Quanto ganham por ano os pilotos de caça da Força Aérea dos EUA?

Todos os pilotos militares dos EUA são oficiais comissionados e seus salários básicos seguem a mesma escala salarial, independentemente de serem pilotos de caça ou de aeronaves de transporte. Também não importa se servem à Força Aérea dos EUA, à Marinha dos EUA, à Guarda Costeira dos EUA ou ao Exército dos EUA. Comparados aos pilotos comerciais, os salários dos pilotos militares dos EUA são relativamente baixos, mas são apenas o começo , com bônus, auxílios e vários outros benefícios e incentivos que aumentam significativamente a remuneração.

A Força Aérea dos Estados Unidos mantém um contingente de cerca de 13.000 pilotos e treina aproximadamente 1.400 anualmente. Esses são alguns dos militares mais valiosos da Força Aérea, e retê-los é uma prioridade, especialmente considerando os enormes custos de treinamento, o longo tempo necessário para isso e a já existente escassez de pilotos. A seguir, informações importantes sobre a remuneração dos pilotos da USAF em 2026.

Salário base para pilotos da Força Aérea dos EUA

O capitão da Força Aérea, Nicholas Adams, piloto do 9º Esquadrão Expedicionário de Bombardeio (à esquerda), e o capitão Kyle Desautels, também piloto do 9º EBS, caminham em direção a um bombardeiro B-1B Lancer (Crédito: Força Aérea dos EUA)

O salário-base mensal para pilotos da Força Aérea dos EUA é publicado no site da instituição e inclui tabelas para pilotos em tempo integral e parcial. Os pilotos são oficiais comissionados que geralmente começam como Segundo-Tenente/Alferes (O-1), com um salário-base anual de US$ 49.800, enquanto a remuneração total estimada chega a US$ 90.000. Após dois anos de serviço, os pilotos geralmente são promovidos a Primeiro-Tenente/Tenente Júnior e podem esperar um salário-base entre US$ 57.000 e US$ 64.000. A remuneração total varia de US$ 85.000 a US$ 100.000.

Pilotos com quatro a dez anos de serviço devem ter a patente de Capitão ou Tenente (O-3) e salários-base de US$ 66.600 a US$ 88.600 ou de US$ 100.000 a US$ 130.000, incluindo a remuneração total. Majores/Tenentes-Comandantes (O-4) com dez a 14 anos de serviço têm seus salários-base aumentados para US$ 95.000 a US$ 113.000 e a remuneração total varia de US$ 130.000 a US$ 160.000. Por fim, Tenentes-Coronéis, Comandantes e patentes superiores (O-5+) recebem salários-base de US$ 113.000 a US$ 150.000 ou mais. A remuneração total normalmente varia de US$ 150.000 a mais de US$ 200.000.

A Força Aérea dos EUA afirma: "Para ser piloto, primeiro você precisa se tornar um oficial. Você pode fazer isso participando do ROTC na faculdade, frequentando a Academia da Força Aérea ou cursando a Escola de Formação de Oficiais. "Todos os pilotos precisam ser oficiais comissionados, principalmente devido ao alto nível de responsabilidade, autoridade e prestação de contas. Os oficiais frequentemente precisam tomar decisões táticas independentes e urgentes, que estejam alinhadas com a liderança e a autoridade de comando inerentes à sua patente.

Os inúmeros benefícios além do salário base

Um piloto da Força Aérea, designado ao 95º Esquadrão de Caça, abre a cobertura
da cabine de um F-35A Lightning II (Crédito: Força Aérea dos EUA)

A remuneração dos pilotos da Força Aérea dos EUA varia de acordo com a experiência, função, missão e outros fatores, incluindo benefícios adicionais como o Adicional de Incentivo à Aviação, que varia de US$ 150 a US$ 1.000 por mês. Eles também recebem outros benefícios, como o Auxílio Básico para Moradia isento de impostos, que varia de US$ 20.000 a cerca de US$ 40.000 anualmente, dependendo da localidade. Outra fonte de renda é o Auxílio Básico para Alimentação, que gira em torno de US$ 5.500 por ano.

Os bônus potenciais chegam a cerca de US$ 50.000 por ano para a retenção de pilotos de alta demanda , como pilotos de caça. Naturalmente, os pilotos da Força Aérea podem esperar cobertura médica e odontológica abrangente e de baixo custo, que se estende aos dependentes do piloto. Os pilotos têm acesso ao Plano de Poupança para Aposentadoria (Thrift Savings Plan) e recebem uma pensão após 20 anos de serviço. Eles também recebem benefícios educacionais do GI Bill, 30 dias de férias remuneradas, um emprego estável, a oportunidade de obter diplomas de pós-graduação e muito mais.

Os pilotos podem obter até 100% de auxílio para o pagamento de mensalidades por meio do Programa de Auxílio para Educação da Força Aérea, reembolso de empréstimos estudantis e muito mais. Além dos pilotos da ativa, existem estruturas salariais e sistemas de incentivo semelhantes para pilotos da Guarda Nacional Aérea e da Reserva da Força Aérea. A Força Aérea afirma: "A Reserva da Força Aérea oferece muitos benefícios similares aos da ativa, mas com a oportunidade adicional de servir em tempo parcial, o que significa mais tempo para se dedicar à sua carreira civil, à educação e a outros interesses enquanto serve."

Custo do treinamento de pilotos da Força Aérea dos EUA

Um piloto de F-35 se prepara para a decolagem durante o exercício Sentry Aloha 26-1
na Base Conjunta Pearl Harbor-Hickam, Havaí (Crédito: Força Aérea dos EUA)

A remuneração dos pilotos representa uma parcela relativamente pequena do custo total do treinamento, especialmente de pilotos de caça. Por isso, faz sentido que a Força Aérea ofereça generosos incentivos para manter seu contingente limitado de pilotos altamente qualificados e experientes. 

Em 2018, a McKinsey & Company estimou os custos de treinamento de pilotos nos EUA por aeronave . A estimativa é de US$ 6 milhões para treinar um piloto de A-10 Warthog, US$ 9,2 milhões para um piloto de F-15C, US$ 5,6 milhões para um piloto de F-15E, US$ 5,6 milhões para um piloto de F-16, US$ 10,9 milhões para pilotos de F-22 Raptor e US$ 10,2 milhões para pilotos de F-35A.

Algumas coisas merecem destaque nesses números: uma delas é que o treinamento de pilotos de caças modernos de 5ª geração é mais caro. Outra é que o F-16 Fighting Falcon continua demonstrando sua acessibilidade geral, mesmo no treinamento de pilotos. Um detalhe curioso dos dados é o custo relativamente baixo dos pilotos de F-15E em comparação aos pilotos de F-15C, talvez devido ao treinamento de conversão destes últimos.

Mas esses números são de 2018, e a inflação certamente elevou os custos. Agora, o custo do treinamento de pilotos de A-10 provavelmente varia de US$ 7,7 milhões a US$ 9,3 milhões, o de pilotos de F-16 provavelmente de US$ 7,2 milhões a US$ 8,7 milhões, o de pilotos de F-22 provavelmente de US$ 14,1 milhões a US$ 16,9 milhões e o de pilotos de F-35A provavelmente de US$ 13,1 milhões a US$ 15,7 milhões. Essa variação se deve ao tipo de calculadora de inflação utilizada.

Número de pilotos na Força Aérea dos EUA

O capitão da Força Aérea Gannon Murphy, piloto designado ao 79º Esquadrão de Resgate, copiloto um HC-130J Combat King II durante o exercício Red Flag-Nellis 26-1 (Crédito: Força Aérea dos EUA)

Em 2006, a Força Aérea dos EUA informou: "Há 347.398 pessoas em serviço ativo, das quais 72.167 são oficiais e 275.231 são praças. -- A Força Aérea tem 13.689 pilotos, 4.501 navegadores, 1.344 gerentes de batalha aérea e 36.035 oficiais não-combatentes com patentes de tenente-coronel ou inferiores." 

Vinte anos depois, esses números estão desatualizados, embora a maioria das fontes ainda afirme que a Força Aérea dos EUA tenha cerca de 13.000 pilotos .

Os documentos orçamentários da Força Aérea dos EUA para o ano fiscal de 2026 mostram que a Força Aérea ainda possui um efetivo total de 321.500 militares, número muito semelhante ao de 2006. A USAF não divulgou uma discriminação numérica como fez em 2006. De acordo com um relatório da IDGA, a Força Aérea dos EUA formou cerca de 1.350 pilotos em 2023 , ficando aquém da meta de 1.470 novos pilotos.

Número de pilotos militares dos EUA por ramo (por Tarefa e Propósito, entre outros)

• Força Aérea dos Estados Unidos: 13.000 (amplamente divulgado)
• Marinha dos Estados Unidos: Aproximadamente 6.300
• Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos: Aproximadamente 3.500
• Exército dos Estados Unidos: 7.300 militares da ativa (14.000 no total, segundo informações amplamente divulgadas)
• Guarda Costeira dos Estados Unidos: 800

A meta de treinamento de pilotos para 2024 era de 1.500, mas a escassez de pilotos persiste. A Força Aérea Russa sofre com um déficit de cerca de 2.000 pilotos há anos. A maioria das forças aéreas ao redor do mundo enfrenta uma grave falta de pilotos. Embora a Força Aérea Russa possua um grande número de aeronaves, acredita-se que não disponha de uma quantidade suficiente de pilotos treinados para operá-las. Por isso, a perda de cerca de 100 pilotos de caça altamente treinados no início do conflito foi tão prejudicial.

As outras forças aéreas dos EUA

Piloto da Marinha com o Tiltrotor Médio da Marinha (VMM) 263 (Reforçado), 22ª Unidade Expedicionária da Marinha (Capacidade de Operações Especiais), pilota um MV-22 Osprey (Crédito: Força Aérea dos EUA)

As Forças Armadas dos Estados Unidos operam mais do que apenas a Força Aérea; elas incluem a Aviação do Corpo de Fuzileiros Navais, a Aviação Naval, o ramo de Aviação do Exército e a Estação Aérea da Guarda Costeira. A Força Espacial não possui pilotos no sentido tradicional. Os salários dos pilotos em todas as Forças Armadas dos EUA são padronizados pelas mesmas tabelas salariais do Departamento de Defesa, com todos os ramos da aviação seguindo uma tabela salarial básica uniforme para oficiais.

Cada um desses ramos da aviação é enorme, e até mesmo a Guarda Costeira é significativa. A Guarda Costeira opera cerca de 200 aeronaves de asa fixa e rotativa, muito mais do que muitas das forças aéreas menores do mundo. A Guarda Costeira dos EUA tem cerca de 800 pilotos qualificados, o que também é mais do que muitas das forças aéreas menores do mundo. Deve-se notar que existem várias maneiras de contabilizar os pilotos, algumas considerando apenas os pilotos da ativa, enquanto outras incluem cadetes, reservistas ou navegadores.

Embora a Força Aérea dos EUA tenha cerca de 13.000 pilotos, a Marinha dos EUA tem cerca de 6.500, os Fuzileiros Navais têm cerca de 3.500, o Exército dos EUA tem cerca de 7.300 pilotos da ativa e, como mencionado, a Guarda Costeira adiciona outros 800. O total de pilotos entre a Marinha e os Fuzileiros Navais pode estar mais próximo de 10.000. Embora o número mais comum divulgado online seja o de 14.000 pilotos (principalmente de helicóptero) para o Exército, o Task and Purpose citou fontes do Exército dos EUA afirmando que este possui cerca de 7.300 pilotos da ativa . Não está claro quantos pilotos a mais existem na Guarda Nacional e na Reserva do Exército.

O treinamento de pilotos enfrenta gargalos

Boeing T-7 Red Hawk em voo (Crédito: Boeing)

Comparada com qualquer outra força aérea do mundo, a Força Aérea dos EUA possui um número impressionante de aeronaves de treinamento, compostas principalmente por T-6 Texan II, T-38 Talon e T-1A Jayhawk. Ela também possui um grande número de caças utilizados para treinamento, incluindo os 32 F-22 Raptor Block 20, cuja aposentadoria a Força Aérea vem solicitando há anos.

O principal avião de treinamento avançado de próxima geração da Força Aérea dos EUA, que substituirá o T-38, é o futuro T-7 Red Hawk. Cerca de 351 unidades estão planejadas. Há, porém, outra questão. Uma coisa é ter aviões de treinamento suficientes; outra é ter pilotos de treinamento suficientes. O Comando de Educação e Treinamento Aéreo (AETC) pode ter a intenção de formar 1.500 pilotos por ano, mas isso é difícil.

A Força Aérea dos EUA está enfrentando dificuldades para contratar instrutores de voo qualificados. Esse é um problema que aflige outras forças aéreas, incluindo a Força Aérea Real Britânica (RAF), que anunciou recentemente que contará com o auxílio da Força Aérea Indiana para o treinamento nos próximos anos. Outro problema para a Força Aérea dos EUA é que apenas 60% dos cargos de coordenador de simulador de voo estavam preenchidos em 2022.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: PH RADAR 77 - Acontecimentos da Aviação

Homem reconquista o espaço e volta a lua.

Aumento do querosene de aviação em cerca de 55%

Aeroporto de Snao Paulo funcionando com apenas uma pista.

Motor do Delta explode em Guarulhos na decolagem, todos bem!

CEO da Air Canada anuncia o acidente da empresa em Inglês

Aeroclube de Marilia x VOA, não estão deixando nossos aeroclubes crescer.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Pane em avião impede pouso em Caxias do Sul e força desvio para Porto Alegre

Falha nos flaps fez voo da Gol suspender aproximação e buscar pista maior para aterrissagem segura.

(Imagem: Reprodução/Câmera Aeroporto Porto Alegre BrAmigos)

O voo da 1244 da Gol Linhas Aéreas não conseguiu pousar no fim da tarde de segunda-feira (13) no Aeroporto Hugo Cantergiani, em Caxias do Sul, após apresentar uma falha técnica durante a aproximação.

A aeronave, o Boeing 737-7K5, prefixo PR-GEQ, da Gol, que partiu do aeroporto de Congonhas, em São Paulo/SP, chegou a realizar quatro voltas sobre a cidade enquanto o piloto avaliava a situação. O comandante identificou um problema no acionamento dos flaps, sistema essencial para reduzir a velocidade durante o pouso.

Sem o dispositivo, o avião precisa de uma pista maior para aterrissar com segurança. Diante disso, a tripulação optou por seguir para o Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, cuja pista tem praticamente o dobro do comprimento em relação à de Caxias do Sul.

A bordo estavam 112 pessoas, além de carga que incluía baterias de lítio, consideradas perigosas. No destino alternativo, equipes de emergência foram posicionadas de forma preventiva.

O pouso ocorreu a 329 km/h, velocidade acima do padrão — que costuma ficar em torno de 240 km/h em condições normais. Apesar disso, a aterrissagem foi concluída sem incidentes, pouco depois das 16h.

Em nota, a companhia confirmou a falha técnica e afirmou que a operação ocorreu com segurança. Os passageiros seguiram viagem até a Serra gaúcha por transporte terrestre. Já o voo de retorno para São Paulo foi cancelado, e os clientes foram reacomodados.

Via radiosolaris.com.br e ABC+

Avião com 6 pessoas faz pouso de emergência em Maringá (PR) após falha no trem de pouso e sai da pista

(Foto: Reprodução/GMC Online)

Um incidente envolvendo a aeronave particular Piper PA-31T1 Cheyenne I, prefixo PT-WMX, mobilizou equipes de emergência na tarde de segunda-feira, 13, no Aeroporto Regional de Maringá. 

De acordo com as informações apuradas pelo GMC Online, o avião, que vinha de Foz do Iguaçu, apresentou falha no trem de pouso no momento da aterrissagem. O problema fez com que o equipamento recolhesse durante o toque na pista, provocando a saída da aeronave para uma área de grama.

Ainda segundo relatos iniciais, o piloto não conseguiu frear completamente dentro da pista, o que contribuiu para o incidente. Apesar do susto, o piloto e outras cinco pessoas que estavam a bordo não sofreram ferimentos.

Entre os ocupantes estava o advogado Anderson Alarcon, morador de Paranavaí, que registrou em vídeo os momentos após o pouso de emergência. Nas imagens, ele mostra a aeronave já fora da pista e relata o susto vivido pelos passageiros. 

Equipes do Corpo de Bombeiros do Paraná foram acionadas e prestaram atendimento no local, junto com os serviços de apoio do aeroporto.

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Em nota, a Prefeitura de Maringá informou que a ocorrência foi registrada às 13h15 e envolveu a aeronave de prefixo PT-WMX. Conforme o comunicado, todos os protocolos de segurança foram adotados imediatamente após o pouso de emergência.

A administração do aeroporto também confirmou que a pista ficou temporariamente interditada para a retirada do avião e limpeza da área, sendo liberada novamente às 15h15, quando as operações de pousos e decolagens foram totalmente normalizadas.

Vídeos encaminhados ao GMC Online mostram o trabalho das equipes na remoção da aeronave, que parou fora da pista, em meio à área gramada do aeroporto. O caso será apurado para identificar as causas da falha no trem de pouso. Veja o vídeo aqui.

Publicado primeiro em GMC Online - Com informações de ASN

História: 'Explodiremos o avião' - O sequestro quase perfeito de voo que virou série

Avião da Sociedad Aeronáutica de Medellín (Imagem: Reprodução)

"O Sequestro do Voo 601" chegou à Netflix nesta semana e conta a história de um dos sequestros dos voos mais duradouros e longos — em distância — da história da América Latina.

O sequestro 'quase perfeito'

O voo HK-1274 era da Sociedad Aeronáutica de Medellín, companhia aérea colombiana mais conhecida como SAM. Ele decolou em 30 de maio de 1973, em Bogotá, na Colômbia, com 84 passageiros.

O voo teria três escalas, todas sem sair da Colômbia: nas cidades de Cali, Pereira e Medellín. No entanto, poucos minutos após o avião decolar de Pereira, ouviu-se um estrondo. Segundo o jornal La Nación, os passageiros do voo ficaram confusos, mas logo viram que o barulho veio do corredor, onde havia dois homens encapuzados e armados — um disparo teria sido feito em direção ao chão.

Ainda de acordo com a publicação argentina, os dois foram até a cabine do piloto, anunciaram o sequestro e afirmaram que tinham bombas em uma pasta. "Se alguém se atrever a fazer alguma coisa, explodiremos o avião", teria dito um deles.

Os sequestradores eram dois ex-jogadores de futebol da Seleção Nacional do Paraguai: Francisco Solano López e Óscar Eusebio Borja.

Para provar a ameaça, eles levaram a pasta ao capitão e colocaram a mão dele dentro. "Coloquei a mão, senti alguns objetos redondos, mas não posso confirmar se eram realmente bombas", contou o piloto Jorge Lucena mais tarde em declaração no processo judicial.

Então, os dois homens mandaram o piloto levar o avião a Aruba. No entanto, não havia combustível e óleo suficiente para chegar à ilha caribenha. Por isso, eles voltaram a Medellín.

Duas exigências. Chegando lá, o copiloto Pedro García disse que um dos sequestradores deu uma instrução: "Avise à torre de controle de Medellín que somos do Exército de Libertação Nacional e que explodiremos o avião com algumas bombas que temos na maleta se o governo colombiano não 'libertar os presos políticos de Socorro e não nos der US$ 200 mil (cerca de R$ 1 milhão, na cotação atual) em dinheiro'".

O avião foi reabastecido, mas os sequestradores não tiveram respostas para as suas demandas e o avião decolou rumo a Aruba. "Ele colocou a arma na minha cabeça e me ordenou: 'Decole, decole. Não me importa que você não tenha combustível'", contou Lucena à televisão colombiana dias depois.

Jornal relatando o sequestro do voo (Imagem: Reprodução)

Recalculando rota

Chegando a Aruba, eles receberam uma quantia de apenas US$ 20 mil. Na sequência, veio uma declaração do governo colombiano afirmando que não pretendiam negociar. Insatisfeitos com as respostas, o avião decolou novamente, desta vez sem direção aparente.

Já no ar, os pilotos foram ordenados a seguir para Guayaquil, no Equador, e depois Lima, no Peru. Ainda de acordo com o La Nación, o avião estava ficando sem óleo e eles tiveram que voltar a Aruba para reabastecer a aeronave.

Em Aruba, cerca de 30 passageiros foram libertos. Ainda sem respostas para as exigências feitas, eles decolaram novamente. Mas, quando o avião começou a se mover, alguém abriu a porta de emergência na parte traseira da aeronave e várias pessoas pularam no chão.

No ar novamente, eles sobrevoaram a Costa Rica, o Panamá e El Salvador. Passadas 32 horas desde o início do sequestro, eles voltaram a Aruba pela terceira vez. Lá, a companhia aérea pediu uma substituição da tripulação e ofereceu US$ 50 mil para acabar com o sequestro. Os dois aceitaram o acordo — mas decolaram novamente.

Guayaquil, norte do Chile e Lima foram os destinos seguintes. Na capital peruana, eles libertaram 14 dos 23 passageiros que ainda estava no avião. Nessa altura do sequestro, os paraguaios já não pediam mais dinheiro nem a libertação dos presos políticos: queriam apenas combustível, água e comida.

Na parada seguinte, em Mendoza, na Argentina, foram liberados mais nove reféns. Ou seja, neste momento, os únicos reféns do sequestro faziam parte da tripulação.

A fuga

Solano López foi preso dias após fim do sequestro do voo (Imagem: Reprodução)

Depois de outras duas paradas, o avião pousou em Buenos Aires, na Argentina, no dia 2 de junho. No entanto, apenas a tripulação deixou a aeronave.

Os sequestradores haviam abandonado o avião antes, relatou o La Nación. Um desceu em Resistência, também na Argentina, e outro em Assunção, no Paraguai. As mudanças na rota do voo faziam parte de um plano para enganar a polícia. A tripulação sabia do plano, mas concordou com os criminosos para que eles não levassem comissárias de bordo com eles.

Cinco dias depois do pouso, a polícia paraguaia prendeu um dos sequestradores, Francisco Solano López. Já Óscar Eusebio Borja, que desceu em Resistência, nunca foi encontrado. Os tiros que teriam sido ouvidos no avião não passaram de fogos de artifício e as bombas também nunca existiram.

60 horas e 15 minutos, 60 mil quilômetros. O sequestro do voo da SAM não foi apenas um dos mais duradouros da história da América Latina, mas também um dos mais longos em distância, tendo sido desviado diversas vezes em vários países diferentes, segundo a Netflix.

Via UOL

Aconteceu em 14 de abril de 2019: Colisão no Nepal Acidente entre o voo Summit Air 802D e um helicóptero

Em 14 de abril de 2019, a aeronave Let L-410UVP-E20, prefixo 9N-AMH, da Summit Air (foto abaixo), operava o voo 802D que partiu do Aeroporto Tenzing-Hillary com destino ao Aeroporto Ramechhap, ambos no Nepal. 

O Let L-410 estava programado para um voo de posicionamento para o Aeroporto de Ramechhap naquele dia. O comandante conduziu a aeronave até o ponto de decolagem da pista 24 e, em seguida, passou os controles para o primeiro oficial. 

A corrida de decolagem começou às 9h07. Após apenas três segundos, a aeronave desviou bruscamente para a direita, em direção ao heliporto do Aeroporto de Lukla. A asa do Let atingiu dois seguranças que estavam orientando as aeronaves no heliporto. 

Enquanto a aeronave taxiava para o heliporto, uma pá do rotor principal do Airbus Helicopters AS 350B3e (Eurocopter AS350), prefixo 9N-ALC, da Manang Air (foto acima), atravessou a cabine do Let, matando instantaneamente o primeiro oficial. 

A aeronave então colidiu com o helicóptero, e ambas caíram no nível abaixo do heliporto, onde um Eurocopter AS350 9N-ALK da Shree Airlines estava estacionado. As duas primeiras aeronaves ficaram irrecuperáveis, enquanto o helicóptero 9N-ALK sofreu apenas danos leves. O primeiro oficial do Let L-410 e duas pessoas em solo morreram. 

A causa do acidente foi determinada como sendo uma guinada repentina para a direita da aeronave logo após o início da corrida de decolagem, atribuída ao fato de a manete de potência direita ter recuado para a posição de marcha lenta durante a decolagem. A assimetria de potência resultante fez com que a aeronave saísse da rota. A causa da posição incorreta da manete de potência não pôde ser determinada. 

Um fator contribuinte foi a falha do primeiro oficial em reconhecer o desalinhamento da manete de potência e reagir adequadamente. Isso também deixou o comandante, que monitorava o voo, com tempo insuficiente para intervir. Além disso, a tentativa do comandante de interromper a guinada aumentando a potência do motor foi malsucedida. A manobra de frenagem subsequente, devido à posição do pedal, resultou em uma ação de frenagem assimétrica, o que contribuiu ainda mais para o desvio da aeronave da rota.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 14 de abril de 2015: Voo Asiana Airlines 162 se acidenta ao sair da pista em Hiroshima

O voo 162 da Asiana Airlines foi um voo regular de passageiros internacionais de curta distância do Aeroporto Internacional de Incheon perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto de Hiroshima, em Hiroshima, no Japão. 

Em 14 de abril de 2015, a aeronave Airbus A320-232 pousou perto da pista, atingiu o localizador, derrapou na pista em sua cauda e girou 120 graus antes de finalmente parar na grama, em frente ao edifício do terminal. A aeronave sofreu danos substanciais na asa esquerda e no motor. Das 82 pessoas a bordo, 27 (25 passageiros e dois tripulantes) ficaram feridos, um deles gravemente.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida, o Airbus A320-232, prefixo HL7762 (foto acima), foi entregue nova à Asiana Airlines em 2007, com sete anos de idade na época do acidente. A aeronave foi abatida como resultado do incidente, tornando-se a 32ª perda do casco de um Airbus A320.

O capitão de 47 anos tinha 8.242 horas de voo, incluindo 1.318 horas no Airbus A320. O co-piloto de 35 anos tinha 1.588 horas de voo, sendo 1.298 delas no Airbus A320. Os nomes reais da tripulação não foram divulgados.

Acidente

O Departamento de Aviação Civil Regional de Osaka, do ministério dos transportes, declarou que a tripulação tentou pousar a aeronave na escuridão e com mau tempo, sem acesso a um sistema de pouso por instrumentos. Neste aeroporto, as aeronaves normalmente se aproximam do oeste porque o sistema de pouso por instrumentos está instalado apenas na extremidade leste da pista. 

Na ocasião, o piloto foi instruído por um controlador de tráfego aéreo a se aproximar pelo leste devido à direção do vento. Os oficiais da agência afirmaram que o piloto tentou pousar em mau tempo com baixa visibilidade, usando recursos como a iluminação perto da linha central da pista que indica os ângulos de planagem (normalmente usados ​​em boas condições de tempo).

Investigação

O Japanese Transportation Safety Board (JTSB) abriu uma investigação sobre o acidente. A polícia da Prefeitura da Prefeitura de Hiroshima também lançou uma investigação em 15 de abril. Investigadores sul-coreanos e funcionários de companhias aéreas viajaram ao Japão para se juntar à investigação em 15 de abril.

Em 16 de abril, os investigadores começaram a interrogar o capitão e o primeiro oficial. Um investigador do JTSB afirmou que um downdraft durante a aproximação pode ter contribuído para a altitude inadequada na cabeceira da pista. O METAR (condições meteorológicas) para a época não indicou qualquer tempo incomum ou cisalhamento do vento. O tempo estava nublado com quase nenhum vento.

Os dados de voo recuperados mostram que, após a desconexão do piloto automático, a aeronave começou uma descida lenta e controlada abaixo do caminho de aproximação da inclinação normal de planeio cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) antes do impacto. 

Ele atingiu o localizador 325 metros (355 jardas) antes da cabeceira da pista em uma atitude de nariz alto a 148 metros (162 jardas) antes da pista, com a engrenagem principal fazendo contato com o solo 12 metros (39 pés) adiante sobre. Após sair da pista, a aeronave girou até parar de frente para a direção de aterrissagem. Em 24 de novembro de 2016 o Relatório Final do acidente foi divulgado.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de abril de 1993: Voo American Airlines 102 - Acidente durante o pouso em Dallas, no Texas

Em 14 de abril de 1993, o avião McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N139AA, da American Airlines (foto acima), realizava o voo 102 entre o Aeroporto Internacional de Honolulu, no Havaí, para o Aeroporto Internacional de Dallas/Fort Worth, no Texas.

A aeronave envolvida no incidente foi originalmente entregue à National Airlines em 1973 com o registro N80NA e foi nomeado 'Bing Crosby'. Depois que a National Airlines foi adquirida pela Pan Am, a aeronave foi transferida para a empresa em janeiro de 1980 e renomeada 'Clipper Star of the Union' com o mesmo registro. Em fevereiro de 1984, a aeronave foi entregue à American Airlines e obteve o registro N139AA e passou a ser operada continuamente pela companhia aérea desde então, acumulando um total de 74.831 horas de voo.

A aeronave envolvida no acidente, operando para a Pan Am, sob o registro de N80NA

A aeronave tinha três tripulantes. O capitão, Kenneth Kruslyak, de 59 anos, tinha um total de 12.562 horas de voo, 555 das quais no DC-10. Ele foi contratado pela American Airlines em 1º de agosto de 1966 e foi designado capitão do DC-10 em novembro de 1991. Kruslyak possuía um Certificado de Piloto de Linha Aérea e foi qualificado no DC-10, Boeing 727 e DC- 9 , com qualificação de tipo comercial no Boeing 377. O primeiro oficial , David Harrell, de 40 anos, tinha 4.454 horas de voo com a American Airlines, 554 das quais no DC-10. O engenheiro de voo, Francis Roggenbuck, 60 anos, possui um certificado atual de Engenheiro de Voo. Ele foi contratado pela American Airlines em outubro de 1955. Roggenbuck teve um total de 20.000 horas de voo, todas como engenheiro de voo, e 4.800 horas das quais no DC-10.

Levando a bordo 189 passageiros e 13 tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até a a aterrissagem no aeroporto de Dallas, no Texas.

Ao pousar em meio a fortes chuvas e inúmeras trovoadas, o piloto perdeu o controle direcional da aeronave que saiu para o lado direito da pista 17L, cavou na lama profunda, quebrando o trem de pouso do nariz e danificando o motor esquerdo e a asa esquerda. Um pequeno incêndio se iniciou, mas foi rapidamente extinto pelos bombeiros que chegaram de um quartel de próximo ao aeroporto.

A aeronave parou ao longo de uma pista de táxi adjacente e foi fortemente inclinada para um lado, fazendo com que alguns escorregadores de evacuação fossem abertos incorretamente.

Durante a evacuação de emergência que se seguiu, dois passageiros caíram dos escorregadores, sofrendo ferimentos graves. Três tripulantes e 35 passageiros sofreram ferimentos leves no acidente e na evacuação de emergência. A aeronave ficou seriamente danificada e foi baixada.

O National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi: "No momento em que o voo AA102 pousou no aeroporto de DFW, chovia e havia muitas trovoadas na área. Logo após o pouso na pista 17L, o piloto perdeu o controle direcional quando o avião começou a girar e o capitão não conseguiu usar o controle do leme suficiente para recuperar a pista de solo adequada. O avião acabou saindo do lado direito da pista. No momento do pouso o vento (vento de través) soprava de 15 nós com rajadas de aproximadamente 5 nós acima da velocidade constante do vento."

Como resultado do acidente, a aeronave N139AA foi danificado além do reparo e foi baixada. A American Airlines continua a usar o voo número 102 na mesma rota de Honolulu a Dallas usando um Boeing 787.

A aeronave sendo retirada da pista, enquanto outro DC-10 da American Airlines decola

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 14 de abril de 1976: Acidente de aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales na Argentina

O acidente com a aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales ocorreu em 14 de abril de 1976. Em um voo da estatal argentina de petróleo de Rincón de los Sauces, para Cutral-Có, um Avro 748 caiu naquele dia depois que uma asa foi arrancada durante o voo. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente.

A aeronave era um Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HHB, de fabricação britânica (foto acima). Esse avião foi lançado em 6 de março de 1962. e em 24 de junho, foi entregue à Aerolíneas Argentinas. A aeronave recebeu o nome de 'Ciudad de Corrientes'. 

Em 30 de agosto de 1962, ocorreu um acidente fatal com o avião do que no voo 737 da Aerolíneas Argentinas. Uma porta foi arrancada durante o voo e um comissário foi sugado para fora da aeronave. A aeronave ficou fortemente danificada, mas foi reparada e continuou a operar na Aerolíneas Argentinas. Posteriormente, o Avro foi entregue aos Yacimientos Petrolíferos Fiscales.

O avião regional bimotor estava equipado com dois motores turboélice Rolls-Royce Dart Mk. 514 . No momento do acidente, a máquina apresentava desempenho operacional acumulado de 25.753 horas de operação, com 24.130 decolagens e pousos.

No dia do acidente, o Avro 748 "Ciudad de Corrientes" foi utilizado para transportar pessoal da estatal petrolífera Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). Em primeiro lugar, efetuou um voo de Cutral-Có para Rincón de Los Sauces, que arrancou às 14h00 e após um voo sem anomalias particulares aterrissou no seu destino 40 minutos depois. Às 15h55 o avião decolou para o voo de volta a Cutral-Có. Havia 31 passageiros e 3 tripulantes a bordo.

Às 16h23, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Cutral-Có, indagou sobre os dados meteorológicos e pediu autorização para pousar com previsão de chegada às 16h33. 

A uma altitude de cerca de 4.000 pés, a asa de estibordo da máquina quebrou repentinamente e, em seguida, o elevador de estibordo também. O avião entrou em uma espiral descendente e caiu no chão. Todas as 34 pessoas a bordo morreram.

A causa do acidente foi encontrada para ser uma falha estrutural na forma de rasgo da asa direita durante um curso normal do voo. A falha estrutural ocorreu entre a terceira e a décima segunda costelas longitudinais da asa e na área da costela externa do suporte do motor.

Foi determinado que o material com o qual as asas foram feitas atendia aos requisitos de carga. Em vez disso, a causa das rachaduras por fadiga foi devido à concentração de tensão no ponto de fratura, que resultou do design das asas. Pelo mesmo motivo, o padrão de dano atingiu um nível crítico antes do esperado. 

As fissuras não foram detectadas e acabaram por conduzir à situação crítica, devido ao facto de as instruções de manutenção do fabricante para o conjunto afetado serem demasiado imprecisas, de modo que o operador não reconheceu a tempo a formação de fissuras.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de abril de 1965: Acidente com o voo 1030X da British United Airways

O voo 1030X da British United Airways caiu em 14 de abril de 1965 em Jersey, nas Ilhas do Canal. Má visibilidade e baixa cobertura de nuvens resultaram em uma tentativa de pouso abortada, levando a uma segunda tentativa que terminou com o Douglas C-47B atingindo o poste mais externo do sistema de iluminação de aproximação antes de colidir com um campo e pegar fogo. O acidente matou todos os 23 passageiros e três tripulantes a bordo; um comissário de bordo foi o único sobrevivente do acidente.

A aeronave era o Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo G-ANTB, da British United Airways (foto acima), convertido em DC-3 para uso civil, que fez seu primeiro voo em 1945, com um total de 18.544 horas de voo antes do acidente. Estava sendo operado pela British United (CI) Airways, uma afiliada da British United Airways.

O voo extra regular de passageiros 1030X da British United Airways decolou do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para o Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, com 23 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

A baixa cobertura de nuvens em Jersey provavelmente tornou difícil para os pilotos verem a pista, levando a uma primeira tentativa de pouso abortada. Na segunda tentativa de pouso, a asa de estibordo da aeronave atingiu o polo mais externo do sistema de iluminação de aproximação a uma altura de 58 pés (18 m), 3.000 pés (910 m) antes da cabeceira da pista. 

O impacto cortou a asa de estibordo. A aeronave então rolou de cabeça para baixo e caiu. A cabine de comando da aeronave foi esmagada, e a cabine de passageiros engolfada em chamas.

Todos os 23 passageiros, a maioria dos quais se acredita serem trabalhadores rurais migrantes franceses, italianos, espanhóis e portugueses, junto com três dos quatro membros da tripulação, morreram. 

O único sobrevivente foi uma comissária de bordo francesa que estava sentada na parte traseira da cabine, que se separou do resto da fuselagem após o impacto. Ela ficou gravemente ferida, com duas pernas quebradas.

A investigação do acidente concluiu que o acidente resultou da tentativa do piloto de pousar com visibilidade muito inferior à prevista pelos procedimentos da companhia aérea. O tempo nas Ilhas do Canal esteve ruim o dia todo, com muitos voos cancelados. Apesar de ter sido informado durante o voo sobre as condições precárias e deterioradas, o piloto optou por não desviar para outro aeroporto. 

O relatório do acidente recomendou considerar a montagem de luzes de aproximação em mastros frangíveis para evitar uma catástrofe semelhante, e recomendou ainda uma reavaliação dos regulamentos para operar em mau tempo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Hoje na História: 14 de abril de 1986 - Estados Unidos lançam a 'Operação El Dorado Canyon' contra a Líbia

General Dynamics F-111F Aardvark com bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II de 2.000 libras na RAF Lakenheath, 14 de abril de 1981 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 14 de abril de 1986, em resposta a vários atos de terrorismo internacional patrocinados pelo regime líbio de Muammar Khadafi, os Estados Unidos lançaram a Operação El Dorado Canyon. 

Junto com A-6E Intruders, F/A-18 Hornets e A-7 Corsair II's dos porta-aviões USS America e USS Coral Sea, 24 General Dynamics F-111F Aardvarks do 48º Tactical Fighter Wing da RAF Lakenheath, acompanhados pelo EF-111 Ravens para contra-medidas eletrônicas e voou 3.500 milhas para seus alvos.

Na noite de 14 para 15 de abril de 1986, aviões da marinha atacaram o campo de aviação Benina e o quartel de Benghazi, enquanto os caças-bombardeiros da Força Aérea, usando bombas guiadas a laser de 2.000 libras, atacaram o quartel Aziziyah e o campo de treinamento terrorista Sadi Bilal em Trípoli. 

Por causa da duração do voo, os F-111s tiveram que reabastecer dos tanques aéreos KC-10 Extender quatro vezes em cada direção. Os KC-10s, por sua vez, foram reabastecidos em vôo com os Stratotankers KC-135.

Havia regras de combate muito rigorosas em vigor e, por esse motivo, a maioria dos Aardvarks não lançava suas bombas.

A Líbia tinha algumas das defesas aéreas mais sofisticadas do mundo. A análise indicou que apenas três cidades na Rússia foram mais fortemente defendidas. Mesmo assim, das 55 aeronaves das duas forças de ataque, apenas um F-111 foi perdido, provavelmente abatido por um míssil terra-ar. Seus dois tripulantes foram mortos.

Uma série de aeronaves e instalações da Líbia foram destruídas. 37 pessoas foram mortas e 93 feridas. Do ponto de vista da destruição causada, os resultados foram mínimos. Mas os efeitos sobre o coronel Khadafi foram pronunciados e resultaram em uma redução significativa das atividades terroristas de seu regime. Vista dessa perspectiva, a missão foi um sucesso completo.

General Dynamics F-111F 70-2380, 48ª Asa de Caça Tática, com asas abertas para voo em alta velocidade, sobre uma paisagem desértica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Muitas ameaças de retaliação vieram do governo líbio, mas o próprio Gaddafi não aparecia em público, fazendo crescer os rumores de que o ditador havia sido morto no ataque a seu quartel-general em Azízia, onde na realidade perdera a vida sua filha adotiva.

Fontes em Washington jamais confirmaram que o objetivo da missão era eliminar o líder líbio, que governou a Líbia até sua morte, 25 anos depois, durante a Guerra Civil Líbia.

O atentado de Lockerbie a um avião norte-americano sobre a Escócia em 1988, teria sido uma reação da Líbia ao ataque aéreo americano.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)

Por que a maioria dos aviões é pintada de branco?

Você já reparou que as pinturas dos aviões da Gol, Latam e Azul têm algo em comum? Todas elas têm o uso predominante da cor branca. E isso não é por acaso, nem por achar a cor bonita. A maioria dos aviões é pintada de branco não só no Brasil, mas no mundo todo! Conheça os motivos pelos quais o branco é tão utilizado na pintura das aeronaves.

A pintura das três grandes do Brasil segue o mesmo padrão, e não houve mudança do esquema quando a TAM virou Latam

O esquema de cores “Eurowhite”

O eurowhite é o esquema de cores onde a maior parte da fuselagem do avião é pintada de branco, com as outras cores relegadas para a cauda do avião ou em detalhes como ponta das asas e motores.

Ele se tornou comum nos anos 70, motivado pela elevação dos custos das companhias aéreas com a alta do petróleo. Buscando alternativas para economizar, elas passaram a adotar o padrão que custa menos para manter, além de ter outras vantagens operacionais. A Air France foi uma das primeiras companhias a adotá-lo, em 1976.

Avião da Air France com o esquema Eurowhite de cores na fuselagem

Desde então a maioria das companhias aéreas migrou para o esquema, que hoje se tornou praticamente o padrão universal do mercado.

Custo menor da pintura branca

Os aviões saem da linha de montagem com duas cores: verde para aeronaves com fuselagem de metal ou bege para as aeronaves de fuselagem de material composto. O verde vem da aplicação de uma camada do anticorrosivo cromato de zinco. Já o bege é a cor adotada nos materiais compostos. A partir daí, cada companhia aérea decide qual vai ser a pintura aplicada.

Boeing saindo da linha de montagem

Nesse ponto o custo começa a influenciar a escolha: cada camada aplicada representa um custo extra e para pintar um avião de outras cores que não o branco é preciso utilizar mais camadas, elevando o custo final da pintura – e de sua manutenção.

O custo extra não é só do material, mas do número de horas que o avião fica no hangar, já que cada camada de tinta tem que secar por pelo menos 12 horas para que a próxima possa ser aplicada. Veja como é trabalhoso o processo de repintura no vídeo abaixo:

Uma pintura nova de um Boeing 777, como esse acima da Emirates, pode custar entre US$ 100.000 e US$ 200.000 dependendo do número de cores escolhidas.

Peso menor da pintura branca

Cada camada de tinta adiciona não só custo à conta final, mas também peso à aeronave. E mais peso significa maior consumo de combustível. Um Boeing 737 pode ter um acréscimo de até 300 kg no seu peso dependendo da pintura escolhida. Cores claras permitem camadas mais finas de tinta e um avião mais leve.

Em janeiro, por exemplo, a American Airlines divulgou que trocaria a tinta cinza usada em seus aviões e com isso conseguiria economizar 3,8 milhões de litros de combustível por ano!

O branco retém menos calor

Quem já teve que esperar para um avião sair da posição de embarque sob o sol de verão sabe que uma aeronave pode se tornar uma sauna. E se ela tiver pintura escura o problema é ainda pior.

A cor branca, como aprendemos na escola, reflete a luz do sol, tornando mais barato para refrigerar uma aeronave em solo. Pra quem não sabe, na posição de embarque a energia para ligar o ar condicionado do avião vem de geradores externos chamados de GPU (Ground Power Unity – unidade de energia de solo).

A pintura branca facilita a manutenção

O branco aumenta a visibilidade de rachaduras, vazamentos de óleos e corrosões na fuselagem do avião. Isso permite que a manutenção possa agir rápido, reduzindo o tempo em solo do avião.

Aviões brancos facilitam o repasse e revenda

A maioria das companhias aéreas adquire seus aviões através de empresas de leasing aeronáutico. Adotar uma pintura branca ajuda na hora da negociação do preço, porque a empresa que aluga terá um custo menor para achar um novo operador temporário ou definitivo. Basta pintar a cauda e aplicar a nova pintura.

Boeing 747 pintado de branco, à espera do próximo operador

Companhias Aéreas na contramão

Se por um lado são inegáveis as vantagens econômicas de se pintar um avião de branco, por outro o marketing pode pesar na hora da escolha das cores dos aviões. A low cost americana Spirit, por exemplo, escolheu um amarelo super chamativo para pintar suas aeronaves. Impossível não notar seus aviões no meio do mar de branco que se vê nos aeroportos.

Low cost americana Spirit optou pelo amarelo para se destacar

Já a Breeze, nova companhia aérea de David Neeleman, fundador da Azul, também nadou contra a maré e vai adotar um bonito esquema de azuis que certamente fará com que ela se destaque quando estiver operando (desenho do mestre GianFranco Betting).

A novata Breeze tem uma das pinturas mais bonitas da atualidade

Confira algumas na nossa lista das 11 pinturas de avião mais bonitas do mundo.

Via João Goldmeier (Melhores Destinos)