Como a Guerra Civil Espanhola serviu de ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial

No verão de 1938, Messerschmitt Bf-109B-2s da Legião Condor alemã lutou
contra o republicano espanhol Polikarpov I-16 sobre Valência

Em uma prévia do que está por vir, alemães e italianos lutaram contra soviéticos e americanos nos céus da Espanha, empregando uma variedade impressionante de aeronaves.

Qualquer guerra é brutal; as guerras civis são piores. Hoje, 1939 é mais lembrado pelo início da Segunda Guerra Mundial em setembro. Mas esse mesmo ano envolveu três outros confrontos muito diferentes. A Guerra Civil Espanhola terminou em abril, enquanto o conflito Nomonhan/Khalkhin Gol entre a Rússia e o Japão estourou em maio e a “Guerra de Inverno” Russo-Finlandesa em novembro. Diz algo que a União Soviética estava envolvida em todos eles.

Durando quase três anos a partir de julho de 1936, a amarga guerra espanhola foi chamada de "ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial". É uma avaliação fundamentada, considerando que Alemanha e Itália de um lado e a União Soviética de outro estavam engajados, comprometendo forças terrestres, navais e aéreas para apoiar as causas nacionalista e republicana, respectivamente.

A guerra aérea foi especialmente significativa além do polêmico bombardeio de Guernica pelos nacionalistas, o tema da famosa pintura de Pablo Picasso. Mais importante, a guerra começou com o primeiro transporte aéreo militar do mundo e continuou com desenvolvimentos no bombardeio estratégico, refinamento do apoio aéreo aproximado e evolução das táticas de caça.

As origens da Guerra Civil Espanhola foram longas e complexas, caindo ao longo de falhas político-culturais. Após o exílio do rei Alfonso XIII em 1931, a Segunda República foi formada, logo se transformando em um governo de coalizão de extrema esquerda. Inevitavelmente, entrou em conflito com as facções conservadoras tradicionais, especialmente a Igreja Católica. Um golpe de direita falhou e a situação caiu no caos.

O general Francisco Franco Bahamonde comandou uma guarnição nas Ilhas Canárias no início das hostilidades, mas foi transportado em aviões fretados para o Marrocos. Lá, comandando o Exército da África, ele emergiu como o líder nacionalista dominante e embarcou em uma carreira que o levou a 36 anos como ditador espanhol.

Os caças italianos Fiat CR.32 acompanham um Savoia-Marchetti SM.81 enquanto ele
lança suas bombas sobre a Espanha (CPA Media Pte Ltd / Alamy)

Em menos de três anos, o conflito custou talvez meio milhão de vidas. De longe, os maiores perdedores foram os espanhóis. A escala de destruição foi aumentada pela influência externa quando Alemanha, Itália e Rússia usaram a oportunidade para testar uma nova geração de armas e táticas. Quase acidentalmente, os fascistas e comunistas procuraram fortalecer suas almas gêmeas ideológicas na Península Ibérica.

Ao contrário da Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, a Espanha carecia de uma arma aérea independente. A diretoria-geral da aeronáutica estava subordinada ao chefe do Estado-Maior do Exército, e o minúsculo ramo da aviação naval da Espanha também estava restrito.

No início da guerra, os nacionalistas antigovernamentais eram mais fortes no norte, os republicanos mais fortes no sul e no leste. As Fuerzas Aéreas de la República Española do governo republicano (Força Aérea Republicana Espanhola) reteve mais de dois terços de cerca de 400 aeronaves da Força Aérea pré-guerra. Diante de um embargo internacional de armas, os nacionalistas tiveram que procurar poder aéreo em outro lugar.

Eles o encontraram na ópera.

Apesar da atenção mundial mais tarde se concentrar em Guernica, o evento de aviação mais importante da guerra ocorreu no início e passou despercebido. Como a maioria da marinha espanhola aliou-se ao governo, os nacionalistas foram negados em grande parte as comunicações marítimas e o transporte. Mas as 30.000 tropas do Exército da África da Legião Marroquina e Espanhola eram extremamente necessárias na pátria. Os apelos foram feitos em Berlim e Roma, levando a um transporte aéreo organizado às pressas e notavelmente eficiente. O líder nazista Adolf Hitler concordou com o pedido durante um interlúdio no festival anual de Wagner.

A Alemanha forneceu 20 transportes de trimotor Junkers Ju-52/3m, o dobro do número solicitado, com o primeiro chegando à Espanha no final de julho. Eles eram a onda de proa de algo sem precedentes - um transporte aéreo estratégico.

Transportes Junkers Ju-52 / 3m preparam-se para transportar por via aérea as tropas do Exército da África de Marrocos para a Espanha para ajudar os nacionalistas no início da guerra. (AKG-Images/Ullstein Bild)

Cada Ju-52 transportou 25 homens no voo de 130 milhas de Tétouan, no extremo norte do Marrocos, para Sevilha, alguns fazendo quatro viagens por dia. Assistido por nove italianos Savoia-Marchetti SM.81s, durante os próximos dois meses várias centenas de surtidas entregaram 14.000 ou mais tropas.

O transporte aéreo tático obteve efeitos estratégicos: assegurou que a guerra continuasse além de 1936. Naquele outono, Franco tornou-se generalíssimo e chefe do regime nacionalista rebelde.

Ambos os lados lutaram por pilotos competentes, mecânicos e uma variedade entorpecente de aeronaves. Quase sem indústria de aviação local, a Espanha dependia de produtos importados.

O número e a variedade de aeronaves usadas na Espanha foram enormes: até 185 tipos da Alemanha, Itália, Rússia, França, Grã-Bretanha, Estados Unidos e outros lugares. Os republicanos e nacionalistas voaram cada um com mais de 60 tipos, e talvez mais 15 fossem empregados por ambos os lados. Mais de 40 outros foram usados, mas suas disposições permanecem incertas. Esse grupo provavelmente foi mais para o governo do que os rebeldes - uma miscelânea de “onesies e twosies” de valor de combate limitado ou nenhum, como Stinsons, Spartans e vários de Havillands.

Em última análise, a Alemanha forneceu mais de 700 aviões. A Itália enviou 760, mas também contribuiu com um componente terrestre significativo, totalizando um corpo de exército reforçado. Eventualmente, a Rússia soviética forneceu cerca de 650 aviões para a causa republicana.

Pilotos experientes eram raros. Entre os aviadores espanhóis mais talentosos estava Joaquín García-Morato y Castaño, de 32 anos, ex-piloto de bombardeiro e hidroavião e instrutor de instrumentos com vasta experiência acrobática. Quando a guerra começou, ele tinha 1.800 horas de tempo total e nos três anos seguintes acrescentou mais 1.012, juntando-se aos nacionalistas e tornando-se o principal ás do conflito. Refletindo a natureza eclética da aviação espanhola, seu diário de bordo continha 30 ou mais tipos de aeronaves, mas suas 40 vitórias foram quase todas marcadas em Fiat CR.32s. Ironicamente, ele foi morto em um Fiat durante uma demonstração acrobática em abril de 1939, logo após o fim da guerra.

Com uma necessidade urgente de tripulações aéreas, os dois lados olharam para o exterior. Centenas de pilotos e mecânicos estrangeiros correram para a Espanha, muitos antecipando contratos lucrativos por seus serviços. A maioria ficou desapontada. Nem todos os voluntários foram tão francos quanto Frank G. Tinker, um aviador naval dos Estados Unidos em desgraça que se juntou aos republicanos. “Eu não tinha certeza de qual lado estava lutando pelo quê”, ele admitiu mais tarde. “Concluí que cada um estava massacrando o outro por ser ou fazer algo que o outro lado não gostava.”

Líderes do esquadrão de caça da Legião Condor (da esquerda) Wolfgang Schellmann, Adolf Galland, Joachim Schlichting e Eberhardt d'Elsa bate-papo em abril de 1938. (Arquivos HistoryNet)

Os nacionalistas estabeleceram a Aviación Nacional , originalmente com menos de 150 aeronaves. O chefe da Força Aérea era o general Alfredo Kindelán y Duany, que voltou do exílio para apoiar o Generalíssimo Franco, mas acabou caindo em desgraça. A Força Aérea Nacionalista cresceu continuamente e, no início de 1939, Kindelán contava com 160 caças e 140 bombardeiros, além de aviões de reconhecimento e apoio aéreo.

No entanto, a Aviación Nacional dependia de seus aliados. Em julho de 1938 na frente do Ebro, os nacionalistas possuíam duas asas de bomba Savoia-Marchetti SM.79, dois grupos de caças Fiat e quatro grupos de apoio próximo com vários Heinkels e italiano IMAM Ro.37s. Os italianos inicialmente implantaram três grupos CR.32, uma ala de bombas e um grupo de ataque. Os alemães contribuíram com uma variedade de bombardeiros, caças, aviões de ataque ao solo e de reconhecimento, em sua maioria modernos.

O general nacionalista Francisco Franco Bahamonde (centro) conversa com o último comandante da Legião Condor, Wolfram von Richthofen (à direita), primo do famoso “Barão Vermelho” (Imagem AKG)

A Alemanha rapidamente organizou e implantou a Legião Condor, que além de seu famoso ramo de aviação incluía unidades de treinamento, panzer e antiaéreas. O general-de-divisão Hugo Sperrle levou a legião para a Espanha e seu comandante final foi o tenente-coronel Wolfram von Richthofen. Ambos se tornariam líderes proeminentes da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial.

O componente aéreo da Legião Condor incluía bombardeiros, caças e grupos de reconhecimento, voando principalmente, respectivamente, Ju-52s e Heinkel He-111s; Heinkel He-51s e Messerschmitt Bf-109s; e Heinkel He-45s e Dornier Do-17s. Havia também um pequeno contingente naval com hidroaviões Heinkel.

De agosto de 1936 a março de 1939, a legião perdeu quase 300 homens, incluindo 120 mortes de não combatentes. Quase 80 por cento das 178 mortes em combate foram tripulações aéreas.

Os lutadores do Jagdgruppe 88 conquistaram 314 vitórias, enquanto os artilheiros do AA obtiveram 58 outras. A legião produziu 25 ases, incluindo quatro em He-51s - mais notavelmente Johannes Trautloft, que se tornou comandante de ala na Segunda Guerra Mundial. De longe, o piloto mais conhecido foi Werner Mölders, o melhor atirador alemão da guerra, com 14 vitórias nos primeiros modelos Bf-109. Cerca de 130 Messerschmitts foram para a Espanha, mas os lutadores mais numerosos de Franco foram seus 380 Fiats.

Os biplanos He-51 da Legião Condor alcançaram um sucesso moderado, obtendo mais de 40 vitórias, mas apenas um monoplano Polikarpov I-16. Portanto, a partir da primavera de 1937 em diante, a legião confiou cada vez mais nos Bf-109s mais avançados para o combate aéreo.

Um dos pilotos de destaque do Heinkel, futuro general da Luftwaffe Adolf Galland, lembrou: “O He 51 era claramente inferior tanto ao 'Curtiss' [na verdade, o Polikarpov I-15] e o Rata [I-16] em velocidade e armamento, como bem como na capacidade de manobra e taxa de subida. É por isso que tivemos que evitar o combate aéreo com aviões inimigos tanto quanto possível e nos concentrar em alvos terrestres.”

“Nos dias quentes, voávamos de sunga”, continuou Galland, “e, ao voltar de uma surtida, parecíamos mais com mineiros de carvão, pingando de suor, manchados de óleo e enegrecidos pela fumaça de pólvora”.

Após seu papel no transporte aéreo de Franco, a italiana Regia Aeronautica estabeleceu a Aviazione Legionaria (Força Aérea Legionária), comprometendo cerca de 6.000 homens durante a guerra. O primeiro dos quatro comandantes foi o tenente-coronel Ruggero Bonomi, que supervisionou a parte italiana do transporte aéreo. Em 1937, o contingente de aviação da Itália foi subordinado ao major-general Sperrle da Legião Condor para melhorar a coordenação nacionalista.

Mecânicos alemães verificam um Bf-109B-2. (Arquivos HistoryNet)

No final de 1938, os italianos colocaram em campo cerca de 135 aeronaves dispostas em duas asas de bombardeiros pesados ​​com SM.79s e 81s, um grupo de bombardeio médio Fiat BR.20, um grupo de ataque reforçado equipado principalmente com Breda Ba.65s e três grupos CR.32. O Savoias visava principalmente cidades importantes como Barcelona, ​​Valência e Madrid.

Em 26 de abril de 1937, o mundo conheceu Guernica, uma cidade obscura no país basco, no extremo norte da Espanha. O chefe do estado-maior da Legião Condor, tenente-coronel Richthofen, procurou impedir uma retirada republicana através de Guernica, na esperança de que as forças de Franco pudessem alcançá-los. Presumivelmente, com as ruas sufocadas pelos destroços e a ponte da cidade destruída, o inimigo em retirada ficaria preso.

A força de ataque inicial consistia em 21 bombardeiros alemães e três italianos, enquanto os ataques subsequentes foram apoiados por caças para suprimir a artilharia e metralhar os escombros. Sem bombardeiros de mergulho (apenas sete Junkers Ju-87 Stukas foram para a Espanha), os alemães recorreram ao bombardeio em tapete. Eles conseguiram reduzir a maior parte da cidade a ruínas, mas perderam a ponte.

Ninguém concorda com o número de mortos entre os 5.000 residentes, com números variando de 200 a mais de 1.600, dependendo da fonte. Os republicanos aproveitaram ao máximo o incidente, estimulando a condenação internacional que culminou na pintura dramática de Picasso.

Uma tripulação embarca em seu Heinkel He-111 (Ullstein Bild via Getty Images)

Enquanto isso, a guerra e os bombardeios continuaram. Quase um ano depois, em quatro dias em março de 1938, os italianos bombardearam Barcelona, ​​matando talvez 1.000 pessoas, supostamente usando gás venenoso. (A Itália usou gás contra etíopes em 1935-36.) No entanto, para ser justo com as várias armas aéreas, o que era frequentemente ridicularizado como bombardeio terrorista de cidades refletia principalmente a natureza dispersa do bombardeio aéreo na década anterior ao advento da "precisão" bombardeio.

Os nacionalistas enfrentaram um consórcio de forças comunistas-socialistas genericamente chamadas de Los Rojos - os vermelhos. O Ejército del Aire Republicano (Força Aérea Espanhola) precisava de pessoal imediatamente, e três recrutas de 200 pilotos estudantes foram para a Rússia para treinamento de voo. A instrução era necessariamente breve, no entanto, e os tiros não recebiam quase nenhum tempo de instrumento. O último lote ainda estava em treinamento quando a guerra acabou.

Muito mais importante foi o apoio ao material soviético durante a maior parte da guerra. Moscou entregou mais de 400 caças Polikarpov à Espanha e talvez mais 300 biplanos I-15 foram construídos localmente. Além de aeronaves, os soviéticos enviaram cerca de 3.000 homens para a Espanha, ostensivamente “voluntários”, além de veículos, artilharia e armas pequenas. O componente de aviação envolveu 60 comandos e estado-maior, 330 pilotos de caça, 270 outros pilotos e tripulantes. De outubro de 1936 a janeiro de 1939, 158 russos morreram na Espanha por todas as causas. Eles incluíram 59 pilotos de caça, 32 outras tripulações e 18 mortos em acidentes.

Os soviéticos entraram em combate em novembro de 1936 e seus monoplanos I-16 imediatamente superaram a oposição. Os I-16s entraram em confronto pela primeira vez com aeronaves inimigas em 11 de novembro, perdendo dois pilotos "Rata" contra reclamações de quatro Heinkels. A primeira vitória do I-15, um Ju-52, caiu em 4 de novembro. Supremamente manobrável, o “Chato” se saiu bem contra outros biplanos como o He-51 e o CR.32, mas não conseguiu competir com o Bf- 109, que estreou em 1937.

Os pilotos de brigas de cães saboreiam a excepcional capacidade de manobra do I-15. O I-15bis foi avaliado a 235 mph, ligeiramente mais rápido que o CR.32 e era mais ágil. Além disso, o I-16 normalmente tinha quase um terço a menos de wing load do que um Bf-109B. Ambos os lados reconheceram a necessidade de armamento aprimorado, com armas de combate aumentando de duas metralhadoras de calibre de rifle para quatro e, finalmente, para dois canhões de 20 mm no Messerschmitt.

Pilotos republicanos fazem uma refeição entre as missões perto de um caça Polikarpov I-16
(© David Seymour / Magnum Photos)

“O I-15 superou facilmente o Fiat CR.32, especialmente em manobras horizontais”, disse o voluntário russo Evengy Stepanov à Aviation History em 1995. “Muitas vezes me deparei com o Bf-109 em combate... Ele teve um bom desempenho, mas foi inferior ao o I-16 em capacidade de manobra vertical.”

Stepanov conquistou 10 vitórias aéreas, incluindo um raro ataque noturno com taran. “Na noite de 27 a 28 de novembro de 1937, abati dois bombardeiros SM.81 nas proximidades de Barcelona”, disse ele. “Durante esse ataque, tive que bater em um dos bombardeiros com a perna esquerda do meu trem de pouso. Não havia nenhuma técnica especial para abalroar, nem poderia haver, já que era um método de última hora em combate.”

O apoio aéreo aproximado e o ataque ao solo receberam pouca atenção popular, mas ambas as missões foram comprovadas na Espanha. Um exemplo importante ocorreu quando o avanço nacionalista paralisou perto de Guadalajara em março de 1937. Conforme o tempo melhorava, aviões republicanos invadiram as posições italianas, bombardeando e metralhando a Divisão Littorio quase até a destruição. Foi provavelmente a primeira vez que a aviação por si só embotou uma grande operação terrestre e mostrou o caminho a seguir. A técnica soviética de “correia transportadora” manteve uma pressão quase constante na área-alvo.

A ação aérea contra a navegação inimiga também recebeu pouca cobertura. Em maio de 1937, três novos Tupolev SB-2s de Los Alcázares lançados contra um suposto esquadrão naval nacionalista perto das Ilhas Baleares. O alvo principal era o cruzador Canarias de 10.600 toneladas , mas os soviéticos identificaram erroneamente e atacaram o cruzador pesado alemão de 12.000 toneladas Deutschland . Os alemães sofreram mais de 100 baixas, incluindo 31 mortos.

Em meados de 1938, os soviéticos haviam aprendido tanto sobre suas armas e táticas quanto precisavam. Portanto, o ditador Joseph Stalin começou a retirar seu componente de aviação naquele verão, absorvendo as lições para uso futuro. Em qualquer caso, no final daquele ano a causa republicana parecia sombria com os ganhos nacionalistas no leste.

Mesmo assim, voluntários estrangeiros se apresentaram. O autor francês André Malraux apoiou um esquadrão de republicanos Potez 54s de bases próximas a Barcelona e Madri - a maior contribuição da França para o esforço de guerra do governo.

O amplamente divulgado “Esquadrão Yankee” incluía alguns aviadores americanos coloridos, ninguém mais do que o beberrão Bert Acosta, que em 1927 havia estabelecido um recorde de resistência e voou o Atlântico com Richard Byrd. A equipe era liderada por um dos ases menos conhecidos da história americana. Frederic I. Lord foi um ás do Sopwith Dolphin com 12 vitórias na Primeira Guerra Mundial e depois na Guerra Civil Russa, contra seus futuros camaradas. Com gosto pela aventura, Lord tornou-se um aviador da fortuna. Ele voou brevemente na Revolução Mexicana, depois foi recrutado pelos republicanos na Espanha. Voando com equipamentos obsoletos (uma asa caiu em seu primeiro voo), ele e seus companheiros mercenários eram frequentemente ameaçados de execução por seus empregadores. Em questão de semanas, a maior parte da banda não tão alegre voltou para casa, emburrada com taxas nunca pagas.

Frank Tinker foi o principal piloto de caça americano da guerra. (Arquivos HistoryNet)

Outros americanos ganharam fama, ou pelo menos notoriedade, como pilotos de caça do governo. O artilheiro foi Frank Tinker, com oito vitórias confirmadas. Orrin Bell, Stephen Daduk e Harold “Whitey” Dahl conquistaram cinco ou mais vitórias, embora não tenham sido confirmadas. Albert J. “Ajax” Baumler (4½ vitórias) perdeu por pouco o status de ás na Espanha, mas acrescentou 4½ à sua contagem com a Décima Quarta Força Aérea dos EUA na China.

A sabedoria convencional afirma que a experiência adquirida na Espanha influenciou a doutrina aérea e as operações na Segunda Guerra Mundial. Como uma declaração ampla que é precisa, mas muito mais aplicável taticamente do que estrategicamente. O trabalho de apoio de solo em solo ibérico beneficiou os alemães e os russos, e certamente o desenvolvimento da Legião Condor da formação “dedo quatro” de dois pares de lutadores foi uma revelação. A maioria dos historiadores atribuem essa inovação a Werner Mölders, mas relatos contemporâneos também citam contribuições de outros, notavelmente Günther Lützow e Harro Harder.

No entanto, Adolf Galland observou: “Qualquer que tenha sido a importância dos testes de armas alemãs na Guerra Civil Espanhola do ponto de vista tático, técnico e operacional, eles não forneceram a experiência necessária nem levaram à formulação de conceitos estratégicos.” O principal deles foi o bombardeio estratégico. Nenhum dos lados possuía força para destruir alvos industriais inimigos - uma falha organizacional que não foi reconhecida na Luftwaffe.

Outra lição frequentemente perdida nos céus espanhóis foi a necessidade de uma forte escolta de caças para bombardeiros. Alguns bombardeiros contemporâneos ultrapassaram os caças, obscurecendo a necessidade de “perseguições” com o alcance e a velocidade para acompanhá-los. Os caças europeus continuariam a sofrer de falta de resistência, um fator que funcionou a favor da Força Aérea Real em 1940, quando os caças alemães estavam perenemente à beira da exaustão de combustível sobre a Inglaterra.

Embora astuto demais para ingressar oficialmente no Eixo, Franco sentia-se em dívida com Hitler. Portanto, ele enviou recursos limitados para apoiar a Alemanha contra a Rússia. Uma divisão de infantaria e cinco rotações do tamanho de esquadrões de pilotos de caça serviram ao lado de unidades da Wehrmacht na Frente Oriental de 1941 a 1943. E depois da guerra, Franco permitiu que muitos ex-nazistas encontrassem refúgio na Espanha.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Historynet)

Panqueca, balsa voadora e mais: quais são os aviões mais esquisitos da história?

Ecranoplano MD-160 foi usado na Guerra Fria: tipo de aeronave diferente tinha
oito motores a jato e seis lançadores de mísseis (Imagem: Znm/Getty Images)

Nem sempre um avião nasce sendo uma obra de arte estética. Muitas vezes, projetos com formatos bem estranhos ganham vida e se destacam.

Embora nem sempre tenha continuidade, o que se aprende com esses protótipos acaba de ser feito para serem aplicados em outras aeronaves. Veja alguns modelos 'diferentes' a seguir.

'Besouro voador'

Francês Snecma C-450 Coleoptère, o 'Besouro voador', foi projetado para apenas um
tripulante, podendo colar e pousar verticalmente (Imagem: US Navy/Domínio Público)

O Snecma C-450 não tinha as mesmas características da maioria dos aviões. Sua asa anular faz com que pareça um barril com uma cabine de comando no meio.

Seu apelido vem de seu nome em francês, Coleoptère, que significa besouro. Foi projetado na década de 1950 para pouso e decolagem na vertical.

'Disco voador'

Avro Canada VZ-9 Avrocar foi um projeto experimental em forma de disco voador
criado durante a Guerra Fria (Imagem: USAF Museum)

O Avro Canada VZ-9 Avrocar foi um projeto experimental de uma espécie de disco voador. Ele foi desenvolvido a pedido dos EUA durante a Guerra Fria.

Sua performance deixou a desejar e o projeto acabou sendo abandonado.

Dornier Aerodyne

Dornier Aerodyne foi o protótipo de uma aeronave sem asas não tripulada que foi
desenvolvida na Alemanha (Imagem: Baier/Via Wikimedia Commons)

O Dornier Aerodyne foi uma aeronave não tripulada de decolagem vertical. Ele foi formado por, basicamente, um motor com uma pequena estrutura acima dele.

Não passou da fase de protótipo.

'Caça parasita'

McDonnell XF-85 Goblin foi um tipo de 'caça parasita' que seria lançada do
compartimento de bombas do Convair B-36 (Imagem: USAF Museum)

O XF-85 Goblin foi o protótipo de um avião chamado de "caça parasita". Ele seria lançado do compartimento de bombas do Convair B-36.

Criado em 1948, não foi para a frente, sendo cancelado cerca de um ano depois.

'Nariz de palhaço'

Boeing 707 Condor - Avião com 'nariz de palhaço' entrou em
operação em 1994 (Imagem: Divulgação/Hippocamelus)

Em Israel, é chamado de Phalcon, enquanto, no Chile, é denominado Cóndor. Esses aviões narigudos, que lembram o de um palhaço, são adaptações militares do Boeing 707.

Eles são usados ​​como sistema aéreo de controle e alerta antecipado. Sua principal função é aumentar a visibilidade via radar para detecção de ameaças inimigas e gerenciamento das aeronaves em voo.

'Panqueca voadora'

Avião Vought V-173, protótipo apelidado de panqueca voadora, foi desenvolvido na 2ª Guerra
pelos EUA (Imagem: Marinha dos EUA via Museu do Ar e do Espaço de San Diego)

O Vought V-173 recebeu esse apelido de "panqueca voadora" devido ao seu formato esquisito. Ele lembra mais uma discoteca do que um avião tradicional.

Ele foi projetado para decorar locais com pouca distância disponível. O formato apresentava algumas vantagens aerodinâmicas que diminuíam a resistência do ar e facilitavam o controle durante o voo.

Foi desenvolvido nos EUA na Segunda Guerra Mundial e poderia ser utilizado em porta-aviões. Seu sucessor, o XF5U, também foi apelidado de panqueca voadora.

'Barril voador'

Stipa-Caproni foi um modelo experimental criado na Itália em 1932 (Imagem: Via Wikimedia Commons)

Stipa-Caproni foi criado na Itália em 1932. Seu formato lembrava um barril com asas, com o piloto ficando na parte de cima.

O modelo também não teve sucesso.

'Balsa aérea'

Avião ATL-98 Carvair, criado para ser uma "balsa aérea" que ligava à Inglaterra à
Europa continental (Imagem: Divulgação/Richard John Goring)

O ATL 98 Carvair foi fabricado pela Aviation Traders na década de 1960. Seu projeto tinha como base o Douglas DC-4.

Seu apelido era "O armário", pois transportava 22 passageiros e cinco veículos em seu interior. Uma verdadeira balsa aérea, que faz a ligação à Inglaterra com a porção continental da Europa.

'Monstro do Mar Cáspio'

Ecranoplano classe Lun na praia no Daguestão, na Rússia (Imagem: Divulgação/Alexey Komarov)

Esse não era bem um avião, mas um ecranoplano. Eles são aeronaves que se deslocam graças a um efeito aerodinâmico que permite que ele flutue devido a um "colchão" de ar que é formado entre a asa e o solo.

O apelido “Monstro do Mar Cáspio” foi dado pela CIA, a agência de inteligência dos EUA, aos ecranoplanos da classe KM. Isso deve ser seu tamanho gigante e seu formato estranho. Com o passar do tempo, outras aeronaves do tipo também foram sendo chamadas popularmente pelo mesmo apelido, como é o caso do ecranoplano das imagens acima, pertencente à classe Lun.

Beluga

Airbus Beluga XL (Imagem: Sylvain Ramadier/Airbus)

O Beluga, da Airbus, é o cargueiro com o maior volume de transporte da atualidade. Existem dois modelos, o Beluga ST e o Beluga XL, que, apesar das diferenças, são bem sucedidos.

O ST veio ao Brasil em 2022 trazendo o presidente mais caro do mundo, um ACH160, pertencente a Beto Sicupira, sócio da Americanas. O modelo mais novo é o Beluga XL, adaptação do A330, maior que o seu antecessor e com mais capacidade de carga.

As duas versões são utilizadas para transporte de peças das demais aeronaves da Airbus entre as fábricas da companhia na Europa e, no caso do Beluga ST, também presta serviços para outras empresas.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Como eram feitas as reservas das passagens aéreas antes dos computadores?

Quando, no início dos anos 1940, as viagens de avião se confirmaram como um meio de transporte viável e popular, passando a transportar milhares de pessoas pelos céus do planeta, rapidamente uma questão se impôs: em uma era muito anterior ao advento dos computadores, como realizar e controlar as reservas dos passageiros em tantos voos? 

Até meados dos anos 1950, o sistema era tão arcaico quanto confuso, envolvendo um imenso painel controlado manualmente, preso nas paredes dos escritórios das companhias aéreas, em processo que poderia levar horas e mais horas – entre a procura pelo voo correto, encontrar um assento livre, confirmar o pedido, e enfim emitir uma única passagem.

Exemplo de um dos antigos painéis de reserva, no escritório de uma companhia aérea nos EUA

As reservas funcionavam basicamente através desse grande painel, formando por diversas colunas cruzadas, representando cada voo das companhias, bem como seus assentos livres. 

Cartões com os dados de cada aeronave informavam os lugares disponíveis para cada trajeto, e quando um agente de viagens telefonava ao escritório, comumente localizado nos próprios aeroportos, o longo e tortuoso processo então tinha início. 

O pedido era cruzado com as marcações no painel e as informações nos cartões – constantemente sendo atualizadas por outros pedidos de outros agentes – e, passo a passo, uma por uma, as reservas iam sendo realizadas.

Painel semelhante, em escritório da PanAir, nos EUA, nos anos 1950

Dessa forma, não era possível realizar reservas com grande antecedência, nem mesmo emitir mais de uma passagem ao mesmo tempo: em períodos de maior demanda, durante as férias ou em finais de ano, por exemplo, os processos de confirmação e emissão poderiam levar mais de 5 horas, entre pedidos, correções e confirmações. 

Na década de 1950, a American Airlines foi a primeira empresa a automatizar e tornar eletrônico o processo, através de um sistema de memória por cartões perfurados – como uma primeira e arcaica espécie de computador. 

Drum Memory e o sistema Reservisor, com o imenso equipamento que realizava as reservas

A maquinaria era imensa e o processo não era simples, mas a redução no tempo foi radical: com o equipamento intitulado Drum Memory e o sistema Reservisor, as informações de um voo passavam a poder ser pesquisadas em apenas 1 segundo.

O equipamento que operava o sistema Reservisor

O primeiro processo totalmente automático também surgiu na American Airlines, era capaz de armazenar até 1000 voos simultâneos, e foi instalado no aeroporto La Guardia, em Nova York. 

Um sistema ainda mais veloz e potente foi iniciado em 1956, e o sucesso foi tamanho que, em pouco tempo, as principais companhias aéreas do mundo passaram a funcionar com sistemas equivalentes. 

No final dos anos 50, em parceria com a IBM, a American passou a realizar suas reservas através dos primeiros computadores digitais: ao longo das décadas seguintes, os computadores tomariam conta da tarefa, e as reservas se tornariam questão de instantes. 

Antes do computador, porém, tudo era feito à mão, com papel, atenção e muito paciência, eventualmente levando mais tempo que muitas viagens.

O sistema IBM 7094, usado pela American a partir de meados da década de 70

Por Vitor Paiva (Hypeness)

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1986: Um An-12 circulou no céu durante três horas com sua tripulação inconsciente

Em 21 de fevereiro de 1986, um avião de carga Antonov An-12G, prefixo 10343,  do Ministério da Defesa da URSS, pousou no aeroporto de Chelyabinsk. Era uma escala em um voo de Irkutsk para Myachikovo, perto de Moscou. A tripulação da aeronave era composta por um piloto, um copiloto, um navegador e um técnico. Além disso, havia um oficial de engenharia militar que acompanhava a carga a bordo. 

Eles passaram a noite em Chelyabinsk e, na manhã de 22 de fevereiro, a tripulação se apresentou à torre de controle. Os homens tinham apenas um desejo: chegar em casa a tempo para o feriado.

No entanto, o despachante decepcionou: "Desculpem, pessoal, vocês não estão autorizados a decolar hoje." A tripulação estava prestes a voltar para o hotel quando foram informados de que haviam recebido uma autorização especial e tinham meia hora para deixar o aeródromo e voltar para casa. Se não conseguissem, teriam que ficar durante todo o feriado.

O navegador ficou para trás para esclarecer as informações. Então, o buscaram na pista de táxi, justamente quando o An-12 estava prestes a entrar na pista de decolagem. Ao entrar pela escotilha de emergência inferior, o navegador não percebeu que parte da vedação de borracha havia se soltado e a escotilha não havia fechado corretamente. E então, a tempo:

09h19: a aeronave decolou e começou a subir até o nível de voo designado;

09h37: a tripulação informou que a altitude era de 6100 metros, eles sobrevoaram Zlatoust;

09h39: Após um pedido repetido do despachante, a tripulação do An-12 informou novamente que estava a uma altitude de 7.800 metros.

Naquele momento, o avião ainda estava na área de responsabilidade de Chelyabinsk. O controlador deveria ter notado uma diferença tão significativa nas leituras de altitude. No entanto, ele não teria poder para influenciar a situação de qualquer maneira.

O que a tripulação vivenciou naquele momento? Imagine alpinistas subindo a uma altitude de 5.000 a 6.000 metros ao longo de vários dias, com pausas para que seus corpos se adaptem ao ar rarefeito. Mas aqui, tudo aconteceu em questão de minutos. Inicialmente, os pilotos sentiram fortes tonturas devido à hipóxia a 4.000 metros. A 5.000 metros, as leituras dos instrumentos começaram a oscilar. Alucinações, agitação, depois apatia. E então desmaios profundos devido à grave falta de oxigênio.

O controlador de tráfego aéreo Valery Protovsky foi o primeiro a avistar o avião fantasma
em seu radar (Foto: Portal histórico e informativo "Navegação Aérea da Rússia")

A causa da despressurização foi a já mencionada escotilha de emergência solta. A situação foi ainda mais complicada pelo fato de uma mangueira do sistema hidráulico ter se rompido sob o assento do piloto esquerdo e, além da hipóxia, a tripulação ter sido intoxicada por vapores de fluido hidráulico.

Todo o espaço aéreo é dividido em zonas. Nesse caso, o controlador de Chelyabinsk teve que fazer o seguinte (em suas próprias palavras): "Ufa, me ouve? Aguarde o An-12, indicativo de chamada tal, confirme se recebeu a mensagem ou não? Tem certeza de que a recebeu? Excelente, agora você é responsável por ela."

Mas isso não aconteceu. O despachante de Chelyabinsk não verificou se o contratante havia recebido a aeronave e, como resultado, o avião simplesmente se perdeu. Constatou-se que, durante uma hora e 13 minutos (de acordo com a investigação oficial), o An-12 voou completamente descontrolado.

Foi somente às 11h03 que o controlador de Ufa, Valery Protovsky, avistou um objeto voador não identificado em seu radar. Algo se movia pela sua área de responsabilidade, alternando cursos. O que era? Quem era? Ele perguntou aos seus vizinhos nas zonas adjacentes: "Pessoal, alguém aqui perdeu alguma coisa?" Nenhuma informação. Ele contatou as aeronaves na área e ficou claro que se tratava de um avião. Por precaução, todas as aeronaves em trânsito nas proximidades receberam ordens para mudar de curso por segurança.

Às 11h13, o silêncio foi quebrado por um sinal. Os operadores ouviram murmúrios incoerentes e incertos, uma voz distante tentando contatar alguém. Da transcrição da conversa via rádio (3-4-3 é o indicativo de chamada da aeronave):

Tripulação: “Abordar, abordar, resposta, abordar, abordar 3-4-3...”

Despachante: "Aeronave, o que 3-4-3 queria?"

E: "3-4-3, a tripulação está em perigo. Levem-nos para o aeródromo..."

D: "3-4-3, onde você está?"

E: "3-4-3, perdi a noção de onde estou..."

D: "3-4-3, o que você tem a bordo?"

E: "Desastre, toda a tripulação está inconsciente..."

D: "3-4-3, entendeu? Tipo de aeronave: 3-4-3?"

Ele: "Os 12..."

As ordens são repetidas do solo, insistentemente, para garantir que sejam assimiladas: informam a altitude e a direção necessárias. Todas as outras aeronaves nas proximidades recebem ordens para manter silêncio no rádio.

Ivan Andreev, em terra, orientava a tripulação sobre o que fazer. Foto de 1986. Foto: Arquivo de I.I. Andreev.

Ivan Andreev, em terra, orientava a tripulação sobre o que fazer. Foto de 1986
(Foto: Arquivo de I.I. Andreev)

Ivan Ilyich Andreev recorda: "Situações de emergência são raras em nossa área, e uma tão extrema... É a primeira do tipo na história mundial. Quando ouvi o sinal de socorro, desliguei-me de tudo o mais. O medo veio depois, após o pouso do avião: 'O que poderia ter acontecido se...' Eu tinha 33 anos na época e acabara de me tornar controlador de tráfego aéreo do aeroporto. Um dos meus despachantes pediu para almoçar e eu precisei substituí-lo. Foi então que ouvi uma voz no ar. Imediatamente houve silêncio, e todos na minha equipe se voltaram para mim com uma pergunta silenciosa: 'Você consegue lidar com isso?'"

E assim começou a batalha pelo avião e pelas vidas a bordo. Durou 61 minutos — esse foi o tempo da transmissão de rádio. A tarefa de Andreev era pousar a aeronave, que voava em piloto automático a uma altitude de mais de 7.000 metros. Sua prioridade era determinar o que estava acontecendo no céu, transmitir comandos claros para descer e tranquilizar a tripulação.

O avião não estava fora de controle; estava sendo guiado por um piloto automático, sintonizado com um ponto de radar em Ufa. Quando o impulso do avião ultrapassou esse ponto, o piloto automático o fez girar e depois retornou ao ponto original. Assim, o An-12 estava girando em padrões de oito no céu. O resultado teria sido trágico. Ou o avião ficaria sem combustível em poucas horas e cairia, ou, pior ainda, poderia colidir com outra aeronave.

Mas um dos tripulantes acordou. Não conseguimos descobrir seu nome, mas o próprio Andreev o chama de Capitão Provak — talvez esse seja seu sobrenome, já que ele se identificou em uma conversa por rádio quando perguntado: "Quem está falando?" — "Provak falando." (Aliás, na gíria da aviação, "pravak" significa segundo piloto.) Sua consciência estava turva pela hipóxia, sua fala incoerente, sua desorientação — seu primeiro pensamento: para onde ele está indo? Seus companheiros próximos estavam completamente inconscientes. Levou um tempo, mas ele percebeu que precisava estabelecer contato com o solo. Ele os chamou em todas as frequências. Finalmente, eles responderam.

"Ele era um homem grande e alto, com braços fortes", recorda Ivan Andreyev. "Ele teve que assumir o controle, vencendo o piloto automático. Precisava de uma carga de 60 quilos na coluna de controle para fazer isso. Imagine o esforço que isso exigiu em sua condição. Ele desceu para 2.400 metros, depois para 1.800 metros, e então seus braços cansados ​​soltaram a coluna de controle — e o piloto automático, repetidamente, trouxe o avião de volta à altitude predefinida de 6.000 metros. Foi como uma rolha estourando de uma garrafa. Eles deveriam ter desativado o piloto automático, mas a tripulação só o fez depois que Provak recuperou a consciência em uma altitude mais baixa. Por que Provak não o desativou antes? Não tenho resposta para isso."

Hoje, Ivan Ilyich Andreev orienta jovens controladores de tráfego aéreo
(Foto: Portal histórico e informativo "Navegação Aérea da Rússia")

Tripulação: "Não entendo o que está acontecendo. Será que vamos mesmo ter que cair?"

D: “Calma, calma, estamos entrando em Ufa, tudo ficará bem agora, sua pressão diminuiu, sua consciência está um pouco turva pela falta de oxigênio.”

E: "Comandante, não interfira nos controles... Comandante, solte-o... O que você está fazendo?... (expressão forte). Bem, o que eu devo fazer, atirar nele, pessoal?"

Durante mais uma descida, o primeiro oficial acorda. Ainda atordoado pela falta de oxigênio e vendo o avião descer rapidamente, ele quer corrigir a situação e agarra o manche.

"Conseguimos dominar o capitão porque ele era fisicamente inferior ao copiloto, por ser baixo. Quando o estado dele melhorou, o de Provak piorou. A tripulação só recuperou a consciência a 500 metros. O capitão e eu terminamos o trabalho. Decidiu-se pousar o An-12 em uma antiga pista de terra de 1.900 metros de comprimento. Ela não estava mais em uso e não havia sido liberada, mas isso era ainda melhor. Mas mesmo ali, surgiu um problema. Danos no sistema hidráulico causaram um vazamento, impedindo o avião de baixar os flaps e o trem de pouso."

Por uma feliz coincidência, a tripulação de um An-12 idêntico estava relaxando no hotel do aeroporto de Ufa naquele momento. O comandante foi chamado à torre de controle para dar instruções. Ele os orientou sobre como liberar o trem de pouso após o vazamento do combustível de aviação.

Fim da transmissão de rádio:

D: "Até a pista 500, pista à sua frente"

E: "Estamos observando."

D: "3-4-3, pare na estrada de terra"

E: "3-4-3, pelo visto."

D: “Paramos, abram as escotilhas, a equipe de resgate de emergência está a caminho.”

13h14: O avião levantou uma nuvem de neve, tremeu, rolou por toda a pista, bateu no parapeito e parou. Durante os primeiros minutos, a tripulação ficou envolta em um silêncio ensurdecedor.

Infelizmente, ocorreu uma tragédia. Ao abrirem a cabine do avião, descobriram que o oficial que escoltava a carga havia falecido durante o voo em condições extremas. A causa da morte foi insuficiência cardíaca.

"Não sei nada sobre ele. Mas depois fiquei sabendo que Provak, o homem que essencialmente salvou tanto o avião quanto seus companheiros, também morreu alguns dias depois do incidente. Ele morreu de doença descompressiva, um pulmão rompido; ele nem tinha quarenta anos ainda. O resto da tripulação se recuperou."

Este é um antigo avião An-12, aposentado há muito tempo. Ele está parcialmente desmontado
 no Aeroporto de Cheremshanka. O avião fantasma era exatamente igual (Foto: Maria Lents)

Após uma investigação interna minuciosa, os controladores de tráfego aéreo de Chelyabinsk que perderam o avião de vista foram punidos: severas repreensões e perda de bônus. Em contrapartida, o diretor de voo de Ufa, Ivan Andreyev, e seu controlador, Valery Protovsky, que avistaram a aeronave em seu radar, receberam um bônus equivalente a um mês de salário.

Durante vários anos, essa história permaneceu secreta, como muitas outras emergências da era soviética. O primeiro relatório só foi publicado em 1988. Poucas pessoas a conhecem ou se lembram dela hoje em dia. No entanto, deixamos vocês com uma pergunta provocativa: se algo assim acontecesse hoje, seria possível pousar um avião a partir do solo, considerando a eletrônica moderna a bordo? O veterano da aviação ri:

Nos filmes, sim, tudo é possível. Na realidade, isso só aconteceu com o Buran, mas esse foi o primeiro e único veículo espacial orbital soviético. Aeronaves civis (e não apenas as civis) não podem ser controladas do solo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com krsk.kp.ru

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1985: Um único sobrevivente na queda de avião de passageiros no Mali

Em 22 de fevereiro de 1985, o avião de passageiros Antonov An-24B , prefixo TZ-ACT , operado pela Air Mali , foi destruído em um acidente perto do Aeroporto de Tombouctou, no Mali. Havia 46 passageiros e seis tripulantes a bordo. Um passageiro sobreviveu ao acidente.

O Antonov An-24 envolvido no acidente

O voo estava programado para a rota do Aeroporto de Gao para o Aeroporto de Bamako, com escalas em Tombouctou e no Aeroporto de Mopti, em Mali.

Na partida para o segundo trecho do voo, dois minutos após a decolagem do aeroporto de Tombouctou, em Mali, durante a subida inicial, um dos motores do Antonov falhou. 

O piloto em comando optou por retornar para um pouso de emergência e iniciou uma curva quando a aeronave estolou e caiu em um campo localizado a 3 km do aeroporto, explodindo em chamas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 51 outros ocupantes morreram.

Causa provável apontada foi falha do motor durante a subida inicial por motivos desconhecidos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1974: A tentativa de sequestro do voo Delta Air Lines 523 - O objetivo era atingir a Casa Branca matando o presidente Richard Nixon

Em 22 de fevereiro de 1974, Samuel Joseph Byck tentou assassinar o presidente Richard Nixon. O plano de Byck era assumir o controle de um avião e forçar os pilotos a voar até a Casa Branca e jogar o avião contra o prédio, presumivelmente matando o presidente que estava lá na época. Nem tudo saiu como planejado, é claro, embora ele tenha conseguido chegar ao controle de um avião da Delta Airlines. No entanto, ele nunca conseguiu tirá-lo do papel.

Byck (foto ao lado), que abandonou o ensino médio e ex-soldado do exército, estava sem sorte há algum tempo quando decidiu tentar “recuperar o governo” para o povo, assassinando o presidente. Sua esposa o havia deixado dois anos antes, levando também os filhos. Ele também estava tendo problemas para manter um emprego e recentemente foi rejeitado pela US Small Business Administration para um empréstimo para iniciar seu próprio negócio, algo que o deixou extremamente ressentido.

Como tal, Byck decidiu que uma revolução era necessária para consertar a corrupção desenfreada que ele percebia, com os políticos mais preocupados em manter interesses especiais satisfeitos do que em ajudar os cidadãos americanos reais. Ele também acreditava que o governo estava conspirando com esses interesses especiais para manter as pessoas pobres na miséria.

Felizmente para o resto dos passageiros do avião, Nixon e funcionários da Casa Branca, Byck não era a ferramenta mais afiada no galpão e seu plano foi mal concebido em termos de execução, mais ou menos o “apareça e veja o que acontece se aproxime”. Primeiro, Byck fez uma “bomba”, que mais ou menos eram apenas dois vasilhames Valvoline cheios de gasolina, colocados dentro de uma mala. Obviamente, este não seria o dispositivo incendiário mais eficaz, mesmo que ele o ativasse. Isso teria sido ainda menos eficaz, pois o projeto da bomba não incluía nenhum tipo de fusível ou outro meio de detoná-la.

A bomba não foi o único item de controle de multidão que ele trouxe consigo em sua tentativa; ele também trouxe uma arma. Agora, dado que ele já estava na lista de observação do FBI e do Serviço Secreto, comprar uma arma estava fora de questão para ele. Então, em vez disso, ele roubou uma arma de seis tiros calibre .22 Smith e Wesson de um amigo e embolsou cerca de 40 cartuchos de munição para levar com ele em sua tentativa de assassinato.

Na manhã de 22 de fevereiro de 1974, ele foi para o Aeroporto Internacional de Baltimore/Washington. Uma vez lá, em vez de tentar entrar no avião sem chamar a atenção para si mesmo, ele encontrou um policial, George Neal Ramsburg, no terminal e atirou em suas costas. Isso foi um azar para o oficial, que morreu, mas muita sorte para os passageiros, pois se ele não tivesse feito isso, ele poderia ter conseguido entrar no avião sem causar tumulto e talvez pudesse ter esperado para sequestrá-lo até que ele estivesse no ar.

De qualquer forma, depois de matar Ramsburg, ele correu para um avião da Delta Air Lines, um McDonnell Douglas DC-9 (que pode acomodar cerca de 70-109 passageiros, dependendo da configuração). Byck escolheu este avião quando estava para decolar, com passageiros em fase final de embarque.

Graças ao fato de ter decidido assassinar o oficial Ramsburg, no encalço de Byck estava outro policial, que acabara de entrar em serviço e ouviu os tiros disparados e correu para o local. O oficial (cujo nome foi apagado no relatório oficial do FBI, mas acreditasse que se chamava Charles Troyer), então pegou a Magnum .357 de Ramsburg e perseguiu Byck. Ele, entretanto, não chegou a Byck a tempo e quando o avistou pela primeira vez, ele já estava a bordo do avião.

Uma vez no avião, Byck entrou na cabine e disse aos pilotos que tinha uma bomba e que queria que decolassem. Antes que eles tivessem a chance de responder, ele apontou sua arma para o copiloto, Fred Jones, e atirou em sua cabeça. 

Nesse ponto, o piloto, Reese Loftin, decidiu que seria uma boa ideia fazer o que Byck lhe disse para fazer, então ligou os motores. A polícia inicialmente tentou atirar nos pneus do avião assim que os motores ligaram, mas as balas ricochetearam nos pneus.

No entanto, depois que Byck saiu temporariamente da cabine e depois voltou e atirou novamente no copiloto, que já estava morto, e depois atirou em Loftin pelas costas, ele mudou de ideia e percebeu que estava apenas lidando com uma pessoa louca, que era uma avaliação mais precisa dada a história de Byck de problemas mentais e ações atuais. Assim, neste momento, o piloto disse a Byck que as portas precisavam ser fechadas para que eles pudessem decolar.

Este é o momento em que o oficial que perseguia Byck o avistou no avião, com duas aeromoças tentando fechar a porta naquele momento. Mas o policial conseguiu dar alguns tiros em Byck antes que a porta se fechasse. No entanto, nenhum deles atingiu o sequestrador. Ao retornar à cabine após ter as portas fechadas, Byck passou a atirar novamente no copiloto morto e também atirou no piloto mais duas vezes.

Para a sorte do piloto, que acabou sobrevivendo, Byck não teve a oportunidade de atirar nele pela quarta vez. O oficial que estava atirando em Byck conseguiu desta vez acertá-lo de perto pela porta da aeronave quando viu Byck parado na frente de uma escotilha. 

Depois de ser baleado, Byck cambaleou para trás e o policial esvaziou seu pente pela porta. Como o policial já estava sem balas, ele saiu e quando voltou, outros policiais que chegaram ao local informaram que Byck havia caído. Quando entraram no avião, encontraram Byck morto no chão.

De acordo com o Canal “History”, Byck foi apenas ferido pelo policial, não morto, e quando viu que sua tentativa havia falhado, ele tentou se matar antes que os policiais pudessem embarcar no avião. Eles continuaram afirmando que ele disse “me ajude” aos policiais quando eles entraram, mas depois morreu. 

Deve-se notar, porém, que ele afirmando “me ajude” não está no relatório oficial do FBI, que detalha o evento, incluindo as contas dos oficiais. Os policiais afirmaram que Byck estava morto quando chegaram ao avião. O relato do piloto sobrevivente também não menciona Byck dizendo nada depois que a polícia entrou. É claro que ele havia acabado de levar três tiros e talvez não estivesse nas melhores condições para se lembrar de tais detalhes (embora afirme se lembrar até aquele momento em que os policiais chegaram).

Três dias depois, uma carta chegou à redação do Miami News, escrita por Byck, explicando os motivos da tentativa de assassinato:

"Tornou-se evidente para mim que este governo que tanto amo não atenderá às necessidades da maioria dos cidadãos americanos. A maioria das pessoas no governo, os chamados “funcionários públicos”, são financiados por grupos de interesses especiais e, se são servidores, são servidores desses grupos. Agora é a hora! Cidadãos independentes devem retomar o governo antes que seu governo assuma o controle total de todos eles. Eu, por exemplo, não viverei em uma sociedade controlada e prefiro morrer como um homem livre do que viver como uma ovelha. Poder para o Povo, Sam Byck".

Mais tarde, descobriu-se que Byck enviou cartas semelhantes às acima, junto com gravações, para várias agências de notícias, incluindo o famoso repórter Jack Anderson.

O próprio Jack Anderson foi alvo de uma tentativa de assassinato; este instigado pela administração Nixon. Dois membros do governo Nixon, G. Gordon Liddy e E. Howard Hunt, admitiram sob juramento que receberam ordens de um “assessor sênior da Casa Branca” para matar Anderson. Uma vez ordenados a fazê-lo, eles começaram a tentar encontrar uma maneira de envenená-lo ou matá-lo por meio de um assalto para fazer com que parecesse um evento aleatório. Eles até se encontraram com um agente da CIA para discutir a melhor maneira de matá-lo. Felizmente para Anderson, os dois conspiradores foram presos poucas semanas depois, fazendo parte do escândalo Watergate. Liddy afirmou que Nixon havia emitido a seguinte declaração: "Precisamos nos livrar desse tal de Anderson", o que desencadeou a trama para matar Anderson. No entanto, Nixon aparentemente não estava envolvido na ordem do assassinato, nemsupostamente sabia alguma coisa sobre isso. Ele simplesmente afirmou que Anderson precisava ser eliminado e seu pessoal percebeu que a melhor maneira de “se livrar” de Anderson era matá-lo.

Nixon aparentemente estava chateado com Anderson desde 1960, quando Anderson revelou na noite anterior à eleição presidencial que Howard Hughes havia feito um "empréstimo" substancial ao irmão de Nixon. Anderson também descobriu o fato de que o governo Nixon estava assediando sistematicamente John Lennon durante sua tentativa de deportá-lo. Anderson era notoriamente bom em descobrir escândalos governamentais e desenterrar sujeira sobre políticos. De fato, após sua morte, o FBI tentou apreender seus arquivos alegando que “a informação poderia prejudicar os interesses do governo dos Estados Unidos”.

Em 1989, Jack Anderson conseguiu trazer uma arma para uma entrevista de Bob Dole, tentando demonstrar como seria fácil para um terrorista fazer isso, na época. Desnecessário dizer que as políticas de segurança para tais eventos foram modificadas logo em seguida.

Esta tentativa de assassinato não foi a primeira vez que Byck ameaçou Nixon. De fato, Byck já havia sido preso duas vezes protestando em frente à Casa Branca, pois não tinha permissão para protestar, o que é um requisito para protestar naquele local. Durante um de seus protestos, ele usava uma fantasia de Papai Noel e tinha uma placa que dizia: “Tudo o que quero no Natal é meu direito constitucional de fazer uma petição pública ao meu governo para a reparação de queixas”. No entanto, o Serviço Secreto não o levou a sério na época, embora tenha aberto um arquivo sobre ele.

Mais tarde, a polícia encontrou uma gravação no porta-malas do carro de Byck, descrevendo como ele sentia que o país estava sendo estuprado e saqueado pelo governo Nixon.

Outra parte que não está no relatório oficial, inclusive no depoimento do piloto, é que após atirar nos pilotos, Byck supostamente agarrou uma passageira e a colocou no assento do piloto e disse a ela para pilotar o avião. 

Dado que o relato do piloto do evento incluiu o incidente desde quando Byck entrou no avião até o momento em que os oficiais chegaram na aeronave e ele nunca mencionou, é questionável se isso realmente aconteceu ou não, apesar de certos documentários afirmarem que sim. 

Além disso, a polícia que chegou ao avião também não relatou ninguém na cabine, exceto o copiloto morto, ainda amarrado em seu assento, e o piloto gravemente ferido, também ainda amarrado em seu assento.

O incidente foi o tema do filme "Assassination of Richard Nixon" de 2004 estrelado pelo ator Sean Penn e gerou pelo menos dois documentários, como o "The Plot to Kill Nixon" que você pode assistir clicando aqui.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Todayi I Found Out