O Lisunov Li-2 com matrícula CCCP-Л4534 (número de série 18429005) da 133ª Unidade de Transporte Aéreo da Direção Territorial de Aviação Civil da Sibéria Oriental foi fabricado em 30 de junho de 1948 e, na época do acidente, tinha registrado 3.882 horas de voo.
No dia do acidente, operava o voo 18 na rota Irkutsk — Krasnoyarsk — Novosibirsk, pilotado por uma tripulação composta pelo comandante (PIC) Iosif Danilovich Stanishevsky, o copiloto Valentin Dmitrievich Maksimov, o operador de rádio de voo Yuri Yurievich Chernyshkov e o engenheiro de voo Fedor Ivanovich Perevalov.
Em 26 de maio, às 21h07 (horário de Moscou), a aeronave decolou do Aeroporto de Irkutsk e pousou em Krasnoyarsk às 00h50 (27 de maio). Após uma escala de uma hora, a aeronave decolou do Aeroporto de Krasnoyarsk às 01h50 e subiu para uma altitude de 2.100 metros. O voo foi realizado ao longo do corredor aéreo Krasnoyarsk— Kemerovo —Novosibirsk, transportando 16 passageiros: 14 adultos e 2 crianças.
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| Lisunov Li-2T similar aos aviões envolvidos na colisão |
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Lisunov Li-2T com número de cauda
CCCP-А4031 (número de série 18432605) da 6ª Unidade de Levantamento Aéreo da Diretoria Territorial de Aviação Civil da Sibéria Ocidental foi fabricado em 30 de abril de 1949 e tinha registrado 1.268 horas de voo no momento do acidente.
No dia do acidente, estava encarregado de realizar uma missão de fotografia aérea na área de Gusiny Brod. A tripulação era composta pelo comandante (PIC) Alexander Nikolaevich Lomov, copiloto Mikhail Konstantinovich Kiselev, navegador -fotógrafo aéreo Mikhail Petrovich Shchur, operador de rádio de voo Nikolai Pavlovich Lyallin, engenheiro de voo Evgraf Yakovlevich Kuznetsov, operadora de câmera Zoya Pavlovna Volkova e fotógrafo aéreo Nikolai Alexandrovich Pavlov.
Às 02h40 MSK, a aeronave decolou do Aeroporto de Novosibirsk e subiu até a altitude prescrita de 1.800 metros antes de seguir pela rota Novosibirsk— Gusiny Brod —Kemerovo até a área de fotografia aérea, localizada a 45–60 quilômetros a nordeste do Aeroporto de Kemerovo.
Naquele momento, o tempo estava bom, com temperatura do ar de +10 °C e visibilidade superior a 15 quilômetros. No trecho Krasnoyarsk-Kemerovo, o comandante da aeronave L4534 desviou-se da rota, resultando em um desvio de 47 quilômetros.
Enquanto isso, às 03h36, a tripulação da aeronave A4031 informou sua chegada à área de fotografia aérea na altitude designada de 1.800 metros e iniciou seus trabalhos. O Li-2 A4031 voou inicialmente em um rumo de 90° por 6 minutos e 40 segundos, depois fez uma curva à esquerda de 36 segundos para 180° e voou em um rumo de 270° por mais 6 minutos e 40 segundos.
Em seguida, realizou uma curva à direita e estabilizou-se em um rumo de 90°, voando agora diretamente em direção ao sol nascente.
Menos de um minuto depois, em céu claro às 03h50 MSK, as duas aeronaves, voando diretamente uma em direção à outra (L4534 em um curso de 270°, A4031 em um curso de 90°), colidiram frontalmente diante de inúmeras testemunhas, a 16,5 quilômetros a oeste da vila de Barzas (Distrito de Kemerovsky, Oblast de Kemerovo).
A aeronave A4031, voando ligeiramente mais baixo, arrancou a asa esquerda da aeronave L4534 com sua hélice direita, cortando a asa na junção do aileron e do flap. O impacto também rasgou a parte superior da fuselagem da A4031, destruindo a seção central da asa da segunda aeronave.
Como resultado, os passageiros começaram a cair da cabine da L4534, e sua asa esquerda, a cauda e partes da fuselagem ficaram espalhadas por uma área de 150 por 900 metros de floresta e clareira.
A seção central da asa, com os motores, a cabine de pilotagem e a asa direita, caiu na floresta. A aeronave A4031 entrou em mergulho e caiu na floresta a 350 metros de distância, explodindo com o impacto, embora não tenha havido incêndio. Todas as 27 pessoas a bordo das duas aeronaves (20 na L4534 e 7 na A4031) morreram.
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| No detalhe, Kemerovo, o local onde ocorreu a colisão aérea |
Durante o voo, a tripulação da aeronave Li-2 A4031 manteve comunicação com o Serviço de Despacho do Aeródromo de Novosibirsk e com o serviço de despacho do aeródromo, mas não contatou o Serviço de Despacho do Aeródromo de Kemerovo.
Enquanto isso, a tripulação da aeronave Li-2 L4534 manteve comunicação com o Serviço de Despacho do Aeródromo de Krasnoyarsk, o Serviço de Despacho Regional (RDS) e o Serviço de Despacho do Aeródromo de Kemerovo, mas a comunicação com o RDS de Novosibirsk foi insatisfatória.
Como resultado, a localização exata das aeronaves dentro de suas respectivas zonas era desconhecida para o RDS. Numerosas testemunhas oculares em solo viram as duas aeronaves se dirigindo uma para a outra na mesma altitude, sem que nenhuma das tripulações tomasse qualquer medida evasiva para evitar a colisão.
Vale ressaltar que a 6ª Unidade de Levantamento Aéreo fazia parte originalmente da Diretoria Principal de Geodésia e Cartografia e foi transferida para a Diretoria Territorial de Aviação Civil da Sibéria Ocidental em março de 1953, apenas dois meses antes do acidente. Quando a unidade foi integrada, o comando da Diretoria Territorial de Geodésia e Cartografia da Sibéria Ocidental não conseguiu abordar adequadamente a organização e a segurança dos voos.
Apenas o treinamento de voo para as tripulações foi realizado, com pouca atenção dada às operações de fotografia aérea, que foram confiadas ao comandante da unidade, Klykov, que havia começado a trabalhar na unidade apenas em março de 1953 e também não estava familiarizado com as especificidades das operações de fotografia aérea.
Enquanto os voos da aviação civil e militar são estratificados, ou seja, operam em altitudes específicas com base em configurações de pressão padrão, a situação é diferente para a aviação de levantamento aéreo.
Essas aeronaves operam em altitudes que dependem da escala especificada do levantamento, que por sua vez é determinada pela elevação do aeródromo com ajustes para o relevo do terreno na área do levantamento.
No entanto, os pedidos para operações de levantamento aéreo no Aeroporto de Novosibirsk foram submetidos sem especificar os limites da área, e as altitudes reais de voo sobre a área de levantamento não correspondiam aos pedidos submetidos. Por exemplo, a solicitação para a aeronave A4031 especificava a realização de um levantamento na escala de 1:17.000.
Cálculos simples mostram que a altitude real de voo em relação ao aeródromo de partida deveria ter sido 1700 + (290 − 162) = 1828, onde 1.700 é a altitude real acima do terreno da área de levantamento, 290 é a elevação média do terreno da área de levantamento acima do nível do mar e 162 é a elevação do Aeroporto de Novosibirsk. Com base nisso, à pressão padrão (760 mmHg), a altitude de voo deveria ter sido 1828 + (760 − 745,5) ∗ 11 = 1987,5, onde 745,5 é a pressão no Aeroporto de Novosibirsk.
Como a pressão no Aeroporto de Kemerovo era maior, de 747,1 mmHg, a altitude de voo em pressão padrão deveria ter sido 1987,5 − 17,5 = 1970, onde 17,5 é a correção para a pressão mais alta no Aeroporto de Kemerovo.
A partir desses cálculos, fica claro que, antes de iniciar o levantamento, a aeronave A4031 deveria ter subido para uma altitude de 1.970 metros, e não de 1.800 metros, o que significa que deveria ter ganhado 170 metros adicionais. No entanto, de acordo com os dados do barograma , a aeronave subiu, na verdade, 250 metros adicionais. É importante ressaltar que nem o comando da TU GWF da Sibéria Ocidental, nem o RDS e ADS de Novosibirsk, tinham conhecimento do método correto para determinar a altitude do levantamento.
Quanto ao CCCP-Л4534, seu comandante, Stanishevsky, violou gravemente a rota de voo na rota Krasnoyarsk-Novosibirsk, cortando um trecho da rota perto de Kemerovo e não mantendo o nível de voo prescrito. Anteriormente, em julho de 1952, Stanishevsky havia sido rebaixado a copiloto por indisciplina e perda de orientação. Ele foi reintegrado em fevereiro de 1953, apesar de ainda apresentar deficiências significativas na pilotagem, além de demonstrar arrogância, teimosia e falta de compreensão.
No Centro de Dados de Segurança (RDS) de Novosibirsk, havia um radiogoniômetro instalado, mas durante os 35 minutos em que a aeronave L4534 esteve em sua zona, o equipamento não determinou sua localização, deixando o despachante de Novosibirsk alheio à situação do tráfego aéreo na área de fotografia aérea.
O despachante do Centro de Dados de Segurança (ADS) de Kemerovo, ao autorizar a passagem da aeronave L4334 por sua zona, desconhecia a rota real da aeronave e não verificou sua localização precisa, embora, em condições climáticas favoráveis, pudesse ter observado a aeronave sobrevoando o aeródromo de Kemerovo.
Contudo, não houve sobrevoo, pois o Comandante Stanishevsky havia alterado a rota para contornar o aeródromo. O RDS de Novosibirsk não alertou as tripulações em trânsito nem os aeroportos de Kemerovo e Krasnoyarsk sobre os voos que ocorriam dentro de sua zona, a 50 quilômetros ao norte do Aeroporto de Kemerovo.
Por fim, as tripulações de ambas as aeronaves, apesar das condições climáticas favoráveis, não monitoraram a situação do tráfego aéreo e não tomaram nenhuma providência para evitar a colisão.
As causas da colisão das aeronaves foram:
- Violação flagrante da rota de voo estabelecida e negligência criminosa na pilotagem da aeronave pelo piloto em comando Stanishevsky;
- Falta de cautela por parte dos comandantes Stanishevsky e Lomov durante os voos;
- Preparação inadequada para voos de fotografia aérea, má organização de voo e desrespeito aos requisitos básicos de segurança de voo por parte do comando da TU GWF da Sibéria Ocidental e da 6ª Unidade de Levantamento Aéreo, bem como do RDS de Novosibirsk.
Os responsáveis: ambos os comandantes e Klykov, que adotaram uma abordagem formal para garantir a segurança do voo.
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