Veja por que a cabine de comando do Concorde parecia tão complicada

A cabine de comando do Concorde parecia apertada e pesada com interruptores e mostradores; por que foi tão complicado?

(Foto: Alan Wilson/Wikimedia Common)

O Concorde revolucionou as viagens aéreas comerciais com suas velocidades supersônicas e outros recursos exclusivos. Quer fosse o design da aeronave, o interior da cabine ou a forma como a aeronave era utilizada, o Concorde era diferente de outras aeronaves da época em muitos aspectos.

A cabine de comando do Corcorde também foi considerada muito diferente daquela das aeronaves tradicionais. A cabine de comando tinha uma complexidade inerente, não apenas devido à sua natureza supersônica, que geralmente não era vista em outras aeronaves comerciais. Este artigo explora como a cabine de comando da aeronave foi projetada e por que parecia mais complicada do que outras aeronaves.

Uma cabine de comando complicada

• Tripulação: Três
• Capacidade: 92–120 passageiros
• Comprimento: 61,66 m (202 pés e 4 pol.)
• Envergadura: 84 pés 0 pol. (25,6 m)
• Altura: 40 pés 0 pol. (12,2 m)
• Peso vazio: 173.504 lb (78.700 kg)
• Peso máximo de decolagem: 408.010 lb (185.070 kg)

A cabine de comando do Concorde parecia bastante complicada, mas também era um avião complicado de operar. Os controles básicos de voo pareceriam familiares para a maioria dos pilotos, pois incluíam todos os instrumentos de voo habituais. No entanto, também houve mais detalhes, apresentando à tripulação informações adicionais exclusivas para a função do Concorde.

Uma das principais diferenças que se destaca instantaneamente é o banco adicional de painéis de controle no lado direito. O Concorde exigia uma tripulação mínima de três pessoas, com um engenheiro de voo trabalhando ao lado dos dois pilotos. Isso era comum na época – os Boeing 707, 727 e 747 foram todos projetados para uma tripulação de três pessoas. Foi descartado para o 747-400, 757 e 767, mas era padrão no projeto e na operação inicial do Concorde.

(Foto: Christian Kath/Wikimedia Commons)

Ele também tinha uma cabine de comando muito lotada em comparação com outros jatos de passageiros. Devido à dianteira simplificada do Concorde, a aeronave tinha uma cabine mais estreita do que a maioria dos aviões, com menos altura livre acima. Isso significava que botões, dials e interruptores tinham que ser embalados com muito mais força, aumentando a sensação de um espaço lotado e confinado.

Foi o mais complexo?

Aviônica

• Unidades digitais de controle de admissão de ar
• Controles de voo fly-by-wire
• Controles eletrônicos analógicos do motor
• Unidades triplas de navegação inercial, uma por tripulação de voo
• Instrumentos de alcance omnidirecional VHF duplo
• Instrumentos duplos de localização automática de direção
• Instrumentos de equipamentos de medição de distância dupla
• Sistemas de pouso por instrumentos duplos
• Sistema de controle de voo automático com pilotos automáticos duplos, aceleradores automáticos e diretores de voo: capacidade total de pouso automático com limites de visibilidade de 250 m (820 pés) horizontalmente, altura de decisão de 15 pés (4,6 m)
• Radar meteorológico Ekco E390/564
• Altímetros de rádio

Embora as pequenas dimensões do Concorde criassem efetivamente a sensação de um banco de instrumentos compacto, não havia muito mais nesta movimentada cabine de comando do que você encontraria em qualquer outro avião comercial da época.

(Foto: Daderot/Wikimedia Commons)

Resumindo, você tinha o mesmo layout essencial de qualquer outra aeronave. À esquerda estavam os instrumentos do piloto e à direita os do primeiro oficial. O painel central estava no meio, com o painel AFCS acima. Abaixo dele estava o console central (FWD e, abaixo dele, o AFT) flanqueado pelo console e controles do piloto e do primeiro oficial. Os painéis do teto acrescentaram controles acima das cabeças da tripulação de voo, enquanto os controles e instrumentos do engenheiro de voo ficavam na parede direita.

O Concorde não foi o único a ter controles de engenharia de vôo separados ou uma cabine complexa. De muitas maneiras, melhorou os projetos e layouts das aeronaves anteriores. No entanto, as habilidades especiais da aeronave significaram novos interruptores, medidores e elementos de painel.

Os quatro motores tinham pós-combustores adicionados, o que exigia opções adicionais de controle e monitoramento. As características aerodinâmicas, especialmente o nariz móvel, trouxeram mais para o cockpit. O medidor Mach adicionou informações extras, com dois “bugs” de cor laranja que identificaram a faixa de números Mach disponíveis no atual centro de gravidade. Havia um indicador extra que exibia o centro de gravidade atual e um novo display no painel frontal principal que exibia o alcance disponível no número Mach atual.

(Foto: Eduardo Marmet/Wikimedia Commons)

A gestão de combustível também era mais complexa com o Concorde. Tinha vários tanques de combustível, com combustível movimentado durante os voos e exigindo monitoramento e controle. A maior parte do combustível era armazenada nas asas, mas havia tanques à frente e atrás para permitir o controle vital do centro de gravidade da aeronave durante o vôo supersônico.

O Concorde também exigia sistemas de resfriamento complexos para evitar o superaquecimento da fuselagem em velocidades mais altas. Parte dessa funcionalidade estava nos materiais utilizados, mas a aeronave também tinha um sistema de resfriamento que fazia circular combustível de jato em temperatura mais baixa para resfriar as bordas dianteiras. Novamente, mais exibições foram adicionadas para acompanhar isso.

Transição para um glass cockpit

A grande diferença quando olhamos para o Concorde ou aeronaves de grande porte semelhantes da época é que eles foram projetados usando um cockpit analógico tradicional. As aeronaves modernas usam o que é conhecido como ‘glass cockpit’ – um sistema de exibição que usa telas digitais para exibir diferentes informações conforme necessário. Isso permitiu que os pilotos girassem efetivamente o display para atender às suas necessidades, permitindo que muitos mostradores, displays e medidores fossem removidos da cabine de comando.

(Foto: SB_photos/Shutterstock)

Isso simplificou a aparência do cockpit moderno e teria feito o mesmo com o Concorde. No entanto, os aviões de transporte supersónicos europeus tiveram um curto reinado nos céus e nunca receberam as modernizações que os aviões comerciais de hoje desfrutam.

Com informações do Simple Flying

Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse

Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo

Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras

Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "

De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.

Aconteceu em 31 de maio de 2000: Acidente fatal com o voo Whyalla Airlines 904 na Austrália

O voo 904 da Whyalla Airlines era um voo regular de passageiros, operado por um Piper PA-31 Navajo, prefixo VH-MZK, caiu ao tentar pousar no Golfo Spencer, no sul da Austrália, após sofrer falhas em ambos os motores na noite de 31 de maio de 2000. Todas as 8 pessoas a bordo da aeronave morreram como resultado do acidente.

As conclusões de uma investigação subsequente do Australian Transport Safety Bureau, destacando os procedimentos operacionais da companhia aérea como um fator-chave que levou ao acidente, foram posteriormente anuladas após serem contraditas por evidências apresentadas em um inquérito legista sobre as mortes das pessoas a bordo do voo.

As implicações de segurança decorrentes do acidente levaram a um recall pelo fabricante de motores Textron Lycoming, que viu cerca de 1.000 aeronaves aterradas em todo o mundo, enquanto os defeitos foram retificados a um custo estimado de A$ 66 milhões. O regulador de aviação da Austrália, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil , também determinou que coletes salva-vidas fossem transportados em todas as aeronaves operando sobre a água após o acidente.

Acidente

O avião envolvido no acidente

O voo 904 partiu do Aeroporto Internacional de Adelaide às 18:23 e subiu a uma altitude de 6.000 pés (1.800 m) antes de virar para seguir diretamente para Whyalla . Grande parte da rota foi sobrevoada sobre as águas do Golfo de São Vicente e do Golfo de Spencer enquanto estava na escuridão, com uma curta distância cruzando a isolada Península de Yorke. Aproximadamente 30 minutos depois, o piloto notificou o Controle de Tráfego Aéreo de Adelaide que estava começando a descida para Whyalla. 

Mapa mostrando a rota final do voo 904 da Whyalla Airlines

Às 19h01, o piloto emitiu um pedido de socorro, avisando que ambos os motores falharam e que ele pretendia abandonar a aeronave se não conseguisse chegar ao destino. O contato com o voo 904 foi mantido por mais três minutos, até um ponto a aproximadamente 15 milhas náuticas (28 km) de Whyalla. Logo após a transmissão final da aeronave, a tripulação de outro voo próximo detectou um sinal de um Transmissor Localizador de Emergência que durou entre 10 e 20 segundos.

Mapa do Golfo Spencer mostrando detalhes dos esforços de busca e recuperação

Uma operação de busca e salvamento recuperou dois corpos e destroços da água na manhã seguinte. Em 6 de junho, mais cinco corpos foram recuperados por mergulhadores da polícia dos destroços principais que estavam localizados no fundo do mar. A oitava vítima nunca foi localizada. O acidente foi o primeiro registro de aterrissagem envolvendo um Piper Navajo na Austrália e o acidente mais mortal envolvendo uma companhia aérea regular desde 1980.

Consequências e investigação do ATSB

Os principais destroços do Piper Navajo foram levantados do fundo do mar em 9 de junho e encontrados relativamente intactos. Durante a investigação, o regulador de aviação CASA suspendeu os voos da pequena companhia aérea como parte de uma auditoria separada e contínua de suas operações, ouvindo alegações de que a companhia aérea forçava os pilotos que relatavam estar fatigados a continuar trabalhando ou enfrentar a demissão e que os registros de horas de serviço haviam sido falsificados. 

Essas alegações foram veementemente negadas pela administração da empresa, que insistiu que mantinham uma boa cultura de segurança. O aterramento resultou na demissão dos pilotos da companhia aérea e na interrupção dos serviços aéreos em toda a isolada Península de Eyre. 

A empresa já havia sido alvo de investigação pelo regulador após um pouso forçado em 1997, quando uma de suas aeronaves ficou sem combustível. Uma auditoria descobriu 119 violações e viu o endosso do piloto-chefe revogado. No entanto, a companhia aérea conseguiu satisfazer o regulador e foi autorizada a continuar operando. 

Em 21 de abril de 2000, poucas semanas antes do acidente, o piloto-chefe original foi aprovado pela CASA e reintegrado ao cargo, após seu substituto se demitir em meio a preocupações com a gestão da empresa e a cultura de segurança. Também foi revelado que a aeronave acidentada havia sofrido outra falha de motor em janeiro de 2000, enquanto era pilotada pelo mesmo piloto. O motor havia sido substituído após o incidente.

O relatório do ATSB sobre o acidente foi divulgado em dezembro de 2001. O documento de 150 páginas incluía nove recomendações de segurança distintas, com foco na aparente relação entre as práticas de mistura de combustível da Whyalla Airlines e os depósitos químicos acumulados dentro dos pistões e cabeçotes de cilindro, afetando a confiabilidade do motor. 

Recomendações também foram feitas com relação aos equipamentos de segurança e sobrevivência transportados em aeronaves de pequeno porte operadas comercialmente. O relatório constatou que o motor esquerdo da aeronave sofreu uma falha catastrófica após a falha do virabrequim, como resultado de rachaduras por fadiga. Sugeriu que as ações do piloto ao continuar para Whyalla enquanto aumentava a potência do motor direito contribuíram para que ele também falhasse, como resultado de manuseio incorreto e sobrecarga devido ao esforço extra. O relatório não atribuiu uma causa provável para o acidente.

As conclusões do relatório foram contestadas por muitos na indústria da aviação, em particular a ênfase nos depósitos de oxibrometo de chumbo formados como resultado dos motores funcionando em altas temperaturas devido às políticas de economia de combustível da empresa. O relatório atribuiu esses depósitos como a causa da detonação dentro do cabeçote do cilindro, que abriu um furo no motor direito, embora a validade dessa descoberta tenha sido contestada fora do Bureau. 

Comentaristas nos Estados Unidos, onde a aeronave foi fabricada, opinaram sobre a controvérsia. John Deakin, um piloto altamente experiente e escritor do site de notícias de aviação dos EUA AVweb, levantou outras questões. Deakin destacou que, um mês após a publicação do relatório, a fabricante de motores Textron Lycoming notificou os operadores do mesmo modelo instalado no voo 904 sobre um recall para tratar de virabrequins defeituosos e forneceu uma série de cenários plausíveis que levaram a falhas no motor que foram ignorados pela investigação. 

Na falta de evidências corroborativas além da própria pesquisa do ATSB, Deakin rotulou as descobertas como "ciência lixo". O editor da revista Flying, Richard Collins, discordou, no entanto, descrevendo o relatório como "o relatório de acidente mais completo sobre um acidente de avião a pistão de aviação geral relacionado à mecânica" que ele já tinha visto.

Inquérito coronário e segundo relatório

Um inquérito do legista sobre as mortes das vítimas do acidente e a adequação da investigação do ATSB começou em julho de 2002. O legista sul-australiano Wayne Chivell apresentou suas conclusões em 24 de julho de 2003, exonerando o piloto e anulando as conclusões do ATSB. 

A conduta do ATSB durante o inquérito foi descrita pelo tribunal como "pouco cooperativa e defensiva" após a revisão de evidências científicas que contradiziam o relatório, indicando que a falha inicial ocorreu em um dos cilindros do motor direito como resultado de superaquecimento que pode ter sido exacerbado pela presença de depósitos de oxibrometo de chumbo. 

O motor, no entanto, teria continuado operando com potência reduzida, afetando a decisão do piloto de continuar para Whyalla. O legista concluiu que a falha do motor esquerdo foi causada por um defeito metalúrgico, presente no virabrequim quebrado desde sua fabricação, portanto, as falhas foram independentes umas das outras. 

O inquérito foi crítico, pois o ATSB não levou em consideração nada menos que 15 falhas semelhantes de motor que levaram ao recall da Textron Lycoming, incluindo duas que ocorreram na Austrália após o acidente. Poucos dias antes da divulgação do relatório, em dezembro de 2001, o Bureau foi notificado de um incidente envolvendo um Piper Chieftain da Sharp Airlines, que sofreu uma fratura no virabrequim de um de seus motores.

Chivell também acusou o ATSB de descartar a possibilidade de os motores do voo 904 falharem independentemente um do outro, simplesmente porque era extremamente improvável, e que a investigação original era falha porque tentou fazer com que as evidências disponíveis se encaixassem em uma teoria, em vez de explorar todas as possibilidades, e descreveu a atitude do Bureau em relação à investigação como arrogante.

Em resposta às conclusões do legista, o ATSB comprometeu-se a melhorar a forma como interagia com os legistas estaduais durante as investigações de segurança, desenvolvendo um memorando de entendimento para se envolver e esclarecer os aspetos da investigação que o Bureau considerava dentro do seu âmbito e encorajando os legistas a partilharem informações e a manterem contato com o Bureau em questões que acreditavam devessem ser incluídas nos relatórios e análises de acidentes.

Argumentou, no entanto, que embora não fosse função do ATSB atribuir culpa num acidente, a investigação do legista contratou peritos, incluindo representantes de uma empresa norte-americana que atuava em nome das famílias das vítimas num processo de litígio civil que procurava indemnizações junto do fabricante de motores Textron Lycoming. 

Uma investigação complementar do acidente foi aberta em novembro de 2002 para considerar novas provas ouvidas antes do inquérito do legista. O segundo relatório foi publicado em outubro de 2003, reconhecendo as conclusões do legista, mas mantendo que a sequência de eventos e os fatores contribuintes discutidos no relatório original do Bureau continuavam a ser a explicação mais provável para o acidente.

Legado e ação de segurança

Como resultado das investigações sobre a queda do voo 904 da Whyalla Airlines, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil aceitou e agiu de acordo com algumas das recomendações feitas tanto pelo ATSB quanto pelo legista da Austrália do Sul. Isso incluiu a exigência imediata de que todos os voos operados dentro da Austrália sobre a água com passageiros pagantes a bordo carregassem coletes salva-vidas. 

O memorial do acidente na orla de Whyalla foi restaurado antes do 20º aniversário

Anteriormente, isso era exigido apenas para aeronaves que transportavam mais de nove passageiros. Revisões subsequentes dos regulamentos após o acidente também foram mais longe, exigindo que faróis de emergência, iluminação e provisões fossem transportados em tais voos. As investigações também levaram a CASA a tomar medidas alertando pilotos e operadores de aeronaves com motor a pistão de alto desempenho sobre os perigos potenciais de operar motores com uma mistura ar-combustível mais pobre do que o ideal. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ABC News

Aconteceu em 31 de maio de 1973: Acidente no voo 440 da Indian Airlines na aproximação a Nova Deli, na Índia

Em 31 de maio de 1973, o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAM, da Indian Airlines, partiu para realizar o voo 440 do Aeroporto Madras (agora Chennai) para o Aeroporto Palam, de Nova Deli, na Índia, levando a bordo 58 passageiros e sete tripulantes.

Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Quando o voo 440 se aproximou do Aeroporto Internacional de Palam em meio a uma tempestade de poeira e chuva e, apesar de não conseguir localizar a pista, o capitão decidiu continuar a aproximação e passou abaixo do planeio. 

Com os flaps para 40°, a aeronave atingiu cabos de alta tensão durante uma abordagem NDB com visibilidade abaixo do mínimo. 

O Boeing 737 caiu em chamas perto do distrito de Vasant Vihar, cerca de 3 km a leste do aeroporto, matando 48 dos 65 passageiros e a tripulação a bordo, enquanto 17 outros ocupantes ficaram feridos.

Os sobreviventes incluíam três americanos e dois japoneses. Entre os mortos estavam quatro americanos, três pessoas do Reino Unido e uma mulher do Iêmen. Entre os mortos estava o ministro indiano de Minas de Ferro e Aço, Mohan Kumaramangalam.

Oficiais de resgate disseram que os sobreviventes estavam na frente da aeronave, embora um sobrevivente tenha relatado estar sentado na fileira de trás.

Jamais esquecerei o som. O som do metal sendo triturado”, diz George Larson, passageiro do voo 440  da Indian Airlines de Chennai (Madras) para Nova Delhi em 1973. Eram 22:30 - escuridão do lado de fora. Uma tempestade estava forte e o avião estava voando baixo. 

A traseira bateu no chão primeiro. Larson foi jogado da cadeira. Enquanto isso, o avião continuou se movendo. Cabos elétricos dispararam e outros passageiros gritaram quando a fuselagem começou a se dividir ao meio.

A próxima coisa que Larson percebeu foi que ele estava acordado, deitado de costas em alguns destroços. Ele tentou mover as pernas, mas estava preso. Logo houve uma explosão quando o calor acendeu os tanques de combustível pelas asas.

Enquanto os destroços choviam ao seu redor, Larson percebeu que teria que se salvar. Com um último suspiro - “queimou meus pulmões, o ar estava tão quente” - ele empurrou os destroços e rolou para o chão. Então ele abriu caminho para a segurança. Dos 65 passageiros e tripulantes a bordo, Larson foi um dos apenas 17 sobreviventes.

Larson teve uma sorte extraordinária. Poucos minutos antes, ele havia feito algo imprudente. Ele estava sentado na última fila, conversando com a aeromoça ao lado dele. Embora os sinais de cinto de segurança estivessem colocados, ele desfez o seu. “Sem rima, sem motivo, acabei de fazer”, diz ele. A maioria das pessoas que desabotoam antes de um acidente de avião não sobrevive.

No entanto, após a queda, Larson também teve o raciocínio rápido e coragem para se proteger antes que o fogo se propagasse.

A rota do voo 440

Os investigadores determinaram que o acidente do voo 440 da Indian Airlines foi causado pela tripulação que desceu abaixo da altura mínima de decisão.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Tem buzina? E ré? As peças em comum entre aviões comerciais e carros

Comuns no dia a dia do trânsito nas cidades, a buzina, o farol e até o limpador de para-brisa também são usados em jatos comercias. Máquinas tão complexas, as aeronaves podem ter muito mais em comum com automóveis convencionais do que se pensa.

É evidente que o motivo da buzina no trânsito aéreo, por exemplo, não é de alerta como nas ruas. Confira cinco ferramentas dos aviões comercias que são parecidas com as de veículos terrestres.

Chave

Os aviões de pequeno porte possuem chave para trancar as portas e dar partida no motor. No entanto, o sistema para ligar os jatos comerciais é feito por meio de alguns botões dentro da cabine de comando.

O acionamento dos motores é feito com o uso de pressão pneumática. Desta forma, o motor auxiliar injeta ar para os motores principais, fazendo com que a turbina comece a girar e movimente as outras partes do motor. Com o aumento da rotação, ele começa a queimar o combustível e gerar a própria energia.

Para isso, o piloto precisa acionar as bombas de combustível e hidráulicas, além do sistema de partida do motor.

Buzina

Jatos comerciais possuem buzinas como instrumento de comunicação ao invés de alerta. Sendo assim, ela é acionada pelo tripulante somente quando a aeronave está em terra. O objetivo é chamar a atenção da equipe mecânica.

Outro diferencial é que, nos aviões, o botão identificado como "Ground", "GND" ou "horn" fica em meio a outros comandos, e não no manche (como no volante do carro).

O som varia de acordo com o modelo ou fabricante do avião, mas é de alta frequência, para ser ouvido em meio aos barulhos do aeroporto. A caixa de som fica embaixo da aeronave.

Farol

Os aviões possuem diversas luzes localizadas em pontos diferentes. O farol é chamado de "landing lights" (luzes de pouso) e é acionado quando a aeronave está em solo ou se aproximando para o pouso. Assim como nos carros, ele serve para iluminar o caminho que o avião percorre em terra firme.

Além do farol, os aviões contam com luzes coloridas nas pontas das asas (vermelhas do lado esquerdo e verdes do lado direito), e uma luz branca na cauda. Chamadas de luzes de navegação ou anticolisão, elas têm como função principal indicar para outras aeronaves qual a direção que aquele determinado avião está seguindo.

Limpador de para-brisa

Apesar dos recursos tecnológicos de aproximação por instrumentos, os pilotos utilizam o limpador de para-brisa para dias de chuva, pois precisam ter contato visual com a pista para seguir para o pouso. Sendo assim, as aeronaves não apenas contam com a ferramenta, como não podem decolar se o equipamento estiver quebrado.

A função é a mesma dos instalados nos carros: espalhar a água para aumentar a visibilidade. Porém, o limpador de para-brisa do avião é acionado somente a baixa altitude.

Ré

Mesmo sem uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria. Para isso, são usados os reversos dos motores, que foram criados para frear a aeronave durante o pouso.

O reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar. Desta forma, quando o avião está parado em solo, o piloto pode acionar o reverso e aplicar potência no motor, fazendo com que o ar que dá impulso ao deslocamento seja direcionado para frente e a aeronave se movimente para trás.

No entanto, a manobra não é comum, pois gasta muito combustível, polui, faz barulho e aumenta as chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para o motor. A técnica só deve ser utilizada quando não há nenhum trator de "push back" disponível e a aeronave precisa se movimentar.

Via Fabiana Stelina (Todos a Bordo/UOL) e Canal Aviões e Músicas

História: O piloto que fez uma aposta mortal com um avião

Em 20 de outubro de 1986, a aeronave Tu-134-A que transportava o voo 6502 da companhia Aeroflot da União Soviética, era operada pelo piloto Alexander Kliuyev, com o copiloto Gennady Zhirnov, o oficial de navegação Ivan Mokhonko, o engenheiro de voo Kyuri Khamzatov e mais 3 comissários de bordo.

Com 97 passageiros, o voo doméstico saiu de Koltsovo, em Ecaritemburgo (Rússia), em direção à Grósnia. Quando o piloto Kliuyev estava se aproximando do aeroporto, ele decidiu fazer uma aposta mortal e estúpida com o copiloto Zhirmov: pousar o avião sem qualquer contato visual com o solo.

Alexandre Kliuyev

Para isso, o piloto ordenou que Zhirmov fechasse as cortinas das janelas da cabine a apenas 2 minutos da aterrissagem, dizendo que usaria o método por instrumentos para pousar a aeronave.

Os alarmes dispararam e o controlador de tráfego aéreo sugeriu mudar o método de pouso, com a Atualização de Tráfego Aéreo (ATC) alertando para que o piloto tomasse as devidas precauções, uma vez que não estava seguindo uma abordagem NDB (rádio orientação) com o avião já a menos de 100 metros de altura.

Ignorando os alertas, Kliuyev pousou a uma velocidade de 280 km/h, com o aparelho totalmente instável, fazendo-o virar de cabeça para baixo após ultrapassar o fim da pista e explodir em chamas, matando instantaneamente 70 passageiros que não sabiam de nada do que estava acontecendo. Entre os 24 sobreviventes, 14 deles eram crianças.

Por incrível que pareça, Kliuyev não morreu e foi condenado a 15 anos de prisão, mas foi libertado após 6 anos cumprindo a pena. O copiloto Zhirmov fez o possível para tentar salvar o máximo de pessoas que conseguiu, ficando gravemente ferido e morrendo de ataque cardíaco a caminho do hospital.

Como característico do comportamento do governo soviético, a tragédia foi encoberta e os relatórios oficiais maquiados para parecer que a situação não foi tão grave assim. De acordo com o que consta nos documentos do então Primeiro-ministro da União Soviética, Nikkolai Fyzhkov, apenas 53 passageiros teriam morrido no acidente.

Entre os mortos no voo do dia de Natal estavam membros de uma das maiores bandas musicais militares do mundo, incluindo os cantores e dançarinos mais famosos do Alexandrov Ensemble

Via Megacurioso / altereddimensions.net / Daily Mail

31 de maio: Dia mundial do Comissário de Voo

Hoje, 31 de maio, é o dia mundial do comissário de voo, uma profissão que talvez muita gente não saiba do porque ela existe e precisa ser tão valorizada.

O comissário de voo é imprescindível para a realização de um voo com passageiros, dos menores aos maiores aviões.

Antes da profissão existir, quem atendia os passageiros a bordo eram os pilotos. Que serviam coisas em pequenas quantidades mas especialmente doces, como o chiclete para aliviar a pressão da cabine nos ouvidos.

Os pilotos não tinham muito tempo para realizar o serviço de bordo, então eles tinham pequenas guloseimas para facilitar e agilizar o serviço. Hoje em dia, os comissários estão prontos para ajudar os passageiros a se acomodarem bem na cabine de passageiros, mas por volta de 1920 as companhias contratavam atendentes para realizar essas ações, contratavam em especial adolescentes ou pessoas de baixa estatura.

Somente depois de alguns anos começava a ter um comissário a bordo dos aviões, e a primeira pessoa a embarcar como uma foi uma enfermeira.

A britânica Ellen Church

A britânica Ellen Church, que na verdade sonhava em ser piloto de aeronaves, mas naquela época por volta de 1930 havia muito preconceito pelas mulheres querem estar comandando grandes aeronaves e logo nenhuma era contratada, então Ellen propôs à Boeing Air Transport que colocassem enfermeiras a bordo.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

No Brasil

No Brasil, as companhias aéreas somente passaram a contratar comissários após a Segunda Guerra Mundial, mas ainda antes da Guerra, algumas empresas fizeram experiências com a presença de comissários a bordo.

As empresas pioneiras na contratação de comissários foram a Varig, a Real e o Lóide Aéreo. A Varig só contratava homens, mas a Real e o Lóide empregavam muitas mulheres na função. A Varig somente começou a contratar mulheres quando estava para iniciar os voos internacionais para Nova York, em 1954.

Os aviões que realizavam a rota eram os Lockheed Super Constellation, que tinham leitos para os passageiros, e não era conveniente que comissários do sexo masculino atendessem mulheres e crianças nesses leitos. Posteriormente, as mulheres passaram a predominar na profissão.

Uma dessas pioneiras comissárias da Varig, Alice Editha Klausz, era bibliotecária até que que a Varig anunciou que contrataria comissárias, em 1954, para atender a linha de Nova York. Como era uma linha internacional, a empresa exigia que a candidata dominasse pelo menos dois idiomas, coisa raríssima na época.

Depois de aprovada em rigorosas provas, Alice passou a voar na Varig, e foi ela quem escreveu todos os manuais usados pelos comissários da Varig, tarefa que lhe foi incumbida pessoalmente pelo presidente da Varig, Ruben Berta, que colocou à sua disposição um escritório completo e várias datilógrafas.

Alice se aposentou da Varig com 35 anos de serviço, em 1989, mas sua carreira como comissária de voo estava longe de terminar. Ela se candidatou à função no Proantar – Programa Antártico Brasileiro, por sugestão de um amigo.

Alice foi aprovada, e passou a atuar como comissária de voo nas aeronaves Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, que faziam os voos para o continente gelado. Alice foi a comissária há mais tempo na função no Brasil, e quem sabe do mundo inteiro. Também a tripulante civil mais idosa do Brasil.

“Tia” Alice, como preferia ser chamada, tratava tão carinhosamente seus passageiros nos C-130 que se tornou uma verdadeira lenda. Fez mais de 150 voos, que duram pelo menos 20 horas cada um, ida e volta. É um trabalho voluntário, sem remuneração, ela sobrevivia somente da sua aposentadoria. Mas “tia” Alice se considerava feliz e privilegiada em fazer esse trabalho.

Alice faleceu no dia 20 de Julho de 2016, aos 88 anos de idade. Morreu no mesmo dia em que se comemora o aniversário de Santos Dumont, o 47° aniversário do primeiro pouso na Lua, e, coincidentemente, os dez anos do fim da Varig.

A profissão do comissário hoje em dia vem de horas de aulas e estudos, por volta de 3 a 6 meses uma pessoa consegue se formar comissário e obter a CHT para tripular qualquer aeronave do mundo e de qualquer companhia, já que para entrar na companhia aérea ainda precisa passar por uma longa seleção, geralmente com 4 etapas.

Além das horas de aula teóricas, existe também a pratica na selva. Onde os futuros comissários passam a aprender como lidar com todas as situações na floresta, a combater corretamente o fogo, e um longo treinamento de salvamento no mar. E praticamente a cada ano, os comissários são checados para verificar a habilidade e sobre as leis e conhecimentos gerais da profissão.

Acima do sorriso ao embarcar, do cuidado em cada detalhe para tornar a viagem de cada passageiro cada vez mais agradável, o comissário passa por esse intenso e rigoroso treinamento para lidar com todas ou a maioria das situações de emergência. São eles que estão ali para prestar os primeiros socorros caso haja algo errado na saúde dos passageiros.

E claro prestam toda a assistência em outros casos e transparecem o amor pela profissão e dedicação no que fazem, para levar a cada passageiro em cada um dos voos o melhor dele como pessoa e como alguém que quer melhor representar a empresa.

Parabéns a todos os comissários de todas as companhias pelo imenso amor dedicado a profissão, e pelo carisma sempre e claro a disposição para salvar e cuidar de todos com muita dedicação.

Fonte de apoio: Portal do Aeronauta via Aeroflap

Avião de pequeno porte cai sobre casa em Nova Iguaçu (RJ) e piloto morre

Área permanece sob os cuidados das autoridades competentes para a realização dos procedimentos periciais; vítima foi encontrada já sem vida.

Um avião de pequeno porte caiu sobre uma casa na manhã deste sábado (30) no bairro Vila Bandeirantes, em Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense. O piloto do avião, identificado como Lucas Augusto da Silva Neto, de 69 anos, não resistiu ao impacto e morreu no local.

O acidente ocorreu por volta das 9h45 em uma área próxima ao campo de aviação do município.

(Foto: Gleison Baptista/TV Globo)

Segundo o Corpo de Bombeiros, equipes do quartel de Queimados foram acionadas para atender a ocorrência. Ao chegarem ao local, os militares encontraram a aeronave sobre o imóvel atingido.

De acordo com as primeiras informações, os ocupantes da residência não ficaram feridos. A área foi isolada para o trabalho das equipes de resgate e para a perícia, que deve investigar o que provocou o acidente.

(Foto: Gleison Baptista/TV Globo)

Pouco depois das 12h, técnicos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) faziam uma avaliação no local.

A Polícia Civil informou que o caso será investigado pela 52ª DP (Nova Iguaçu). A instituição informou que uma perícia foi solicitada para o local e agentes realizam outras diligências para apurar as causas da queda da aeronave que vitimou Lucas Augusto.

A Prefeitura de Nova Iguaçu informou que uma equipe da Defesa Civil foi ao local para avaliar possíveis riscos de desabamento da residência.

O piloto Lucas Augusto da Silva Neto, de 69 anos, era considerado experiente. Ele fez uma manobra para tentar pousar em um terreno com árvores e espaço livre. Essa hipótese foi observada por conta do trajeto executado por Lucas Augusto, já que a aeronave partiu do Aeroclube e fez um retorno. A perícia do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) investiga as causas do acidente. Não houve feridos entre os moradores da residência vizinha.

Via g1, UOL, CNN e Record

Sessão de Sábado: Filme "Desafiando os Limites (Into The Sun)" (dublado)

Um piloto de jato da Força Aérea (Michael Paré) recebe a ordem de treinar um ator de Hollywood (Anthony Michael Hall) para o seu novo papel no cinema. Os dois logo se encontram em uma aventura (mortal) da vida real quando são forçados a escapar de dentro do território inimigo.

("Into the Sun", EUA, 1992, 1h41m, Ação, Comédia, Dublado)

Vídeo: Documentário - Horizonte Perdido - A História do Voo Knight Air 816

(Acesse as configurações do vídeo e acione a legenda em português)

Este documentário da BBC sobre o desastre do voo 816 da Knight Air, operado por um Embraer 110 Bandeirante, matrícula G-OEAA foi exibido em 26 de junho de 1996.

O voo 816 da Knight Air era operado pela aeronave G-OEAA, um Embraer 110 Bandeirante pertencente à Knight Air. Era um voo doméstico regular entre os aeroportos de Leeds Bradford e Aberdeen, que ocorreu em 24 de maio de 1995 e caiu logo após a decolagem, causando a morte de todos a bordo.

Via Canal skyhawk747

Aconteceu em 30 de maio de 2008: Acidente com o voo TACA 390 que levava embaixador brasileiro a bordo

O voo 390 da TACA era um voo programado em 30 de maio de 2008 pela TACA Airlines de San Salvador, em El Salvador, para Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Tegucigalpa e San Pedro Sula, em Honduras.

Neste acidente um Airbus A320-233 invadiu a pista depois de pousar no Aeroporto Internacional Toncontín de Tegucigalpa e rolou para uma rua, colidindo com um aterro e esmagando vários carros no processo.

Aeronave e tripulação

EI-TAF, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave era o Airbus A320-233, prefixo EI-TAF, da TACA International Airlines (foto acima). Foi construído em 2000 e entrou em serviço com a TACA em 2001. A aeronave foi alugada duas vezes para Cubana de Aviación e Martinair em 2001 e 2007, respectivamente.

A tripulação de voo incluiu o capitão salvadorenho Cesare Edoardo D'Antonio Mena (40) e o primeiro oficial Juan Rodolfo Artero Arevalo (26). Todos os membros da tripulação de cabine operando no voo eram hondurenhos. 

O capitão D'Antonio tinha 11.899 horas de voo, incluindo 8.514 horas no Airbus A320, e o primeiro oficial Artero tinha 1.607 horas, sendo 250 delas no Airbus A320. Ambos os pilotos já tinham experiência em pousos no Aeroporto Internacional de Toncontín; o capitão D'Antonio pousou no aeroporto 52 vezes, e o primeiro oficial Artero pousou lá 5 vezes.

Acidente

Com 118 passageiros e seis tripulantes, o voo 390 partiu de San Salvador às 9h05, horário local. Às 09h40, o voo pousou na pista 02 do Aeroporto Internacional de Toncontín. Embora ambos os reversores tenham sido acionados e os spoilers ativados, a aeronave ultrapassou a pista a uma velocidade de 54 nós (62 mph; 100 km/h), cruzou um aterro e bateu em uma estrada ao lado do aeroporto

Vítimas

Uma lista de passageiros foi fornecida no quinto comunicado de imprensa sobre o acidente da TACA Airlines. 

Cinco pessoas morreram em consequência do acidente, incluindo o capitão D'Antonio. Os passageiros falecidos foram posteriormente confirmados como Jeanne Chantal Neele, esposa de Brian Michael Fraser Neele (embaixador do Brasil em Honduras, que também estava a bordo), e o empresário nicaraguense Harry Brautigam, presidente da América Central Banco de Integração Econômica; Brautigam morreu de ataque cardíaco. 

O embaixador Fraser Neele sofreu ferimentos no acidente. O ex-chefe das forças armadas hondurenhas também ficou ferido. Houve duas vítimas mortais no solo, uma delas um motorista de táxi, em um dos três veículos esmagados na rua pela aeronave. Um dos sobreviventes disse que os passageiros da classe executiva sofreram os ferimentos mais graves.

Investigação

As autoridades hondurenhas delegaram a investigação do acidente à Autoridade de Aviação Civil de El Salvador , de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O relatório do acidente afirmou que o avião pousou com um vento de cauda de 12 nós, a 400 metros do final de aproximação deslocado da pista. 

Como esta foi a primeira parada intermediária em um longo voo transcontinental, a aeronave estava perto de seu limite superior de peso de pouso (63,5t vs. 64,5t máximo permitido). Além disso, a pista estava molhada, devido à passagem da Tempestade Tropical Alma.

O The Aviation Herald recuperou uma cópia do relatório final em 2017. O relatório em si não foi divulgado. A Autoridade de Aviação Civil concluiu que a causa do acidente foi a decisão inadequada da tripulação de voo de continuar o pouso, apesar de não avaliar as condições da pista, que não seguia os procedimentos operacionais padrão. A falta de ranhuras na pista e o pouso da aeronave em alta velocidade de 160 nós (180 mph; 300 km/h) também foram fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de maio de 1979: Acidente com o voo Downeast 46 no Maine (EUA)

O voo 46 da Downeast Airlines era um serviço de linha aérea regular nos Estados Unidos do Aeroporto Internacional Logan de Boston para Rockland, no Maine, operado pela Downeast Airlines.

Em 30 de maio de 1979, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operando o voo caiu durante uma aproximação sem precisão ao Aeroporto Regional de Knox County, em Rockland.

Todas, exceto uma das 18 pessoas a bordo, morreram. A causa do acidente foi o voo controlado no terreno (CFIT) após a falha da tripulação de voo em interromper a descida da aeronave abaixo da altitude mínima de descida para a aproximação de não precisão no aeroporto de Knox County. 

A investigação do acidente analisou a cultura corporativa da companhia aérea como um fator que contribuiu para o acidente; esta foi a primeira vez que uma investigação adotou essa abordagem para um acidente aéreo.

A queda do voo 46 é atualmente a mais mortal que já ocorreu no estado do Maine. No momento do acidente, a tripulação havia descido o Twin Otter abaixo da altitude mínima de descida para ver a pista sob forte neblina.

Aeroporto e tempo

Havia pouca visibilidade ao redor de Rockland na noite do acidente. O nevoeiro era extremamente comum no Aeroporto Regional do Condado de Knox por causa de sua posição em uma península na Baía de Penobscot. 

O observador do tempo no aeroporto usou marcadores ao norte e oeste do aeroporto para determinar a visibilidade, mas as aproximações foram do sul para a pista 3 do aeroporto. O caminho de aproximação foi sobre o Oceano Atlântico, e a névoa é frequentemente mais espesso sobre o mar do que sobre a terra.

Abordagem

Na época, a Pista 3 tinha um conjunto de luzes estroboscópicas piscantes que conduziam à pista, que podiam ser ativadas pela tripulação de voo ou pelo agente da empresa estacionado no aeroporto.

A Downeast Airlines

A companhia aérea foi fundada por Robert Stenger na década de 1960. Originalmente, Stenger voava, reabastecia e carregava a bagagem do passageiro na aeronave, e sua esposa vendia os bilhetes.

À medida que a companhia aérea crescia, ele contratou mais pilotos e adquiriu mais equipamentos, mas se viu mal preparado para gerenciar a equipe. Além disso, a companhia aérea teve problemas para recrutar pilotos com experiência de voo em condições de mau tempo frequentemente encontradas no Maine. 

O chefe de polícia aposentado de Rockland, Alfred Ockenfels, que voou para Downeast, disse: "Stenger era um cara que não tolerava tolos de bom grado; ele latia para você ... mas nunca disse a ninguém para descer abaixo dos mínimos [de altitude]." 

Alguns pilotos da companhia aérea sentiram que Stenger considerou qualquer atraso ou problema como um ataque pessoal ou um ataque contra a empresa. Na época do acidente, vários pilotos seniores deixaram a empresa devido ao estilo de gestão de Stenger.

Treinamento de pilotos

Embora o manual de operações da Companhia expressasse a necessidade de coordenação entre o Capitão e o Primeiro Oficial durante o voo, as funções não eram claramente distribuídas entre o piloto em comando e o primeiro oficial. Os pilotos da companhia aérea receberam treinamento mínimo, e alguns voos ociosos marcados como tempo de treinamento não incluíram nenhum treinamento.

Operação e manutenção da aeronave

A aeronave envolvida no acidente, o turboélice bimotor de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (DHC-6) Series 200, prefixo N68DE, da Downeast Airlines (foto acima), era conhecida por ter um motor direito que esquentava mais e consumia mais combustível em voo do que o motor esquerdo. 

Além do alto fluxo de combustível e da temperatura do óleo no motor certo, a aeronave apresentava iluminação ruim no cockpit à noite. Os voos de observação dos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriram que os erros nas configurações dos flaps devido à iluminação insuficiente eram comuns em Twin Otters durante os voos noturnos. 

A área ao redor da aba de controle não estava iluminada; e o indicador de posição do flap na coluna central do para-brisa estava mal iluminado a ponto de ser quase invisível. Algumas das luzes nos medidores do motor foram incorretamente substituídas por lâmpadas vermelhas, em vez de brancas, tornando os medidores difíceis de ver. 

Os pilotos haviam solicitado que a equipe de manutenção padronizasse uma única cor de lâmpada, mas isso não havia sido feito no momento do acidente. Entre os pilotos do Downeast, houve discussão sobre o altímetro do primeiro oficial aderindo e indicando uma diferença de altitude de até 100 pés (30m) em comparação com o altímetro do piloto durante a descida e a subida. 

Não havia nenhum registro formal do problema do altímetro nos diários de bordo da aeronave, mas os investigadores foram informados de que ele havia sido verificado durante uma inspeção no passado, sem defeitos encontrados.

Tripulação

No momento do acidente, o capitão, James Merryman, era o piloto-chefe da companhia aérea e era responsável por recrutar, selecionar e treinar novos pilotos para a companhia aérea. Ele tinha 17 anos de experiência como piloto, mas menos de um ano de experiência como piloto chefe. Seus amigos e familiares disseram aos investigadores que, nas semanas anteriores ao acidente, ele apresentava sintomas de estresse extremo. 

O primeiro oficial, George Hines, estava na companhia aérea há dois meses e pilotava apenas aviões monomotores antes de ingressar no Downeast. Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos no passado, incluindo taxas excessivas de descida. O exame dos corpos dos membros da tripulação após o acidente determinou que o primeiro oficial provavelmente estava voando no momento do acidente, pois havia quebrado o polegar.

Único sobrevivente

Dos 16 passageiros e 2 tripulantes a bordo, todos, exceto um, morreram no acidente. John McCafferty, de dezesseis anos, estava voltando da Flórida e seus pais estavam esperando por ele no Aeroporto Owls Head. 

Sentado na parte traseira do avião, McCafferty viu brevemente as árvores em meio à névoa, pouco antes do acidente. Após o impacto, ele foi capaz de rastejar dos destroços com um braço e uma perna quebrados. Ele também teve o couro cabeludo arrancado da testa.

Trinta anos depois, McCafferty ainda tinha pesadelos relacionando-o ao estresse pós-traumático. "Ninguém queria que aquele acidente acontecesse. É uma pena que tenha acontecido. Mudou a vida de muitas pessoas", disse ele. "É uma sensação horrível. Às vezes eu sinto que estou sendo assombrada. Como se houvesse pessoas ao meu redor às vezes que eu não vejo. Deus existe, eu posso te dizer isso."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro