Numa saga tão aventureira quanto a dos bandeirantes, praticamente sem recursos de navegação aérea, e com parcos e isolados apoios em terra, um grupo de aviadores militares traçou rotas penetrando até o mais fundo do interior do Brasil, ligando extremos do país, e colocando comunidades isoladas em contato com a sua cidadania. Essa foi a epopeia do Correio Aéreo Nacional. Em ASAS E HISTÓRIAS, uma série televisiva produzida pela equipe da Revista ASAS, e também aqui no YouTube!
segunda-feira, 6 de abril de 2026
Estrelas no comando: Quatro Celebridades com Licença de Piloto
Se você não é um profissional, ter uma licença de piloto serve para pouco além de ser um puro hobby. Como o treinamento para obter uma licença de piloto privado pode custar perto de US$ 20.000, é um hobby caro. Mas para aqueles que podem se dar ao luxo de voar ocasionalmente, é uma experiência incrivelmente gratificante. É um hobby popular entre a classe alta, e as coleções de aeronaves de algumas figuras públicas realmente despertam a imaginação.
A posse de jatos particulares é comum entre os ricos e famosos, pois oferece conveniência incomparável e luxo extraordinário, mas estes são usados especificamente para viagens. Alguns, no entanto, possuem aeronaves menores movidas a hélice. Embora esses tipos de aviões possam ser usados para viagens pessoais de curta distância, eles são mais frequentemente usados puramente para lazer, de forma semelhante ao uso de carros esportivos. Algumas celebridades possuem várias aeronaves, e ocasionalmente você também verá alguns tipos de aeronaves incomuns.
Morgan Freeman
Começou tarde no hobby
Muito antes de se tornar famoso como um dos maiores atores do mundo, Morgan Freeman, de 88 anos, trabalhou como técnico de radar na Força Aérea dos Estados Unidos. Ele serviu por cerca de quatro anos após o ensino médio e alcançou o posto de soldado de primeira classe antes de sua baixa honrosa em 1959. Após a baixa, Freeman estudou atuação e dança, dedicando-se à atuação na década de 1960. Ele alcançou o sucesso no final da década de 1980, e o resto é história.
Segundo relatos, Freeman sonhava em pilotar aviões desde a adolescência, mas nunca teve a oportunidade durante grande parte da sua vida. Em 2002, porém, Freeman finalmente realizou o seu sonho de infância ao obter a sua licença de piloto privado aos 65 anos. Mais tarde, obteve também habilitações para voo por instrumentos e multimotor. Com exceção de um breve período em 2004, quando a sua licença foi suspensa por 45 dias (por excesso de altitude perto do Aeroporto de Teterboro), ele tem sido um piloto certificado desde então, uma vez que as licenças de piloto não expiram. Contudo, o último certificado médico de Freeman, de terceira classe, foi emitido em 2006.
Morgan Freeman possui habilitação para pilotar a série Cessna Citation 500 e é proprietário de um Cessna Citation 501SP, certificado para operação com um único piloto. Além disso, ele possui um Cessna 414 bimotor e anteriormente possuía vários modelos Emivest (agora SyberJet) SJ30, que já foram vendidos de volta para a empresa. Como Freeman não possui mais um certificado médico válido, ele precisa ter um piloto habilitado com certificado médico a bordo sempre que decide pilotar uma de suas aeronaves, sendo Freeman tecnicamente um passageiro.
Harrison Ford
Um piloto experiente dentro e fora das telas
Dentro e fora da comunidade da aviação, Harrison Ford é conhecido como piloto. A maioria das pessoas o conhece principalmente por seu papel como Han Solo nos filmes de Star Wars, um general da Aliança Rebelde e proprietário da Millennium Falcon, a nave estelar mais rápida da galáxia. Mas, embora ele demonstre publicamente sua antipatia pelo personagem em Star Wars, mantém seu entusiasmo e amor por voar, sendo piloto licenciado desde a década de 1990. A aviação também é uma verdadeira paixão para Ford, que começou a treinar na década de 1960, mas interrompeu os estudos devido aos altos custos, e anteriormente atuou como presidente da turma Young Eagles.
Ford recebeu treinamento de um dos pilotos de seu Gulfstream II. Ele possui várias aeronaves, incluindo um helicóptero Bell 407GX, um Aviat Husky, um Cessna Grand Caravan, um Beechcraft Bonanza, um Waco 10 de 1929 e um Ryan Aeronautical ST3KR, enquanto um Cessna Citation Sovereign (um jato particular com dois pilotos) é usado para viagens. Enquanto isso, o De Havilland DHC-2 Beaver de 1955 de Ford é considerado sua aeronave favorita, devido ao ruído do motor radial e ao seu desempenho.
Harrison Ford já utilizou seu helicóptero em operações de busca e salvamento e também é um proeminente defensor dos direitos dos pilotos. Infelizmente, Ford também esteve envolvido em alguns incidentes.
Entre eles, um pouso de emergência em um campo de golfe em 2015, que danificou o Ryan Aeronautical ST3KR que ele pilotava e exigiu uma visita ao hospital, bem como o incidente mais incomum em 2017, quando Ford pousou seu Husky em uma pista de táxi no Aeroporto John Wayne, sobrevoando um Boeing 737.
Tom Cruise
Ele até pilota seu próprio jato executivo
Assim como Harrison Ford, Tom Cruise é famoso por interpretar um piloto nas telas, como o Tenente Pete Mitchell no sucesso de bilheteria de 1986, "Top Gun", e em sua sequência de 2022, "Top Gun: Maverick". Na vida real, Cruise apenas voou no banco de trás do F-14, mas possui licença de piloto desde 1994. Ele é um piloto comercial habilitado para voo por instrumentos e multimotores, e possui quatro aeronaves de asa fixa e um helicóptero Airbus H125. A maioria de suas aeronaves também é pilotada por ele pessoalmente.
O Gulfstream IV é o carro-chefe da frota de Tom Cruise, sendo sua aeronave maior, mais luxuosa e com maior alcance, enquanto seu Bombardier Challenger 350 é usado em viagens mais curtas. Tanto o Gulfstream quanto o Challenger são aeronaves com dois pilotos, o que significa que Cruise não pode pilotá-las sozinho. Para voos ainda mais curtos, o HondaJet, com um único piloto, é o meio de transporte preferido de Cruise, e ele é frequentemente visto pilotando-o sozinho.
Para voos de fim de semana, a maioria das pessoas ricas opta por um Cessna 172 ou um Cirrus SR22, se o orçamento permitir. Mas a aeronave de lazer de Tom Cruise é um North American P-51 Mustang de 1946 restaurado. Cruise comprou este famoso caça da Segunda Guerra Mundial em 2001, e a aeronave é mantida pelo Planes of Fame Air Museum em Chino, Califórnia. Tom Cruise deu uma volta em seu Mustang para James Corden em 2022 e, poucos dias depois, os cinéfilos viram o mesmo P-51 em Top Gun: Maverick.
John Travolta
O maior entusiasta da aviação
John Travolta é talvez o exemplo vivo do que um entusiasta da aviação faria se fosse rico. Para começar, ele possui licença de piloto privado (que detém desde os 22 anos), além de habilitação para voo por instrumentos e multimotor. Ele também possui 11 habilitações de tipo da FAA , incluindo para o Boeing 707, Boeing 720, Boeing 737, Cessna Citation série 500, Bombardier Challenger série 600, Dassault Falcon 50/900, Dassault Falcon 2000, Eclipse 500, Gulfstream II/III e os modelos clássicos do Learjet, além de uma habilitação para o 747 emitida pela Austrália. Ele também foi o primeiro piloto não-testador a voar o Airbus A380 na Austrália.
John Travolta é famoso por possuir um Boeing 707-138, anteriormente operado pela Qantas e já desmontado. Sua aquisição mais recente é um Boeing 737-300, reformado com um interior semelhante ao de um jato particular, e que fica no condomínio fechado Jumbolair Private Estates, que possui uma pista de pouso e decolagem privativas e pistas de taxiamento que levam diretamente à sua casa, inspirada em um terminal de aeroporto. Travolta é embaixador da marca e capitão honorário da Qantas, além de embaixador da marca Bombardier.
Além de suas aeronaves maiores, John Travolta também possui um jato de treinamento militar Soko G-2 e pilota pessoalmente seus jatos particulares. No entanto, Travolta só possui habilitação de segundo em comando para o Boeing 737 e o Dassault Falcon 900B, aeronaves que ele possui atualmente. Isso significa que, sempre que ele pilota essas aeronaves, precisa ter outro piloto qualificado ao seu lado para atuar como comandante. Essa exigência não se aplica ao Eclipse EA500, que ele também possui, pois é uma aeronave monomotor.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying e CNN
Aconteceu em 6 de abril de 1993: Incidente durante o voo China Eastern Airlines 583
O voo 583 da China Eastern Airlines foi um voo internacional do Aeroporto de Hongqiao, em Xangai, na China, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.
Em 6 de abril de 1993, o McDonnell-Douglas MD-11, prefixo B-2171, da China Eastern Airlines (foto acima), estava navegando acima do Oceano Pacífico em velocidade de 840 km/h, quando um membro da tripulação acidentalmente acionou as ripas do bordo de ataque perto das Ilhas Aleutas.
O avião então encontrou oscilações severas, causando pânico e ferimento a bordo, sendo obrigado a realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Shemya, nas Ilhas Semichi, no Alasca, nos Estados Unidos.
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| O dano à cabine do voo 583 |
Dos 255 passageiros e tripulantes, 60 foram hospitalizados. No final, dois morreram; um americano morreu em um hospital devido aos ferimentos.
Da tripulação da cabine, cinco não sofreram ferimentos e três sofreram ferimentos graves. Dos comissários de bordo, oito não sofreram ferimentos e quatro sofreram ferimentos graves. Dos passageiros sobreviventes, 84 não sofreram ferimentos, 96 receberam ferimentos leves e 53 receberam ferimentos graves. Em 24 de abril de 1993, todos os passageiros sobreviventes, exceto três, receberam alta do hospital.
Como causa provável do incidente, o Relatório Final apontou: "O projeto inadequado da manopla de acionamento do flap/slat pela Douglas Aircraft Company, que permitiu que a manivela fosse facilmente e inadvertidamente deslocada da posição UP/RET, causando a extensão das ripas da borda dianteira durante o voo de cruzeiro. tentativa de se recuperar da extensão das ripas, dada a estabilidade longitudinal reduzida e as características de força de controle de luz associadas do MD-11 em voo de cruzeiro, levou a várias oscilações violentas de pitch.
O romance "Airframe", de Michael Crichton, começa com um incidente fatal baseado no voo 583.
A fuselagem, redesignada como N951AR, mais tarde serviu como um cargueiro para a Sky Lease Cargo com sede em Miami, mas desde então foi descartada.
A China Eastern ainda usa o voo número 583, embora esse voo agora saia do aeroporto de Pudong, usando um Boeing 777.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
Aconteceu em 6 de abril de 1958: A queda do voo Capital Airlines 67, em Michigan, nos EUA
Em 6 de abril de 1958, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7437, da Capital Airlines, partiu do Aeroporto Flint-Bishop, para realizar o voo 67, um voo doméstico regular de passageiros no Michigan (EUA), com destino ao Aeroporto Freeland-Tri City (agora Aeroporto Internacional MBS - Saginaw), em Freeland, no Michigan. A bordo estavam 44 passageiros e três tripulantes.
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| Um Vickers 745D Viscount da Capital Airlines semelhante ao avião que caiu |
Às 23h06, quatro minutos após a decolagem, o voo, de acordo com as instruções de liberação, relatou à torre que estava a 3.600 pés e estava partindo do marcador externo de Flint. Neste momento, a torre solicitou o tempo estimado de chegada em Tri-City e foi informada de que seria às 23h15.
O voo 67 recebeu a seguinte autorização: "ARTC (Air Route Traffic Control) liberou Capital 67 para manter ao norte da omni de Saginaw alcance, padrão de um minuto, curva à direita, manter 3.600 pés. Espere mais liberação 2320, mude para a frequência da companhia para esta liberação."
Essa liberação foi reconhecida e, conforme instruções, a frequência foi alterada para a da empresa em Detroit. Às 23h10, a Capital em Detroit transmitiu a seguinte autorização para o voo: "ARTC autoriza o voo 67 para aproximação no aeroporto Saginaw (Tri-City).
A aeronave foi vista fazendo uma curva à esquerda na perna de base e, neste momento, as luzes de pouso da aeronave foram acesas. Durante esta parte da aproximação, a aeronave estava voando sob o céu nublado, estimado em 900 pés, e parecia estar descendo.
Ao virar na final, o voo 67 voou uma curta distância além da linha central estendida da pista e a grama ficou mais íngreme para realinhamento com a pista. As condições de aproximação para Freeland eram ruins devido ao clima; a visibilidade era restrita e as condições eram propícias para o gelo.
Logo depois disso, observou-se que a aeronave nivelou e, em seguida, desceu abruptamente e atingiu o solo. Um grande incêndio estourou imediatamente. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 47 ocupantes morreram.
A causa oficial do acidente foi listada como um acúmulo de gelo não detectado no estabilizador horizontal que, juntamente com a velocidade do ar e o design da aeronave, fez com que ele perdesse o controle. Além disso, o dispositivo de aviso de estol da aeronave estava inoperante.
O voo 67 foi o primeiro de quatro acidentes fatais no espaço de dois anos envolvendo Capital Airlines Vickers Viscounts. Os outros foram o voo 300 (maio de 1958), o voo 75 (maio de 1959) e o voo 20 (janeiro de 1960).
William D. Reid, um entusiasta da aviação, escreveu dois livros e foi o responsável pela criação do memorial às vítimas do acidente com o voo 67 da Capital Airlines. A primeiro livro, de 35 páginas, ele chamou de "Tragédia em Tri-City" e foi publicada por ele em 1998.
O segundo livro, publicado pela própria empresa em 1999, é "ECHOES of Flight 67". Suas 100 páginas incluem fotos e informações sobre as famílias envolvidas. Reid vendeu todas as 500 cópias.
No outono de 1999, Reid e um amigo com um detector de metais, John Fischer de Bay City, vasculharam o local do acidente, descobrindo um pedaço de metal prateado com cerca de 30 centímetros de comprimento e 12 centímetros de largura.
"Pode ter sido uma parte da carenagem de um motor, mas não tenho certeza", disse ele. Reid estava menos interessado no metal do que em um pedaço de mármore - seu desejo de erguer um monumento para aqueles que morreram.
Ele arrecadou US$ 3.400 para um memorial aos 47 que morreram naquele domingo de Páscoa. Reid queria o memorial no aeroporto. Um advogado que representa o aeroporto, disse ele, deixou claro que o aeroporto não queria ter nada a ver com isso. Em vez disso, os funcionários do Roselawn Memorial Gardens ao longo do Center se ofereceram para ceder espaço para ele lá, dizendo que cuidariam dele de graça.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e MLive
Hoje na História: 6 de abril de 1924 - Realizada a primeira circunavegação aérea do mundo
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| Um dos quatro Douglas World Cruisers no Lago Washington antes da partida, em 6 de abril de 1924 (Foto: Arquivo Nacional) |
Em 6 de abril de 1924, quatro biplanos monomotores Douglas DWC do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos partiram de Sand Point, perto de Seattle, Washington, na primeira circunavegação aérea do mundo. Os aviões foram nomeados Boston, Chicago, New Orleans e Seattle.
Os pilotos da operação foram selecionados pessoalmente pelo Chefe do Serviço Aéreo, General Mason Patrick. O piloto de Seattle, (AS 23-1229) e no comando do voo, era o Major Frederick Leroy Martin. Seu mecânico era o sargento Alva L. Harvey. O segundo avião, Chicago, (AS 23-1230) foi pilotado pelo 1º Tenente Lowell Herbert Smith, com o 1º Tenente Leslie P. Arnold. O primeiro tenente Leigh Wade voou no Boston (AS 23-1231) com o sargento Henry Herbert Ogden. O DWC final, New Orleans, (AS 23-1232) foi pilotado pelo 1º Tenente Erik Hemming Nelson, com o 2º Tenente John Harding Jr.
Dois dos pilotos, Martin e Wade, seriam promovidos a major-general e um terceiro, Nelson, a brigadeiro-general. Um dos mecânicos, Hank Ogden, se tornaria coronel. Outro mecânico, Harding, tornou-se vice-presidente da Lockheed Aircraft Corporation.
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| O protótipo Douglas World Cruiser, AS 23-1210, McCook Field projeto número P318 (Foto: Biblioteca do Congresso) |
Os cinco Douglas World Cruisers, um protótipo e quatro aviões de produção, foram modificados a partir dos torpedeiros de produção atuais da Marinha dos EUA DT-2. O DWC era um biplano monomotor, biposto e compartimento único. O trem de pouso pode ser alterado de rodas para pontões para pousos na água. A capacidade de combustível foi aumentada para 644 galões (2.438 litros).
O DWC tinha 35 pés e 9 polegadas (10,90 metros) de comprimento com uma envergadura de 50 pés e 6 polegadas (15,39 metros) e altura de 13 pés e 9 polegadas (4,19 metros). Com pontões instalados, o comprimento aumentou para 39 pés (11,89 metros) e a altura para 15 pés e 1 polegada (15,08 metros). O avião pesava 4.380 libras (1.987 kg) com rodas e 5.180 libras (2.350 kg) com pontões.
O DWC era movido por um motor Liberty L-12 de 45° V-12 refrigerado a água, normalmente aspirado, deslocamento de 1.649,336 polegadas cúbicas (27,028 litros), com uma taxa de compressão de 5,4:1. O Liberty produzia 408 cavalos a 1.800 rpm. O L-12 era um trator à direita, com motor de acionamento direto e girava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás. O Liberty 12 tinha 5 pés, 7,375 polegadas (1.711 metros) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 5,5 polegadas (1,054 metros) de altura. Ele pesava 844 libras (383 kg).
O Douglas World Cruiser tinha velocidade máxima de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora) e teto de 10.000 pés (3.048 metros). Seu alcance era de 2.000 milhas (3.219 quilômetros).
O Seattle atrasou-se em Sand Point após ser danificado durante a decolagem. Depois de reparados, Martin e Harvey seguiram os outros, mas em 30 de abril, eles caíram no Alasca. Os dois homens ficaram perdidos no deserto por dez dias, mas apenas levemente feridos. Em 2 de maio, o tenente Smith recebeu a ordem de assumir o comando do voo.
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| A rota planejada da primeira circunavegação aérea do mundo (Foto: Arquivo Nacional) |
175 dias depois, após voar 27.553 milhas (44.342,3 quilômetros) em 371 horas e 11 minutos, dois dos World Cruisers, Chicago e New Orleans , completam o vôo e retornam a Seattle.
Chicago está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian e Nova Orleans está na coleção do Museu de História Natural do Condado de Los Angeles.
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| Douglas DWC AS 23-1230, Chicago, no Smithsonian Institution National Air and Space Museum (Foto: NASM) |
Para onde vão o xixi e cocô no avião?
Já parou para pensar o que acontece com o xixi e o cocô deixados num avião durante um voo? Entenda como funcionam os banheiros em um avião.
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| (Imagem: Airway/Reprodução) |
Você já se perguntou para onde vai o xixi e o cocô quando você está a 10.000 metros de altitude, voando tranquilamente em um avião? Se a resposta for sim, você não está sozinho. Muitos passageiros se questionam sobre o destino dos resíduos humanos durante os voos. Afinal, em um espaço confinado e cercado por toneladas de metal, a logística para lidar com esses materiais é algo que intriga a curiosidade de muitos viajantes.
Vamos desvendar os segredos dos banheiros de altitude e explicar detalhadamente o que acontece com o xixi e o cocô quando você está nas alturas.
O funcionamento dos banheiros de Avião
Antes de entrarmos nos detalhes sobre o destino final dos dejetos humanos, é importante entender como funcionam os banheiros de avião. Ao contrário dos banheiros convencionais, os banheiros de aeronaves possuem um sistema complexo que lida com o desperdício de maneira eficiente e higiênica.
Os banheiros de avião são equipados com um sistema de sucção a vácuo. Quando você pressiona o botão de descarga após usar o vaso sanitário, uma válvula se abre e o vácuo entra em ação, sugando os resíduos para fora do vaso. Esse sistema de sucção é essencial para garantir que os dejetos sejam removidos de forma rápida e eficiente, sem causar odores desagradáveis ou vazamentos.
Além disso, os banheiros de avião também contam com um sistema de tratamento de resíduos. Os dejetos são misturados com produtos químicos para neutralizar o odor e reduzir o risco de contaminação. Esse processo garante que os resíduos sejam armazenados de forma segura até que a aeronave pouse e possa ser descartado de maneira adequada.
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| (Imagem: Reprodução) |
Para onde vai o xixi e o cocô?
O xixi e as fezes dos banheiros é armazenado em tanques especiais localizados na parte traseira da aeronave. Esses tanques são projetados para suportar a pressão e as condições extremas encontradas durante o voo.
Quando o avião se encontra em solo, esses tanques por sua vez são esvaziados por meio de uma mangueira acoplada a um caminhão que sugam os dejetos para eliminá-los de forma adequada. Esse processo é realizado por equipes especializadas que seguem procedimentos rigorosos para garantir a segurança e a higiene.
É importante ressaltar que o xixi e cocô dos banheiros de avião passa por um processo de tratamento antes de ser descartado. Isso significa que qualquer resíduo sólido ou químico é removido antes que o líquido seja liberado no meio ambiente. Portanto, o descarte não representa um risco significativo para o meio ambiente.
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| (Imagem: Reprodução) |
Considerações ambientais e de saúde
É natural que algumas pessoas tenham preocupações em relação ao descarte de resíduos humanos durante os voos, especialmente no que diz respeito aos impactos ambientais e à saúde pública. No entanto, é importante destacar que as companhias aéreas seguem regulamentações rigorosas para garantir que o descarte de resíduos seja feito de forma responsável e segura.
Os tanques de armazenamento de resíduos são projetados para evitar vazamentos e contaminação do meio ambiente. Além disso, os resíduos passam por processos de tratamento antes de serem descartados, o que reduz o risco de impactos ambientais negativos.
Do ponto de vista da saúde pública, os banheiros de avião são limpos e desinfetados regularmente durante os voos. Os produtos químicos utilizados no tratamento de resíduos ajudam a neutralizar o odor e reduzir o risco de contaminação bacteriana.
Em resumo, os resíduos humanos produzidos durante os voos são armazenados em tanques especiais localizados na parte traseira da aeronave. O xixi é descartado durante o voo, enquanto o cocô é armazenado até que a aeronave pouse e seja submetida a um processo de manutenção em terra.
É importante ressaltar que as companhias aéreas seguem regulamentações rigorosas para garantir que o descarte de resíduos seja feito de forma responsável e segura, minimizando os impactos ambientais e protegendo a saúde pública.
Portanto, da próxima vez que você estiver voando e se perguntar para onde vai o xixi e o cocô, pode ficar tranquilo sabendo que os banheiros de avião são equipados com sistemas eficientes para lidar com esses resíduos de maneira adequada e não irão despejá-los em pleno vôo.
5 fatos fascinantes sobre o bombardeiro B-2 Spirit
O B-2 Spirit Bomber é uma das aeronaves mais icônicas já construídas e permite que a Força Aérea dos EUA ataque em qualquer lugar do mundo a qualquer hora.
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| Uma renderização de um bombardeiro B-2 Spirit em voo (Imagem: Simple Flying) |
O Northrop Grumman B-2 Spirit voa há mais de três décadas e é um dos símbolos mais potentes do poder da Força Aérea dos EUA . É um bombardeiro estratégico pesado e uma asa voadora subsônica. O B-2 continuará a voar por muitos anos, dando aos Estados Unidos a capacidade de atacar profundamente, atacar (quase) qualquer lugar e não ser visto chegando. O sucessor do B-2 Spirit é o B-21 Raider ; embora possam parecer semelhantes, muita coisa mudou. Aqui estão cinco fatos sobre o bombardeiro B-2.
1. Único bombardeiro furtivo
Com a aposentadoria do caça-bombardeiro F-117, o B-2 Spirit é o único bombardeiro stealth do mundo.
- Bombardeiros stealth ativos do mundo: B-2 Spirit
- Bombardeiros furtivos aposentados: F-117 (caça-bombardeiro)
- Substituito: B-21 Raider
- Aeronaves furtivas atuais: B-2 Spirit, F-22, F-35, J-20, Su-57, FC-31
O B-2 Spirit é o único (reconhecido) bombardeiro stealth do mundo (o caça-bombardeiro F-117 Nighthawk foi aposentado). A tecnologia furtiva às vezes é mal interpretada como algo comparável à tecnologia de camuflagem Klingon de Star Trek, mas todas as aeronaves furtivas são visíveis. A furtividade do B-2 confere-lhe características de baixa observação que lhe permitem penetrar nas defesas mais sofisticadas do inimigo e ser invisível ou visto muito mais tarde do que aeronaves não furtivas.
O B-2 Spirit foi uma das primeiras aeronaves furtivas (o F-117 foi o primeiro). Voou em 1989, no final da Guerra Fria, e entrou em serviço em 1997. Desde então, aeronaves mais furtivas foram produzidas, incluindo o F-22 Raptor, o F-35 e o chinês Chengdu J-20 - embora nenhum seja bombardeiros pesados . O bombardeiro estratégico furtivo, o B-21 Raider, está em desenvolvimento e deverá substituir o B-2 Spirit.
2. Apenas 21 foram construídos
De uma produção planejada de 132 unidades do tipo, apenas 21 exemplares foram feitos.
- Número de construídos: 21 no total
- Número de planejados: 132
- Detalhamento do número: 15 produção / 6 testes atualizados para status operacional
- Número em operação em 2024: 20
O B-2 Spirit foi projetado durante a Guerra Fria, mas a Guerra Fria acabou quando foi disponibilizado. Originalmente, os planos envolviam a produção de 132 bombardeiros B-2 Spirit, mas apenas 21 foram fabricados no final. Recursos avançados como stealth podem tornar a aeronave a mais avançada de seu tipo, mas acarretam custos exorbitantes e, com isso, muitas vezes vêm reduções nos números.
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| (Foto: Mike Mareen/Shutterstock) |
3. Um caiu
Em 2008, um B-2 Spirit caiu em Guam durante a decolagem devido a sensores defeituosos.
- Número de aviões perdidos: 1 (travou)
- Data do acidente: 23 de fevereiro de 2008
- Tripulação: 2 (sobreviveram)
- Custo: Estimado em US$ 1,2-1,3 bilhão
Um dos 21 Spirits B-2 da USAF caiu em 23 de fevereiro de 2008, deixando o ramo militar com 20 exemplares operacionais. O incidente ocorreu enquanto o B-2 Spirit ('Spirit of Kansas') decolava de sua base aérea em Guam. A aeronave foi destruída, mas ambos os tripulantes conseguiram ejetar e sobreviver. De acordo com reportagens arquivadas do The Independent, a construção de um B-2 Spirit foi estimada em um custo de US$ 1,2-1,3 bilhão (ou US$ 2 bilhões adicionando custos de desenvolvimento).
Isso tornaria este o acidente de avião mais caro da história. Investigações subsequentes descobriram que fortes chuvas fizeram com que a umidade entrasse nos sensores de dados aéreos, que calculam a velocidade do ar, altitude e outros fatores. Consequentemente, a aeronave exibiu informações incorretas aos pilotos e os computadores de controle de vôo calcularam um ângulo de ataque e velocidade no ar incorretos. Ele parou após a decolagem.
4. Carga útil de 40.000 libras
O B-2 Spirit tem uma carga útil máxima comparativamente modesta de 40.000 libras.
- Carga útil: 40.000
- Armas transportadas: nuclear e mistura de bombas convencionais
- Maior carga útil de bombardeiro: Tupolev Tu-160 (88.200 libras)
- Faixa: 6.900 milhas (sem reabastecimento)
A Northrop Grumman afirma que o B-2 Spirit tem uma carga útil de 40.000 libras. Isto o coloca na última posição entre outros bombardeiros estratégicos ativos do mundo (embora nenhum tenha as restrições de um design furtivo). O Tupolev Tu-160 da Rússia tem a maior capacidade de carga útil com 88.200 libras, enquanto o maior da Força Aérea dos EUA é o Rockwell B-1 Lancer com 75.000 libras, seguido pelo Boeing B-52 Stratofortress com 70.000.
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| Um B-52 Stratofortress, B-1 Lancer e B-2 Spirit voando em formação no show aéreo Dyess AFB em 2015 (Foto: Balon Greyjoy/Wikimedia Commons) |
O B-2 pode transportar uma ampla variedade de munições. Foi inicialmente concebido para realizar ataques nucleares de penetração profunda, mas com o colapso da URSS, o tipo foi adaptado para realizar ataques convencionais de precisão (preservando ao mesmo tempo a sua capacidade de ataque nuclear). É capaz de transportar bombas nucleares B61 e B83, até 80 JDAMs e muitos outros tipos de mísseis e bombas.
5. É um veterano
Os B-2 têm sido utilizados em ataques de longo alcance no Kosovo, no Afeganistão, na Líbia e no Iraque desde 1997.
- Conflitos: Pelo menos Kosovo, Afeganistão, Líbia, Iraque
- Número perdido em combate: nenhum
- Primeiro combate: Guerra do Kosovo de 1999
- Missão mais recente (provavelmente): Ataques de 2017 contra alvos do ISIS na Líbia
O B-2 Spirit disparou os seus mísseis e lançou as suas bombas muitas vezes com raiva. Dezesseis dos bombardeiros foram usados em combate no Kosovo, no Afeganistão e na Líbia. A Força Aérea dos EUA atribui aos B-2 a destruição de um terço dos alvos sérvios nas primeiras oito semanas da Operação Enduring Freedom – a intervenção da NATO em 1999 no Kosovo. Eles voaram sem escalas de suas bases no Missouri para completar a missão.
Eles têm a capacidade de atacar quase qualquer lugar do mundo. Por exemplo, em 2001, uma missão sobre o Afeganistão durou 44 horas enquanto os B-2 decolavam da Base Aérea de Whiteman, Missouri, para reabastecer em voo. Eles pousaram na base americana no território britânico de Diego Garcia após o ataque - acredita-se que esta tenha sido a missão de combate aéreo mais longa da história.
Com informações do Simple Flying
Top 5: os maiores helicópteros militares do mundo
Uma visão geral de alguns dos helicópteros mais impressionantes ainda produzidos hoje.
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| (Foto: dogi/Shutterstock) |
No entanto, a lista a seguir explora os maiores helicópteros militares atualmente em produção ativa, classificados de acordo com seu peso máximo de decolagem (MTOW). Como tal, alguns helicópteros ainda em uso já não são construídos pelos fabricantes e não aparecerão na lista apesar de serem capazes de transportar cargas maiores.
Os cinco helicópteros mais rápidos do mundo são todos militares.
5. Mi-38
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| Um helicóptero Mi-38 da Russian Helicopters (Foto: Russian Helicopters) |
- Data de entrada em serviço: dezembro de 2019
- Produzido desde 2003
- Peso máximo de decolagem: 34.392 libras (15.600 kg)
Produto da Russian Helicopters, o Mi-38 é um dos mais recentes produtos da indústria aeroespacial russa, que foi fortemente sancionada devido à invasão da Ucrânia pelo país. No entanto, o helicóptero está em desenvolvimento desde o início dos anos 2000, mais de uma década antes de a Rússia iniciar a sua guerra por procuração contra a Ucrânia na parte oriental deste último país.
De acordo com a Russian Helicopters, o Mi-38 é uma aeronave multifuncional que pode transportar carga e passageiros, incluindo VIPs, e ser usada como helicóptero de busca e salvamento. O helicóptero de médio porte foi desenvolvido combinando as melhores práticas de operações com helicópteros do tipo Mi, conforme consta no folheto do Mi-38.
“Aviônicos modernos, equipamentos de comunicação de rádio, sistema de combustível resistente a colisões e elementos estruturais de absorção de energia garantem uma operação segura 24 horas por dia, em qualquer clima, em uma ampla faixa de temperaturas ambientes: de -50 a +50°C.
4. Boeing CH-47 Chinook Block II
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| Helicóptero de transporte Boeing CH-47F Chinook do Exército dos EUA (Foto: VanderWolf Images/Shutterstock) |
- Data de entrada em serviço: 2020 (Block II)
- Produzido desde julho de 2023 (transição do Block I para Block II)
- Peso máximo de decolagem: 54.000 libras (24.493 kg)
Embora os primeiros Boeing Ch-47 Chinooks tenham começado a voar na década de 1960, o helicóptero é produzido até hoje. De acordo com anúncio do fabricante em julho de 2023, ela iniciou a transição das aeronaves Block I para Block II, completando a transição assim que finalizar os pedidos da primeira em 2027.
Mesmo assim, o anúncio do helicóptero Block II ocorreu em julho de 2017, depois que a fabricante de aviões recebeu um contrato de US$ 276 milhões do Exército dos Estados Unidos. Na época, a Boeing detalhou que um sistema de transmissão aprimorado transferiria maior potência dos motores para as pás do rotor recém-projetadas, projetadas para levantar 1.500 libras (680,3 kg) adicionais por conta própria.
A Boeing entregou o primeiro Chinook Block II de próxima geração ao Comando de Operações Especiais dos EUA (SOCOM) em setembro de 2020. No total, o SOCOM havia encomendado 24 helicópteros na época, com a entrega marcando uma etapa essencial para o programa.
3. Bell Boeing V-22 Osprey
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| Uma aeronave de transporte militar tiltrotor Bell Boeing V-22 Osprey da Força Terrestre de Autodefesa do Japão (Foto: viper-zero/Shutterstock) |
- Data de entrada em serviço: junho de 2007
- Produzido desde setembro de 2005 (produção plena)
- Peso máximo de decolagem: 60.500 libras (27.442 kg)
Sem dúvida uma maravilha tecnológica, a aeronave Bell Boeing V-22 Osprey teve seu quinhão de problemas, incluindo vários acidentes fatais e um encalhe recente , que resultou na inatividade de toda a frota de aeronaves por vários meses.
No entanto, a aeronave é verdadeiramente única. Afinal, Bell, um dos fabricantes do V-22, observou que era a única aeronave tiltrotor de produção no mundo, combinando a capacidade de elevação vertical de um helicóptero com a velocidade, alcance e manobrabilidade de uma aeronave. O folheto do fabricante também detalhou que o V-22 Osprey tem três pesos máximos de decolagem (MTOW) diferentes: vertical (52.600 lbs (23.859 kg)), curto (57.000 lbs (25.855 kg)) e auto-implantação (60.500 lbs (27.443 kg)).
2. Sikorsky CH-53K King Stallion
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| Um Sikorsky CH-53K King Stallion pousando em um navio (Foto: Lockheed Martin) |
- Data de entrada em serviço: abril de 2022
- Produzido desde agosto de 2023 (produção plena)
- Peso máximo de decolagem: 88.000 libras (39.916 kg)
Um dos helicópteros mais recentes, o Sikorsky CH-53K King Stallion, é a mais recente iteração da aeronave CH-53, que a Sikorsky, uma subsidiária da Lockheed Martin, atualizou para o CH-53K. Segundo o fabricante, o helicóptero foi construído de acordo com as especificações solicitadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC), servindo como conector logístico terrestre e marítimo do ramo de serviços.
Quando Sikorsky entregou dois CH-53K King Stallions ao USMC em fevereiro de 2023, o fabricante disse que a Marinha dos EUA (USN) declarou a produção plena do helicóptero em dezembro de 2022. De acordo com o Instituto Naval dos EUA (USNI) , o CH-53K King Stallion entrou em produção plena em agosto de 2023.
No entanto, a Lockheed Martin descreveu o Sikorsky CH-53K King Stallion como o helicóptero mais poderoso do mundo, com a aeronave sendo capaz de transportar um Veículo Tático Leve Conjunto (JLTV) ou mesmo um Veículo Blindado Leve (LAV).
1. Mil Mi-26
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| Um helicóptero Mil Mi-26 (Foto: Aeroprints.com/Wikimedia Commons) |
- Data de entrada em serviço: 1983
- Produzido desde 1980
- Peso máximo de decolagem: 123.459 libras (56.000 kg)
A Russian Helicopters, uma subsidiária da Rostec, que também possui a United Aircraft Corporation (UAC), descreveu o Mi-26T como o melhor helicóptero de produção em linha do mundo em termos de capacidade de carga. E está certo, com o MTOW do Mil Mi-26 sendo de 123.459 lbs (56.000 kg).
O folheto do fabricante sobre o helicóptero dizia que o primeiro Mi-26 produzido em massa voou para os céus em outubro de 1980. O Mi-26 continua em serviço até hoje, incluindo suas duas variantes mais recentes: o Mi-26TS, usado pela China , e o Mi-26T2. Esta última é a mais recente iteração da aeronave, com as mais recentes atualizações de aviônicos, piloto automático digital e novos sistemas de navegação. É importante notar que nenhum Mi-26 foi abatido durante a guerra na Ucrânia, quando a Rússia invadiu o país em fevereiro de 2022.
domingo, 5 de abril de 2026
13 famosos acidentes de avião que mudaram a aviação para sempre
Estas tragédias desencadearam grandes avanços tecnológicos que nos mantêm a voar em segurança hoje.
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| Fuselagem parcialmente reconstruída do voo TWA 800 (Foto: Matt Campbell/Getty Images) |
Voar em um avião a jato é extraordinariamente seguro. Mas as viagens aéreas só se tornaram tão fiáveis porque acidentes anteriores deram origem a melhorias cruciais na segurança. De colisões no ar a incêndios a bordo e uma fuselagem cansada que transformou um avião em um conversível de alta altitude, esses 13 famosos acidentes aéreos desencadearam grandes avanços tecnológicos na segurança de voo que mantêm as viagens aéreas como rotina hoje.
1. Grande Canyon | Voo 2 da TWA e voo 718 da United Airlines
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| (Foto: Jason Redmond/Getty Images) |
Nos céus do Grand Canyon, em 30 de junho de 1956, dois aviões que haviam decolado recentemente do Aeroporto Internacional de Los Angeles - um United Airlines Douglas DC-7 com destino a Chicago e um Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation a caminho para Kansas City - colidiu. Todos os 128 passageiros e tripulantes a bordo de ambos os voos morreram.
O acidente estimulou uma atualização de US$ 250 milhões no sistema de controle de tráfego aéreo (ATC), o que representava muito dinheiro naquela época. O acidente também desencadeou a criação da Agência Federal de Aviação (agora Administração) em 1958 para supervisionar a segurança aérea.
No entanto, novas melhorias seriam implementadas depois que um pequeno avião particular entrou na área de controle do terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986 , atingindo um Aeromexico DC-9 e matando 86 pessoas. Posteriormente, a FAA exigiu que pequenas aeronaves que entrassem nas áreas de controle usassem transponders ou dispositivos eletrônicos que transmitissem posição e altitude aos controladores .
Além disso, os aviões comerciais foram obrigados a ter sistemas de prevenção de colisões TCAS II, que detectam potenciais colisões com outras aeronaves equipadas com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar em resposta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião comercial em voo nos EUA
2. Portland | Voo 173 da United Airlines
Em 28 de dezembro de 1978, o voo 173 da United, um DC-8 que se aproximava de Portland, Oregon, com 181 passageiros, circulou perto do aeroporto por uma hora enquanto a tripulação tentava em vão resolver um problema no trem de pouso. Embora gentilmente avisado pelo engenheiro de voo a bordo sobre a rápida diminuição do suprimento de combustível, o capitão – mais tarde descrito por um investigador como “um filho da puta arrogante” – esperou muito tempo para iniciar sua abordagem final. O DC-8 ficou sem combustível e caiu em um subúrbio, matando 10 pessoas.
Em resposta, a United renovou seus procedimentos de treinamento de cockpit em torno do então novo conceito de Cockpit Resource Management (CRM). Abandonando a tradicional hierarquia das companhias aéreas “o capitão é Deus”, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e desde então se tornou o padrão da indústria.
“Realmente valeu a pena”, diz o capitão do United, Al Haynes, que em 1989 conseguiu fazer um pouso forçado com um DC-10 avariado em Sioux City, Iowa, variando a potência do motor. “Sem [o treinamento em CRM], é fácil que não teríamos conseguido.”
3. Cincinnati | Voo 797 da Air Canada
Os primeiros sinais de problemas no Air Canada 797, um DC-9 voando a 33.000 pés na rota de Dallas para Toronto, em 2 de junho de 1983, foram os tufos de fumaça que saíam do banheiro traseiro. Logo, uma espessa fumaça preta começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mal conseguindo ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto pousou o avião em Cincinnati. Mas logo depois que as portas e saídas de emergência foram abertas, a cabine explodiu em um incêndio antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram.
A FAA posteriormente determinou que os banheiros das aeronaves fossem equipados com detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio . Em cinco anos, todos os aviões foram adaptados com camadas de bloqueio de fogo nas almofadas dos assentos e na iluminação do piso para levar os passageiros às saídas em meio à fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm materiais internos mais resistentes a chamas.
4. Dallas/Fort Worth | Voo 191 da Delta Air Lines
Quando o voo Delta 191, um Lockheed L-1011, se aproximava para pousar no aeroporto de Dallas/Fort Worth em 2 de agosto de 1985, uma tempestade espreitava perto da pista. Um raio brilhou ao redor do avião a 800 pés, e o avião encontrou uma microrrajada de vento – uma forte corrente descendente e uma mudança abrupta no vento que fez com que o avião perdesse 54 nós de velocidade no ar em poucos segundos.
Afundando rapidamente, o L-1011 atingiu o solo a cerca de um quilômetro e meio da pista e saltou em uma rodovia, esmagando um veículo e matando o motorista. O avião então virou para a esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram.
O acidente desencadeou um esforço de pesquisa da NASA/FAA de sete anos, que levou diretamente aos detectores de cisalhamento de vento por radar voltados para o futuro, que se tornaram equipamento padrão em aviões comerciais em meados da década de 1990. Apenas um acidente relacionado ao vento ocorreu desde então.
5. Sioux City | Voo 232 da United Airlines
O voo 232 da United Airlines estava a caminho de Denver para Chicago em 19 de julho de 1989, quando o motor da cauda do DC-10 sofreu uma falha, rompendo as linhas hidráulicas do avião e tornando-o praticamente incontrolável. O que se seguiu para as 296 pessoas a bordo foi uma provação horrível enquanto o capitão, Alfred Haynes, lutava para pousar em um aeroporto próximo. Ao fazer um pouso forçado, a nave de grande porte saiu da pista e pegou fogo, e foi considerado um milagre que 185 passageiros a bordo tenham sobrevivido.
O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou posteriormente que o acidente foi causado por uma falha dos mecânicos em detectar uma rachadura no disco do ventilador que, em última análise, remonta à fabricação inicial do material de liga de titânio. O acidente levou a FAA a ordenar a modificação do sistema hidráulico do DC-10 (o avião já estava sendo descontinuado por muitas companhias aéreas) e a exigir sistemas de segurança redundantes em todas as futuras aeronaves, além de mudar a forma como as inspeções dos motores são realizadas.
6. Maui | Voo 243 da Aloha Airlines
Quando o voo Aloha 243 - um cansado Boeing 737 de 19 anos em um curto salto de Hilo, Havaí, para Honolulu - nivelou a 24.000 pés em 28 de abril de 1988, uma grande parte de sua fuselagem explodiu, deixando dezenas de passageiros viajando ao ar livre. Milagrosamente, o resto do avião manteve-se unido por tempo suficiente para que os pilotos pousassem em segurança. Apenas uma pessoa, um comissário de bordo que foi arrastado para fora do avião, morreu.
O NTSB culpou uma combinação de corrosão e danos generalizados por fadiga, resultado de repetidos ciclos de pressurização durante os mais de 89 mil voos do avião. Em resposta, a FAA iniciou o Programa Nacional de Pesquisa de Envelhecimento de Aeronaves em 1991, que reforçou os requisitos de inspeção e manutenção para aeronaves de alto uso e alto ciclo.
Pós-Aloha, houve apenas um acidente de jato americano relacionado à fadiga: o Sioux City DC-10.
7. Pitsburgh | Voo 427 da US Airways
Quando o voo 427 da US Airways começou a se aproximar para pousar em Pittsburgh, em 8 de setembro de 1994, o Boeing 737 rolou repentinamente para a esquerda e caiu 1.500 metros no chão, matando todas as 132 pessoas a bordo. A caixa preta do avião revelou que o leme havia se movido abruptamente para a posição totalmente para a esquerda, desencadeando a rotação. Mas por quê?
A US Air culpou o avião. A Boeing culpou a tripulação. Demorou quase cinco anos para o NTSB concluir que uma válvula emperrada no sistema de controle do leme havia causado a reversão do leme: enquanto os pilotos pressionavam freneticamente o pedal direito do leme, o leme foi para a esquerda.
Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para modernizar todos os 2.800 aviões mais populares do mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia aérea e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou a Lei de Assistência às Famílias em Desastres da Aviação, que transferiu os serviços aos sobreviventes para o NTSB.
8. Miami | Voo ValuJet 592
Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio na cabine após o acidente da Air Canada em 1983, nada fez para proteger os compartimentos de carga dos jatos de passageiros - apesar dos avisos do NTSB após um incêndio na carga em 1988, no qual o avião conseguiu pousar com segurança . Foi necessária a terrível queda do ValuJet 592 nos Everglades, perto de Miami, em 11 de maio de 1996, para finalmente estimular a agência a agir.
O incêndio no DC-9 foi causado por geradores químicos de oxigênio embalados ilegalmente pela SabreTech, empresa de manutenção da companhia aérea. Aparentemente, um solavanco desencadeou um incêndio, e o calor resultante iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio liberado. Os pilotos não conseguiram pousar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu obrigando detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de carga de todos os aviões comerciais. Também reforçou as regras contra o transporte de cargas perigosas em aeronaves.
9. Long Island | Voo 800 da TWA
Foi o pior pesadelo de todos: um avião que explodiu no ar sem motivo aparente. A explosão em 17 de julho de 1996 do voo 800 da TWA , um Boeing 747 que acabara de decolar do JFK com destino a Paris, matou todas as 230 pessoas a bordo e gerou grande polêmica.
Depois de remontar meticulosamente os destroços, o NTSB descartou a possibilidade de uma bomba terrorista ou ataque com mísseis e concluiu que a fumaça no tanque de combustível quase vazio da asa central do avião havia se inflamado, provavelmente depois que um curto-circuito em um feixe de fios levou a uma faísca no o sensor do medidor de combustível.
Desde então, a FAA exigiu mudanças para reduzir faíscas de fiação defeituosa e outras fontes. Enquanto isso, a Boeing desenvolveu um sistema de inertização de combustível que injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível para reduzir a chance de explosões. Ela instalará o sistema em todos os seus aviões recém-construídos. Kits de retrofit para Boeings em serviço também estarão disponíveis.
10. Nova Scotia | Voo 111 da Swissair
Cerca de uma hora após a decolagem, em 2 de setembro de 1998, os pilotos do voo 111 da Swissair de Nova York para Genebra – um McDonnell Douglas MD-11 – sentiram cheiro de fumaça na cabine. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata em direção a Halifax, na Nova Escócia, a cerca de 105 quilômetros de distância. Mas com o fogo se espalhando e as luzes e instrumentos da cabine falhando, o avião caiu no Atlântico a cerca de oito quilômetros da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram.
Os investigadores rastrearam o incêndio até a rede de entretenimento de bordo do avião, cuja instalação levou à formação de arcos nos vulneráveis fios Kapton acima da cabine. O fogo resultante se espalhou rapidamente ao longo do isolamento inflamável da fuselagem Mylar . A FAA ordenou que o isolamento Mylar fosse substituído por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas.
11. Rio para Paris | Voo Air France 447
Cerca de três horas de viagem do Rio a Paris em 1º de junho de 2009, o voo 447 da Air France, um Airbus A330-200, dirigiu-se para uma área de forte atividade de tempestades e nunca mais foi ouvido falar dele.
De uma altitude de 38.000 pés, a aeronave entrou em estol aerodinâmico antes de mergulhar nas profundezas do sul do Oceano Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo. Vários dias depois, pedaços dos destroços foram avistados flutuando na superfície da água, mas o paradeiro do resto do jato permaneceu um mistério por mais de 2 anos, até que uma busca com financiamento privado localizou a maior parte da fuselagem, os corpos do vítimas e os vitais gravadores de caixa preta.
Os investigadores já haviam resolvido parte do quebra-cabeça, contando com mensagens automatizadas enviadas pelo avião avariado enquanto ele caía, revelando que os tubos pitot que monitoram a velocidade haviam congelado e funcionado mal, desencadeando uma série de eventos em cascata.
Com os destroços agora encontrados, as evidências levaram os especialistas a concluir que o acidente foi causado pela falha dos pilotos em tomar medidas corretivas para se recuperar do estol.
As descobertas lançam uma luz dura sobre a tecnologia fly-by-wire e a sua dependência de computadores, e não de humanos, para tomar a decisão final sobre as decisões de voo. A Boeing e a Airbus usam fly by wire, mas a Boeing dá aos pilotos a capacidade de substituir a automação. O acidente gerou um esforço renovado para treinar novamente os pilotos para pilotar o avião manualmente – não importa o que o computador lhes diga.
12. Localização exata desconhecida | Voo Malaysia Airlines 370
Não houve nenhum chamado ou sinal de problema no Primeiro de Maio quando o voo 370 da Malaysia Airlines, um 777 transportando 239 pessoas a caminho de Kuala Lumpur para Pequim, saiu das telas do radar em 8 de março de 2014. Oito anos depois, ainda é o mistério mais angustiante da aviação. .
A maior questão: por que os transponders do avião foram aparentemente desativados, tornando o jato quase invisível quando inexplicavelmente mudou de rumo e rumou para o sul, onde alguns especialistas acreditam que ele voou por até sete horas no piloto automático antes de ficar sem combustível e cair no Oceano Índico .
Na ausência de evidências concretas - com poucas pistas na forma de alguns destroços de cracas encontrados na costa da África - surgiram muitas teorias concorrentes sobre o que aconteceu, da hipóxia causada pela descompressão rápida (também a causa da queda do voo Helios 522 em Grécia), à sabotagem intencional por parte de um membro da tripulação ou passageiro.
Uma coisa é certa: o mundo não estaria ainda à procura do avião se este estivesse equipado com rastreamento em tempo real, algo que os especialistas em segurança exigiam desde o lançamento do Air France 447. Como resultado do MH370, a Organização da Aviação Civil Internacional ordenou que todas as companhias aéreas instalassem equipamentos de rastreamento que monitorarão de perto os aviões, especialmente aqueles sobre o oceano, e os fabricantes de aeronaves também estão desenvolvendo caixas pretas que seriam ejetadas e flutuariam automaticamente quando um avião caísse na água.
13. Indonésia e Etiópia | Voos Lion Air 610 e Ethiopian Airlines 302
Em 29 de outubro de 2018, o voo 610 da Lion Air, um Boeing 737 MAX 8, caiu no mar de Java 13 minutos depois de decolar do Aeroporto Internacional Soekarno – Hatta em Jacarta, Indonésia. Nas semanas seguintes ao acidente, as autoridades descobriram que o voo com destino a Pangkal Pinang sofreu problemas de controle de voo ligados, em parte, a uma falha no Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) da nova aeronave. O sistema empurrou o nariz do avião para baixo por engano, apesar dos esforços dos pilotos para corrigi-lo.
Cinco meses depois, o voo 302 da Ethiopian Airlines – a caminho de Nairobi, no Quénia, vindo de Adis Abeba, na Etiópia – caiu apenas seis minutos após a descolagem. As investigações revelaram que o Boeing 737 MAX 8 sofreu um destino semelhante ao do voo 610. Entre os dois acidentes, 346 pessoas morreram.
Após os dois incidentes, a FAA e a Boeing suspenderam todos os jatos 737 MAX 8 para investigar completamente a aeronave, corrigir problemas de fiação, reparar o sistema de controle de voo e permitir que os pilotos recebessem mais treinamento na aeronave.
Em novembro de 2020, o MAX foi considerado seguro o suficiente para voar. Mas seus problemas estão longe de terminar. Em abril de 2021, a Boeing emitiu um comunicado ordenando o aterramento de cerca de 160 jatos MAX 8 para resolver mais um problema de software. Em 9 de maio de 2022, havia 581 aeronaves MAX 8 operacionais, de acordo com a Simple Flying.
Com informações de popularmechanics.com
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