O avião que pescava satélites em plena Guerra Fria

De pousos em porta-aviões à captura de objetos vindos do espaço, o C-130 Hercules acumulou centenas das missões mais incomuns da história da aviação militar.

Veja abaixo a lista com as missões mais estranhas que o C-130 Hercules já realizou ao longo de seis décadas

Poucos aviões militares tiveram uma carreira tão diversificada quanto o C-130 Hercules. Ao longo de mais de sete décadas, o cargueiro da Lockheed Martin já pousou em porta-aviões, capturou objetos vindos do espaço, entrou no olho de furacões, lançou uma das maiores bombas convencionais já construídas e até participou de experiências para resgatar pessoas em pleno voo. A lista de missões do C-130 vai muito além do transporte militar — e algumas parecem difíceis de acreditar até hoje.

Os romanos se referiam ao semideus da mitologia grega Héracles, filho de Zeus com a mortal Alcmena, como Hércules, que ficou famoso ao cumprir doze perigosos trabalhos e ascender aos reinos do monte Olimpo depois de uma genuína tragédia grega.

Muitos séculos depois, a então Lockheed achou que seu cargueiro tático quadrimotor era digno das façanhas do herói mitológico e batizou o C-130 de Hercules. E ao longo de décadas o avião provou que, de fato, era digno de seu nome.

Apresentado no clássico livro de aviação escrito por Martin Caidin, como "Hércules: O Mais Poderoso e Versátil Avião do Mundo", o avião já realizou pelo menos mil missões distintas. Separamos aqui as doze mais curiosas, que vão muito além de um simples cargueiro.

PESCADOR DE SATÉLITES

Parece mentira de pescador, mas o C-130 já recebeu a inusitada missão de recuperar cápsulas e satélites após sua reentrada na atmosfera. Um complexo sistema montado na parte de trás permitia “pescar” veículos espaciais.

POUSO EM PORTA-AVIÕES

Os militares norte-americanos realizaram uma série de testes pousando um C-130 em um porta-aviões. O Hercules pousou e decolou uma série de vezes com sucesso, apesar de suas dimensões exageradas para um navio, operando com quase nenhuma margem de erro.

RETRANSMISSÃO DE SINAL DE TV

O C-130 já foi utilizado como uma estação repetidora. O avião voava no sul da Flórida replicando sinal de TV para Cuba. Uma das muitas criações da Guerra Fria. O sistema de antenas era similar ao utilizado em guerra eletrônica pelo avião

COMBATE AO FOGO

O Hercules pode receber um kit que o torna apto a atuar como aeronave bombeiro, combatendo incêndios florestais de maneira bastante eficiente. Atualmente um C-130 da FAB está atuando em incêndios no Pantanal, além de outros focos no país.

ARTILHARIA PESADA

Armado com poderosos canhões e até mísseis e bombas, a versão Gunship é amplamente utilizada para prover suporte aéreo a forças terrestres. A versão mais recente, o AC-130W Stinger, possui um canhão de 30 milímetros e outro de 105 milímetros, além de pode levar mísseis AGM-176 Griffin, AGM-114 Helfire ou bombas GBU-44/B e GBU-53/B.

CAÇADOR DE FURACÕES

A força aérea dos Estados Unidos utiliza o C-130 como laboratório de pesquisas de clima. O chamado WC-130 literalmente entra no olho de furacões apoiando estudos sobre este importante fenômeno climático. Na imagem um dos aviões utilizados pela Royal Air Force, a força aérea britânica, em pesquisas climáticas.

DECOLAGEM DE UM CAMPO DE FUTEBOL

Durante a crise dos reféns na Embaixada dos Estados Unidos no Irã, o Pentágono projetou a toque de caixa um C-130 capaz de pousar e decolar de dentro de um estádio de futebol – isso mesmo! Foguetes montados na fuselagem permitiriam ao avião decolar extremamente curto, enquanto retrofoguetes garantiriam um pouso em poucos metros. Um dos protótipos foi destruído em um ensaio e o segundo não teve tempo de voar, já que houve a libertação dos reféns antes.

DESLIZANDO NO GELO

Em missões na Antártida e no Ártico, uma versão especial do C-130 tem seu sistema de trem de pouso modificado. Basicamente, os pneus foram substituídos por enormes esquis. A Lockheed chegou a estudar uma versão anfíbia do Hercules. Sim, pensaram em amarar um C-130.

MÃE DE TODAS AS BOMBAS

A GBU-43/B é um artefato de 10.300 kg, 9,19 metros de comprimento e 103 cm de diâmetro. Batizada como Massive Ordnance Air Blast (MOAB), a bomba é tão poderosa que foi chamada de mãe de todas as bombas. Porém, ela é extremamente grande até mesmo para os poderosos bombardeiros B-52, B-1B e B-2. A solução foi óbvia, lançar a sinistra bomba de um C-130. Na imagem observe o tamanho da GBU-43/B e do avião.

A MISSÃO MAIS SINISTRA

O C-130 já foi utilizado para lançar minas terrestres e munição anti-tanque em uma de suas mais sinistras missões. O uso de minas era tão destrutivo, com efeitos colaterais na sociedade civil, que a prática acabou proibida por leis internacionais.

CONTROLE E LANÇAMENTO DE DRONES

O Hercules também se prestou a lançar e controlar drones, especialmente na fase inicial, quando os aparelhos eram utilizados mais como plataformas de testes.

EVACUAÇÃO RELÂMPAGO

No filme “Batman – O Cavaleiro das Trevas” o homem-morcego é fisgado por um C-130 para escapar de Hong Kong com o operador financeiro da máfia, sr. Lau. A cena é inspirada em uma ação real, a CIA, a agência de inteligência dos Estados Unidos, realmente empregou um sistema para extrair pessoas utilizando um Hercules em voo.

O currículo do Hercules ainda inclui experiências tão incomuns que levou a estudos recente de versões anfíbias e a adaptações para missões que dificilmente seriam associadas a um cargueiro militar convencional, como atuar em programas altamente especializados de inteligência e operações clandestinas.

Poucos aviões foram usados como plataforma para tantas ideias improváveis — algumas chegaram à operação, outras ficaram pelo caminho, mas quase todas ajudaram a consolidar a fama do C-130 como um dos projetos mais versáteis da história da aviação. O que ajuda a explicar por que o Hercules continua em produção e recebendo novas missões mais de 70 anos após seu primeiro voo.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Vídeo: Tirando seu medo de voar! - Voar de dia ou de noite?

E se eu passar mal no voo? - Depois do primeiro Q&A sobre medo de voar, chegou tanta pergunta que precisei fazer parte 2. E dessa vez as dúvidas foram mais específicas: pouso duro, falha de comunicação com a torre, sensação do avião "caindo" na curva, voos noturnos, trombose, despressurização — e até como o transponder resolve um cenário raro em que TODOS os rádios falham ao mesmo tempo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Brigou no avião? Você poderá ficar até um ano proibido de voar; entenda, em cinco pontos, a nova regra da Anac

Medida entra em vigor em setembro e também prevê multas de R$ 17,5 mil para casos de conflitos menos graves durante o voo ou o embarque.

Enquanto confusões dentro de aviões se multiplicam em vídeos compartilhados nas redes sociais, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) se prepara para implementar um sistema de punições a passageiros indisciplinados, que vai desde multas até a proibição de viajar em voos nacionais de qualquer companhia aérea.

A prática, conhecida em inglês como no-fly list, ou lista de proibição de voo, já é adotada em alguns países do exterior — nos Estados Unidos, por exemplo, está em vigor desde 2001, após os ataques às Torres Gêmeas, em Nova York.

No Brasil, ela entra em vigor em 14 de setembro. Em entrevista à BBC News Brasil, o superintendente da Anac afirma que a medida atende a pedidos dos próprios passageiros e das empresas, diante do aumento dos conflitos no ar.

Segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) — que representa Latam, Gol e Azul —, foram registrados, em 2025, 1.764 casos de tumultos, brigas e depredações em aviões e aeroportos brasileiros, ante 1.059 em 2024, o que representa uma alta de 66,57% em um ano.

"Já tivemos de tudo, desde confusão entre passageiros até disparo acidental de arma e alarme falso de bomba na aeronave, provocado por um passageiro que queria pregar uma peça", relata Giovano Palma, superintendente da Anac.

Palma explica que, nas circunstâncias atuais, uma simples briga que obrigue a aeronave a retornar ao aeroporto de origem não apenas causa transtorno para todos os passageiros daquele voo e do seguinte, que utilizaria o mesmo avião, como também obriga a companhia aérea a reacomodar em outra viagem até mesmo quem provocou o conflito.

"Além disso, as contramedidas que você consegue adotar são poucas, porque você está dentro de um avião, no ar. O risco para a operação é muito grande, então a gente buscou focar esses casos gravíssimos quando pensamos na lista de proibição de voo", acrescenta.

As sanções administrativas da Anac foram criadas principalmente para atos de indisciplina em voos domésticos regulares e em aeroportos brasileiros — inclusive nas áreas em aeroportos destinadas a passageiros de voos internacionais.

Mas as regras não se aplicam a voos internacionais.

Casos de conflitos em aviões e aeroportos cresceram 66,57% no último ano no Brasil
(Foto: Pablo Porciuncula/AFP via Getty Images)

Entenda, a seguir, como funcionará a nova resolução da Anac e o que muda para os passageiros.

1. O que pode gerar multa

Atos de indisciplina considerados graves vão gerar uma multa de R$ 17,5 mil ao passageiro. São eles:

• Violência física contra funcionários de companhias aéreas ou aeroportos;
• Violência física contra outro passageiro dentro do avião;
• Fumar a bordo;
• Danificar ou destruir intencionalmente bens da aeronave, quando isso afeta a operação;
• Ameaçar ou intimidar um membro da tripulação, de forma que afete a segurança do voo;
• Fazer falsa comunicação de bomba, explosivos ou armas dentro do avião.

2. O que pode gerar a suspensão de um passageiro

Atos de indisciplina considerados gravíssimos levarão o cliente à lista de proibição de voo. A sanção será aplicada pela companhia aérea em que ocorreu o conflito e compartilhada com as demais empresas, que serão obrigadas a barrar aquele passageiro também.

Isso impedirá o cliente de emitir passagens, fazer check-in e embarcar durante o período da suspensão, que varia de seis meses a um ano.

Se o passageiro já tiver comprado uma passagem para o período, aliás, terá direito ao reembolso integral, que inclui as tarifas aeroportuárias.

Mas o cliente não receberá qualquer ressarcimento relacionado ao voo em que ocorreu o ato de indisciplina, o que se aplica no caso de conexões ou escalas e haja o impedimento de seguir a viagem.

O que pode levar à suspensão por 6 meses:

• Adulterar, danificar ou destruir um dispositivo de segurança do avião, mas sem impedir ou dificultar a operação;
• Agredir fisicamente um membro da tripulação, como comissários e pilotos, mas sem impedir ou dificultar a operação;
• Cometer violência ou atentado contra a dignidade sexual de tripulante ou passageiro, violando sua integridade física, psíquica ou liberdade sexual.

O que pode levar à suspensão por um ano:

• Adulterar, danificar ou destruir dispositivo de segurança do avião e isso impedir ou dificultar a operação;
• Agredir fisicamente um membro da tripulação e, com isso, impedir ou dificultar a operação;
• Levar ou manusear explosivos ou armas dentro do avião, salvo exceções previstas em regulamentação;
• Entrar ou tentar entrar na cabine de comando sem autorização;
• Fazer qualquer tentativa ilegal de tomar o controle da aeronave.

3. Como serão aplicadas a multa e a suspensão

Proibição de voar será imposta a passageiros que cometerem infrações gravíssimas
durante o voo (Foto: Ton Molina/NurPhoto via Getty Images)

A multa será aplicada pela Anac, por meio de um processo administrativo que vai apurar a infração. A companhia aérea ou o aeroporto deverá comunicar o ocorrido à agência e fornecer as evidências necessárias para comprovar o ato de indisciplina e identificar o passageiro.

Já a inclusão na lista de proibição de voar será feita pela própria companhia aérea responsável pelo voo, em até cinco dias após a infração, em um sistema compartilhado pelas empresas.

O passageiro deverá ser comunicado da decisão, com a descrição do ocorrido e os canais para reclamação. Ele terá direito à defesa, e a companhia terá até cinco dias para responder à reclamação.

Se rever sua decisão, deverá retirar imediatamente o passageiro da lista. O cerceamento do direito de defesa ou a falta de comunicação ao passageiro poderá resultar em multa de R$ 35 mil para a empresa.

Em casos de infrações graves e gravíssimas, as companhias e os aeroportos terão de guardar por cinco anos os registros que comprovem a ocorrência e a autoria do ato.

As próprias empresas também poderão ser multadas se descumprirem as regras. Não aplicar a suspensão em um caso gravíssimo, por exemplo, poderá resultar em multa de R$ 70 mil. Já o descumprimento da obrigação de aderir ao sistema de compartilhamento de dados poderá gerar multa de R$ 70 mil por mês.

Todas essas medidas passarão por uma reavaliação após dois anos de vigência da resolução. A Anac ficará encarregada de produzir um relatório sobre a eficácia e os resultados das regras e indicar possíveis mudanças.

4. Como o passageiro pode se defender

Infrações cometidas no aeroporto não resultarão em proibição de voar, mas podem render
multa de até R$ 17,5 mil (Foto: Cris Faga/NurPhoto via Getty Images)

Diretor-executivo do Procon, Luiz Orsatti diz que, "por ser uma agência federal, a Anac tem todo o poder para regulamentar o setor, porque há fundamento legal, mas essa regulamentação não pode contradizer o Código de Defesa do Consumidor".

A principal preocupação de alguns passageiros é que, por se tratar de um processo conduzido por pessoas, haja exageros por parte de funcionários dos aeroportos ou das companhias aéreas, que poderiam enquadrar os clientes de maneira indevida.

"Os fatos são objetivos, mas, no calor do caso, pode haver uma interpretação um pouco mais subjetiva", reconhece Orsatti.

Por isso, diz ele, qualquer passageiro que se sentir lesado pela aplicação de uma multa ou restrição pode, além de recorrer à própria companhia aérea e à Anac, buscar ajuda do Procon e da Justiça "para que discuta não a legalidade da punição", mas sua aplicação.

Ele acrescenta que o Procon foi procurado pela Anac durante a elaboração das regras e sugeriu que houvesse uma ressalva à proibição de voo para questões de caráter humanitário, mas não encontrou apoio das demais entidades envolvidas no processo.

A exceção se aplicaria, por exemplo, ao caso de um passageiro que precise viajar de avião para fazer um tratamento médico ou para uma transferência que exija rapidez.

Como essa ressalva não está prevista na resolução da Anac, esse passageiro agora precisaria tentar convencer as companhias a vender a passagem nos balcões de atendimento ou por telefone — o que, reconhece o diretor do Procon, deve ser difícil. A orientação, então, é procurar o plantão do Judiciário em busca de uma liminar.

5. Como ficará a proteção de dados pessoais

Contratos de transporte deverão ser alterados em razão da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD)
 (Foto: Renato Pajuelo/AFP via Getty Images)

A resolução da Anac não especifica como funcionará o sistema de compartilhamento de dados entre as companhias aéreas nos casos de inclusão de passageiros na lista de proibição de voo.

Questionada pela BBC News Brasil, a Anac disse que "a ferramenta em questão está sendo desenvolvida em conjunto entre companhias e a Empresa Nacional de Inteligência em Governo Digital e Tecnologia da Informação".

A resolução, porém, não traz detalhes sobre a proteção dos dados pessoais dos passageiros para garantir o cumprimento da Lei Geral de Proteção de Dados, conhecida como LGPD.

A Anac também não esclareceu quais dados dos passageiros incluídos na lista seriam compartilhados entre as companhias aéreas. À BBC, afirmou que "haverá mudanças nos contratos de transporte aéreo e, caso necessário, ajustes devido à LGPD".

O contrato de transporte aéreo é o documento que todos os passageiros aceitam ao comprar uma passagem.

Via BBC / g1 - Arte por Daniel Arce Lopez, da equipe de Jornalismo Visual da BBC News Brasil

Maior avião elétrico já testado faz 1º voo gastando US$ 5 em energia; veja fotos

Demonstrador voou por 27 minutos em Nova York e serve de base para novo modelo híbrido-elétrico que Heart Aerospace pretende colocar em serviço em 2031.

A Heart Aerospace realizou o primeiro voo do X1, aeronave experimental movida exclusivamente por baterias que serve como plataforma de testes para o desenvolvimento de um futuro avião regional híbrido-elétrico. Segundo a fabricante, o modelo é o maior avião elétrico a bateria que já voou.

O teste ocorreu na quarta-feira (12), no Aeroporto Internacional de Plattsburgh, no estado de Nova York, nos Estados Unidos. A aeronave permaneceu no ar por 27 minutos, atingiu 1.100 pés de altitude em relação ao solo e utilizou um sistema de propulsão elétrica capaz de entregar mais de 1 megawatt de potência.

Com 106 pés de envergadura, 76 pés de comprimento e mais de 25 mil libras no momento da decolagem, o X1 não é um modelo destinado ao transporte comercial de passageiros. Trata-se de um demonstrador em escala real usado pela Heart Aerospace para testar tecnologias, aerodinâmica e desempenho de voo antes do desenvolvimento de sua aeronave de produção.

O voo foi realizado sob um certificado especial de aeronavegabilidade concedido pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, a FAA, na categoria experimental. O programa de testes incluiu procedimentos de táxi, decolagem, subida, manobras e pouso.

A empresa afirma que o X1 consumiu aproximadamente US$ 5 em eletricidade durante o primeiro voo. O dado, porém, corresponde a uma missão experimental de 27 minutos e não representa diretamente o custo operacional de um futuro serviço comercial.

Próximo passo é avião híbrido de 30 lugares

A tecnologia testada no X1 será utilizada no desenvolvimento do ES-30, aeronave regional de asa fixa com capacidade para 30 passageiros. Diferentemente do demonstrador, que opera apenas com baterias, o projeto comercial terá propulsão híbrida-elétrica.

A Heart Aerospace prevê iniciar os testes em voo da primeira unidade de pré-produção do ES-30 em 2028. A entrada em serviço é projetada para 2031, prazo que ainda depende do desenvolvimento do programa e do processo de certificação da aeronave pela FAA.

A fabricante afirma ter compromissos de clientes que incluem companhias como United Airlines, Air Canada e JSX. Segundo a Heart, o conjunto de compromissos comerciais relacionado aos seus projetos chega a US$ 9,4 bilhões.

United e Air Canada também são investidores da empresa e divulgaram declarações em apoio ao programa após o voo do X1.

Empresa projeta redução de custos

Um dos principais argumentos econômicos da Heart para o ES-30 é a redução das despesas das companhias aéreas em rotas regionais. A fabricante estima que o custo operacional da aeronave possa ficar mais de 40% abaixo do observado em aviões regionais mais antigos.

A projeção considera gastos menores com energia e manutenção, além de uma arquitetura com sistemas elétricos que, segundo a empresa, poderia aumentar a disponibilidade da aeronave. Também aposta na evolução das baterias para ampliar essa vantagem ao longo do tempo.

A Heart Aerospace mantém atualmente uma planta piloto de fabricação em Los Angeles, onde desenvolve a primeira unidade de pré-produção do ES-30.

Veja mais fotos:

Via Jonathas Costa (Infomoney) - Fotos: Heart Aerospace / Divulgação

Sem janelas e mais econômico: como será voar no 'avião-arraia', aposta de aéreas americanas

Projeto da americana JetZero terá telas no lugar das janelas e iluminação natural por claraboias. Empresa diz que formato da aeronave poderá reduzir consumo de combustível em até 50%.

Viajar no avião Z4, projeto da americana JetZero, será bem diferente de voar em um avião comum. Em vez das janelas ao lado dos passageiros, a aeronave terá telas que mostrarão imagens do lado de fora captadas por câmeras de alta definição.

O projeto tem um formato que lembra uma arraia, com a área central integrada às asas. A JetZero diz que o desenho melhora a aerodinâmica e poderá reduzir entre 30% e 50% o consumo de combustível em comparação com modelos como o Boeing 787.

A iluminação natural da cabine virá de duas claraboias instaladas próximas às primeiras fileiras. O avião deverá transportar cerca de 250 passageiros, distribuídos em seis seções, e terá um compartimento de bagagem para cada assento.

Vídeo: Projeto de 'avião-arraia' promete tornar voos mais baratos; veja como ele será

Críticos ouvidos pelo Wall Street Journal apontam que passageiros próximos às asas poderão sentir mais desconforto nas curvas da aeronave e que a falta de janelas poderá aumentar a sensação de enjoo.

Avião Z4 terá telas no lugar das janelas ao lado dos assentos (Imagem: Divulgação/JetZero)

Outra mudança do projeto está nas portas: elas serão posicionadas em locais distintos dos usados em aviões convencionais, o que pode dificultar a adaptação do Z4 na maioria dos aeroportos, já que eles estão mais preparados para receber modelos tradicionais.

A JetZero planeja fazer o primeiro voo de um protótipo em escala real em 2027. A empresa pretende iniciar o uso comercial da aeronave no começo da década de 2030.

O Z4 foi projetado para voos de até 5.000 milhas náuticas (cerca de 9.200 km). A autonomia seria suficiente, por exemplo, para uma viagem entre São Paulo e Madri, na Espanha, uma distância de aproximadamente 8.400 km.

Z4, projeto de avião em desenvolvimento pela americana JetZero (Foto: Divulgação/JetZero)

A empresa já tem o apoio de companhias aéreas americanas. A United Airlines planeja comprar 200 unidades do Z4, enquanto Delta e Alaska Airlines também apoiam o projeto.

Para acelerar o desenvolvimento, a JetZero pretende usar componentes presentes em outros aviões e que já foram aprovados pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), órgão que regula o setor no país.

A empresa também tem um acordo de US$ 3 bilhões (R$ 15 bilhões) com o governo americano para financiar a construção de uma fábrica na Carolina do Norte. A estrutura será usada para acelerar a produção da aeronave.

Se o projeto avançar como planejado, o avião-arraia poderá unir uma cabine diferente da convencional com uma promessa de redução significativa no consumo de combustível. Mas, antes de chegar aos passageiros, ele terá que passar por uma série de testes.

Via g1

Aconteceu em 20 de agosto de 1926: Avião da Força Pública de SP é avariado ao pousar em Guatapará (SP)

Primeira Página da Folha da Manhã de 21 de agosto de 1926

O aviador Orton Hoover, que havia partido de São Paulo rumo a Formosa, em Goiás, participando da esquadrilha de aeronaves da Força Pública, precisou retornar para a capital paulista devido à necessidade de substituir um dos aviões dessa viagem.

A aeronave Curtiss JN-4D "Jenny", da Força Pública de São Paulo, com motor de 210 hp, foi avariada ao realizar um pouso na localidade de Guatapará (na região de Ribeirão Preto), no interior paulista, em uma parada no percurso.

Quando retomar essa viagem, o aviador deverá levar o secretário estadual de Justiça de São Paulo, Bento Bueno, que pretende inspecionar as forças paulistas que estão em operação.

Via Folha de S.Paulo

Ônibus atinge asa de avião da Gol durante embarque no Aeroporto Internacional de SP, em Guarulhos

Aeronave estava no pátio remoto quando foi atingida pelo veículo durante uma manobra; avião foi retirado de operação para inspeção e manutenção.

Ônibus atinge asa de Boeing da Gol durante embarque no Aeroporto de Guarulhos
(Foto: Reprodução/Instagram Mpacyr Lopes)

Um vídeo que circula nas redes sociais registrou o momento em que a asa do Boeing 737 MAX 8, prefixo PR-XMS, da companhia aérea Gol acabou sendo atingida por um ônibus durante o processo de embarque na manhã desta quarta-feira (19), no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo.

Nas imagens, é possível ver que a aeronave estava no pátio remoto do aeroporto quando o primeiro ônibus com passageiros de um voo com destino a Assunção, no Paraguai, atingiu o winglet, estrutura localizada na ponta da asa esquerda, do Boeing.

"É esse aqui. Olha lá, a asa está em cima do ônibus", afirmou o passageiro Moacyr Lopes durante a filmagem. Na publicação sobre o incidente, ele ainda escreveu: "Sorte do dia: um ônibus bate na asa do seu avião".

Ver essa foto no Instagram

Um post compartilhado por Moacyr Lopes (@moalopess)

A companhia áerea Gol informou que a aeronave que faria o voo G3 7480, entre o Aeroporto de Guarulhos (GRU) e Assunção (ASU), no Paraguai, teve a ponta da asa esquerda atingida por um ônibus da administradora aeroportuária antes da decolagem.

"Em razão da ocorrência, uma outra aeronave foi designada para o voo, que decolou às 09h54 e pousou na capital paraguaia às 11h41 (hora local), sem intercorrências. Todas as ações referentes à operação foram tomadas com foco na Segurança, valor número 1 da GOL", disse a empresa ao g1.

Em nota, a GRU Airport confirmou que um veículo operacional do aeroporto teve contato com uma aeronave durante uma manobra na área do pátio.

"Após a ocorrência, a aeronave foi retirada de operação para inspeção e manutenção, conforme os protocolos de segurança", informou a concessionária.

Via g1

RS: Avião que saiu de Novo Hamburgo entra na rota de Airbus da Azul e força desvio em Caxias do Sul

Registro foi no fim da manhã desta terça-feira; piloto da Azul vai reportar caso às autoridades.

(Imagem: Câmera Aeroporto Porto Alegre Br Amigos/Reprodução)

O avião Airbus A320-251N (neo), prefixo PR-YRV, da Azul que ia de Caxias do Sul para Campinas, em São Paulo, precisou fazer uma manobra logo após a decolagem para desviar de um avião de pequeno porte que havia decolado de Novo Hamburgo. O incidente foi logo depois das 11 horas desta terça-feira (11). A Azul reforça o voo transcorreu normalmente, sem risco para os passageiros, e que “a aeronave não efetuou qualquer manobra evasiva”.

Serviços de monitoramento de voo mostram o histórico do caso. O avião Cirrus SR22-GTS G6 Platinum, de prefixo PR-BMD, decola de Novo Hamburgo para Vacaria. O piloto é autorizado pelo controle de tráfego aéreo para seguir praticamente em linha reta. No entanto, na altura de Caxias, ele acaba passando na rota de decolagem do jato da Azul.

O piloto da Azul percebe o avião à frente e faz uma manobra para a direita ao invés da curva à esquerda que é habitualmente feita na saída de Caxias em direção a São Paulo. Ao desviar, o piloto da Azul questiona a origem e o destino do avião e diz que vai reportar o caso às autoridades. O momento foi registrado pelo canal Camera Aeroporto Porto Alegre BrAmigos no YouTube.

O piloto questiona se a controladora de voo tem conhecimento “de tráfego” próximo ao avião da Azul e relata que “passou a 100, 200 pés abaixo da posição”. A diferença entre a rota da Azul e o ponto onde passou o avião de pequeno porte foi de aproximadamente 60 metros. A manobra de desvio de rota do avião da Azul foi autorizada e não ofereceu risco aos passageiros.

O caso será investigado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) a partir de um Relatório de Prevenção (Relprev) que deve ser produzido a partir do relato do piloto da Azul.

Por meio de nota, a Azul Linhas Aéreas informou nesta quarta-feira (12) que “o voo AD4991 (Caxias do Sul-Viracopos) operou normalmente, cumprindo seu trajeto original e pousando em Viracopos com total segurança e sem intercorrências”.

A companhia diz ainda que “de acordo com a tripulação e com os registros de voo, a aeronave não efetuou qualquer manobra evasiva. Todas as comunicações com os órgãos de controle de tráfego aéreo ocorreram em conformidade com os procedimentos e protocolos previstos, dentro dos padrões operacionais estabelecidos e sem qualquer risco à segurança da operação, valor primordial para a Azul”.

Via Portal ABC Mais

SP: controlador evita colisão de avião da Latam com dois jatos em Guarulhos

A interrupção ocorreu após uma ordem do controle de tráfego aéreo e evitou uma possível colisão entre os aviões.

(Imagem: Reprodução/FlightRadar24)

Um avião da Latam Airlines Brasil precisou abortar uma decolagem enquanto outros dois jatos comerciais cruzavam a mesma pista no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, na manhã de sábado (15).

A interrupção ocorreu após uma ordem do controle de tráfego aéreo, que evitou uma possível colisão entre os aviões. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) apura o ocorrido.

O caso envolveu o voo LA8019, da Latam, operado pelo Airbus A320-214 de matrícula PR-MHM, que tinha como destino Mendoza, na Argentina. No momento do incidente, havia neblina na região do aeroporto.

Gravações da comunicação entre a tripulação e a torre de controle mostram que o LA8019 recebeu, inicialmente, autorização para decolar pela pista 10L. Pouco depois, no entanto, antes de autorizar o cruzamento da pista pelos outros dois aviões, o controlador cancelou a autorização dada ao Airbus da Latam.

“8019, desconsidere. Cancele a autorização para decolagem”, informou o controlador.

O piloto respondeu à chamada e confirmou o recebimento da nova instrução: “Ciente, cancelada autorização do 8019”.

Após essa comunicação, o controle de tráfego aéreo passou instruções a outros aviões que operavam no aeroporto. Entre eles, autorizou que um Boeing 787-8 da American Airlines, procedente de Miami, e um Airbus A330-900 da Delta Air Lines, vindo de Nova York, cruzassem a pista 10L durante o taxiamento até o pátio.

Apesar do cancelamento anterior registrado na fonia, o Airbus A320 do voo LA8019 iniciou a corrida para decolagem pela pista.

Dados do site de rastreamento de voos Flightradar24 analisados pela reportagem indicam que o avião começou a acelerar por volta das 8h24, no horário de Brasília, e chegou a aproximadamente 129 km/h.

Na sequência, quando os aviões da American Airlines e da Delta começaram a cruzar a pista, o controlador voltou a chamar o LA8019 e determinou imediatamente a interrupção da decolagem.

“8019, cancele autorização de decolagem! Repito, cancele autorização de decolagem!”, afirmou.

“8019 abortou decolagem”, respondeu o piloto.

A aeronave reduziu a velocidade e permaneceu no solo, enquanto os outros dois aviões concluíram o cruzamento da pista e seguiram o taxiamento até o pátio.

Após a interrupção da manobra, houve um novo diálogo entre o controlador e a tripulação do LA8019. O controlador afirmou que a autorização para decolagem já havia sido cancelada quando o Airbus ainda estava na cabeceira da pista.

“Você está sobre a pista, mas eu tinha cancelado sua autorização de decolagem ainda na cabeceira”, questionou.

O piloto contestou: “Negativo, você tinha autorizado e eu pedi o ajuste do QNH 1019”, disse.

O controlador então reforçou que havia dois aviões cruzando a pista e determinou que o LA8019 permanecesse na posição e aguardasse novas instruções.

Após o ocorrido, o Airbus retornou à fila de espera e decolou para Mendoza com mais de quarenta minutos de atraso.

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que os dados referentes à ocorrência estão sendo coletados e analisados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

Procurada, a Latam Airlines Brasil confirmou que o avião interrompeu a decolagem após a solicitação do controle de tráfego aéreo e disse que procedimento foi efetuado em segurança.

A companhia informou que está em contato com as autoridades e à disposição para fornecer esclarecimentos.

Em nota, a concessionaria GRU Airport disse que o incidente não impactou as operações de pousos e decolagens no Aeroporto de Guarulhos (SP).

A NAV Brasil, responsável pela Torre de Controle do Aeroporto de Guarulhos (SP), confirmou que o avião da Latam iniciou a corrida de decolagem sem autorização do controlador, no momento em que os jatos da American Airlines e da Delta, autorizados pela torre, cruzavam a pista 10L.

Segundo a empresa, o controlador percebeu a situação e interveio imediatamente, seguindo os procedimentos operacionais previstos e impedindo o prosseguimento da decolagem.

A empresa afirmou ainda que todas as ações foram adotadas para garantir a segurança das operações.

Via Matheus Christov (Band)

Vídeo: Tapeçaria Premium para aviação

William e Itagiba são dois irmãos que agarraram com todas suas forças a oportunidade da vida, tornaram-se tapeceiros de aviação de alto nível e em 2026 completam uma marca histórica, 50 anos de profissão.

E aqui neste episódio eles vão contar um pouco de como formaram este legado na aviação. Esta entrevista está imperdível!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Smolensk 2010: o dia em que a Polônia perdeu tudo

Em 10 de abril de 2010, um único voo matou o presidente de um país, a primeira dama, um ex-presidente exilado, o comandante da Força Aérea, chefes do Exército e da Marinha, 12 deputados, o presidente do Banco Central e quase 100 pessoas. Tudo isso pousando num aeroporto militar russo engolido por nevoeiro, com visibilidade três vezes abaixo do mínimo operacional.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Hoje na História: 19 de agosto de 1969 - A Fundação da Embraer

A Embraer completa 57 anos e segue como referência na aviação mundial.

Família ERJ 145 se tornou um divisor de águas na aviação regional e deu novo impulso para a Embraer

A Embraer está completando 57 anos hoje, dia 19 de agosto, mantendo a posição de referência nos segmentos de aviação comercial regional, aviação executiva e defesa.

Em 1953, o oficial da Aviação do Exército, Casimiro Montenegro convida o engenheiro aeroespacial e fundador da Focke-Wulf em Bremen, o alemão Henrich Focke e seus engenheiros, para que atuassem no CTA. Isto ocorre após Montenegro tomar conhecimento dos projetos inovadores que esses engenheiros vinham realizando na Alemanha, desenvolvendo desde 1939 helicópteros como o Focke-Wulf Fw 61 e aeronaves como Focke-Wulf Fw 190 e Focke-Wulf Fw 200.

A Embraer nasceu como uma iniciativa do governo brasileiro dentro de um projeto estratégico para implementar a indústria aeronáutica no país, em um contexto de políticas de substituição de importações.

Neste contexto, foi aprovado em 25 de junho de 1965, o projeto governamental IPD-6504, para a produção de uma aeronave que atendesse as necessidades do transporte aéreo comercial brasileiro, principalmente em pequenas cidades, visando a produção de um avião que se adaptasse à infraestrutura aeroportuária do país na época. A especificação técnica do projeto era para a produção de uma aeronave pequena, com capacidade para oito passageiros, de asa baixa, turbopropelida e bimotor. 

Embraer EMB-100, projeto IPD-6504, primeiro protótipo do Bandeirante, cujo primeiro voo foi em 22 de outubro de 1968. A aeronave foi restaurada e encontra-se preservada no Museu Aeroespacial, na cidade do Rio de Janeiro

O projeto e montagem foram realizados nas instalações do CTA e o primeiro protótipo teve seu voo inaugural em 22 de outubro de 1968. Sua produção envolveu cerca de trezentas pessoas, lideradas pelo engenheiro aeronáutico e então major da FAB, Ozires Silva.

No ano seguinte seria criada a Embraer com a finalidade de produzir o modelo em série, denominado Embraer EMB-110, sendo Ozires Silva o primeiro presidente da empresa, cargo que exerceria até 1986.

Mais dois protótipos foram produzidos pela Embraer, com a denominação EMB 100 Bandeirante, passando depois as aeronaves a receber a denominação EMB 110, para a produção em série.

Além do CTA, criado em 1946, mas que em 30 de abril de 2009 passou a ser denominado Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), é considerado outro precursor da Embraer, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Criado também por Casimiro Montenegro em 1950, a proposta para sua criação havia sido apresentada por ele em 1945 a um grupo de oficiais do Estado Maior da Aeronáutica.

Fundada no ano de 1969, como uma sociedade de economia mista vinculada ao Ministério da Aeronáutica, seu primeiro presidente foi o engenheiro Ozires Silva, que havia liderado o desenvolvimento do avião Bandeirante.

Criatura e criador: o avião Bandeirante em inspeção com Ozires em primeiro plano

O fabricante brasileiro, criado em 1969, para produzir o Bandeirante em série, foi um dos raros casos de uma empresa criada para viabilizar um avião. Coincidentemente, 1 ano e um mês depois, a Airbus foi criada com o mesmo objetivo, produzir um avião em desenvolvimento, no caso, o A300.

Inicialmente, a maior parte de seu quadro de funcionários formou-se com pessoal oriundo do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que fazia parte do CTA. De certo modo, a Embraer nasceu dentro do CTA. 

No ano de 1980, adquiriu o controle acionário da Indústria Aeronáutica Neiva, que se tornou sua subsidiária, atual divisão de aviação agrícola. Durante as décadas de 1970 e 1980, a empresa conquistou importante projeção nacional e internacional com os aviões Bandeirante, Xingu e Brasília.

A Embraer e Bandeirante ainda hoje se destacam como um dos mais ambiciosos projetos brasileiros, especialmente na área do transporte aéreo, assim como no segmento industrial de tecnologia de ponta.

O EMB-110 Bandeirante foi o primeiro avião produzido pela Embraer

Ao longo de cinco décadas a Embraer desenvolveu diversos aviões que se tornaram referência ao redor do mundo, como o EMB-120 Brasília, EMB-312 Tucano, as famílias ERJ-145 e E-Jet, Phenom 300, Praetor 600, entre outros.

Em dezembro de 1994, a Embraer foi privatizada e iniciou um novo ciclo de crescimento, fortalecendo sua presença e competitividade nos mercados de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. Por duas décadas a Embraer foi líder mundial na aviação comercial, com aviões a jatos de até 150 assentos. Atualmente, o Phenom 300 segue sendo o avião executivo leve mais entregue do mundo, título que mantém há dez anos consecutivos. Por vários anos ainda foi o jato executivo mais vendido, entre todos os segmentos e modelos.

O EMB-110 Bandeirante e o EMB-120 Brasília foram referência na aviação regional, viabilizando o crescimento do segmento nos Estados Unidos, Europa e Brasil. Na Europa, o Bandeirante foi o avião que deu início a gigante de ultrabaixo custo Ryanair.

Na segunda metade da década de 1990 a família ERJ-145 protagonizou uma intensa disputa pela liderança do mercado de aviação regional norte-americano, levando ao embate internacional entre Brasil e Canadá, que se acusavam mutuamente se apoio ilegal a seus respectivos fabricantes aeronáuticos. Na ocasião, a Embraer liderava a balança comercial brasileira, como a empresa com maior valor de exportação.

E-Jet se tornou líder no mercado de aviação comercial regional em todo o mundo

Nos anos 2000 o lançamento da família E-Jet se tornou um divisor de águas para a Embraer e para a própria aviação comercial. O E175 se tornou o jato de até 80 lugares mais vendido dos Estados Unidos, onde lidera praticamente sozinho o mercado de aviação regional. O período foi marcado pelo surgimento de diversos projetos similares, mas a crise criada pelos atentados de 2001, nos Estados Unidos, levou ao fim da totalidade dos futuros concorrentes, mantendo os E-Jets sozinhos no mercado por mais de 15 anos.

Outra mudança importante ocorreu no início dos anos 2000, com o lançamento do Legacy, o primeiro jato executivo da Embraer, baseado na plataforma do ERJ-135. O modelo abriu o caminho para a criação da Embraer Aviação Executiva, que em 2005 lançou a família Phenom, que revolucionou o mercado e se tornou referência entre jatos leves.

Há 10 anos o Phenom 300 é o avião executivo leve mais entregue do mundo

O Tucano, lançado na década de 1980, por vários anos estabeleceu os padrões no treinamento avançado entre forças aéreas de diversos países, incluindo Brasil, Egito, França e Reino Unido. O Super Tucano, lançado dez anos depois, viabilizou o avanço dos aviões turboélices de ataque leve e de treinamento avançado ao redor do mundo. O mais ambicioso projeto da Embraer, o C-390 Millennium, surgiu para rivalizar com nada menos que o veterano e bem-sucedido C-130 Hercules, da Lockheed Martin e que é empregado por mais de 60 países e conta com aproximadamente 2.600 aviões produzidos. O avião sofreu uma redução no pedido formalizado com a Força Aérea Brasileira, mas obteve vendas simbólicas no exterior, com Portugal, Holanda e Hungria se destacando por sua presença na Otan.

Criado para a FAB, o C-390 disputa o mercado mundial de cargueiros táticos e
obteve vendas na Holanda, Portugal e Hungria

Mais recentemente, a Embraer estabeleceu uma estrutura dedicada para a área de Serviços e Suporte, criou a EVE, especializada no conceito de aeronaves urbana elétricas (eVTOL, em inglês) e atua também áreas de radares, embarcações, espaço e ciberespaço.

Em 2022, após 53 anos, a Embraer entregou aproximadamente 8.000 aviões. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

Durante o ano todo de 2024, 206 aviões foram entregues ou 14% acima das 181 aeronaves de 2023.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine), Forbes e Wikipédia

Hoje na História: 19 de agosto de 1947: Há 79 anos nascia a aviação agrícola brasileira

A partir de um voo de combate a gafanhotos no sul do Estado o dia 19 de agosto de 1947 marcou o início da segunda maior e uma das melhores frotas do mundo no setor, hoje com quase 2,5 mil aeronaves em 23 Estados, atendendo as principais lavouras do País e atuando no combate a incêndios.

O primeiro voo agrícola no Brasil foi com um biplano Muniz M-9, de fabricação nacional, no final da tarde, em uma área rural que ficava onde hoje é o bairro Areal, em Pelotas/RS (Arte: C5 NewsPress)

Pelotas, 1947. Dias atipicamente quentes no inverno do Cone Sul do continente americano haviam trazido, pelo segundo ano consecutivo, nuvens de gafanhotos até abaixo do paralelo 28 do território argentino. Fenômeno comum em terras argentinas, registrados desde os tempos da colônia espanhola, revoadas em massa de gafanhotos famintos por lavouras (e quase tudo o que fosse verde no meio do caminho) já havia feito surgir no país, ainda no século 19, um serviço especializado em seu controle. Mas novamente os insetos haviam cruzado do Chaco para Santa Fé e entrado na província de Corientes, costeando a fronteira gaúcha para entrar no Uruguai. No ano anterior, eles haviam feito o mesmo caminho para invadir o território gaúcho pelo sul e sem resistência. Desta vez, seria diferente.

Era pouco depois das quatro horas da tarde de 19 de agosto, quando o biplano Muniz M-9 prefixo PP-GAP, do Aeroclube de Pelotas, começou o roncar seu motor Havilland Gipsy Six de 200 hp. No comando estava Clóvis Gularte Candiota, então com 26 anos de idade, porém um dos mais experientes pilotos da região – “filho” da campanha Dê Asas ao Brasil, que equipou aeroclubes nos anos 40 e veterano dos voos de patrulha na costa gaúcha na Segunda Guerra Mundial. Junto com ele, o agrônomo Antônio Leôncio de Andrade Fontelles, chefe do posto local do Ministério da Agricultura, se preparava para colocar em funcionamento um equipamento pulverizador, que ele havia encomendado de um funileiro local e havia sido acoplado ao avião. O projeto do aparelho havia sido copiado de publicações estrangeiras. E eles estavam prestes a tentar uma técnica que havia surgido 26 anos antes, nos Estados Unidos.

A nuvem de gafanhotos sobre a qual haviam recebido o alerta de agricultores da região acabou interceptada ao final da tarde, na altura do atual bairro Areal – na zona leste da cidade. Os insetos estavam se assentando onde então era uma área rural. Feita a aplicação, Candiota e Fontelles não conseguiram confirmar imediatamente se a operação havia dado certo. “Com o que sabíamos de aviação, e com o que não sabíamos de gafanhotos, pareceu-nos inútil a batalha. E já nos preparávamos para suportar as naturais zombarias dos amigos, quando a tragédia amainasse”, chegou a contar o piloto, em um relato feito 24 anos depois, no primeiro evento de aviação agrícola realizado no Brasil – promovido em São Paulo, pelo Ministério da Agricultura.

Apesar da vizinha Argentina ter usado aviões contra gafanhotos desde 1926 e o Uruguai ter formado em 46 uma brigada aérea contra os insetos, no Brasil ainda se estava “no escuro” sobre a ferramenta. Em uma época em que as novidades e as tecnologias muitas vezes demoravam para se propagar com rapidez. Porém, no clarear do dia seguinte o sucesso da operação em Pelotas foi confirmado, com a visão dos gafanhotos completamente eliminados no campo.

Desenvolvimento

As operações ainda seguiram nas semanas seguintes para proteger os agricultores dos insetos – a praga de gafanhotos entre 1946 e 47 foi uma das maiores da história do País. Pouco depois, apostando na eficiência da nova ferramenta, Candiota e Fontelles ainda se tornaram sócios na primeira empresa aeroagrícola do País, a Serviço Aéreo Nacional de Defesa Agrícola – Sanda. A empresa prestou serviços e combate a gafanhotos e outras pragas para o governo gaúcho e produtores rurais.

 Ela durou até o final dos anos 50, quando Fontelles foi para o Rio de Janeiro e Candiota trocou a aviação pelo comércio e ações sociais. O próprio Estado do Rio Grande do Sul acabou assumindo depois o serviço de aviação agrícola para atender os produtores. A exemplo do que o Ministério da Agricultura fez com a campanha contra a broca-do-café, em São Paulo.

Já nos anos 1960 começaram a surgir outras empresas de aviação agrícola, o setor foi organizado no final da década, quando nasceu a legislação da atividade e surgiram os cursos de piloto agrícola e de especialização para engenheiros e técnicos agrícolas para atuarem no setor. Até hoje, a aviação agrícola é a única ferramenta com regulamentação específica e ampla no Brasil. O que, aliada à alta tecnologia embarcada, faz dela uma das ferramentas mais segura e eficiente em campo. De quebra, hoje atuando forte também no combate a incêndios florestais – protegendo tanto lavouras quanto reservas naturais contra as chamas.

Clóvis Candiota faleceu em abril de 1976 e, em abril de 1989, tornou-se Patrono da Aviação Agrícola. Isso pelo Decreto-Lei 97.699, que também oficializou o 19 de agosto como Dia nacional da Aviação Agrícola.

Hoje, o setor aeroagrícola brasileiro é o segundo maiores e um dos melhores do mundo, com mais de 2,4 mil aeronaves atuando em pelo menos 23 Estados – em lavouras de cana-de-açúcar, soja, milho, algodão, café, florestas comerciais e outras, em aplicações de defensivos químicos ou biológicos e fertilizantes, além da semeadura de pastagens. 

A aviação agrícola brasileira também vem atuando cada vez mais forte no combate a incêndios em reservas naturais e lavouras, além e abranger também o segmento de drones. Aspectos e números, aliás, que estivem à mostra em julho, durante o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2022, ocorrido em Sertãozinho, no interior paulista. 

Como foi a primeira operação aeroagrícola?

O biplano Muniz utilizado na primeira operação aeroagrícola no Brasil era um avião de fabricação nacional. O M-9 era uma variante mais moderna do Muniz M-7, por sua vez, a primeira aeronave produzida em série no Brasil. Os biplanos foram projetados pelo então major do Exército Antônio Guedes Muniz. O M-7, o pioneiro, teve seu primeiro voo 17 de outubro de 1935.

Com bom rendimento e resistência, os Muniz eram aparelhos de treinamento e foram vendidos primeiro para a Escola de Aviação Militar. Depois, a produção começou a ser direcionada para aeroclubes. A fabricação estava a cargo da Fábrica Brasileira de Aviões, fundada em 1934 pelo industrial Henrique Lage, no Rio de Janeiro.

A empresa foi a primeira fábrica de aviões instalada no Brasil. Ela mudou de nome depois para Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) e encerrou sua produção em 1948. Até 1951 ainda se manteve no ramo de manutenção, antes de fechar definitivamente as portas.

Via agrolink.com.br com informações do Sindag