História: "Cuatro Vientos", o feito esquecido da aviação da Espanha

Mariano Barberán (esquerda) e Jacinto Collar (direita) (Foto via ABC.es)

Durante os séculos XV e XVI, Cristóvão Colombo fez cinco viagens à América. Quatrocentos anos depois, as viagens do marinheiro italiano foram replicadas por via aérea.

Em 1933, o capitão Mariano Barberán e o tenente Joaquín Collar conseguiram fazê-lo a bordo de um avião, sem paradas, um marco na história da aviação mundial.

CASA-Breguet XIX Super Bidon – chamado “Cuatro Vientos” (Foto: Pla via Wikimedia)

A ideia de replicar o feito histórico realizado por Colombus foi inventada em 1926, quando o hidroavião espanhol Plus Ultra conseguiu pela primeira vez unir o velho e o novo continente por via aérea. 

A aeronave decolou de Palos de la Frontera em 22 de janeiro de 1926 e chegou a Buenos Aires, Argentina, em 10 de fevereiro de 1926. O Plus Ultra tornou-se um símbolo da aviação, e o rei Alfonso XIII doou-o à Marinha Argentina, servindo como avião postal até ser retirado de serviço.

O Spirit of St. Louis ofuscou a conquista espanhola

Embora seja um feito fantástico da aviação, sua notoriedade durou pouco quando, no ano seguinte, o aviador americano Charles Lindbergh cruzou o Atlântico de Nova York a Paris em apenas 33 horas. O voo do Spirit of St. Louis ofuscou o que havia sido alcançado pela Marinha espanhola e os deixou desesperados para estabelecer um novo recorde.

Charles Lindbergh e seu monoplano Ryan, o Spirit of St Louis (Foto: Getty Images)

O plano era unir a cidade andaluza de Sevilha com Cuba voando sem escalas sem reabastecimento. Seria o voo mais longo já feito sem reabastecimento eclipsando o voo de Lindbergh por 1.243 milhas.

A aeronave escolhida para realizar a façanha épica foi chamada de “Cuatro Vientos” (quatro ventos), um Breguet XIX equipado com um motor Hispano Suiza de 12 cilindros e 650 cavalos de potência. Quando as modificações foram concluídas, a aeronave pesava 13.933 libras e podia voar a uma velocidade de 136 mph. O avião precisava de bastante combustível, então os engenheiros modificaram o avião com um tanque de combustível de 1.400 galões.

Engenheiros desenvolveram um cockpit fechado

Também complementar ao tanque de combustível principal, os engenheiros colocaram tanques adicionais entre as longarinas da fuselagem atrás do motor. O combustível era alojado em oito tanques com válvulas de drenagem rápida para que, em caso de acidente, servissem como flutuadores por 24 horas.

Outra inovação do engenheiro foi desenvolver uma cabine fechada para proteger os pilotos do clima ruim e das temperaturas frias. O cockpit traseiro também foi equipado com controles de voo duplicados, portanto, caso fossem necessários, o avião poderia voar do banco de trás.

Tanques de combustível extras foram adicionados para a travessia do Atlântico
(Foto: Museu de Aeronáutica e Astronáutica via Wikimedia)

Apesar do plano de ser um voo sem escalas, foram feitos preparativos para a aeronave pousar na Madeira, Porto Rico ou Santo Domingo, se necessário. Para que a aeronave decolasse com uma carga tão pesada de combustível, a pista da Base Aérea de Tablada, em Sevilha, precisava ser alongada. Com condições climáticas favoráveis ​​em 9 de junho de 1933, foram feitos os preparativos para que o avião decolasse na madrugada do dia seguinte.

O voo durou 40 horas

O Cuatro Vientos descolou de Tablada (Sevilha) às 04h35 da manhã de 10 de junho de 1933, e quatro horas depois foi avistado sobrevoando a ilha portuguesa da Madeira. Calculando seu voo usando a estrela polar, eles avistaram Cuba depois de 30 horas no ar. Uma mudança no clima os fez desviar do curso antes de pousar com sucesso em Camagüey, Cuba, às 15h39.

O Cuatro Vientos voou 4.970 milhas da Espanha para Cuba (Imagem. Mapas GC)

No total, o Cuatro Vientos voou 4.970 milhas e ficou no ar por 40 horas, um feito de aviação nunca visto antes.

A recepção dos pilotos em Cuba foi tremenda. O voo do Cuatro Vientos constituiu um evento social de primeira grandeza, com os aviadores entretidos nos círculos políticos e sociais da elite cubana. Após a viagem a Cuba , o Cuatro Vientos planejavam viajar 1.193 milhas até o México, um voo de 12 horas.

Os aviadores Barberán e Collar, ao chegarem a Cuba (Foto: Vidal via ABC.es)

Novamente planejando todas as possibilidades, quatro aeródromos foram designados como possíveis áreas de pouso caso o avião tivesse problemas. Carregado com 528 galões de combustível e provisões suficientes para durar oito dias, Barberán e Collar decolaram de Cuba no dia 20 de junho às 08h45. 

A caminho da Cidade do México, o Cuatro Vientos foi visto sobrevoando o estado costeiro de Tabasco antes de desaparecer completamente. Com a chegada da noite e o nervosismo entre as 60.000 pessoas que aguardavam a chegada do avião, equipes de busca foram despachadas.

O Cuatro Vientos nunca chegou à Cidade do México

Após o desaparecimento de Cuatro Vientos, rumores e lendas se espalharam como fogo, mas nada pôde ser comprovado até 1995. O mais difundido foi que os aviadores espanhóis tentaram evitar uma tempestade e acabaram caindo no Golfo do México. Os historiadores, no entanto, estão convencidos de que uma tempestade forçou os aviadores a pousar nas montanhas de Sierra Mazteca, no estado mexicano de Oaxaca.

Lá eles acreditam que os pilotos morreram no pouso ou logo depois. O exército mexicano foi enviado para vasculhar a área, mas não encontrou sinais de destroços ou aviadores.

O Cuatro Vientos desapareu enquanto voavam de Cuba para o México (Imagem: mapas GC)

Outras teorias começaram a se espalhar sobre como eles foram resgatados e transferidos secretamente para a Espanha, enquanto outros falam de uma rachadura no tanque de combustível e sabotagem. Um mês após o desaparecimento do avião, um trabalhador rural encontrou um tubo interno na praia de Chiltepec, em Tabasco.

O tubo interno foi enviado à Embaixada da Espanha na Cidade do México, que confirmou que pertencia aos Cuatro Vientos e serviu como salva-vidas caso o avião fosse forçado a pousar no mar. A imprensa mexicana nunca publicou esta notícia, preferindo especular sobre o possível sequestro e assassinato dos pilotos.

Pesquisa espanhola sobre o desaparecimento

Em dezembro de 1933, o piloto do Plus Ultra Ramon Franco (irmão de Francisco Franco) foi nomeado adido militar espanhol em Washington e viajou para a Cidade do México para liderar a investigação oficial sobre o desaparecimento dos Cuatro Vientos. Seu relatório foi posteriormente enviado para a Espanha em 1934, mas desapareceu durante a Guerra Civil Espanhola.

Anos depois, a imprensa mexicana acreditava que o avião havia feito um pouso de emergência na Sierra Mazateca e que os moradores atacaram e roubaram os pilotos. Na década de 1980, o jornalista mexicano do Canal 13 Jesús Salcedo começou sua busca pelos restos mortais dos Cuatro Vientos.

Relatórios sugerem que o avião caiu na Sierra Mazateca (Foto: Paula Misle via Wikimedia)

Ele viajou para a Serra Mazateca e entrevistou indígenas, que não apenas relataram o assassinato, mas identificaram os culpados. Uma versão dos eventos foi posteriormente endossada pelo município de Puebla e pela Secretaria da Defesa Nacional do México.

Em 1995 a história ganhou mais força quando partes de um avião foram encontradas junto com dois corpos escondidos em uma caverna à beira de um penhasco. O governo mexicano investigou e concluiu que os destroços encontrados eram os do Cuatro Vientos. Eles também acreditavam que os pilotos haviam sido transportados para a caverna para esconder evidências do crime.

No entanto, o problema é que os especialistas aeronáuticos espanhóis não puderam confirmar se os destroços eram do Cuatro Vientos ou que os corpos eram Barberán e Collar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Brasil teve ao menos 51 acidentes aéreos neste ano; 19 pessoas morreram

Via CNN

Aconteceu em 23 de abril de 1979: Acidente com o voo EH011 da Saeta no Equador

Em 23 de abril de 1979, o avião Vickers 785D Viscount, prefixo HC-AVP, da Saeta (foto acima), decolou do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 07h08 (hora local) para o voo EH011 em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. A bordo da aeronave estavam 52 passageiros e cinco tripulantes.

O trajeto é considerado um trecho perigoso devido ao obstáculo natural do nevado Chimborazo, que fica a 6.319 metros acima do nível do mar e a 150 quilômetros da capital. 

O último contato do piloto com a torre de controle informou que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato, mas então toda a comunicação com o avião foi perdida. 

Durante o cruzeiro, a uma altitude de 18.000 pés em maio às nuvens, o avião atingiu a encosta de uma montanha e desapareceu das telas do radar.

As operações SAR foram iniciadas, mas eventualmente abandonadas em poucos dias, já que nenhum vestígio da aeronave nem dos 57 ocupantes foi encontrado. 

Os destroços foram localizados cerca de 5 anos depois, em uma área montanhosa localizada na região de Shell-Mera, província de Pastaza.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e riobamba.com

Aconteceu em 23 de abril de 1966: A queda do voo Aeroflot 2723 no Mar Cáspio

O voo 2723 da Aeroflot era um voo doméstico soviético de passageiros do Aeroporto Internacional de Bina para o Aeroporto de Makhachkala. Em 23 de abril de 1966, o Ilyushin Il-14 operando a rota desabou no Mar Cáspio devido a problemas de motor.

Um Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao acidentado

O Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-Л1772, da Aeroflot, envolvido no acidente, foi construído em 1956 e voou até 1959 antes de o registro ser alterado para СССР-61772. Até o momento do acidente, a aeronave havia completado 16.257 horas de voo.

O Il-14P partiu às 07h42 hora local de Baku para Saratov com escala em Makhachkala, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes. O tempo no momento da partida era de chuva forte e nuvens espessas com um teto de 140–200 m (460–660 pés). 

Cerca de 12 minutos após a decolagem, a uma altitude de 1.500 m (4.900 pés), os pilotos relataram problemas com os motores e presumiram que a causa fossem velas molhadas. O voo fez uma curva de 180° para retornar a Baku. Pouco depois, a tripulação relatou fortes vibrações e baixas rotações do motor esquerdo.

Às 07h59, a tripulação relatou que a temperatura caiu drasticamente em ambos os motores. Três minutos depois, os pilotos relataram ter atingido uma altitude de 200 m (660 pés). No entanto, devido ao mau tempo, a aeronave já havia passado pelo aeroporto e estava localizada sobre o Mar Cáspio ao sul da Península de Absheron. 

Cinco segundos depois, a tripulação transmitiu uma chamada do SOS pelo rádio e relatou que abandonariam a aeronave no mar. Esse foi o último contato de rádio com o voo 2723.

Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado até alguns meses depois, quando os destroços foram encontrados por acidente no fundo do mar a 23 m (75 pés) de água, cerca de 18-20 km (11-12 milhas) ao sul da Ilha Nargin por mergulhadores da Marinha em busca para outro objeto afundado. Todos os 23 ocupantes do avião morreram no acidente.

A aeronave e a maioria dos corpos das pessoas a bordo foram retirados da água por um guindaste flutuante. A fuselagem teve poucos danos significativos, indicando que a aeronave atingiu a água em um ângulo raso e permaneceu relativamente intacta. A investigação não conseguiu encontrar a causa das falhas do motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 23 de abril de 1959: Acidente da Air Charter na Turquia - Havia ogivas nucleares a bordo?

Em 23 de abril de 1959, o Avro 688 Super Trader, prefixo G-AGRH, de propriedade da Air Charter Limited (foto acima), partiu de Ancara, na Turquia, para um voo para o Bahrein, como parte de um longo voo de carga do Reino Unido para o aeroporto de Woomera, na Austrália. 

O Super Trader era um Avro Tudor IV modificado, que foi equipado com uma porta de carga traseira e voou sem pressurização.

A aeronave carregava doze homens e equipamentos ultrassecretos para o alcance do foguete Woomera. Entre Ancara e Teerã, ele usava um corredor aéreo que o levaria até o meio do Lago Van, o maior lago da Turquia, quase cercado por montanhas e situado perto da fronteira soviética-armênia.

Às 08h14, a aeronave passou sobre Gemerek no FL 115 e às 08h59 sobre Elazığ no FL135. O último relatório de posição foi recebido às 09h26 durante Muş. 

Em seguida, a aeronave caiu e foi encontrada seis dias depois no Monte Süphan, um pouco ao norte do Lago Van, na Turquia. O avião se desintegrou com o impacto e todos os 12 ocupantes morreram.

Uma equipe especial de resgate de montanha da Força Aérea Real de seis homens de Nicósia, Chipre, chegou ao local do acidente no topo da montanha alguns dias depois e demoliu os destroços do avião com vários explosivos depois de recuperar vários documentos importantes.

Houve especulações não comprovadas de que havia ogivas nucleares na carga. Uma fonte anônima alegou que, alguns anos depois, alguns moradores locais que foram aos destroços foram diagnosticados com câncer e morreram devido à alta exposição às substâncias radioativas.

A investigação oficial sobre o acidente concluiu que a aeronave, que voava por instrumentos, desviou para o norte de sua rota normal por causa de fortes ventos e colidiu com a montanha. Ventos mais fortes do que o previsto podem ter sido um fator contribuinte - um rumo preciso não pôde ser obtido em Muş, e a previsão de vento em Van não foi verificada. 

Além disso, as temperaturas subnormais teriam resultado em uma alta indicação de leitura do altímetro e cálculos no voo e os contatos com faróis não foram coordenados e controlados.

Destroços do avião ainda podem ser encontrados no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

NASA 515: O Boeing 737 usado como um laboratório voador

A aeronave, que apresentava dois cockpits, contribuiu para avanços significativos na indústria da aviação.

Boeing 737-130 NASA 515 (Foto: NASA/LRC via Wikimedia Commons)

O Boeing 737 é um avião a jato de corpo estreito altamente popular que foi introduzido comercialmente pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1968. Em janeiro de 2023, 57 anos após sua produção, 11.299 unidades da aeronave foram construídas e usadas para uma variedade de propósitos, incluindo transporte de passageiros e carga , aviação executiva, operações militares e testes experimentais. Um 737 particularmente notável é o NASA 515.

O protótipo do Boeing 737

Em 1974, o primeiro 737 já construído foi implantado no inventário da NASA e nomeado NASA 515. A aeronave modificada apresentava dois cockpits separados: um cockpit dianteiro convencional que fornecia suporte operacional e backup de segurança e um cockpit de pesquisa operacional atrás do que teria sido a cabine de primeira classe da aeronave.

NASA 515 Seção Transversal (Imagem: NASA)

Também foi equipado com uma variedade de instrumentos e equipamentos, incluindo sensores especializados, câmeras e sistemas de comunicação. O interior foi modificado para fornecer espaço para o equipamento e para acomodar os pesquisadores e a equipe necessária para conduzir os experimentos.

O NASA 515 foi mantido e pilotado pelo centro de campo mais antigo da Administração, o Langley Research Center em Hampton, Virgínia.

Um pioneiro no ar

O laboratório voador era uma instalação única que desempenhava um papel crucial na demonstração de novos conceitos em situações do mundo real. Ao contrário das instalações de pesquisa típicas, o NASA 515 permitiu que os observadores testemunhassem as inovações em primeira mão, aplicadas em condições cotidianas (como em condições de vento perigosas ou em uma área terminal movimentada).

NASA 515 cockpit principal (Foto: NASA)

Como tal, o 737 forneceu uma plataforma convincente para tomadores de decisão no governo e na indústria da aviação. Graças ao NASA 515 e suas instalações de apoio, várias novas tecnologias de aviação foram rapidamente adotadas na indústria da aviação.

Cerca de 20 tecnologias avançadas desenvolvidas no NASA 515 foram adotadas pela indústria da aviação, como o desenvolvimento de designs de asas de alta sustentação avançados e mais eficientes. Outras inovações incluem:

• Displays Eletrônicos de Voo (1974): Os indicadores eletrônicos de atitude do tubo de raios catódicos e os displays de situação horizontal encontrados nas aeronaves Boeing 757 e 767 foram desenvolvidos e demonstrados pela primeira vez no NASA 515. Esses instrumentos melhoraram a compreensão dos pilotos de sua consciência situacional, contribuindo para aumentar a segurança e eficiência.
• Runway Friction Program (1984): NASA 515 esteve envolvido na realização de testes para desenvolver um programa que pudesse melhorar e prever o manuseio de aeronaves em pistas escorregadias. A tecnologia foi adotada pela Federal Aviation Administration (FAA) e desde então tem sido usada na maioria dos aeroportos comerciais em todo o mundo.
• Airborne Information Transfer System (1989): Testes de voo foram conduzidos no NASA 515 para comparar os benefícios do uso de link de dados eletrônicos contra voz como um sistema primário de comunicação entre aeronaves e controle de tráfego aéreo. Os resultados foram usados ​​pelo governo para desenvolver padrões operacionais e de design e, posteriormente, implementados nos 747 mais recentes , bem como em todos os cockpits do 777.

NASA 515 na pista (Foto: NASA)

O NASA 515 de US$ 2,2 milhões foi aposentado em 2003 e agora está em exibição pública no Museu do Voo em Seattle, Washington. Se você gostaria de ver um 737-100 de perto, esta é sua melhor aposta, pois é a última do tipo ainda existente.

Via Simple Flying com NASA

Prática higiênica não é recomendada em viagens de avião – Entenda!

Descubra por que essa prática de higiene básica pode ser mais perigosa do que você imagina, segundo especialista.

Voos longos podem ser cansativos. Com todo desconforto de ficar sentado em um ambiente que não oferece tanta liberdade, a higiene pessoal se torna um desafio. A escovação dos dentes no banheiro do avião parece uma solução prática após comer um lanche, mas será que é realmente segura?

Entenda o motivo para não escovar os dentes a bordo de um avião

Katrina Sanders, higienista dental e palestrante internacional, conversou com o Explore e revelou que a água dos banheiros dos aviões, embora útil para lavar as mãos, não deve ser usada para escovar os dentes.

A água do banheiro do avião não é potável e pode conter bactérias, leveduras, fungos, vírus ou bolores, explica Sanders. Ao usar essa água na boca, esses microorganismos podem ser introduzidos, causando problemas de saúde.

Além disso, a água suja pode contaminar as cerdas da escova de dentes, criando um ambiente úmido propício para a proliferação de germes. E o banheiro, por ser um local com alto tráfego de pessoas, é um dos ambientes mais propensos à proliferação de germes em todo o avião.

Pensando na pandemia da COVID-19, aprendemos que os germes estão por toda parte, especialmente em ambientes públicos como aviões. Ela explica que vírus e bactérias, inclusive micróbios das fezes, podem estar presentes no ar do banheiro, especialmente se a tampa do vaso sanitário não for fechada antes da descarga.

A matéria fecal contém uma quantidade enorme de bactérias que podem ficar presas às cerdas da escova de dentes e causar doenças caso a pessoa escove os dentes com ela.

E então, o que fazer?

Então, o que fazer para manter a boca limpa durante um voo longo? Katrina Sanders sugere algumas alternativas seguras:

• Pastilhas de hortelã sem açúcar: Elas ajudam a refrescar o hálito e estimular a produção de saliva, que protege os dentes contra a cárie.
• Fio dental: Essencial para remover restos de comida e placa bacteriana entre os dentes.
• Escova de dentes de viagem com cerdas macias e pasta de dente em sachê: Escolha produtos com xilitol ou outros ingredientes antimicrobianos.
• Escovas de dentes descartáveis ecologicamente corretas: Uma opção prática para quem não quer transportar sua escova de dentes pessoal.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

História: O voo cego feito por 13 jornalistas no céu de Sergipe

Produzido pela Embraer desde a década de 70, o Bandeirante é utilizado para o transporte
de passageiros, carga, reconhecimento fotográfico, busca e salvamento

A cobertura de um evento oficial em Propriá virou uma grande aventura para 13 jornalistas de Sergipe, transportados num velho avião Bandeirante alugado pela Sudene. O ano era 1984. Na pauta, a inauguração de um Sistema Singelo de Abastecimento D’água. Por ter sido financiada pelo governo federal, o saudoso ex-governador João Alves Filho convidou para inaugurar a modesta obra o ministro do Interior, tenente-coronel da reserva Mário Andreazza. E para transportar a imprensa, conseguiu junto à Sudene a contratação de um avião Bandeirante.

Apesar das informações sobre a segurança do avião, passadas antes do embarque pelo veterano piloto, o medo rondava os coleguinhas, ainda chocados com o acidente ocorrido dias antes em Macaé (RJ), com um Bandeirante que transportava 15 jornalistas das TVs Globo, Manchete, Bandeirantes e Educativa. Não houve sobrevivente naquela tragédia que enlutou o Brasil! De óculos Ray-Ban, lentes verdes, o comandante prometia uma viagem “em céu de brigadeiro” e um “pouso manteiga”, enquanto a aeronave taxiava pela pista do Aeroporto de Aracaju.

Bastou chegar aos cerca de 300 metros de altura, para o piloto olhar pra trás e fazer a embaraçosa pergunta: “Alguém sabe dizer se estamos na direção certa? É que estou com um probleminha de comunicação”. Podia ser uma brincadeira sem graça, mas não era! Claro que àquela altura ninguém sabia nada de localização. Alguns ali nunca tinham viajado de avião antes. Mesmo assustado, um colega lá da “cozinha” protestou: “Piloto bom é Walmir, ora bolas!”

Fotógrafo e piloto dos bons

O piloto que o coleguinha se referia era o fotógrafo Walmir Almeida, também cinegrafista, especialista nas bitolas de 16 e 35 milímetros e um excelente piloto privado, licenciado no distante 1962. Falecido em 2012, esse sergipano polivalente e assíduo frequentador do Aeroclube de Aracaju, fez muito serviço de taxi aéreo num Cesna, avião pronto para toda e qualquer emergência. Walmir gabava-se de ter mais de 1,2 mil horas de voo. Claro que, se preciso fosse, ele pilotava de Aracaju a Propriá com os olhos fechados, quanto mais sem comunicação. Ora bolas! De fato, o assustado jornalista estava certo: o nosso veterano fotógrafo era um piloto bom à beça!

Voltemos à aventura no céu de Sergipe:

Walmir Almeida, no bem bom de uma viagem aérea

“Vá pela costa”, sugeriu o repórter fotográfico José Santana. O piloto perdido aceitou a sugestão e o velho Bandeirante seguiu voando aos solavancos, margeando o Atlântico na direção do caudaloso Rio São Francisco, ainda não represado pela Usina Hidrelétrica de Xingó, em Canindé do São Francisco.

“Me localizei. O pouso é questão de minutos”, festejou o comandante, já bem mais aliviado. O avião pousou, porém no pequeno aeroporto de Penedo, portanto, do lado alagoano do Rio São Francisco. Alertado sobre o engano de destino, o piloto manobrou o Bandeirante, decolou, cruzou o Velho Chico para o lado de Sergipe e ficou voando à procura de um lugar para pousar. A alternativa encontrada foi uma piçarrada pista de vaquejada ou de corrida de cavalos. O pouso não foi “manteiga”, contudo todos escaparam, digamos, sem arranhões. Com medo, alguns jornalistas retornaram à capital de carona numa Kombi da agência de publicidade Propag.

Com a comunicação restabelecida sabe-se lá como, o Bandeirante voltou de Propriá sem maiores problemas, apesar dos solavancos e do enorme barulho produzido pela desgastada carenagem. E justiça seja feita: o pouso no Aeroporto de Aracaju foi “manteiga”, tal qual prometera o tarimbado piloto, que jamais tirava do rosto seus óculos Ray-Ban de lentes verdes. Ufa!

Por Adiberto de Souza (editor do Portal Destaquenotícias) para faxaju.com.br

Pista com trem, neve, túmulo: 11 aeroportos esquisitos (inclui brasileiro!)

O aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia, cruza uma estrada de ferro. Os horários de pousos e decolagens deve ser bem coordenado com a passagem dos trens (Imagem: Reprodução)

Enquanto aeroportos no mundo todo procuram ampliar sua gama de confortos para ganhar os passageiros — há opções com simuladores de realidade virtual, cervejaria, spa e até cachoeira —, existem aqueles que se destacam por esquisitices muitas vezes ancestrais.

Do Japão à Antártica, passando pelo Caribe e pelo Brasil, estes aeroportos têm muita história para contar por trás de características para lá de peculiares.

No entanto, uma visita não é para todo turista: para desembarcar em alguns deles, é preciso uma boa dose de coragem, seja por terrenos íngremes, clima hostil ou arquitetura desafiadora.

Conheça a seleção de Nossa dos 11 aeroportos mais curiosos do mundo e entenda por que eles vieram parar nesta lista:

Em uma ilha artificial

Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão (Imagem: Hirotsugu Kurobe/Getty Images/iStockphoto)

Onde? Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão.

Para solucionar a falta de espaço urbano para terminais nas suas ilhas, os japoneses construíram entre 1987 e 1994 um aeroporto flutuante para servir à região de Grande Osaka.

Kansai está localizado sobre uma ilha artificial e, por isso, possui um paredão rochoso que garante sua estabilidade e o protege do oceano, para minimizar o risco de exposição a terremotos e tsunamis, além de uma ponte que o liga a cidade de Rinku. Seu terminal 1, assinado pelo renomado arquiteto italiano Renzo Piano, é o mais longo do mundo com 1,7 km.

Fechando a rua

Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico (Imagem: Allard1/Getty Images)

Onde? Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico.

Enquanto em alguns lugares você tem que esperar o trem passar (conforme verá abaixo) para voar, em Gibraltar você não pode seguir de carro porque o avião vai passar. Isto porque a pista de pousos e decolagens cruza uma das principais avenidas da cidade — a Winston Churchill, que leva à fronteira com a Espanha — e, portanto, quando aviões chegam ou partem, é preciso fechar a rua, literalmente.

De propriedade do Ministério da Defesa do Reino Unido, sua pista é de uso da Força Área Real — operadores civis só podem usar o terminal destinado a eles. Por isso, quem está atrapalhando o tráfego é Sua Majestade.

No meio da neve no Polo Sul

Aeródromo Phoenix, na Antártica (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeródromo Phoenix, na Antártica.

Este aeroporto serve apenas à base McMurdo dos Estados Unidos no continente gelado. Construído em 2017, o aeródromo tem pista não de terra, mas de neve compactadas, segundo o exército americano. Todo o projeto demorou 16 meses para ficar pronto.

Rolos compressores de até 72,6 toneladas possibilitaram criar uma fundação de neve densa e forte o suficiente para suportar o peso da aterrissagem de um Boeing C-17 Globemaster, um avião militar usado pelos EUA. No total, o aeródromo tem capacidade para até 60 voos por ano.

Pista na praia

Aeroporto de Barra, na Escócia (Imagem: FedevPhoto/Getty Images)

Onde? Aeroporto Barra, na Escócia.

Aberto em 1936, este aeroporto escocês serve a um único destino: Glasgow. Mas esta não é sua única peculiaridade. O Barra também é o único aeroporto do mundo que usa como pista a faixa de areia de uma praia.

São três as "pistas", dispostas em um triângulo marcados por três mastros de madeira permanentes. Quando a maré sobe, as pistas as recobrem — por isso, os horários de voos variam de acordo com as marés.

Aos pés do Everest

Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal (Imagem: gagarych/Getty Images)

Onde? Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal.

Construído em 1964, o aeroporto em Lukla fica em terreno que antes pertencia aos sherpas (os guias do Himalaia). Segundo o jornal The Himalayan Times, ele foi comprado pelo montanhista Edmund Hillary na época, que teria dado bebida aos locais para que dançassem na terra batida e aplainassem a área — o aeroporto não possuiu pista pavimentada até 2001.

Ponto de partida dos turistas para as trilhas até o Campo Base do Monte Everest — a montanha mais alta do mundo a 8.848 metros —, o Tenzing-Hillary já foi considerado o mais perigoso aeroporto do mundo, assim como outros nesta lista, graças ao terreno extremamente íngreme e por possuir uma única pista para o pouso e outra para decolagem.

Cuidado, lá vem o trem

Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia (Imagem: Divulgação/Aeroporto de Gisborne)

Onde? Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia.

O trânsito é um tanto único em Gisborne. O aeroporto regional no subúrbio de Elgin, na ilha do norte do país, é um dos únicos no mundo que possui sua própria linha de trem, a Palmerston North-Gisborne Line.

O problema? Ela cruza a principal pista de pousos e decolagens do aeroporto. Portanto, pilotos e condutores precisam estar atentos ao cronograma uns dos outros antes de decidir dar partida em suas viagens. Já passageiros podem aproveitar a vista insólita da operação e o museu de aviação dentro dos seus 160 hectares de área, especializado em equipamentos vintage.

Quase um bunker de guerra

Túnel da Esperança sob o Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina
(Imagem: Elias Bizannes/Creative Commons)

Onde? Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina.

Durante a Guerra da Bósnia, o aeroporto de Sarajevo se tornou uma espécie de linha divisória entre campos de batalhas: de um lado, a cidade inteiramente sitiada era controlada pelos sérvios, do outro estava o território sob a bandeira da ONU (Organização das Nações Unidas).

Para conseguir chegar à cidade de Sarajevo, o exército bósnio criou uma passagem subterrânea sob as pistas do aeroporto, conhecida como Túnel da Esperança, por onde passavam suprimentos para soldados, ajuda humanitária para os cidadãos e também servia de rota de fuga para os bósnios escaparem dos sérvios. Hoje, ele segue aberto sob o aeroporto e há um museu na sua saída.

Entre arranha-céus

Aeroporto de Congonhas, no Brasil (Imagem: caio acquesta/Getty Images)

Onde? Aeroporto de São Paulo/Congonhas, no Brasil

O representante brasileiro da lista apresenta um desafio para pilotos e deleite para viajantes mais corajosos: a possibilidade de admirar de muito perto — mesmo — o horizonte de São Paulo. Localizado no meio da zona urbana e a apenas 11 km do centro, ele possui pista mais curta que aeroportos mais novos e grande proximidade com a Avenida Washington Luís.

Em 2006, um voo da extinta companhia BRA derrapou ali e por pouco não caiu na avenida. No ano seguinte, aconteceu em Congonhas o maior acidente da aviação brasileira, quando um avião da TAM teve problemas para frear, passou sobre a Washington Luís e colidiu com outro prédio da aérea. Todos os passageiros morreram, além de outras 12 vítimas no solo. Desde então, Congonhas opera tráfego reduzido em relação àquele período, em que era o mais movimentado aeroporto do país.

Acordando os mortos

Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA

A pista 10 do aeroporto que serve aos estados da Geórgia e Carolina do Norte guarda uma curiosidade — e o descanso eterno de dois americanos agora ilustres. Isto porque suas terras pertenceram a uma família local no século 19, os Dotsons, que foram enterrados a pedido na propriedade da família — a mais antiga sepultura é de 1857.

Parte dos terrenos foram cedidos para a construção dos terminais, mas a necessidade de expansão nos anos 40, devido à Segunda Guerra, fez com que as pistas invadissem a área das covas. Como a lei federal americana proíbe a mudança de túmulos sem autorização da família — e os descendentes não a aprovaram, segundo o jornal Savannah Morning News — a pista é marcada pelas lápides famosas.

Meio a meio (e uma estátua torta de bônus!)

Busto de Cristiano Ronaldo no Aeroporto da Ilha da Madeira (Imagem: Reuters/Rafael Marchante)

Onde? Aeroporto Internacional da Madeira/Cristiano Ronaldo, em Portugal.

Um dos mais movimentados do país, Madeira já passou por diversas extensões para comportar o intenso tráfego, mas sua localização próxima ao mar apresentava desafios — não havia terreno suficiente para continuar crescendo, Em 2000, contudo, sua pista foi estendida usando um recurso interessante: parte dela fica suspensa sobre o mar graças a 180 pilares.

Além de estar meio sobre a água e meio sobre a terra, o aeroporto ainda oferece uma atração um tanto única aos visitantes: um busto de Cristiano Ronaldo, que hoje também batiza seus terminais. O resultado da obra, contudo, foi polêmico — tanto que sua contestável semelhança com o jogador já resultou em substituições da escultura.

Olha a cabeça!

Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho (Imagem: Divulgação)

Onde? Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho

O lado holandês da ilha de São Martinho conta com o aeroporto mais movimentado de todo o Caribe, que impõe aos pilotos aquela que é considerada a aterrissagem mais difícil de todo o mundo, sobrevoando (bem baixo) a praia de Maho antes de pousar na única pista de 2.300 metros por 45 metros.

Sua decolagem é igualmente famosa entre turistas, que costumam segurar nas grades próximas à pista para assistir aos aviões levantando voo. A prática, no entanto, é desaconselhada e perigosa: em 2017, uma neozelandesa morreu após ser atingida por um forte jato da turbina de uma aeronave e bater sua cabeça contra o concreto.

Via Nossa Viagem/UOL

Vídeo: PH RADAR 44 - Acontecimentos da Aviação

Encurtando a distância entre aeroclubes e a linha aérea.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aeronave cai e deixa dois mortos em praia do RN

Girocóptero caiu na Praia de Areias Alvas, no litoral da Costa Branca do Rio Grande do Norte; causa do acidente permanece desconhecida.

Um acidente com um girocóptero deixou dois mortos, no Rio Grande do Norte

O girocóptero Hummingbird H2 Autogyro, prefixo PU-HGM, um tipo de aeronave cuja sustentação de voo é fornecida por asas rotativas, caiu na Praia de Areias Alvas, localizada entre os municípios de Tibau e Grossos, no litoral da Costa Branca do Rio Grande do Norte, na tarde desta segunda-feira (21).

Segundo o Corpo de Bombeiros do Rio Grande do Norte, duas pessoas morreram na queda. As vítimas eram o piloto Flavius Neves, de 66 anos, que era instrutor de voos no clube de aeromodelismo e aviação experimental Aero Flores, no Ceará, e Geraldo Francisco da Silva, de 42 anos, natural do estado da Paraíba, que era o piloto da aeronave no momento do acidente.

A Polícia Militar foi acionada logo em seguida ao ocorrido. Até o momento, não se sabe a a causa do acidente.

Equipes de bombeiros fizeram a retirada das vítimas das ferragens e o Instituto Técnico-Científico de Perícia (ITEP) retirou os corpos do local.

Via CNN, O Tempo e ASN

Empresário morre após queda de avião agrícola em fazenda de MT

Ricardo Morais realizava serviços de pulverização no momento do acidente.

Avião agrícola caiu em área de fazendo em MT (Foto: Corpo de Bombeiros)

O empresário e piloto Ricardo Morais morreu após o avião agrícola que ele pilotava, o Thrush S2R-T34 Thrush 510P, prefixo PR-PRM, da Aero Agrícola Bela Vista Ltda., cair na fazenda Maripá, no município de São José do Rio Claro, a 325 km de Cuiabá, neste sábado (19).

O Corpo de Bombeiros informou que o piloto, encontrado morto no local do acidente, tinha uma lesão perfurante no rosto e afundamento craniano, compatível com traumatismo cranioencefálico (TCE).

Bombeiros e Polícia Civil estiveram no local do acidente (Foto: Corpo de Bombeiros)

Ainda segundo os bombeiros, ocorreu um princípio de incêndio no avião, que estava concentrado na região da asa, além de vazamento de combustível e de defensivo agrícola. Ainda não há informações sobre as causas do acidente.

De acordo com testemunhas, Ricardo estava realizando serviços de pulverização no momento do acidente. A vítima era conhecida na região como Ricardo da Aeroagrícola, por atuar na área há anos, prestando serviços em diversas propriedades rurais.

Piloto foi identificado como Ricardo Morais (Foto: Reprodução)

Em nota, a Prefeitura do município lamentou a morte de Ricardo: "Desejamos a todos os familiares parentes e amigos, os nossos sinceros sentimentos".

Com informações do g1 e ANAC

Piloto que estava desaparecido morre após pane em avião na Amazônia

Marcelo Noronha Muniz, de 58 anos, estava desaparecido desde a última quarta-feira (16).

Área de mata fechada onde ocorrem as buscas pela aeronave; acesso difícil e densa vegetação tornam a missão de resgate ainda mais desafiadora (Foto: Rede Sociais/Reprodução)

O piloto Marcelo Noronha Muniz, de 58 anos, que estava desaparecido após sua aeronave ter apresentado uma pane durante um voo na região de Oriximiná, no oeste do Pará, foi encontrado morto pelo Corpo de Bombeiros na manhã desta terça-feira (22). A informação foi confirmada pelo prefeito de Oriximiná, José William Siqueira.

Marcelo Noronha estava desaparecido no coração da Amazônia desde a última quarta-feira (16). Segundo informações do Boletim de Ocorrência registrado pelo filho de Marcelo, o piloto decolou da pista do garimpo Olímpia com destino à pista Nova, ambas situadas em Oriximiná. com o avião Cessna 182P, prefixo PT-IVN.

O Cessna 182, matrícula PT-IVN, fotografado antes da decolagem na pista de garimpo Olímpia, em Oriximiná; aeronave enfrentou pane e desapareceu durante trajeto para pista Nova (Foto: Divulgação)

Clique aqui e assista a reportagem.

Cerca de dez minutos após a decolagem, ele teria informado uma pane na aeronave e, desde então, não foi mais localizado. Marcelo estava com um celular e uma antena Starlink.

Durante o voo, ele enfrentou problemas mecânicos e conseguiu se comunicar com familiares e colegas por meio do rádio da aeronave e de uma antena de internet via satélite. No último contato, por volta das 12h20 do dia 16, ele relatava pane no motor.

Destroços da aeronave Cessna encontrados em área de mata densa próxima à aldeia Kaxuyana-Tunayana, em Oriximiná; local foi indicado por indígenas da região (Foto: Divulgação)

Ainda segundo familiares, um líder indígena havia relatado à comunidade local ter presenciado a queda da aeronave nas imediações da aldeia. As informações foram cruciais para guiar as buscas até a região onde o avião foi finalmente localizado.

A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), informou que atuava nas buscas. A Prefeitura de Oriximiná também mobilizou esforços para encontrar o piloto.

Uma equipe de brigadistas enviada pelo prefeito Fonseca já estava na zona de mata próxima ao local onde Marcelo enviou as últimas mensagens via internet e rádio.

Além dos brigadistas, agentes de Proteção e Defesa Civil de Oriximiná participaram das buscas, com o apoio do Corpo de Bombeiros de Santarém e de moradores experientes na região.

Via g1, CNN e ANAC

O que acontece durante uma emergência médica em um voo?

Como as companhias aéreas gerenciam emergências médicas? (Foto: Getty Images)

Emergências médicas em voos são relativamente incomuns, mas acontecem de vez em quando. Com acesso limitado a equipamentos médicos e tempos potencialmente mais longos para chegar aos cuidados profissionais, as tripulações das companhias aéreas precisam ser treinadas para lidar com uma série de eventualidades. Vamos dar uma olhada no que acontece quando alguém precisa de ajuda médica em seu voo.

Com que frequência acontecem emergências médicas?

Emergências médicas não são particularmente comuns. De acordo com um estudo do New England Journal of Medicine , apenas cerca de um em cada 600 voos comerciais terá algum tipo de encontro médico durante a viagem. Mesmo assim, isso chega a cerca de 44.000 voos por ano em todo o mundo, o que significa que as companhias aéreas precisam estar preparadas para que isso aconteça.

Algumas emergências médicas são de partir o coração, como o caso do presidente da American Express, Ed Gilligan, que morreu de um ataque cardíaco súbito em um voo em 2015. Compreensivelmente, nos casos mais graves, o acesso a tratamento rápido em aeronaves é limitado . No entanto, felizmente, esses são muito raros.

De acordo com o estudo, os tipos mais comuns de emergência foram náuseas, desmaios e problemas respiratórios. O estudo concluiu que, entre todos os passageiros que passaram por uma emergência médica durante o voo, menos de 1% foi fatal.

Que tipo de emergência?

Em termos gerais, as emergências médicas que ocorrem durante um voo podem ser classificadas em uma de duas categorias - relacionadas à saúde ou relacionadas a lesões. Os problemas de saúde podem variar desde ansiedade com o voo ou tonturas e desmaios até incidentes significativos, como um ataque cardíaco ou uma reação alérgica grave. As lesões, por outro lado, podem incluir escaldaduras de bebidas quentes a lesões após turbulência severa e até mesmo brigas a bordo .

A tripulação de cabine é amplamente treinada para administrar os primeiros socorros (Foto: Emirates)

A tripulação de cabine é treinada para administrar os primeiros socorros e tem alguns recursos básicos a bordo, como bandagens e compressas frias. No entanto, eles não são paramédicos e não têm treinamento ou equipamento para lidar com os incidentes mais graves. Assim, todas as companhias aéreas devem ter protocolos rígidos para que a tripulação saiba exatamente o que fazer em caso de emergência médica.

O que acontece quando alguém está com problemas de saúde?

A primeira ação que deve acontecer é que a pessoa seja identificada pela tripulação de cabina como estando em perigo de saúde. Às vezes, isso pode ser algo que a própria tripulação de cabine faz, mas com mais frequência o próprio passageiro, um companheiro de viagem ou um passageiro próximo acionará o alerta.

Nesse momento, toda a tripulação de cabine será avisada da situação, assim como o Capitão. O primeiro membro da equipe no local começará a avaliar o paciente e chamará outros para recuperar os itens apropriados do equipamento de primeiros socorros.

A resposta a partir daí dependerá da gravidade da situação. A tripulação de cabine é treinada para passar pelos A, B e C típicos da primeira resposta (vias aéreas, respiração, circulação). O resultado dessas verificações determinará quais ações precisam acontecer a seguir.

Qual assistência médica está a bordo?

As companhias aéreas geralmente têm um conjunto bastante abrangente de produtos de primeiros socorros, embora varie entre as jurisdições. Para os Estados Unidos, por exemplo, a FAA publica a seguinte lista de itens que devem estar no kit de primeiros socorros antes que o avião possa empurrar para trás do portão.

A lista de equipamentos mínimos nos EUA (Imagem: FAA)

Embora alguns desses itens possam parecer confusos, eles são projetados para lidar com os incidentes mais comuns. Os anti-histamínicos ajudam nas reações alérgicas, enquanto os analgésicos ajudam no combate à dor. Outros itens podem começar a estabilizar os batimentos cardíacos irregulares ou ajudar nas respirações de resgate se o passageiro parar de respirar.

Esta é a lista mais básica do que as companhias aéreas precisam carregar, mas muitas vão muito além. Alguns podem optar por transportar medicamentos anti-náusea, glicose para tratar a baixa de açúcar no sangue e EpiPen para as reações alérgicas mais graves. Alguns até carregam naloxona, um spray nasal para tratar overdoses de opióides.

Kit de primeiros socorros da companhia aérea

As aeronaves carregam kits de primeiros socorros bem abastecidos (Foto: KLM)

No solo, desfibriladores externos automatizados (AED) são freqüentemente encontrados em lojas locais e prédios públicos. A FAA exige que as companhias aéreas dos EUA transportem AEDs desde 2004. Atualmente, não há nenhuma exigência para que as companhias aéreas não americanas transportem esses dispositivos, mas muitas o fazem mesmo assim. De acordo com a APH , as companhias aéreas com AEDs a bordo incluem Air France, Aer Lingus, British Airways, ANA, Etihad e muitas outras.

Existe um médico a bordo?

Se você é um passageiro frequente, é provável que já tenha ouvido o pedido de qualquer médico a bordo para se dar a conhecer à tripulação de cabine pelo menos uma vez. Isso não significa que seja uma situação de vida ou morte; é tudo apenas parte do processo. A pesquisa mostrou que há médicos a bordo até 70% de todos os voos comerciais, então as mudanças ou a presença de alguém são bastante altas.

Para qualquer coisa além de uma doença muito pequena, o comissário de bordo responsável chamará um médico pelo PA. Isso permitirá que eles façam um diagnóstico profissional e façam recomendações para o próximo curso de ação. Se não houver médico a bordo, muitas companhias aéreas têm links com prestadores de serviços médicos de emergência, que podem ser contatados por telefone via satélite ou rádio para aconselhar sobre a situação.

CPR da British Airways - A tripulação solicitará a ajuda de qualquer médico a bordo
 para diagnosticar o paciente (Foto: Tom Boon)

Com o apoio de profissionais médicos, a tripulação agora deve ser capaz de determinar o que fazer a seguir. A equipe médica também poderá aconselhar se é seguro continuar o vôo com o passageiro recebendo apoio a bordo ou se um desvio deve ser considerado.

Desviando o voo

Com base nas informações recebidas da tripulação de cabine e do médico a bordo ou da agência de suporte remoto, caberá ao Comandante a decisão final de desviar o voo. Outros fatores entrarão em jogo aqui, como a fase do voo, a distância até o destino e a proximidade de um aeroporto alternativo adequado.

Outras questões podem influenciar a decisão de desvio, como quais instalações existem no aeroporto de desvio, se a aeronave terá excesso de peso para pousar lá, se uma resposta médica apropriada poderá atender no pouso e muito mais. É um conjunto complexo de parâmetros que requerem uma reflexão séria por parte do capitão.

O Capitão deverá garantir que haja assistência adequada no aeroporto de desvio (Foto: Getty Images)

Normalmente, os desvios só ocorrem nas situações mais graves. O desvio de um voo causa atrasos e é caro para a companhia aérea. A Emirates afirmou anteriormente que um único desvio de voo pode custar de $ 50.000 a $ 600.000 ou mais, dependendo da situação.

Instigado ou não um desvio, se o Comandante considerar que o vôo deve receber prioridade do controle de tráfego aéreo ao se aproximar do aeroporto de destino, a tripulação de vôo deve implementar imediatamente o protocolo de Comunicações de Emergência. Isso inclui declarar MAYDAY ou PAN PAN conforme apropriado.

Os passageiros podem fazer a sua parte para facilitar um voo seguro, garantindo que estão aptos para viajar. Eles devem levar os medicamentos necessários na bagagem de mão, incluindo inaladores e EpiPens, e devem avisar a companhia aérea sobre qualquer alergia grave antes de viajar. 

Em geral, voar é muito seguro e a grande maioria dos passageiros das companhias aéreas aproveita suas viagens sem incidentes. No caso raro de ocorrer uma emergência médica, os passageiros devem ter a certeza de que sua tripulação está perfeitamente posicionada para cuidar de suas necessidades.

Com informações de Simple Flying