Vídeo: Por que o Jato da Panair não saiu do chão no Galeão?

Em 20 de agosto de 1962, o Brasil testemunhava seu primeiro acidente com uma aeronave a jato. O Douglas DC-8-33 da Panair do Brasil, prefixo PP-PDT, tentou decolar do Rio de Janeiro rumo a Lisboa, mas algo deu terrivelmente errado na corrida de decolagem.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Humor: Como age um piloto de Airbus no comando de um Boeing

Boeing vs Airbus pilot 😂✈️ pic.twitter.com/taVwUslRVt

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 9, 2023

Lembrando que, ao invés dos manches, como os aviões da Embraer e da Boeing, todos os aviões da Airbus lançados a partir do A320 possuem um controle na lateral, que mais parece um joystick, chamado sidestick.

Via Breaking Aviation News & Videos

Quão longe você pode voar em um jato jumbo movido a bateria?

A resposta explica por que os carros elétricos estão por toda parte, mas as aeronaves elétricas ainda são uma novidade.

A melhor coisa sobre os carros elétricos é que eles não queimam combustíveis fósseis, adicionando dióxido de carbono à atmosfera e contribuindo para as mudanças climáticas. Não podemos continuar queimando essas coisas para sempre .

Mas enquanto os carros elétricos são cada vez mais comuns, as aeronaves elétricas estão apenas começando a decolar . Claro, existem drones com motores elétricos, veículos do tipo quadricóptero grandes o suficiente para transportar uma pessoa e até algumas aeronaves comerciais elétricas (a Air Canada encomendou recentemente 30 desses aviões da Heart Aerospace).

Ainda assim, existem alguns desafios significativos no uso de baterias para voar, e é por isso que você provavelmente nunca fez uma viagem em um avião elétrico. Aqui estão alguns dos problemas de física com os quais os engenheiros de aviação terão que lidar primeiro.

Física do Voo

Os objetos na Terra permanecem no solo devido à sua interação gravitacional com o planeta, o que cria uma força descendente. Para sair do chão e permanecer no ar, um avião precisa de uma força de empuxo para cima que seja igual em magnitude à força gravitacional. Para aeronaves, essa força é chamada de sustentação e se deve à interação entre as asas do avião e o ar.

Como exatamente uma asa fornece sustentação? Uma asa é uma superfície angular que se move através do ar, composta de pequenas moléculas que são essencialmente estacionárias. Imagine essas moléculas como sendo como neve, e a asa como um arado que as empurra, desviando-as para baixo, mas também ligeiramente para a frente. Se a asa empurra o ar, então o ar deve empurrar a asa para trás na direção oposta – o que neste caso significa principalmente para cima. Esta é a força de sustentação.

Na verdade, como a força do ar empurra principalmente para cima, mas também empurra ligeiramente para trás, na direção oposta ao movimento da asa, frequentemente dividimos essa interação em duas forças. A força que empurra para cima é chamada de sustentação, e a força para trás é o arrasto. Observe que essas duas forças estão conectadas. Você não pode ter sustentação sem arrasto, porque eles são da mesma interação.

Você pode alterar a magnitude da força de sustentação em uma asa. Se o avião estiver viajando mais rápido, ele colidirá com mais ar e produzirá uma sustentação maior – mas também um arrasto maior. Se você deseja que a aeronave voe em um caminho nivelado, sua sustentação deve ser igual ao seu peso. Quando um avião diminui sua velocidade abaixo de um determinado valor (que depende das características desse avião em particular), ele começará a cair.

A força de sustentação também depende da área das asas. Asas maiores colidem com mais ar para produzir maior sustentação. Por fim, a sustentação também depende do ângulo que a asa se move no ar, que é chamado de “ângulo de ataque”.

Com todos esses parâmetros, às vezes é mais fácil caracterizar uma aeronave em particular com um valor chamado “taxa de planeio”. Imagine um avião sem impulso para a frente, que é o que aconteceria se os motores fossem desligados. Agora, a força de arrasto que empurra para trás fará com que a velocidade do avião diminua. No entanto, se a aeronave se mover para baixo (para uma altitude menor) enquanto continua a voar para frente, ela pode usar a força gravitacional para continuar se movendo a uma velocidade constante, mas não manterá um vôo nivelado. Essa proporção de quanto ele se move horizontalmente em comparação com o quanto ele cai verticalmente é a taxa de planeio (como essa proporção realmente depende da conexão entre sustentação e arrasto, ela é igual ao valor da força de sustentação dividida pela força de arrasto, geralmente chamada de relação L/D).

Um avião típico terá uma taxa de planeio de cerca de 15 para 1 (ou apenas 15), o que significa que ele avançará 15 metros e cairá 1 metro durante o voo sem motor. Um planador sem motor pode ter uma proporção de mais de 40 para 1.

Força para voar

Se você deseja que uma aeronave viaje a uma velocidade constante em vôo nivelado, precisará de algum tipo de empuxo. Tem que haver alguma força empurrando o avião para frente para equilibrar a força de arrasto que empurra para trás. Tanto os jatos quanto os veículos movidos a hélice fazem isso essencialmente pegando o ar e jogando-o para trás, através de um motor ou passando por uma hélice, para fornecer uma força de avanço.

Aumentar a velocidade do ar requer energia. Aeronaves convencionais obtêm essa energia por meio da combustão de combustível de aviação - mas poderia ser facilmente proveniente de uma bateria elétrica ou de qualquer outra fonte de energia. O importante é que não pode fazer isso apenas uma vez; ele tem que continuamente empurrar o ar para fornecer impulso. Se parar, a aeronave passará de voo motorizado para voo planado e provavelmente voltará ao solo muito cedo.

Vamos pensar na potência necessária para voar a uma velocidade constante. Definimos potência como a taxa de variação da energia. Digamos que você pilote este avião por 100 segundos (esse é o nosso Δt ) e use uma energia total de 200 joules ( ΔE ). Então a potência seria ΔE / Δt = 2 joules por segundo. Isso é o mesmo que 2 watts.

Como estimamos a potência necessária para pilotar um avião? Um método seria apenas pilotá-lo e, em seguida, verificar quanto combustível foi consumido. Mas eu quero uma maneira de aproximar esse valor sem realmente entrar em uma aeronave, então aqui está uma maneira de fazer isso usando a razão de planeio. Imagine que tenho um avião sem energia planando em algum ângulo. Depois que ele cai 1 metro, eu o levanto de volta à sua altura original. Levantar um avião a uma altura h requer uma energia de m × g × h , onde m é a massa do avião e g é o campo gravitacional. (Na Terra, isso tem um valor de 9,8 newtons por quilograma.) Aqui está um diagrama de como isso se parece:

Tenho a energia necessária para erguer o avião, mas para calcular a potência também preciso do tempo que leva para que esse movimento aconteça. Se a aeronave estiver viajando com uma velocidade v , ela percorrerá uma certa distância s , e exigirá um intervalo de tempo entre as elevações de Δt = s / v . Juntando tudo isso, obtenho a seguinte expressão para o poder:

Essa expressão tem a razão de h/s , que é exatamente o inverso da razão de planeio. Vamos chamar a taxa de planeio de G . Isso significa que a potência para pilotar a aeronave será:

Se a massa estiver em quilogramas e a velocidade em metros por segundo, a potência estará em watts.

Só por diversão, vamos tentar isso para um Boeing 747. Há várias variantes do 747, então vou apenas escolher alguns valores. Vamos com um peso de 800.000 libras e uma velocidade de cruzeiro de 800 quilômetros por hora (precisarei fazer algumas conversões de unidade para esses valores). Finalmente, irei com uma razão de planeio de 15 , o que parece razoável. Com isso, obtenho um requisito de potência de cruzeiro de 5,26 x 10 7 watts, ou cerca de 70.000 cavalos de potência. Isso é muito, mas lembre-se que este é um jato gigante.

Que tal uma aeronave menor como um Cessna 172? Tem uma massa de 1.111 kg com uma velocidade de cruzeiro de 226 km/h. Isso colocou sua potência em 45.600 watts, ou apenas 61 cavalos de potência. Obviamente, um avião pequeno não deveria exigir tanta potência quanto um avião grande, então isso faz sentido.

Energia e Massa Armazenadas

Por que os aviões usam combustíveis fósseis em vez de bateria para voar? A razão é que você pode obter muita energia queimando gasolina de aviação (para aeronaves a hélice) ou combustível de aviação (para jatos - obviamente).

A ideia-chave aqui é o que chamamos de “densidade de energia”. Na verdade, existem duas versões de densidade de energia. Existe a energia armazenada por unidade de volume (em joules por litro) ou a energia armazenada por unidade de massa (em joules por quilograma), que costuma ser chamada de energia específica .

Vamos voltar ao exemplo do 747. A maioria das variantes deste avião tem uma capacidade de combustível em torno de 200.000 litros, o que é realmente muito combustível. Com uma densidade de cerca de 0,8 quilograma por litro, isso lhe dá uma massa de combustível de 160.000 quilos. A energia específica do combustível de aviação é de cerca de 12.600 watts-hora por quilo. Isso significa que, com 1 quilo de combustível, você pode obter uma potência de 12.600 watts por uma hora – supondo que você possa usar toda a energia, o que não pode.

Digamos que a eficiência geral do avião seja de 35% (o que é o mesmo que dizer que cada motor a jato é 35% eficiente). Isso significa que 1 quilo de combustível fornecerá apenas 4.410 watts por uma hora. Mas você vê onde isso vai dar, certo? Eu sei a quantidade de combustível no 747 e a potência necessária. Com isso, posso calcular o tempo de voo (e também a distância de voo). Acionar os números me dá um tempo de voo de 13,5 horas e uma distância de cerca de 10.000 quilômetros, ou 6.200 milhas. Isso é apenas um cálculo aproximado, mas parece legítimo.

Agora suponha que eu pegue todo aquele combustível de aviação e o substitua por baterias. Suponha que eu possa substituir os motores a jato por motores turbofan elétricos equivalentes ou algo assim. Então, é uma bateria de 160.000 quilos. Os carros elétricos usam uma bateria de íons de lítio, e a melhor energia específica que você pode obter é de cerca de 250 watts-hora por quilo. Agora você já pode ver o problema. Se eu assumir que um motor elétrico é 50% eficiente, nosso 747 movido a eletricidade poderia voar por 22,7 minutos com um alcance de 304 quilômetros. Esqueça aquela viagem ao Havaí.

Na verdade, é ainda pior do que isso. Ignorei a energia extra necessária para levar a aeronave à altitude de cruzeiro em sua velocidade de cruzeiro. Nem chegaria tão longe.

Ajudaria ter uma aeronave menor como o Cessna 172? Claro, ele consome menos energia, mas também carrega menos combustível – cerca de 170 quilos. Se substituirmos esse combustível por uma bateria de íons de lítio, ela poderá voar por cerca de 30 minutos. Isso ainda não é ótimo. Se você reduzir a velocidade de 220 km/h para 150 km/h, poderá obter um tempo de voo de cerca de 42 minutos, mas não conseguirá realmente obter uma distância melhor, pois estará voando mais devagar.

Então, talvez as baterias de íons de lítio não sejam a melhor opção. E algumas outras fontes de energia? Vamos apenas tentar algumas coisas para nos divertir.

Que tal um avião movido a energia nuclear? Se você pegar o urânio-235 e dividi-lo em partes (como em um reator), poderá obter 79 milhões de megajoules por quilograma. Isso é 7,9 x 10 13 joules para um quilograma de combustível. Ainda assim, você não pode simplesmente jogar um pouco de urânio em um avião e esperar obter energia. Um reator nuclear não contém apenas combustível, ele tem todos os tipos de outras coisas para transformar a reação nuclear em energia. A coisa mais importante que você precisa é de uma blindagem pesada para proteger os humanos a bordo da radiação . Isso adiciona muito mais massa. Mas ainda assim, é possível. Apenas 1 quilo de combustível seria suficiente para um 747 voar por mais de 200 horas.

Se os aviões nucleares parecem muito com uma ideia da Guerra Fria (porque eram), que tal algo mais razoável, como uma aeronave movida a elástico? Eles seriam como aqueles aviões de brinquedo que você costumava construir com a hélice de corda, só que maiores e com mais elásticos. Acontece que eu medi anteriormente a energia específica para um elástico torcido. Descobri que com apenas um quilo de elásticos você pode armazenar 6.605 joules, para uma energia específica de 6.605 joules/kg. Se você retirar o combustível de um 747 e substituí-lo por 160.000 kg de elásticos, obterá um tempo de voo de 10 segundos. Isso seria divertido, mas você não teria tempo para assistir a um filme ou mesmo para sua bebida grátis. Pelo menos você poderia dizer que voou em um avião de elástico.

E se o avião fosse movido por ter os passageiros andando em um monte de bicicletas ergométricas? Um 747 pode facilmente transportar 500 passageiros, e um humano pode produzir uma potência de 75 watts por um período de oito horas (ou um dia de trabalho). Mas isso dá apenas uma potência total de 37.500 watts. Isso é apenas 0,07% da potência necessária para voar em velocidade de cruzeiro. Então isso também não vai funcionar.

Ainda assim, é uma espécie de alívio. A única coisa pior do que abastecer aviões com combustíveis fósseis pode ser abastecê-los com pessoas.

Via Rhett Allain (Wired)

Aconteceu em 30 de março de 1992: Voo Aviaco 231­ㅤㅤ­ㅤA incrível história do "avião milagroso"

Em 30 de março de 1992, a aeronave McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo EC-BYH, da Aviaco, chamado de "Castillo de Butrón" (foto abaixo), operava o voo 231, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto de Madrid-Barajas para o Aeroporto de Granada, ambos na Espanha. Haviam 99 pessoas a bordo, sendo 94 passageiros e cinco tripulantes.

Naquele dia, durante a aproximação à pista 09 do Aeroporto de Granada, a aeronave encontrou um vento de cauda de 11 nós e chuva forte. Às 20h20, durante o pouso, o trem de pouso da aeronave atingiu a pista com uma força vertical de 4,49g, fazendo com que a aeronave se rompesse completamente com o trem de pouso principal e ricocheteasse. O avião voou por 36 metros antes de cair de volta na pista com uma desaceleração de 4,79g. 

Como resultado do impacto, a fuselagem se partiu parcialmente em duas partes. Enquanto o avião deslizava pela pista, desviou para um lado, rasgando completamente a fuselagem, e parou em duas partes a cerca de 100 metros de distância.

Todos os 94 passageiros e cinco tripulantes a bordo sobreviveram ao acidente. Houve 26 feridos, 14 dos quais foram considerados gravemente feridos.

"Quando me vi deitado na pista, pensei: estamos vivos... renascemos hoje", disse Carlos Landa, jornalista esportivo do Canal Sur, que estava sentado na fileira 6 do DC-9.

"O que vimos é indescritível", declarou Carlos Landa. "Tudo estava correndo normalmente até que o piloto, ao realizar a manobra de pouso, deu um solavanco terrível, a ponto de o avião ir para o lado. Então, ele tentou endireitá-lo e, ao pousar, a aeronave se partiu. Não foi uma guinada repentina no ar, mas um impacto forte que virou o avião quase completamente de lado. Depois, ele conseguiu endireitá-lo, mas entrou na pista com muita força. Não sei se ele decolou novamente ao tocar o solo, mas, de qualquer forma, caiu de novo, e estávamos taxiando na pista em velocidade máxima até que, de repente, se partiu como um pão..."

"Saí, como quase todos os passageiros, pelo buraco que restou. Fui o último a sair, porque olhei para trás e não havia mais ninguém. Lá fora, eles gritavam: Pulem rápido! Pulem rápido! Quando finalmente consegui sair, pensei: Meu Deus! Renasci ."

Entre a pista e a seção dianteira, jazia a fuselagem dianteira, incluindo as asas. A quase 70 metros de distância, na direção oposta, de frente para o avião e ainda mais distante — já na grama —, o restante da aeronave podia ser visto. Felizmente para os passageiros e tripulantes, não houve incêndio.

Conforme afirmado nas declarações do diretor de operações da Aviaco, a causa mais provável do acidente foi o mau tempo apresentado durante o pouso: ventos fortes com cisalhamento do vento e chuva.

O mau tempo possivelmente impediu a aeronave de ter uma aproximação estabilizada e atingiu o solo com grande força, embora alguns meios de comunicação também recolham testemunhos de passageiros que afirmam que as manobras realizadas pela tripulação durante o pouso não foram as habituais.

A Iberia (a companhia aérea que detinha 65% da Aviaco) também abriu a via de investigação para verificar se o acidente foi causado por um estouro de pneu no momento do contato com a pista, o que poderia ter desencadeado a sequência de eventos subsequentes.

Após declarações de numerosas testemunhas, a tripulação solicitou submeter-se voluntariamente a um teste de alcoolemia para demonstrar a sua transparência, mas o pedido foi negado.

A fuselagem do avião acidentado foi removida do Aeroporto de Granada após o acidente e abandonada em um ferro-velho até ser encontrada pelo escultor Eduardo Cajal. Após comprá-la, ele a restaurou e a converteu em um espaço de exposição móvel, que foi apresentado na Feira Internacional de Arte Contemporânea de Madrid (ARCO) em 2005 sob o nome de Proyecto Avión (Projeto Avião) como cenário para o lançamento de um livro.

A fuselagem foi adaptada e não está completa; apenas uma parte do cilindro ou fuselagem da aeronave, com aproximadamente 24 metros de comprimento, permanece. As asas foram removidas.

Eduardo Cajal ao lado do DC9 instalado em Madri

Após a sua apresentação no Arco, esta parte do avião viajou para diferentes partes de Espanha, por exemplo, no Festival de Cinema de Málaga em 2007. Em 2012, foi para o estrangeiro, sendo transportada por estrada para o País de Gales para a Olimpíada Cultural de 2012.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ABC.es e ASN

Aconteceu em 30 de março de 1967: Treinamento Fatal Acidente no voo Delta Airlines 9877

Em 30 de março de 1967, o Douglas DC-8-51, prefixo N802E, da Delta Air Lines (foto abaixo), foi programado como o voo 9877, para fornecer treinamento de tripulação para um capitão-trainee e um engenheiro-trainee de voo. Além disso, o instrutor-engenheiro de voo estava fazendo um teste de proficiência de rotina.

Às 23h14 um briefing do tempo foi dado ao piloto instrutor, indicando, "... o único tempo significativo foi uma restrição de visibilidade que deveria reduzir para cerca de duas milhas com nevoeiro e fumaça perto das 0600 ..."

O voo saiu da rampa do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiania (EUA), às 00h40 com o capitão-estagiário no assento esquerdo e o comandante da verificação no assento direito. No total, haviam seis tripulantes a bordo.

Às 00h43 a tripulação avisou a torre que eles estavam prontos para a decolagem e informaram "... gostaria de circular e pousar em um (pista 1)." O controlador da torre então os liberou conforme solicitado. A aeronave foi observada fazendo o que parecia ser uma aproximação para uma decolagem normal.

Às 00h47, a tripulação reportou estar na perna de base para a pista 01, e o controlador liberou o voo para pousar. Uma discussão subsequente revelou que eles executariam uma simulação de aproximação com dois motores, executariam uma aterrissagem completa e então decolariam na pista 19. O controlador da torre observou o voo 9877 em uma curva rasa à esquerda no que parecia ser uma aproximação final normal.

O grau de inclinação aumentou para aproximadamente 60° ou mais quando a aeronave atingiu as linhas de energia a aproximadamente 2.300 pés de distância e 1.100 pés a oeste da cabeceira da pista.

O DC-8 colidiu com uma área residencial, destruindo várias casas e o complexo Hilton. Todos os seis membros da tripulação foram morreram, bem como 13 pessoas no solo, clientes e funcionários do Hilton Hotel. Outras 18 pessoas ficaram feridas, algumas delas gravemente.

Como causa provável foi apontada a "supervisão inadequada por parte do instrutor e o uso inadequado de controles de voo e de força tanto pelo instrutor quanto pelo capitão-trainee durante uma simulação de aproximação de pouso com dois motores, o que resultou em perda de controle".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 30 de março de 1963: Voo Itavia 703 Acidente no Monte Vale Rotonote, na Itália

Em 30 de março de 1963, a aeronave Douglas C-47B-35-DK (DC-3), prefixo I-TAVI, da Aerolinee Itavia (foto acima), operava o voo 703, um voo regular de passageiros do Aeroporto de Abruzzo para o Aeroporto de Ciampino, na Itália. 

A aeronave envolvida foi fabricada em 1945 com o número de série do fabricante 33225/16477. Até aquela data, havia acumulado 13.941 horas de voo.

O voo transportava cinco passageiros e três tripulantes. A tripulação era composta pelo piloto em comando Ernesto Roggero, o copiloto Erminio Bonfanti e o comissário de bordo em treinamento Luigi Politta. Ambos os pilotos possuíam licença de transporte aéreo válida e estavam qualificados para operar o DC-3. Roggero tinha um total de 10.731 horas de voo (2.296 no DC-3) e Bonfanti tinha 832 horas, todas no DC-3. 

Os passageiros eram Giuseppe Mancini, Marco di Michele, Marvin Gelber, o Sargento Angelo Lombruno e o Conde Nicolò Marcello.

O voo 703 decolou de Pescara às 17h36 GMT, seguindo regras de voo por instrumentos (IFR), e subiu até sua altitude de cruzeiro de 3.000 metros (10.000 pés). O piloto solicitou orientação por radar de um radar de defesa de Pescara, que normalmente não estava disponível para aeronaves civis.

A primeira parte do voo foi realizada intencionalmente ao sul da rota direta para evitar densas formações de nuvens. O radar perdeu o contato com a aeronave às 18h12.

Às 18h18, o piloto solicitou autorização para o radiofarol não direcional (NDB) de Roma. O voo foi posteriormente autorizado a prosseguir para o NDB e descer para 1.800 metros (6.000 pés). 

Às 18h28, o piloto solicitou autorização para descer ainda mais. Ele foi instruído a contatar a torre de Ciampino, mas não o fez. A aeronave não conseguiu sintonizar o NDB e teve que evitar as nuvens, pois a bússola de rádio não estava funcionando corretamente. 

Por volta das 18h32, o piloto relatou que conseguia ver o solo, mas o contato visual foi perdido posteriormente. 

Às 18h35, ele foi autorizado a prosseguir para o VOR (radiofrequenciador omnidirecional) de Ostia, porém relatou que seu VOR não estava fornecendo informações confiáveis.

O DC-3 colidiu com o Monte Serra Alta, a 6,5 ​​km (4,0 mi; 3,5 nmi) a noroeste de Sora, Lazio, por volta das 18h37, destruindo a aeronave e matando todos os oito ocupantes a bordo.

Se o avião tivesse voado 50 m (160 pés) mais alto, o acidente poderia ter sido evitado. Os destroços foram alcançados em 1 de abril e os corpos foram recuperados em 2 de abril. Os Carabinieri vasculharam a área e coletaram materiais para uso na investigação. 

A investigação determinou que as causas foram:

• Erros do piloto na determinação de sua posição.
• Condições meteorológicas particularmente adversas no último trecho da rota, que foi percorrido à noite.
• Não comunicar ao controle de tráfego aéreo as partidas da rota de voo.
• Concorrência de uma série de fatos e circunstâncias que conspiraram contra o piloto.

Alguns dos destroços do acidente ainda permanecem no mesmo local.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Motor de avião que ia para os EUA explode após decolagem no Aeroporto de Guarulhos; aeronave fez pouso de emergência

Aeronave da Delta Air Lines seguiria para Atlanta (EUA) e precisou fazer pouso de emergência na noite deste domingo (29). Ninguém se feriu, mas o incidente causou atrasos e remanejamento de passageiros no aeroporto.

O motor do avião Airbus A330-323, prefixo N813NW, da Delta Air Lines, explodiu logo após a decolagem no Aeroporto de Guarulhos, na noite do último domingo (29). O piloto precisou fazer um pouso de emergência e ninguém ficou ferido.

Um vídeo divulgado pelo canal do YouTube Aviação Guarulhos registrou o momento (veja acima).

Motor de avião explode após decolagem de voo da Delta para os Estados Unidos
neste domingo (29) (Foto: Reprodução/TV Globo)

O avião da Delta Airlines decolou às 23h49 com destino a Atlanta, nos Estados Unidos, e, após segundos, houve uma explosão no motor do lado esquerdo.

Com as explosões, parte do material chamuscado caiu no gramado ao lado da pista e iniciou um incêndio numa área de mata.

A torre de controle do Aeroporto de Guarulhos percebeu o ocorrido e comunicou o piloto, que precisou retornar à pista. O voo estava lotado, com 272 passageiros e 14 tripulantes.

O piloto declarou "mayday" e acionou os bombeiros do aeroporto. Todo o voo durou cerca de nove minutos e 12 segundos, segundo a plataforma Flightradar24. Em poucos minutos, o fogo foi extinto. Devido ao ocorrido, os outros voos foram adiados.

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Um post compartilhado por Diego ronchi | Notícias da Aviação e humor (@chumbinho.aviacao.nasnuvens)

A aeronave é do modelo Airbus A330-323, da Delta Air Lines, e faria a rota de Guarulhos até Atlanta, na Geórgia, nos Estados Unidos (voo DL104). A decolagem estava prevista para 23h40 com chegada às 7h40.

No site da companhia aérea, a Delta Airlines informou apenas que cancelou o voo DL0104 devido a problemas mecânicos e pediu desculpas pelo inconveniente.

Bombeiros controlam as chamas em turbina de avião da Delta no Aeroporto Internacional
de Guarulhos, na Grande São Paulo, neste domingo (29) (Foto: Reprodução/TV Globo)

Por meio de nota, a Delta Air Lines informou que ocorreu um problema mecânico no motor e que os passageiros foram levados de ônibus até o terminal. As equipes da Delta estão trabalhando para reacomodar os passageiros e levá-los com segurança ao seu destino. (leia a nota na íntegra abaixo)

Reprodução do voo DL104 (Via flightradar24.com)

Nota Delta Air Lines:

“O voo 104 da Delta, de São Paulo para Atlanta, retornou ao aeroporto logo após a decolagem na noite de domingo, após um problema mecânico no motor esquerdo da aeronave. O Airbus A330-300 pousou em segurança e foi recebido pela equipe de combate a incêndio aeroportuário (ARFF), e os passageiros foram levados de ônibus até o terminal. A segurança de nossos clientes e da tripulação é nossa maior prioridade. Pedimos desculpas aos nossos clientes por esse atraso em suas viagens.”

Passageira descreve terror em voo após explosão de motor em SP: 'Nunca senti tanto medo'

Passageiras do voo da Delta Airlines que teve o registrou de uma explosão no motor esquerdo na noite deste domingo (29) narraram o desespero que sentido dentro da aeronave no momento da explosão após decolagem no Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande SP.

Moradora de Atlanta, nos Estados Unidos, a vendedora de software Danielle Willig disse que só pensou na família e teve medo real de morrer, ao perceber que o avião estava em situação de emergência.

“Nunca passei por um desespero tão grande na minha vida. De ver o avião que não subia, não subia. De ter uma pessoa do meu lado me acalmando. Mas eu nunca senti esse medo de voar. Eu voo muito. Mas era um medo de morrer de verdade. De olhar e ver que o avião não subia. Eu só pensava na família”, contou ela ao Bom Dia SP, da TV Globo.

Danielle Willig mora em Atlanta, nos EUA, e disse que nunca sentiu tanto medo na vida
como no voo da Delta neste domingo (29) (Foto: Reprodução/TV Globo)

“Eles acabaram voltando. Mas era tudo tão baixo e a gente dentro do avião não tinha ideia do que estava acontecendo. Logo que o trem de pouso subiu eu achei que era o barulho do trem de pouso. Um barulho normal que geralmente faz. E depois veio uns gritos lá de traz: ‘fogo, fogo, fogo’, que eu não vi porque eu estava na janela do outro lado, um pouco mais pra frente”, declarou.

Daniela disse que, depois do susto, foi encaminhada para um homem nas imediações do Aeroporto de Guarulhos, mas só conseguiu dormir uma hora.

Após ter percebido o risco que correram dentro da aeronave, não conseguiu mais pegar no sono.

“Por incrível que pareça, achei que todo mundo ficou muito calmo. Foi tudo surreal. Depois que vi os vídeos no Instagram, da pessoa falando ‘tá pegando fogo, vai cair o avião’, que me dei conta da gravidade do que a gente viveu. Só consegui dormir uma hora. Estou acabada”, contou.

A maquiadora Aline Araújo também afirmou que os passageiros não entenderam muito o que estava acontecendo dentro da aeronave.

“Não deu nem tempo de pensar muito porque foi logo depois da decolagem. A gente começou a subir o avião teve a primeira explosão foi um clarão dentro do avião, ninguém entendeu nada o que estava acontecendo. Graças a Deus o piloto foi genial, genial, quando ele falou estava super calmo e o pouso foi melhor do que a gente pensava”, disse.

A assistente contábil Renata Liehy e a maquiadora Aline Araújo, que estavam no
voo da Delta Airlines (Foto: Montagem/g1/Reprodução/TV Globo)

Já a assistente contábil Renata Liehy contou que também só pensou na morte durante a situação de emergência.

“Senti mui pânico, só pânico. Medo, medo de morrer, você vê o avião pegando fogo, né, o que você vai pensar...”, declarou.

Via g1, ASN, Canal Aviação Guarulhos e flightradar24

Avião sujo! Comissários revelam os 5 lugares que quase nunca são limpos

Higiene nas aeronaves: desvendando os pontos menos limpos a bordo do avião, segundo os próprios funcionários.

Com o constante fluxo de milhares de passageiros atravessando os céus diariamente, existem desafios para manter um avião. Não é surpresa que as companhias aéreas sejam desafiadas a manter a higiene das aeronaves em tempo hábil.

1. Folheto de segurança: conhecendo as instruções de emergência

O folheto de segurança, aquele resumo vital das instruções em caso de emergência localizado no bolso à frente de cada assento, surpreendentemente, não é uma área limpa.

De acordo com a comissária Josephine Remo, é o lugar mais sujo do avião. Mesmo as mesinhas com bandejas costumam ser limpas, mas os folhetos muitas vezes são negligenciados. Após a leitura, uma aplicação de álcool gel é recomendada.

2. Compartimento de bagagem: um espaço tocado, raramente limpo

Os compartimentos de bagagem acima dos assentos, apesar de serem tocados por vários passageiros em cada voo, são raramente limpos. Higienizar as mãos após fechar o compartimento é aconselhável, e a limpeza adequada das malas ao retornar para casa é crucial.

3. Mesas das poltronas do avião: mais que germes comuns

As mesas das poltronas são uma área de atenção especial, pois, de acordo com a comissária Sue Fogwell, elas vão além dos germes comuns.

Um estudo de 2015 realizado pela calculadora de voo Travelmath apontou que as mesinhas têm quase oito vezes mais bactérias por polegada quadrada do que o segundo lugar mais sujo da aeronave na época. O uso de lenços desinfetantes antes de utilizá-las para refeições é uma precaução sugerida.

4. Capas dos assentos: nem sempre substituídas ou limpas

As capas dos assentos nem sempre são substituídas ou limpas entre voos, de acordo com Sue Fogwell. A substituição ocorre apenas se um passageiro relatar um incidente na poltrona, sujeito à avaliação da equipe de limpeza. Para quem se preocupa com a limpeza, a recomendação é viajar com capas descartáveis ou reutilizáveis.

5. Maçaneta e tranca do banheiro do avião: pontos esquecidos

Os banheiros são regularmente limpos, mas as maçanetas e trancas das portas nem sempre recebem a mesma atenção, conforme observado por Josephine Remo. O uso de desinfetantes para as mãos após tocar essas áreas é sugerido para os passageiros.

Em outubro de 2023, uma investigação do jornal The Washington Post reforçou essas descobertas, destacando a torneira da pia do banheiro como o ponto mais sujo do avião, seguido das mesinhas dos assentos. A atenção à higiene pessoal é fundamental para uma viagem mais segura.

Via Velvet Agência

O sistema que 'soca' aviões no chão para evitar acidentes em Congonhas

Sistema Emas para auxiliar na parada de aviões na cabeceira do aeroporto de Congonhas SP:
 Tamanho é de 72 m x 47,4 m (Imagem: Divulgação/Infraero)

Um dos aeroportos mais questionáveis quando o assunto é segurança é Congonhas, em São Paulo. Afinal, alguns acidentes já aconteceram no local.

Como a cidade cresceu ao redor do aeroporto, na zona sul da capital paulista, ele acabou encravado no meio urbano adensado, ao lado de grandes bairros, e atraiu mais atenção para as operações realizadas ali com o passar dos anos.

Uma das formas de aumentar a segurança no local foi a instalação de uma estrutura que "soca" o avião no chão caso ele não consiga parar normalmente na pista.

Chamado de Emas (Engineered Material Arresting System, ou, Sistema de Desaceleração com Materiais Projetados), essa é uma cama de concreto que se deforma quando um avião passa por ela, afundando o avião e auxiliando na sua parada.

Esse sistema é similar ao das áreas de escape vistos em rodovias pelo país. Ou seja, o Emas é como uma caixa de brita de uma rodovia, encontrada em áreas de escape de estradas, como na Anchieta (SP). São saídas nessas vias para veículos, como ônibus e caminhões, que perdem o freio.

Também pode ser comparado a uma caixa de brita das corridas de Fórmula 1, onde o carro, quando sai da pista, desacelera e fica preso no local, não colidindo contra o muro, por exemplo.

A função do Emas é aumentar muito a frenagem, ou seja, a redução da velocidade, sem quebrar o trem de pouso. Ele aumenta a resistência ao avanço do avião e faz com que ele pare.

Como é em Congonhas?

Apenas a pista principal de Congonhas possui o Emas. Ele é o primeiro aeroporto do Brasil a contar com essa estrutura, que custou R$ 122,5 milhões, segundo a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), que administrava o local à época.

Cada cabeceira da pista possui um sistema desse, com dimensões de 64 m x 47,4 m em uma das extremidades e 72 m por 47,4 m na outra. As duas estruturas são sustentadas por vigas e pilares que comportam o peso dos aviões que operam no aeroporto, além da cama com as placas de cimento.

Essas placas são formadas por concreto e esferas de sílica, que se rompem quando há pressão sobre elas. A energia do movimento do avião indo em direção a essa estrutura é transformada em energia de rompimento das camadas das pedras do Emas. Conforme o avião vai avançando nessa "cama", ele vai desacelerando.

Para que o concreto se rompa, não é apenas o peso do avião que é levado em consideração. É preciso ponderar também a velocidade com que ele entra naquele espaço e sua direção.

Possibilidades

Ele também funciona diferente se o avião entra com o pneu rodando ou se arrastando, com as rodas travadas. Todas essas possibilidades são dimensionadas de acordo com as principais aeronaves que são operadas no local.

O projeto tem de abranger até mesmo como ocorrerá a desaceleração, tendo em vista que, se for muito rápida, pode causar danos ao corpo humano.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor do curso de Engenharia da USP (Universidade de São Paulo); Pablo Miranda, presidente da Kibag Brasil, empresa que instalou o Emas em Congonhas; e Thiago Nykiel, diretor executivo da Infraway Engenharia, empresa especializada em infraestrutura

Avião de pequeno porte cai e mata dois homens em Rio Claro, no RJ

Caso aconteceu na Estrada de São João Marcos, em Rio Claro, no Rio de Janeiro.

Um avião de pequeno porte TL Ultralight TL-3000 Sirius, prefixo PU-RTD, da Esquadrilha CEU, caiu e deixou pai e filho mortos no início da tarde deste domingo (29) em Rio Claro (RJ). O caso aconteceu na região de Passa Três, na Estrada de São João Marcos, por volta de 11h55.

(Foto: Divulgação/Polícia Militar)

De acordo com a Polícia Militar, testemunhas informaram que uma aeronave, com dois ocupantes, teria caído em uma área de mata no interior de uma propriedade privada.

(Foto: Divulgação/Polícia Militar)

Foram identificadas as vítimas da queda de avião como Everaldo Pereira da Costa Filho, de 73 anos, e Valentim Rufino da Costa, de 40, que estavam dentro da aeronave no momento do acidente.

Segundo o Corpo de Bombeiros, foi constatado a queda da aeronave, que teria colidido com um morro, além as duas vítimas, que já estavam sem vida, quando os agentes chegaram ao local.

A placa de identificação que auxiliou no reconhecimento da aeronave (Foto: Divulgação/Polícia Militar)

A Polícia Civil e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) irão investigar o acidente. As equipes estão no local para preservar a segurança da área e também, para os procedimentos necessários.

Uma equipe de perícia irá para o local para levantar informações que possam ajudar nas investigações. Em seguida, os corpos serão removidos para o Instituto Médico Legal (IML).

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil, a aeronave era experimental e estava em situação normal. Além de registro para voos diurnos.

O caso foi registrado na delegacia de Rio Claro, que está responsável pelas investigações. Até a publicação desta reportagem, as circunstâncias do acidente eram desconhecidas.

Via, g1, CNN, R7, UOL, ASN e ANAC

Voo é cancelado após avião atingir aves e ter turbina danificada em SC

Aeronave da LATAM teve danos na turbina e passageiros precisaram desembarcar no Aeroporto de Jaguaruna (SC).

Voo precisou ser cancelado após colidir com duas aves em Jaguaruna (Foto: Divulgação/ND Mais)

Um voo foi cancelado após o avião colidir com dois pássaros no Aeroporto Regional Sul Humberto Ghizzo Bortoluzzi, em Jaguaruna, no Sul de Santa Catarina. A turbina da aeronave foi danificada e a decolagem precisou ser abortada.

O caso, chamado de “Bird strike“, aconteceu na manhã dessa quarta-feira (25), com o avião Airbus A320-271N, prefixo PR-XBC, da companhia aérea LATAM Airlines, durante a corrida para decolagem. De acordo com a administração aeroportuária, o piloto precisou retornar ao pátio.

Um voo foi cancelado após o avião colidir com dois pássaros no Aeroporto Regional Sul Humberto Ghizzo Bortoluzzi, em Jaguaruna, no Sul de Santa Catarina. A turbina da aeronave foi danificada e a decolagem precisou ser abortada.

O caso, chamado de “Bird strike“, aconteceu na manhã dessa quarta-feira (25), com um avião da companhia aérea LATAM Airlines, durante a corrida para decolagem. De acordo com a administração aeroportuária, o piloto precisou retornar ao pátio.

Após a inspeção realizada pela equipe de manutenção, foram localizados os danos. “Algumas blades (pás da turbina) esquerda estavam danificadas”, detalhou em nota o Consórcio Regional Sul Airport, responsável pela gestão do aeroporto.

Além disso, a vistoria na pista apontou que as duas aves de grande porte que atingiram o avião eram da espécie curicaca. Elas foram encontradas mortas e retiradas do local pela equipe técnica.

O voo cancelado afetou 130 passageiros e seis tripulantes, que foram desembarcados em segurança. Parte dos passageiros seguiu viagem de ônibus até Florianópolis, disponibilizado pela companhia aérea, enquanto outros optaram pela remarcação.

Apesar do incidente, o aeroporto informou que a pista foi rapidamente liberada para as demais operações. As atividades no local continuaram sem interrupções e a aeronave envolvida permanece no pátio aguardando manutenção corretiva.

Aves da espécie Curicaca atingiram as paletas da turbina esquerda da aeronave
(Foto: Divulgação/ND Mais)

“Nesta manhã, durante a corrida para decolagem do voo LATAM 4770 ocorreu Bird strike, (colisão com pássaro), obrigando o piloto a abortar a decolagem e retornar para o pátio.

Após a inspeção na aeronave, realizada pela equipe de manutenção da cia aérea, foi constatado que algumas blades (pás ou paletas da turbina) esquerda estavam danificadas.

Após inspeção de pista, realizada pela equipe técnica de fiscais da Regional Sul Airport, constatou-se que duas aves (Curicaca) de porte grande, estavam mortas sobre a pista.

Diante deste cenário, a pista foi descontaminada imediatamente e liberada para as demais operações que ocorrem normalmente até o momento.

Todos os 130 passageiros, mais 06 tripulantes a bordo, do voo LATAM 4770, foram desembarcados em segurança e o voo foi cancelado.

Alguns passageiros optaram em seguir de ônibus até Florianópolis, fornecido pela empresa aérea e a maioria remarcou seus voos para o voo seguinte, que deverá ocorrer no final desta tarde.

Ate o momento, a aeronave da LATAM permanece no pátio do aeroporto para a devida manutenção corretiva.”

O ND Mais também entrou em contato com a LATAM Airlines Brasil, que por meio de nota, disse:

“A LATAM Airlines Brasil informa que o voo LA4771 (Jaguaruna-São Paulo/Guarulhos), de quarta-feira (25/3), precisou ser cancelado após um episódio de bird strike (colisão com pássaro), fato totalmente alheio ao controle da companhia.

A companhia ofereceu assistência necessária aos passageiros e reforça que adota todas as medidas de segurança técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos.”

Via ND+ e ASN

Aviões que são cópias piratas ou que são inspirados em outros projetos

Alguns projetos aeronáuticos foram claramente 'inspirados' em programas diversos.

Aeronaves inspiradas em projetos existentes são uma realidade no mundo, acima um J-11B cópia do Su-27

A celebre frase “Na televisão, nada se cria, tudo se copia” preferida pelo apresentador Chacrinha pode muito bem ser utilizada na aviação. A indústria aeronáutica possivelmente prefere a versão original, “Na natureza nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”, do químico Antoine Lavoisier.

Contudo, não são raros os exemplos de projetos que vão além de uma simples transformação, se tratando de cópias ou aperfeiçoamentos de projetos anteriores, em geral, feitos por terceiros. O caso mais notável é da China, famosa por suas “inspirações” que não raro é de 100% do projeto original. Autoridades do país já definiram que um projeto pirateado deve ser visto como uma honra ao fabricante lesado, pois foi bom o suficiente para desejarem copia-lo. Acredite, eles não estão sozinhos.

Nesher - Parece um Mirage 5

Pode parecer difícil de acreditar, mas os israelenses, conhecidos por sua alta tecnologia e capacidade intelectual acima da média, resolveu um problema internacional 'clonando' o Mirage 5J, o curioso, com aval do fabricante original. 

IAI Nesher foi uma solução industrial para a venda dos Mirage 5 para Israel

Logo após a Guerra dos Seis Dias, o governo francês embargou o envio de 50 Mirage 5J, já pagos, para Israel. Uma solução foi um acordo digno da Guerra Fria, onde a Dassault, fabricante original do Mirage, esteve indiretamente envolvida. Israel adquiriu um novo lote de Mirage 5 através da Rockwell International, que fechou um acordo com a Dassault. 

Como havia um embargo em vigor, as estruturas básicas foram produzidas pela também francesa Aerospatiale, enquanto as asas na Reims-Cessna. A construção ocorreu na Israel Aircraft Industries, criando o IAI Nesher, uma versão local do francês Mirage 5. Em Na sequência, ainda sob embargo francês, a IAI desenvolveu o Kfir, também baseado no Mirage 5.

Mirage 5 foi um dos principais caças dos anos 1960 e sofreu embargo para vendas para Israel

Lavi - Até lembra um F-16, mas não é

Se na década de 1960 os israelenses tinham a desculpa de embargos do General De Gaulle, na década de 1980 não seria muito convincente copiar o F-16, especialmente por ser produzido por seu maior aliado, os Estados Unidos. 

Soluções do Lavi eram próximas do norte-americano F-16

Então a IAI criou o Lavi, que possuía características de voo bastante próximas do modelo americano, mas empregada canards e alguma soluções bem particulares. Apenas três protótipos foram construídos, e hoje estão expostos em Israel. Se olhar de longe e pensar que é um F-16, é apenas impressão sua. O final da história? Israel escolheu o F-16, que era mais barato e já contava com centenas de unidades em serviço.

F-16 é um dos principais caças dos Estados Unidos e continua sendo exportado para diversos aliados

Tu-144 Concordski

Outra inspiração famosa é o Tupolev 144, que é tão similar ao Concorde, que recebeu o apelido nada elogioso de Concordski. Concebido ao mesmo tempo que o supersônico franco-britanico, o Tu-144 saiu na frente ao realizar o primeiro voo meses antes do Concorde. 

Um dos mais famosos casos de 'inspiração' o Tu-144 teve uma curta carreira voando apenas no território soviético

Os soviéticos optaram por uma aeronave ligeiramente maior, utilizando canards. A carreira do Tu-144 foi bastante curta e Moscou nunca aceitou o argumento que ele era uma cópia do Concorde, contudo, nunca também negou.

Esse é o Concorde original, que dispensa maiores apresentações

Buran - Solução soviética ao Space Shuttle

Os soviéticos ainda teriam tempo de tentar mais um plágio, dessa vez para evitar que os norte-americano tivessem pleno domínio do espaço. O programa SST, acrônimo para space transport system, conhecido como ônibus espacial, foi construído pela Nasa sob alegação de oferecer voos espaciais a baixo custo e em uma frequência jamais vista, podendo contar com um lançamento por semana. 

O Buran jamais entrou no espaço

Os soviéticos não acreditaram totalmente nos argumentos da Nasa, alegando inclusive que ele era um programa da força aérea para roubar satélites inimigos. Como dessa vez foi Washington que não se preocupou em desmentir tal alegação, os camaradas iniciaram o programa Buran-Energia. O conceito era idêntico ao norte-americano. 

O colapso da União Soviética levou ao cancelamento do projeto, fazendo que o Buran jamais entrasse em serviço, enquanto, ao menos oficialmente, nenhum ônibus espacial americano roubou algum satélite. O Buran ainda que inspirado no conceito norte-americano, tinha soluções próprias e características dos programas soviéticos.

A versatilidade da pioneira Columbia causou pavor em Moscou e foi considerado uma arma de guerra espacial

Tu-4 - Usamos nas cores soviéticas?

Outro caso notório foi a criação do Tupolev Tu-4, um bombardeiro estratégico soviético construído a partir de engenharia reversa no B-29 Superfrotress. Neste caso, os soviéticos não se preocuparam em negar a cópia, simplesmente ignorando as declarações e reclamações norte-americanas. No final da Segunda Guerra, os soviéticos tentaram adquirir alguns B-29 através de lend lease ou mesmo produção licenciada, como ocorreu com o DC-3, por exemplo. 

Com a evidente negativa de Washington, afinal, se tratava do principal bombardeiro do país, a solução veio quando quatro B-29 pousaram em emergência em território soviético. Sob alegação de que a União Soviética se mantinha neutra na Guerra do Pacífico, Moscou se negou entregar os aviões. 

Olhando rapidamente qualquer um diria se tratar de um B-29

Em seguida os três aviões que estavam em bom estado foram enviados para a Tupolev OKB, sob expressa ordem de Stálin, o tirano que comandava a União Soviética com mãos de ferro, que as cópias fossem exatamente idênticas aos originais. Conhecendo o histórico do ditador, os engenheiros da Tupolev não tiveram dúvidas em tentar ser o mais fiel possível nos primeiros exemplares. Ao ponto de as aeronaves terem um inexplicável furo em uma das asas. 

Um dos aviões originais contava com um furo sem sentido, feito por uma perfuratriz. Sem saber o motivo, possivelmente uma falha na linha de montagem, os engenheiros temiam que em uma vistoria Stálin notasse o detalhe. Pelo sim, pelo não, os aviões soviéticos ganharam um furo inútil. A pintura das baias de bombas também seguiu um padrão irregular, com apenas metade pintado, como existente em um dos aviões originais. Como curiosidade adicional, o Tu-4A lançou a primeira bomba nuclear nuclar soviética, a RDS-1.

Nota: O autor do texto durante uma visita ao museu de Monino, nos arredores de Moscou, escutou de um responsáveis pelo acervo que ao final dos trabalhos, Andrei Tupolev em contato direto com Stálin havia perguntado em tom descontraído sem deveriam pintar nas cores soviéticas ou norte-americanas. O temor de parar em um campo de trabalhos forçado, ou ser executado, era tanto que era bom confirmar se a cópia fiel incluía as cores no rival. Todavia, essa história nunca foi confirmada pela literatura disponível.

Esse é o B-29 original, note a extrema semelhança com o Tupolev Tu-4

J-11B - Parecido, mas completamente diferente

Já os chineses não têm pudores em dizer que copiaram algo. Ainda assim, a China não gostou quando os russos afirmaram que o J-11B, um caça embarcado idêntico ao Su-27SK era uma versão pirata. 

Sem as marcas chinesas, você seria capaz de dizer que não é um Su-27?

Nos anos 1990 a China formalizou um acordo para produzir 200 Su-27SK no país, sob designação J-11A, duas décadas depois o J-11B surgiu como uma evolução do modelo produzido sob licença. O governo chinês refutou a alegação de cópia e disse que os dois aviões até são parecidos, mas são completamente diferentes!

A fonte de inspiração do J-11B foi o Sukhoi Su-27

ARJ-21 - Usou ferramental do MD-80

Em outros casos os chineses não se preocupam muito com críticas, como o caso do ARJ-21, que é quase idêntico a série MD-80. Nos anos 1980 a McDonnell Douglas montou na China uma planta para produzir a seção dianteira da família MD-80, enviando ferramental e projetos ao então gigante e inexpressivo país asiático. 

Os engenheiros do MD-80 deveriam estar orgulhosos pela inspiração do ARJ-21

Apenas a mão-de-obra barata era atraente naquele momento. Décadas depois os chineses responderam criando um avião que utiliza o mainframe do MD-80. Curiosamente como não tinham projeto e ferramental do restante do avião, eles criaram o que faltava. Assim, é um avião 100% chinês.

Note as claras semelhanças entre o MD-80 e o ARJ-21

Shanghai Y-10 - Novas e estranhas janelas

O caso mais bizarro de cópia chinesa foi o Shanghai Y-10, que voou pela primeira vez em 1980. Excluindo as estranhas janelas do cockpit, todo o resto era um 707-320C. 

A inteligência norte-americana afirma que o Y-10 não passa de um 707 com novas janelas

Na ocasião os norte-americanos afirmaram que o Y-10 não era sequer uma engenharia reversa do 707, mas apenas um Boeing com janelas substituídas. Ou seja, nem podia ser oficialmente chamado de um 707 pirata, talvez fosse ideal algum termo como “modificado” ou “mexido”.

Por Edmundo Ubiratan (AeroMagazine)