Por que o Lockheed SR-71 Blackbird foi tão difícil de voar?

O SR71 é a aeronave militar operacional mais rápida de todos os tempos. Pilotar foi um desafio por vários motivos.

(Foto: PJSAero/Shutterstock)

O Lockheed SR-71 Blackbird é uma aeronave única. Continua a ser a aeronave operacional mais rápida já construída e a que voou mais alto. Não é de surpreender que tal aeronave fosse um desafio para voar. Este artigo examina por que isso aconteceu.

Aeronave militar mais rápida e mais alta

A Força Aérea dos EUA projetou o Lockheed SR-71 Blackbird como uma aeronave de reconhecimento estratégico de alta velocidade e altitude, capaz de superar qualquer míssil terra-ar disponível. Foi introduzido em 1966 e permaneceu voando até o final da década de 1990. Naquela época, sua operação havia se tornado cara e outros métodos de reconhecimento estavam assumindo o controle.

SR71 (Foto: USAF Judson Brohmer/Wikimedia Commons)

A aeronave poderia atingir velocidades de até Mach 3,2, tornando-se o avião a jato mais rápido em serviço. Tecnicamente, a aeronave mais rápida até o momento foi o norte-americano X-15, construído para a NASA realizar pesquisas aeronáuticas em alta velocidade, que atingiu Mach 6,7. Esta era apenas uma aeronave experimental, no entanto. O Blackbird também poderia operar em altitudes extremas, atingindo um recorde em julho de 1976 de 85.069 pés (25.929 m).

O SR-71 Blackbird era difícil de controlar

Vários fatores tornaram o Blackbird uma aeronave difícil de controlar pelos pilotos. A aceleração nos estágios iniciais do vôo criaria grandes forças nos pilotos. E em alta velocidade e altitude de vôo, o controle era muito mais difícil. As entradas de controle nessas condições seriam muito mais sensíveis. Os pilotos também teriam que monitorar continuamente os sistemas e as leituras – o menor erro ou problema poderia se desenvolver rapidamente nessas condições.

(Foto: Keith Tarrier/Shutterstock)

Um ex-piloto do Blackbird, Buz Carpenter, fez um relato de suas experiências de vôo ao Museu Nacional do Ar e do Espaço em Washington , EUA. Ele explicou: "Era uma aeronave delicada, pois era preciso manusear cuidadosamente os controles em altas velocidades. Quanto mais rápido você voava, mais sensível a aeronave se tornava e exigia mais concentração e cuidado."

Temperaturas extremamente altas

Ao voar a Mach 3, a pele e a capota do Blackbird podem aquecer até cerca de 600 graus Fahrenheit. É claro que os pilotos usariam roupas de proteção, mas isso ainda poderia ser um desafio. Os pilotos usariam trajes pressurizados e capacetes à prova de calor e um sistema de oxigênio especialmente projetado para suportar altitudes tão elevadas. Eles também teriam que proteger o piloto se fosse tentada a ejeção em alta altitude/velocidade. Tal equipamento restringiria o movimento e a visão do piloto mais do que para outras aeronaves.

Tripulação de um SR71 (Foto: NASA/Jim Ross/Wikimedia Commons)

As altas temperaturas também trouxeram desafios significativos de projeto e operacionais. A aeronave foi construída utilizando principalmente titânio para suportar altas temperaturas (não utilizado na maioria das aeronaves devido ao custo), e a fuselagem foi projetada para permitir a expansão em voo.

Diferente das operações piloto normais

Seus aspectos únicos de desempenho preparados para o voo também são um grande desafio. Em primeiro lugar, os critérios e a seleção para se tornar um piloto do Blackbird foram difíceis. Houve seleção e treinamento especiais superiores aos de outros pilotos militares. Os padrões físicos eram supostamente muito rígidos e apenas alguns pilotos foram selecionados para pilotar a aeronave.

Em segundo lugar, a preparação para cada voo era complexa. A aeronave teve que passar por uma preparação especializada, incluindo aquecimento e abastecimento complexo (os tanques supostamente vazariam no solo - um elemento de design para auxiliar no desempenho em voo). A manutenção pós-voo também levaria vários dias – limitando significativamente as operações e, sem dúvida, colocando mais pressão sobre os pilotos e a tripulação de terra.

(Foto: NASA/Wikimedia Commons)

Substituindo o Blackbird

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) aposentou o SR-71 Blackbird em 1998 e tem contado com satélites e drones não tripulados para vigilância aérea. Uma nova proposta de veículo aéreo não tripulado (UAV) chamado "SR-72" está sendo desenvolvida pela Lockheed. As estimativas atuais são de que ele fará seu voo inaugural em 2025 e poderá entrar em serviço em 2030.

Grande parte do desenvolvimento e das capacidades das aeronaves permanecem em segredo. Sabemos que planejou aproveitar o desempenho do Sr-71, oferecendo o seguinte:

• Velocidade estimada: Até Mach 6/4.000 mph (6.437 km/h)
• Altitude estimada : 85.000 pés (25.900 m)

Esta aeronave será mais fácil de voar? Teremos que esperar que os relatórios sejam vistos. No entanto, como não é tripulado e está sendo desenvolvido 60 anos depois, será uma fera muito diferente.

Veja no vídeo abaixo o primeiro voo do SR-71A Blackbird, em 22 de dezembro de 1964:

Com informações de Simple Flying

Avião de pequeno porte cai na zona rural de Marialva, no interior do Paraná

Um avião de pequeno porte caiu em uma área rural na região de Marialva na manhã desta segunda-feira, 22. A queda aconteceu próximo à estrada Jaguaruna, entre os distritos de São Luiz e Aquidabã – veja o vídeo acima.

O Samu Aéreo se deslocou para o local para prestar atendimento. Apenas o piloto ocupava o avião. Ele foi encaminhado ao Hospital Bom Samaritano de Maringá, com ferimentos leves e sem risco de vida.

Segundo os socorristas, o piloto relatou que o avião agrícola sofreu uma pane enquanto sobrevoava a região e, então, optou por um pouso de emergência. O piloto conseguiu sair da aeronave por meios próprios, mas os socorristas optaram por encaminhá-lo ao hospital.

Via GMC Online

Aconteceu em 22 de junho de 2003: Acidente com o voo Brit Air / Air France 5672 - O "Milagre em Brest"

O voo 5672 da Air France (AF5672) foi um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Nantes Atlantique para o aeroporto de Brest-Guipavas, na França, que caiu em 22 de junho de 2003.

O voo foi realizado pela aeronave Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo F-GRJS, operada pela Brit Air, uma companhia aérea regional subsidiária da Air France (foto abaixo).

A aeronave caiu durante a fase de pouso, colidindo com vários obstáculos e, em seguida, caiu em uma estrada e explodiu em chamas. Os ocupantes foram evacuados imediatamente. O capitão morreu no acidente, enquanto 23 sobreviveram. O acidente foi apelidado de voo milagroso, já que quase todos os ocupantes sobreviveram ao acidente. A mídia chamou o evento de "Milagre em Brest".

Uma investigação conduzida pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), revelou que a tripulação do voo 5672 se esqueceu de selecionar o modo de aproximação no piloto automático.

Como resultado, o glideslope não foi capturado. A aeronave posteriormente desviou-se significativamente de sua trajetória de voo esperada e o problema piorou porque a tripulação deixou de monitorar a altitude da aeronave. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou o alarme e a aeronave caiu e explodiu em chamas. O acidente foi a terceira perda de casco registrada de um Bombardier CRJ-100.

Voo

A aeronave estava operando um voo doméstico regular de passageiros de Nantes para Brest sob um plano de voo IFR (Regras de voo por instrumentos). Transportava 21 passageiros, dois tripulantes de cabine (um capitão e um primeiro oficial) e um tripulante de cabine. O voo decolou às 21h16, horário local, 50 minutos depois do previsto.

Durante o segmento de cruzeiro do voo, as tempestades estavam se formando na área. As nuvens cumulonimbus estavam supostamente presentes com uma base de nuvem a 200 pés. A tripulação teve que se desviar ligeiramente da rota planejada para evitar um sistema de tempestade perto de Brest, Guipavas. A informação meteorológica em Brest indicava que a visibilidade era de 800 metros e que havia nevoeiro.

Às 21h39, o controle de tráfego aéreo autorizou a tripulação a descer a aeronave a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m) e, posteriormente, entrar em um padrão de espera. 

Às 21h47, aproximadamente 90 segundos antes do início do padrão de espera planejado, o controlador liberou a tripulação para descer até 2.000 pés (610 m) e continuar a abordagem. 

Pouco depois, o piloto automático capturou o localizador ILS, que é um sistema de pouso por instrumento utilizado para guiar a aeronave ao longo do eixo da pista, e a tripulação se preparou para o pouso. O controlador afirmou que liberaria a aeronave para pousar depois que a tripulação relatasse sua posição.

Acidente

Às 21h48, o Primeiro Oficial estendeu os flaps e a aeronave foi estabilizada em 2.000 pés. Enquanto a aeronave estava estabilizada, o vento soprando de noroeste começou a desviá-la de sua rota, empurrando a aeronave para a esquerda, algo que a tripulação falhou perceber. 

Às 21h49, a tripulação baixou os flaps até sua posição final de pouso e executou a lista de verificação pré-pouso.

Às 21h51, enquanto a uma altitude de cerca de 500 pés (150 m) durante a aproximação para o pouso, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) da aeronave soou o alarme de "taxa de afundamento". 

O Capitão então desligou o piloto automático e a aeronave continuou sua descida. A 100 pés, o GPWS alertou a tripulação para "puxar para cima". O capitão pediu uma volta e a tripulação adicionou impulso aos motores.

Às 21h51m22, o voo 5672 pousou em um campo gramado próximo ao aeroporto em baixa velocidade. O Bombardier CRJ-100 então derrapou e bateu em um aterro arborizado. Em seguida, atingiu árvores, fazendo com que a ponta da asa esquerda se soltasse. 

O fogo começou imediatamente na asa esquerda. Em seguida, atingiu uma parede de concreto, fazendo com que a asa direita e uma das portas da aeronave se soltassem. A aeronave finalmente parou depois de atingir um poste.

Evacuação

Depois que a aeronave parou, um incêndio começou a se espalhar. Fogo intenso se desenvolveu dentro da aeronave principalmente para o lado esquerdo. Os passageiros testemunharam a propagação do fogo na cabine através das paredes laterais. O comissário de bordo abriu a porta da cabine e viu enormes brechas no casco. Ela ordenou que os passageiros evacuassem pela porta de serviço direita que faltava.

Durante a evacuação, vários passageiros ainda não conseguiram encontrar a saída. Dois passageiros correram para a extremidade traseira da cabine. Mais tarde, outro passageiro lhes disse que não havia saída de emergência na parte de trás.

Um passageiro regular do voo 5672, que estava sentado no centro da aeronave, abriu a porta de emergência esquerda. Ele percebeu que havia um incêndio intenso na ala esquerda e decidiu sair pela porta. As chamas então entraram na aeronave pela saída de emergência aberta. 

O copiloto evacuou da cabine pelo buraco que se formou com o impacto. O comissário saiu da aeronave e ajudou na evacuação do lado de fora. A aeronave foi evacuada em menos de um minuto. A evacuação correu bem, pois a iluminação da cabine e o fogo permitiram que os passageiros encontrassem as saídas em tempo hábil.

Operação de resgate

O pessoal da torre de controle relatou à brigada de incêndio do Aeroporto de Brest que havia perdido todo o contato com o voo 5672 e os bombeiros começaram a procurar o local do acidente. 

Às 21h56, o corpo de bombeiros contatou o corpo de bombeiros da cidade de Brest. Posteriormente, eles receberam ligações de passageiros e tripulantes do voo 5672 informando que a aeronave havia caído perto do aeroporto. 

Os bombeiros chegaram ao local do acidente às 22h18. O copiloto e um passageiro foram levados para um hospital próximo, enquanto os outros foram levados para o terminal do aeroporto. Após serem examinados por médicos, alguns deles foram posteriormente levados a um hospital para tratamento adicional.

O capitão foi a única fatalidade. Outros nove ficaram feridos.

Investigação

Horas após o acidente, os gravadores de voo foram encontrados em boas condições. Posteriormente, foram enviados a Paris para análise. As análises de FDR e CVR foram explicadas da seguinte forma:

Às 21h44, a tripulação do voo 5672 foi instruída pela Brest Tower a realizar o padrão de espera em resposta à deterioração do tempo em Brest. O voo 5672 foi liberado posteriormente para a abordagem. O capitão então começou a armar o modo de aproximação selecionando o modo de rumo. Mais tarde, ele mudou a fonte de navegação para VOR e então ativou a frequência ILS. 

Essas ações devem ser executadas apenas ao armar o modo de aproximação do piloto automático. No entanto, depois que o capitão ativou a frequência ILS, o modo de aproximação não foi armado. A tripulação deve ter armado o modo de aproximação pressionando o botão de aproximação. Se estivesse armado naquele momento, o voo 5672 teria capturado o feixe do localizador. O vento então começou a fazer o voo 5672 flutuar para a esquerda. 

Às 21h48, o voo 5672 saiu do feixe do localizador. Enquanto a tripulação tentava recuperar a altitude, a aeronave desviou-se ainda mais de sua rota planejada. O número do desvio localiRar aumentou para +1,75. 

Depois que a aeronave "capturou" o planeio de cima, o Capitão armou o modo de aproximação. No entanto, era tarde demais e nenhuma captura ocorreu. Acreditando que o glide slope havia sido capturado, a tripulação mudou sua atenção para a navegação horizontal.

Enquanto o voo 5672 descia, vários alarmes e avisos começaram a soar. O capitão então anunciou "dar a volta" e acrescentou mais impulso aos motores. No entanto, devido à baixa velocidade no ar na época, a aeronave não conseguiu subir. O vôo 5672 mais tarde atingiu o solo e explodiu em chamas.

Conclusão e recomendações

O BEA divulgou seu relatório final e concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto, especificamente:

• falha em selecionar o modo APPR no início da abordagem
• falha em detectar desvios de trajetória de voo
• continuando uma abordagem não estabilizada até a altitude de decisão.

Um fator que contribuiu foi a mudança de estratégia do controlador que gerencia o voo. O BEA emitiu 13 recomendações à Direção-Geral de Aviação Civil e à Brit Air.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de junho de 2000: A queda do voo 343 da Wuhan Airlines na China

Em 22 de junho de 2000, o voo 343 da Wuhan Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros entre o aeroporto de Enshi e o aeroporto de Wuhan Wangjiadun, ambos na província de Hubei, na China central. 

Em 22 de junho de 2000, o avião Xian Yunshuji Y-7-100C, prefixo B-3479, da Wuhan Airlines (foto acima), decolou do aeroporto de Enshi com destino ao aeroporto de Wuhan Wangjiadun, levando a bordo 38 passageiros e quatro tripulantes.

Quando a aeronave se aproximou de Wuhan, a tripulação de voo foi informada das condições climáticas adversas na área do aeroporto. A tripulação circulou pelo aeroporto por aproximadamente 30 minutos, esperando que o tempo melhorasse; durante esse tempo, eles debateram se deviam desviar para outro aeroporto, mas o piloto decidiu continuar tentando pousar em Wuhan.

As estações meteorológicas registraram 451 trovões em dez minutos durante o período de 30 minutos em que a aeronave sobrevoou o aeroporto. Aproximadamente às 15h00 (hora local), a aeronave foi impactada por vento e atingida por um raio, antes de cair na vila de Sitai, município de Yongfeng.

A fuselagem desceu entre 20 quilômetros (12 milhas) e 30 quilômetros (19 milhas) de Wuhan em duas seções; metade da aeronave caiu em um dique no rio Han, a outra metade atingiu uma casa de fazenda. Todos os 40 passageiros e quatro tripulantes morreram, junto com sete pessoas no solo.

Na sequência do acidente, a Administração da Aviação Civil da China (CAAC) ordenou que todas as outras seis aeronaves Xian Y-7 da Wuhan Airlines fossem suspensas até que a causa do acidente fosse determinada. 

Em julho, eles foram autorizados a retornar ao serviço depois que as inspeções de segurança foram realizadas e as tripulações de vôo receberam mais treinamento. O CAAC ordenou que todas as aeronaves Xian Y-7 fossem retiradas do serviço regular de passageiros até 1º de junho de 2001.

Um mês após o acidente, eles foram autorizados a retomar o serviço. A causa foi determinada como sendo o mau tempo que a aeronave encontrou, especificamente o raio.

A causa foi determinada como sendo o mau tempo que a aeronave encontrou, especificamente o raio.

O acidente continua sendo o mais mortal envolvendo uma aeronave Xian Y-7 e é hoje o 12º acidente de aviação mais mortal da história da China.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de junho de 1962: Acidente com o voo Air France 117 em Guadalupe, no Caribe

O voo 117 da Air France era um voo internacional regular regular do Aeroporto de Paris-Orly, na França, via Lisboa, nos Açores, em Portugal, Guadalupe e Peru para Santiago, no Chile, que caiu em 22 de junho de 1962. 

Um Boeing 707-320 da Air France semelhante à aeronave acidentada

O Boeing 707-328, prefixo F-BHST, da Air France, a aeronave envolvida no acidente tinha apenas quatro meses de idade e levava a bordo 103 passageiros e 10 tripulantes.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação de Pointe-à-Pitre. O aeroporto é cercado por montanhas e requer uma descida íngreme. O tempo estava ruim - tempestade violenta e teto baixo de nuvens. O farol de navegação do VOR estava fora de serviço. 

A tripulação se reportou ao farol não direcional (NDB) a 5.000 pés (1.524 m) e virou para o leste para iniciar a abordagem final. Devido às leituras incorretas do localizador automático de direção (ADF) causadas pela tempestade, o avião desviou-se 15 km (9,3 mi) a oeste da pista de descida processual. 

O avião caiu em uma floresta em uma colina chamada Dos D'Ane("The Donkey's Back"), a cerca de 1.400 pés (427 m) e explodiu. Não houve sobreviventes entre as 113 pessoas a bordo. 

Entre os mortos estavam o político da Guiana Francesa e herói de guerra Justin Catayée e o poeta e ativista da consciência negra Paul Niger.

A investigação não conseguiu determinar o motivo exato do acidente, mas suspeitou da insuficiência de informações meteorológicas fornecidas à tripulação, falha do equipamento de solo e efeitos atmosféricos no indicador ADF. 

Após o acidente, os pilotos da Air France criticaram aeroportos subdesenvolvidos com instalações mal equipadas para operar aviões a jato, como o aeroporto de Guadalupe. Este foi o segundo acidente em menos de três semanas com um Boeing 707 da Air France após o acidente em 3 de junho de 1962.

Tex Johnston, piloto de teste-chefe da Boeing Aircraft Co. escreveu em sua autobiografia dos eventos que levaram ao acidente. "As tripulações da Air France costumavam se atrasar (para o treinamento da tripulação pela Boeing) e, ocasionalmente, o avião não atendia... Depois de muito mais, e na minha opinião, treinamento de voo excessivo, o piloto-chefe não conseguiu se qualificar." 

Informou o Chefe do Executivo da Air France por escrito: "Não acreditava que o capitão fosse capaz de se qualificar no 707". Mais tarde, "...um instrutor da Air France qualificou o piloto-chefe. Em sua segunda viagem como capitão, ele perdeu uma aproximação de mau tempo... e colidiu com uma montanha."

Alguns destroços ainda permanecem no local, onde um monumento memorial foi colocado em 2002 para marcar o 40º aniversário do acidente. A estrada que leva ao local é chamada de Route du Boeing em memória do acidente.

Várias estelas comemorativas foram erguidas no local do acidente na montanha Dos d'Âne em 22 de junho de 1962, então em 2002 com uma estela oficial da comuna e da região com a lista de todas as vítimas.

A música "Volé Boeing-la", de Gérard La Viny, de 1962 (homenagem às vítimas das quais seu pai morreu no acidente). A Air France atualmente usa este número de voo em um voo de Xangai – Pudong para Paris – Charles de Gaulle usando um Boeing 777.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de junho de 1961: Acidente com Il-18B da Aeroflot na antiga União Soviética

Na quinta-feira, 22 de junho de 1961, a aeronave Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75672, da Aeroflot, operava um voo de  de Moscou para Sochi, na então União Soviética.

O Il-18B, com número de série 75672 (fábrica 189000901 e número de série 009-01), foi construído na fábrica da Associação de Produção de Aeronaves de Moscou em 1959 e transferido para a Direção Geral da Frota Aérea Civil. Posteriormente, a aeronave foi transferida para o Esquadrão Aéreo de Vnukovo do Departamento de Aviação de Transporte de Moscou da Aeroflot. A capacidade de passageiros do avião era de 80 assentos. Em 24 de abril, realizou seu primeiro voo de Moscou Domodedovo para Alma-Ata.

O avião fazia um voo de Moscou para Sochi. Sua tripulação era composta pelo comandante Boris Evgenievich Gratsianov, o segundo piloto Yuri Nikolaevich Belkin, o navegador Boris Anatolievich Andreev, o mecânico de voo Georgiy Dmitrievich Postribailo e o operador de rádio GY Margulis. 

Os pilotos tinham pouca experiência em pilotar o Il-18: Gratsianov fazia seu segundo voo como comandante, e Belkin fazia seu primeiro voo após um novo treinamento. As comissárias de bordo eram Valentina Efimovna Zhuravleva, Nataliya Vasilyevna Pokhitonova e Valentina Yurievna Smirnova. Havia 89 passageiros a bordo. Após decolar do Aeroporto de Vnukovo, o avião subiu para 6100 metros.

Sobrevoando a região de Tula, o alarme de incêndio do motor três disparou. A tripulação acionou o sistema de extinção de incêndio, mas este não funcionou. Na época, as instruções de voo não continham descrições para esse tipo de situação. O aeródromo mais próximo era a base aérea de Yefremov, a 9 km a sudeste da cidade de Yefremov, que poderia ser alcançada em poucos minutos, mas a tripulação considerou que não havia tempo suficiente e tentou um pouso forçado em campos abaixo, em uma descida de emergência. 

Antes de iniciar a descida, eles comunicaram por rádio: "Pousando em campo. Avião em chamas. Fim da comunicação", e a comunicação foi interrompida.

Em chamas, o Il-18 nivelou-se com o solo e a tripulação desligou os motores restantes. Com o trem de pouso recolhido, a aeronave pousou de barriga em um campo de aveia no distrito de Bogoroditsky, na região de Tula, deslizou por 300 metros e parou. 

O incêndio foi extinto rapidamente; todas as 97 pessoas a bordo sobreviveram. A causa do incêndio foi a destruição do gerador, cujos destroços danificaram a tubulação de óleo. O óleo vazou e incendiou-se. O sistema de extinção de incêndio não foi acionado porque o circuito foi conectado incorretamente durante a manutenção.

Pela sua engenhosidade e coragem, o Kremlin condecorou todos os membros da tripulação: o comandante Gratsianov — Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho; o segundo piloto Belkin — Ordem da Estrela Vermelha; o navegador Andreev — Ordem da Estrela Vermelha; o mecânico de voo Postribailo — Ordem da Estrela Vermelha; o operador de rádio Margulis — Ordem da Insígnia de Honra; as comissárias de bordo Zhuravleva, Pokhitonova e Smirnova — Medalha "Por Trabalho Distinto". 

O avião danificado foi reparado e transferido para o Instituto de Engenheiros de Aviação Civil de Riga para ser utilizado como aeronave de treinamento.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 22 de junho de 1959: Acidente com o Clipper Panama da Pan Am na Irlanda

Em 22 de junho de 1959, a aeronave Douglas DC-6A/B, prefixo N5026K, da Pan Am, batizada como Clipper Panama (foto acima), operava um voo de carga que partiu de Frankfurt, na Alemanha, com destino a Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em Londres (Inglaterra) Heathrow e Shannon (Irlanda). 

O Douglas DC-6B da Pan American Airways, matrícula N5026K, batizado de Clipper Panama, foi entregue em 28 de maio de 1954. Em 1958, passou algum tempo arrendado à National Airlines, mas foi devolvido à Pan Am.

Em 22 de junho de 1959, sob fretamento, o Clipper Panama partiu de Frankfurt para Nova York com escalas nos aeroportos de Heathrow e Shannon. O capitão Robert Realm e o primeiro oficial Henry R. Hayes estavam a bordo com uma tripulação de quatro pessoas e dois passageiros.

Após reabastecer em Shannon, o avião se preparava para a decolagem e, ao aplicar a potência de decolagem, um forte ruído foi ouvido e a decolagem foi cancelada. O motor nº 4 se desprendeu da asa e um incêndio irrompeu, destruindo a aeronave logo após a tripulação e os passageiros escaparem em 30 segundos pela rampa de emergência. 

Seis cães morreram no compartimento de carga e um caminhão de bombeiros do aeroporto que combatia o incêndio pegou fogo e foi destruído.

Segundo o Dublin Evening Herald, a carga e algumas correspondências foram destruídas no incêndio resultante, mas não está claro onde as correspondências tinham sido carregadas.

A aeronave pegou fogo durante a decolagem em Shannon e foi destruída. Todos os seis tripulantes e dois passageiros sobreviveram.

O motor nº 4 sofreu uma falha por fadiga na sua pá da hélice nº 1. De acordo com os resultados do laboratório, a pá tinha sido previamente dobrada, o que resultou na "ruptura das tensões compressivas na área jateada da pá da hélice", sendo esta a causa provável, uma vez que as cargas desequilibradas nos suportes do motor resultaram na separação de todo o motor.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 22 de junho de 1951: A queda do voo 151 da Pan Am na Libéria

Em 22 de junho de 1951, o voo 151 da Pan Am, era um voo de Joanesburgo, na África do Sul, via Accra, Gold Coast (agora Gana), para Monrovia, na Libéria, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes.

O Lockheed L-049 Constellation, prefixo N88846, da Pan Am, batizado 'Clipper Great Republic' (foto acima), realizou o voo dentro da normalidade até que, às 03h01, durante uma aproximação antes do amanhecer para o Aeroporto Robertsfield de Monrovia, a tripulação de voo relatou à torre que o sinalizador de rádio em Dacar, no Senegal estava interferindo no sinalizador de rádio Robertsfield.

Depois que o boletim meteorológico das 03h15 foi enviado aos pilotos, todo contato com a aeronave foi perdido. O voo foi dado como desaparecido às 04h10 do dia 22 de junho, e uma busca aérea foi conduzida, mas não foi bem sucedida na localização da aeronave.

Às 14h30 do dia 23 de junho, um mensageiro a pé chegou da aldeia de Sanoyie para relatar que um avião caiu na encosta de uma colina um dia antes, a vários quilômetros da aldeia e que todos os 31 passageiros e nove tripulantes a bordo morreram.

Depois de um dia de busca, os "restos completamente desintegrados do avião da Pan American World Airways, que desapareceu na África Ocidental na noite de quinta-feira, foram encontrados ontem", disse Harold R. Harris, vice-presidente da linha aérea. 

Os pesquisadores de uma missão luterana em Sanoye, Libéria, localizaram primeiro o avião quadrimotor despedaçado que transportava trinta e um passageiros e uma tripulação de nove. Mais tarde, funcionários da Pan American em um avião da empresa sobrevoaram os destroços e os identificaram.

O que restou do grande transporte foi encontrado pelo grupo de caçadores da missão a cerca de seis quilômetros a sudoeste da vila de Sanoye e a cerca de 72 quilômetros ao norte-nordeste de Roberts Field. O avião atingiu o topo de uma colina de 1.500 pés, em Bong County, na Libéria.

O Comitê de Investigação chegou a seguinte conclusão: "Foi determinado que o local onde o voo caiu estava além do alcance efetivo do farol Robertsfield. Isso, combinado com o relatório da tripulação de que o farol de Dakar estava interferindo no farol de Robertsfield, resultou na alteração da frequência do farol de Robertsfield para fornecer maior separação de frequências entre os dois faróis. A investigação dos destroços não revelou nenhuma indicação de mau funcionamento mecânico, a aeronave tinha combustível suficiente para mais oito horas de voo, o peso e a disposição da carga estavam dentro dos limites permitidos e o tempo estava acima do mínimo".

A investigação da Civil Aeronautics Board concluiu que a causa provável do acidente foi a ação do comandante em descer abaixo de sua altitude mínima em rota sem identificação positiva da posição do voo.

A aldeia é escrita como "Sanoye" no relatório oficial do acidente CAB, mas quatro variações de grafia são conhecidas por serem usadas: Sonoyea, Sanoghie, Sanoye e, conforme usado pelo Google Maps e Bing Maps, Sanoyie.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Como as aeronaves conseguem voltar no tempo todos os dias?

Apesar de todos os nossos avanços tecnológicos, a capacidade de viajar no tempo permanece teimosamente fora de alcance. Apesar disso, certas aeronaves conseguem voltar no tempo todos os dias do ano e nem usam capacitor de fluxo. Veja como elas fazem isso.

O voo SYD-LAX da Delta viaja no tempo todos os dias (Foto: Delta Air Lines)

Você quer viver o seu dia de novo?

Embora o DeLorean ainda não tenha conseguido a façanha de viajar no tempo fora da tela do cinema, é possível voltar no tempo, pelo menos algumas horas. Ao voar algumas rotas em um avião, você pousará antes da decolagem, o que é muito legal.

Mesmo com a maior parte do mundo estando sob instruções para não aproveitar muito a véspera de Ano Novo, em circunstâncias normais, há maneiras de celebrá-la não apenas uma, mas duas vezes. Aqui estão apenas algumas das rotas em que as aeronaves viajam "de volta no tempo" o tempo todo.

Voando de Tóquio para o Havaí

Cruzar o Oceano Pacífico na direção leste é uma das opções preferidas de muitos japoneses. O Havaí é um grande atrativo para esses viajantes, com a ANA fazendo vários voos do A380 para atender às ilhas havaianas em horários normais.

Este voo de seis a sete horas não apenas conecta a movimentada metrópole de Tóquio com as ilhas paradisíacas da América, mas também o leva de volta no tempo em quase um dia inteiro. Por exemplo, o voo da ANA de Haneda para Honolulu normalmente decola à noite por volta das 22h, mas pousa no Havaí por volta das 10h do mesmo dia.

Do Japão ao Havaí, você poderia comemorar o mesmo dia duas vezes (Imagem: FlightRadar24.com)

Isso significa que você pode aproveitar quase todo o seu dia especial em Tóquio antes de embarcar em um voo e, em seguida, aproveitá-lo novamente no Havaí.

Sydney para Los Angeles

Voar do centro antípoda de Sydney para qualquer cidade da Costa Oeste permite cruzar a linha internacional de datas e chegar cedo o suficiente para viver no mesmo dia duas vezes, ou pelo menos parte dele.

Por exemplo, a partida da Delta às 11h20 de Sydney chegaria em Los Angeles às 06h05 do mesmo dia, dando a você quase 14 horas no ar e mais cinco horas ou mais para viver no mesmo dia no destino.

14 horas no ar, mas com um dia inteiro de repetição no solo (Foto: FlightRadar24.com)

Em tempos normais, a United Airlines também opera uma rota de Sydney até San Francisco. Este sai às 14h00, chegando ao SFO às 08h20 do mesmo dia. Serviços semelhantes saindo da Nova Zelândia no final do dia chegarão ao oeste dos EUA no início da manhã.

Do Leste Asiático para a Costa Oeste

Basicamente, qualquer voo do leste da Ásia que atravessa a costa oeste dos Estados Unidos cruza a linha internacional de datas, portanto, em teoria, volte no tempo. Na virada do ano entre 2017 e 2018, FlightRadar24.com encontrou nada menos que seis voos que deixaram a Ásia em 01 de janeiro de 2018 e chegaram nos EUA em 31 de dezembro de 2017.

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Claro, a desvantagem de toda essa viagem no tempo é que você precisa perder o tempo novamente quando quiser voltar para casa. Por exemplo, voando na Delta de Los Angeles de volta para Sydney, você partirá por volta das 23h00, chegando às 08h30 dois dias depois!

Tá olhando o quê? Comissários te encaram ao entrar no avião por um motivo

Comissária de bordo observa embarque de passageiros em voo (magem: Kiwis/Getty Images/iStockphoto)

A primeira coisa que vemos ao entrar no avião é o rosto sorridente de um integrante da equipe de comissários de bordo da companhia aérea.

Eles nos cumpriram, em alguns casos pedem para ver nosso cartão de embarque e podem até nos indicar qual corredor devemos usar para chegar aos nossos lugares.

As boas boas-vindas dependem muito de qual empresa você está viajando ou de que região o voo está saindo. Uma coisa, no entanto, não muda: este procedimento não é apenas uma cortesia, os tripulantes estão de olho em você.

Os comissários ficam na porta do avião recepcionando os passageiros para começar a ter um primeiro atendimento ao cliente, para trazer uma boa experiência de viagem para eles. Mas não podemos esquecer que os comissários também são agentes de segurança

Em 2023, Marcelo Bueno, conhecido nas redes sociais como O Aeromoço, explicou: "Assim, ficamos de olho em tudo que pode oferecer risco para a viagem ou que possa ser um aliado para a segurança do voo".

A hora do embarque já funciona como verificação dos passageiros pelos comissários
(Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)

À procura de um ajudante

Não é uma obrigação nem um procedimento padrão, mas os tripulantes ficam atentos a quem está embarcando. É que um dos passageiros pode ser escolhido para auxiliar os tripulantes caso seja necessário, em uma emergência.

No entanto, um civil será chamado para ajudar em uma situação de emergência apenas caso não haja outro passageiro mais capacitado.

Além disso, depois do embarque finalizado, a equipe de bordo recebe uma lista com informações de quem está no voo. No documento, verifique se há comissários, paramédicos ou bombeiros no avião. Eles anotam onde esses trabalhadores estão sentados e os acionam caso alguma adversidade ocorra.

Profissionais que atuam na área podem ser candidatos a ajudante
(Imagem: Pollyana Ventura/Getty Images/iStockphoto)

Passageiros que podem causar problemas

Porém, mais do que perceber quem são os passageiros aliados, essa observação durante o embarque serve para entender quem pode causar problemas durante o voo. Se uma pessoa entra no avião em um estado alterado ou comportamento suspeito, fica sob observação.

Outro ponto é ficar de olho no estado de saúde de quem está embarcando, desde uma conjuntivite a pressão baixa.

Bagagens perigosas

Na recepção, os comissários também fazem uma nova triagem nas bagagens dos passageiros, para saber se há algum risco que passou pelas inspeções.

Bexigas, objetos pontiagudos e eletrônicos como drones, cujas baterias não podem ser permitidas no avião, são alguns dos itens que podem ser impedidos durante a recepção no avião.

Via Nossa/UOL

A velocidade supersônica do Concorde permitiu que um casal tivesse duas cerimônias de casamento em um dia

A façanha aconteceu há 43 anos.

Com os casamentos sendo dias tão especiais, há muitas maneiras pelas quais os casais podem tornar a ocasião o mais memorável possível para eles e seus convidados. Na década de 1980, um casal formado por uma noiva americana e um noivo britânico ganhou as manchetes ao apresentar uma solução supersônica para os locais distantes de suas famílias.

Um casamento transatlântico

25 de fevereiro de 1983 é uma data que permanecerá para sempre especial para Lynn Cannon e Ian Caddie, pois foi então que eles se casaram há mais de 40 anos. O dia começou como muitos outros casamentos, com uma cerimônia perto de Chelsea, Londres, marcando o início do casamento. No entanto, depois ficou bastante interessante.

Com Ian sendo um britânico, a localização em Londres era ideal para seus amigos e familiares, que compareceram à recepção na brilhante e fresca manhã de fevereiro em questão. No entanto, levar todos os parentes e amigos de Lynn para o Reino Unido teria sido um empreendimento logístico caro. Felizmente, o casal apresentou uma solução inspirada.

Em vez de ter os entes queridos de Lynn voando para Londres, o casal optou por cruzar o Atlântico de maneira supersônica para permitir que eles tivessem uma segunda cerimônia em sua cidade natal, Connecticut, no mesmo dia. Eles foram capazes de fazê-lo graças às capacidades Mach 2 do lendário jato Concorde da British Airways.

Tratamento VIP

Após a recepção no Chelsea, o casal seguiu para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde a equipe da British Airways estava à disposição para proporcionar a experiência VIP completa. Esperando no Concorde Lounge, Lynn aproveitou a oportunidade para usar seus telefones para ligar para sua família nos Estados Unidos e avisá-los que estavam a caminho.

Durante o voo supersônico, a experiência gastronômica do casal foi finalizada com uma fatia de bolo de casamento, regado com champanhe. Eles receberam felicitações pessoais do comandante do voo, que os presenteou com um conjunto de pratos da aeronave como presente de casamento. Enquanto Lynn e Ian já haviam voado no Concorde antes, este voo foi certamente mais especial do que a maioria.

O tratamento VIP continuou assim que o voo chegou ao New York JFK , onde uma limusine os esperava para levá-los a Connecticut. A essa altura, uma reunião de repórteres esperava do lado de fora do aeroporto pelo feliz casal. Uma vez em Connecticut, eles desfrutaram de sua segunda cerimônia do dia na companhia dos entes queridos de Lynn.

Ainda hoje uma escolha popular

O Concorde cessou as operações comerciais em 2003, o que significa que tal feito não era possível há quase duas décadas. No entanto, para os fãs da aeronave supersônica, existem vários locais onde os casais podem se casar na presença do jato de asa delta. 

Em outras partes do Reino Unido, cerimônias semelhantes podem ocorrer em locais como Bristol, Brooklands e Manchester. O último deles promete aos convidados do casamento“ requintado catering sob as asas de nossa icônica aeronave britânica”, enquanto a Aerospace Bristol permite que os presentes “ subam a bordo do último Concorde a voar ”.

Via Simple Flying - Fotos: Getty Images

O que realmente acontece com os pilotos militares que desertam para países aliados dos EUA

Muitos se estabelecem para viver uma vida tranquila, desfrutando de sua liberdade recém-descoberta.

Os desertores para os EUA e outros países orientados para o Ocidente geralmente trazem equipamentos militares com eles – especialmente pilotos. O hardware, além de seu conhecimento detalhado das forças armadas de adversários em potencial, significa que os desertores têm muito a negociar.

Uma das cenas mais memoráveis do filme “A Caçada ao Outubro Vermelho”, de 1990, é quando o primeiro oficial do submarino Outubro Vermelho, interpretado por Sam Neill, descreve como gostaria de viver como um desertor. “Eu gostaria de morar em Montana”, diz o capitão Borodin, que então descreve como gostaria de se casar, ter uma caminhonete, talvez um trailer e viajar de um estado para outro… sem ter que carregar documentos de viagem com ele.

Em 1981, o tenente Adriano Bomba, decidiu desertar para a África do Sul em seu envelhecido moçambicano Mig 17 (número de série 21) e foi interceptado e escoltado por dois caças F1AZ Mirage da SAAF

Acontece que é assim que os desertores realmente vivem quando chegam ao Ocidente. Depois de um hiato de décadas, a notícia de que um engenheiro russo que trabalhou no programa de bombardeiros do país está pedindo asilo nos EUA trouxe a questão dos desertores de volta aos holofotes.

O MiG-25 de Belenko, após pousar no Japão

Historicamente, sabe-se que pilotos e outros de países totalitários – incluindo Coréia do Norte, União Soviética e Cuba – voam para a liberdade em circunstâncias angustiantes, enfrentando uma recepção incerta, apenas para serem considerados heróis em sua nova terra. E eles, aparentemente, gostam de viajar pela América sem papéis.

“Kenneth Rowe”

O tenente No Kum-Sok da Força Aérea da Coreia do Norte foi um dos primeiros pilotos a desertar para os Estados Unidos. No se separou de uma formação de 16 jatos e pilotou seu MiG-15 da Coréia do Norte para o aeródromo de Kimpo, na Coréia do Sul, em outubro de 1953, três meses após o armistício que silenciou as armas na península coreana. No entanto, No não foi o primeiro piloto do MiG-15 a voar para o oeste: dois pilotos poloneses voaram com seus aviões para a Dinamarca em incidentes separados na primavera de 1953, mas No foi o primeiro da Coreia do Norte.

A inteligência dos EUA interrogou extensivamente No e estudou seu avião para comparação com o principal caça a jato dos EUA da época, o F-86 Sabre. Ele forneceu informações valiosas, de acordo com seu assessor americano, incluindo “unidades aéreas, força de pessoal, estrutura e número de aeronaves designadas às respectivas unidades”. O caça de No recebeu marcações da Força Aérea dos EUA (veja acima) e foi enviado aos EUA para análise.

Após testes de voo consideráveis, os EUA se ofereceram para devolver o avião aos seus “proprietários legítimos”. A oferta foi ignorada e, em novembro de 1957, foi transferida para o Museu da Força Aérea dos EUA para exibição pública.

O MiG-15 do piloto No agora está em exibição no Museu da USAF em Dayton

No então desapareceu na vastidão da América, assumindo o nome de Kenneth Rowe. Tornou-se cidadão americano em 1962, formou-se em engenharia mecânica e começou a trabalhar na indústria de defesa. Em seus últimos anos, ele foi professor de engenharia na Embry-Riddle Aeronautical University em Daytona Beach, Flórida. A certa altura, sua filha perguntou por que ele mudava de emprego e mudava com a família, e ele respondeu: “Este é um país grande e quero conhecer cada parte dele.”

Um par de “Fazendeiros”

Outros pilotos norte-coreanos seguiram o exemplo. Em 1983, o capitão Lee Ung-pyong voou em seu jato MiG-19 para a Coreia do Sul e desertou. Em dois anos, Lee era um coronel trabalhando na inteligência militar sul-coreana e um milionário – tudo graças às generosas recompensas da Coréia do Sul para desertores.

Um caça MiG-19 pilotado pelo capitão Lee Ung-pyong da Força Aérea Popular da Coreia do Norte quando ele desertou para a Coreia do Sul, em 1983. Hoje, o caça está estacionado em um museu ao ar livre em Seul

Em maio de 1996, o capitão Lee Chul-su, um piloto sênior da 1ª Divisão de Aviação, também desertou com seu MiG-19, ao que prontamente ingressou na Força Aérea da Coréia do Sul. De acordo com o Korean Times, Lee serviu no “grupo de desenvolvimento de combate da Força Aérea ROK e outras organizações de treinamento de pilotos” e deu palestras “sobre vários assuntos, incluindo habilidades e táticas de voo norte-coreanas”.

Voo do Foxbat

Uma das deserções mais famosas de todos os tempos ocorreu em setembro de 1976. O Tenente Viktor Ivanovich Belenko do 513º Regimento de Caças, 11º Exército Aéreo da Força Aérea Russa decolou em seu jato de combate MiG-25, codinome “Foxbat” pela OTAN, da Base Aérea de Chuguyevka na União Soviética. Ele nunca voltaria. 

Em vez disso, Belenko voou com seu jato para Hakodate, no Japão, onde entregou seu jato e anunciou suas intenções de desertar.

Caderno de anotações que Belenko usava preso ao joelho

Belenko foi um dos maiores prêmios da Guerra Fria. O MiG-25 foi considerado um supercaça, capaz de voar Mach 3. O Foxbat foi construído para defender a URSS do igualmente rápido bombardeiro estratégico XB-70 Valkyrie. Também era conhecido por ter um poderoso radar Smerch-A3 e carregam até quatro mísseis ar-ar R-40 direcionados por radar. Infelizmente, após a inteligência dos EUA ser capaz de estudar a aeronave em profundidade, as autoridades japonesas decidiram devolver a aeronave à União Soviética.

Aeronave MiG-25 foi devolvida pelo Japão para União Soviética

Após a deserção, Belenko mudou-se para os Estados Unidos, onde o ex-presidente Jimmy Carter aprovou pessoalmente sua cidadania. Tornou-se também engenheiro aeronáutico e consultor. A CIA, que o interrogou após sua deserção, considera a joelheira de seu piloto um de seus artefatos mais famosos da era da Guerra Fria. Um site de localização de pessoas mostra que ele morou em todas as principais regiões dos EUA, incluindo oeste, centro-oeste, nordeste e sul.

O motivo

Viktor Belenko, junto de pilotos da Escola Top Gun nos EUA, após um voo no jato F-5

Os pilotos que desertam muitas vezes o fazem por razões ideológicas, preferindo a liberdade e a democracia ao controle sufocante de regimes autoritários. No clímax de “A Caçada ao Outubro Vermelho”, o capitão Borodin, morrendo de um tiro, sussurra: “Eu gostaria de ter visitado Montana”. Embora fictício, o personagem de Borodin expressa um desejo aparentemente espelhado – e vivido – por desertores da vida real.

Via Fernando Valduga (Cavok Brasil) - Fonte: Popular Mechanics