domingo, 5 de dezembro de 2021

Aproximação extremamente perigosa

Aconteceu em 5 de dezembro de 1995: Voo 56 da Azerbaijan Airlines - 52 mortos na queda do Tupolev no Azerbaijão

O voo 56 da Azerbaijan Airlines era um voo doméstico regular de Nakhchivan para Baku, ambas localidades do Azerbaijão, operado pela Azerbaijan Airlines, que caiu em 5 de dezembro de 1995, matando 52 pessoas.

Um Tupolev Tu-134B-3 similar ao envolvido no acidente (Foto: Tomasz Kozakowski)

O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-134B-3, prefixo 4K-65703, da Azerbaijan Airlines, que foi fabricado em 28 de agosto de 1980 e era movido por dois motores turbofan Soloviev D-30. 

A aeronave tinha 35.000 horas de voo antes do acidente e teve sua última manutenção em realizada em 25 de julho de 1995. Um reparo não especificado foi realizado em 30 de março de 1993. O motor nº 1 motor (esquerdo) passou por oito reparos não especificados e o motor nº 2 (à direita) realizou cinco reparos não especificados antes do acidente.

O voo partiu de Baku às 15h28, chegando a Nakhichevan às 16h37 após um voo sem intercorrências. O avião foi reabastecido e preparado para o voo de volta a Baku. O copiloto seria o piloto no comando. 

O avião decolou às 17h52, levando a bordo 76 passageiros e seis tripulantes. Ao escalar uma altura de 60 metros após a decolagem e a uma velocidade no ar de 317 km/h, o motor nº 1 falhou. 

O copiloto reagiu contrariando a margem esquerda e cinco segundos depois o engenheiro de voo relatou que o motor direito (nº 2) havia falhado. O capitão, então, assumiu o controle do avião. 

Como o copiloto tinha contra-atacado a margem esquerda, o capitão não tinha informações sensoriais que o alertassem de que era o motor esquerdo que havia falhado. 

O avião continuou a subir 140 metros, passando por uma camada de névoa após a qual o comandante ordenou que o motor do lado direito fosse desligado. O engenheiro de voo retardou a aceleração certa e percebeu que a potência do motor em operação estava diminuindo. Ele trouxe o acelerador de volta à posição original, mas o motor já havia parado.

Oito segundos depois, o engenheiro de voo relatou que ambos os motores haviam falhado. O avião havia alcançado uma altitude de 197 metros e a velocidade havia diminuído para 290 km/h. O capitão decidiu então fazer um pouso forçado.

O avião foi então manobrado para um pouso forçado durante o qual uma curva fechada à direita foi feita para evitar um bloco de apartamentos. Em uma margem direita de 37 graus com uma taxa de descida de 10 m/s (1960 pés/min), o avião colidiu contra um campo na periferia sudoeste de Nakhichevan, no Azerbaijão, a 3.850 m da pista

Cinquenta passageiros e dois tripulantes morreram na queda. Vinte e seis passageiros e quatro tripulantes sobreviveram ao desastre.

Uma investigação conjunta do Comitê de Aviação Interestadual Russa, a fabricante de aeronaves, a fabricante de motores e o Ministério de Segurança Nacional do Azerbaijão foi lançada. 

A Azerbaijan Airlines acredita que peças sobressalentes defeituosas causaram o acidente. A comissão de investigação conjunta descobriu que a vibração fez com que as porcas nos suportes do motor se soltassem e caíssem. Isso fez com que as turbinas do motor mudassem de posição e ficassem danificadas, levando ao acidente. 

O vice-chefe da Azerbaijan Airlines, Nazim Javadov, no entanto, disse que o uso das peças defeituosas para reparos foi permitido pelo fabricante do motor, a empresa russa Perm Motors.

O acidente foi o pior acidente da Azerbaijan Airlines. A companhia aérea não opera mais o Tu-134.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 4 de dezembro de 1965: Eastern 853 x TWA 42 - A Colisão Aérea de Carmel


A história a seguir é sobre a colisão no ar que ocorreu em 4 de dezembro de 1965 entre o Lockheed L-1049C Super Constellation, prefixo N6218C, 
da Eastern Airlines (voo 853) e o Boeing 707-131B, prefixo N748TW da TWA (voo 42). Também, o pouso milagroso feito pela tripulação do Eastern e o heroísmo do Capitão Charles White.

Em 4 de dezembro de 1965, o clima no nordeste de Nova York estava em uma zona pós-frontal com um sistema frontal que se estendia para o Oceano Atlântico a partir de uma área de baixa pressão centrada de 100 a 150 milhas da costa de Massachusetts.

O clima em White Plains, Nova York, era de 4.000 pés de nuvens dispersas, 8.000 pés de nuvens quebradas, 12 milhas de visibilidade, temperatura de 46 graus F, ponto de orvalho de 35 graus F, vento de 300 graus a 7 nós.

Mapa da área VORTAC de Carmel

O clima sobre o VORTAC do Carmel às 16h19 (EST). Exigia condições variáveis ​​de nuvens com topos em ou perto de 8.000 pés e topos isolados de até 13.000 pés. Houve também uma ampla área de pancadas de chuva dispersas na área.

Depois de escalar para fora de Syracuse, um piloto de outra companhia relatou o tempo como, por meio de nuvens de várias camadas após sua partida de Syracuse, e estava no topo de um céu nublado a 15.000 pés, aproximadamente 25 milhas a sudeste de Syracuse. 

Ele descreveu o tempo nublado como contínuo e relativamente suave, com algumas ondas na área de Carmel. Às 16h45, aproximadamente 30 minutos após o acidente, ele desceu na área do Camel VORTAC e relatou que estava longe do topo das nuvens a 11.000 pés e nas nuvens a 10.000 pés. Ele também relatou que a visibilidade era irrestrita acima do céu nublado.

As tripulações

TWA voo 42

A tripulação de voo do TW 42 era muito experiente, com um histórico de segurança perfeito. No comando da TW 42 estava o capitão Thomas H. Carroll, de 45 anos, empregado pela Trans World Airlines em 24 de setembro de 1945 e promovido a capitão em 28 de novembro de 1956. Ele tinha um total de 18.842 horas de voo, 1.867 dos quais em aeronaves Boeing 707. Ele possuía um certificado válido de piloto de transporte aéreo da FAA, que incluía uma qualificação de tipo em aeronaves Boeing 707.

Seu primeiro oficial foi Leo M. Smith, de 42 anos, funcionário da Trans World Airlines desde 2 de novembro de 1953, e promovido a primeiro oficial em 30 de dezembro de 1953. Ele tinha um total de 12.248 horas de voo, 2.607 das quais em Aeronaves Boeing 707. Ele possuía um certificado válido de piloto de transporte aéreo da FAA.

O Engenheiro de Voo Ernest V. Hall, 41 anos, foi contratado pela Trans World Airlines em 8 de agosto de 1947 e foi promovido a engenheiro de voo em 19 de julho de 1951. Ele tinha um total de 11.717 horas de voo, das quais 5:52 estavam na aeronave Boeing 707. Ele tinha um certificado válido de engenheiro de voo da FAA e um certificado de piloto comercial.

Eastern voo 853

O Capitão Charles J. White de 42 anos, que foi contratado pela Eastern Air Lines em 26 de outubro de 1953, tinha um total de 11.508 horas de voo, das quais 1.947 em aeronaves L-1049. Ele possuía um certificado válido de piloto de transporte aéreo com uma qualificação de tipo em aeronaves L-1049.

Seu primeiro oficial foi Roger I. Holt, Jr., da BA 853, de 34 anos, foi contratado pela Eastern Air Lines em 5 de fevereiro de 1962. Ele tinha um total de 8.090 horas de voo, 899 das quais em aeronaves L-1049. Ele tinha 241 horas na aeronave L-1049 como engenheiro de voo. Ele possuía o certificado de piloto comercial FAA nº 1095281 com classificações apropriadas e o certificado de engenheiro de voo FAA nº 1542827. Ele também tinha uma classificação válida de piloto de balão. 

O segundo oficial era o engenheiro de voo Emile P. Greenway, de 27 anos, empregado da Eastern em 27 de janeiro de 1964. Ele tinha um total de 1.011 horas de voo, das quais 726 no L-1049. Ele tinha um certificado válido de piloto comercial e um certificado de engenheiro de voo, e sua última viagem de verificação foi datada de 17 de julho de 1965.

O voo, a colisão e o pouso seguro do voo 43 da TWA

Às 9h05 (PST), o voo 42 da Trans World Airlines (TWA) partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco, em São Francisco, Califórnia, em um plano de voo IFR para o Aeroporto John F. Kennedy, Nova York. A bordo estavam 51 passageiros e sete triulantes.

O Boeing 707-131B N748TW da TWA

O TWA 42 era um Boeing 707-131B vermelho e branco, número cauda N748TW. No momento da partida em San Francisco, o TW 42 tinha um peso bruto de decolagem de 222, 174 libras. A bordo da aeronave estava 82.000 libras de combustível. O voo foi feito via Sacramento, Califórnia, Reno, Nevada, Sioux Falls, Dakota do Sul e Buffalo, Nova York, em várias altitudes. 

Em Buffalo, o registro indicava que o voo estava no nível de voo (FL) 370 às 15h48. Posteriormente, o voo desceu para o FL 250 sob o controle do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Nova York (ARTCC). O TW 42 foi então autorizado a descer para FL 210 e mais tarde para 11.000 pés, e recebeu a configuração do altímetro JFK de 29,63.

O TWA 42 estava navegando em céu de brigadeiro ao se aproximar do Carmel VORTAC a uma velocidade de 355 nós em uma pista de 128 graus. Eles estavam voando acima do céu nublado, sem restrições de visibilidade. A aeronave estava voando no piloto automático com o recurso de retenção de altitude ativado. 

O capitão Carroll estava com a mão esquerda no manche de controle. Olhando pela janela, o Capitão Carroll observou uma aeronave azul e branca em sua posição de 10 horas no que ele presumiu estar em rota de colisão com sua aeronave. 

Ele imediatamente desligou o piloto automático, acionando um interruptor no manche com o polegar esquerdo. Carrol colocou o volante com força à direita e puxou o manche para trás. 

Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Smith agarrou o manche e seguiu com o movimento do capitão do manche. Quando o 707 rolou para a direita, tornou-se evidente para a tripulação que eles não iriam evitar uma colisão. 

A tripulação imediatamente inverteu a direção do manche para a esquerda. Antes que a aeronave tivesse chance de reagir à reversão do controle, dois choques foram sentidos e o grande jato entrou em um mergulho acentuado. A tripulação recuperou o controle e iniciou uma avaliação de emergência do problema.

Quando o TW 42 passou por baixo e em direção à parte traseira do Voo 853, o capô do motor nº 1 e uma parte da asa esquerda do 707 atingiram a parte inferior da fuselagem principal do Constelation. 

A colisão arrancou o conjunto de reforço hidráulico e os cabos de controle da empenagem traseira do EA 853, deixando os controles de voo do elevador e do leme inoperantes. 

Entrando em contato com o ARTCC TW 42 de Nova York, imediatamente declarou uma emergência e informou que sua ponta esquerda estava faltando. O ATC de Nova York emitiu vetores e uma autorização de descida para o aeroporto JFK.

Depois de chegar a sudeste do aeroporto JFK, eles começaram a fazer uma grande curva à esquerda de 360 ​​graus para verificar se o trem de pouso estava totalmente abaixado e travado. O TW 42 pousou com segurança na pista 31L aproximadamente às 16h40.

O TW 42 apresentava danos de impacto primário em três áreas: (1) o painel externo da asa esquerda do motor de popa da nacele nº 1 foi cortado; (2) o capô e o pilão do motor nº 1 mostraram abrasões por impacto do contato deslizante, mas não se separaram da aeronave; (3) o bordo de ataque da asa na estação de asa 555, logo a bordo do motor nº 1, havia sofrido um corte profundo. Além disso, danos estruturais secundários foram observados devido ao carregamento de impacto e detritos voando.

O voo, a colisão e a saga final do Constellation da Eastern Airlines

Às 15:38 EST, Lockheed L-1049C Super Constellation da Eastern Airlines, com listras azuis e brancas, designado como Voo 853, partiu do Aeroporto Logan de Boston para um voo para Newark, em New Jersey. A bordo estavam 49 passageiros e cinco tripulantes.

Lockheed L-1049C Super Constellation N6218C da Eastern Airlines

No momento da decolagem, o Connie tinha um peso operacional de 97.019 libras, bem abaixo do Peso Bruto de Decolagem máximo permitido de 113.075 libras. O voo subiu para 10.000 pés e entrou em cruzeiro. O controle do ATC em Boston entregou o voo para a ARTCC de Nova York às 16h10 (EST). 

Às 16:18 (EST) O ATC de Nova York registrou que a aeronave do voo EA 853 estava passando por Carmel VORTAC. O plano de voo previa que o EA 853 voasse para sudoeste, saindo de Boston, direto para o Carmel VORTAC, onde receberia autorização de descida para vetores em Newark.

Conforme o Voo 853 da Eastern se aproximou de Carmel VORTAC em uma rota de 252 graus e uma velocidade de solo de 213 nós, o Connie estava em voo nivelado a 10.000 pés indicados, voando para dentro e para fora do topo de uma nuvem "fofa" com os topos de as nuvens cerca de 300 pés acima de seu nível. Eles estavam navegando junto com uma velocidade no ar de 205 a 210 KIAS. Eles estavam voando para o sol, mas a tripulação não precisava de óculos escuros nem do uso de seu escudo anti-reflexo.

Assim que o EA 853 emergiu de uma nuvem de fumaça, o primeiro oficial Holt observou um avião a jato de sua janela do lado direito, ele estimou estar em sua posição de 2 horas. A aeronave parecia estar convergindo na mesma altitude do EA853. Holt imediatamente exclamou “Lookout” e colocou as mãos no manche de controle e fez uma aplicação muito rápida do elevador simultaneamente com o Capitão White. A subida foi tão forte que a tripulação foi puxada para seus assentos pela força G.

Assim que ocorreu o impacto, o EA853 continuou a subir. O engenheiro de voo Greenway, voltado para o painel do engenheiro, viu quatro luzes vermelhas acesas, a pressão hidráulica do avião havia caído, indicando que eles estavam perdendo pressão hidráulica. 

O painel do Constellation

O engenheiro Greenway gritou “Pressão e potência! Pressão e potência!" O capitão White estendeu a mão e puxou as alavancas de aumento hidráulico, a ligação entre a coluna de controle e as superfícies de controle na asa e na cauda. 

Normalmente, a aeronave poderia voar através dos cabos de controle fixos, mas eles também foram cortados e não responderam aos comandos da tripulação de voo. A aeronave estremeceu e então começou a mergulhar na curva à esquerda. A velocidade no ar às vezes ficava acima da velocidade normal de operação. 

Dois minutos após, o engenheiro Greenway ligou para o ATC de Nova York no rádio, “Mayday!” "Socorro!" "Socorro!" Aqui é 853 Leste, tivemos uma colisão no ar e estamos ... Ah ... com problemas. Estamos fora de controle. Estamos mergulhando agora, subindo agora, estamos descendo, estamos a, ah, 7.000 pés.” 

Às 16h24, Greenway estava de volta ao rádio aconselhando Nova York sobre a situação, Nova York estava dando o título 853 para o Leste, quando o Capitão White respondeu: “Faremos o melhor que pudermos, fique de olho em nós, por favor, e veremos que vamos terminar.”

Enquanto mergulhava, a tripulação não conseguia recuperar o controle da aeronave, não houve resposta dos controles ou compensadores. A única maneira de recuperar o controle era com aplicações de potência dos aceleradores. A aeronave começou a subir e descer várias vezes nas nuvens. 

Finalmente, após manobra experiente dos aceleradores, foi encontrada uma configuração que manteria uma atitude de descida e nivelada com algum grau de consistência. Passando sobre o aeroporto de Danbury a 2.000 a 3.000 pés, que era muito alto para eles fazerem uma abordagem. 

Eles só podiam manter a velocidade no ar entre 125 e 140 nós, o tempo todo em que o nariz da aeronave subia quando a energia era aplicada e caía quando a energia era removida. Sua velocidade de descida foi mantida em aproximadamente 500 fpm. A aeronave estava continuamente girando para a esquerda, manipulando os aceleradores e fazendo com que os motores na asa esquerda funcionassem mais rápido do que os da direita, isso ajudou a manter uma altitude estável e lentamente impediu que a aeronave girasse continuamente para a esquerda.

A ilusão de ótica que levou a tripulação da Eastern Air Lines a acreditar que
estava em rota de colisão quando não estava
Para o Capitão White e nova tripulação, ficou claro que o voo não poderia ser mantido e foi tomada a decisão de efetuar um pouso em campo aberto.

Olhando pelas janelas da cabine, o Capitão White e o Primeiro Oficial Holt discutiram a situação, eles tinham três opções, seguir em frente, onde uma colina íngreme e densamente arborizada bloqueava o caminho: tentar virar para a direita e pousar em um lago; ou virar à esquerda e continuar procurando um outro local por mais alguns segundos. 

“Não gosto muito do lago”, disse Holt. “Não acho que muitos sairiam vivos.” A tripulação pôde ver a colina íngreme e ficou profundamente preocupada com o perigo de tentar pousar a aeronave ali. O Capitão White avistou uma pequena pastagem na encosta da colina chamada Hunts Mountain. Foi quando olhou para seu copiloto e disse "que tal aquele campo?" Holt respondeu: "Vamos fazer isso."

Como a luz estava diminuindo neste dia de final de tarde de dezembro, o Capitão White examinou a área, fazendo sua abordagem enquanto manipulava os aceleradores. Ele falou com os passageiros mais uma vez: “Preparem-se. Aí vem! ”

O campo estava livre de animais, mas três meninos estavam andando por ele. O mais velho, Danny Williamson, gritou com o irmão e o amigo para pularem um muro de pedra que cercava o campo. Não houve tempo para correr mais, e eles se agacharam enquanto o grande avião avançava direto para eles.

Uma vista aérea do local do acidente mostra que eles não pousaram em terreno fácil. Os prédios
da fazenda que eles mal limparam podem ser vistos no canto inferior direito. (Lohud.com)
No campo havia duas casas e um grande celeiro com um silo de concreto. Para usar todo o campo para o pouso, o Capitão White teve que levar seu avião até quase o nível do telhado e voar entre os prédios. No celeiro estavam 20 cavalos, duas amazonas, um cavalariço e Geoffrey von Kuhn de 14 anos, um jovem cavalariço depois de sua aula.

Para fazer com que a queda se parecesse com um pouso, o capitão White precisava fazer o avião realizar mais uma última manobra, a mais crítica de todas. Ele podia ver, conforme eles se aproximavam, que por causa da inclinação da colina, eles fariam se chocariam contra o solo com o nariz primeiro se nada fosse feito. 

Todo o seu treinamento de piloto o ensinou, ao pousar um avião normal, a puxar o manche de controle e desligar a energia para que a aeronave pousasse suavemente no solo. Mas, sem controles, o capitão White teria que ligar os motores novamente para levantar o nariz. Se ele fizesse isso por um segundo ou pouco mais, o avião ultrapassaria o campo e e cairia em um monte de chamas. Se fizesse isso um segundo a mais, o nariz não levantaria a tempo e o avião se espatifaria com mais força no solo.

O copiloto Holt também viu a necessidade e estendeu a mão para empurrar os manetes, mas a mão do capitão, já ali, esperando o momento. White acelerou todos os motores com potência total e, no preciso instante, inclinou o nariz para cima antes do impacto.

“Apenas aquela manobra final sozinha, sentindo quando usar a potência, deve ser considerada um dos feitos mais magníficos da aeronáutica na história da aviação”, disse Gary Holt, irmão de Roger, ele mesmo um piloto de Constellation da Eastern.

Agora, enquanto a barriga do avião deslizava acima da grama na extremidade inferior do campo, a asa esquerda se chocava contra uma árvore cerca de um metro acima do solo. A asa se partiu completamente na raiz. O resto do avião bateu contra a outra margem de uma ravina inevitável, saltou no ar e derrapou violentamente morro acima. No impacto, houve um poderoso 'Whoomp', e uma enorme chama amarela disparou 30 metros em direção ao céu. Nove minutos e meio se passaram desde a colisão no ar.

Quando o avião danificado deslizou morro acima, pedaços enormes foram arrancados e saltaram pelo campo. Todos os quatro motores se soltaram e foram lançados atrás do avião. A seção da cauda restante caiu. O toco denteado, onde antes estivera a asa esquerda, cravou-se profundamente no solo, catapultando o casco deslizante do avião para a esquerda. Sob a mancha, a fuselagem se partiu como uma casca de ovo em três pedaços. Quando parou a 700 pés colina acima (e a cerca de 50 metros dos meninos), parecia uma dobradiça quase fechada, com as extremidades frontal e traseira apontadas aproximadamente para baixo na encosta em direção ao nordeste.

A aeromoça Kathy DePue continuava tentando ajudar uma passageira a sair, mas seus esforços pareciam estar se transformando em câmera lenta. Gritando por socorro, ela entregou a alguns homens a tarefa de ajudar a mulher e cambaleou até a colina, onde a carregaram para um lugar seguro. Ela tinha um disco espinhal esmagado, que teria que ser removido.

A outra aeromoça, Patricia Skarada, tinha acabado de pular da fuselagem quebrada quando ouviu uma jovem mãe gemer e a viu ainda nos destroços. Pat pegou o bebê dela e a conduziu para fora do avião. Então ela voltou correndo para ajudar os outros passageiros. Mais tarde, ela viu Kathy DePue deitada no chão onde a haviam colocado. Pat se abaixou para ver o quanto Kathy estava ferida, mas percebeu que não conseguia se endireitar. Ela tinha cinco ossos quebrados nas costas.

O soldado Dennis Flucker estava com problemas. Seus amigos tentaram ajudá-lo a desatar o cinto de segurança emperrado, sem sucesso. Finalmente, o calor das chamas os levou a fazer sua própria fuga.

Junto com os passageiros, as ambulâncias levaram o copiloto e o engenheiro de voo. Emile Greenway conseguia andar e foi encontrado sentado perto da parede de pedra com um corte feio na orelha e na cabeça. Sua mão esquerda foi cortada, provavelmente pelos interruptores elétricos que ele desligou no último momento. 

Mas ele estava em choque. Sua memória de todos os eventos da abordagem final em diante foi apagada e, na verdade, ele não se lembraria de nada do que aconteceu durante os próximos dois dias. Aparentemente, ele saiu da cabine por uma porta da tripulação ao lado de sua posição.

O copiloto Holt foi o mais ferido e sua fuga do avião foi difícil. Holt rastejou ou caiu da pequena janela corrediça do lado esquerdo da cabine, do lado do capitão, e depois desabou.

Nem Holt ou Greenway jamais foram capazes de se lembrar se ele saiu sozinho ou foi ajudado pelo capitão. E até hoje ninguém pode dizer com certeza o que aconteceu ao capitão Charles White. Parece claro que, imediatamente após a queda, ele não teve ferimentos graves. Ele havia derrubado sua aeronave avariada por meio de um talento magnífico e de uma coragem inabalável. 

Não há dúvida de que Charles White poderia ter saído dos destroços para se juntar aos vivos e desfrutar da aclamação que havia conquistado, mas a regra das viagens aéreas, como no mar, é que o capitão é o último a deixar o navio.

Seu irmão mais novo, Lou, se lembra da época em que Chuck White confidenciou seu próprio conceito de dever, durante seus dias na Força Aérea. O noticiário relatou a história de um acidente de bombardeiro no qual o piloto saltou de paraquedas em segurança, mas todos os outros tripulantes afundaram com o avião. “Se um avião meu cair”, disse Chuck, “até os mortos vão cair de paraquedas antes de mim”. Suas palavras foram mais do que proféticas.

De uma coisa é certa: o Capitão White foi encontrado mais tarde, não no cockpit, mas na cabine de passageiros. Todas as evidências disponíveis mostram que, sozinho na cabine e com duas saídas abertas, ele enfrentou seu dever final. 

Apenas nove minutos e meio após a colisão no ar, enquanto as garrafas de oxigênio explodiam e as chamas e a fumaça aumentavam cada vez mais intensamente pelo avião, ele voltou para tentar salvar os últimos passageiros. Há leves indícios de que ele conseguiu desapertar o cinto de segurança do Soldado Flucker e conseguiu mostrar para ele o caminho para fora.

“Na minha opinião pessoal”, disse o investigador de segurança Jack Carroll, que chegou ao local naquela noite para estudar o acidente para o CAB. "Há poucas dúvidas de que o Capitão White voltou deliberadamente para a cabine para ajudar o jovem soldado."

Lá, talvez 30 segundos depois, junto com o soldado Flucker, o capitão Chuck morreu, dominado pela fumaça venenosa emitida pelo fogo.

O relatório do acidente do CAB

Durante o tempo anterior à colisão, o sinal do cinto de segurança a bordo do EA 853 estava ligado. Na colisão, os passageiros relataram um solavanco e mudança de atitude seguido por uma perda de altitude e vários graus de recuperação. O comandante avisou aos passageiros que havia ocorrido uma colisão, que ele não conseguia controlar a aeronave e que deveriam se preparar para um pouso forçado. Os passageiros foram aconselhados por uma aeromoça a permanecer sentados, colocar os cintos de segurança e ler os cartões de instruções de emergência nos bolsos traseiros dos bancos. 

O capitão foi ouvido novamente no sistema de endereço da cabine e afirmou que a aeronave estava definitivamente fora de controle e que um pouso forçado seria feito. Ele aconselhou a todos que retirassem objetos pontiagudos de seus bolsos e apertassem bem os cintos de segurança. Pouco antes do impacto, o capitão anunciou: "Preparem-se!"

No impacto, houve uma guinada ascendente contínua para a esquerda. A fuselagem traseira do bordo de fuga da asa quebrou no lado direito, "dobrando" no lado esquerdo. Todos os passageiros, com exceção de um que acreditou ter sido atirado para longe da fuselagem durante o deslizamento e outro que saltou de uma janela de saída de emergência depois que ela se abriu antes que o avião parasse, permaneceram na fuselagem nas proximidades de seus locais sentados ao longo da sequência de choque. 

O assento 14-CDE, localizado na fratura da fuselagem, foi o único assento não encontrado nos destroços da fuselagem e foi localizado a 10 metros ao longo do caminho do acidente. Todos os outros assentos permaneceram em seus respectivos locais originais. Alguns passageiros pularam de seus assentos após o impacto e vários tiveram dificuldade para soltar os cintos de segurança.

Os passageiros saíram pela fuselagem aberta, pela porta dianteira direita da tripulação da cabine, pela porta esquerda principal da cabine e pela abertura na extremidade traseira da cabine na área da cúpula de pressão.

Dois corpos foram retirados da fuselagem. A morte foi devido à inalação de produtos da combustão. O corpo do capitão foi encontrado dentro da fuselagem, na porta de serviço dianteira esquerda. O corpo de um passageiro foi encontrado na cabine de passageiros da frente na área do corredor esquerdo entre as fileiras de assentos 7 e 8. Dois passageiros morreram posteriormente em um hospital local devido aos ferimentos sofridos no acidente.

Causa provável



O Conselho determinou como causa provável da colisão um erro de julgamento da separação de altitude pela tripulação do EA 853 por causa de uma ilusão de ótica criada pelo efeito da subida das nuvens, resultando em uma manobra evasiva da tripulação do EA 853 e uma manobra evasiva reacionária da tripulação do TW 42.

Por Jorge Tadeu (com propspistonsandoldairliners.blogspot.com, Admiral Cloudberg e ASN)

História: Avião roubado - O bizarro desaparecimento de um Boeing 727 em Angola

Em 2003, o caso mobilizou o FBI e a CIA para encontrar informações sobre o paradeiro da aeronave e dos tripulantes.

Foto do Boeing desaparecido (Wikimedia Commons)

Fabricado em 1975, o Boeing 727-223 de registro N844A pertencia a American Airlines durante quase três décadas, realizando viagens internacionais com as cores estadunidenses em sua pintura externa. Em 2002, no entanto, a aeronave foi posta em negociação pela TAAG, responsável pelas linhas aéreas de Angola, ficando 14 meses parada em Luanda.

Mesmo sem o desfecho, as dívidas de aeroporto retroativas, como segurança e limpeza, totalizavam mais de 4 milhões de dólares, dificultando a negociação sobre quem deveria assumir o valor após a conclusão. A manutenção também estava em dia, porém, todos os assentos de passageiros haviam sido removidos, além de contar com uma modificação que permitia o uso de combustível diesel.

A operação do avião ficou interinamente sob responsabilidade da empresa Aerospace Sales & Leasing, situada em Miami, que tinha a propriedade do veículo e, por isso, deveria cuidar de sua estadia, sendo realizado com esmero — pelo menos, até a noite de 25 de maio de 2003.

Furtando um Boeing


Acostumado com a rotina dos aeroportos e ciente de que o avião estava praticamente abandonado durante a negociação, o engenheiro de voo americano Ben Charles Padilla decidiu entrar na pista de maneira silenciosa e embarcar no avião, levando John Mikel Mutanto, um mecânico da República do Congo.

Apesar de ter licença para pilotagem aérea, Ben não tinha certificação para o modelo da aeronave, assim como Mikel sequer tinha experiências em uma cabine de controle. Mesmo assim, ambos conseguiram acessar a aeronave após o pôr do sol, ligar os motores e alinhar a uma das pistas do aeroporto, sem autorização da agência aérea.

De maneira irregular e improvisada para tomar menos tempo, Ben manobrou o avião e conseguiu obter impulso suficiente na pista para levantar voo. O transponder, equipamento responsável por transmitir um sinal do posicionamento do avião, foi desligado manualmente, e o piloto não respondeu o contato da torre de comando, decolando com todas as luzes apagadas.

Fotos de Ben Padilla na lista de desaparecidos da Embaixada Americana em Angola
(Crédito: Divulgação)

O avião seguiu o voo em direção ao sudoeste, sobre o Oceano Atlântico, sem manifestar problemas à olho nu, porém, foi a última vez que os dois homens foram vistos, bem como a aeronave.

Onde está o Boeing?


Ben, que tinha mais registros sobre seu histórico na aviação, entrou na lista de desaparecidos do FBI, que iniciou uma averiguação em parceria com a CIA. Juntas, as instituições realizaram buscas aéreas, marítimas e realizaram o contato com aeroportos de países vizinhos, sem sucesso. Tanto o avião, quanto os tripulantes, não tiveram nenhum vestígio físico localizado.

Algumas teorias, no entanto, chamaram a atenção de autoridades, como um avistamento de avião semelhante em julho do mesmo ano, na Guiné, sendo posteriormente indeferido pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos.

Antes de desaparecer, o Boeing 727, N844AA, entregava combustível para minas de diamante, onde havia apenas pistas de pouso de terra (Foto: Mike Gabriel)

A irmã do suposto piloto, Benita Padilla-Kirkland, acrescentou outra hipótese, acreditando que a aeronave caiu em algum lugar na África e, se houve sobrevivência, Ben teria sido mantido na região contra sua vontade, como noticiou o USA Today.

Em setembro de 2010, um extenso artigo foi publicado na revista especializada Air & Space, que também não conseguiu concluir sobre o paradeiro — mesmo consultando testemunhas oculares e tendo acesso aos documentos diplomáticos americanos, apontaram que a busca em solo se estendeu ao Sri Lanka e Nigéria.

Fonte: Wallacy Ferrari (aventurasnahistoria.uol.com.br)

IATA emite alerta sobre o impacto da Omicron na recuperação de companhias aéreas

A International Air Transport Association (IATA) está alertando que a resposta dos governos à emergente variante Omicron do coronavírus está ameaçando a recuperação das viagens internacionais. Em um comunicado divulgado em 2 de dezembro de 2021, a organização com sede em Genebra disse que notou uma melhora significativa nas viagens domésticas e internacionais.

No entanto, com o surgimento de uma nova cepa, possivelmente mais contagiosa, de COVID-19, o grupo teme que a proibição de viagens imposta pelo governo interrompa a recuperação das viagens aéreas. Apesar do conselho da Organização Mundial da Saúde (OMS) dizendo aos governos para não entrarem em pânico, vários estão impondo restrições que incluem dizer aos viajantes que eles devem fazer um teste de reação em cadeia da polimerase (PCR) COVID-19 e provar um resultado negativo antes de poder embarcar em um plano.

Os números eram menores, mas melhores do que 2020

Como as comparações entre 2020 e 2021 seriam muito distorcidas devido à pandemia COVID-19, a IATA comparou os números de outubro de 2021 aos do mesmo mês em 2019 antes da pandemia para mostrar como as viagens aéreas estavam se recuperando.
  • A demanda por viagens aéreas em outubro de 2021 medida em receita por passageiro-quilômetro (RPK) caiu pouco menos de 50% em comparação com outubro de 2019.
  • As viagens aéreas domésticas caíram 21,6% em comparação com outubro de 2019.
  • A demanda por voos internacionais caiu 65,5% em comparação com 2019.
Embora os números acima pareçam uma leitura sombria, eles são, na verdade, uma grande melhoria em relação aos números do ano anterior durante o auge da emergência médica.

Willie Walsh, Diretor Geral da IATA está alertando sobre as restrições (Foto: IATA)
Ao falar no comunicado sobre os números, o ex-chefe da British Airways e agora Diretor Geral da IATA Willie Walsh disse: “O desempenho do tráfego em outubro reforça que as pessoas viajarão quando puderem. Infelizmente, as respostas do governo ao surgimento da variante Omicron estão colocando em risco a conectividade global que demorou tanto para reconstruir. ”

Mercados internacionais de passageiros
  • Na Europa, as viagens internacionais em outubro caíram 50,6% em relação ao mesmo período de 2019.
  • Na região da Ásia-Pacífico , as companhias aéreas viram seus números de tráfego aéreo cair 92,8% em comparação com 2019.
  • No Oriente Médio, as companhias aéreas viram um declínio de 60,3% no tráfego aéreo em comparação com outubro de 2019.
  • Na América do Norte, as companhias aéreas experimentaram um declínio de 57% no número de passageiros em comparação com outubro de 2019.
  • Na América Latina, as operadoras viram uma queda de 55,1% no tráfego aéreo de outubro em comparação com o mesmo mês de 2019.
  • Na África, as viagens aéreas caíram 60,2% em relação a outubro de 2019.
Mercados domésticos de passageiros
  • A Índia viu um declínio de 27% no tráfego aéreo em outubro em comparação com outubro de 2019.
  • Na Rússia, a tendência de outubro foi bem melhor, com alta de 24% em relação ao mesmo período de 2019.
Ao falar sobre a situação atual e o levantamento da proibição de viagens nos Estados Unidos, Willie Walsh disse: “O levantamento das restrições dos EUA a viagens de cerca de 33 países no mês passado aumentou as esperanças de que um aumento na demanda reprimida de viagens aumentaria o tráfego durante o inverno do Hemisfério Norte.

“Mas o surgimento da variante Omicron deixou muitos governos em pânico, fazendo-os mais uma vez restringir ou remover totalmente a liberdade de viajar - embora a OMS tenha avisado claramente que 'a proibição geral de viagens não impedirá a propagação internacional e representa um fardo pesado para vidas e meios de subsistência.'

“A lógica da assessoria da OMS ficou evidente poucos dias após a identificação da Omicron na África do Sul, com presença já confirmada em todos os continentes. As proibições de viagens imprudentes são tão ineficazes quanto fechar a porta do celeiro depois que o cavalo fugiu.”

A IATA desenvolveu um passe de viagem COVID-19 para ajudar a tornar a viagem mais fácil (Foto:  IATA)
No mês passado, a IATA lançou um Blueprint (PDF) para ajudar os governos a reabrir com segurança suas fronteiras com tomadas de decisão baseadas em dados. Especificamente, a IATA exortou os governos a se concentrarem em três áreas principais:
  • Simplificando protocolos de saúde;
  • Soluções digitais para processar certificados de vacinas;
  • Medidas COVID-19 proporcionais aos níveis de risco dependentes das taxas de infecção em certos condados com um processo de revisão contínua.

Jato F-15I da Força Aérea Israelense realiza pouso de emergência apenas sobre duas rodas

Um jato de combate F-15I “Ra’am” da Força Aérea Israelense (IAF) pousou apenas com uma roda do trem de pouso principal e a roda do nariz. O avião ficou danificado e os pilotos feridos.


Dois tripulantes de um jato McDonnell Douglas F-15 (F-15I Ra’am) da Força Aérea de Israel (foto acima) foram forçados a realizar um pouso de emergência em uma base no sul de Israel na manhã de sexta-feira (3) depois que um dos pilotos percebeu um problema com uma das rodas do trem de pouso principal.

Os dois pilotos da reserva do 69º Esquadrão “Hammers” com anos de experiência em voo participavam de um voo de treinamento de rotina quando perceberam que não conseguiam abaixar uma das rodas antes do pouso.

De acordo com um comunicado dos militares, os tripulantes perceberam que o trem de pouso não foi acionado corretamente e realizaram uma série de procedimentos para tentar consertar a situação.

No entanto, eventualmente, eles foram forçados a pousar o avião em uma base no sul do país usando apenas duas de suas três rodas.

A tripulação pousou apenas com a roda esquerda e a roda do nariz. A tripulação ficou levemente ferida e foi tratada no local pela equipe médica.

Foi a primeira vez que tal mau funcionamento ocorreu em um F-15 – e ainda não está claro o que o causou. O jato ficou danificado e foi enviado para nova inspeção de manutenção. A IAF está investigando o incidente.

Rússia acusa OTAN de ter colocado em risco um voo comercial com 142 pessoas a bordo

Trata-se de mais um incidente que confirma a crescente tensão entre a Rússia e Ocidente, num momento em que se teme a preparação de uma ofensiva de Moscovo em solo ucraniano.

Um avião russo teve que mudar de curso para evitar um avião espião da Otan que
cruzava seu caminho sobre o Mar Negro, disseram autoridades de Moscou
A Rússia acusa a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) de quase ter provocado um acidente aéreo, argumentando que um voo comercial com 142 pessoas a bordo foi obrigado a alterar subitamente a rota para não colidir com um avião espião da Organização do Tratado do Atlântico Norte.

A agência de notícias Interfax avança que, segundo a Agência Russa de Transporte Aéreo Federal, um aparelho russo que fazia a ligação entre Moscou e Tel Aviv, em Israel, foi forçado a divergir rapidamente e a alterar a rota para evitar um avião espião da aliança atlântica, que voava sobre o Mar Negro e que não respondeu aos apelos do controlo aéreo.

Há relato de que também um avião privado terá sido obrigado a desviar-se deste aparelho da NATO.

As autoridades russas afirmam que vão apresentar um protesto diplomático formal, uma vez que o aumento da atividade de aviação da NATO junto às fronteiras da federação russa estão a colocar em risco voos comerciais.

Via TSF (Portugal)

Aviação agrícola acelera com o crescimento do agronegócio

Primeira vez que uma aeronave saiu do solo com objetivo de combater pragas foi nos Estados Unidos em 1921. Depois de 26 anos, a aviação agrícola começou no Brasil e hoje acelera com o crescimento do agronegócio.

Aviação agrícola acelera com o crescimento do agronegócio (Foto: Reprodução/TV TEM)
Ao contrário do que muita gente pensa, um piloto de aviação agrícola faz muito mais do que pulverizar lavouras. Cada vez que o avião sobe, tem muito trabalho, pois é preciso avaliar várias condições para que o voo aconteça com segurança e eficácia.

Uma empresa em Pederneiras (SP) presta serviço para agricultores na região. As lavouras de cana de açúcar são a principal área de trabalho, mas, neste ano, a demanda está mais baixa. Mesmo assim, os trabalhos não param.

Em mais de 20 anos de operação, a empresa viu mudar muito o público que precisa do serviço das aeronaves no campo.

O tempo trouxe melhores condições para o setor, que, neste ano, completa 100 anos no mundo. A primeira vez que uma aeronave saiu do solo com objetivo de combater pragas foi nos Estados Unidos em 1921. Depois de 26 anos, a aviação agrícola começou no Brasil, no Rio Grande do Sul, também para conter uma praga de gafanhotos.


Desde então, os aviões ganharam mais tecnologia e passaram a ser fundamentais para o controle e desenvolvimento da agricultura. A tecnologia brasileira faz parte dessa história.

No Brasil, a Embraer produz o avião Ipanema na divisão agrícola da empresa, que fica em Botucatu (SP). Esse modelo teve crescimento de vendas de 100% até setembro deste ano em relação a todo o ano passado. Até agora, 50 aviões foram comercializados.

Segundo a empresa, o aumento nos negócios tem a ver com o bom desempenho geral do agronegócio. Só em outubro, as exportações atingiram R$ 8,8 bilhões, valor recorde.

Um produtor e diretor administrativo da Associação de Plantadores de Cana do Médio Tiete defende o uso de aviões na agricultura. Mas, para que a aplicação desse serviço seja segura, é feito um acompanhamento, além de diversos cadastros nas agências governamentais, pois é preciso mapear a área. Essas medidas são necessárias para garantir a produção e também proteger o meio ambiente.

Por Nosso Campo, Tv Tem

30 Rinocerontes brancos sul-africanos voaram a bordo de um Boeing 747

Um dos rinocerontes é colocado em um recinto temporário na Reserva de Caça Phinda
para quarentena antes de se mudar para Ruanda (Foto: Howard Cleland)
Trinta rinocerontes brancos ameaçados de extinção chegaram a Ruanda na segunda-feira após uma longa viagem da África do Sul em um Boeing 747-400BDSF, prefixo TF-AMM, da Astral Aviation, disseram conservacionistas, saudando-o como a maior transferência individual da espécie já realizada.

O 747 da Astral Aviation foi encarregado do transporte (Foto: African Parks)
O grupo que consiste em 19 mulheres e 11 homens com idades entre quatro e 27 anos foi contratado pela & Beyond Phinda, uma reserva de caça privada na África do Sul.

Os rinocerontes viajaram cerca de 3.400 quilômetros (2.100 milhas) da Reserva de Caça Privada de Phinda, na África do Sul, como parte de um programa para reabastecer a população da espécie, dizimada pela caça ilegal desde a década de 1970.

Momento do embarque (Foto: African Parks)
Os rinocerontes começaram sua jornada de 40 horas para a nova casa no Parque Nacional Akagera, no leste de Ruanda, após meses de preparação, disse a African Parks, uma instituição de caridade liderada pelo príncipe Harry da Grã-Bretanha que está envolvida no exercício.

Os rinocerontes sedados são carregados no porão para fugir da África do Sul (Foto: Martin Meyer)
“Tivemos que tranquilizá-los para reduzir seu estresse, o que por si só é arriscado, e monitorá-los”, disse o CEO da African Parks, Peter Fearnhead, classificando o projeto como um sucesso.

O voo durou cerca de 3,5 horas (Imagem: FlightRadar24.com)
Os animais foram transportados em um Boeing 747 fretado e colocados em dois recintos gramados - cada um do tamanho de um estádio de futebol - após a chegada ao parque. Mais tarde, eles terão permissão para percorrer o amplo parque, disseram as autoridades.

As pessoas comemoram a chegada dos rinocerontes perto de seu destino, no
Parque Nacional Akagera (Foto: Gael Ruboneka Vande Weghe)
É classificado como quase ameaçado pela União Internacional para Conservação da Natureza (IUCN).

De acordo com a IUCN, existem cerca de 5.000 rinocerontes negros na natureza, em comparação com mais de um milhão em meados do século XIX.

Um dos rinocerontes brancos é solto no Parque Nacional Akagera, em Ruanda, depois de voar
em um Boeing 747 da África do Sul (Foto: Gael Ruboneka Vande Weghe)

18 girafas são transportadas da África do Sul para o Brasil por via aérea


A Intradco Global e a controladora Chapman Freeborn trabalharam juntas em um voo charter numa aeronave Boeing 747F para transportar 18 girafas do Aeroporto Internacional OR Tambo (JNB) para o Aeroporto Galeão do Rio de Janeiro (GIG).

Com uma média de 4,3-5,7 metros quando totalmente crescidos, os animais foram transportados enquanto ainda jovens para garantir que tivessem o espaço livre para a cabeça legalmente exigido nas caixas de 2,95 metros de altura, que eram feitas de metal e madeira compensada para torná-los resistentes e à prova de vazamentos.

Quando os animais são transportados por via aérea, é de extrema importância que sua segurança e felicidade estejam na vanguarda da operação. Como tal, a Intradco Global e a Chapman Freeborn garantiram o carregamento rápido das girafas para reduzir o tempo gasto em solo no aeroporto. 

Dois assistentes viajaram com eles durante seu voo direto de 10 horas, um dos quais era um criador que conheceu as girafas por toda a vida, monitorando continuamente seu bem-estar e fornecendo-lhes comida fresca e água conforme necessário.


Após a chegada ao Rio de Janeiro, os guindastes foram usados ​​para descarregar com eficiência as 6 caixas, cada uma contendo 3 girafas, da aeronave 747F. Os animais então entraram em quarentena obrigatória de 30 dias, que terminarão no dia 11 de dezembro para serem transportados para seu novo lar.

Passageiro desembarca, corre para a pista e força um piloto a arremeter com o avião

O Aeroporto de Frankfurt é um dos dois centros da operadora alemã Lufthansa (Foto: Fraport)
No dia 1º de dezembro, a polícia federal alemã prendeu um marroquino de 31 anos no aeroporto de Frankfurt, após ele fugir pela área restrita e chegar até a pista de pouso. As informações foram dadas pela própria instituição por meio de um comunicado de imprensa. A atitude temerária do rapaz causou disrupção nas operações de um dos mais movimentados aeroportos da Alemanha.

Segundo os policiais, o homem havia chegado a Frankfurt em um voo proveniente de Dubai. Depois de uma transferência de ônibus para o Píer B, ele saiu do veículo discretamente e sem permissão e andou na direção do pátio com naturalidade procurando não ser notado.

Ele caminhava na direção de uma grade quando foi descoberto, dando início a uma caçada policial, com apoio do veículo da fiscalização de pátio (também chamado de “Follow-Me”). Quando percebeu que estava sendo perseguido, ele correu para a pista de pouso.

O veículo “Follow-Me” normalmente é pintado em uma cor brilhante e usado para guiar
aeronaves entre áreas de um aeroporto (Foto: Olaf Kosinsky via Wikimedia Commons)
 
O controle de tráfego aéreo foi imediatamente acionado e impediu todos os poucos e decolagens entre 9h07 e 9h18 da manhã, devido ao incidente de segurança. Uma aeronave que estava prestes a pousar teve que arremeter.

A Polícia Federal iniciou um processo de investigação contra o marroquino devido à perigosa interferência no tráfego aéreo e à tentativa de entrada não autorizada na Alemanha. O rapaz, que é fotógrafo e mora nos Emirados Árabes Unidos, afirmou em seu interrogatório que gostaria de visitar sua esposa na Holanda. No entanto, ele não conseguiu o visto para isso e, portanto, tentou entrar sem ser detectado por esse meio.

O homem foi enviado de volta a Dubai no dia 2 de dezembro.

Um possível caso de skiplagging?


Curiosamente, o indivíduo não tinha visto para entrar na UE. Na verdade, é padrão para as companhias aéreas e sua equipe verificar se todos os passageiros têm a documentação adequada e liberação para seu destino final - seja no balcão de check-in ou no portão. Isso é algo que teria sido verificado em Dubai neste caso.

No entanto, o incidente de quarta-feira pode ter sido um caso de “ skiplagging”, que é a prática de reservar um itinerário onde a escala é o destino verdadeiro e pretendido do viajante. Freqüentemente usado para garantir tarifas aéreas mais baixas, é concebível que a prática seja usada para entrada não autorizada em um país.

Nesse caso, poderíamos imaginar que o indivíduo poderia ter reservado um voo da Lufthansa de Dubai para um país onde seu passaporte lhe daria entrada sem visto. Túnis seria um exemplo, pois a companhia aérea atualmente não opera voos para o Marrocos. Embora os vistos de trânsito no aeroporto Schengen sejam necessários para certas nacionalidades, Marrocos não está em nenhuma lista.

Por Carlos Ferreira (Aeroin) / Simpleflying.com

Homem salta de avião durante o taxiamento no Aeroporto Internacional Sky Harbor em Phoenix

Um passageiro saltou de um avião no Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor na manhã de sábado (4), disseram autoridades.

Aeroporto Internacional Sky Harbor em Phoenix
Um porta-voz da Southwest Airlines disse que o voo 4236 pousou em Phoenix vindo de Colorado Springs e estava taxiando para o portão de desembarque pela manhã.

Enquanto a aeronave estava a caminho do portão, um passageiro a bordo, mais tarde identificado como Daniel Ramirez, de 30 anos, saltou do avião pela porta traseira da cozinha.

O passageiro Daniel Ramirez
O capitão do voo parou o avião e notificou o Controle de Tráfego Aéreo, disse o porta-voz.

O Corpo de Bombeiros de Phoenix disse que Ramirez entrou no corpo de bombeiros do aeroporto depois de pular do avião. Crews disse que ele então entrou em um dormitório e se trancou lá dentro.

Os bombeiros conseguiram fazer com que Ramirez destrancasse a porta depois de alguns minutos. Ele foi então avaliado, tratado e levado a um hospital devido a uma lesão na extremidade inferior.


As autoridades responderam e o avião continuou até o portão designado com os passageiros e membros da tripulação restantes.

As autoridades não disseram se Ramirez sofreu algum ferimento ou o que levou ao incidente. Ele foi autuado por duas acusações de invasão de propriedade após o incidente.

Marília Mendonça: 1 mês após acidente, Cemig ainda não foi ouvida pela polícia

Segundo delegado Ivan Lopes Sales, há a possibilidade de que a queda tenha sido causada por colisão contra linhas de torres de distribuição da Cemig. Acidente aconteceu no dia 5 de novembro.


Exatamente um mês após o acidente aéreo que matou a cantora Marília Mendonça, a Polícia Civil continua com as investigações para apurar as causas do acidente, mas a Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) disse que ainda não foi ouvida.

O acidente aconteceu no dia 5 de novembro, em Caratinga, na Região do Vale do Rio Doce de Minas Gerais. O piloto, Geraldo Medeiros; o copiloto, Tarciso Viana; o produtor Henrique Ribeiro; e o tio e assessor de cantora, Abicieli Silveira Dias Filho, também morreram.

Uma das linhas de investigação da Polícia Civil é justamente a possibilidade de a aeronave ter caído após colisão contra linhas de torres de distribuição da Cemig.

Em coletiva de imprensa no último dia 25, o delegado Ivan Lopes Sales disse que o piloto estava a apenas um minuto do pouso e que todos os exames para uso de álcool ou para doenças preexistentes nas vítimas deram negativo.

Assim, segundo ele, a Polícia Civil trabalha com duas linhas de investigação para explicar a queda do avião:
  • a hipótese de que as linhas de distribuição de uma torre da Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) teriam provocado o acidente;
  • a possibilidade de pane nos motores, o que depende de investigação do Cenipa, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
"A gente avançou com essa oitiva. Não descartamos nenhuma possibilidade. Mas há fortes indícios que as linhas de transmissão teriam sido as causadoras do acidente", disse o delegado Ivan Lopes Sales no dia.

O g1 procurou a Polícia Civil na tarde da última sexta-feira para ver se houve atualização nas investigações e para ver quem já foi ouvido até o momento, mas a única resposta foi que "a investigação encontra-se em andamento e mais informações serão repassadas após a conclusão do inquérito policial".

Já a Cemig disse que "nenhum representante da Companhia foi chamado para prestar depoimento".

A Cemig também enviou a seguinte nota:

"A Cemig esclarece que a Linha de Distribuição atingida pela aeronave prefixo PT-ONJ, no trágico acidente do dia 5/11, está fora da zona de proteção do Aeródromo de Caratinga, nos termos de Portaria específica do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), do Comando da Aeronáutica Brasileiro (como mostra imagem já divulgada pela Cemig).

Imagem enviada pela Cemig mostra o posicionamento da linha de distribuição (Imagem: Cemig)
Reiteramos que a Cemig segue rigorosamente as Normas Técnicas Brasileiras e a regulamentação em vigor em todos os seus projetos.

A sinalização por meio de esferas na cor laranja é exigida para torres em situações específicas, entre elas estar dentro de uma zona de proteção de aeródromos, o que não é o caso da torre que teve seu cabo atingido.

A Cemig informa ainda que os obstáculos que constam no NOTAM não se referem à torre de distribuição que teve o cabo atingido. Um desses obstáculos é de outra torre que pertence à Cemig e que consta com esferas de sinalização na cor laranja, por estar dentro da zona de proteção do Aeródromo, conforme Normas Técnicas Brasileiras e a regulamentação em vigor.

As investigações das autoridades competentes irão esclarecer as causas do acidente. A Companhia mais uma vez lamenta esse trágico acidente e se solidariza com parentes e amigos das vítimas".

Cenipa segue com apurações


Motor foi resgatado em mata fechada (Foto: Fervel Auto Socorro/Divulgação)
Os motores da aeronave estão sendo analisados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Segundo nota da Cenipa, enviada ao g1 na quinta-feira (3), "está em andamento a investigação do acidente envolvendo a aeronave de matrícula PT-ONJ ocorrido em Caratinga (MG). O objetivo das investigações realizadas pelo CENIPA é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram".

O Centro disse ainda que "a conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes".

Nenhum outro detalhe sobre o andamento das apurações foi informado pelo órgão.

MPF em sigilo


O Ministério Público Federal (MPF) em Minas Gerais também acompanha as investigações sobre a queda do avião. O órgão instaurou procedimento um dia após o acidente.

Procurado, o MPF disse ao g1 que "o procedimento corre sob sigilo" e não passou mais detalhes.

Testemunha


Um piloto que pousou 20 minutos depois do acidente envolvendo a cantora Marília Mendonça disse que não ouviu no rádio qualquer problema vindo da aeronave que ela estava. A afirmação foi feita em depoimento à Polícia Civil, que investiga as causas do acidente.

Ele vinha de Viçosa, na Zona da Mata, com destino ao Aeroporto de Ubaporanga, em Caratinga. Os dois pilotos chegaram a conversar pelo rádio.

Violão da cantora Marília Mendonça é retirado de aeronave (Foto: Carlos Eduardo Alvim/ TV Globo)
Segundo o delegado Ivan Lopes Sales, a testemunha disse que o avião da cantora estava em procedimento de pouso.

"O piloto já estava em procedimento de pouso. A estimativa é que o piloto que se acidentou estava a um minuto, um minuto e meio do pouso”, disse o delegado.

Politraumatismo


O médico-legista Thales Bittencourt de Barcelos disse, em entrevista no dia 25 de novembro, que a cantora Marília Mendonça morreu vítima de politraumatismo.

Além da artista, o piloto, Geraldo Medeiros; o copiloto, Tarciso Viana; o produtor Henrique Ribeiro; e o tio e assessor de Marília, Abicieli Silveira Dias Filho também foram vítimas de politraumatismo.

Segundo ele, todos os ocupantes morreram em consequência do choque da aeronave com o solo. Ou seja, as mortes aconteceram apenas depois que todos já estavam no chão.

Ele também disse que, por segurança, foi coletado material para exames complementares "para identificar outras causas que poderiam concorrer de alguma forma com o óbito": exames toxicológicos, de teor alcoólico e anatopatológicos (para ver se as vítimas tinham alguma doença prévia que poderia contribuir com a morte). Todos esses exames deram negativo.

A aeronave


O avião que caiu era um Beechcraft King Air C90a, um bimotor bastante utilizado na aviação executiva no mundo inteiro, da companhia de táxi aéreo PEC.

A aeronave fabricada em 1984 tinha capacidade para 6 passageiros e estava em situação normal de aeronavegabilidade, ou seja, estava dentro dos parâmetros para fazer esse tipo de transporte, e autorizado para a aviação executiva.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que o avião não tem caixa-preta.


Por Maria Lúcia Gontijo, g1 Minas — Belo Horizonte