Como as forças aliadas usaram o radar para vencer batalhas aéreas na Segunda Guerra Mundial

(Foto: Coleção Everett / Matt Gibson / Shutterstock.com)

2025 marca 80 anos do fim oficial da Segunda Guerra Mundial. É claro que muitos fatores levaram ao fim da guerra, mas duas coisas são frequentemente creditadas como "armas secretas" que levaram as potências Aliadas à vitória: uma é a quebra de códigos, enquanto a outra é a tecnologia de radar.

Radar, sigla para Radio Detection and Ranging (Detecção e Alcance de Rádio), consiste essencialmente em "ler" ou identificar objetos por meio de ondas de rádio que ricocheteiam nesses objetos e retornam a um receptor. Ao medir o tempo que as ondas refletidas levam para retornar, os sistemas de radar podem determinar a distância e a velocidade de um objeto.

O desenvolvimento do radar durante a Segunda Guerra Mundial

O estudo e a exploração do radar começaram no final da década de 1880, quando o físico alemão Heinrich Hertz descobriu que as ondas de rádio eram refletidas por objetos metálicos.

Entretanto, o desenvolvimento de sistemas de radar práticos para aplicações militares só foi alcançado em 26 de fevereiro de 1935, quando o físico e engenheiro de rádio escocês Sir Robert Watson-Watt demonstrou como ondas de rádio poderiam ser usadas para detectar aeronaves.

Imagem de Robert Watson-Watt: Sociedade Internacional Churchill

Watson-Watt demonstrou o primeiro sistema de rádio prático para detecção de aeronaves a um comitê do Ministério da Aeronáutica (AM) britânico. O Ministério da Aeronáutica ficou impressionado com a tecnologia e, em abril de 1935, Watson-Watt recebeu a patente do sistema e financiamento para desenvolvimento posterior.

No final de 1939, físicos britânicos da Universidade de Birmingham descobriram a possibilidade de frequências mais altas serem detectadas pelo radar. Essencialmente, isso permite que o radar detecte com maior precisão em comprimentos de onda mais curtos.

Entre 1940 e 1945, mais de 100 sistemas de radar diferentes foram desenvolvidos no recém-formado Laboratório de Radiação do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), em Cambridge. O laboratório, então apelidado de "Laboratório de Radar", tornou-se um centro de pesquisa fundamental e desempenhou um papel crucial no desenvolvimento da tecnologia de radar durante a Segunda Guerra Mundial.

Por que os alemães não desenvolveram tecnologia de radar durante a Segunda Guerra Mundial?

Pode parecer irônico que tenha sido um físico alemão quem primeiro descobriu as ondas de rádio refletidas por objetos metálicos, mas a tecnologia de radar não foi amplamente utilizada ou desenvolvida pelos nazistas como parte de seu arsenal para a Segunda Guerra Mundial.

De acordo com um artigo da publicação tecnológica de Stanford Rewired, os alemães ficaram complacentes com suas inovações iniciais de radar no início da guerra e ficaram consistentemente atrás das forças aliadas no desenvolvimento da tecnologia de radar.

Em vez disso, os recursos alemães foram concentrados em outras tecnologias e táticas, como o aprimoramento da Luftwaffe. Os gastos totais da Alemanha durante a guerra, de 1939 a 1945, foram de US$ 270 bilhões, a maior parte dos quais foi gasta no aprimoramento da frota aérea nazista, como o Messerschmitt Me 262, conhecido como o primeiro caça a jato operacional do mundo.

O Sistema Dowding

Uma das vitórias mais significativas da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial foi a Batalha da Grã-Bretanha, na qual a Força Aérea Real (RAF) defendeu com sucesso seu espaço aéreo contra a Luftwaffe alemã entre julho e outubro de 1940.

A batalha foi a primeira grande campanha travada exclusivamente no ar e representou um ponto de virada crucial durante a Segunda Guerra Mundial. Ao defender com sucesso o espaço aéreo britânico, a RAF impediu a Alemanha de realizar a invasão planejada por Hitler à Grã-Bretanha. Segundo a RAF, a vitória solidificou a resistência aliada contra o ataque nazista e proporcionou um impulso moral muito necessário, provando que as potências do Eixo não eram invencíveis.

O marechal-chefe do ar britânico Hugh Caswall Tremenheere Dowding foi o chefe do Comando de Caça durante a Batalha da Grã-Bretanha.

Hugh Dowding

De acordo com a Sociedade Internacional Churchill, Dowding e vários cientistas britânicos informaram Churchill sobre o RDF, a abreviação britânica de Range and Direction Finding, também conhecido como radar. Churchill então reconheceu que Robert Watson-Watt teve a visão de aplicar o conceito de radar a um sistema militar.

A sociedade diz que a contribuição científica de Watson-Watt com o RDF, ou radar, foi um fator importante na vitória na Batalha da Grã-Bretanha.

Diagrama do Sistema Dowding, a rede de defesa aérea britânica que controlava tanto o fluxo de informações quanto a comunicação de ordens durante ataques inimigos 

Com a tecnologia de radar em vigor, Dowding desenvolveu uma rede de defesa aérea com uma cadeia de comando claramente definida, permitindo o controle tanto do fluxo de informações sobre ataques recebidos quanto da comunicação de ordens. De acordo com os Museus Imperiais da Guerra, o sistema reunia tecnologia, defesas terrestres e aeronaves de caça em um sistema unificado de defesa.

Sobre sua estratégia de defesa aérea, Dowding disse: “Os alemães tinham como objetivo facilitar um desembarque anfíbio através do Canal da Mancha para invadir este país. O meu papel era puramente defensivo, tentando impedir a possibilidade de uma invasão e, assim, dar a este país uma trégua. Eu precisava fazer isso negando-lhes o controle do ar.”

O sistema de radar de alerta precoce Chain Home

O radar emitia alertas antecipados sobre a aproximação de ataques, e o Chain Home, codinome "CH", desempenhava um papel crucial na defesa dos céus britânicos.

O nome técnico da Chain Home era AMES (Estação Experimental do Ministério do Ar). Consistia em uma rede de estações de radar que abrangia toda a costa leste da Inglaterra. A Chain Home operava 24 horas por dia, 7 dias por semana, fornecendo detecção abrangente.

O sistema foi capaz de alertar a RAF sobre os ataques da Luftwaffe, contribuindo para a resistência e eventual derrota da Alemanha nazista.

Um estudo de caso de 2019 sobre o Chain Home, realizado pela National Defense University Press, afirmou que as primeiras versões do sistema não conseguiam detectar aeronaves voando baixo. O sistema original só detectava aeronaves entre 7.600 e 300 metros acima do solo, o que criava a possibilidade de aeronaves alemãs escaparem da detecção.

Para resolver esse problema, a RAF projetou o Chain Home Low, uma série de torres portáteis mais curtas que podiam detectar aeronaves voando a 500 pés.

Por que os alemães não atacaram apenas a Chain Home?

No segundo volume do seu livro de 1951, The Second World War: Their Finest Hour, Churchill escreveu: “O radar ainda estava na sua infância, mas avisava sobre ataques que se aproximavam da nossa costa, e os observadores, com binóculos e telefones portáteis, eram a nossa principal fonte de informação sobre os invasores que voavam sobre a terra”.

Instalação de radar Chain Home em Poling, Sussex, 1945

Se o radar era a principal fonte de alerta dos britânicos/aliados sobre ataques externos, por que os nazistas alemães simplesmente não destruíram as estações Chain Home que cercavam a costa da Grã-Bretanha?

Não é que os alemães nunca tenham tentado atingir Chain Home. Eles conseguiram, mas subestimaram o impacto da destruição dessas torres de radar.

O Reichsmarschall Hermann Wilhelm Göring, o segundo oficial mais poderoso da Alemanha nazista, era um dos que acreditavam que destruir Chain Home não valia a pena.

Um relatório publicado pela RAF disse que bombardeiros alemães tinham como alvo estações de radar e setor, mas em agosto de 1940, Göring, acreditando que esses ataques eram ineficazes, decidiu concentrar os esforços da Luftwaffe no bombardeio de cidades britânicas.

Göring nos julgamentos de Nuremberg

A subestimação das estações de radar por Göring permitiu que a RAF mantivesse a vantagem aérea.

Segundo relatos da RAF, em agosto de 1940, Göring declarou: "É duvidoso que haja algum sentido em continuar os ataques a estações de radar, tendo em vista que nenhuma das que foram atacadas até agora foi desativada."

A Batalha de Midway

Usar o radar como vantagem também abriu caminho para a vitória dos americanos sobre o Exército Imperial Japonês durante a Batalha de Midway.

A Batalha de Midway foi uma batalha naval crucial que ocorreu de 4 a 7 de junho de 1942, seis meses após o ataque japonês a Pearl Harbor.

As Ilhas Midway/Atol estão localizadas no Oceano Pacífico Norte, especificamente nas Ilhas Havaianas do Noroeste. São aproximadamente equidistantes entre a América do Norte e a Ásia. Assim como na Batalha da Grã-Bretanha, a vitória dos EUA em Midway interrompeu o crescente domínio do Japão no Pacífico e colocou os EUA em posição de pôr fim à invasão do Pacífico e do Sudeste Asiático pelo império japonês, que já durava anos.

Batalha de Midway

Embora seja considerada uma batalha naval, Midway foi travada principalmente por meio de combate aéreo. Radares terrestres posicionados ao redor de Midway detectaram aviões japoneses se aproximando muito antes de chegarem às ilhas.

O Museu Nacional da Guerra do Pacífico relatou que os navios japoneses não estavam equipados com radar, confiando em seus aviões de reconhecimento para obter informações sobre o paradeiro das forças americanas. Atrasos no lançamento desses aviões de reconhecimento fizeram com que os japoneses não percebessem a proximidade dos americanos até que fosse tarde demais.

"Os japoneses tinham acabado de perder quase metade de sua força de porta-aviões na batalha e foram forçados a recuar de seu objetivo. O equilíbrio de poder no Pacífico começou a mudar, e os americanos começaram a lançar suas próprias ofensivas contra o Japão", relatou o Museu Nacional da Guerra do Pacífico.

Batalha do Mar das Filipinas

A Batalha do Mar das Filipinas foi uma grande batalha naval ocorrida entre 19 e 20 de junho de 1944. O combate ocorreu nas Marianas, uma cadeia de 684 quilômetros de extensão composta por 14 ilhas. A menos de 500 quilômetros ao norte das Marianas fica a base japonesa de Iwo Jima. Ao sul das Marianas, ficavam as Ilhas Carolinas, ocupadas pelos japoneses.

A batalha, que teve uma vitória decisiva para os EUA, foi um ponto crucial quando as forças americanas começaram seu avanço em direção ao território japonês e ao Pacífico.

F6F-3 Hellcat pousando no USS Lexington durante a Batalha do Mar das Filipinas, em junho de 1944

A batalha também é conhecida como "Grande Tiro ao Peru nas Marianas", um apelido cunhado por aviadores norte-americanos devido à taxa de perdas severamente desproporcional infligida às aeronaves japonesas por pilotos e artilheiros antiaéreos americanos.

Houve uma série de fatores que levaram à vitória decisiva dos americanos, como o treinamento superior dos pilotos americanos, a tecnologia antiaérea avançada e a posse de mais aeronaves do que o Exército Imperial Japonês.

No entanto, foi principalmente uma combinação de quebra do código naval japonês e emprego de tecnologia avançada de radar que abriu caminho para a vitória dos americanos.

Os ataques e incursões japoneses foram interceptados a tempo devido à detecção por radar. Os EUA estavam preparados para esses ataques "surpresa", que resultaram na perda de 476 aeronaves, 13 submarinos, cinco contratorpedeiros, dois petroleiros e três porta-aviões pelas forças japonesas.

Em comparação, a Marinha dos EUA perdeu apenas 130 aeronaves e manteve todos os navios de guerra.

O legado de Watson-Watts

Sir Robert Alexander Watson-Watt morreu em 5 de dezembro de 1973, quase 30 anos depois que sua descoberta científica levou ao triunfo das potências aliadas.

Sir Robert Alexander Watson-Watt

O ás da aviação alemão, General Adolf Galland, chamou o radar de "vantagem extraordinária" da Grã-Bretanha.

“Desde o início, os britânicos tinham uma vantagem extraordinária que nunca conseguimos superar durante toda a guerra – radar e controle do caça... O caça britânico era guiado desde a decolagem até sua posição correta para um ataque às formações alemãs. Não tínhamos nada disso”, disse Galland.

Hoje em dia, o radar é usado em todo o nosso dia a dia: portas automáticas em edifícios, detecção de veículos particulares que excedem os limites de velocidade, previsão do tempo e assim por diante. 80 anos depois, poucas pessoas percebem que tarefas comuns e rotineiras são possíveis graças ao que era originalmente, em termos militares, uma vantagem extraordinária.

(Imagem: Kintac / Wikipédia)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aerotime

Aconteceu em 24 de outubro de 1947: Incêndio e queda do voo United Airlines 608 em Utah - A lição de outra época

No dia 24 de outubro de 1947, um Douglas DC-6 da United Airlines pegou fogo sobre Utah, forçando os pilotos a uma batalha desesperada para colocar o avião em chamas no solo. Mas momentos antes de aterrar num campo de aviação remoto, os controlos de voo falharam e o avião bateu na borda de um planalto no Parque Nacional Bryce Canyon, matando todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo.

Em 1947, a era dos jatos era apenas um vislumbre aos olhos dos futuristas, e os maiores dos hélices tinham apenas começado os seus longos e gloriosos períodos de serviço. Os primeiros aviões pressurizados amplamente utilizados só haviam entrado em serviço quatro anos antes, e os céus abertos acima de 10.000 pés eram domínio de um punhado de prestigiados gigantes de quatro motores e dos heroicos pilotos que os pilotavam. 

Um Douglas DC-6 da United Air Lines semelhante ao envolvido no acidente

Um desses aviões foi o Douglas DC-6, prefixo NC37510, da United Airlines, um avião de passageiros totalmente novo movido por quatro enormes motores de pistão radial, que entrou em serviço pela primeira vez no início de 1947 com a American e a United. O DC-6 pareceria minúsculo no mundo atual dos jatos de fuselagem larga, mas em 1947 era considerado uma fera com mais de 33 metros de comprimento e espaço para até 68 passageiros. Podia voar de Los Angeles a Nova York ou de Nova York a Londres sem parar, um feito que poucos outros aviões conseguiam igualar na época.

Em 24 de outubro de 1947, poucos meses após a introdução do DC-6, 47 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 608 da United Airlines, um serviço regular sem escalas de Los Angeles para Chicago. Quase tudo sobre a experiência deles seria irreconhecível hoje.

 A bordo do DC-6 “Mainliner”, eles poderiam desfrutar de assentos grandes e luxuosos com bastante espaço para as pernas (para voos noturnos, eles poderiam até mesmo ser convertidos em beliches); fumar ilimitado; e serviço abrangente de refeições a bordo; mas, por outro lado, também podiam esperar apenas equipamento de segurança muito limitado, a maior parte do qual era explicado num cartão de segurança em texto puro, sem quaisquer imagens. 

Os pilotos também foram constituídos de forma diferente: o capitão Everett McMillan e o primeiro oficial GG Griesbach mal conseguiam juntar 200 horas combinadas no DC-6, em parte porque o avião estava em serviço há apenas alguns meses, mas também porque os requisitos de treinamento em 1947 foram muito menos rigorosos. O total de 15.000 horas do Capitão McMillan em outros tipos de aeronaves foi considerado suficiente para ele fazer a transição direta para a posição de comandante no DC-6 após concluir um breve curso introdutório.

Às 9h23, horário local, o voo 608 partiu de Los Angeles e atingiu sua altitude de cruzeiro de 19.000 pés, rumo ao nordeste sobre o vasto deserto de Mojave. Naquela época não existia uma rede nacional de controle de tráfego aéreo; em vez disso, durante a rota, os pilotos se comunicaram apenas com os despachantes da empresa, aos quais relataram ter passado por determinados pontos de referência marcados em suas cartas. 

Nas duas horas seguintes, os pilotos relataram cruzar Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas e Saint George, posicionando-os em algum lugar no sudoeste de Utah, embora ninguém soubesse exatamente onde, porque não havia radar. A tripulação, entretanto, relatou que esperava cruzar o waypoint de Bryce Canyon às 12h22.

Um cartão postal histórico do Parque Nacional Bryce Canyon

Isso os colocou sobre uma área remota do planalto do Colorado dominada por terrenos baldios avermelhados, colinas florestadas e formações rochosas sobrenaturais, em grande parte desprovidas de habitação humana.

Foi aqui, às 12h21, que o capitão McMillan relatou repentinamente um incêndio no compartimento de bagagem. Ele havia ativado os extintores de incêndio, disse ele, mas o fogo continuava aumentando; a fumaça enchia a cabine e ele faria um pouso de emergência. 

O único local de pouso possível era o Aeroporto Bryce Canyon, um campo de aviação construído na década de 1930 para servir o vizinho Parque Nacional de mesmo nome. O aeroporto raramente era usado por aviões comerciais, mas teria que servir.

Um desenho do avião em chamas (Imagem: Michael McComb/Lost Flights)

Enquanto o DC-6 fazia uma descida de emergência sobre o deserto, testemunhas avistaram o avião acima com chamas e fumaça branca saindo da raiz da asa direita. O capitão McMillan comunicou-se novamente pelo rádio e disse: “a cauda está saindo – podemos descer ou não”, uma transmissão ameaçadora que sugeria que o fogo estava consumindo os cabos que lhe permitiam mover as superfícies de controle na cauda, ​​incluindo os elevadores.

A 48 quilômetros de Bryce Canyon, a fumaça ficou preta e objetos começaram a cair do avião, incluindo pedaços de pele da fuselagem, bagagem, a porta de entrada da cabine principal, um tanque de álcool e a borda posterior da aba da asa direita. Mesmo assim, o avião avançava, a cabine cheia de fumaça e chamas, os pilotos lutando com os controles moribundos. 

O Aeroporto Bryce Canyon aparece à distância, sua última e melhor esperança de salvação. Os despachantes da United ouviram o capitão McMillan dizer: “Podemos conseguir – aproximando-nos de uma faixa!” Mas depois disso, nada mais foi ouvido.

A menos de um quilómetro a sudeste do aeroporto, os controles finalmente falharam e o voo 608 entrou numa curva descontrolada e em espiral. O avião acabou de passar pela borda do Bryce Canyon antes de atingir o topo do planalto em grande velocidade, abrindo uma cratera e enviando detritos em chamas pelo deserto por várias centenas de metros. 

Uma vista aérea do local do acidente revela a extensão da devastação (Foto: Michael McComb)

Quando as equipes de emergência chegaram ao local, a única peça reconhecível do DC-6 era a cauda danificada, e ficou claro que nenhuma das 52 pessoas a bordo poderia ter sobrevivido. Na época, foi o segundo acidente de avião mais mortal da história dos EUA.

O voo 608 da United Airlines havia caído dentro do Parque Nacional Bryce Canyon, alguns metros ao sul da estrada principal que ligava a cidade de Tropic à sede do parque e ao centro de visitantes. 

Outra vista aérea da área queimada, com alguns destroços espalhados (Foto: Michael McComb)

Não houve, no entanto, testemunhas do acidente em si. Isso deixou o Conselho de Aeronáutica Civil, agência então responsável pela investigação de acidentes aéreos, sem muito o que fazer. 

As caixas pretas ainda não haviam sido inventadas e não havia radar que pudesse rastrear a trajetória do avião, deixando-os apenas com os destroços e as comunicações entre os pilotos e os despachantes da United. 

Além disso, a investigação de acidentes aéreos como disciplina só existia há dez ou quinze anos e o corpo de conhecimento existente era, na melhor das hipóteses, rudimentar. Em artigos de jornais dos dias seguintes ao acidente, foi amplamente assumido que a causa do incêndio que derrubou o United 608 provavelmente não seria encontrada.

Nas duas semanas seguintes ao acidente, os investigadores do CAB recolheram destroços no local do acidente e enviaram equipes de busca ao deserto para vasculhar a trajetória do voo, encontrando vários pedaços de destroços a até 48 quilômetros do local do acidente.

Os destroços foram então transportados para um hangar em Santa Monica, Califórnia, onde o CAB começou a remontar o avião para tentar determinar como o fogo se espalhou. Uma coisa logo ficou aparente: embora os pilotos tivessem relatado um incêndio no compartimento de bagagem, o fogo começou claramente em outro lugar e se espalhou pelo porão quando já estava bem avançado. 

A tripulação simplesmente reportou um incêndio no porão porque esta foi a primeira área afetada equipada com alarme de incêndio, o que também explicou porque o fogo não se apagou quando acionaram os extintores do compartimento de bagagem.

Os investigadores do CAB estavam apenas começando a descobrir a origem real do incêndio quando outro DC-6 teve problemas. Em 11 de novembro de 1947, um DC-6 operando um voo da American Airlines de São Francisco para Chicago pegou fogo sobre o Arizona e fez um pouso de emergência em Gallup, Novo México. Felizmente, os pilotos conseguiram colocar o avião no solo e todos os 25 passageiros e tripulantes evacuaram com segurança antes que o fogo consumisse a cabine. 

Com dois casos de novos aviões DC-6 destruídos pelo fogo em um período de menos de três semanas, a Douglas Aircraft tomou a difícil decisão de aterrar todos os DC-6 na América mais tarde naquele mesmo dia. As companhias aéreas lutaram para encontrar novos aviões para cobrir as rotas principais, assim como o presidente Harry Truman, que usou um DC-6 como avião presidencial.

Como o combustível que escapa da ventilação alternativa de alívio de pressão do tanque
de combustível nº 3 pode entrar no sistema de ar condicionado da cabine

O estado relativamente intacto do avião que pousou em Gallup proporcionou aos investigadores do CAB um golpe de sorte. A distribuição de marcas de queimadura e depósitos de fuligem mostrou que o incêndio nesta aeronave se desenvolveu de maneira semelhante ao incêndio que derrubou o United 608 em Bryce Canyon. 

Ao rastrear a série de manchas e marcas de queimadura, os investigadores do CAB conseguiram mostrar que em ambos os casos o combustível vazou por um respiradouro abaixo da borda dianteira da asa direita, perto de onde a asa estava presa à fuselagem; fluiu para trás no turbilhão; e foi sugado por uma cavidade na parte inferior da fuselagem que servia como entrada de ar para o sistema de ar condicionado da cabine. 

Os vapores do combustível fluíram para o sistema até atingirem o aquecedor da cabine, causando o tiro pela culatra; o combustível então pegou fogo e incendiou os dutos dentro da câmara de ar condicionado. A partir daí o fogo se espalhou tanto pela parte externa da fuselagem quanto pelo interior da cabine.

Uma visão mais próxima mostra que a cauda era a única peça reconhecível do avião após a queda

No voo 608 da United Airlines, o incêndio atingiu o compartimento de bagagem, acionando os primeiros alarmes de incêndio; mais ou menos na mesma época, a fumaça deve ter entrado na cabine através das aberturas de ventilação do ar condicionado e, mais tarde no voo, provavelmente havia fogueiras na área dos passageiros. 

Embora as autópsias não pudessem ser realizadas devido à fragmentação dos corpos, pensava-se que a maioria dos passageiros provavelmente morreu enquanto o avião ainda estava no ar. A principal diferença entre o acidente de Bryce Canyon e o quase acidente em Gallup parecia ter sido o fato de que o United 608 carregava vários sinalizadores de nitrato de bário para pouso de emergência em um compartimento dentro da cabine 

Na época anterior aos faróis localizadores eletrônicos e à cobertura contínua do radar, os sinalizadores eram o principal método pelo qual os sobreviventes de um acidente podiam alertar as equipes de resgate sobre sua localização.

Quando o fogo atingiu este compartimento, os sinalizadores acenderam e aumentaram muito a intensidade do fogo , levando à destruição dos cabos que permitiam aos pilotos mover as superfícies de controle de inclinação. O voo da American Airlines, por outro lado, não trazia sinalizadores para pouso de emergência e, consequentemente, os pilotos tiveram tempo suficiente para pousar o avião com todos os ocupantes ainda inteiros. Mas restava uma questão crítica: como é que o combustível vazou do tanque?

 O layout dos tanques de combustível do DC-6 (Douglas Aircraft)

Compreender como isso pode ter acontecido requer uma breve explicação do sistema de combustível do DC-6. O Douglas DC-6 possui oito tanques de combustível nas asas, consistindo de um tanque principal e um tanque alternativo para cada um de seus quatro motores. Dois tanques auxiliares podem ser usados ​​para aumentar ainda mais a capacidade de combustível, mas não foram usados ​​no voo 608.

Durante o voo, era prática comum desligar os motores dos tanques principais durante a subida, mudar todos os motores para os tanques alternativos durante o cruzeiro e, em seguida, voltar para os tanques principais quando os tanques alternativos ficassem vazios.

Para controlar qual tanque fornecia combustível aos motores, a cabine apresentava quatro seletores de fonte de combustível, um para cada motor. Havia também dois seletores de alimentação cruzada que permitiam aos motores retirar combustível de um tanque pertencente a um motor diferente. 

Por exemplo, para operar ambos os motores na asa direita do tanque alternativo nº 3, os pilotos poderiam definir o seletor de fonte de combustível do motor nº 3 para “alternativo”, o seletor de fonte de combustível do motor nº 4 para “desligado” e a cruz direita -alimente a alavanca para “nos motores três e quatro”, abrindo uma linha de combustível do tanque alternativo nº 3 para o motor nº 4. Usando várias combinações de posições de alavanca, foi possível acionar quaisquer dois motores a partir de qualquer um dos quatro tanques de combustível associados.

Como operar dois motores com um tanque ou transferir combustível entre tanques

No entanto, os pilotos que voaram no Douglas DC-4 semelhante aprenderam que era possível usar este sistema para transferir combustível entre os próprios tanques, prática que ainda funcionava no DC-6 maior. Embora o avião não tenha sido projetado com a intenção de permitir a transferência de combustível, foi relativamente fácil fazê-lo. 

Por exemplo, para transferir combustível do tanque alternativo nº 4 para o tanque alternativo nº 3, os pilotos poderiam deixar os seletores de combustível nº 3 e nº 4 em “alternativo”, definir a alimentação cruzada direita para “nos motores 3 e 4” e ligue a bomba de reforço para o tanque alternativo nº 4. A principal diferença entre este e o procedimento descrito no parágrafo anterior foi que com o seletor de fonte de combustível nº 4 ajustado para “alternativo” em vez de “desligado”, o tanque alternativo nº 4 ainda estava conectado ao sistema de combustível. 

Portanto, quando as alimentações cruzadas foram abertas, o combustível tinha um canal através do qual poderia se mover entre os tanques alternativos nº 3 e nº 4, enquanto a bomba auxiliar servia para forçar o combustível através desse canal. Exatamente a mesma coisa também poderia ser feita com os tanques nº 1 e nº 2 na ala esquerda.

Mas como o sistema de combustível não foi projetado para permitir a transferência de combustível entre tanques, nada impedia um piloto de bombear combustível para um tanque já cheio até que ele transbordasse. Se isso ocorresse, a pressão excessiva do combustível dentro do tanque faria com que o combustível saísse pela ventilação de alívio de pressão do tanque. 

Todos os tanques de combustível possuíam aberturas de alívio de pressão para garantir que o ar dentro dos tanques pudesse escapar à medida que o avião subia, mantendo a pressão igual dentro e fora do tanque. Mas se o tanque atingisse a sua capacidade e a bomba de reforço continuasse a injetar mais combustível nele, o combustível começaria a escapar através desta abertura de alívio de pressão a uma taxa de 47,3 litros por minuto. 

Se o combustível vazasse pelas aberturas de ventilação dos quatro tanques principais ou dos tanques alternativos nº 1 e nº 4, não haveria nenhum perigo particular, mas as saídas de ventilação dos tanques alternativos nº 2 e nº 3 foram posicionadas de forma que o combustível escapasse. seria transportado pelo turbilhonamento diretamente para as entradas de ar condicionado, onde entraria em contato com o sistema de aquecimento da cabine, praticamente garantindo um incêndio.

Acontece que os pilotos transferiam combustível regularmente dessa maneira, embora não houvesse procedimento para isso no manual de operações. Na verdade, eles aprenderam a técnica boca a boca com os próprios pilotos de treinamento de Douglas enquanto o DC-6 estava sendo introduzido na frota, apesar do fato de a política oficial de Douglas ser de que a transferência de combustível não era permitida. Mas embora o manual não fornecesse um procedimento de transferência de combustível, também não o proibia explicitamente.

O CAB foi rápido em observar que devido a esta vulnerabilidade, o Douglas DC-6 claramente não atendia aos requisitos de certificação da CAA, que afirmava: “No caso de sistemas com tanques cujas saídas estão interligadas, não será possível o fluxo de combustível entre os tanques em quantidades suficientes para causar um transbordamento de combustível da ventilação do tanque quando o avião for operado conforme especificado em 04b.4221 (a) e os tanques estiverem cheios.” 

Durante a certificação, uma das perguntas da lista de verificação do inspetor da CAA também dizia: “ As aberturas parecem terminar onde a descarga da saída de combustível não constitui um risco de incêndio? Sim/Não”, no qual o inspetor circulou “sim”, embora isso fosse de fato falso, como atestaram os dois incêndios ocorridos durante o voo. 

Douglas e a CAA explicaram que não imaginavam que o combustível algum dia escaparia pelas aberturas de ventilação, portanto, não havia nada que constituísse risco de incêndio; embora tenha sido possível fazer com que isso ocorresse simplesmente manipulando os controles do sistema de combustível. A Douglas não detectou esta vulnerabilidade porque não realizou quaisquer testes para determinar se a transferência de combustível era possível ou se os tanques de combustível poderiam estar sobrepressurizados.

A última peça do quebra-cabeça era por que o combustível foi transferido para o tanque alternativo nº 3 em quantidade suficiente para fazê-lo transbordar. Aqui, a falta de experiência investigativa adequada, especialmente no domínio dos factores humanos, começou a manifestar-se, uma vez que, em retrospectiva, as conclusões tiradas pelo CAB não fazem muito sentido. 

De acordo com um resumo do testemunho do CAB de um copiloto que normalmente voava com o capitão, McMillan frequentemente transferia combustível para equalizar os níveis de combustível em todos os quatro tanques alternativos. Depois de atingir a altitude de cruzeiro, ele acionava todos os motores com seus tanques de combustível alternativos, até que um dos tanques atingisse o mínimo de 500 libras (227 kg). 

Ele então colocaria todas as chaves seletoras de combustível em alternância, colocaria as alimentações cruzadas esquerda e direita nas posições “nos motores 1 e 2” e “nos motores 3 e 4”, respectivamente, e colocaria as bombas de reforço em tanques alternados 1 e 4. 4 para “alto”. O CAB observou que se o capitão esquecesse de desligar a bomba de reforço nº 4 assim que a quantidade de combustível nos tanques alternativos nº 3 e nº 4 fosse equalizada, ele continuaria bombeando combustível para o tanque nº 3 até que transbordasse.

O problema com esta descrição é que seguir estes procedimentos exatos não equalizaria realmente os níveis de combustível. Como as asas do DC-6 são cônicas, há mais espaço para combustível próximo à fuselagem do que próximo às pontas. Consequentemente, embora os tanques principais sejam semelhantes em tamanho, os tanques alternativos nº 2 e nº 3 eram maiores do que os tanques alternativos nº 1 e nº 4, que estavam mais distantes nas asas. 

Assim, se todos os tanques de combustível estiverem cheios na decolagem (como o CAB afirma que estavam), o funcionamento de todos os motores em seus próprios tanques alternativos faria com que os tanques menores 1 e 4 atingissem primeiro o mínimo de 500 libras. 

Para equalizar a distribuição de combustível, os pilotos desejariam, portanto, mover o combustível dos tanques alternativos maiores nº 2 e nº 3 para os tanques alternativos menores nº 1 e nº 4, o que exigiria ligar as bombas de reforço nos tanques 2 e 3, não nos tanques 1 e 4, conforme indica a descrição do depoimento do copiloto pelo CAB. Ligar as bombas de reforço nos tanques nº 1 e nº 4 enquanto tenta equalizar os níveis de combustível só faria sentido se esses tanques de alguma forma tivessem mais combustível, apesar de serem menores. 

O CAB simplesmente concluiu que os pilotos do voo 608 transferiram combustível dos tanques 1 e 4 para os tanques 2 e 3 sem examinar criticamente por que fariam isso, uma vez que os tanques 1 e 4 deveriam ter ficado vazios primeiro.

Por que a análise do CAB sobre a gestão de combustível dos pilotos não fazia sentido e
um cenário possível que explicaria as conclusões

Ao examinar os procedimentos e esquemas do DC-6, consegui encontrar duas explicações possíveis para essa discrepância, ambas assumindo que o CAB entendeu algo errado. Uma possibilidade é que os pilotos pretendiam transferir combustível do tanque alternativo nº 3 para o tanque alternativo nº 4, mas simplesmente ligaram a bomba de reforço errada por acidente, fazendo com que o combustível fluísse para dentro e não para fora do tanque nº 3. Os pilotos então se distraíram e não perceberam o problema até que o tanque nº 3 já tivesse transbordado. Seria um erro muito básico, mas erros piores já foram cometidos.

A outra possibilidade é que o capitão McMillan não tenha de fato ligado todos os quatro motores de seus próprios tanques alternativos depois que o voo atingiu a altitude de cruzeiro. Em vez disso, se ele inicialmente ligasse todos os motores dos tanques alternativos 2 e 3, esses tanques teriam ficado vazios primeiro, mesmo sendo maiores. Faria então sentido transferir o combustível dos tanques alternativos 1 e 4 para os tanques alternativos 2 e 3, como acreditava o CAB. Como nos outros cenários, a tripulação se distraiu e se esqueceu de desligar as bombas de reforço até que o tanque nº 3 transbordasse.

Quanto ao motivo pelo qual o CAB não percebeu este detalhe incômodo, provavelmente nunca saberemos, já que quase todos os envolvidos no caso já morreram há décadas.

Esta é a visão que teria saudado os passageiros e tripulantes nos seus momentos finais. O avião veio da direção de visão e caiu logo atrás e acima da localização do cinegrafista (Nitzan Hamami)

Após o acidente e o quase acidente, o DC-6 permaneceu aterrado por quatro meses enquanto a Douglas implementava uma ampla gama de mudanças no projeto, incluindo extintores de incêndio aprimorados, um sistema de ventilação de cabine redesenhado, melhor proteção contra incêndio em torno dos sinalizadores de emergência, válvulas de retenção para evitar impedindo os pilotos de transferir combustível, detectores de fumaça na câmara de ar condicionado e um novo local para as saídas de ar alternativas do tanque de combustível. 

O manual de operações também foi atualizado para proibir explicitamente a transferência de combustível entre diferentes tanques. Após as alterações e a sua aprovação pela CAA, a CAB escreveu: “A investigação revelou a causa destes acidentes com tanta precisão e as modificações necessárias foram realizadas de forma tão extensa que não há razão para duvidar que as causas destes acidentes tenham sido efetivamente eliminado através de tais modificações.” Em março de 1948, o DC-6 foi autorizado a voar novamente e, em junho, voltou a entrar em serviço nas principais companhias aéreas dos EUA.

Uma placa como memorial às vítimas do acidente perto de Bryce, em Utah

E a história deveria ter terminado aí, com a frota de DC-6 voando ao pôr do sol para uma longa e segura carreira de piloto. Mas, tragicamente, isso não aconteceu.

Oito meses depois, em 17 de junho de 1948, outro DC-6 da United Airlines caiu perto de Mount Carmel, na Pensilvânia, depois que os pilotos relataram um incêndio no porão de carga. Todas as 43 pessoas a bordo morreram quando os pilotos foram atingidos pelo CO2 do sistema de extinção de incêndio, fazendo com que perdessem o controle do avião.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Admiral Cloudberg

Hoje na História: 24 de outubro de 2003 - O último voo comercial do Concorde

No dia 24 de outubro de 2003, a British Airways realizou o último voo pago do Concorde, encerrando  a era supersônica na aviação comercial. A Air France havia realizado o último voo comercial dos seus Concordes quatro meses antes, no dia 24 de junho de 2003. O último voo foi realizado pela aeronave de prefixo G-BOAG, entre Nova York (EUA) e Londres (Reino Unido) com a British Airways. Havia cerca de cem convidados a bordo, incluindo celebridades como a modelo americana Christie Brinkley e a atriz Joan Collins.

Ele pousou em terceiro na sequência com o G-BOAE e o G-BOAF depois que todos os três aviões supersônicos fizeram uma passagem baixa sobre Londres.

O G-BOAG voou de Nova York sob o comando do Capitão Mike Bannister, com o primeiro oficial Jonathan Napier e o oficial de engenharia David Hoyle. 

Os jatos - vindos de Edimburgo, de um passeio pela baía de Biscaia e, o último, de Nova York - aterrissaram com intervalos de dois minutos e puseram fim a uma das experiências mais estimulantes (e dispendiosas) da história da aviação civil.

Foto: British Airways

O piloto Mike Bannister disse, durante o voo que partiu de Nova York, que "o Concorde é um avião fabuloso e se tornou uma lenda", depois de disparar até o limite do espaço, voando a duas vezes a velocidade do som.

Champanhe e vinhos de safras nobres foram servidos, enquanto os passageiros, entre os quais a atriz Joan Collins e a modelo Christie Brinkley, comiam lagosta, caviar e salmão defumado.

David Hayes, que pagou US$ 60,3 mil em um leilão de caridade para participar, com a mulher, desse voo histórico, disse: "Comecei a chorar. Meu coração disparou. Era hora de dizer adeus".

Ivor Simms, controlador de voo em Heathrow, contou que "estava em treinamento em 1976 quando o primeiro voo do Concorde partiu para Nova York, e me orgulho muito por, 27 anos depois, estar no controle durante o pouso do último voo vindo de lá".

O Concorde estabeleceu um paradigma para as viagens aéreas transatlânticas. Agora, a está destinado a uma vida sedentária em museus de aviação.

Bernie Ecclestone, o principal dirigente da Fórmula 1, que voou na primeira viagem do Concorde em 1976 e também participou da última, disse: "Não acho que veremos coisa parecida de novo".

Pouco depois da metade do século 20, os criadores anglo-franceses do Concorde esperavam que o seu avião fosse o pioneiro em uma nova geração de jatos de transporte. Mas os altos custos operacionais, as turbinas imensamente ruidosas e os estrondos supersônicos causados pelo avião trouxeram-lhes a oposição dos ecologistas, e o Concorde não demorou a se tornar pouco mais que um brinquedo para os superastros.

O começo do fim veio em julho de 2000, quando um avião da Air France caiu perto de Paris, matando 113 pessoas e causando a paralisação dos voos de toda a frota de Concordes francesa e britânica.

O Concorde voltou ao serviço no final de 2001, em meio a uma severa queda no tráfego aéreo transatlântico, depois dos ataques contra cidades dos EUA em 11 de setembro daquele ano. A fábrica de aviões Airbus anunciou há alguns meses que deixaria de fornecer sobressalentes e de cuidar da manutenção dos aparelhos, o que selou o destino do jato.

O veterano apresentador de televisão britânico David Frost, que fez cerca de 500 viagens no supersônico, disse que o Concorde era "a única maneira pela qual se podia estar em dois lugares ao mesmo tempo". E concluiu com um epitáfio repetido pelos demais passageiros entristecidos: "É uma ótima invenção, e é uma vergonha que tenha de parar".

Por Jorge Tadeu (Fontes: thisdayinaviation.com, Folha de S.Paulo e UOL)

Avião soviético abatido na 2ª Guerra Mundial é encontrado após 82 anos

Escavações na Hungria revelam destroços de um caça soviético eliminado em 1944 e recuperam objetos pessoais que ajudam a reconstruir a história do piloto.

O avião de caça Yak-1 foi construído com materiais como aço, madeira e até mesmo tecido
(Foto: Zsuzsa Szűcs-Horváth)

Historiadores e arqueólogos militares localizaram, na Hungria, os destroços de um avião soviético desaparecido desde novembro de 1944, durante a Segunda Guerra Mundial. O caça, modelo Yakovlev Yak-1, estava enterrado a mais de cinco metros de profundidade, a cerca de 80 km a sudeste de Budapeste.

Apesar dos danos provocados pela queda e pelo tempo, os pesquisadores conseguiram recuperar partes da estrutura do avião, o número de série do motor e alguns objetos pessoais de seu piloto, Alexander Semyonovich Andrianov. A equipe responsável pela investigação faz parte da Associação Húngara de Pesquisa de Destroços de Aeronaves.

Combate aéreo

O acidente ocorreu em novembro de 1944, quando Andrianov, então tenente da Guarda Soviética, enfrentou o piloto alemão Peter Düttmann, também tenente, nas proximidades da cidade húngara de Törtel. Reconhecido por sua habilidade em combates aéreos, Düttmann conseguiu abater o caça soviético.

Arqueólogos conseguiram recuperar partes de um livro assinado por Andrianov
(Foto: Zsuzsa Szűcs-Horváth)

Andrianov sobreviveu à queda inicial ao saltar de paraquedas, mas acabou capturado pelos alemães e feito prisioneiro de guerra. Seu destino posterior permanece incerto. Segundo estimativas de historiadores ouvidos pela revista Popular Science, cerca de metade dos militares soviéticos capturados pelos alemães morreu em cativeiro.

O avião teve um destino diferente. Construído com uma combinação de materiais, como tubos de aço, madeira e revestimento de tecido, o Yak-1 sofreu graves danos no impacto. Mas, sem esforços de recuperação, seus fragmentos foram gradualmente cobertos pelo solo, o que favoreceu sua preservação ao longo das décadas seguintes.

Preservação dos vestígios

Para recuperar os fragmentos, os arqueólogos recorreram a um método conhecido como levantamento por blocos. Nele, em vez de escavar diretamente toda a área no local, máquinas pesadas retiraram grandes blocos de terra, que então foram examinados cuidadosamente pelos pesquisadores, camada por camada.

A técnica permitiu localizar e preservar peças menores que poderiam passar despercebidas ou ser danificadas em uma escavação convencional. Entre os materiais encontrados estavam o número de série do motor e a identificação de fabricação da aeronave, informações que ajudaram a confirmar que os destroços pertenciam ao Yak-1 pilotado por Andrianov.

Os pesquisadores também recuperaram objetos pessoais, incluindo partes de um livro autografado pelo piloto, fragmentos de um mapa, uma bússola e um desenho que parece representar um gato. Esses itens oferecem uma dimensão mais humana à descoberta, para além da própria identificação do avião.

Exposição em museu

Embora muitos componentes estejam deformados pelo impacto, especialistas em restauração avaliam que será possível reconstruir parte da estrutura da aeronave. O trabalho deverá começar pela preservação e pela documentação dos fragmentos recuperados.

Após esse processo, as peças restauradas e consideradas adequadas para exposição deverão integrar o acervo do Museu de História Militar de Budapeste. Os demais materiais permanecerão guardados em condições seguras para conservação e estudo.

Os destroços da aeronave soviética foram finalmente localizados a cerca de 80 km
a sudeste de Budapeste (Foto: Wikimedia Commons)

Via Arthur Almeida (O Globo)

FAB neutraliza avião que voava clandestinamente em Roraima

Aeronave voava sem plano de voo e sem matrícula e foi interceptada no âmbito da Zona de Identificação de Defesa Aérea (ZIDA 41), em Roraima.

A Força Aérea Brasileira (FAB) interceptou, no início da manhã desta quinta-feira (22/10), umo helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-HTC, vindo da Venezuela que sobrevoava o território nacional sem plano de voo e sem matrícula. A ação ocorreu no âmbito da Zona de Identificação de Defesa Aérea (ZIDA 41), no Estado de Roraima, região Norte do País.

A aeronave irregular voava em baixa altitude quando foi detectada. O piloto do caça A-29 Super Tucano, acionado pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), realizou os procedimentos de averiguação e reconhecimento, como parte das Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo (MPEA).

O piloto da aeronave suspeita não colaborou com a Defesa Aérea e forçou o pouso a cerca de 100 km de Boa Vista (RR). Em seguida, um helicóptero H-60 Black Hawk, do Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAV) – Esquadrão Pelicano, foi mobilizado para realizar a verificação no local, onde a aeronave foi encontrada abandonada e sem tripulante.

Uma equipe da Força Nacional de Segurança Pública também foi deslocada para a região com o objetivo de adotar as providências cabíveis, dentre elas, a destruição da aeronave suspeita.

A FAB reitera que trabalha diuturnamente para garantir a segurança da navegação e a soberania do espaço aéreo brasileiro.

Via Tenente Michelle Daniel COMAE, ASN e ANAC - Foto: Força Nacional

Boeing x Lockheed Martin: Uma comparação entre gigantes da aviação

Lockheed Orion do Departamento de Comércio dos EUA (Foto: Rob Schleiffert)

O principal rival da Boeing é frequentemente considerado como sendo a Airbus. No entanto, a Boeing também tem outro rival que é frequentemente ignorado: a Lockheed Martin. Ambas estão na aviação há décadas e têm uma rivalidade feroz, então como a Boeing e a Lockheed Martin se comparam?

Olhando para a frota aérea atual dos EUA, mais de 80% são da Boeing ou da Lockheed Martin, incluindo todos os jatos de linha de frente dos militares. Em uma escala global, números semelhantes soam verdadeiros para outros militares, particularmente no Ocidente.

Como ambas as empresas são enormes, com milhares de funcionários e bilhões de dólares em receita e lucro, este artigo comparará as empresas como fabricantes de aeronaves – não as empresas multibilionárias que são – e, mais importante, as aeronaves que produziram.

Quem é a Boeing?

A Boeing é uma das mais antigas empresas de aviação. A empresa atual pode traçar suas origens até 1916, quando o industrial William E. Boeing fundou a Pacific Aero Products Company em Seattle, Washington.

Em seus primórdios, a Boeing se destacou como pioneira em hidroaviões e hidroaviões para uma mistura de clientes militares e comerciais.

Embora a Boeing nunca tenha realmente abandonado a produção de aeronaves militares – principalmente em tempos de guerra – a empresa se tornou famosa por suas aeronaves comerciais e desenvolveu uma rivalidade particularmente forte com a Douglas e a Lockheed.

Desde a sua fundação, a Boeing tem sido pioneira em novas tecnologias de aviação; criou a primeira aeronave comercial com trem de pouso retrátil (Boeing 247), o primeiro avião comercial pressurizado com capacidade de geração de receita (Boeing 307) e o primeiro jato comercial de fabricação americana (Boeing 707).

Mas talvez a aeronave mais famosa da Boeing seja o 747 , que foi produzido entre 1968 e 2023. Esta aeronave foi uma grande aposta para a Boeing, pois se falhasse, a Boeing também falharia, mas o sucesso do 747 garantiu a sobrevivência da empresa nas décadas seguintes.

Avançando para o século XXI, a Boeing tem seu nome em quase todas as conquistas que tornam os Estados Unidos famosos, da aviação comercial ao espaço e à energia.

Quem é a Lockheed Martin?

A Lockheed Martin , por outro lado, é uma empresa consideravelmente mais nova. A Lockheed Martin foi formada em 1995 como resultado da fusão entre a Lockheed Corporation e a Martin Marietta.

Assim como a Boeing, a Lockheed remonta suas origens ao início da aviação, em dezembro de 1926. Assim como a Boeing, ela fez seu nome na aviação comercial, mas após o fracasso do L-1011 TriStar, tornou-se cada vez mais focada na aviação militar.

A Martin Marietta, por outro lado, especializou-se na produção de mísseis e foguetes, nomeadamente a série Titan. Foi formada por uma fusão da Glenn L. Martin Company (fundada pelo lendário Glenn L. Martin) e da American-Marietta Corporation em 1961.

Desde sua formação, a Lockheed Martin manteve as linhas de negócios de suas duas empresas predecessoras, continuando a produzir seus produtos, bem como projetando e construindo os seus próprios, como o F-22 Raptor e o F-35 Lightning .

Como uma das principais concorrentes da Boeing, a Lockheed Martin começou a se aglomerar ainda mais, expandindo-se para outras áreas da aviação antes dominadas pelas empresas Boeing sem a concorrência da Lockheed Martin, ou seja, helicópteros.

Quais são as semelhanças entre a Boeing e a Lockheed Martin?

A principal similaridade entre a Boeing e a Lockheed Martin é que elas são, antes de tudo, empresas de engenharia. E ambas são empresas de engenharia que começaram e são focadas principalmente na aviação.

Ambas as empresas produzem aeronaves, mísseis e foguetes que são usados ​​não apenas pelos militares dos EUA, mas também por muitas das maiores forças armadas do mundo, do Reino Unido ao Brasil, do Japão à China, onde suas reputações são equivalentes.

Em parte por isso, ambas as empresas são semelhantes em termos de nível de P&D, pelo menos em termos monetários, com ambas as empresas rotineiramente colocadas em primeiro e segundo lugar em termos de quantos bilhões investiram em P&D no último ano, década, etc.

Mas a Boeing e a Lockheed Martin também são semelhantes em outro aspecto: economia local. Ambas as empresas têm fábricas por todo o país, centralizadas em cidades com uma rica história de aviação.

Por sua vez, as economias dessas cidades dependem da Boeing e/ou da Lockheed para sobreviver, como Seattle, Washington, para a Boeing, e Palmdale, Califórnia, para a Lockheed Martin.

Da mesma forma, as empresas não limitam suas capacidades de fabricação apenas aos EUA. Ambas as empresas têm subsidiárias internacionais localizadas em todo o mundo, incluindo lugares como Canadá e Reino Unido.

Quais são as diferenças entre a Boeing e a Lockheed Martin?

A Boeing e a Lockheed Martin diferem principalmente em termos do que produzem. A Lockheed Martin sempre foi estritamente uma contratada militar, enquanto a Boeing é uma fabricante de aeronaves comerciais que também faz contratos militares.

Principalmente devido a isso, as duas empresas diferem em termos de tamanho. Graças à sua mistura de clientes comerciais e militares, a Boeing é a empresa muito maior em quase todas as métricas:

A Boeing tem superado consistentemente a Lockheed Martin em termos de receita, lucro, número de funcionários, número de produtos vendidos, número de produtos entregues e número de novos contratos concedidos.

Da mesma forma, as empresas também diferem na forma como realizam P&D.

Para a Lockheed Martin, sua P&D é muito direcionada pelos militares do mundo, então suas aeronaves podem atender exatamente às necessidades específicas desses militares. Para a Boeing, por outro lado, sua P&D é mais direcionada a como eles podem adaptar descobertas anteriores de P&D feitas para seus clientes militares para uso comercial.

A outra grande diferença entre a Boeing e a Lockheed Martin é sua liderança.

Desde a fusão com a McDonnell Douglas em 1997, a Boeing tem sido liderada por executivos cujo principal objetivo é aumentar o preço das ações, enquanto a Lockheed Martin é administrada por engenheiros focados em fabricar produtos de aviação de qualidade primeiro e, em segundo lugar, o retorno aos acionistas.

Como estão suas aeronaves?

Com tudo isso dito, não há como comparar a Boeing e a Lockheed Martin sem comparar suas aeronaves. Para os propósitos deste artigo, compararemos suas famílias de aeronaves que estão em competição mais direta e que ainda estão em serviço.

Lockheed Martin F-16 x Boeing F/A-18

Embora a General Dynamics tenha desenvolvido o F-16, a Lockheed e, mais tarde, a Lockheed Martin, vêm produzindo e desenvolvendo-o desde 1993. Ele foi desenvolvido como a resposta da General Dynamics ao YF-17, que mais tarde foi redesenvolvido no F/A-18 Hornet, agora produzido pela Boeing.

F-16 Fighting Falcon

O F-16 supera principalmente o F/A-18 em termos de números. De fato, o F-16 é a aeronave militar de asa fixa mais numerosa do mundo atualmente em serviço, com quase 2.000 atualmente em serviço. Em contraste, apenas 1.480 F/A-18s foram feitos, e centenas foram aposentados desde então.

Boeing F/A-18 Hornet

O F/A-18, por outro lado, é uma aeronave muito mais versátil. Ele é capaz de fazer todas as missões de escolta de caça, supressão aérea e interdição aérea que o F-16 pode, com a capacidade adicional de pousar em um porta-aviões e maior capacidade para reconhecimento aéreo, apoio aéreo aproximado e papéis de caça de ataque.

Lockheed Martin F-35 x Boeing X-32

Embora o X-35 (agora F-35) e o X-32 tenham sido projetados como aeronaves concorrentes para o programa Joint Strike Fighter (JSF), curiosamente a Boeing atua como subcontratada da Lockheed Martin no programa F-35, construindo grande parte da fuselagem da aeronave.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Além do principal motivo pelo qual o F-35 é melhor – o fato de ter sido realmente selecionado para o programa – o F-35 supera o X-32 em quase todas as áreas.

Seu alcance é consideravelmente maior que o do X-32, sua velocidade máxima é consideravelmente mais rápida e requer uma pista muito mais curta para o requisito de decolagem e pouso curtos (STOL) nos critérios do JSF, tornando-o muito mais adequado para os tipos de operações nas quais o JSF seria eventualmente implantado.

Boeing X-32

O X-32, no entanto, compensou isso por ser muito mais simples elétrica e mecanicamente. Isso o tornou mais barato de produzir e, se tivesse sido aceito, teria visto um preço muito menor do que o do F-35 – uma de suas principais críticas.

Lockheed C-5 Galaxy x Boeing 747

Muitas pessoas não sabem que o 747 pode, na verdade, traçar seu desenvolvimento de volta ao programa CX-Heavy Logistics System da Força Aérea dos EUA. A Boeing enviou um projeto para o contrato, mas acabou sendo recusado em favor do Lockheed C-5 Galaxy.

Lockheed Martin C5 Galaxy

Anos mais tarde, o projeto da Boeing seria modificado para o mercado de aviação comercial, onde obteve muito sucesso.

Em qualquer comparação entre as duas aeronaves, o C-5 Galaxy inevitavelmente sai na frente em termos de tamanho e volume. Embora possa transportar aproximadamente a mesma quantidade de carga que o 747, a fuselagem do C-5 o torna perfeito para transportar tanques, helicópteros e outros equipamentos militares que o 747 não pode.

Boeing 747-8 Freighter

Em parte por causa de sua popularidade tanto em funções militares quanto comerciais, o 747 supera o C-5 simplesmente em quão icônico ele é. De fato, é o carro-chefe escolhido por todos, da Pan Am ao Presidente dos Estados Unidos! Não tem como ficar melhor que isso!

Sikorsky CH-53 x Boeing CH-47 Chinook

A Sikorsky é uma empresa da Lockheed Martin desde 2015. Isso coloca a Lockheed Martin e a Boeing em competição direta no reino dos helicópteros de carga pesada, atualmente dominado pelas famílias Sikorsky CH-53 Sea Stallion e Boeing CH-47 Chinook .

Sikorsky CH-53E Super Stallion

Em uma comparação direta entre os dois, quase todas as variantes do Sea Stallion superaram o CH-47 em termos de alcance geral, alcance de translado e velocidade. De fato, várias variantes do CH-53 servem como tanques aéreos, uma função para a qual o CH-47 nunca foi implantado ou modificado.

Boeing CH-47F Chinook

Mas o Chinook sacrifica velocidade e alcance por seu grande volume de carga. De fato, o volume interno de carga do CH-47 é mais de três vezes maior que o do CH-53, e é um dos únicos helicópteros a ter sido usado como aeronave comercial de passageiros (para companhias aéreas dedicadas a helicópteros).

Conclusão

As principais diferenças entre a Lockheed Martin e a Boeing estão na composição corporativa.

A Boeing é uma fabricante de aeronaves comerciais e contratada de defesa bem diversificada que aparentemente foi feita para Wall Street, enquanto a Lockheed Martin é exclusivamente uma contratada de defesa focada primeiramente em engenharia e depois em Wall Street.

Como negócios, a Boeing é, sem dúvida, a melhor entre as duas. Ela é maior em quase todas as métricas, é uma empresa mais lucrativa e é conhecida em todo o mundo como a principal fabricante de aeronaves dos EUA.

Como fabricantes de aeronaves, no entanto, a discussão fica um pouco mais obscura. Ambas as empresas fizeram algumas aeronaves excelentes, tanto pelos padrões contemporâneos quanto modernos, mas ambas produziram sua cota justa de fracassos.

Dito isto, pelo menos das aeronaves produzidas nos últimos 30 anos, a Lockheed Martin é, sem dúvida, a melhor empresa, produzindo o F-35 em vez do X-32, mais F-16s do que versões atualizadas do F/A-18 e variantes CH-53 que são mais rápidas e têm maior alcance do que as variantes mais novas do CH-47.

Com informações do Aerocorner