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Um dos mais estranhos contratempos da aviação com final feliz aconteceu em 2 de fevereiro de 1970. Naquela manhã, três F-106 Delta Darts decolaram da Base Aérea de Malmstrom perto de Great Falls, em Montana, Estados Unidos, em uma missão de treinamento de rotina, quando um dos F-106, pilotado pelo capitão Gary Faust, entrou em um parafuso plano - o que acontece quando uma aeronave estola e rapidamente perde altitude enquanto gira de asa a asa.
Uma vez que uma aeronave entra em rotação plana, geralmente é muito difícil recuperá-la. Quando a aeronave de Gary caiu, seus companheiros de equipe tentaram ajudá-lo, dando-lhe instruções de recuperação do giro. Mas quando a aeronave caiu abaixo de 15.000 pés, Gary decidiu que era hora de abandonar sua aeronave atingida.
Depois que Gary foi ejetado do avião, a redução de peso e a mudança no centro de gravidade causada pela remoção do piloto, juntamente com a força da explosão de seu assento disparando para fora do avião, empurrando o nariz da aeronave para baixo, mudaram a dinâmica de a aeronave em queda, fazendo com que ela se recuperasse milagrosamente do giro.
O Major Lowe, um dos outros pilotos, vendo a aeronave se recuperar para um voo direto e nivelado, comunicou por rádio a Gary Faust descendo de paraquedas: “Gary, é melhor você voltar para ela.”
Mas é claro que Gary não podia. De seu pára-quedas, ele observou incrédulo enquanto a aeronave, agora sem piloto, descia suavemente e derrapava até parar em um campo de trigo perto de Big Sandy, Montana. Gary foi para as montanhas próximas e mais tarde foi resgatado por residentes locais.
Logo após o pouso, um xerife local chegou. Ele telefonou para a base em Malmstrom para obter instruções sobre como desligar o motor. Confiante de que seria capaz de fazer isso, o xerife subiu na cabine do avião quando o F-106 começou a deslizar para frente. Alarmado, o xerife rapidamente desistiu e decidiu que esperar até que todo o combustível acabasse faria mais sentido. Eventualmente, o F-106 derrapou cerca de 400 jardas antes de ficar sem combustível.
O evento atraiu uma pequena multidão, mas eles inteligentemente ficaram para trás, longe da aeronave imprevisível. Logo uma equipe de resgate da Base Aérea de McClellan chegou ao local e começou a desmontar a aeronave. Os danos à aeronave foram tão mínimos que um oficial da equipe de recuperação disse que, se houvesse menos danos, ele simplesmente teria levado a aeronave para fora do campo.
Após a desventura, a aeronave ganhou o nome de “Cornfield Bomber”, o que não faz muito sentido porque nem era um milharal onde pousou, nem a aeronave era um bombardeiro. De qualquer forma, o Cornfield Bomber foi consertado e voltou ao serviço.
Em 1986, após sua aposentadoria, o avião foi apresentado ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton, Ohio, onde permanece em exibição.
O Convair F-106A-100-CO Delta Dart 58-0787 hoje faz parte da coleção do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio (Foto: USAF)
Assista ao relato do Major Gary Foust (aposentado) com o 58-0787 (também aposentado) atrás dele:
Outra história semelhante - O MiG que caiu na Bélgica
Histórias de aeronaves sem piloto são raras, mas acontecem. Outro caso bem documentado aconteceu em 1989 na Bélgica, quando um piloto da Força Aérea Soviética ejetou para um local seguro, em algum lugar dentro da Polônia, quando seu MiG-23 começou a apresentar problemas. Naquele momento, a aeronave estava a apenas 500 pés do solo.
A súbita retirada forçada do piloto, alterou o centro de gravidade da aeronave, além de torná-la mais leve, e o MiG-23 começou a subir antes de nivelar a 35.000 pés. Ele deixou o espaço aéreo polonês e cruzou para a Alemanha Oriental e depois para a Alemanha Ocidental. A OTAN imediatamente embaralhou dois F-15 para interceptar o intruso desconhecido. Os pilotos relataram, incrédulos, que o avião não tinha piloto.
O MiG-23 cruzou o espaço aéreo dos holandeses e entrou no da Bélgica quando ficou sem combustível. Ele finalmente colidiu com uma casa de fazenda perto de Kortrijk, matando tragicamente um homem de 18 anos. A aeronave voou mais de 900 milhas sem piloto.
A cauda do MIG-23 soviético sobe dos escombros depois que ele colidiu com uma casa na Bélgica perto da fronteira francesa, 4 de julho de 1989
Por Jorge Tadeu (com informações de Amusing Planet e This Day in Aviation)
O voo expresso 221 do Gabão era um voo doméstico regular de passageiros que caiu no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2004. O Hawker Siddeley HS 748, prefixo TR-LFW, da Gabon Express (foto acima), transportava 26 passageiros e 4 tripulantes e voava da capital do Gabão, Libreville para Franceville, via Port-Gentil, quando um motor falhou.
A tripulação tentou retornar ao Aeroporto Internacional de Libreville ; no entanto, eles o ultrapassaram e mergulharam no mar. Pelo menos 19 pessoas morreram no acidente. Foi o segundo acidente de avião mais mortal no Gabão. O presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em resposta ao desastre.
O voo 221 era um serviço doméstico regular de passageiros operado por uma companhia aérea do Gabão, a Gabon Express. Na época, a companhia aérea era a segunda maior do Gabão, com mais de 60 destinos. O voo transportava 26 passageiros e 4 tripulantes.
Entre os passageiros estavam 7 franceses, 2 libaneses e um alemão. Logo após a decolagem de Libreville, a tripulação relatou problemas com a aeronave. Ocorreu uma falha na pressão do óleo no motor nº 2, fazendo com que a tripulação voltasse.
No retorno a tripulação tentou esticar o trem de pouso da aeronave, porém não o fez, devido a problemas com o sistema hidráulico. Testemunhas no terreno afirmaram que a aeronave estava operando com apenas um motor. O vôo 221 então mergulhou de nariz no mar.
A cauda e a parte frontal da aeronave separaram-se do corpo principal. Como a aeronave não estava totalmente submersa, vários sobreviventes conseguiram escapar dos destroços que estavam afundando. 4 horas após o impacto inicial, os destroços afundaram e ficaram totalmente submersos, com muitas pessoas ainda presas dentro dos destroços.
Imediatamente após o acidente, bombeiros e serviços de emergência foram mobilizados. 11 sobreviventes foram retirados do local e levados de helicópteros para o hospital local em Libreville; nenhum recebeu ferimentos graves.
Mergulhadores foram enviados pelas autoridades para resgatar pessoas presas nos destroços. Pescadores locais, Marinha francesa e militares franceses também se juntaram ao esforço de resgate.
Enquanto a queda do voo 221 custava 19 vidas, o presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em homenagem às vítimas da queda. Um funcionário do governo afirmou que um funeral nacional será realizado em resposta ao acidente.
O voo 861 da GP Express Airlines , do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson em Atlanta, Geórgia para o Aeroporto Metropolitano de Anniston em Anniston, Alabama, nos EUA, caiu ao tentar pousar aproximadamente às 8h04 CDT em 8 de junho de 1992. O Beechcraft Model 99 tinha quatro passageiros e uma tripulação de dois a bordo. Dois passageiros e o capitão sofreram ferimentos fatais. Todos os três sobreviventes ficaram gravemente feridos.
Acidente
O avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N118GP, da GP Express Airlines, estava programado para operar o voo 861 de Atlanta para Tuscaloosa, Alabama, com uma parada intermediária em Anniston. O voo foi operado como um voo do Serviço Aéreo Essencial (EAS) do Departamento de Transporte.
Um Beechcraft Model 99 da GP-Express, similar a aeronave envolvida no acidente
Em Atlanta, quatro passageiros e seis malas foram embarcados na aeronave de quinze passageiros para o voo. Durante o voo, problemas de intercomunicação criaram dificuldade na comunicação entre a tripulação. Além disso, a tripulação encontrou problemas com a bateria e o sistema de penas automáticas.
A medida que o voo se aproximava de Anniston, surgiu uma confusão na cabine sobre a posição da aeronave e o curso correto para Anniston. Embora uma abordagem visual tenha sido considerada, as condições visuais exigiam um sistema de pouso por instrumentos aproximação da pista 5 em Anniston.
A tripulação teve dificuldade em estabelecer o glideslope para a pista 5 e discutiu as alturas mínimas de decisão e os procedimentos de aproximação perdida imediatamente antes da aeronave atingir um cume do monte Camp Lee, um local fortemente arborizado, a aproximadamente 7,5 milhas ao norte do aeroporto de Anniston em condições de neblina e nuvens baixas. A aeronave foi destruída pelo impacto e incêndio pós-acidente.
Após a queda em Stanley Hill, aproximadamente 150 jardas dentro do limite sudeste de Fort McClellan, os sobreviventes saíram do avião quando um incêndio se desenvolveu. Um tripulante e dois passageiros morreram no acidente.
O local da queda da aeronave
Um dos sobreviventes, o Sargento Dennis Lachut, de Fort Lewis, Washington, mancou três milhas do local do acidente por um terreno íngreme e arborizado e foi levado para uma residência próxima pelo motorista de uma caminhonete que passava.
O gerente do aeroporto de Anniston foi notificado pelo GP Express de que o avião não chegou e não pôde ser alcançado aproximadamente 11 minutos após o horário programado de chegada; no entanto, essas informações não foram compartilhadas com as autoridades locais de busca e resgate.
A busca não foi iniciada até o sargento. Lachut direcionou as equipes de resgate para o local do acidente por volta do meio-dia. As equipes de resgate chegaram a pé por volta das 14h15 e evacuaram os sobreviventes restantes em um veículo com tração nas quatro rodas para o Centro Médico Regional do Nordeste do Alabama em Anniston.
As fortes chuvas na época dificultaram a viagem, obscureceram a visibilidade e também eliminaram rapidamente o incêndio pós-acidente, cuja fumaça pode ter alertado as autoridades sobre o acidente e a localização aproximada mais rapidamente.
Investigação
As conclusões da investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) foram divulgadas em 2 de março de 1993. Em última análise, a investigação determinou que a tripulação perdeu a consciência situacional e, embora insegura dos serviços de controle de tráfego aéreo prestados ou de sua posição, iniciou uma aproximação para a pista 5 a partir de uma altitude e velocidade excessivas sem concluir os procedimentos de aproximação publicados.
Embora crítico do desempenho da tripulação de voo, o relatório finalmente concluiu que a causa provável foi o fracasso da gerência sênior da GP Express em fornecer treinamento adequado e suporte operacional para o início da operação sul, o que resultou na designação de um capitão inadequadamente preparado com um primeiro oficial relativamente inexperiente no serviço de passageiros de receita e na falha da tripulação de voo para usar procedimentos de voo por instrumentos aprovados, o que resultou em perda de consciência situacional e desobstrução do terreno.
Contribuiu para a causa do acidente a falha da GP Express em fornecer cartas de aproximação para cada piloto e em estabelecer critérios de aproximação estabilizada. Também contribuíram a coordenação inadequada da tripulação e a inversão de papéis por parte do capitão e do primeiro oficial.
Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos.
A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos
O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983.
A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.
Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte.
Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado.
A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.
A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor.
Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.
O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo.
A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência.
O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca.
A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.
Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia.
Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.
A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.
O voo VASP 168, operado pelo Boeing 727-212, prefixo PP-SRK, era um voo regular de passageiros de São Paulo para Fortaleza (CE), que, em 8 de junho de 1982, colidiu com o terreno enquanto descia para Fortaleza, matando todos os 137 pessoas a bordo.
A queda do voo 168 continua sendo o terceiro maior número de mortos de qualquer acidente de aviação no Brasil, depois do voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e do vôo 3054 da TAM Airlines.
Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards.
A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.
Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.
O XB-70 Valkyrie
O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.
Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.
O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.
Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.
O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã.
Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.
É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.
Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos, a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão
As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.
“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”
O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos.
O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”
08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.
A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70.
De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.
Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade.
Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.
O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio.
O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.
A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.
Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.
O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais.
A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.
Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit.
A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.
Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.
Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.
Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas
Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall.
Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.
O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.
O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto.
Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete.
Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.
Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.
Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.
“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.
Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.
Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.
Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro.
Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.
A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.
Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.
Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica.
A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude.
Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.
Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente.
A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).
Esboços do Bugatti Model 100, avião projetado pelo italiano Ettore Bugatti que chegou a ser construído, mas não voou devido à invasão da França pelos alemães (Imagem: Bugatti Trust)
Os carros Bugatti são sinônimo de luxo e performance. Famoso mundialmente ao lado de marcas de renome, como Ferrari e Lamborghini, o que não é tão conhecido é que o fundador da marca também se aventurou em outras áreas.
Interessado nas várias formas de locomoção (de carros a locomotivas), o italiano Ettore Bugatti também projetou um avião que prometia ser o mais veloz do mundo à sua época. Entretanto, o avanço das tropas alemãs sobre a França impediu o projetista de ver sua máquina voadora decolar, o que só aconteceu décadas depois graças a entusiastas.
Mesmo assim, um acidente fatal marcou o voo desta que foi uma das aeronaves mais curiosas da época, que chegou a ser apelidada de: "O avião de corrida mais sexy".
Bugatti: De carros a avião
Ettore Bugatti nasceu na Itália em 1881, mas foi na França que construiu seu legado. Fundou a Bugatti em Molsheim em 1909 e ficou conhecido pelo design de carros de luxo com desempenho esportivo.
Mais do que carros, Bugatti também teve projetos no campo ferroviário, criando locomotivas de alta velocidade e, com o tempo, voltou sua atenção à aviação. Ainda nos anos 1910, projetou motores aeronáuticos, sendo um deles o Bugatti U-16, chegou a ser usado durante a Primeira Guerra Mundial.
No final da década de 1930, com o clima político tenso na Europa, Bugatti uniu forças com o engenheiro belga Louis de Monge para criar uma aeronave revolucionária: o Bugatti Model 100.
O Model 100
O avião foi concebido para competir na Coupe Deutsch de la Meurthe, uma corrida aérea francesa que premiava a aeronave mais rápida em um circuito fechado. O objetivo de Bugatti era demonstrar a excelência técnica da marca em um novo campo e consolidar sua entrada na aviação de alta performance.
A construção começou no final de 1938 em Paris, no segundo andar de uma fábrica de móveis — um local escolhido para manter o projeto em segredo. O projeto previa atingir velocidades próximas a 800 km/h, algo notável para a época.
O avião usava dois motores Bugatti Type 50, cada um com 450 cavalos de potência, posicionados atrás do piloto e conectados ao eixo das hélices por meio de um complexo sistema de engrenagens.
Guerra impediu o voo
Com o início da Segunda Guerra Mundial em 1939 e o avanço iminente das tropas alemãs sobre Paris, Bugatti e sua equipe temeram que o avião fosse capturado. Para evitar que a tecnologia caísse nas mãos dos nazistas, a aeronave foi desmontada e escondida.
O avião foi transportado e armazenado em uma fazenda no interior da França. Durante a ocupação alemã, permaneceu fora de vista e acabou esquecida por anos. Após o fim da guerra, foi levado para os Estados Unidos como parte de um lote de bens tecnológicos europeus adquiridos por colecionadores e museus.
Restauração
Avião Bugatti Model 100 em exposição no Museu EAA AirVenture, nos EUA (Imagem: ZLEA)
Após ser escondido, chegou-se a cogitar o uso militar da aeronave, que passou a ser chamada de Model 100P, mas isso não ocorreu. Essa variação do nome é usada até hoje pelos entusiastas e historiadores da aeronave.
Décadas após ser escondida dos nazistas, o avião original passou a fazer parte do acervo do Museu EAA AirVenture, em Oshkosh, Wisconsin (EUA), onde permanece até hoje como peça de exibição estática. Porém, o sonho de ver o Bugatti Model 100 voar não foi abandonado.
Em 2013, uma equipe liderada por Scotty Wilson iniciou a construção de uma réplica fiel da aeronave. Utilizando planos originais e engenharia moderna, o grupo construiu um modelo funcional com motores de origem contemporânea.
Essa retomada contou com participação de pessoas de diversos países do mundo, incluindo o Brasil, onde foram realizados testes aerodinâmicos. À época, um financiamento coletivo levantou cerca de US$ 62 mil para apoiar a iniciativa.
A réplica realizou seu primeiro voo em 2015, sendo recebida com entusiasmo pela comunidade aeronáutica. O desempenho, embora limitado por segurança, deu uma ideia do potencial que o avião teria se tivesse competido na década de 1930.
Infelizmente, o projeto da réplica teve um desfecho trágico. Em agosto de 2016, durante um voo de testes, a aeronave caiu em Oklahoma, matando o piloto Scotty Wilson, que também era o principal idealizador do projeto.
O acidente aconteceu após uma falha de controle em baixa altitude, levando o avião a se desestabilizar antes de atingir o solo. A réplica foi totalmente destruída, e Wilson não resistiu aos ferimentos.
Apesar da tragédia, o trabalho da equipe serviu para preservar e divulgar a história de uma das aeronaves mais inovadoras do pré-Guerra. O esforço foi amplamente reconhecido por especialistas e entusiastas da aviação histórica.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) com informações de EAA Aviation Museum, Bugatti Trust, Smithsonian National Air and Space Museum
Comandante Gerson Maciel de Britto avisou aos 150 passageiros sobre a presença do óvni (Imagem: Geraldo Guimarães/Estadão)
O mais famoso caso de óvni (objeto voador não identificado) da aviação brasileira aconteceu em fevereiro de 1982. Isso aconteceu no voo 169, da Vasp, que ia de Fortaleza ao Rio de Janeiro.
O comandante do Boeing 727, Gerson Maciel de Britto, contou ter avistado um objeto voador luminoso e relatado isso a todos os 150 passageiros que foram para as janelas tentar ver o objeto.
Segundo o comandante, o objeto foi visto pela primeira vez por volta das 3h da madrugada, quando o avião sobrevoava o estado da Bahia, e acompanhou a aeronave até pouco antes do pouso no Rio de Janeiro.
Britto chegou a comunicar o fato aos órgãos de controle de tráfego aéreo. No entanto, os radares não detectaram nenhum sinal próximo ao avião da Vasp.
Próximo a Belo Horizonte, os radares receberam um sinal oito milhas náuticas (15 quilômetros) à esquerda do Boeing 727, mas, logo depois, os controladores de tráfego aéreo relataram se tratar de uma falha dos radares.
Segundo relatos, o que se via pelas janelas do lado esquerdo do avião era uma luz muito forte, que se aproximava e se afastava do avião, mudando de cores entre laranja, branco, azul e vermelho. O objeto também teria sido visto por um avião das Aerolíneas Argentinas e outro da TransBrasil, segundo o comandante da Vasp.
"Eu sinalizei várias vezes os faróis da aeronave, os faróis de asa, para ver uma resposta, talvez, por parte deles. Apenas o que pude identificar como uma resposta foi a aproximação bem acentuada da aeronave a ponto do radar de Brasília ter detectado esse objeto a oito milhas do nosso avião", disse o comandante ao Jornal Nacional, na época.
Alguns passageiros também afirmaram ter visto o objeto luminoso durante o voo. "Eu observei muito nítido aquelas pontas, cinco pontas, meio pontiagudas e uma metade de uma argola ou de um aro. A luz era bastante forte. Um azul-claro, um azul estranho, como aquelas lâmpadas de mercúrio", afirmou uma passageira, também em entrevista ao JN.
O que seria o óvni?
Uma das hipóteses diz que a forte luminosidade era, na verdade, o planeta Vênus, que estava mais próximo da Terra.
Outra teoria falava sobre o reflexo da lua ou mesmo dos primeiros raios de sol sobre nuvens.
O caso do voo 169 da Vasp intriga até hoje muitos estudiosos de ufologia no Brasil. No entanto, nunca houve uma conclusão que pudesse comprovar se a luz vista pelo comandante e pelos passageiros era um fenômeno natural ou realmente a presença de um objeto voador não identificado.
Medo de voar de avião é muito comum e é agravado quando se escuta diversos barulhos durante a viagem. Por isso, para te despreocupar, trouxemos alguns dos sons comuns que a sua aeronave faz.
Quando você tem medo de algo ou está assustado, qualquer coisa pode acabar te pegando de surpresa, principalmente dentro de uma estrutura de metal que está “flutuando” a vários pés de altitude. Sabendo disso, para tranquilizá-lo, listamos alguns sons normais do avião durante as viagens e suas causas. Confira a seguir.
1 - “Puff” de ar na entrada
Os aviões apresentam dois sistemas de ar e energia, um interno e outro externo. O primeiro, chamado de unidade auxiliar de energia, é aquele que o avião usará enquanto estiver voando. Já o segundo, ou terrestre, é usado enquanto estão no solo para economizar dinheiro. Ou seja, antes de decolar, o avião precisa trocar de um sistema para o outro.
Aquele “puff” que você escuta, logo no início da movimentação da aeronave, nada mais é do que essa mudança. Mesmo tendo aquela sensação de “falha”, com as luzes internas piscando, é completamente normal para o preparo do início da decolagem.
2 - Ranger das asas do avião
Esperando a liberação da torre de controle para começar as manobras de aterrissagem, por exemplo, o avião começa a ranger dos dois lados.
Calma, é normal! Esse barulho equivale à movimentação dos flaps, que são paletas auxiliares das asas. Eles ajudam tanto na decolagem quanto na aterrissagem, aumentando a envergadura e, depois, se retraindo, então não se assuste!
3 - “Bang” na barriga
Você já sentiu aquela sensação de destravamento de alguma estrutura pelos seus pés e ficou com a sensação de que o avião deixou cair alguma peça?
Essa sensação, na verdade, é a abertura do trem de pouso. As rodas ficam recolhidas durante o voo para não interferir na aerodinâmica da aeronave e a abertura pode ser acompanhada por um estrondo.
4 - “Cantar” das rodas do avião
Para finalizar, já no pouso, quando se escuta aquele “screech” alto e falhado das rodas, como se o avião não estivesse conseguindo frear direito, é comum ficarmos desesperados.
Mas podem ficar tranquilos! Os freios não precisam ser trocados, lembrem-se que o avião atinge velocidades muito altas e não pode, em hipótese alguma, ser freado de vez.
Aeronave já passou por acidentes, virou pizzaria e hoje é símbolo curioso às margens da rodovia.
Quem passa pela BR-101 em Porto Belo provavelmente já olhou para ele. O velho avião estacionado ao lado da rodovia virou referência para motoristas, turistas e moradores da região há décadas. Mas pouca gente conhece a verdadeira história da aeronave e a confusão envolvendo dois acidentes aéreos em Santa Catarina.
Afinal, o famoso “avião da BR” caiu em Joinville ou em Navegantes? A resposta é curiosa: os dois lados têm um pouco de razão.
A história começa em 1977, quando duas aeronaves modelo YS-11, turboélice japonês conhecido como “Samurai”, sofreram acidentes em aeroportos catarinenses em um intervalo de poucos meses.
O primeiro caso aconteceu na madrugada de 29 de abril de 1977, em Navegantes. A aeronave YS-11A-202 prefixo PP-CTI, da companhia Cruzeiro do Sul, operava um voo cargueiro dos Correios e transportava apenas dois tripulantes técnicos. Em meio ao forte nevoeiro e baixa visibilidade, o avião saiu da pista durante o pouso e teve danos severos, incluindo o trem de pouso e a parte frontal.
Meses depois, em 17 de agosto de 1977, outro avião praticamente igual, o YS-11A-202 prefixo PT-CTE, saiu de São Paulo com 41 pessoas a bordo. A aeronave tentou pousar em Curitiba, mas o mau tempo impediu a operação. Depois, tentou pousar em Navegantes, também sem sucesso, até alternar para Joinville.
Já no fim da tarde, sob chuva intensa e forte nevoeiro, o avião tocou a pista além do ponto seguro, sofreu aquaplanagem, derrapou e saiu da pista do aeroporto de Joinville, parando próximo ao Rio Cubatão. Apesar do susto e da cena impressionante da asa parcialmente dentro do rio, ninguém morreu e não houve feridos graves.
Foi aí que nasceu a confusão que atravessa gerações. Para evitar a perda de duas aeronaves, a companhia aérea decidiu aproveitar peças do avião acidentado em Navegantes para recuperar o avião que sofreu o acidente em Joinville. Um voltou a voar. O outro virou doador de peças e acabou abandonado por anos no aeroporto de Navegantes. E justamente esse avião abandonado é o que, anos depois, ganharia fama em Santa Catarina.
A sucata acabou adquirida pelo empresário Cidio Sandri, sendo levada para Itajaí, onde permaneceu em frente ao antigo Supermercado Fazendão, da Rede Vitória, no bairro Fazenda, área onde atualmente fica uma unidade da Havan.
Na época, o avião virou atração na cidade e até inspirou o nome do tradicional “Samuray Lanches”, conhecido até hoje em Itajaí. Depois, a aeronave foi adquirida por Eduardo Dandolini, ex-presidente do Aeroclube de Tubarão e apaixonado por aviação. O avião foi transportado em carretas-prancha de Itajaí para Tubarão e posteriormente levado para Florianópolis, onde virou a famosa pizzaria “Aeroflop”, instalada na Beira-Mar Norte.
Anos mais tarde, a aeronave ainda passou pela região de Canasvieiras até chegar ao destino atual: um posto de combustíveis às margens da BR-101, em Porto Belo.
Fabricado no Japão no período pós-Segunda Guerra Mundial, o YS-11 ficou conhecido como “Samurai” e marcou época na aviação regional brasileira durante as décadas de 1960 e 1970.
Hoje, longe das pistas e dos céus, o antigo turboélice segue chamando atenção de quem cruza o litoral catarinense. O que poucos imaginam é que aquela estrutura parada ao lado da BR já enfrentou nevoeiro, acidentes, aeroportos lotados e uma longa viagem pela história de Santa Catarina.
Via Redação C - Foto: Arquivo da antiga Churrascaria Avião - Fonte: @canalmundosc
Neste episódio do Lito Lounge, recebemos Sorocaba (Fernando & Sorocaba) para um papo sem roteiro sobre aviação, bastidores da vida na estrada e momentos que poderiam ter terminado em tragédia. Ele conta em detalhes quando entrou em uma tempestade severa dentro de um avião King Air, com granizo, gelo e o radar completamente vermelho — uma das experiências mais tensas da sua vida.
Boeing 707 da Varig caiu a apenas cinco quilômetros do aeroporto de Orly em 1973 (Imagem: Wikimedia Commons)
Há cerca de 50 anos, acontecia a tragédia do voo RG820, que caiu pouco antes de conseguir pousar em Paris, deixando 123 mortos. Quase seis anos depois, outro voo, o RG967, desapareceu quando voava o oceano Pacífico.
Em comum, os dois voos eram operados pela extinta companhia Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) e tinham como comandante o piloto Gilberto Araújo da Silva. Embora tenha sobrevivido ao primeiro acidente, ele desapareceu no segundo, considerado um dos maiores mistérios da aviação até os dias de hoje.
O comandante é um dos poucos pilotos do mundo envolvido em dois acidentes com vítimas.
A tripulação optou por pousar o avião em uma plantação de cebolas próxima à cabeceira do aeroporto para evitar uma tragédia maior. Com isso, evitaram que o avião atingisse um vilarejo, já que, dificilmente, ele chegaria até a pista de pouso.
A decisão do comandante de levar o avião para longe de zonas habitadas foi motivada por um acidente ocorrido um mês antes na França. Em junho de 1973, um avião Tupolev Tu-144 que participava de demonstrações durante o Show Aéreo de Paris caiu sobre casas, matando toda a tripulação, várias pessoas no solo e deixando dezenas de feridos.
Os pilotos do RG820 não queriam repetir a tragédia, e o comandante Silva teve de colocar a cabeça para fora da janela do avião para conseguir visualizar a sua frente, já que a cabine estava tomada de fumaça.
"Já que não vamos sobreviver, não vamos matar mais pessoas lá embaixo", disse o piloto sobre aquele momento.
Apenas 11 pessoas sobreviveram e mais de 120 morreram, incluindo o então senador Filinto Müller e o cantor Agostinho dos Santos. Parte das pessoas morreu asfixiada com a fumaça, e não com a queda em si ou o fogo.
Depois desse acidente, os padrões de segurança na aviação passaram a ser revistos, incluindo a adoção de tecidos antichamas nos aviões.
A bordo do Boeing 707 estavam materiais eletrônicos, máquinas de costura, peças de navios e quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe avaliados à época em US$ 1,2 milhão.
O avião fez contato com controle de tráfego aéreo cerca de 22 minutos após decolar. Era uma comunicação padrão, e outra deveria ser feita por volta de uma hora de voo, o que não ocorreu.
Acredita-se que o avião tenha caído sobre o Oceano Pacífico, já que, até hoje, nunca foram encontrados destroços, corpos ou sinais da queda.
Diversas teorias da conspiração surgiram, como a de que a aeronave foi atacada para que fossem roubadas as obras de arte ou de que os pilotos entraram em espaço aéreo soviético por engano e teriam sido abatidos ou mortos após o pouso.
Entretanto, a principal corrente para explicar o desaparecimento é de que houve uma despressurização lenta na cabine, e a tripulação perdeu a consciência. Após voar por um certo tempo no piloto automático, o avião teria caído no oceano.
Quem foi Silva?
Paraibano, Silva nasceu em 12 de novembro 1923 no município de Santa Luzia. Por volta dos 20 anos, começou a trabalhar na manutenção de aeronaves do governo de Goiás.
Quem conta a história de Silva é a filha mais velha dele, a médica Maria Leticia Freitas Silva Chavarria. Ela diz que a entrada do pai na aviação se deu pela influência do tio do piloto, o major aviador Filon Ferrer Araújo, que trabalhava em Goiânia.
Pouco tempo depois, começou a trabalhar no aeroclube de Goiânia, fez o curso de piloto e conquistou o brevê em 1943. Silva voou para a Fundação Brasil Central, então sediada próxima às margens do Rio Xingu, onde transportou os irmãos sertanistas Villas-Bôas pelo interior do país.
Anos depois, começou na aviação comercial, na Viação Aérea Baiana, e ainda chegou a ser piloto do governo de Minas Gerais. Na década de 1960, começou a voar pela Varig após a empresa em que trabalhava, a Real Aerovias Nacional, ser adquirida pela aérea, momento em que foi morar em São Paulo.
Na Varig, pilotou o Boeing 707, avião no qual foi promovido na década de 1970 a comandante master, o mais alto grau na hierarquia entre os pilotos.
Em 1973, por ter evitado uma tragédia maior envolvendo o voo RG820, Silva foi condecorado pelo governo brasileiro e pelo Ministério do Transporte da França, passando a ser considerado um herói naquele país.
Em 1979, ele foi dado como morto após o desaparecimento do voo RG967.
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