História: O computador neste avião não funcionou bem, colocando 315 pessoas em uma situação de vida ou morte

Quando um computador “psicopata” em um avião jumbo perde o controle e tira o controle do piloto, 315 pessoas enfrentam um desastre.

Voltando do banheiro, o segundo oficial Ross Hales se acomoda no assento do lado direito ao lado do capitão Kevin Sullivan na cabine do jato Qantas. “Sem mudanças”, disse o americano Sullivan. Ele está se referindo ao piloto automático e à altitude do Airbus A330-303 enquanto ele navega a 37.000 pés acima do Oceano Índico em um dia de céu azul.

Em um minuto, o piloto automático do avião se desconecta misteriosamente. Isso força Sullivan a assumir o controle manual do voo 72 da Qantas, transportando 303 passageiros e 12 tripulantes de Cingapura a Perth, na Austrália. Cinco segundos depois, os avisos de estol e velocidade excessiva começam a soar. “St-aaa-ll, st-aaa-ll”, gritam eles. Os avisos de velocidade excessiva soam como um alarme de incêndio. Ding, ding, ding, ding. Mensagens de cuidado iluminam o painel de instrumentos.

"Isso não está certo!" Sullivan exclama. Como o avião pode estolar e acelerar ao mesmo tempo? A aeronave está dizendo a ele que está voando nas velocidades máxima e mínima e, 30 segundos antes, nada estava errado.

“É melhor você trazer Peter de volta”, diz Sullivan. Minutos antes, o primeiro oficial Peter Lipsett saiu para o intervalo. Hales pega o interfone do avião para tentar localizá-lo.

Capitão Kevin Sullivan

“Eu estava em uma briga de faca com este avião”, disse Kevin Sullivan. “E apenas uma pessoa ou um computador iria vencer.”

Na cozinha traseira, o comissário de bordo Fuzzy Maiava relaxa após recolher as bandejas de refeição dos passageiros. As persianas da cabana estão fechadas e a calma desceu após o serviço de almoço. Alguns passageiros fazem fila para os banheiros. Um capitão Qantas de folga e sua esposa, que estavam de férias, juntam-se a Maiava.

"Ei, Fuzz, onde está o seu vinho?" eles perguntaram.

“Sirva-se, você sabe onde está”, diz Maiava, rindo.

Booooom. Um som de estrondo rasga a cabana. Em uma fração de segundo, Maiava, o capitão de folga e sua esposa são lançados para o teto e nocauteados.

Na cabine, Sullivan instintivamente agarra o manche no momento em que sente o nariz do avião cair violentamente. São 12h42. Ele puxa o manche para impedir a rápida descida do jato, apoiando-se na cortina do painel de instrumentos. Nada acontece. Então ele me solta. Se o avião de repente devolver o controle a ele, recuar pode piorar a situação, levantando o nariz e causando um estol perigoso.

Em dois segundos, o avião mergulha 200 metros. Em um momento angustiante, tudo o que os pilotos podem ver pela janela da cabine é o azul do Oceano Índico. Minha vida vai acabar aqui hoje? Sullivan se pergunta. Seu coração está batendo forte. O voo 72 da Qantas está com problemas graves. O capitão não tem controle sobre este avião.

Segundos depois de o A330 mergulhar, o avião lentamente começa a responder aos movimentos do manche de Sullivan. Ao fazê-lo, ele permite que o avião continue a descer antes de nivelar cuidadosamente e subir de volta a 37.000 pés.

É tarde demais para os mais de 60 passageiros e tripulantes que não estavam amarrados em seus assentos e foram sacudidos como se estivessem presos em uma máquina de pinball. Maiava deita-se na parte de trás da cozinha depois de bater no teto. Na descida, ele atingiu o banco da cozinha e foi jogado contra o depósito do carrinho de refeições. Recuperando seus sentidos, Maiava vê sangue jorrando da cabeça do capitão Qantas fora de serviço. Ele está inconsciente no chão. A esposa do capitão - uma comissária de bordo sênior da Qantas - começa a recuperar a consciência.

Além da cortina da cozinha, duas jovens irmãs desacompanhadas Maiava estão vigiando gritam. Com medo nos olhos, a mais jovem estende a mão para Maiava. Quase inconsciente, ele não pode fazer nada para confortá-la. Máscaras de oxigênio pendem do teto, balançando de um lado para o outro. Bagagens e garrafas quebradas espalham-se pelo chão da cabine.

De repente, um passageiro de um grupo indiano de turismo corre para a cozinha em pânico, apontando para um colete salva-vidas inflado em volta do pescoço. Seu rosto está ficando azul.

O cara está sufocando”, grita Maiava. A esposa do capitão de folga entrega uma caneta ao passageiro, apontando para um bico no colete salva-vidas. Enfiando a caneta no bico, o passageiro esvazia o paletó e respira fundo. Segundos depois, ele se curva em gratidão. Maiava diz-lhe sem rodeios para voltar ao seu lugar.

Na cabine, avisos de sobrevelocidade e estol continuam soando nos ouvidos dos pilotos, mesmo quando o avião se recupera a 37.000 pés acima do Oceano Índico. Sullivan e Hales não têm ideia do que fez o avião mergulhar. O sistema do computador não os informa. Sullivan voa à medida que eles começam a responder às mensagens de falha e advertência. Um dos três principais computadores de controle de vôo da aeronave - que os pilotos chamam de PRIMs - está com defeito. Eles começam a redefini-lo pressionando o botão liga-desliga.

Então, sem aviso, o avião mergulha novamente. Sullivan puxa o manche para trás e, como fez no primeiro arremesso, solta. Demora vários segundos para o avião responder aos comandos. Em pouco mais de 15 segundos, o jato Qantas cai 120 metros.

Na cozinha traseira, Maiava sente que a aeronave está prestes a mergulhar novamente no momento em que ouve um rugido. Com medo absoluto, ele cruza os olhos com a esposa do capitão Qantas fora de serviço. A segunda queda livre - menos de três minutos após a primeira - os impele em direção ao teto novamente. Eles evitam bater agarrando-se a um corrimão. Deitada no chão segundos depois, Maiava reza que a morte virá rapidamente e sem dor.

O Comissário de Bordo Fuzzy Maiava

Fuzzy Maiava sofreu oito operações desde o incidente.

"Que raio foi aquilo?" Hales exclama para Sullivan.

“É o PRIM”, responde o capitão.

A compreensão de sua situação ocorreu em Sullivan. Os computadores de controle de voo - os cérebros do avião - devem manter o avião dentro de um “envelope operacional”: altitude máxima, força g máxima e mínima, velocidade e assim por diante. Mesmo assim, contra a vontade dos pilotos, os computadores estão dando comandos que ameaçam todos a bordo.

Na cozinha traseira, a esposa do capitão da Qantas, de folga, ajuda o marido e Maiava da melhor maneira que pode. Maiava anseia por se sentar. “Nós temos que mudar. Temos que chegar aos nossos lugares”, diz ele. Juntos, eles se arrastam para assentos de salto próximos.

Minutos depois, eles ouvem um anúncio pelo capitão do capitão. Sullivan diz aos passageiros que espera pousar em 15 minutos em um aeroporto remoto na cidade de Learmonth, na Austrália Ocidental, onde os serviços de emergência estarão esperando.

Com o desvio do voo 72 da Qantas, a polícia da Austrália Ocidental e um pequeno centro médico entram em ação. Por causa da distância do campo de aviação, os serviços de emergência precisam de pelo menos 30 minutos para se preparar. Os serviços na área são básicos: um caminhão de bombeiros e duas ambulâncias.

No entanto, Sullivan ainda não sabe se eles podem pousar. O sistema de computador não está dizendo a eles quais dados está amostrando e o que está fazendo. Os pensamentos correm pela mente do capitão: Qual é a minha estratégia? Como vou interromper um pitch down se acontecer durante o pouso?

Circulando por Learmonth, os pilotos analisam uma lista de verificação. Os dois motores do avião estão funcionando. Mas os pilotos não sabem se o trem de pouso pode ser abaixado ou os flaps das asas estendidos para o pouso. Mesmo que eles possam estender os flaps, eles ainda não têm ideia de como o avião vai reagir. Tanto quanto podem, os pilotos tentam afirmar o controle do A330. Eles digitam “Aeroporto Learmonth” no computador usado para navegação. O computador mostra um erro. Isso significa que eles terão que realizar uma abordagem visual. A precariedade da situação é revelada em um extenso resumo das mensagens de erro em suas telas. Eles incluem a perda de frenagem automática e spoilers para impedir a sustentação quando o avião estiver na pista.

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A força da queda livre desalojou as portas dos compartimentos superiores e os painéis do teto

Sullivan planeja confiar em uma estratégia que ele praticou em jatos de combate. Nascido em San Diego, ele se tornou piloto da Marinha aos 24 anos. Em dois anos, ele pilotava jatos F-14 do USS America durante a crise de reféns no Irã. Em 1982, foi selecionado para Top Gun, a escola de armas de caça da Marinha que ficou famosa com o filme de mesmo nome. Em 1983, ele se tornou um dos primeiros pilotos de intercâmbio da Marinha dos EUA com a Royal Australian Air Force. Sua estada na Austrália deveria durar três anos. Mas depois de se casar com um australiano e ter uma filha, ele se juntou à Qantas.

Sullivan tenta usar toda essa experiência para derrubar o voo 72 da Qantas com segurança. Voando a 10.000 pés acima do campo de aviação de Learmonth, ele pretende reduzir a potência e descer em uma espiral antes de alinhar a pista e voar rápido na esperança de evitar outro mergulho. Minutos depois, Sullivan abaixa o nariz do A330 e reduz a potência para marcha lenta ao iniciar a aproximação final. O primeiro oficial Peter Lipsett o lembra que a velocidade é maior do que deveria. "Anotado", Sullivan responde laconicamente.

Setenta minutos após o primeiro mergulho, as rodas do A330 arranham a pista de Learmonth. Os passageiros aplaudem freneticamente enquanto ele desliza pela pista. Enquanto o avião para, Sullivan se vira para seus pilotos. “Então, um pouco de emoção em um dia monótono”, ele brinca, imitando Arnold Schwarzenegger em True Lies.

O voo 72 da Qantas na pista em Learmonth, após o pouso de emergência

A cabine do avião parece uma cena de um filme de desastre. Os paramédicos de uma cidade próxima cuidam dos passageiros; as portas dos compartimentos foram arrancadas das dobradiças; garrafas, copos e bagagens quebrados estão espalhados pelo chão. “Parecia que o Incrível Hulk havia passado por lá em fúria e destruído o lugar”, Sullivan lembrou mais tarde.

O desastre do voo 72 da Qantas aconteceu em 7 de outubro de 2008. O dia ainda assombra Sullivan e Maiava. Sullivan tirou oito meses do trabalho. Quando voltou, estava hiperalerto e preocupado com outra potencial perda de controle. Ele continuou a voar, mas não gostava mais do trabalho que um dia o definiu. Ele se aposentou há três anos, após três décadas na Qantas.

Como Sullivan, Maiava ainda sofre de transtorno de estresse pós-traumático. Ele não teve trabalho remunerado desde o incidente e sofre lesões físicas e psicológicas crônicas. “Tenho espasmos continuamente, todos os dias, sem parar. Isso é o que desencadeia os flashbacks, as memórias, os pesadelos - simplesmente não foi embora”, diz ele.

Até imprimirem o registro de manutenção após o pouso, os pilotos não sabiam que o A330 havia sofrido dez falhas simultâneas no mesmo momento. Em vez de alertá-los sobre as falhas, o sistema do computador respondeu por conta própria às falhas e Sullivan não conseguiu anulá-lo. “Houve um computador de dados aéreos que se tornou invasor”, diz ele. “Ele não se identificou para dizer, 'Estou ficando maluco'. Como um ser humano, eu deveria ter o direito de vetar [os comandos do computador].”

Os eventos de 7 de outubro de 2008 não são apenas sobre como três pilotos de linha aérea se encontraram lutando para salvar um avião de passageiros de si mesmo. Ele serve como um conto de advertência à medida que a sociedade acelera em direção a carros, caminhões e trens sem motorista.

No ar, complexos sistemas de informática já supervisionam uma nova geração de aviões, reduzindo o controle dos pilotos que passam longos períodos de vôo em vigilância. A tecnologia ajudou a tornar os céus cada vez mais congestionados do mundo mais seguros. No entanto, paradoxalmente, é a tecnologia que ameaçou as vidas das pessoas no voo 72 da Qantas.

“Embora esses aviões sejam super seguros e fáceis de voar, quando eles falham, eles estão apresentando aos pilotos situações que são confusas e potencialmente fora de seus domínios para se recuperarem”, diz Sullivan. “Para mim, é um sinal de alerta na estrada da automação dizer: 'Ei, você pode remover completamente a entrada humana?'”

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Reader's Digest e Sydney Morning Herald)

Helicóptero da PM cai enquanto atendia ocorrência de confronto no Paraná

Ninguém que estava na aeronave se feriu no acidente. Dois suspeitos morreram no confronto. Ocorrência começou após a denúncia de um roubo em andamento na casa de um policial militar.

O helicóptero Robinson R66 Turbine, prefixo PS-HPM, da Polícia Militar do Paraná, caiu enquanto atendia uma ocorrência policial de confronto armado, no começo da tarde desta quinta-feira (5), em Matelândia, no oeste do Paraná.

Segundo a corporação, ninguém que estava na aeronave se feriu e não houve necessidade de encaminhamento hospitalar.

Conforme o Corpo de Bombeiros, dois dos suspeitos envolvidos no confronto morreram no local.

Segundo o Coronel Valmir de Souza, Comandante do Comando de Missões Especiais, a ocorrência começou após a denúncia de um roubo em andamento na casa de um policial militar.

A vítima encaminhou informações a grupos de policiais militares no WhatsApp com a descrição do veículo que participou do roubo. Na sequência, conforme Souza, uma equipe do Batalhão de Polícia de Fronteira (BPFron) que estava próxima ao local tentou abordar o carro. Neste momento, houve um primeiro confronto.

Ocorrência começou após a denúncia de um roubo em andamento na casa de um policial militar
(Foto: Marcos Landim/RPC)

Em seguida, os suspeitos abandonaram o carro nas margens da BR-277 e fugiram para o meio do mato. Policiais da Rondas Ostensivas Táticas Metropolitanas (Rotam) cercaram os criminosos e houve um novo confronto, que resultou na morte de dois desses suspeitos.

Conforme o comandante, as equipes policiais prestaram os primeiros socorros, mas os feridos não resistiram aos ferimentos.

Durante a abordagem, enquanto a equipe do BPMOA fazia o acompanhamento aéreo, o helicóptero colidiu com o solo. As causas do acidente serão apuradas.

Via g1, Banda B e  Ric RECORD Paraná

Vídeo: Exclusivo: VOAMOS no AVIÃO CARGUEIRO da GOLLOG

A GOLLOG celebra 25 anos consolidada como líder na logística aérea brasileira. Unindo inteligência operacional e a ampla malha da GOL, a empresa segue encurtando distâncias e conectando mercados de ponta a ponta do país.

O vídeo comemorativo relembra os marcos dessa trajetória e projeta o futuro do setor. É a celebração de uma história pautada pela eficiência e pela evolução constante no transporte de cargas nacional.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Gol cancela voo após rato embarcar no avião

Episódio foi confirmado pela companhia área; Corpo de Bombeiros foi acionado após passageiros relatarem ter visto o animal dentro do aeronave.

Um voo da Gol foi cancelado por conta de um rato a bordo na manhã desta quinta-feira (5). O voo G3 1703 sairia do Rio de Janeiro com destino à Brasília e companhia aérea teve que solicitar o desembarque dos passageiros.

Segundo a empresa, os passageiros desembarcaram após um deles relatar ter visto o animal dentro do avião.

A Gol acionou o Corpo de Bombeiros e cancelou a partida. Após o episódio, a aeronave passou por inspeção e higienização. Ela já foi integrada de volta à operação de maneira regular.

Em nota, a companhia ainda afirmou que prestou assistência a todos os passageiros envolvidos no caso. A Gol também lamentou o ocorrido e que presa em primeiro lugar pela segurança dos clientes.

Veja nota da Gol:

"A GOL informa que, por motivos de segurança, antes da decolagem do voo G3 1703 (SDU – BSB), nesta quinta-feira, 05/02, solicitou o desembarque dos passageiros devido ao relato de clientes, no momento do embarque, sobre a presença de um animal roedor na cabine.

O Corpo de Bombeiros foi acionado e, como consequência, o voo foi cancelado. Durante a manhã, a aeronave passou por reforço de inspeção e higienização e já retornou à operação regular.

A Companhia ressalta que todos os Clientes impactados foram assistidos e reacomodados nos voos seguintes. A GOL lamenta os transtornos causados e reitera que ações como essa visam garantir a Segurança, valor número 1 da Companhia."

Via iG

Cantor sertanejo que fez pouso de emergência diz que avião desligou no ar: ‘Painel apagou, motor parou’

Rangel Cigano contou que também viu uma fumaça branca saindo do avião minutos após a decolagem. Após o pouso, a aeronave pegou fogo e ficou irrecuperável.

(Foto: Reprodução/Instagram de Rangel Cigano | Reprodução/TV Anhanguera)

O cantor sertanejo Rangel Cigano, que precisou fazer um pouso de emergência em uma área próxima de Unaí, em Minas Gerais, disse que seu avião desligou ainda no ar (veja o vídeo aqui). Em entrevista à TV Anhanguera, ele contou que a aeronave apresentou falhas técnicas e levantou uma fumaça branca minutos após a decolagem.

"Ele chegou a desligar totalmente, o painel apagou, o motor parou e o que a gente teve a chance de fazer foi plainar o máximo possível para conseguir tocar o solo com menos atrito", disse o cantor.

O acidente aconteceu nesta segunda-feira (2). Segundo ele, a maior preocupação foi o risco de explosão no tanque de combustível da aeronave, pois havia acabado de abastecer. "Quando eu tirei a tampa, cheguei a andar mais ou menos uns três metros da aeronave, já começou a dar uma fagulha de fogo embaixo e logo já subiu", contou sobre o susto.

Todo o canudo, parte central do avião, foi incendiada. Apesar do susto, Rangel Cigano não teve ferimento graves e só relatou ter dores no corpo pelo impacto do pouso.

Pouso de emergência

O cantor é natural do Maranhão, mas fez carreira em Goiânia. Segundo ele, estava na fazenda de seu empresário para definir questões do lançamento de seu novo DVD. Ainda no início do voo de volta para a capital goiana, Cigano viu uma mensagem de erro na aeronave.

"Eu estava pegando altitude para voltar para Goiânia e começou a sair uma fumaça branca. Ele chegou a desligar totalmente, o painel apagou, o motor parou. O que a gente teve a chance de fazer ali foi planar o máximo possível para conseguir tocar o solo com menos atrito", relatou Rangel.

Aeronave fica destruída após pouso de emergência em MG (Foto: Reprodução/TV Anhanguera)

Após o pouso de emergência, a aeronave pegou fogo, ficando irrecuperável. O avião é um ultraleve voltado para desporto e recreação. Segundo o cantor, a aeronave estava revisada e com todas as horas de voo em dia.

Sobre o susto, ele disse que a sensação é de ver a vida "passando como um filme". Com bom humor, ele brincou: "Pô, gravei meu DVD recentemente, vim tratar de lançar ele, e não vou chegar nem a lançar?'. A vida passa como um filme...".

Via g1

Avião que decolou do Rio é inspecionado no Amapá após suspeita de artefato explosivo

Avião saiu da capital do Rio, mas o objeto suspeito foi encontrado e retirado durante conexão no Pará e a aeronave passou por inspeção em Macapá.

Um avião da Gol Linhas Aéreas que decolou do Rio de Janeiro para o Amapá foi inspecionado pela Polícia Federal na tarde desta quinta-feira (5) no aeroporto de Macapá, capital do AP, após a suspeita de um possível artefato explosivo, encontrado durante uma conexão em Belém (PA).

Segundo a Polícia Federal, a companhia aérea só informou sobre a presença do objeto depois que a aeronave já havia decolado de Belém com destino a Macapá. O item foi retirado do interior do avião antes da continuidade do voo.

Por meio de nota a Gol informou que acionou protocolos de segurança após a identificação do objeto dentro da aeronave em Macapá. A companhia disse que colabora com a PF e que os passageiros receberam assistência enquanto aguardam o próximo voo (leia nota na íntegra no final desta matéria).

Ainda segundo a empresa, o material encontrado era um powerbank — bateria portátil usada para recarregar celulares, tablets e outros dispositivos eletrônicos quando não há tomada disponível. O objeto foi identificado durante uma inspeção de rotina, após o desembarque dos passageiros.

Material foi encontrado em Belém (Foto: PF/divulgação)

A Polícia Federal (PF) informou que os quatros acoplados poderiam expor a aeronave a risco.

Passageiros relataram que o avião foi levado para uma área afastada do aeroporto para que a inspeção fosse realizada.

A Norte da Amazônia Airports (NOA), concessionária dos Aeroportos Internacionais de Belém e Macapá, disse em nota que o plano de contingência para esse tipo de caso foi acionado em ambos os aeroportos e que não há registro de impactos em outro voos (leia nota na íntegra no final desta matéria).

A Companhia de Operações Especiais (COE) e do Canil do Batalhão de Operações Especiais foram acionados também para fazer uma varredura no avião na capital amapaense

Leia nota da Gol e da Noa na íntegra

"A GOL Linhas Aéreas informa que, em cumprimento aos seus rígidos protocolos de segurança e em total cooperação com a Norte da Amazônia Airports (NOA), concessionária do Aeroporto Internacional de Macapá (MCP), colabora com as autoridades competentes na inspeção de uma de suas aeronaves na tarde desta quinta-feira (5/2).

O procedimento foi iniciado após a identificação de um objeto suspeito (powerbank) na aeronave. A Polícia Federal foi prontamente acionada para realizar a apuração necessária no local e conta com total apoio da Companhia. Clientes que aguardavam a aeronave para o próximo voo estão recebendo toda a assistência necessária.

A GOL reforça que a Segurança é seu valor número 1 e que todas as medidas visam garantir o cumprimento dos protocolos exigidos para situações como esta.

A Norte da Amazônia Airports (NOA), concessionária dos Aeroportos Internacionais de Belém e Macapá, informa que o plano de contingência foi acionado em ambos os aeroportos na tarde desta quinta-feira (05), após um objeto suspeito ser identificado em uma aeronave da aviação comercial, com previsão de operar a rota entre os dois aeroportos.

A Polícia Federal foi acionada para as devidas providências, e a concessionária acompanhou, junto à companhia aérea e demais autoridades, todo o processo de inspeção nos dois aeroportos. Após a conclusão da inspeção em Macapá, a aeronave foi liberada, e não há registro de impactos aos demais voos em nenhum dos aeroportos geridos pela concessionária. A NOA reforça que seguiu todos os protocolos e normas de segurança aplicáveis à situação."

Via g1 e Metrópoles

Aconteceu em 6 de fevereiro de 2025: Voo Bering Air 445 Acidente no Alasca deixa 10 mortos

Em 6 de fevereiro de 2025, o avião Cessna 208B Grand Caravan EX, prefixo N321BA, da Bering Air (foto abaixo), operava o voo 445, um voo doméstico programado do Aeroporto de Unalakleet para o Aeroporto de Nome, ambas localidades do Alasca. Nove passageiros e um piloto, todos adultos com idades entre 30 e 58 anos estavam a bordo da aeronave. 

O voo doméstico programado, operando como Voo 445, partiu do Aeroporto de Unalakleet e decolou da pista 33 às 14h38 AKST. Esperava-se que chegasse ao Aeroporto de Nome às 16h20. De acordo com o Flightradar24, a última posição transmitida pela aeronave foi 64°19,81′N 164°01,61′W às 15h16, com uma altitude de 5.300 pés (1.615 m).

A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de cerca de 7.700 pés (2.347 m). Antes do desaparecimento no radar, o piloto do voo informou o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Anchorage que iniciaria um padrão de espera com o avião enquanto aguardava a pista ser limpa da neve.

O tenente-comandante da Guarda Costeira, Benjamin McIntyre-Coble, disse que nenhum sinal de socorro foi recebido da aeronave. A Patrulha Aérea Civil dos EUA afirmou que por volta das 15h18, a aeronave sofreu "algum tipo de evento que causou uma rápida perda de altitude e uma rápida perda de velocidade". A Guarda Costeira disse que o avião desapareceu a cerca de 48 km (30 milhas) a sudeste de Nome. 

Foi constatado que a aeronave caiu em um bloco de gelo em Norton Sound, aproximadamente 55 km (34 milhas) a sudeste de seu destino em Nome.

O Corpo de Bombeiros Voluntários de Nome realizou buscas terrestres a partir de Nome e White Mountain, mas teve sua capacidade de realizar buscas aéreas limitada devido ao mau tempo. A Guarda Costeira e a Força Aérea dos Estados Unidos auxiliaram nos esforços de resgate, sobrevoando a área para localizar a aeronave. Um C-130 Hercules também foi enviado pela Guarda Costeira da Base Aérea de Elmendorf em Anchorage para realizar buscas sobre o Estreito de Norton. Vários aviões da Bering Air também sobrevoaram a área. Policiais do Estado do Alasca também participaram das buscas.

Trajetória de voo do voo 445, derivada de dados públicos do ADS-B

A Norton Sound Health Corporation, um hospital local em Nome, emitiu um comunicado dizendo que estava "pronta para responder a uma emergência médica na comunidade".

Após o anúncio do acidente aéreo em 7 de fevereiro, a CEO Natasha Singh e o vice-presidente David Beveridge do Consórcio de Saúde Tribal Nativo do Alasca fizeram declarações durante uma conferência de imprensa para homenagear os seus trabalhadores que foram identificados como vítimas do voo. A Bering Air criou uma linha telefónica dedicada para ajudar os familiares das vítimas do acidente.

A Guarda Costeira dos EUA no Alasca anunciou o fim das buscas no Twitter, após descobrir os destroços do avião. Ela afirmou que ninguém sobreviveu ao acidente.

Membros da Guarda Costeira dos Estados Unidos investigando os destroços da aeronave

A recuperação dos corpos das vítimas foi concluída em 9 de fevereiro. As operações de recuperação foram afetadas por alertas de uma tempestade de inverno iminente e pelo fato de que o bloco de gelo em que a aeronave caiu estava se movendo a uma velocidade de cerca de 8 quilômetros por dia.

Dois passageiros foram identificados como funcionários de operação de serviços públicos da divisão de Saúde Ambiental e da equipe de Engenharia do Consórcio de Saúde Tribal Nativo do Alasca. Eles estavam supostamente em uma viagem de trabalho a Unalakleet para auxiliar em um sistema de aquecimento para uma estação de tratamento de água.

No momento do acidente, estavam a bordo: Chad Antill, piloto de 34 anos; Rhone Baumgartner, 46; Donnell Erickson, 58 anos; Andrew Gonzalez, 30; Kameron Hartvigson, 41; Ian Hofmann, 45 anos; Talaluk Katchatag, 34; Jadee Moncur, 52 anos; Carol Mooers, 48; e Liane Ryan, 52 anos.

O programa do Discovery Channel, "Bering Sea Gold", Temporada 19, Episódio 9 (trailer abaixo), foi dedicado "Em memória de "Diesel" Don Erickson e das vítimas do Voo 445 da Bering Air em 6 de fevereiro de 2025". Diesel Don apareceu no episódio como um mecânico solucionando problemas no motor do navio de mineração de ouro Reaper Nation.

A senadora do Alasca, Lisa Murkowski, expressou suas orações e condolências às famílias e amigos dos passageiros, aos da Bering Air e à comunidade de Nome, em uma postagem no Twitter. O governador do Alasca, Mike Dunleavy, e o senador júnior do Alasca, Dan Sullivan, também expressaram suas condolências no Twitter.

Membros das comunidades de Nome e Unalakleet expressaram pesar pelo acidente. A administradora da cidade de Unalakleet, Kelsi Ivanoff, afirmou que a cidade "não é estranha a perder membros da comunidade em acidentes aéreos" e, como resultado, o desfecho do incidente "nos afeta profundamente". Vigílias de oração foram realizadas em Nome pelas vítimas e pela equipe de busca em 7 de fevereiro.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) anunciou que iniciaria uma investigação sobre a causa do acidente fatal. Clint Johnson, chefe da região do Alasca do NTSB, afirmou em uma coletiva de imprensa: "Estamos nos estágios iniciais desta investigação" e que a agência estava ciente do acidente e acompanhando os desdobramentos. A presidente do NTSB, Jennifer Homendy, viajou para o Alasca no fim de semana seguinte ao acidente e falou com repórteres em uma coletiva de imprensa em Anchorage.

Um relatório preliminar divulgado pelo NTSB em 19 de março de 2025 revelou que o avião decolou com um peso de 9.865 libras (4.474 kg), o que representava 1.058 libras (480 kg) acima do limite em condições de formação de gelo e mais de 800 libras (363 kg) acima do limite em condições normais. O relatório também revelou que foi detectada formação de gelo na cauda da aeronave.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Agências de Notícias

Aconteceu em 6 de fevereiro de 2023: Boeing 737 que combatia incêndio florestal cai na Austrália

Em 6 de fevereiro de 2023, um Boeing 737-300 de propriedade da Coulson Aviation e usado como avião-tanque caiu no Parque Nacional do Rio Fitzgerald, na Grande Região Sul da Austrália Ocidental, enquanto combatia vários incêndios. Os dois tripulantes a bordo – ambos pilotos – sobreviveram com ferimentos leves e foram levados ao hospital. O acidente resultou na primeira perda do casco de um Boeing 737 na Austrália.

Linha do tempo

Em 6 de fevereiro de 2023, às 12h08, a aeronave Boeing 737-3H4 (WL), prefixo N619SW, da Coulson Aviation (foto acima), decolou do Aeroporto Busselton Margaret River na primeira de três missões daquele dia para responder a um incêndio perto de Hopetoun.

Apelidado de “Phoenix”, o avião possuia capacidade para transportar 15.000 litros de supressores de incêndio e tem uma velocidade de cruzeiro carregada de quase 800 quilômetros por hora.

A caminho dos incêndios, a aeronave subiu para 29.000 pés (8.800 m), antes de descer uma vez para cerca de 700 pés (210 m) sobre a zona de incêndio. Retornou ao mesmo aeroporto às 13h26. Após receber nova carga de retardante, decolou às 13h50 para a segunda missão. A aeronave saiu da área e retornou à base às 15h08, após descer uma vez sobre a zona de fogo.

Em sua terceira missão, decolou às 15h32. Desta vez, o avião-tanque desceu cerca de 700 pés para lançar substâncias de combate a incêndios sobre a área. No entanto, após lançar a substância de combate a incêndios, a aeronave não conseguiu subir como esperado e só conseguiu atingir cerca de 1.800 pés antes de cair nas proximidades do incêndio que estava combatendo. O acidente ocorreu no Parque Nacional do Rio Fitzgerald, cerca de 460 quilômetros a sudeste de Perth, às 16h14, horário local.

Os dois pilotos a bordo foram retirados do local do acidente de helicóptero e transportados de avião para o aeroporto de Ravensthorpe. Ambos sobreviveram ao acidente com ferimentos leves.

Investigação

De acordo com dados do Flightradar24, o avião subiu para 29.000 pés após a decolagem, descendo para cerca de 700 pés como de costume, a fim de apagar os incêndios florestais antes que tivesse problemas.

Após o acidente, o Australian Transport Safety Bureau anunciou que uma equipe estava sendo montada em Perth e Canberra para investigar o acidente. O acidente ainda está sob investigação.

Um relatório da investigação preliminar divulgado em 3 de maio de 2023 afirmou que a aeronave havia atingido uma crista ao lançar retardador em baixa altitude. Segundos antes, os pilotos tentaram levantar a aeronave, mas os motores não tiveram tempo suficiente para acelerar. Depois que a aeronave parou, os pilotos conseguiram escapar pela janela esquerda da cabine, sofrendo apenas ferimentos leves.

Os dois pilotos sofreram apenas ferimentos leves e foram para o hospital poucas horas após o acidente

A aeronave envolvida no acidente era um Boeing 737-300, de 27 anos, número de série 28035 e registrado como N619SW. A aeronave foi o 2.762º 737 construído e foi entregue nova à Southwest Airlines em novembro de 1995. Foi aposentada pela Southwest em agosto de 2017 e transferida para a Coulson Aviation no final daquele mês. Após um período de armazenamento e conversão, começou a operar como avião-tanque em julho de 2022.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e ATSB

Aconteceu em 6 de fevereiro de 2000: O sequestro do voo Ariana Afghan Airlines 805 para asilo na Inglaterra

O caso dos sequestradores afegãos foi uma série de decisões judiciais no Reino Unido em 2006, nas quais foi determinado que um grupo de nove homens afegãos, que sequestraram um avião para escapar do Talibã, tinha o direito de permanecer no Reino Unido. 

O caso provocou ampla controvérsia política e foi questionado por grande parte da mídia, causando ampla condenação por muitos jornais (principalmente o The Sun) e pelos líderes do Partido Trabalhista e do Partido Conservador. 

O primeiro-ministro do Reino Unido, Tony Blair, chamou a decisão de "um abuso do bom senso", enquanto o líder do Partido Conservador, David Cameron, prometeu reformar a legislação britânica de direitos humanos para evitar a recorrência de tais situações.

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Em 6 de fevereiro de 2000, um grupo de nove homens afegãos liderados pelos irmãos Ali Safi e Mohammed Safi, fugindo do regime talibã, sequestrou o voo 805 da Ariana Afghan Airlines, operado pelo Boeing 727-228, prefixo YA-FAY (foto acima), com 180 passageiros e sete tripulantes a bordo. O voo 805 era um voo doméstico de Cabul para o Aeroporto de Mazar-i-Sharif, ambas localidades no Afeganistão. 

Os sequestradores eram: Ali Safi, Mohammed Safi, Reshad Ahmadi, Abdul Ghayur, Nazamuddin Mohammidy, Taimur Shah, Abdul Shohab, Mohammed Showaib e Mohammed Kazin.

Os sequestradores forçaram a tripulação a voar para o Aeroporto de Stansted, em Essex, na Inglaterra, após escalas em Tashkent (Uzbequistão),  Aktobe (Cazaquistão) e Moscou (Rússia). 

O sequestro da aeronave durou até 10 de fevereiro. Eles foram condenados por sequestro e cárcere privado em 2001 e sentenciados a cinco anos de prisão, mas suas condenações foram anuladas pelo Tribunal de Apelação em 2003, porque o resumo do juiz do julgamento continha um erro de direito que poderia ter induzido o júri a erro.

O juiz havia aconselhado que a defesa de coação só era aplicável se os réus estivessem sob uma ameaça objetiva real, enquanto o Tribunal de Apelação decidiu que, em direito, a percepção de uma ameaça pode ser suficiente para os réus apresentarem coação como defesa.

Em 2004, um painel de juízes decidiu que o retorno dos homens ao Afeganistão violaria os seus direitos humanos, de acordo com a Lei dos Direitos Humanos de 1998. O Ministro do Interior, Charles Clarke, concedeu aos homens apenas autorização temporária para permanecerem no Reino Unido. Isto teria imposto restrições a eles, incluindo a impossibilidade de trabalhar ou obter documentos de viagem e a restrição de onde morar.

1. Reshad Ahmadi; 2. Abdul Ghayur; 3. Nazamuddin Mohammidy; 4. Ali Safi; 5. Mohammed Safi;
6. Taimur Shah; 7. Abdul Shohab; 8. Mohammed Showaib; 9. Mohammed Kazin

Em 2006, o Juiz Sullivan do Tribunal Superior, no caso "S e Outros contra o Secretário de Estado do Ministério do Interior", decidiu que era ilegal, nos termos da Lei de Imigração de 1971, restringir a autorização de permanência dos homens no Reino Unido e ordenou que lhes fosse concedida "autorização discricionária de permanência", que lhes dava o direito de trabalhar no Reino Unido.

O Ministro do Interior, John Reid, contestou a decisão no Tribunal de Apelação, argumentando que o Ministério do Interior "deveria ter o poder de conceder apenas admissão temporária a requerentes de asilo rejeitados que só têm permissão para permanecer no Reino Unido devido aos seus direitos humanos". O Tribunal rejeitou o recurso em 4 de agosto de 2006.

Em seu depoimento, os sequestradores disseram que estavam em perigo iminente por parte do Taleban e que pegar o avião foi a maneira mais rápida e única de garantir que escapariam da tortura e de uma possível execução.

"Queremos que as pessoas percebam que compreendemos o choque e até mesmo a indignação que sentiram por nós e pelo que fizemos, e é claro que lamentamos profundamente o sofrimento e o medo que causamos aos outros ao embarcar no avião."

"Mas gostaríamos que as pessoas considerassem o nosso lado da história: a tirania medieval e brutal da qual estávamos fugindo, o fato de termos ido para a prisão e cumprido nossa pena integral pelo sequestro."

Reféns do avião sequestrado da Ariana Airlines deixam o aeroporto de Stansted

Eles mencionaram a decisão de um painel de apelação de um juiz de asilo - tomada em 2004 - de que correriam risco de tortura e morte se retornassem ao Afeganistão.

Os dois principais partidos políticos britânicos condenaram a decisão. O Secretário de Estado Sombra para Assuntos Internos, David Davis, afirmou que "estes sequestradores cometeram crimes graves que deveriam torná-los incompatíveis com o estatuto de refugiado" e argumentou que o problema foi "criado" pelo próprio governo trabalhista devido à introdução da Lei dos Direitos Humanos de 1998.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, BBC e The Guardian

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Birgenair 301 Alerta Ignorado

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 6 de fevereiro de 1996: Acidente no voo Birgenair 301 - Alerta Ignorado

Em 6 de fevereiro de 1996, um avião fretado que levava grupos turísticos de volta à Alemanha depois de férias no Caribe parou repentinamente e começou a cair do céu. O avião girou e um motor falhou; os pilotos se esforçaram para entender o que estava acontecendo, aparentemente à mercê de um avião com defeito. 

Logo após a decolagem, o avião caiu no mar na costa da República Dominicana, matando todas as 189 pessoas a bordo. Na verdade, o estol foi o resultado de um erro do piloto, e a seqüência de eventos infelizes que levaram ao acidente foi rastreada até o ninho de uma única vespa. Esta é a história de como o voo 301 da Birgenair deu tão desastrosamente errado.

A Birgenair era uma companhia aérea charter turca especializada em voos da Europa para vários destinos de férias. No início de 1996, a companhia aérea voou com uma de suas aeronaves Boeing 757 para Puerto Plata, na República Dominicana, mas não tinha clientes em potencial suficientes para justificar o custo de voar de volta. 

A Birgenair decidiu deixar o avião e sua tripulação em Puerto Plata pelo tempo que fosse necessário para que a companhia aérea encontrasse um grupo de passageiros grande o suficiente para tornar o voo lucrativo. Como resultado, o avião ficou em um hangar e na pista em Puerto Plata por 20 dias, até que foi programado para voar vários grupos turísticos alemães para Frankfurt no dia 6 de fevereiro.

Após cerca de 18 dias em solo, o avião, o Boeing 757-225, prefixo TC-GEN (foto acima), fretado pela Alas Nacionales, parceiro da Birgenair, foi retirado do hangar para manutenção do motor e permaneceu na pista até o voo. Para deixar o avião do lado de fora com segurança, o pessoal de manutenção deveria colocar tampas sobre os tubos pitot, um par de instrumentos ocos em forma de cilindro na parte externa do avião que mede a velocidade no ar. Mas os trabalhadores nunca receberam tampas de tubo pitot e, portanto, nunca as usaram. 

Durante os dois dias em que o avião passou fora da pista, o tubo pitot do lado do capitão foi tomado por uma colônia de vespas dauber. Esses insetos, comuns na República Dominicana, constroem seus ninhos em pequenas fendas usando lama. O ninho de vespas bloqueou o tubo pitot, mas ninguém percebeu antes de o avião ser preparado para a viagem.

Vespas Dauber

Na noite de 6 de fevereiro, 176 passageiros (167 alemães e 9 poloneses) e 13 tripulantes (11 da Turquia, dois da República Dominicana) embarcaram no voo 301 da Birgenair para Frankfurt via Gander e Berlim. 

O avião taxiou para a pista e começou a decolar. Assim que o primeiro oficial gritou “80 nós”, o capitão Ahmet Erdem percebeu que seu indicador de velocidade no ar não estava funcionando. Os tubos Pitot funcionam medindo a pressão do ar que é forçada para dentro do tubo enquanto o avião voa e usando esses dados para determinar sua velocidade. 

Como o tubo pitot tinha um ninho de vespas, ele estava simplesmente medindo a pressão do ar preso dentro do tubo atrás do ninho, fazendo com que o indicador de velocidade do capitão Erdem mostrasse um valor muito abaixo da velocidade real do avião.

Naquele momento, a coisa mais prudente a fazer seria abortar a decolagem. Existem várias razões possíveis pelas quais os pilotos não conseguiram fazer isso. Eles estavam presos na República Dominicana por quase três semanas e estavam ansiosos para voltar para casa. 

O indicador de velocidade no ar do primeiro oficial estava funcionando, então eles perceberam que poderiam usá-lo. E havia apenas alguns segundos para pedir uma decolagem abortada antes que o avião atingisse sua velocidade de decisão. Nenhuma decisão foi tomada, e o voo 301 decolou e começou a escalar sobre o oceano. 

Conforme o avião subia, a pressão relativa do ar preso no tubo pitot aumentava, e a velocidade do capitão também parecia aumentar, a ponto de ele acreditar que o problema estava resolvido. No entanto, conforme eles continuaram a subir, a velocidade no ar indicada também continuou subindo, até ler 350 nós, muito mais rápido do que o avião deveria estar voando.

Depois de alguns minutos, a tripulação ligou o piloto automático para terminar a subida. É aqui que os problemas começaram. No Boeing 757, o piloto automático extrai seus dados de velocidade do tubo pitot do lado do capitão, que estava com defeito. 

Acreditando que o avião estava voando muito rápido, ele começou a inclinar o nariz até o ângulo máximo permitido de 15 graus para aumentar o arrasto e diminuir a velocidade do avião. No entanto, isso não teve efeito na leitura da velocidade no ar porque a leitura não tinha conexão com a velocidade real do avião.

 

Dois avisos, relação do leme e ajuste da velocidade no ar, soaram repentinamente; ambos foram emitidos por engano. Para eliminá-los, o capitão Erdem reiniciou o disjuntor, mas isso não resolveu o problema dos dados de velocidade no ar ruins.

À medida que o valor da velocidade incorreta continuava a aumentar, ele disparou um aviso de velocidade excessiva, informando aos pilotos que eles estavam voando muito rápido. Para o capitão Erdem, que não sabia que o piloto automático estava usando seus dados incorretos de velocidade no ar, isso parecia confirmar que seu indicador de velocidade estava certo e os outros errados. 

Todos os três membros da tripulação acharam isso extremamente confuso, pois agora não tinham certeza de qual era sua velocidade real. Depois de alguns momentos, o capitão Erdem anunciou que reduziria o empuxo para tentar diminuir a velocidade no ar. 

Com o avião voando bem devagar e em uma atitude anormalmente levantada do nariz, reduzir o empuxo provou ser um erro colossal. Os vibradores dos manetes dos pilotos dispararam, avisando-os de que o avião estava prestes a estolar.

Ir direto de um aviso de velocidade excessiva para um aviso de estol confundiu ainda mais os pilotos. Um dos avisos estava claramente errado, mas qual? O piloto automático desligou, deixando o Capitão Erdem no controle do avião. Mas Erdem não tinha ideia do que estava acontecendo ou em quais instrumentos ele poderia confiar. 

O avião parou e começou a cair do céu. Naquele momento, o primeiro oficial Aykut Gergin e o piloto substituto Muhlis Evrenesoğlu começaram a perceber o que estava acontecendo e disseram a Erdem para verificar seu indicador de atitude, que mostrava que o tom estava muito alto e crescente. Mas Erdem estava completamente congelado, aparentemente incapaz de reagir ao estol.

Em vez de apontar o nariz para baixo para se recuperar, Erdem aumentou a potência do motor ao máximo para tentar tirar a potência dele. Mas o avião estava voando em um ângulo tão íngreme que não havia fluxo de ar suficiente nos motores para sustentar o enorme aumento de empuxo. 

O jato continuava despencando rumo ao Oceano Atlântico, que agora encontrava-se apenas algumas centenas de metros abaixo da aeronave. Faltavam poucos segundos para o trágico desfecho do Birgenair 301.

23h46:54 - Primeiro-Oficial: "Retardar."

23h46:54 - Capitão: dê potência, "Não retarde, não retarde, não retarde, não retarde!"

23h46:56 - Primeiro-Oficial: "Okay, dando potência, dando potência!"

O motor esquerdo pegou fogo. Com o motor direito ainda produzindo potência, o empuxo assimétrico forçou o avião a girar. O avião girou completamente e virou de cabeça para baixo, caindo como uma folha ao vento em direção ao mar.

23h46:57 - Capitão: "Não retarde, por favor, não retarde!"

23h46:59 - Primeiro-Oficial: "Manete aberta, comandante, manete aberta!"

23h47:01 - Primeiro-Oficial: "Merda!"

23h47:02 - PNF*: "Comandante, puxe, levante o nariz!"

23h47:03 - Capitão: "O que está acontecendo!?"

23h47:05 - Primeiro-Oficial: "Oh, o que está acontecendo!?"

23h47:09 - PNF: "Merda!"

23h47:09 - Som da Cabine: (GPWS) "Pull Up! Too Low! Too Low! Pull Up."

23h47:13 - Primeiro-Oficial: "Vamos tentar fazer assim."

23h47:14 - PNF: "Ah, meu Deus."

23h47:17 - Fim da gravação.

* PNF (Pilot Not Flying ): piloto sentado na cabine, mas não envolvido diretamente na operação.

Não havia esperança de recuperação. Apenas cinco minutos após a decolagem, o voo 301 da Birgenair caiu no Oceano Atlântico, matando instantaneamente todas as 189 pessoas a bordo.

As equipes de resgate correram para o local do acidente, apenas para descobrir que o avião havia sido completamente destruído e não havia chance de que alguém tivesse sobrevivido. As equipes de resgate tiveram que esperar horas para que os corpos dos passageiros flutuassem para a superfície antes que pudessem ser recolhidos. 

Uma investigação também foi lançada imediatamente, com suspeitas voltadas para o longo período do avião no aeroporto de Puerto Plata, mas só depois que as caixas pretas foram recuperadas pelo submersível que uma imagem mais clara do acidente começou a emergir.

Eles descobriram que um acidente que inicialmente parecia uma falha mecânica era na verdade uma série de erros do piloto, quase do início ao fim - mas culpar Erdem pelo acidente também não foi suficiente. 

A decolagem deveria ter sido abortada, mas uma vez que estava no ar, surgiram vários outros problemas preocupantes. Demorou muito para desligar os alarmes incômodos, tempo que poderia ter sido gasto avaliando a situação. 

Os testes de simulador com outros pilotos também descobriram que os avisos consecutivos de excesso de velocidade e de estol provavelmente confundiam qualquer pessoa, e a falta de treinamento para tal situação contribuiu para o acidente. 

Na outra extremidade da cadeia de eventos, não foi determinado por que as tampas de pitot foram deixadas de lado, nem os tubos de pitot jamais foram recuperados, mas os investigadores concluíram que as vespas dauber de lama eram quase certamente responsáveis ​​pelo bloqueio.

Destroços do avião no fundo do mar

Uma série de recomendações de segurança foram emitidas como resultado do acidente. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, revisando a investigação, emitiu ordens que ajudariam a evitar que os pilotos cometessem o mesmo erro novamente. 

Um alarme para alertar os pilotos se seus indicadores de velocidade no ar discordarem foi introduzido, junto com métodos para tornar mais fácil desligar alarmes incômodos e mudar manualmente qual tubo pitot o piloto automático está usando para determinar a velocidade no ar. 

E o mais importante, o treinamento para cenários de tubo pitot bloqueado foi introduzido para que os pilotos soubessem como reconhecer os sintomas e não fossem pegos de surpresa se um aviso de velocidade excessiva e um aviso de estol voltassem atrás.

Infelizmente, essas medidas parecem não ter eliminado o risco desse tipo de erro, e o voo 301 da Birgenair provou ser o primeiro de vários acidentes causados ​​por pilotos reagindo incorretamente a tubos de pitot bloqueados. 

Em outubro do mesmo ano, os pilotos do voo 603 da Aeroperu lançaram acidentalmente seu Boeing 757 no mar depois que os funcionários da manutenção não conseguiram remover a fita que cobria os portos estáticos. Todas as 70 pessoas a bordo morreram. 

Em 2009, os pilotos do voo 447 da Air France estolaram e bateram seu Airbus A330 sobre o Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo, após reagirem incorretamente a dados de velocidade incorreta fornecidos por tubos pitot que haviam ficado bloqueados com gelo. 

E em fevereiro de 2018, o capitão do voo 703 da Saratov Airlines mergulhou seu avião no solo depois de receber leituras de velocidade do ar de tubos de pitot congelados, matando todas as 71 pessoas a bordo. 

É claro que receber dados de velocidade ruim é extremamente confuso até mesmo para os pilotos mais bem treinados e continua a causar travamentos até hoje, apesar dos melhores esforços da indústria para encontrar soluções.

Memorial às vítimas do voo 301 da Birgenair no cemitério principal de Frankfurt

Pouco depois da queda do voo 301, a imagem geral e os lucros da companhia aérea foram seriamente prejudicados, e alguns de seus aviões pararam ao mesmo tempo. Birgenair foi à falência em outubro do mesmo ano, pois havia preocupações com a segurança após o acidente, causando uma queda no número de passageiros. A quebra e a publicidade negativa que se seguiu contribuíram para a falência de Birgenair.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: baaa-acro.com, Wikipedia, extremehotels, Brisbane Insects e Tailstrike.