O misterioso — e não solucionado — desaparecimento do voo 19 no Triângulo das Bermudas

Era 5 de dezembro de 1945, em Fort Lauderdale, na Flórida, por volta das 14h10, horário padrão do Leste. Um dia quente com nuvens ondulantes pairando no ar na corrente de uma rajada de vento alísio do sudoeste. As condições meteorológicas gerais foram consideradas médias para voos-treino desta natureza, exceto dentro de aguaceiros.

O voo 19 é erroneamente chamado de "The Lost Patrol". Não foi um voo de patrulha, foi um voo de treinamento. Era para ser um exercício de navegação de rotina e simulação de bombardeio: um esquadrão de cinco torpedeiros Grumman TBF Avenger carregando 14 homens deveria voar para a área conhecida como 'Hen and Chickens' nas Bahamas, para praticar o lançamento de seus torpedos e depois retornar à Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale. 

Era seu último treino antes da formatura, e eles já tinham feito isso antes (era simplesmente chamado de Voo 19, pois havia Voo 17, Voo 18, etc., esquadrões de treinamento naquele dia específico). O voo 19 completou o exercício designado e no caminho de volta cerca de 90 minutos após a decolagem, o comandante do esquadrão, tenente Charles C. Taylor, relatou que estava perdido. Por esta altura, as condições meteorológicas e do mar pioraram à medida que a noite avançava.

Nas três horas seguintes, o tenente Taylor conduziu por engano o voo 19 para o alto mar, onde os aviões aparentemente ficaram sem combustível e caíram. Isso foi em 5 de dezembro de 1945, vários meses após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma busca massiva foi lançada por 5 aviões perdidos, com unidades da Marinha, Exército e Guarda Costeira para vasculhar o mar em busca das aeronaves NASFL perdidas.

Seu desaparecimento lançou uma das maiores buscas aéreas e marítimas da história e deu início à lenda do Triângulo das Bermudas. Até hoje, o voo 19 continua sendo um dos grandes mistérios da aviação.

O esquadrão

FT-28 - Aeronave: TBM-3D, BuNo 23307 - Tripulação: Tenente Charles Carroll Taylor, 28 anos (piloto e comandante do voo), George Francis Devlin, 17 anos (artilheiro) e Walter Reed Parpart Jr., 18 anos (rádio-operador).

FT-36 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46094 - Tripulação: Capitão Edward Joseph Powers, 26 anos (piloto e oficial sênior), Sgt. Howell Orrin Thompson, 20 anos (artilheiro) e Sgt. George Richard Paonessa, 28 anos (rádio-operador).

FT-81 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46325 - Tripulação: 2º Tenente Forrest James Gerber, 24 anos (piloto) e William Lightfoot, 19 anos (Naquele dia, o cabo Allan Kosnar pediu para ser dispensado desse exercício).

FT- 3 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 45714 - Tripulação: Alferes Joseph Tipton Bossi, 20 anos (piloto), Herman Arthur Thelander, 19 anos (artilheiro), Burt Edward Baluk, Jr., 19 anos (rádio-operador).

FT-117 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 73209 - Tripulação: Capitão George William Stivers Jr., 25 anos (piloto), Sgt. Robert Francis Gallivan, 25 anos (artilheiro) e soldado Robert Peter Gruebel, 18 anos, (rádio-operador).

O voo e o desaparecimento

No dia 05 de dezembro de 1945, o plano de voo do esquadrão estava programado para levá-los ao leste da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale para 141 milhas, ao norte de 73 milhas, e depois de volta ao longo de um trecho final de 140 milhas para completar a exercício. 

A localização do voo 19 foi dada pela última vez como 75 milhas a nordeste de Cocoa, na Flórida. Naquela época, os aviões tinham pouco mais de uma hora de suprimento de combustível. Eles podem realmente ter estado até 320 quilômetros no mar. 

Enquanto isso, as condições do tempo e do mar pioraram à medida que a noite avançava. Foi relatado pela estação meteorológica do aeroporto de Miami, que uma grande área de ar turbulento surgiu de uma tempestade centrada sobre a Geórgia, varrendo Jacksonville por volta do meio-dia e alcançando Miami ao anoitecer. Rajadas na superfície, ventos de 40 milhas a 1.000 pés e furacão total de 75 milhas por hora a 8.000 pés foram registrados às 16h.

Houve uma conversa por rádio entre o líder de voo Taylor e seu colega piloto da Marinha, tenente Robert F. Cox, um instrutor de voo sênior que estava no ar, mas não fazia parte do voo 19. Essa conversa foi descoberta nos registros do Conselho de Investigação. 

A última transmissão do voo 19 ocorreu às 19h04, quando o tenente Cox estava no ar se comunicando com o voo 19, até que o sinal ficou mais fraco. Ele queria procurar o Esquadrão neste momento, mas foi instruído a não fazê-lo por funcionários da NASFL que temiam perder outro piloto. 

Uma nota interessante é que os oficiais da torre de controle da NAS Fort Lauderdale tinham um "avião pronto" para fazer buscas no último local de transmissão, mas decidiram aterrar todos os aviões. 

Torre de Controle da NAS Fort Lauderdale 

Em algum momento, a tripulação tentou se comunicar entre si: o alferes Bossi e também o capitão Powers separadamente, tentou assumir o controle (Powers era mais graduado do que o líder do piloto, mas ainda era um aluno do Vingador). 

Ambos se comunicaram com o líder do esquadrão, sugerindo que deveriam corrigir seu curso. O capitão Charles Taylor foi inicialmente considerado "culpado de aberração mental". Mais tarde, sua mãe, Katherine Taylor, foi bem-sucedida em isentá-lo de suas ações erradas, entrando com sua própria investigação. 

O tenente Charles Taylor foi exonerado em 1947 pelo Conselho de Correção de Registros Navais, em relação a "responsabilidade pela perda de vidas e aeronaves navais".

O hidroavião de resgate PBM Mariner também desaparece com 13 homens a bordo

O destino final dos pilotos nunca foi determinado, nem foi o destino de outros treze homens enviados em busca de seus colegas perdidos. Poucos minutos depois de saber da situação difícil do esquadrão, dois barcos voadores PBM Mariner foram despachados de NAS Banana River em Melbourne, Flórida (agora Base Aérea de Patrick), carregando equipamento de resgate.

Menos de meia hora após a decolagem (aproximadamente às 19h27), um dos PBMs (Trainer 49) comunicou por rádio à torre que estavam se aproximando da última posição assumida do voo 19. O avião de resgate com uma tripulação de 13 homens nunca mais se ouviu falar dele. Abundam as teorias sobre essa perda. 

É sabido que o SS Gaines Mills relatou ter visto uma explosão no mar na praia de New Smyrna às 19h50, e o que parecia "ser uma queda de avião". Este navio também observou uma mancha de óleo generalizada, enquanto procurava inutilmente por sobreviventes. O tempo estava ficando tempestuoso no final do incidente.

O hidroavião PBM-5 Mariner (BuNo 59225) "Trainer 49" (foto ao lado) foi perdido com
13 homens durante a missão de resgate. O Mariner foi enviado do NAS Banana River.

A maior busca por céu e mar da história

A busca envolveu centenas de navios e aviões. A Marinha sozinha ordenou 248 aviões no ar, enquanto 18 naves de superfície, incluindo o USS Solomons, vários navios mercantes e outros buscadores. 

Naquela época, foi o maior esforço de resgate de tempos de paz. As equipes de busca e resgate cobriram mais de 200.000 milhas quadradas do Oceano Atlântico e do Golfo do México, enquanto em terra vasculharam o interior da Flórida na esperança de resolver o quebra-cabeça do que ficou conhecido como Voo 19. 

Unidades combinadas se juntaram à busca, como as autoridades envidaram esforços para localizar os aviões desaparecidos. Vasculhando praticamente cada milha de mar aberto ao largo da costa, estavam seis aviões da Terceira Força Aérea, 120 aviões do Comando de Treinamento Avançado da Marinha e várias aeronaves do Comando de Transporte Aéreo, o Campo Aéreo do Exército de Boca Raton, a Guarda Costeira e a RAF em Nassau. 

Além disso, dezenas de naves de superfície da Marinha e da Guarda Costeira se juntaram à caça. A busca foi dirigida do Quartel-General da Guarda Costeira do Sétimo Distrito Naval em Miami. 

Muitos oficiais da Marinha participaram da busca massiva pelos aviões desaparecidos. Frank Dailey, de Alpharetta, Geórgia, um capitão da Reserva Naval voou em um hidroavião PBY. Ele lembra que por “três dias, seis horas por dia, eles araram para cima e para baixo em toda a costa da Flórida, procurando por destroços, mas nunca vimos nada”. 

O Tenente Dave White, de Hillsboro Beach (foto ao lado), que era Instrutor Sênior de Voo da NASFL, lembra daquele dia fatídico, enquanto jogava bridge quando ouviu uma batida na porta da casa de seu amigo: “Era o oficial de serviço, e ele disse durante todo o voo os instrutores deveriam chegar ao hangar às 5 da manhã porque cinco aviões estavam faltando.” 

Nos três dias seguintes, White, seu instrutor assistente e 20 de seus alunos voaram para cima e para baixo na costa da Flórida em baixas altitudes, mas não conseguiram encontrar nenhum vestígio dos aviadores ou dos destroços. 

Hoje, ele está convencido de que os aviões se chocaram contra o mar agitado a cerca de 60 milhas a leste de Daytona Beach: “Acho que ninguém saiu de seus aviões. Eu não acho que ninguém sobreviveu.” 

Ele comparou atingir o oceano em alta velocidade a "atingir uma parede de tijolos".White permanece perplexo ao mencionar: “O líder era um piloto de combate experiente, eram aviões confiáveis ​​em boas condições e era uma missão de treinamento de rotina. Fomos alertados para dar uma olhada nas ilhas e continuar procurando na água por detritos. Eles simplesmente desapareceram. Tínhamos centenas de aviões procurando, e vasculhamos a terra e a água por dias, e ninguém jamais encontrou os corpos ou quaisquer escombros.”

Tenente David White, 4º da esquerda para a direita, linha superior
(Foto: NAS Fort Lauderdale Museum)

Em 18 de outubro de 2005, o representante dos EUA Clay Shaw, R-Fort Lauderdale, patrocinou um projeto de lei no Congresso (Resolução 500) em homenagem ao 60º aniversário do voo 19. O representante Clay Shaw, membro do Comitê de Caminhos e Meios, foi o autor da resolução.

Com a ajuda das coleções do NAS Fort Lauderdale Museum, todos os anos, vários autores, documentaristas e produtores pesquisam o voo 19: History Channel, Travel Channel, Discovery, National Geographic, Sci-Fi Channel, NBC, Military Channel, BBC , assim como outros. 

A mística e a intriga sobre o que realmente aconteceu com os aviadores mantiveram o interesse alto sobre os homens perdidos naquele dia fatídico. O Mistério do Voo 19 ajudou a popularizar a lenda do chamado Triângulo das Bermudas, a área entre Fort Lauderdale, Bermuda e Porto Rico, onde dezenas de aviões e barcos desapareceram.

Várias teorias coloridas e distantes cercam o desaparecimento dos aviões, incluindo uma em que todos foram abduzidos por extraterrestres. Outra teoria afirma que eles entraram em um forte distúrbio eletromagnético que interferiu em suas bússolas. 

De forma mais prática, os especialistas pensam que Taylor, o líder do esquadrão, simplesmente perdeu o rumo depois que suas bússolas falharam. Acreditando que estava sobre as Florida Keys, Taylor apontou o Esquadrão para nordeste, na esperança de que isso levasse os bombardeiros monomotores de volta a Fort Lauderdale. Em vez disso, conduziu o Esquadrão sobre o Atlântico aberto. 

Para piorar as coisas, os aviões provavelmente voaram em tempo tempestuoso. Talvez ele tenha percebido seu erro e direcionado os aviões para o oeste em direção à costa da Flórida, mas só depois que fosse tarde demais. 

Em 1989, Allan McElhiney e o membro Frank Hill foram trazidos para Everglades para investigar um local de acidente do TBM Avenger que foi revelado após um incêndio. Este avião foi determinado a não fazer parte do voo 19 porque o número BuNo não combinava. Os destroços estão expostos em no Museu. 

Um relato interessante foi escrito pelo especialista em voo 19 Jon F. Myhre, um ex-piloto do Exército e historiador da aviação, com seu livro "Descoberta do voo 19". Este livro compreende sua busca de 30 anos pelo Esquadrão Perdido.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e nasflmuseum.com)

Vídeo: FOBIAS! Aprenda sobre elas, você pode superar seu medo de voar

Via Canal Porta de Hangar

Vídeo: Análise - A quase queda do voo 9 da British Airways - Falha nos quatro motores

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - British Airways 9 - Queda Livre

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 24 de junho de 1982: A quase queda do voo 9 da British Airways - 'O Incidente de Jacarta'

No dia 24 de junho de 1982, os 247 passageiros e os 15 tripulantes a bordo do voo 9 da British Airways se viram apanhados em um dos mais estranhos incidentes aéreos da história. 

Ao cruzar alto sobre o Oceano Índico a caminho da Austrália, os quatro motores do Boeing 747 falharam simultaneamente, enviando o avião em um perigoso deslizamento em direção ao mar sem ter onde pousar. Mas, faltando apenas alguns minutos, os pilotos conseguiram religar os motores e fazer um pouso de emergência na Indonésia, salvando a vida de todos a bordo.

O infame quase desastre, conhecido como 'Speedbird Nine' ou 'Incidente de Jacarta', ensinou à indústria uma lição valiosa sobre uma ameaça que estava à espreita sob o radar das autoridades de segurança.

O voo 9 da British Airways, operado pelo Boeing 747-236B, prefixo G-BDXH, da British Airways (foto acima), foi um voo de longo curso do Aeroporto London Heathrow, na Inglaterra, para Auckland, na Nova Zelândia, com escalas em Mumbai, Madras, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne.

A tripulação de voo do voo 9 da British Airways consistia no Capitão Eric Henry Moody, 41, pelo primeiro oficial sênior Roger Greaves de 32 anos, pelo oficial de engenharia sênior Barry Townley-Freeman, de 40 anos. 

A tripulação embarcou na aeronave no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah em Kuala Lumpur e deveria pilotar o 747 da perna da Malásia para o Aeroporto de Perth.

O voo transcorreu sem intercorrências por muitas horas, até cerca da metade do trecho da viagem entre Kuala Lumpur e Perth, quando o avião voou alto sobre o oceano entre a Indonésia e a Austrália Ocidental. 

Algum tempo depois do anoitecer, os passageiros e a tripulação começaram a ver estranhas luzes azuis dançando em toda a superfície do avião. As luzes, que se assemelhavam a minúsculos relâmpagos, concentravam-se especialmente nas asas e nos motores. 

Ainda mais fluiu para cima e sobre o para-brisa dos pilotos, e o interior dos motores parecia estar iluminado com um brilho azul. O primeiro oficial e engenheiro de voo chamou o capitão Eric Moody, que estava no banheiro, de volta à cabine.

O engenheiro de voo Barry Townley-Freeman identificou corretamente as luzes como 'Fogo de Santo Elmo', um fenômeno elétrico causado por partículas altamente carregadas que entram em contato com o avião, que às vezes é encontrado durante o voo em graves tempestades. 

Os pilotos checaram seu radar meteorológico, mas estava em branco, mostrando céu claro em toda a região. Além do mais, eles estavam voando a 37.000 pés, muito mais alto do que o Fogo de Santo Elmo, relacionado ao clima, é normalmente encontrado. 

Eles acharam isso profundamente perturbador. Os passageiros também, que tinham uma visão clara das luzes estranhas. Para piorar as coisas, uma fumaça fina estava começando a se infiltrar na cabine. 

A fumaça estava causando grande desconforto aos passageiros e tripulantes. Embora inicialmente confundido com fumaça de cigarro, seu odor distinto de enxofre sugeria alguma outra origem.

Enquanto o Capitão Moody tentava avaliar a situação desconcertante, o motor quatro começou a falhar. Uma onda ocorre quando o fluxo de ar para a câmara de combustão é bloqueado e o ar começa a se mover da parte traseira do motor para a frente. 

Se o motor não for desligado rapidamente, ele pode ser danificado de forma irreversível, então a tripulação cortou imediatamente o fluxo de combustível e desligou o motor. Dentro de um minuto, o motor dois começou a falhar, seguido segundos depois pelos motores um e três. 

Enormes raias de fogo com mais de 10 metros de comprimento se arrastavam por trás de todos os motores. Então, cada um dos motores apagou, um após o outro. As luzes da cabine piscaram e apagaram. Incapaz de compreender o que estava vendo, Townley-Freeman exclamou: "Não acredito! Todos os quatro motores falharam!"

O enorme Boeing 747 estava agora em um planeio impotente, caindo um quilômetro para cada 15 km de viagem para a frente. Os pilotos calcularam que tinham cerca de 23 minutos antes que o avião atingisse a água. 

Ninguém jamais havia amerrisado um 747 antes - mas a tripulação do voo 9 da British Airways estava determinada a não ser a primeira. Eles imediatamente voltaram para a Indonésia e iniciaram os procedimentos de reinicialização do motor, mas isso não teve sucesso e nenhum dos motores reacendeu. 

O primeiro oficial Roger Greaves fez uma chamada pelo rádio para o controle da área de Jacarta: “Mayday, mayday, Speedbird Nine, perdemos todos os quatro motores, de três, sete zero!”

O controlador em Jacarta teve dificuldade para entender o problema e pensou que apenas o motor número quatro havia falhado, porque algo parecia estar interrompendo as comunicações de rádio do avião. 

A tripulação teve que retransmitir a mensagem por meio de outro avião antes que o controlador pudesse entender a natureza da emergência. 

O Capitão Moody então fez o que é possivelmente o anúncio de passageiro mais discreto de todos os tempos. "Senhoras e senhores, aqui é o seu capitão falando", disse ele. "Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para colocá-los em ação novamente. Eu acredito que vocês não estejam muito angustiados."

Desnecessário dizer que os passageiros ficaram apavorados. Com os motores inoperantes, a cabine foi despressurizando lentamente, fazendo com que as máscaras de oxigênio caíssem. 

Os passageiros, esperando um acidente, começaram a escrever bilhetes para seus entes queridos. No verso de um cartão de embarque, Charles Capewell, que estava voando com seus dois filhos pequenos, escreveu “Ma. Em apuros. Avião caindo. Fará melhor para os meninos. Nós te amamos. Desculpe. Pa XXX."

Enquanto isso, na cabine, a máscara de oxigênio do primeiro oficial Greaves não funcionava. Para evitar que seu copiloto sufocasse, o capitão Moody desceu rapidamente para respirar ar, reduzindo ainda mais o tempo antes de atingirem a água. 

Ao longo da descida, a tripulação repetiu os procedimentos de religamento do motor continuamente, sem sucesso. 

Um outro entrave ao processo foi o fato de que os indicadores de velocidade dos pilotos pareciam estar falhando, com os indicadores do capitão e do primeiro oficial mostrando uma diferença de cinquenta nós, tornando incerto se o avião estava voando rápido o suficiente para o reinício do motor ser eficaz.

Os pilotos enfrentaram outro problema na forma da geografia da ilha de Java. As montanhas na costa sul da ilha atingiram uma altitude de mais de 3.300 metros (11.000 pés). Para fazer um pouso de emergência em Jacarta, eles teriam que limpar essas montanhas. 

A tripulação decidiu que se o avião descesse abaixo de 12.000 pés antes de chegar às montanhas, eles voltariam para o mar e pousariam o avião em mar aberto. Quando o avião atingiu 13.000 pés, a tripulação conseguiu encurtar o procedimento de religamento do motor e repetiu-o dezenas de vezes. 

Mas, embora as luzes misteriosas tivessem desaparecido, os motores ainda se recusavam a ligar. Os passageiros vestiram seus coletes salva-vidas e se prepararam para um um pouso no mar.

Finalmente, a 13.000 pés, o motor número quatro rugiu inesperadamente de volta à vida. Segundos depois, os outros três motores também voltaram a funcionar. Esse golpe de sorte foi quase tão difícil de acreditar quanto o fracasso inicial. 

O capitão Moody novamente foi ao PA e disse: “Senhoras e senhores, é o seu capitão falando. Parece que superamos esse problema e conseguimos ligar todos os motores!” 

A tripulação começou a se preparar para um desvio para Jacarta e iniciou uma escalada para ficar bem acima das montanhas.

Mas, enquanto o avião subia de volta por 15.000 pés, o Fogo de Santo Elmo voltou e o motor 2 começou a falhar novamente. A tripulação o desligou e imediatamente desceu de volta para fora da zona de perigo. 

Agora funcionando com três motores, eles cruzaram as montanhas e começaram a descer para Jacarta. Mas, para sua consternação, descobriram que o para-brisa parecia estar completamente embaçado e os limpadores não faziam efeito. 

Incapaz de ver para onde estava indo, o capitão Moody foi forçado a navegar até o aeroporto usando os instrumentos, com a ajuda de uma estreita faixa de vidro intacto ao longo da borda do para-brisa. Como se para piorar a situação, entretanto, o sistema de pouso por instrumentos de Jacarta, que teria ajudado o computador de voo a alinhar o avião com a pista, não estava funcionando.

A descida para a pista foi realizada com o engenheiro de voo Townley-Freeman informando a altitude e distância apropriadas da pista, e o capitão Moody tentando combinar a posição real do avião com suas chamadas. 

Surpreendentemente, a tática foi um sucesso, e o voo 9 da British Airways pousou na pista de Jacarta, tendo escapado por pouco do que poderia ter sido um desastre total. 

Sem saber o que tinha acontecido, os pilotos tentaram adivinhar o que deve ter dado errado. “A primeira coisa que fizemos, depois de estacionar o avião e desligá-lo, foi examinar toda a papelada, para ver se havia algo nele que pudesse ter nos dado qualquer pré-aviso de algum tipo de fenômeno que causou o que aconteceu conosco”, disse Townley-Freeman. Mas eles foram incapazes de encontrar algo que eles pudessem ter feito de errado.

Ao sair do avião, eles descobriram danos surpreendentes e incomuns em todo o exterior. A maior parte da tinta havia sido removida até o metal, o para-brisa havia sido limpo com jato de areia e todas as bordas de ataque estavam muito arranhadas. 

Em poucos dias, porém, o mistério foi resolvido. Dentro dos motores, grandes quantidades de cinzas vulcânicas foram descobertas. 

Acontece que o vulcão Galunggung, na Indonésia (foto ao lado), entrou em erupção naquela mesma noite, enviando uma nuvem de poeira fina e pedaços de rocha para a estratosfera - e direto para a trajetória de voo 9 da British Airways.

Também foi descoberto que o radar meteorológico de bordo em aeronaves comerciais era incapaz de detectar cinzas vulcânicas porque o radar foi projetado para encontrar concentrações de água, que não estão presentes em uma nuvem de cinzas. 

No escuro e sem conhecimento da erupção vulcânica, a tripulação voou direto para a coluna de cinzas invisível. 

A cinza foi ingerida nos motores, onde parcialmente derreteu e grudou nas lâminas do compressor, interrompendo o fluxo de ar e causando a queima dos motores. Depois que os motores foram desligados por um período de tempo, a cinza se solidificou novamente e quebrou, permitindo que os motores reiniciassem. 

O Fogo de Santo Elmo também foi resultado das cinzas, pois partículas de poeira entraram em contato com a superfície metálica do avião, causando um fenômeno conhecido como eletrificação por fricção que produziu as luzes dançantes.

A “fumaça” sulfurosa na cabine era, na verdade, cinza vulcânica vazando pelas aberturas de ventilação, e as diferentes leituras de velocidade no ar foram causadas por cinzas emperrando os tubos pitot.

A investigação pós-voo revelou que os problemas da cidade de Edimburgo foram causados ​​pelo voo através de uma nuvem de cinzas vulcânicas da erupção do Monte Galunggung. Como a nuvem de cinzas estava seca, ela não apareceu no radar meteorológico, que foi projetado para detectar a umidade nas nuvens. 

Peças de motor danificadas do 747 do voo BA 9 em exibição no Museu de Auckland

A nuvem atingiu o para-brisa e as coberturas das luzes de pouso e obstruiu os motores. Quando a cinza entrou nos motores, ela derreteu nas câmaras de combustão e aderiu ao interior da usina. À medida que o motor esfriava devido à inatividade e a aeronave descia da nuvem de cinzas, as cinzas derretidas se solidificaram e o suficiente quebrou para que o ar voltasse a fluir suavemente pelo motor, permitindo uma reinicialização bem-sucedida. 

Os motores tinham energia elétrica suficiente para reiniciar porque um gerador e as baterias de bordo ainda estavam funcionando; energia elétrica era necessária para a ignição dos motores.

Embora o avião não tenha caído e ninguém tenha se ferido, o incidente teve grandes ramificações para a segurança aérea que afetam diretamente muitas pessoas que voam. O incidente é o grande responsável pelos regulamentos atuais sobre viagens aéreas nas proximidades de erupções vulcânicas, porque ensinou que as nuvens de cinzas não são apenas invisíveis para os aviões à noite, mas também são extremamente perigosas e podem causar um acidente grave. 

Na verdade, em 1989, um Boeing 747 da KLM voou em uma nuvem de cinzas lançada pelo Monte Redoubt no Alasca, fazendo com que todos os seus motores falhem. Como o voo 9, no entanto, os motores foram reiniciados e o avião pousou com segurança. 

Em 2010, uma erupção vulcânica na Islândia enviou uma nuvem de cinzas sobre a Europa, interrompendo voos pelo continente por vários dias. Embora tenha causado grande inconveniência para milhões de pessoas, nenhum avião voou através da nuvem de cinzas, e uma repetição do voo 9 da British Airways foi felizmente evitada. 

Hoje, sempre que um vulcão entra em erupção, os geólogos podem garantir rapidamente que as autoridades de tráfego aéreo sejam notificadas para que os voos possam ser redirecionados ou cancelados.

A tripulação do voo 9 da British Airways

A tripulação recebeu vários prêmios, incluindo o 'Queen's Commendation for Valuable Service in the Air for Moody', e medalhas da 'British Airline Pilots Association'. O voo sem motor do G-BDXH entrou no Guinness Book of Records como o voo mais longo em uma aeronave sem finalidade específica (esse recorde foi quebrado mais tarde pelo voo 143 da Air Canada em 1983 e pelo voo 236 da Air Transat em 2001).

Todos os passageiros e tripulantes se uniram para formar o exclusivo 'Galunggung Gliders Club', através do qual muitos deles permanecem amigos até hoje. 

A passageira Bettie Tootell escreveu um livro sobre o voo, chamado “Todos os quatro motores falharam: a verdadeira e triunfante história do voo BA009 e o incidente de Jacarta” (foto ao lado). 

E o próprio avião foi consertado e voltou ao serviço na British Airways e, em seguida operou pela European Aviation Air Charter, antes de ser aposentado em 2004. 

Mas embora a aeronave tenha desaparecido, a misteriosa história de Speedbird Nine continua viva, lembrando todos nós do perigo incomum que as erupções vulcânicas representam para as viagens aéreas ao redor do mundo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 24 de junho de 1975: A queda do voo 66 da Eastern Air Lines

Na terça-feira, 24 de junho de 1975, o voo 66 da Eastern Air Lines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiana, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.

O voo 66 foi operado pelo trijet Boeing 727-225, prefixo N8845E, da Eastern Air Lines (foto abaixo), que levava a bordo 116 passageiros e oito tripulantes.

A tripulação de voo consistia no seguinte: O capitão era John W. Kleven, de 54 anos, que servia na Eastern Air Lines por quase 25 anos e era capitão de 727 desde 10 de julho de 1968. Kleven tinha um total de 17.381 horas de voo, incluindo 2.813 horas no Boeing 727. O primeiro oficial era William Eberhart, de 34 anos, que trabalhava na Eastern Air Lines há quase nove anos. Ele tinha 5.063 horas de voo, sendo 4.327 delas no Boeing 727. 

O engenheiro de voo era Gary M. Geurin, de 31 anos, que estava na Eastern Air Lines desde 1968 e tinha 3.910 horas de voo, 3.123 delas no Boeing 727. Um segundo engenheiro de voo, Peter J. McCullough, de 31 anos, também estava a bordo em treinamento, com Geurin monitorando seu progresso. McCullough estava na Eastern Air Lines há quatro anos e tinha 3.602 horas de voo, incluindo 676 horas no Boeing 727.

O voo partiu de Moisant Field às 13h19 (Eastern Daylight Time) e operou de Nova Orleans para a área da cidade de Nova York sem qualquer dificuldade relatada.

Uma forte tempestade chegou ao JFK no momento em que o voo 66 se aproximava da área da cidade de Nova York. Às 15h35, a aeronave foi instruída a entrar em contato com o controlador de aproximação JFK para obter instruções, e o controlador de aproximação o sequenciou no padrão de aproximação da Pista 22L.

Às 15h52, o controlador de aproximação avisou todas as aeronaves que chegavam que o aeroporto estava passando por "pancadas de chuva muito leves e neblina" e visibilidade zero, e que todas as aeronaves que se aproximavam precisariam pousar de acordo com as regras de voo por instrumentos.

Às 15h53, o voo 66 foi mudado para outra frequência para a aproximação final da Pista 22L. Os controladores continuaram dando à tripulação vetores de radar para operar ao redor das tempestades que se aproximavam e seguir para o padrão de pouso com outro tráfego.

Devido à deterioração do tempo, um dos membros da tripulação verificou o tempo no aeroporto LaGuardia em Flushing, no Queens, em Nova York, o aeroporto alternativo do voo.

Às 15h59, o controlador avisou todas as aeronaves de "uma forte mudança do vento" na aproximação final, e avisou que mais informações seriam relatadas em breve. Embora as comunicações na frequência continuassem a reportar uma deterioração do tempo, o voo 66 continuou em sua aproximação à Pista 22L. Às 16h02, a tripulação foi instruída a entrar em contato com o controlador da torre JFK para liberação de pouso.

Às 16h05, na aproximação final da Pista 22L, a aeronave entrou em um ambiente de micro-explosão ou cisalhamento de vento causado pelas fortes tempestades. A aeronave continuou sua descida até começar a atingir as luzes de aproximação a aproximadamente 2.400 pés (730 m) da cabeceira da pista.

Após o impacto inicial, o avião inclinou-se para a esquerda e continuou a atingir as luzes de aproximação até explodir em chamas e espalhar os destroços ao longo do Rockaway Boulevard, que corre ao longo do perímetro nordeste do aeroporto. 

Das 124 pessoas a bordo, 107 passageiros e seis membros da tripulação (incluindo todos os quatro membros da tripulação de voo) morreram. As outras 11 pessoas a bordo, incluindo nove passageiros e dois comissários de bordo, ficaram feridas, mas sobreviveram.

Na época, o acidente foi o mais mortal da história dos Estados Unidos. As vítimas incluíam  jogador de basquete Wendell Ladner , um membro do time campeão 1974, o New York Nets, e Iveson B. Noland, bispo da Diocese Episcopal de Louisiana.

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). À medida que a investigação avançava, foi descoberto que 10 minutos antes da queda do voo 66, um jato de carga Douglas DC-8 da Flying Tiger Line pousando na pista 22L relatou um tremendo cisalhamento do vento no solo. O piloto avisou a torre sobre as condições de cisalhamento do vento, mas outras aeronaves continuaram pousando.

 

Logo depois, um Lockheed L-1011 da Eastern Air Lines, que pousava na mesma pista quase caiu. Mais duas aeronaves pousaram antes do voo 66. De acordo com a conversa gravada pelo gravador de voz da cabine, o capitão do voo 66 estava ciente de relatos de forte cisalhamento do vento no caminho de aproximação final (que ele confirmou por rádio para o controlador do vetor final), mas decidiu continuar mesmo assim.

O NTSB publicou seu relatório final em 12 de março de 1976, determinando a seguinte causa provável do acidente: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi o encontro da aeronave com ventos adversos associados a uma tempestade muito forte localizada no curso do localizador ILS , que resultou em alta taxa de descida nas torres de luz de aproximação não frangíveis. O atraso no reconhecimento e na correção da alta taxa de descida pela tripulação de voo provavelmente estava associado à sua dependência de dicas visuais, e não da referência dos instrumentos de voo. No entanto, os ventos adversos podem ter sido muito fortes para uma aproximação e pouso bem-sucedidos, mesmo que eles confiassem e respondessem rapidamente às indicações dos instrumentos de voo."

O NTSB também concluiu que a falha dos controladores de tráfego aéreo ou da tripulação de voo em abortar o pouso, dadas as severas condições meteorológicas, também contribuiu para o acidente: "Contribuiu para o acidente o uso contínuo da pista 22L, quando deveria ter se tornado evidente tanto para o pessoal de controle de tráfego aéreo quanto para a tripulação de voo que existia um perigo de mau tempo ao longo do caminho de abordagem."

Este acidente levou ao desenvolvimento do original sistema de alerta de baixo cisalhamento de nível de vento por para da FAA, a Administração Federal de Aviação dos EUA, em 1976, que foi instalada em 110 aeroportos entre 1977 e 1987. 

Pesquisadores registraram o fluxo de uma saída de um downburst no Texas,
durante o Projeto Vortex (Foto: NOAA Photo Library)

O acidente também levou à descoberta de downbursts, um fenômeno meteorológico que cria verticais de cisalhamento do vento e apresenta perigos para as aeronaves de pouso, que finalmente provocou décadas de pesquisa em Downburst e micropulsos fenômenos e seus efeitos sobre a aeronave.

O conceito de downbursts ainda não foi compreendido quando o voo 66 caiu. Durante a investigação, o meteorologista Ted Fujita trabalhou com o NTSB e o departamento de segurança de voo da Eastern Air Lines para estudar os fenômenos meteorológicos encontrados pelo voo 66.

Fujita identificou "células de correntes descendentes intensas" durante a tempestade que causou aeronaves voando por eles "dificuldades consideráveis no pouso". Fujita chamou esse fenômeno de "células de explosão" e determinou que um avião pode ser "seriamente afetado" por "uma explosão de corrente de ar". 

Fujita propôs novos métodos de detecção e identificação de downbursts, incluindo a instalação de equipamento de monitoramento climático adicional nas extremidades de aproximação das pistas ativas, e também propôs o desenvolvimento de novos procedimentos para comunicar imediatamente a detecção de downburst às aeronaves que chegam.

A teoria do downburst de Fujita não foi imediatamente aceita pela comunidade da meteorologia da aviação. No entanto, os acidentes do voo 759 da Pan Am em 1982 e do voo 191 da Delta Airlines em 1985 levaram a comunidade da aviação a reavaliar e, em última instância, aceitar a teoria de Fujita e começar a pesquisar a sério a detecção de explosões/micro-explosões e sistemas de prevenção.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Este conceito de cabine revela pistas para o futuro das viagens aéreas

Este conceito é uma amostra do futuro das viagens aéreas? (Imagem: PriestmanGoode)

A pandemia mostrou que as prioridades dos viajantes aéreos do futuro podem não se limitar ao conforto e boa comida. Os passageiros também querem higiene, espaço pessoal e uma experiência mais livre de toque, três coisas que a PriestmanGoode se esforçou para abraçar com seu conceito Pure Skies. Selecionado para o Prêmio Cabine de Cristal, isso poderia nos dar pistas de como todos voaremos no futuro?

Olhando para o futuro das viagens aéreas

A casa de design com sede em Londres, PriestmanGoode, já nos trouxe uma infinidade de coisas boas da aviação, desde bandejas comestíveis até a impressionante cabine Airspace do Airbus. Agora, a visão deles para o futuro das viagens aéreas foi listada no Crystal Cabin Awards deste ano e nos dá uma ideia do que poderia ser o interior das aeronaves no futuro.

Embora as companhias aéreas estejam atualmente concentradas em proteger seu capital e se recuperar da crise, manter um olho no futuro ainda é fundamental. A PriestmanGoode entende que pode levar anos para desenvolver e certificar novos produtos para cabine e, como tal, é importante olhar além do tumulto atual e ver um futuro melhor para todos.

Seu conceito 'Pure Skies' reúne um conjunto de inovações que buscam reimaginar cabines de classe econômica e executiva. Tendo em mente as necessidades do viajante pós-pandemia e da companhia aérea, a Pure Skies busca desenvolver a experiência de viagem em três temas principais: espaço pessoal, higiene e uma viagem sem contato físico.

Nigel Goode, diretor cofundador da PriestmanGoode, destacou a importância deste ambicioso projeto, dizendo: "este último trabalho do estúdio representa uma inovação pragmática. Com o benefício de mais de 30 anos de experiência, sabemos como aproveitar o design para alcançar mudanças positivas de longo prazo. Olhamos para frente para imaginar cenários futuros e levamos em consideração os novos comportamentos dos passageiros impulsionados pela pandemia global para garantir que nossos projetos possam ser implementados em alguns anos e atenderão aos requisitos do usuário e da companhia aérea por muitos anos”.

Salas Pure Skies

Acabar com o conceito de 'classe' é a primeira etapa radical dessa reformulação da cabine premium. Chamando o espaço em vez de ' Pure Skies Rooms ', o conceito se esforça para criar uma experiência mais privada, proporcionando aos viajantes um espaço pessoal totalmente fechado. O assento é dividido por cortinas do chão ao teto, proporcionando uma separação completa do resto da cabine.

Os quartos são completamente separados por cortinas (Imagem: PriestmanGoode)

O assento em si foi projetado para ter linhas de divisão mínimas e tecidos com costura soldada. Isso elimina armadilhas de sujeira, tornando mais fácil para as companhias aéreas limparem entre os serviços. Não só isso, mas os próprios materiais são antimicrobianos, dando um impulso adicional às operações higiênicas.

Para permitir uma experiência totalmente livre de toque, as salas adotam o controle de dispositivo inteligente para o sistema IFE. Os passageiros poderão controlar o que assistem, o que pedem e até mesmo a luz e a temperatura do ambiente em seu telefone ou tablet. Cada passageiro também tem seu próprio guarda-roupa e armazenamento superior pessoal, evitando a contaminação cruzada de pertences de outros passageiros.

O IFE seria controlado pelo telefone ou tablet do passageiro (Imagem: PriestmanGoode)

Zonas de céu puro

No que conhecemos como cabine econômica, a PriestmanGoode nos trouxe Pure Skies Zones . Novamente, este espaço teve mais uma reformulação do que apenas um novo nome.

A mudança de design mais notável é um arranjo escalonado, com dois assentos juntos e o terceiro um pouco mais para trás. Isso permite que aqueles que viajam juntos se sentem próximos uns dos outros, enquanto os viajantes individuais obtêm um pouco mais de espaço pessoal. A cada duas fileiras, uma tela divisória ajuda a fornecer separação dentro da cabine, reduzindo a transmissão de ruídos e germes ao redor do espaço.

Um arranjo escalonado permite que os passageiros viajem juntos ou separados

Esses assentos também são projetados para estarem livres de armadilhas de sujeira, com tecidos antimicrobianos soldados com costura usados ​​novamente e encostos sólidos sem lacunas na construção. Para remover ainda mais as lacunas e locais de acúmulo de sujeira, os assentos não vêm com telas IFE ou mesas de apoio do encosto. Em vez disso, os passageiros podem optar por assistir ao IFE em seus próprios dispositivos ou por meio de um tablet alugado, enquanto as bandejas são presas direto do carrinho de refeição.

O mais interessante é que todas as sedes no conceito Pure Skies podem ser impregnadas com tintas fotocrômicas e termocrômicas, que reagem à luz UVC e métodos de limpeza por calor. Isso proporcionaria uma garantia visual da limpeza da cabine a bordo, que então desapareceria assim que o passageiro fosse acomodado.

Isolante acústico mais leve do mundo promete deixar aviões menos barulhentos

Professor Michele Meo e o isolante acústico feito à base de grafeno
 (Imagem: Reprodução/University of Bath)

Pesquisadores da Universidade de Bath, na Inglaterra, desenvolveram um material feito à base de grafeno que pode ser usado como um isolante acústico, capaz de reduzir o nível de ruído em até 80%. Com essa eficiência, ele poderia deixar o motor de um avião tão silencioso quanto um secador de cabelos.

Segundo os cientistas, o aerogel de óxido de grafeno e álcool polivinílico pesa pouco mais de 2 kg por metro cúbico, tornando esse material o isolamento acústico mais leve já fabricado. O que faz essa substância extremamente suave e maleável é a estrutura do aerogel que lembra um merengue.

“Conseguimos produzir uma densidade excepcionalmente baixa usando uma combinação líquida de óxido de grafeno e um polímero, que são formados com bolhas de ar batidas e fundidas por congelamento. Essa técnica pode ser comparada com bater claras de ovos para fazer merengues, criando uma massa sólida, mas que contém muito ar”, explica o professor do Departamento de Engenharia Mecânica, Michele Meo, responsável pelo estudo.

Menos barulho

Ao ser aplicado dentro do motor de uma aeronave comercial, o aerogel poderia reduzir o barulho de 105 decibéis produzido pelas turbinas durante a decolagem para algo em torno de 89 decibéis, quase o mesmo que o som gerado por uma furadeira, uma batedeira convencional ou um secador de cabelos potente.

Como a estrutura do aerogel é muito fina e leve, as folhas de isolamento acústico poderiam ser instaladas no interior das turbinas do avião sem aumentar o peso geral da aeronave ou comprometer o consumo de combustível e a estabilidade das asas durante períodos prolongados de voo.

Depois de aprimorar a dissipação de calor do aerogel, os pesquisadores esperam que ele possa ser usado como isolante acústico pelos fabricantes de aviões em 18 meses. “Este é claramente um material muito interessante que poderia ser aplicado de várias maneiras. Inicialmente na indústria aeroespacial, mas também em muitos outros campos, como transporte automotivo, marítimo e na construção civil”, completa o professor Meo.

Esquema de fabricação do "merengue" acústico (Imagem: Reprodução/University of Bath)

Veículos silenciosos

No ano passado, a Nissan apresentou um metamaterial de isolamento acústico 75% mais leve que as soluções atuais. O composto consegue deixar as cabines dos automóveis mais silenciosas, além de aumentar a eficiência energética reduzindo o consumo de combustível com a diminuição do peso dos veículos.

Atualmente, os isolantes acústicos utilizados pela indústria automobilística são feitos com placas de borracha pesadas e pouco maleáveis, que tendem a degradar com o tempo e em condições climáticas mais severas. Além de perecível, a borracha não consegue vedar a cabine do veículo por completo, deixando frestas por onde o alguns ruídos passam com facilidade.

A invenção da montadora japonesa é composta por uma treliça e um filme plástico feito com polímeros especiais. Essa combinação controla a vibração e limita a transmissão de sons em uma faixa de frequência que vai de 500 Hz até 1200 Hz, filtrando os ruídos gerados pelo motor e pelo atrito dos pneus com o asfalto.

Como possui uma estrutura relativamente simples e barata de ser fabricada, os engenheiros da Nissan esperam que o metamaterial acústico seja utilizado nas linhas de produção de veículos da marca em um ou dois anos, com preços mais competitivos e qualidade superior na comparação com materiais convencionais à prova de som.

Por Canaltech com University of Bath, Nissan

Volocopter elétrico realiza voo de demonstração vertical no Le Bourget Airfield

O fabricante de aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL) Volocopter demonstrou o progresso que estão fazendo para trazer táxis elétricos aéreos com segurança na região de Paris.

O primeiro voo durou três minutos, e o táxi aéreo elétrico fez um percurso de 500 m a velocidades de até 30 km/h e 30 m de altura. 

Em um comunicado à imprensa, o presidente-executivo da Volocopter, Florian Reuter, disse: “O primeiro voo, hoje em Paris, destaca o compromisso da Volocopter em trazer serviços de táxi aéreo para esta região a tempo dos Jogos Olímpicos de 2024”.

O Volocopter foi escolhida como o primeiro veículo e parceiro de operações para lançar o ramo industrial de mobilidade aérea urbana em Paris e está atualmente trabalhando com a Autoridade de Aviação Civil Francesa para trazer táxis aéreos para a região de Île-de-France até 2024.

“A aliança da região de Paris, Groupe ADP e RATP Groupe e sua intenção de trazer táxis aéreos elétricos para a França é um exemplo estelar da abordagem colaborativa que vemos ser a mais bem-sucedida para adicionar esta categoria emocionante de mobilidade às cidades em todo o mundo”, disse a Reuter.

Famílias de vítimas do Boeing 737 MAX receberão compensação de US$ 500 milhões

Um fundo para indenizar as famílias das vítimas dos dois acidentes com aeronaves Boeing 737 MAX foi inaugurado nos Estados Unidos. O fundo, no valor de US$ 500 milhões, será administrado aos herdeiros, parentes e beneficiários dos passageiros que morreram nos dois incidentes. As famílias têm até meados de outubro para apresentar suas reivindicações.

Famílias receberão US$ 1,45 milhão cada

Os desastres gêmeos do Boeing 737 MAX mataram 346 pessoas em 2018 e 2019. Todos os passageiros e tripulantes a bordo do voo 610 da Lion Air e do voo 320 da Ethiopian Airlines morreram nas tragédias, eventos que deixaram a aeronave encalhada por mais de dois anos. Desde os desastres, parentes dos mortos têm feito campanha incansável por justiça, incluindo reformas na forma como as aeronaves são certificadas.

Esta semana, um fundo de compensação foi aberto nos Estados Unidos para prover financeiramente as pessoas afetadas pela perda de seus entes queridos. O fundo, de acordo com a Reuters, vale US$ 500 milhões e será distribuído às famílias de forma contínua, conforme seus pedidos forem apresentados.

De acordo com os administradores de sinistros Ken Fienberg e Camille Biros, cada família receberá uma quantia de quase US$ 1,45 milhão. As famílias terão até 15 de outubro para enviar seus formulários de solicitação.

Parte de um acordo de US$ 2,5 bilhões

O fundo de compensação é parte de um acordo muito maior acordado entre a Boeing e o Departamento de Justiça em janeiro. O Ministério Público acusou o fabricante de aviões de fraude relativa à certificação do 737 MAX. Ao concordar em pagar um acordo de US$ 2,5 bilhões, a Boeing evitou processos criminais.

O acordo total da Boeing totalizou US$ 2,5 bilhões. Foto: Boeing

No entanto, isso não evitou que as famílias da vítima abrissem processos civis contra a Boeing. Essas reivindicações estão em andamento e os US$ 500 milhões liberados esta semana serão usados ​​para resolver esses casos.

É a segunda vez que Feinberg e Biros supervisionam o pagamento de indenizações pela Boeing. A dupla administrou um fundo de US$ 50 milhões em julho de 2019 para as famílias do crash, que é separado desta última liberação de fundos. A distribuição, no entanto, seguirá um formato semelhante ao fundo anterior.

O período de aterramento do Boeing 737 MAX durou quase dois anos (Foto: Vincenzo Pace)

Incluída no acordo geral de US$ 2,5 bilhões está uma multa de US $ 243,6 milhões, bem como uma indenização paga às companhias aéreas de US$ 1,77 bilhão relativa às despesas de fraude. No entanto, a Boeing também teve que pagar outros custos aos clientes das companhias aéreas relacionados com o encalhe da aeronave, atrasos nas entregas e a subsequente perda de rendimentos.

Isso vai longe o suficiente?

A maioria das ações judiciais relacionadas à Lion Air já foi resolvida, mas parentes das vítimas do acidente da Ethiopian Airlines continuam a pressionar por respostas sobre por que o avião foi autorizado a voar após o primeiro acidente. Michael Stumo, pai de Samya, de 24 anos, que morreu no acidente na Etiópia, lidera o ataque contra o fabricante de aviões e as FAA. 

Falando ao Guardian no início deste ano, ele disse: “Sabemos que, em vez de fazer algo após o primeiro acidente, eles acionaram a equipe de relações públicas para culpar os outros e fizeram falsas afirmações de segurança ao coletar os cheques do conselho e as opções de ações.”

O Sr. Stumo fez campanha incansável por justiça após a perda de sua filha (Foto: Getty Images)

Stumo tem pressionado por mais demissões na Boeing e na FAA, apesar das inúmeras mudanças que já estão ocorrendo na equipe de liderança da Boeing. Algumas semanas atrás, Ali Bahrami, que chefiava a equipe de segurança da FAA, anunciou sua aposentadoria no final deste mês.

Mas Stumo e as outras famílias querem que mais cabeças rolem, especificamente Larry Kellner, o ex-CEO da Continental e presidente do conselho, bem como Edmund Giambastiani, que chefia o painel de segurança do conselho.

Mas a reeleição do conselho em abril viu Kellner e Giambastiani, junto com outros oito membros do conselho da Boeing, reeleitos para outro mandato. Apesar dos pagamentos de indenização em andamento, parece que ainda não terminamos com o conflito causado pelo 737 MAX.

FedEx retira o último MD-10-10F em circulação no mundo

A FedEx Express retirou o último McDonnell Douglas MD-10-10F do mundo no início deste mês. O último MD-10-10F voou seu último voo de Memphis para Victorville para armazenamento permanente em 4 de junho de 2021.

A gigante de cargas FedEx, com sede em Memphis, aposentou seus últimos quatro MD-10-10Fs este ano, de acordo com a ch-aviation . A FedEx supostamente retirou um de seus MD-10-10Fs em janeiro, seguido por dois em maio.

O último MD-10-10F operou seu último voo de carga de receita do Aeroporto Internacional San Juan Luis Muñoz Marín, Porto Rico, para o Aeroporto Internacional de Memphis em 2 de junho. A FedEx foi a única operadora desta variante.

Esta aeronave (MSN 46496) foi originalmente construída como passageiro DC-10-10, mas foi posteriormente convertida em cargueiros dedicados. Foi inicialmente entregue à American Airlines (com registro N126AA) em fevereiro de 1978 como uma aeronave de passageiros.

A aeronave de 43,6 anos de idade foi contratada pela Hawaiian Airlines em um arrendamento da American Airlines, depois de passar mais de duas décadas com a American. A FedEx então adquiriu a aeronave em março de 2003. Ela foi registrada novamente como N562FE antes de ser convertida para o cargueiro DC-10-10.

Enquanto o último MD-10-10F é aposentado, a FedEx ainda tem 13 MD-10-30 em sua frota, que não deve ser aposentado até 2022.

Avião de pequeno porte apresenta problema e faz pouso forçado, em Nova Xavantina (MT)

Na tarde desta quarta-feira (23), o piloto de um avião realizou um pouso forçado, no município de Nova Xavantina, no estado de Mato Grosso, após identificar um problema mecânico.

O pouso aconteceu no aeroporto de Nova Xavantina, localizado nas dependências do campus da Universidade do Estado de Mato Grosso, a Unemat.

A pista de pouso, que, recentemente, ganhou pavimentação, foi construída no passado, pela Força Aérea Brasileira, para atender a necessidades da antiga base das Forças Armadas, que se encontrava instalada naquele lugar, dentro de uma Unidade de Conservação (UC) denominada Parque Mário Viana, popularmente conhecido como Parque do Bacaba.

Até o momento, não há notícias sobre a existência de feridos. A polícia Civil investiga a ocorrência.

Por Patrik Thames (NX1)

Avião da Azul apresenta problema técnico em voo para Noronha e tem que voltar para o aeroporto do Recife

Segundo Aena, administradora do terminal, aeronave teve problemas técnicos, nesta quarta-feira (23), 20 minutos após levantar voo. Azul informou que passageiros seguirão para a ilha na quinta (24).

Aeroporto Internacional do Recife fica na Zona Sul da cidade (Foto: Pedro Alves/G1)

Um problema técnico obrigou um avião Embraer ERJ-190 da Azul que fazia um voo entre o Recife e Fernando de Noronha a retornar ao Aeroporto Internacional Guararapes/Gilberto Freyre, na Zona Sul da capital pernambucana, nesta quarta-feira (23).

A informação sobre esse pouso foi confirmada pela Azul Linhas Aérea e pela Aena, empresa que administra o terminal.

Segundo a Aena, a aeronave apresentou problemas após a decolagem. Vinte minutos depois de levantar voo, o avião teve que voltar ao aeroporto de origem. “O pouso ocorreu com tranquilidade”, informo a empresa, em nota.

Por meio de nota, a Azul disse que o avião fazia o voo AD4090. Ainda segundo a companhia, “os clientes estão sendo acomodados em hotel para viajarem amanhã [quinta] com destino a Fernando de Noronha”.

Também na nota, a empresa lamentou “eventuais aborrecimentos causados” e informou que “está prestando toda a assistência necessária”, conforme previsto na resolução 400 da Anac.

Por fim, a companhia aérea afirmou que “ações como essa” são necessárias para garantir a segurança de suas operações.

Por G1 PE / pt.flightaware.com