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Em fevereiro de 1957, um Martin B-57B da NACA voou com hidrogênio por 20 minutos sobre o Lago Erie, na fronteira dos EUA com o Canadá.
À medida que as companhias aéreas em todo o mundo procuram reduzir suas emissões de carbono, além dos aviões movidos a eletricidade, a única alternativa natural é o hidrogênio. Para que isso aconteça, várias empresas, incluindo a fabricante de aviões europeia Airbus, estão trabalhando duro tentando desenvolver aeronaves que usarão hidrogênio para alimentar seus motores.
Usar hidrogênio para alimentar motores de aeronaves não é um conceito novo. Ele já foi usado para um bombardeiro tático bimotor Martin B-57 Canberra e aeronaves re. Na década de 1950, os Estados Unidos e a União Soviética já estavam presos em uma Guerra Fria. Os americanos usavam regularmente aviões espiões Lockheed U-2 para missões, mas queriam uma aeronave que pudesse voar em altitudes além do alcance dos mísseis terra-ar soviéticos. Usando combustível de jato JP-4 padrão, o U-2 tinha um teto absoluto de cerca de 60.000 pés a 65.600 pés.
Projeto Bee
Dado o nome de código "Projeto B", a tarefa de alimentar uma aeronave com hidrogênio foi dada ao Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA). No Lewis, os engenheiros do Flight Propulsion Laboratory descobriram que o teto absoluto para um avião poderia ser tão alto quanto 90.000 pés ao usar hidrogênio como combustível. Como os testes em túnel de vento foram realizados usando um motor turbojato de fluxo axial Wright J65, o Martin B-57B Canberra foi escolhido para ser a aeronave de teste. O plano era equipar o avião com um sistema de combustível de hidrogênio independente separado de seu sistema regular de combustível de jato. Os motores também precisavam ser modificados para operar usando combustível de aviação ou hidrogênio.
O avião tinha tanques de combustível especiais nas pontas das asas (Imagem: PICRYL.com)
O plano era que a aeronave decolasse usando combustível de jato padrão e que, uma vez que chegasse a uma altitude de 50.000 pés, mudasse um dos motores para funcionar com hidrogênio. Quando o experimento com hidrogênio terminou, o avião voltou a usar combustível de jato para o pouso. Durante a conversão da aeronave, ela foi equipada com dois tanques de ponta de asa especialmente construídos, um contendo hidrogênio e o outro hélio. O hélio seria usado para pressurizar o tanque de hidrogênio para alimentar o motor.
O primeiro teste foi um fracasso
Em 23 de dezembro de 1956, o ex-piloto da Marinha William V. Gough Jr. estava nos controles com Joseph S. Algranti ocupando o banco traseiro do Canberra de onde ele operaria os controles especiais do sistema de combustível de hidrogênio. Para garantir a segurança das pessoas em terra caso algo desse errado, foi decidido que o teste ocorreria enquanto sobrevoava o Lago Erie.
O motor Wright J65 teve que ser modificado para funcionar com hidrogênio (Foto: MKFI)
Uma vez que a aeronave atingiu uma altitude de 50.000 pés, eles mudaram de combustível de jato para hidrogênio. Imediatamente, o motor começou a acelerar demais e vibrar fortemente. Os pilotos desligaram rapidamente o motor e voltaram para Cleveland em um motor.
O terceiro voo de teste foi bem sucedido
A transição do combustível de aviação para o hidrogênio foi bem-sucedida no segundo voo de teste. Ainda assim, um fluxo insuficiente de hidrogênio para o motor impediu que o motor realizasse operações de alta velocidade. Em 13 de fevereiro de 1957, um terceiro voo de teste viu tudo correr conforme o planejado com o motor funcionando com hidrogênio por 20 minutos. Os pilotos disseram que o motor respondeu bem às mudanças de aceleração e ficaram satisfeitos com o desempenho.
Os voos de teste do B-57 não apenas provaram que o hidrogênio poderia alimentar motores a jato, mais importante, também provaram que o fluido criogênico poderia ser armazenado e bombeado com segurança em um sistema operacional. Apesar do sucesso do projeto, os testes terminaram porque a Força Aérea não precisava mais de aeronaves para voar em altitude tão alta.
Vários incidentes de grande repercussão nos primeiros meses fizeram com que o controle de tráfego aéreo se tornasse um tema quente no mundo da aviação dos EUA este ano. De colisões em voo a grandes interrupções no sistema, essas ocorrências evidenciaram as falhas no sistema existente, gerando pedidos de revisão. Enquanto isso, alguns aeroportos também tiveram sua capacidade reduzida para lidar com os problemas, levando ao cancelamento de voos.
Em uma entrevista recente, um Controlador de Tráfego Aéreo dos EUA compartilhou suas experiências de um momento alarmante em que uma colisão em pleno voo parecia prestes a ocorrer no espaço aéreo que ele monitorava. Embora seu raciocínio rápido e intervenção imediata tenham impedido que as duas aeronaves entrassem em conflito novamente, o incidente o deixou bastante abalado, levando-o a se ausentar por um tempo.
Incidentes de controle de tráfego aéreo dos EUA em 2025: a história até agora
Destroços da American Airlines no Rio Potomac (Foto: Guarda Costeira dos EUA)
O ano de 2025 teve um início trágico e desafiador no mundo da aviação dos EUA, quando o país vivenciou seu primeiro grande desastre aéreo em muitos anos. Em 29 de janeiro, o voo 5342 da American Airlines (operado por sua parceira regional PSA Airlines sob a marca American Eagle) colidiu com um helicóptero Black Hawk do Exército dos EUA durante a aproximação ao Aeroporto Nacional Ronald Reagan, em Washington (DCA).
A colisão resultou na queda dos destroços das duas aeronaves no Rio Potomac, próximo à pista do aeroporto, com todas as 64 pessoas a bordo do Bombardier CRJ700, que operava o voo da American Airlines, e os três ocupantes do helicóptero perdendo a vida. O incidente evidenciou deficiências na regulamentação do tráfego aéreo na área, levando a mudanças nas regras de pessoal e nas rotas de helicópteros .
Mais recentemente, no final de abril, o Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR), em Nova Jersey, foi notícia pelos motivos errados, após a instalação de controle de tráfego aéreo que atendia o hub da Costa Leste sofrer uma interrupção que durou até 90 segundos . Embora nenhuma aeronave tenha caído como resultado, o incidente alarmante evidenciou a falta de redundância nos sistemas de controle de tráfego aéreo dos EUA, gerando pedidos de revisão.
Controladores de tráfego aéreo faziam anotações em papel caso o sistema falhasse novamente
Torre ATC de Newark (Foto: HH Oldman | Wikimedia Commons)
O incidente em Newark foi assustador para os controladores de tráfego aéreo que administravam o aeroporto, que pouco podiam fazer além de esperar que o sistema voltasse a funcionar e torcer para que nada desastroso acontecesse nesse meio tempo. Nem é preciso dizer que aqueles 90 segundos pareceram muito mais longos e, compreensivelmente, vários controladores de tráfego aéreo cujo trabalho foi afetado pelo incidente tiveram que tirar licença médica por trauma.
Essa era uma linha de ação compreensível, com os controladores de tráfego aéreo precisando estar lúcidos para realizar com sucesso um trabalho extremamente crítico para a segurança, mas teve impactos severos nas operações em Newark. De fato, os problemas de pessoal decorrentes dessas ausências limitaram a capacidade da instalação, provocando atrasos de até quatro horas e dezenas de voos cancelados da United Airlines .
Operações programadas do Aeroporto Internacional Newark Liberty em 2025 (segundo Cirium)
Voos: 383.454
Assentos: 59.080.191
Milhas de assento disponíveis (ASMs): 110.536.099.046
Com o aeroporto tendo sofrido várias interrupções no último mês , seus controladores de tráfego aéreo estão tendo que tomar precauções adicionais para se manterem preparados caso o sistema caia novamente. De fato, uma entrevista recente do Wall Street Journal com o controlador de tráfego aéreo dos EUA, Jonathan Stewart, explicou que ele e seus colegas vinham anotando indicativos e informações de voo em cadernos de papel, com a intenção de reter informações em caso de uma interrupção.
O raciocínio rápido de Stewart evitou uma colisão no ar
Torre ATC de Newark (Foto: Paparacy | Shutterstock)
Em sua entrevista com o controlador de tráfego aéreo de 45 anos, o Wall Street Journal revelou como as ações de Stewart haviam evitado recentemente uma colisão aérea no espaço aéreo de Newark. As duas aeronaves particulares haviam decolado do Aeroporto de Morristown (MMU) e do Aeroporto de Teterboro (TEB), e não do próprio Newark, mas a proximidade dessas instalações com Newark significava que os voos em questão usariam seu espaço aéreo.
O espaço aéreo, como observa a People, é controlado pelo Controle de Aproximação por Radar do Terminal da Filadélfia (TRACON), responsável por operar voos de e para o Aeroporto de Newark e outras instalações regionais na área. De acordo com o Wall Street Journal, Stewart estava há quatro horas em seu turno de ATC em 4 de maio quando notou em sua tela que dois aviões estavam em rota de colisão. O Daily Beast observa que, idealmente, os controladores não devem passar mais de duas horas online por vez.
Felizmente, Stewart percebeu a colisão iminente a tempo de tomar medidas preventivas significativas. Pensando rápido, ele conseguiu tomar a decisão em uma fração de segundo de mandar as duas aeronaves se afastarem, o que elas fizeram a tempo de evitar que se chocassem no ar. Ainda assim, embora o incidente em si tenha terminado em questão de segundos, ele se tornou um ponto decisivo na carreira de Stewart, deixando-o abalado.
Stewart criticou a FAA após o incidente
Entrada da sede da FAA (Foto: Chad Robertson Media | Shutterstock)
Dado o compreensível fardo mental de ter estado tão perto de vivenciar o que seria, sem dúvida, o pior pesadelo de qualquer controlador de tráfego aéreo, Stewart, como muitos de seus colegas nas últimas semanas, tirou uma licença por trauma em decorrência do incidente. Isso ocorreu após um e-mail enviado a gerentes da Administração Federal de Aviação (FAA), que criticava sua liderança em meio aos problemas em andamento.
O Wall Street Journal cita Stewart dizendo que "Levo meu trabalho muito a sério, assim como a segurança do público que voa, e tenho orgulho do meu desempenho. (...) Não quero ser responsável pela morte de 400 pessoas." O potencial de devastação no espaço aéreo de Stewart no caso de uma colisão aérea é especialmente alto, já que tal incidente provavelmente também resultaria em vítimas em terra em uma área urbana populosa.
Stewart explicou ao Wall Street Journal que controladores de tráfego aéreo envolvidos em incidentes por pouco não conseguem lidar com o peso mental até mais tarde. De fato, ele afirma que "a questão do TEPT é esta: para cada vez que você tem um incidente – digamos, um quase acidente, um quase acidente no ar, Deus nos livre – todos esses fatores são cumulativos". Ele também destacou comentários "insultuosos" feitos pelo CEO da United, Scott Kirby, que alegavam falsamente que funcionários do ATC em licença por trauma haviam "abandonado o trabalho".
Um trabalho estressante com muitos sacrifícios
Torre ATC de Newark (Foto: George Wirt | Shutterstock)
Como supervisor nas instalações da TRACON na Filadélfia, Stewart é responsável por monitorar outros controladores de tráfego aéreo, bem como os voos que eles supervisionam em suas respectivas áreas do espaço aéreo. Para quem não conhece, a coleção de telas com pontos de radar se movendo para frente e para trás pode parecer um jogo de computador e uma maneira surpreendentemente rudimentar de guiar vários aviões e seus muitos ocupantes pelo céu. O trabalho, no entanto, é mais trabalhoso do que alguns imaginam.
De fato, Stewart explica que as operações de controle de tráfego aéreo envolvendo centros movimentados como Newark e áreas vizinhas são " como um videogame, mas é como jogar xadrez 3D a 400 km/h. Somos nós que guiamos seus pilotos para casa ". Os funcionários dessa área são generosamente remunerados por seu tempo, esforço e habilidades, e Stewart deve ganhar mais de US$ 450.000 este ano, incluindo horas extras. No entanto, isso não conta toda a história, e dinheiro não é tudo.
Comentando sobre o custo mental e físico de ganhar um salário tão alto, Stewart explica que "você está sacrificando muito por isso. Você abre mão de noites, fins de semana, feriados, aniversários, tudo o mais. Sua saúde mental e física sofrem com isso". Como semanas de trabalho de 60 horas não são incomuns na área de atuação de Stewart, ele argumenta que, dada a natureza estressante do trabalho e as habilidades de elite demonstradas por seus colegas, tais salários deveriam ser pagos sem tais horas.
Os EUA estão buscando reformular seu sistema de controle de tráfego aéreo
Pouso de um Boeing 737 da United em Newark (Foto: John McAdorey | Shutterstock)
Dada a gravidade dos diversos problemas de controle de tráfego aéreo que surgiram nos EUA nos primeiros meses de 2025, o país decidiu que já basta e se comprometeu a reformular seus sistemas de controle de tráfego aéreo. Stewart explicou ao WSJ que "pela primeira vez que tenho conhecimento, eles estão investindo dinheiro no problema", com algumas medidas de curto prazo já tendo sido tomadas em Newark.
De fato, a Simple Flying informou recentemente que a FAA estava considerando limitar o número de voos que poderiam atender o aeroporto em resposta à interrupção. Isso foi confirmado poucos dias depois, com um limite de 56 voos por hora (28 chegadas e 28 partidas) imposto até pelo menos meados de junho. Essa medida, que deve aliviar os problemas do ATC, também está vinculada às obras de construção da pista 4L/22R.
Em uma escala mais ampla, o Wall Street Journal observa que o Secretário de Transportes, Sean Duffy, solicitou ao Congresso bilhões de dólares em investimentos iniciais para que os EUA possam reformar seus sistemas de controle de tráfego aéreo. Isso provavelmente reduziria a chance de interrupções, além de aumentar a redundância caso elas ocorram, e Duffy já obteve apoio de várias grandes companhias aéreas americanas.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
Em 15 de junho de 1972, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu enquanto sobrevoava o Vietnã, matando todas as 81 pessoas a bordo. Embora o acidente permaneça oficialmente sem solução, havia um suspeito claro - o policial tailandês Somchai Chaiyasut. Como ele escapou impune com um assassinato em massa?
Pouco antes da uma hora da tarde, hora local, na quinta-feira, 15 de junho de 1972, enquanto o almoço estava sendo servido aos passageiros em uma altitude de cruzeiro de 29.000 pés sobre as montanhas do Vietnã central, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu.
O avião a jato Convair CV-880-22M-21, prefixo VR-HFZ, da Cathay Pacific Airways (foto acima), com 11 anos de operação, levando a bordo 71 passageiros e 10 tripulantes, começou a se fragmentar ao mergulhar cinco milhas do solo, dividindo-se em três seções - a cabine do piloto, a fuselagem central com asas acopladas, e a parte traseira e cauda atrás das asas. A seção traseira da aeronave ficou vertical quando caiu.
O Convair 880 foi fragmentado em três partes
Passageiros que estavam no corredor ou na fila para ir ao banheiro e comissários de bordo e comissários que serviam o almoço foram sugados para fora do avião em desintegração. O avião demorou dois minutos e meio para atingir o solo.
Os destroços se espatifaram no topo de uma colina remota a 40 km a sudeste da cidade de Pleiku, no Vietnã. Os motores na seção central, onde a maioria dos passageiros ainda estava amarrada em seus assentos, explodiram com o impacto.
A seção traseira do avião foi empalada em uma árvore. Treze passageiros e dois tripulantes ainda estavam lá dentro. A força do impacto transformou a fuselagem traseira em um coto mutilado de metal comprimido e carne com apenas um metro e oitenta de comprimento.
A cabine do piloto caiu a uma curta distância e foi esmagada e achatada também, com restos humanos irreconhecíveis dentro dela.
O voo CX700Z havia decolado do Aeroporto Internacional Don Muang, em Bangkok, cinco minutos antes do meio-dia. Ele havia partido originalmente de Cingapura naquela manhã, com uma escala na Tailândia a caminho da colônia britânica de Hong Kong.
Percurso de voo da Cathay Pacific CX700Z de Bangkok a Hong Kong, com o local do acidente mostrado em vermelho
Como o Vietnã foi dividido pela guerra, os aviões a jato comerciais evitaram voar sobre o norte do país, e então o CX700Z se dirigiu para o leste de Bangkok na rota de voo Green 77, que passou sobre as terras altas centrais do Vietnã perto de Pleiku antes de virar para nordeste sobre o Mar do Sul da China.
Uma hora, quatro minutos e dois segundos após a partida de Bangkok, o avião desapareceu das telas do radar do controle de tráfego aéreo de Saigon.
Quando a notícia da catástrofe começou a se espalhar, o escritório da Cathay Pacific em Hong Kong enviou um telegrama urgente para sua controladora, o Swire Group, em Londres.
Os gerentes presumiram que o voo CX700Z deve ter colidido com outra aeronave - talvez um avião militar dos EUA - sobre o Vietnã central:
Mas não houve confirmação de que o desastre foi causado por uma colisão no ar. A Reuters inicialmente citou um porta-voz militar dos EUA dizendo que o CX700Z havia atingido outra aeronave não identificada no planalto central, e a AFP relatou que o vôo havia colidido com um avião de transporte C-46 taiwanês, mas logo ficou claro que nenhuma outra aeronave estava desaparecida . A mídia começou a especular que um raio derrubou o avião.
Como o avião havia caído em uma zona de guerra, as tropas do Vietnã do Sul foram convocadas para estabelecer um cordão de segurança ao redor da área e afastar as forças vietcongues invasoras com ataques de artilharia, enquanto os militares dos EUA transportavam uma equipe de investigação da Cathay Pacific para o local, liderado pelo gerente de operações da companhia aérea Bernie Smith.
Eles chegaram no dia seguinte ao desastre. Havia perigo grave para as equipes de resgate e investigação, e um dos dois helicópteros militares sul-vietnamitas enviados para vigiar o local do acidente foi abatido em poucas horas. Alguns dos destroços do acidente foram saqueados por moradores locais antes que o local fosse seguro.
Os primeiros relatos da mídia sugeriram que algumas pessoas ainda poderiam estar vivas após o acidente. Mas depois de visitar o local, Smith telegrafou ao Swire Group para dizer:
O cadáver de Dicky Kong, segundo perseguidor do CX700Z, estava deitado de costas, de braços abertos, a poucos metros do nariz estilhaçado do avião. Seu rosto estava inchado, mas seu uniforme e corpo pareciam intactos. Perto dali estava o corpo amassado de um padre irlandês, o padre Patrick Cunningham, vestido com batina e colarinho clerical. Ao redor deles, destroços e dezenas de corpos estavam espalhados pelo topo da colina arborizada.
Aqui estão algumas imagens de notícias dos investigadores no local do acidente:
O capitão do voo era o piloto australiano Neil Morison, amigo de Adrian Swire, cujo conglomerado familiar era dono da companhia aérea. O avião estava sendo pilotado pelo Primeiro Oficial Lachlan Mackenzie, e também na cabine estavam o Primeiro Oficial Leslie Boyer e o Engenheiro de Voo Ken Hickey. Havia seis tripulantes de cabine de Hong Kong - dois comissários, William Yuen e Dicky Kong, e quatro comissários de bordo, Winnie Chan, Ellen Cheng, Tammy Li e Florence Ng.
Fortes indícios de uma explosão
O cadáver de Morison foi finalmente recuperado da cabine esmagada, identificável apenas porque seus restos destroçados ainda estavam parcialmente unidos por seu uniforme. Os corpos de Boyer e Hickey foram identificados no necrotério de Saigon para onde os mortos foram levados. Nenhum vestígio de Lachlan Mackenzie foi encontrado.
A maioria dos passageiros era japonesa, tailandesa e americana, incluindo várias famílias. Sete membros de uma família americana, de sobrenome Kenny, estavam a bordo, assim como o funcionário público filipino Norberto Fernandez, que estava a caminho de Manila com sua esposa, seus cinco filhos e sua sobrinha.
Representação artística de um investigador de acidente aéreo fazendo uma busca no local do acidente
Os investigadores da Cathay Pacific começaram a recuperar evidências da cena. Enquanto isso, dois especialistas britânicos em acidentes aéreos, Vernon Clancy e Eric Newton, voaram para o Vietnã para ajudar a examinar os restos do avião.
Cuidadosamente, eles reconstruíram os minutos finais do voo CX700Z.
Examinando a fuselagem central do avião atingido, eles encontraram evidências esmagadoras de que uma explosão havia feito um buraco na aeronave ao lado do assento 10F, sobre a asa. Pelo menos um passageiro e um ou dois assentos foram sugados para fora da fenda e se chocaram contra a cauda do avião, quebrando o estabilizador traseiro direito.
A explosão também perfurou e incendiou o tanque de combustível direito do avião, incendiando parte da fuselagem. Com um de seus estabilizadores traseiros destruído, a aeronave inclinou-se para cima, guinou para a direita e virou de cabeça para baixo.
A explosão cortou os mecanismos abaixo do piso da cabine que permitiam aos pilotos controlar o avião. Eles estavam impotentes para evitar o desastre que se desenrolava.
O fato de os cadáveres da tripulação de cabine ainda estarem vestidos com suas roupas para servir comida, e de vários passageiros aparentemente estarem parados no corredor quando o avião se desintegrou, sugere que o desastre aconteceu sem aviso prévio.
Não houve evidência de pânico ou previsão de que uma catástrofe estava se desenrolando. Eles estavam navegando com segurança pelo Vietnã, sem nenhuma indicação de que algo estava errado, e de repente eles estavam caindo em uma aeronave avariada que estava se despedaçando.
Em seu relatório confidencial ao Diretor de Aviação Civil vietnamita em Saigon, o veterano investigador britânico Vernon Clancy escreveu:
A Cathay Pacific CX700Z não foi destruída por uma colisão aérea. Não havia sido atingido por um raio. Ele havia sido explodido do céu por uma bomba.
Sempre houve um suspeito principal
Os investigadores estabeleceram que a bomba que derrubou o CX700Z explodiu entre as linhas nove e dez no lado direito do avião - o que significa que deve ter sido guardada na frente do assento 10E ou 10F.
Esses assentos foram ocupados por dois tailandeses - uma garota de sete anos chamada Sonthaya Chaiyasut e uma mulher de 20 anos chamada Somwang Prompin, uma anfitriã que trabalhava em um bar aberto a noite toda, o 24-Hour Café in Siam Quadrado. Os dois estavam viajando juntos e embarcaram no avião em Bangkok.
Sonthaya era filha do tenente Somchai Chaiyasut da Divisão de Aviação da Polícia da Tailândia e de sua ex-esposa filipina, Alice Villiagus. Somwang era a mais recente namorada de Somchai de 29 anos.
Tenente Somchai Chaiyasut
Somchai, que trabalhava em Don Muang, se comportou de maneira estranha no dia do acidente. Ele acompanhou sua namorada e filha ao balcão de check-in da Cathay Pacific no aeroporto, vestindo seu uniforme completo de policial, e exigiu que fossem dados os assentos 10E e 10F, sobre a asa direita do avião. Quando informado de que esses assentos já haviam sido alocados para outros passageiros, e que Sonthaya e Somwang haviam recebido assentos 15E e 15F, ele tentou insistir que seus assentos fossem trocados.
Os funcionários da Cathay Pacific ficaram inquietos com o comportamento de Somchai em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele.
Por fim, ele convenceu o superintendente da Cathay Airways em Don Muang a embarcar no avião e persuadir um passageiro japonês a trocar de lugar para que Sonthaya e Somwang pudessem ter 10E e 10F. Ele alegou que sua namorada e filha queriam que os assentos tivessem uma boa visão - embora a visão do 15E e 15F fosse muito melhor porque não estava obscurecida pela asa.
Sonthaya e Somwang não despacharam nenhuma bagagem para o voo. Somwang carregou apenas uma peça de bagagem de mão - uma maleta de cosméticos - que ela levou para o avião e guardou sob o assento à sua frente.
Na sequência frenética e traumática do acidente, Cathay Pacific levou parentes enlutados para Saigon para ajudar a identificar os corpos que foram recuperados. O tenente Somchai estava entre eles.
Os funcionários da Cathay Pacific ficaram incomodados com seu comportamento em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele. Em vez de demonstrar pesar pelas mortes de sua namorada e filha, ele importunou os funcionários com a mesma pergunta insistente - eles sabiam o que causou o acidente? Seu comportamento era muito diferente do de outros parentes enlutados. Foi amplamente notado pelos funcionários do Catai que lidaram com ele em Saigon.
Em qualquer caso, o corpo de sua filha, Sonthaya Chaiyasut, de sete anos, nunca foi encontrado. Os investigadores concluíram que ela estava no assento da janela, 10F, e foi sugada para fora do avião junto com seu assento quando a bomba explodiu. Foi seu cadáver, e o assento em que ela estava amarrada, que se chocou contra o estabilizador traseiro do jato e causou a catastrófica perda de controle do avião.
O corpo de Somwang foi recuperado, entretanto, e identificado graças ao trabalho de Wesley Neep, um ex-chefe do Necrotério do Exército dos Estados Unidos em Saigon. Suas pernas foram estouradas abaixo do joelho e seu rosto e mãos também estavam faltando - sugerindo que a bomba pode estar na caixa de cosméticos que ela havia guardado sob o assento à sua frente e talvez detonada quando ela se curvava para abri-la.
Os oficiais da Cathay Pacific logo aprenderam mais informações perturbadoras. Somchai comprou cobertura de acidentes de viagem para Somwang e Sonthaya da American International Insurance e da New Zealand Insurance. No caso de sua morte, ele receberia 3,1 milhões de baht - valendo cerca de US $ 225.000 na época.
“Para sua informação, há um grande suspeito que é tenente da polícia tailandesa e que está atualmente em Saigon com alguns parentes próximos”, escreveu o presidente da Cathay Pacific, Duncan Bluck, em uma carta ao Swire Group em Londres . “Ele teria feito um seguro para sua esposa e filha de direito consuetudinário por uma grande soma. Sabe-se que não tinham bagagem de porão, apenas uma mala que foi colocada sob o assento especificamente solicitado por ele para sua esposa de direito comum.”
Um dos piores assassinos em massa da história
A Cathay Pacific ordenou que seu chefe de segurança, o ex-policial colonial Geoffrey Binstead, investigasse mais em Bangkok. A polícia tailandesa também estava investigando e Binstead compartilhou informações com o coronel Term Snidvongs, da Divisão de Supressão do Crime, um aristocrata tailandês que também era um aviador experiente.
Em Siam Square, Binstead conversou com dois amigos de Somwang, apelidados de Tommy e Dang, no Café 24 Horas.
“Elas são recepcionistas cuja empresa pode ser contratada”, escreveu ele em um relatório de investigação. As mulheres disseram a ele que Somchai costumava visitar o Café 24 Horas e que Somwang fora morar com ele cerca de seis semanas antes do acidente.
Somchai propôs casamento rapidamente e pediu-lhe que voasse para Hong Kong com sua filha Sonthaya. Ele disse que seriam recebidos por sua mãe, que lhe daria US$ 500 para fazer compras, e que ele se juntaria a eles em alguns dias.
Binstead também soube que não era a primeira vez que Somchai tentava persuadir uma tailandesa a levar sua filha em um vôo internacional. Ele rastreou uma anfitriã chamada Sathinee Somphitak que trabalhava no Café de Paris, um restaurante e bar em Patpong. Ela disse a ele que Somchai havia oferecido 30.000 baht para acompanhar Sonthaya em uma viagem de compras em Hong Kong.
Ela inicialmente concordou, mas ficou desconfiada e pediu um adiantamento de 5.000 para testar sua sinceridade. Quando ele recusou, ela desistiu do plano. Foi uma decisão que salvou sua vida.
Em 31 de agosto de 1972, o tenente Somchai Chaiyasut foi preso no centro de aviação da polícia em Don Muang, destituído de seu posto e acusado de assassinato em massa premeditado e sabotagem.
Ele insistiu que era inocente, alegando que nunca mataria sua própria filha.
O julgamento de Somchai começou em 11 de maio de 1973. Em sua primeira aparição perante o painel de três juízes do Tribunal Criminal que decidiriam seu destino, ele se declarou inocente.
“O réu bem vestido, que é acusado de um crime que poderia torná-lo um dos piores assassinos em massa da história, parecia nervoso e mal-humorado”, relatou o Bangkok Post. "Mas ele pareceu se controlar depois de levar um tapinha no ombro do advogado de defesa."
O advogado de defesa era seu pai Sont, um conhecido advogado de Bangkok. Somchai Chaiyasut tinha uma família bem relacionada e sua defesa seria receber um apoio muito influente.
Somchai Chaiyasut (centro) em seu julgamento, segurando um fragmento dos destroços do CX700Z. Seu pai está sentado ao lado dele (direita)
"Uma bala pode não ser suficiente"
Na época, a Tailândia era governada por um odiado triunvirato de ditadores militares - os marechais de campo Thanom Kittikachorn e Prapas Charusathien, bem como o filho de Thanom, o coronel Narong, que era casado com uma filha de Prapas.
“Coletamos evidências suficientes para processar o caso e a punição, sem dúvida, será a execução diante de um pelotão de fuzilamento”, declarou Narong depois que Somchai foi preso. “Uma bala pode não ser suficiente. Deve ser 81. ”
Mas a junta logo ficou preocupada com o caso e com a atenção internacional que estava atraindo. Obcecados com a imagem da Tailândia no exterior, eles temiam que o reino ficaria mal aos olhos do mundo se um policial tailandês fosse condenado por um crime tão grave.
O fato de a bomba ter sido contrabandeada para o avião de Don Muang também foi uma vergonha para os ditadores, que há muito se gabavam da excelente segurança do aeroporto.
O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang [aeroporto].
Prapas começou a insistir que Somchai devia ser inocente, porque era inconcebível que um tailandês matasse seu próprio filho. Ele afirmou que a Cathay Pacific havia arquitetado as acusações para desacreditar Don Muang e aumentar o tráfego aéreo para o rival de Hong Kong, o Aeroporto Internacional Kai Tak.
Questionado sobre essas alegações absurdas, um porta-voz do governo tailandês disse aos repórteres: "O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas a propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang."
As provas apresentadas no julgamento pareceram contundentes.
Um funcionário da embaixada da Tailândia em Saigon testemunhou que Somchai insistiu em que a caixa de cosméticos fosse devolvida a ele. Quatro casos semelhantes foram encontrados na casa de Somchai, e ele fez furos em dois deles. Sua explicação foi que ele havia planejado colocar um walkie talkie ou uma câmera nas caixas e esse foi o motivo dos furos.
Um piloto da polícia tailandesa disse ao tribunal que deu a Somchai um quilo de explosivo plástico C4 durante um curso de treinamento que ambos participaram. Outra testemunha policial disse que Somchai lhe perguntou onde seria o lugar mais eficaz para colocar uma bomba em uma aeronave, e ele respondeu que seria perto das asas.
Um engenheiro de linha aérea disse que Somchai o interrogou sobre os efeitos de uma explosão em um avião. Sathinee Somphitak contou ao tribunal sobre os esforços de Somchai para persuadi-la a levar sua filha para Hong Kong.
Havia 67 testemunhas de acusação e apenas quatro de defesa.
Somchai continuou a protestar sua inocência. A certa altura, ele lamentou: “Como eu poderia matar minha própria filha?”
Em 30 de maio de 1974, o juiz titular, o vice-diretor do Tribunal Criminal, Chitti Vuthipranee, proferiu seu veredicto.
No total de duas horas e meia, ele disse que o tribunal aceitou que uma bomba derrubou o vôo CX700Z, mas não havia provas de que Somchai a tivesse plantado. Nenhuma testemunha o viu colocando explosivos na caixa de cosméticos, e Somwang não percebeu nada de errado. Certamente ela teria notado o peso extra se uma bomba estivesse dentro?
O juiz declarou que o depoimento do policial que disse ter dado explosivo C4 a Somchai não era confiável, perguntando: “Por que ele mesmo não usou? Por que ele deliberadamente deu a Somchai? ”
Além disso, o juiz declarou, a família de Somchai não era pobre e não havia razão para ele matar sua própria carne e sangue apenas por dinheiro.
O veredicto: inocente.
“Centenas de espectadores em pé em mesas, cadeiras e bancos e em uma massa sólida no chão do tribunal sufocante e sem ar saudaram o veredicto com vivas, aplausos ensurdecedores e uma explosão de flashes”, escreveu o jornalista neozelandês John McBeth em seu relatório para o Bangkok Post.
Relembrando o caso quatro décadas depois em seu livro de memórias Reporter, publicado em 2011, ele escreveu: “Tal como acontece com muitas pessoas envolvidas no caso, fiquei chocado que - cegado pelo sentimento nacionalista e pela noção de que um dos seus não poderia ter cometido tal crime - muitos tailandeses pareciam alheios à injustiça de tudo isso. ”
O promotor interpôs recurso e outro julgamento foi realizado. O veredicto, quando veio em 1976, permaneceu o mesmo - inocente.
Somchai Chaiyasut voltou ao seu trabalho na Polícia Real da Tailândia. Ele levou as seguradoras ao tribunal para forçar o pagamento das apólices de acidentes de viagem que ele havia feito para Somwang e Sonthaya, e em 1978 ele recebeu seus 5,5 milhões de baht. Em 1983 mudou-se para os Estados Unidos.
Parentes perturbados dos mortos ficaram horrorizados com o veredicto, que zombou do sistema de justiça tailandês. Alguns até consideraram contratar um assassino para matar Somchai.
Mas no final, não houve necessidade. Em 1985, Somchai voltou a Bangkok após ser diagnosticado com câncer de fígado e morreu pouco depois. Ele tinha 43 anos.
É para isso que a tripulação de cabine é realmente treinada...
Boeing 777 da British Airways (Foto: Getty Images)
"Tripulação de cabine, arme as portas e verifique."
Esta é a frase que a maioria dos passageiros terá ouvido quando a aeronave saiu do portão. Neste momento, a tripulação de cabine em cada conjunto de portas armará a sua porta. Isso é diferente em diferentes tipos de aeronaves . Isso pode significar fixar a corrediça na porta manualmente, por exemplo, Boeing 737, ou usar uma alavanca de armar e um alfinete de segurança, por exemplo, Airbus A320. As saídas sobre as asas são automaticamente armadas. Existem indicações para verificar se a porta está armada e cada tripulante verifica a porta oposta para garantir que a porta está armada corretamente.
(Foto: Airbus)
Isto é fundamental para uma evacuação imediata , se necessário, pois ativa as corrediças na abertura da porta. Em caso de emergência em solo, os escorregadores serão acionados nas saídas para permitir que os passageiros deixem a aeronave rapidamente.
A parte legal
Existe uma 'regra dos 90 segundos', segundo a qual a aeronave deve ser evacuada completamente dentro desse período. Os fabricantes de aeronaves têm de demonstrar, através de testes de segurança, que isso pode ser concluído antes de receberem a certificação da aeronave. Os testes para isso envolvem tripulantes e voluntários em boas condições físicas e sem conhecimento do tipo de aeronave.
Deve haver 40% de mulheres e 35% de pessoas com mais de 50 anos. Algumas carregam bonecos que simulam crianças e cobertores e almofadas são colocados nos corredores para simular obstruções. Metade das saídas estão fechadas e a evacuação é realizada apenas com iluminação de emergência. Todos os passageiros devem ser evacuados e estar no solo em 90 segundos. Sem concluir isto com sucesso, a aeronave não será certificada.
Segurança e procedimentos da tripulação de cabine
As estatísticas da ICAO mostram que 90% de todos os acidentes com aeronaves ocorrem durante a descolagem e a aterragem, pelo que este é um momento em que a tripulação de cabine está extremamente vigilante. A tripulação de cabine estará concentrada no exercício de “revisão de 30 segundos”, que faz parte dos seus procedimentos de segurança e emergência. Isso envolve avaliar a cabine em busca de algo irregular ou incomum, avaliar os passageiros em caso de necessidade de um passageiro saudável para ajudar na evacuação e verificar as condições externas através da janela em caso de incêndio, água, más condições climáticas e comportamento incomum da aeronave. . A tripulação de cabine deve estar pronta para evacuar a aeronave imediatamente, a qualquer momento.
A sigla ALERT também faz parte da 'revisão de 30 segundos' e ajuda a tripulação de cabine a lembrar o tipo e os procedimentos da aeronave, a localização do assento da tripulação, a localização dos equipamentos de segurança, as responsabilidades e deveres dos tripulantes e como reagir a ameaças ou à potencial situação de emergência. Isso informa como eles devem proceder.
Durante a formação inicial da tripulação de cabine (geralmente um curso intensivo de 6 semanas), os tripulantes praticarão a operação de portas em situações normais e de emergência e aprenderão os procedimentos de emergência em caso de evacuação em terra ou no mar. Isso também envolve comandos e exercícios projetados para retirar os passageiros da aeronave o mais rápido e seguro possível. Eles também aprendem procedimentos para um pouso de emergência planejado, bem como para um pouso de emergência não planejado.
Uma aeronave Airbus com um de seus escorregadores implantado (Foto Airbus/Sylvain Ramadier)
O sucesso de uma evacuação depende inteiramente da capacidade da tripulação de cabine responder imediatamente, sem ter que pensar no que fazer. O voo 214 da Asiana é um excelente exemplo, onde a tripulação de cabine fez de tudo para evacuar a aeronave. Foi um acidente catastrófico, onde 2 pessoas morreram e 180 ficaram feridas. A cauda da aeronave quebrou, a aeronave estava em chamas e alguns escorregadores da aeronave não funcionaram bem.
A aeronave foi evacuada em menos de 90 segundos com 16 tripulantes e 291 passageiros e a tripulação da Asiana foi elogiada pelo seu desempenho. O comissário de bordo responsável naquele dia, Lee Yoon-hye, foi a última pessoa a deixar os destroços em chamas. Depois ela disse: "Eu só estava pensando em resgatar o próximo passageiro."
Voo Air Algérie 6289 - Entenda a história do terrível acidente do voo 6289. Em 6 de Março de 2003 um Boeing 737 da Air Algérie se preparava para decolar, mas um problema simples no motor fez com que a falta de planejamento levasse ao acidente. Senta que lá vem história.
Pilotos possuem diferentes maneiras de 'ir ao banhairo' fazer xixi durante o voo (Imagem: Madeline Herzog/Força Aérea dos Estados Unidos)
Os pilotos de caça, ao contrário daqueles da aviação comercial, não contam com um banheiro a bordo para se aliviarem. A maneira como eles fazem xixi acaba sendo um pouco inusitada quando necessário, principalmente por estarem a velocidades que muitas vezes ultrapassam os 1.000 km/h.
Um caça tem um espaço muito apertado para os pilotos e, por isso, não teria como ter instalado um banheiro. Com isso, se torna necessário, quando a situação exigir, se aliviar na própria cabine de comando.
Um dos jeitos mais comuns de fazer xixi durante o voo é utilizando fraldas. Embora pareça precário, esse sistema funciona muito bem como segurança caso não dê para o piloto se segurar.
Ainda hoje ele é utilizado em diversos países, ainda mais em situações de voos mais curtos.
Um outro modelo utilizado é um recipiente com uma substância absorvente, como o das fraldas, onde quem estiver no voo pode urinar. Tanto pessoas com pênis quanto com vagina possuem um modelo específico para cada anatomia.
Após urinar, o líquido se transforma em uma espécie de gel, que fica dentro de uma bolsa flexível. Com isso, o piloto pode guardá-lo sem risco que vaze.
Nesse caso é preciso abrir o zíper da calça para utilizar o coletor, diferentemente da fralda. Essa ação deve ser feita com o avião em movimento, tendo o piloto de manter o controle da aeronave caso ela não possua piloto automático.
Copinho e descarte no ar
Uma alternativa a esses dois sistemas é fixa em alguns aviões militares, e consiste em uma espécie de funil conectado a uma mangueira fina. Esse "caninho", por sua vez, solta o xixi na atmosfera, evitando que o líquido vaze dentro do avião.
Essa situação é mais peculiar, sendo encontrada em poucos modelos, como o T-27 Tucano, modelo utilizado pela Força Aérea Brasileira. Uma de suas desvantagens, relatam pilotos, é o risco de vazamento e a pouca vazão, sendo necessário urinar aos poucos para evitar problemas.
Sistemas com bombas
Sistema coletor de urina Skydrate para pilotos de caça (Imagem: Reprodução/Omni Defense Tech)
Um dos sistemas mais modernos de coleta de urina para pilotos de caça é composto por coletor, mangueira, bomba e saco de resíduos. Entre os principais modelos dessa linha estão o Skydrate e o AMXDmax.
Estes dispositivos possuem modelos para ambas as anatomias, e podem funcionar de maneira automática, sugando a urina do coletor logo que percebe a presença de líquido. Quando precisar, quem estiver pilotando conecta a mangueira do coletor na bomba movida a bateria, que faz a sucção para uma bolsa onde o líquido ficará alojado.
Após o uso, é possível guardar guardar esse reservatório com os resíduos até ser necessário de novo. A principal vantagem desse sistema é que ele pode ser reutilizado várias vezes.
Se aliviar é preciso
Evitar ter de urinar em voo apenas restringindo a ingestão de líquidos pode causar desidratação, ainda que de maneira leve.
A falta de água no organismo pode tornar o piloto mais suscetível às forças exercidas sobre seu corpo durante manobras mais intensas. Em situações mais drásticas, essas forças ultrapassam sete vezes a força da gravidade, podendo causar desmaios.
Esse cenário não é nem um pouco desejável durante um voo, ainda mais a mais quando se está a centenas de quilômetros por hora.
Não se preocupar com a bexiga ou com o incômodo causado pela vontade de ir ao banheiro também auxilia o piloto a se manter concentrado.
Ainda assim, fazer xixi (ou onde fazer) é uma das menores preocupações de um piloto durante um combate real.
Raramente é necessário
Fazer xixi a bordo é algo que dificilmente será realmente necessário de se fazer durante um voo de caça. Entre os principais motivos estão a preparação que esses pilotos fazem antes das missões, ingerindo menos líquido e comendo adequadamente.
Outra questão que diminui a necessidade extrema de se aliviar no ar é que os voos de caça duram pouco tempo quando comparados com voos comerciais. Muitas vezes, em pouco mais de uma hora de operação já é necessário pousar para reabastecer.
Voos mais longos só são possíveis quando os aviões estão sem cargas (como mísseis e armamentos) e com tanques de combustível extra. Ou, ainda, quando são reabastecidos em voo.
Nessas situações, o uso de algumas das alternativas citadas anteriormente faz mais sentido e pode acabar sendo necessário. Em muitas situações, como em voos de rotina feitos para treinamento, o piloto pode nem mesmo usar algum dos equipamentos de coleta de urina, já que sabe que ficará pouco tempo longe de um banheiro.
Mesmo com todo avanço nesse tipo de tecnologia, ainda não existe algo eficiente quando estamos falando de fazer cocô para esses pilotos. Nessa situação, o importante é conseguir segurar para não acabar virando um meme.
Fontes: Enio Beal Jr., comandante da aviação executiva e ex-piloto de caça; Omni Defense Tech; e Departamento de Defesa dos Estados Unidos via Alexandre Saconi (UOL)
Desde a sua introdução na década de 1980, o vídeo de segurança a bordo definitivamente percorreu um longo caminho. Longe vão os explicadores sem frescuras, que pareciam todos relativamente iguais. Hoje em dia, os vídeos de segurança a bordo parecem ser tão divertidos quanto os filmes oferecidos a bordo.
Por quase uma década, as companhias aéreas também usaram o vídeo de segurança a bordo como uma ferramenta para o posicionamento da marca. Desde coreografias cativantes até o uso de personalidades de alto perfil, as companhias aéreas estão produzindo vídeos de segurança elaborados que não apenas ajudarão a salvar a vida dos passageiros, mas também trarão a eles mais clientes.
Aqui vão alguns dos vídeos de segurança aérea mais inesquecível de todos os tempos.
Certifique-se de apertar o cinto de segurança, pois alguns deles o levarão muito, muito longe da estrada da memória.
O incendiário – Virgin Australia
Assistindo a isso em 2023, este vídeo de segurança a bordo feito em 2007 pela Virgin America pode parecer insípido e sem graça em comparação com os vídeos de alta definição, alto custo e alta tecnologia de hoje.
Mas este é o vídeo de bordo que começou tudo. Quando a Virgin America iniciou suas operações em 2007, ela queria ser conhecida como “a companhia aérea que pode tornar o voo divertido novamente”. A companhia aérea reconheceu que, ao fazer um vídeo animado a bordo com senso de humor, poderia esculpir sua identidade de marca como transportadora divertida.
“Para os 0,00001% de vocês que nunca usaram o cinto de segurança antes, funciona assim”, diz o narrador impassível, acompanhado de peculiares personagens ilustrados que simulam os procedimentos de segurança.
Este vídeo de baixo custo e alto entretenimento deu início a uma nova 'raça' de vídeos a bordo: aqueles que vemos agora, onde informações cruciais de segurança são disfarçadas de inteligência, humor e diversão.
O mais ousado – 'Princípios Básicos de Segurança' da Air New Zealand
Nenhuma outra companhia aérea levou a criação dessa nova geração de vídeos de segurança a bordo tão a sério quanto a Air New Zealand. A transportadora de bandeira Kiwi produziu quase 20 vídeos de segurança desde 2009.
A Air New Zealand teve um começo ousado para seu primeiro vídeo de segurança a bordo de 'nova geração' em 2009. Sem falas espirituosas ou palhaçadas humorísticas e, à primeira vista, parece um vídeo de segurança comum.
No entanto, se você olhar de perto, verá que os comissários de bordo e os pilotos do vídeo estão, de fato, nus e com pintura corporal aplicada com maestria.
O vídeo atrevido, criado para as rotas domésticas do Boeing 737 da Air NZ, terminava perfeitamente com esta frase: “Da companhia aérea cujas tarifas não têm nada a esconder, Kia Ora, e tenha um ótimo voo!”
O melhor tema retrô – Vídeo de segurança dos anos 80 da Delta Air Lines
A Delta Air Lines serviu a seus passageiros não apenas procedimentos de segurança úteis, mas também uma dose de nostalgia dos anos 80 com este vídeo de segurança criado em 2014.
Do fundo do synth-pop aos penteados e maquiagem dos comissários de bordo e passageiros, é divertido ver como seria voar nos anos 80.
De goma de mascar agressiva acompanhada de enrolar o cabelo fofo a dispositivos de jogos portáteis desajeitados, Teddy Ruxpin e até Alf, a nostalgia dos anos 80 é infinita.
Há uma boa razão para a Delta recriar a década de 1980. Foi em 9 de outubro de 1984, quando a FAA, em sua Circular Consultiva 135-12, aprovou o uso de vídeo para demonstração de segurança pré-voo.
A melhor colaboração com um filme - 'Most Epic Safety Video' da Air New Zealand
Para um pequeno país com uma população de pouco mais de 5 milhões, a Nova Zelândia é conhecida por muitas paisagens e experiências incríveis. No entanto, foi a trilogia O Senhor dos Anéis de Peter Jackson de 2001-2003 que indiscutivelmente levou a Nova Zelândia à fama mundial.
Portanto, não é surpresa que em 2014 a Air NZ tenha criado seu 'vídeo de segurança mais épico' para estar de acordo com a trilogia de filmes de grande sucesso.
Com elfos como comissários de bordo, um mago voador explicando a posição da cinta, um orc usando uma máscara de oxigênio e cenas de tirar o fôlego da Terra-média e Hobbiton, o vídeo de segurança de quatro minutos é definitivamente uma aventura em si.
A estrela do LOTR, Elijah Wood, assim como Peter Jackson, que é um Kiwi, são apresentados no vídeo.
No entanto, um estudo de 2015 sobre a retenção de informações de vídeo de segurança mostrou que quanto maior o valor do entretenimento, pior a retenção das principais mensagens de segurança no vídeo.
Devemos admitir, por mais épico que este vídeo de segurança possa ser, é provavelmente um exemplo perfeito da mensagem de segurança se perdendo nos detalhes elaborados.
Melhor uso de talentos e celebridades – Vídeo de segurança 'Director's Cut' da British Airways
O vídeo de segurança 'Director's Cut' de 2017 da British Airways é talvez o vídeo de segurança mais estrelado já feito.
O vídeo, feito em colaboração com a instituição de caridade Comic Relief do Reino Unido, apresenta celebridades britânicas populares fazendo um teste para participar do vídeo de segurança sob a supervisão de um diretor excessivamente crítico e exigente.
Rowan Atkinson, Ian McKellen, Warwick Davies, Gordon Ramsey e Chiwetel Ejiofor são apenas algumas das poucas personalidades britânicas conhecidas que estrelam o vídeo de segurança.
O vídeo não usa gráficos ou música complicados, mas apenas brincadeiras espirituosas e diálogos entre as estrelas.
O vídeo de segurança foi bem recebido e ainda tem uma sequência e sua própria página no IMDB.
Melhor dança e letra – Alaska Airlines 'Safety Dance'
Embora tecnicamente não seja um vídeo de segurança a bordo, a Alaska Airlines lançou esse recurso em fevereiro de 2021 para mostrar as medidas que a companhia aérea estava tomando para controlar a propagação do COVID-19.
Ressuscitando o sucesso de 1982 'Safety Dance' de Men Without Hats, a companhia aérea usou funcionários da vida real para dançar/demonstrar medidas de segurança ao som da música cativante.
A Alaska também criou sua própria letra para a música, com versos como: “Podemos voar para onde quisermos, podemos deixar sua casa para trás. Mas se seus amigos não mascaram (e por que não mascaram…?) Bem, eles não voam nesta companhia aérea.”
Melhor coreografia ao vivo - Cebu Pacific em voos domésticos sazonais selecionados
A transportadora filipina de baixo custo Cebu Pacific é conhecida por suas tarifas baixas e abordagem informal de branding e marketing.
A maioria de seus voos domésticos não vem com monitores de assento, então demonstrações de segurança ao vivo são comuns. De vez em quando, no entanto, a companhia aérea terá demonstrações sazonais de 'coreografia de dança de segurança', como a dança de demonstração de segurança de Natal, que foi realizada em voos domésticos durante uma semana em dezembro de 2011.
A companhia aérea até ofereceu uma versão ao vivo, toda masculina, da dança de demonstração.
Tocar ao vivo é um jogo totalmente diferente porque não há repetições e, acima de tudo, o 'público', também conhecido como passageiros, está a apenas alguns centímetros de você.
Melhor fotografia – Vídeo de segurança da Air France 2022
O mais recente vídeo de segurança da Air France é direto e cinematográfico, com dois comissários de bordo explicando os procedimentos de segurança em francês e inglês enquanto o conduzem pelos pontos turísticos icônicos da França.
O legal desse vídeo é que ele ainda consegue destacar os equipamentos e procedimentos de segurança, que não são apenas encobertos ou perdidos na produção, ao mesmo tempo em que consegue manter os passageiros entretidos.
O uso da passarela da Semana de Moda de Paris para indicar as saídas de emergência também foi um toque bastante inteligente e chique.
Extra
Explosão do passado – Boeing 747-200C da Air Canada (1986) - Vídeo de segurança
Este vídeo não está tecnicamente incluído nesta lista notável de vídeos de segurança a bordo, mas este vídeo de segurança a bordo da Air Canada de 1986 para o B747 é um bom marcador de quão longe os vídeos de segurança chegaram.
Não são apenas os dispositivos de segurança e dispositivos eletrônicos que mudaram, o tempo de atenção das pessoas também diminuiu drasticamente. Na era digital de hoje, seria raro alguém prestar atenção a esse tipo de vídeo do início ao fim.
Este vídeo enfatiza o motivo pelo qual teve que haver uma mudança ou reformulação na forma como os vídeos de bordo são criados.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com AeroTime
