 23 anos, com medo de altura e sem um tostão no bolso. Filho de uma costureira, sua mãe fez um empréstimo na Caixa para pagar sua primeira licença para voar aviões.
Em um momento da vida, acabou vendo novas oportunidades em pilotar helicópteros. "Vendi a única casa que tinha, já casado e com duas filhas pequenas, para pagar o curso de helicóptero", contou. O avião, dizia Dato, foi apenas "o degrau" para o que realmente amava.
Dato acumulava mais de 14,3 mil horas de voo no momento da entrevista. Grande parte delas realizando passeios panorâmicos de helicóptero em Foz do Iguaçu (PR) e voando o Globocop, helicóptero usado na cobertura jornalística da TV Globo.
O que o manteve vivo, disse mais de uma vez, foi respeitar três coisas: o pôr do sol, a meteorologia e o combustível.
Na aviação, dois verbos são proibidos: 'achar' e 'tentar'. Ou você tem certeza, ou fica no chão.
Nos últimos anos, também vendia o próprio livro e dava palestras, além de brincar que queria aprender um pouco de educação financeira para lidar melhor com o dinheiro.
Sequestro
O sequestro aconteceu em 1997, enquanto Dato estava no aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. Ele iria fazer um voo panorâmico para dois homens, quando foi feito um pedido para ele se dirigir ao Shopping Guarulhos. Dato não estranhou, pois é comum as pessoas usarem pontos de referência para se localizarem, como, por exemplo, visualizarem sua casa, sua empresa ou outro ponto desejado durante o voo.
Durante o voo, um dos passageiros sacou um revólver e arrancou o braço do comandante do controle da aeronave. Instintivamente, Dato respondeu: "Vê o que vocês querem fazer, eu faço, mas deixa eu voar". Soltaram o braço dele enquanto arrancaram seu fone de ouvido e mandaram desligar o rádio e o localizador do helicóptero.
"E aí eu senti uma arma na nuca", disse. Mandaram ele entrar voando no presídio José Parada Neto, e Dato alertou: "É sobrevoo proibido. Sujeito a ação policial, que é tiro". O sequestrador respondeu que estava tudo acertado.
O helicóptero pousou no meio de dois pavilhões e, quando os sequestradores abriram a porta, entrou uma pessoa. Dato iniciou, então, a decolagem quando um dos sequestradores colocou a arma em seu rosto mandando ele voltar. Nesse momento, entrou um segundo homem, que era pai de um dos passageiros que havia embarcado no Campo de Marte.
Dato foi orientado a voar com a mão espalmada sobre o controle, sem fechar os dedos para não acionar o rádio. Ele pousou em um campo de futebol de várzea e não foi agredido. Os sequestradores sumiram na multidão e ele foi pedir ajuda em um posto.
Passou um filme na cabeça [...] Um dos caras que eu tirei [do presídio] tinha oito mortos nas costas. Atirou por trás...
Atravessar um túnel de helicóptero: 'Por que não?'
Em 1988, Dato voou com um helicóptero por dentro de um túnel da rodovia dos Imigrantes, que liga a capital paulista à Baixada Santista. Segundo ele, "a ideia veio", simples assim, quando ele voltava de uma instrução em São Paulo.
De carro, ele parou no acostamento, entrou a pé no túnel, andou até o outro lado, observou as calçadas laterais, a curva de saída. "O túnel tem 95 m de comprimento. Não é o mais longo da via, mas tem entrada e saída que permitem fazer curva, um diferencial que outros túneis não têm", lembrou.
Dato chamou um amigo cinegrafista e mais dois amigos que achavam que iriam apenas fazer um passeio de helicóptero. "Eu não falei o que eu ia fazer", admitiu. O cinegrafista, com uma câmera pesada apoiada na perna, só percebeu o que aconteceria quando Dato já entrava no túnel. "No vídeo dá pra ver: ele pega a metade do painel do helicóptero, centraliza, entra de um lado e sai do outro", lembra.
Depois de pousar em Congonhas, Dato tremia. A fita correu por anos no circuito fechado de pilotos. Sempre que alguém pedia a fita, diziam que era mentira, que isso nunca existiu.
Entretanto, em 2006, um comandante amigo pediu o DVD para mostrar aos céticos. "Não libera pra ninguém", pediu Dato. Uma semana depois, um piloto de Belo Horizonte postou o vídeo no YouTube e ainda colocou o e-mail de Dato.
Dato pensou que iria perder a licença, mas não. Ele foi notificado apenas em 2012 e provou que o fato já estava prescrito. Pagou uma multa anos depois, mas por não ter respondido "em tempo hábil", segundo a autarquia.
'Sustos'
Dato não chamava os próprios acidentes dessa forma. Preferia uma palavra mais branda: "sustos". Foram cinco ao longo de mais de 50 anos de voo, sendo dois em aviões e três em helicópteros.
Tanto preferia descrever desta forma que no seu livro ele descreve os episódios como "susto 1", "susto 2", "susto 3" etc. "[Isso] Porque a gente está aqui para contar a história e, graças a Deus, não teve sequela nem nada", dizia.
O primeiro foi em Foz do Iguaçu (PR): "Eu perdi os magnetos, eu tive que entrar em autorrotação. Pousei, graças a Deus não machucou ninguém e tal." O helicóptero era a pistão, com pá de madeira, descrevia. "Você não podia tomar chuva, porque se encharcasse a pá, desbalanceava", disse. O trecho de asfalto onde pousou, num dia de semana, estava vazio. "Se tivesse gente ali, como um carro, meu irmão, ia ser trágico. Nossa senhora, não dá nem pra pensar", relatava sobre o seu primeiro "susto".
O segundo foi quando o helicóptero que comandava se enroscou em um cabo de alta tensão durante um voo a baixa altura. "Minha sorte é que essa rede não estava energizada porque era nova ainda, não tinha aquelas bolas de laranja [usadas para sinalização]", disse.
O terceiro 'susto' foi com seis pessoas a bordo.
"Decolei de Avaré para São Paulo e explodiu o motor em voo com seis pessoas a bordo. Aí foi autorrotação real. Pousei com segurança, só entortei o esqui do helicóptero."
Meses depois, veio o quarto 'susto', voando de carona em um planador. "O cara quis fazer graça. Na hora do pouso, a cabeceira antes da pista era um vale. Ele quis baixar no vale e aparecer depois e pousar. O avião entrou de barriga no barranco, subiu e caiu de cauda", lembrou. No acidente, Dato fraturou duas vértebras, mas disse que isso não o atrapalhava em nada, pois ainda fazia academia, hidroginástica e andava de moto.
O quinto 'susto' foi em um avião, causado por mau tempo. O voo em que estava saiu de Caxias do Sul (RS) para Londrina (PR) e enfrentou mau tempo no trajeto. O piloto da aeronave errou o procedimento e ela colidiu com o chão e bateu em uma cerca depois, deixando Dato com machucados na cabeça e no joelho.
Era comum os amigos brincarem com sua sobrevivência. Nenhum dos acidentes tinha sido causado diretamente por ele.
"O cara que teve cinco acidentes aéreos, um sequestro, seis chances de estar no andar de cima e estou aqui. Para mim está tudo azul na América do Sul, meu irmão."
Ainda contava uma piada feita por colegas quando ele trabalhava no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. "Você está meio surdo. Deus está te chamando e você não escuta", lembrava aos risos.
Salvou cinegrafista
Em 2010, um helicóptero da TV Record caiu no Jockey Club, em São Paulo. Dato foi o primeiro a chegar ao local e resgatar o único sobrevivente.
Enquanto pilotava o Globocop, conversou com o piloto Rafael Delgado Sobrinho pelo rádio, que iria se afastar do local, onde gravavam imagens sobre um assalto.
Ao voltar, viu que o colega realizou uma manobra fora do padrão, e até tentou falar com ele. Instantes depois, Delgado comunica que está com problemas e que iria para o Jockey Club, onde há várias áreas livres para um eventual pouso de emergência.
Dato indica ao colega para tentar fazer um pouso corrido (procedimento usado em emergências), enquanto o colega, com a voz angustiada, diz que vai tentar. Delgado precisou fazer um pouso de emergência logo após a conversa com Dato.
Imediatamente, a equipe a bordo do Globocop consegue flagrar a aeronave da Record em emergência. Não havia mais o que fazer. Delgado e o cinegrafista Alexandre da Silva Moura, conhecido como Borracha, caem em uma área de gramado do Jockey.
Dato pousa ao lado do helicóptero acidentado e descreve a situação como a mais dramática e triste situação em toda sua vida. Ele retirou o cinegrafista do helicóptero com vida e, ao voltar para tentar salvar o piloto, viu que ele estava sem batimentos cardíacos.
Mesmo assim, aguardou os bombeiros realizarem o seu trabalho, tomou coragem e fez a pergunta que disse já saber a resposta. Naquele momento, foi informado que Delgado estava morto.
Nas telas
Além de comandar o Globocop por trás das câmeras, Dato também atuou em frente às telas. Ele também participou da série "Pico da Neblina" (HBO) e do documentário seriado "O Caso Celso Daniel" (Globoplay).
Dato ainda trabalhou ao lado de Wagner Moura no filme biográfico "VIPs" (2011), onde interpretou o personagem Chicão, piloto que dava aulas de aviação ao golpista Marcelo Nascimento da Rocha. Coincidentemente, Dato havia caído em um golpe de Rocha e, mais coincidência ainda, foi escalado para o papel no filme sem que ninguém soubesse disso, tendo revelado essa passagem de sua vida apenas durante a reunião com a produção do filme.
Família
Dato, além de apaixonado pela vida, era um apaixonado pela família. Durante toda entrevista, falava com todo carinho das três filhas e dos netos. Dos jantares, dos encontros e do orgulho que tinha delas e de toda família.
Grande parte de seu afeto era reservado à própria mãe, Dona Olinda, costureira. O pai morreu quando Dato tinha 14 anos. "Segurei meu pai morto pelas costas para um vizinho me ajudar a vesti-lo para o sepultamento", lembra.
A mãe sustentou a família na máquina de costura. "Demorou mais de um ano para ela começar a receber a pensão. Era a máquina [que sustentava a família]", lembra.
Como ainda não consegui falar com a família, não quero citar os seus nomes nem outros trechos neste momento.
O que é a melhor coisa do mundo?
Com o livro falando que voar é a segunda melhor coisa do mundo, questionei Dato o que seria a primeira. Ele é enfático: "A mulher". Até pode parecer uma frase sexista e gratuita, mas ele explica a importância delas em sua vida.
Sem pai, viu a mãe lutar para sustentar ele e a irmã. Casado mais de uma vez, ainda teve apenas filhas mulheres.
O que ele deixou claro, mais de uma vez, foi a admiração pelas mulheres da própria família. "O homem tenta uma coisa, não deu certo, tenta a segunda, não deu certo, já chuta o pau da barraca. A mulher, enquanto não tirar leite de pedra, vai a fundo. A mulher é que é o sexo forte, a gente que é meio frouxo", explica.
No final do seu livro, Dato escreve:
"Que sejamos lembrados em vida; Que flores nos cheguem a tempo de as recebermos e sentirmos seu perfume; Que, se surgirem homenagens, que sejam comemoradas com nossa presença; Que palavras de carinho possamos ouvir; Que ao falarem de nós, estejamos juntos ou que saibamos através de um amigo. Porque ser lembrado, receber flores, ser homenageado, receber palavras de carinho e falarem de nós, depois que deixarmos essa vida e partirmos para o Plano Espiritual, não tem a menor graça", Comandante Dato de Oliveira.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)
Vídeo: AVIÕES VELHOS, RISCO no CÉU? Descubra a VERDADE
Muita gente acredita que um avião antigo automaticamente é inseguro. Mas será que isso é verdade?
Neste vídeo você vai entender por que a idade de uma aeronave não define a segurança do voo e como a manutenção, inspeções e regras rígidas da aviação fazem muito mais diferença do que simplesmente o ano de fabricação do avião.
Afinal, existem aviões com décadas de operação voando diariamente com segurança ao redor do mundo. Enquanto isso, até aeronaves modernas precisam seguir controles extremamente rigorosos para continuar em operação.
Vamos desmistificar um dos maiores mitos da aviação.
Via Canal Aero Por Trás da Aviação
Réplica de avião de Santos Dumont fica destruída após homenagem na Academia da FAB: ‘Pombo sem asa’
Performance com balão faz parte de projeto que resgata o feito do pai da aviação há 120 anos; ação foi criticada nas redes sociais.
Uma réplica do 14-Bis, lendário avião criado por Santos Dumont, desmontou após ser içada por um balão durante homenagem aos 120 anos do feito histórico do brasileiro em Paris. O incidente aconteceu durante apresentação da Esquadrilha da Fumaça, na Academia da Força Aérea, em Pirassununga, interior de São Paulo, no último fim de semana. O paraquedista Luigi Cani estava a bordo do 14-Bis e conseguiu fazer o salto com sucesso, mas, ao ser desacoplada do balão, a réplica caiu ao solo e ficou destruída. Um helicóptero foi mobilizado para recolher a estrutura.
A Força Aérea Brasileira (FAB) disse que foi parceira na homenagem apenas com a cessão do espaço e das aeronaves. Já a réplica do 14-Bis e a performance com o balão foram de responsabilidade de Luigi Cani e sua equipe.
O paraquedista Luigi Cani diz que a destruição da réplica estava prevista e considerou que o voo foi um sucesso. “Não tinha como pousar sem ter impacto. Era só uma réplica e foi a segunda que eu construí e depois destruí. Faz parte do projeto em que estamos trabalhando”, contou ao Estadão.
O site AeroJota, especializado em aviação, divulgou imagens da réplica destruída sendo içada pelo helicóptero. “O 14-Bis, quando foi desacoplado do balão, ele não voou. Despencou como um pombo sem asa”, diz a postagem. Nas redes sociais, várias pessoas criticaram a ação pelo fato de a réplica do 14-Bis ter ficado destruída após a queda no solo.
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| Momento em que a réplica do 14-Bis é desacoplada do balão, antes de cair ao solo e ficar destruída (Foto: Reprodução/fab_oficial/Instagram) |
O paraquedista Luigi Cani, que produziu um documentário sobre Santos Dumont, construiu a réplica do 14-Bis apresentada no evento. Ele é detentor de 11 recordes mundiais e já participou de outras homenagens ao pai da aviação.
Cani levou cerca de cinco meses para construir a réplica e garantir a licença para pilotá-la. Para reproduzir o voo histórico, Luigi acoplou a réplica a um balão de 25 metros de altura e contou com a parceria da FAB, que acompanhou a homenagem com aviões da Esquadrilha da Fumaça.
Em sua página oficial, a Força Aérea divulgou a celebração feita pelo “renomado paraquedista Luigi Cani, em parceria com a FAB”, considerando o feito “um voo inédito com uma réplica do 14-Bis acoplada a um balão, acompanhado pela Esquadrilha da Fumaça, na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP).” O registro do evento divulgado pela FAB não mostra a queda do aeroplano.
Luigi Cani diz que as imagens pretendem resgatar um feito ímpar na história de Dumont. “As imagens que fizemos lá são lindas. Quebramos sim (a réplica), feita com meu trabalho, com meu dinheiro, e vamos quebrar mais. Produzimos imagens para um documentário que será apresentado em outubro, na comemoração dos 120 anos do voo de Dumont, e certamente vamos fazer e destruir mais duas réplicas até lá. Dumont também construiu e destruiu protótipos antes de chegar ao 14-Bis”, disse.
A reportagem entrou em contato com o Ministério da Defesa e aguarda retorno.
Selo comemorativo com erros
Essa não é a única polêmica envolvendo homenagens a Alberto Santos Dumont. O lançamento de um selo comemorativo pelos 152 anos de nascimento do inventor causou repercussão negativa por sair com erros históricos.
O selo foi um lançamento da Agência Espacial Brasileira (AEB) e do Ministério de Tecnologia e Inovação (MCTI) e, segundo Lito Souza, especialista em aviação, continha erros que considerou absurdos. “Mudaram o rosto do Santos Dumont. Que raio de avião é esse aí? Fizeram o avião ao contrário, a IA deve ter feito, com a hélice na frente. O 14-Bis tinha hélice atrás e a asa maior era atrás, e não na frente”, apontou em divulgação.
A AEB reconheceu o erro e publicou uma errata. “Na postagem comemorativa pelos 152 anos de Santos Dumont, veiculada em nossas redes no dia 20 de julho, nós utilizamos uma imagem gerada por inteligência artificial. A proposta era prestar uma homenagem visual ao inventor, mas o resultado apresentou inconsistências históricas na representação do 14-Bis, notadamente em sua estrutura e proporções. Desta maneira, reconhecemos o equívoco e pedimos desculpas pelo inconveniente”, diz a agência espacial em sua página oficial no Instagram.
Procurado, o MCTI informou que não comentaria o caso.
O brasileiro Alberto Santos Dumont projetou e construiu o 14-Bis, um biplano apelidado de Oiseau de Proie (Ave de Rapina). Em 23 de outubro de 1906, ele realizou o primeiro voo público de um avião “mais pesado que o ar” no Campo de Bagatelle, em Paris. O voo durou 7 segundos e foi o primeiro documentado e homologado.
Via José Maria Tomazela (Estadão)
Como funcionam os sistemas de entretenimento a bordo?
Olhando para o funcionamento interno do entretenimento a bordo (IFE).
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| O IFE da British Airways (Foto: British Airways) |
O entretenimento a bordo (IFE) é uma das partes mais empolgantes das viagens de longo curso, com a maioria das companhias aéreas instalando telas em aviões widebody. Dependendo da companhia aérea com a qual você voa, o IFE pode variar na seleção e qualidade do conteúdo. Ainda assim, como exatamente esses sistemas de entretenimento funcionam? Eles estão saindo devido a reduções de custos?
História
Embora o entretenimento a bordo possa parecer um dado adquirido em aviões modernos de longa distância (na maioria das operadoras), a tecnologia em si é mais nova do que você imagina. Você deve ter notado que alguns aviões mais antigos ainda têm telas suspensas no painel superior. Essas telas eram os sistemas IFE originais, com telas exibindo um único filme por vez. Os passageiros podiam conectar fones de ouvido individualmente e ouvir o filme na tela.
Telas individuais eram inéditas até o final da década de 1980, quando a Northwest Airlines realizou um teste de telas internas de 2,7 polegadas em seus 747s. A tela da operadora permitia que os clientes escolhessem entre seis canais que exibiam uma série de filmes, músicas, notícias e documentários.
A companhia aérea recebeu apoio esmagador para este sistema de vídeo sob demanda, e isso desencadeou a tendência da tela IFE que vemos hoje. No entanto, muita coisa mudou neste campo ao longo das décadas.
As telas suspensas permaneceram em serviço até o início dos anos 2000 com algumas companhias aéreas, até que foram gradualmente eliminadas. Hoje em dia, várias operadoras oferecem grandes monitores internos que oferecem uma variedade de conteúdos.
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| Assistindo filmes a bordo ao estilo antigo (Foto: Lars Plougmann via Flickr) |
Como funciona?
Os sistemas IFE aparentemente funcionam sem fios visíveis. A fiação está realmente escondida nas paredes da aeronave, com a fiação começando no painel superior, próximo às máscaras de oxigênio e saídas de ar-condicionado. Esses fios então se conectam às unidades de energia, que estão presentes a cada poucas fileiras na parede lateral da aeronave. Alguns pequenos sistemas aviônicos também estão presentes sob o assento, completando todo o sistema.
De acordo com Cranky Flier, as unidades IFE modernas não usam muita fiação, permitindo que alguns cabos de fibra ótica transportem a maior parte dos dados e da energia. Isso significa que todo o sistema é muito mais leve e simplificado agora do que antes, onde os passageiros rotineiramente encontravam grandes caixas IFE bloqueando seu (limitado) espaço para as pernas.
A instalação das unidades do IFE acontece junto com os assentos, quando o avião está em fase de finalização. Isso permite que as equipes instalem o sistema e cubram quaisquer fios visíveis sob o interior da cabine. A redução de peso desses sistemas permitiu que as companhias aéreas instalassem mais deles sem gastar bilhões no projeto. No entanto, a adaptação de uma cabine de aeronave com telas IFE ainda pode custar mais de US$ 3 milhões por aeronave, e o custo de combustível para operar cada tela apenas aumenta o preço.
E o conteúdo?
Embora as telas IFE sejam empolgantes, o sistema é tão bom quanto o conteúdo disponível. É aqui que as companhias aéreas individuais entram em ação. Dependendo de quanto estão dispostas a pagar, as companhias aéreas podem investir em novos lançamentos (que podem custar-lhes pay-per-view) ou em conteúdo mais antigo.
De acordo com um relatório da Valor Consultoria, os filmes a bordo são divididos em conteúdo de janela inicial (EWC), conteúdo de janela tardia (LWC) e filmes internacionais. Os EWCs são os filmes mais caros e de destaque que acabaram de sair dos cinemas.
LWC inclui todos os filmes mais antigos, que incluem clássicos e outros conteúdos que podem ser tão populares e são muito mais baratos para as companhias aéreas. Os filmes internacionais tendem a ser os mais baratos e mais específicos da região, com menos opções geralmente disponíveis (exceto o país de origem da operadora).
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| Cabine de passageiros da American Airlines (Foto: American Airlines) |
As companhias aéreas geralmente negociam preços de conteúdo diretamente com os estúdios de Hollywood, com o preço dependendo da rota que está sendo voada e da bilheteria do filme em questão. Para outros filmes, as companhias aéreas podem apenas comprar filmes por uma taxa de licenciamento fixa e anual. Esse negócio de filmes de companhias aéreas é grande, com o mercado estimado em US$ 425 milhões antes da pandemia. Para filmes de lançamento antecipado, as companhias aéreas pagam cerca de US$ 33.000 por filme.
O conteúdo adicional inclui música, videogames, um mapa em movimento 3D e mais opções. Embora tudo isso aumente o custo, os filmes ainda representam a maior parte das despesas. Ao todo, o tamanho do mercado de IFE e conectividade está previsto para atingir US$ 7,68 bilhões até 2027.
Saindo de moda?
Embora os passageiros possam desfrutar do conteúdo no encosto do assento, as companhias aéreas estão lentamente percebendo que é muito caro mantê-lo. O peso adicional desses sistemas, a energia necessária para executá-los e o custo de filmes e telas são extremamente altos para as operadoras. Em vez disso, as companhias aéreas estão lentamente em direção a um novo sistema: transmitir conteúdo diretamente para o seu dispositivo.
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| IFE móvel (Foto: Emirates) |
Com a maioria dos passageiros voando agora tendo acesso a um telefone, laptop ou tablet, é muito mais barato para as companhias aéreas abandonar o sistema volumoso e instalar WiFi a bordo. O conteúdo pode então ser transmitido diretamente para esses dispositivos, reduzindo custos para as companhias aéreas. Embora isso possa esgotar a bateria de um dispositivo, pois os aviões terão pontos de energia, esse não é um problema importante.
O futuro
Embora a crise pandêmica inicialmente tenha afetado as inovações recentes no departamento de entretenimento a bordo, com as companhias aéreas focadas na redução de serviços, há um amplo futuro para esse mercado neste período de recuperação. A crescente prevalência de Wi-Fi a bordo permite que serviços como Netflix, Amazon Prime Video e Paramount Plus se tornem acessíveis pelo ar, sacudindo todo o sistema como o conhecemos. A maioria dos widebodies de nova geração também está pronta para WiFi, exigindo pouco trabalho adicional para ativar os sistemas.
Independentemente disso, o IFE continua sendo parte integrante das estratégias de atendimento ao cliente das companhias aéreas em todo o mundo. Seja no assento traseiro ou remoto, as operadoras estão competindo para fornecer conteúdo interessante com seus serviços.
Mesmo as operadoras de baixo custo, como a easyJet , estão expandindo o lançamento de streaming IFE baseado em WiFi em suas aeronaves . Além disso, as guerras do streaming se traduzem na indústria aérea, com empresas como a British Airways fechando acordos com provedores de conteúdo . O IFE moderno foi uma graça salvadora durante a Copa do Mundo, com milhares sintonizando para assistir seu time jogar inteiro nos céus com várias companhias aéreas.
Tip: If you’re flying during this FIFA World Cup Qatar 2022 tournament, some airlines are showing the matches *live* inflight on the ‘Sport 24’ channel, including: Singapore Airlines, Qatar Airways, Jetblue, Etihad Airways & Emirates. ✈️⚽️🏆 #Qatar2022 pic.twitter.com/XCmW0T7Wou
— Alex Macheras (@AlexInAir) November 27, 2022
O entretenimento a bordo é parte integrante da experiência de voar agora, com os passageiros tendo pouco o que fazer em voos de longa distância. No entanto, à medida que as companhias aéreas buscam otimizar custos nos próximos anos, podemos ver mais inovações surgindo e mais opções para assistir conteúdo em nossos dispositivos.
Fontes: Simple Flying, Cranky Flier, Valour Consultancy e Fortune Business Insights
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