Não foi só o 14-Bis: Santos Dumont também inventou 1º avião feito em série

Santos Dumont voa seu Demoiselle na França na primeira década do século 20 (Imagem: Acervo/FAB)

Os 150 anos do nascimento de Alberto Santos Dumont são celebrados no próximo dia 20 de julho. O brasileiro, além de ter criado o 14-Bis, também inventou uma série de outras aeronaves, como o Demoiselle, primeiro avião esportivo do mundo e o primeiro a ser fabricado em série.

O Demoiselle

Após o voo inaugural do 14-Bis em 1906, Santos Dumont continuou a desenvolver outros projetos. O mais bem-sucedido foi o Demoiselle, que teve seu voo inaugural já em 1907.

Esse avião teve quatro versões diferentes identificadas. Como as invenções de Dumont eram numeradas, os Demoiselles são as aeronaves de número 19 a 22, as últimas criadas pelo brasileiro.

Seu nome pode ser traduzido de duas formas, "libélula" ou "senhorita". Acreditava-se que o formato das asas e o material de seda que as cobriam traziam graça para o invento, por isso seu nome.

Tinha estrutura de bambu e metal, com telas feitas de tecido. Demorava cerca de 15 dias para ser construído individualmente.

Primeiro produzido em série

Réplica do Demoiselle em exposição no Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro
(Imagem: Suboficial Johnson Barros/FAB)

Construção em série foi facilitada pelo fato de Santos Dumont não ter patenteado o projeto. Antes disso, os aviões costumavam ser apenas protótipos ou exemplares únicos.

Desenhos do modelo foram divulgados em várias publicações. A revista Popular Mechanics, de junho de 1910, trazia em destaque na sua capa destacada a frase "Como construir um monoplano de Santos Dumont".

Apenas um fabricante, Clément-Bayard, teria produzido 50 unidades. A ideia era a fabricação de 100 exemplares, mas foi abandonada após a venda de apenas 15 unidades ao preço de 7.500 francos franceses cada à época.

Outras fontes afirmam que foram construídos 300 exemplares, sem contar aquelas produzidas por construtores individuais. Entretanto, não há registros oficiais de quantas unidades teriam sido feitas, já que a patente era livre e os projetos do avião circulavam abertamente e qualquer um poderia utilizá-las.

Quanto custava?

Os Demoiselles produzidos tinham diversos preços. Eles oscilavam dependendo dos materiais usados, do fabricante, motor, entre outros fatores.

O próprio Santos Dumont disse que sua construção não chegava a 5.000 francos. Em uma entrevista declarou que não tinha intenção de patentear sua invenção e que ele forneceria os desenhos da aeronave a quem os solicitasse.

Com o valor de 5.000 francos dava para comprar entre 10 e 50 cavalos do tipo exportação à época, ou cinco cavalos de alto padrão. A média salarial de um trabalhador homem francês girava em torno de 40 francos por dia naquele período.

Demoiselle, de Santos Dumont: Brasileiro estacionava o avião em frente à sua residência em Paris
 (Imagem: Acervo/FAB)

Clément-Bayard, que também fabricava automóveis, vendia seus Demoiselles na Europa por US$ 1.250. Ele também abriu uma escola de aviação que levava o nome do avião.

Nos Estados Unidos, um fabricante vendia Demoiselles sem motor por US$ 250. Em outro local do país, uma empresa comercializava a versão motorizada por US$ 1.000.

Como comparação, o carro Ford T, considerado um dos mais baratos à época, custava US$ 825 em 1908. Nos anos seguintes, com a produção em massa, esse valor cairia para US$ 290, ainda mais caro que um Demoiselle sem o motor.

Apesar do sucesso, Dumont nunca chegou a produzir em série seus inventos. Ele dizia que queria popularizar a aviação e que, a melhor forma para isso, era deixar seus projetos no domínio público.

Desenho do Demoiselle disponibilizado na revista Popular Mechanics em 1910
 (Imagem: Reprodução/Popular Mechanics)

Desaparecimento, acidente e fim dos voos

Santos Dumont, a bordo do Demoiselle, chegou a "desaparecer" durante um voo. Em uma tarde de 1909, ele decolou dos arredores de Paris e sumiu entre as nuvens de chuva.

Após horas sem notícias do brasileiro, seu mecânico avisou a polícia do sumiço. Este seria o primeiro caso de um desaparecimento de avião em voo da história.

Logo mais, descobriram que ele estava bem. Dumont havia pousado em um castelo após voar por 18 km e dormira na propriedade a convite de seus residentes.

Em 1910, Santos Dumont sofreu um acidente sério em um Demoiselle. Apesar das poucas testemunhas, informações constam que a aeronave caiu de uma altura de 33 metros.

Essa teria sido a última vez que ele pilotou um avião. Tempos depois, descobrira que, aos 36 anos, sofria de esclerose múltipla, momento em que dispensou toda sua equipe de mecânicos.

Morreu em julho de 1932, aos 59 anos, ao cometer suicídio. Seu coração foi removido secretamente e encontra-se em exposição no Musal (Museu Aeroespacial), no Rio de Janeiro até os dias de hoje.

Ficha técnica

Santos Dumont em um Demoiselle (Imagem: Acervo/FAB)

• Demoiselle (Nº 20)
• Comprimento: 6,2 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 5,5 metros
• Altura: 1,3 metro
• Peso vazio: 110 kg
• Velocidade máxima: Cerca de 96 km/h
• Capacidade: Um (apenas o piloto)
• Autonomia: 15 quilômetros

O especialista em aviação Ricardo Padovese disponibiliza uma experiência em 3D onde é possível ver como era estar dentro do avião. Ela pode ser conferida aqui.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Fontes:

Musal (Museu Aeroespacial), da FAB (Força Aérea Brasileira)

Livros

"As lutas, a Glória e o Martírio de Santos Dumont", de Fernando Jorge; "Asas da Loucura: A Extraordinária Vida de Santos Dumont", de Paul Hoffman; "Clément-Bayard, Sem Medo e Sem Censura", de Gérard Hartmann; "Nas Alturas: Uma Biografia de Santos Dumont", de Rodolfo Nunhez; "Os Meus Balões", de Santos Dumont, com tradução e adendos de Arthur de Miranda Bastos; "Santos-Dumont, Aviador Esportista: O Primeiro Herói Olímpico do Brasil", de Lamartine Dacosta e Ana Miragaya.

Revistas

L'Aérophile, Popular Mechanics e Flight, todas da época.

Aconteceu em 20 de julho de 1992: O acidente com o Tupolev Tu-154 da Transair em Tbilisi, na Georgia

Em 20 de julho de 1992, o avião Tupolev Tu-154B, prefixo CCCP-85222, da Transair Georgia ou Tbilisi Aviation Enterprise (foto abaixo), operava um voo de carga do Aeroporto Tbilisi Alexeyevka, em Tbilisi, na Geórgia, com destino ao Aeroporto Mineralnye Vody, na Rússia.

A aeronave Tupolev Tu-154B foi fabricada em 1977 com o número de cauda CCCP-85222 para a divisão Internacional da Aeroflot. Era impulsionada por três motores turbofan Kuznetsov NK- 8-2U. Em 16 de outubro de 1979, foi transferida para a divisão georgiana da Aeroflot. Durante os Jogos Olímpicos de Verão de 1980, ostentou a pintura oficial da companhia aérea olímpica.

O voo de carga operado pela Transair Georgia ou pela Tbilisi Aviation Enterprise estava programado de Tbilisi, na Geórgia, para Mineralnye Vody, na Rússia, transportando chá. A aeronave transportava oito tripulantes e dezesseis passageiros; nenhum dos passageiros tinha bilhetes e não recebeu permissão oficial para estar no voo.

A aeronave iniciou o procedimento de decolagem na pista 31L. Embora o trem de pouso dianteiro tenha se levantado da pista na velocidade V1, o trem de pouso principal não conseguiu decolar. O nariz atingiu apenas um ângulo de 6 a 7°. 

A aeronave rolou além da pista e continuou por cerca de 490 m (1.610 pés) antes de colidir violentamente com um localizador. O impacto fez com que a aeronave capotasse. Após percorrer mais 190 m (620 pés), atingiu casas na vila de Alekseevka e pegou fogo. Todos a bordo morreram, juntamente com quatro pessoas em terra, embora a mídia georgiana tenha relatado até 30 mortes em terra. Dez pessoas em terra também ficaram feridas.

As autoridades começaram a suspeitar que o acidente se devia à sobrecarga, uma vez que a aeronave não conseguiu decolar. A investigação revelou que a tripulação e o pessoal de terra no armazém de carga violaram os regulamentos de carregamento de carga. 

Havia vinte toneladas de carga a bordo, excedendo o peso máximo permitido. O carregamento da carga também foi feito de forma inadequada e nem toda a carga foi registrada; os documentos de voo registaram apenas 6,4 toneladas. A colocação da carga também violou os padrões de alinhamento do Tu-154B. Três toneladas de carga foram adicionadas sem o conhecimento da tripulação, sobrecarregando a aeronave em duas toneladas. Isto alterou o centro de gravidade da aeronave.

A gestão de transporte aeroportuário e o armazém de cargas formavam uma única empresa antes de se separarem em duas entidades distintas; a administração aeroportuária não supervisionava os voos de carga, embora essa situação não tenha sido oficialmente desfeita. 

Os controladores de carga e descarga do aeroporto cessaram as operações para voos de carga, enquanto a empresa de armazenagem (Lasare) não prestava tais serviços por não possuir funcionários qualificados. Consequentemente, o carregamento de carga ficou sem monitoramento. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 20 de julho de 1981: 50 mortos na queda do voo Somali Airlines 40

Em 20 de julho de 1981, o voo 40 da Somali Airlines, operado pelo um Fokker F27 Friendship 600RF, prefixo 6O-SAY (foto abaixo), decolou do Aeroporto Internacional de Mogadíscio com destino ao Aeroporto Internacional Hargeisa, ambas localidades da Somália.

A aeronave envolvida, fabricada em 15 de junho de 1977, era um Fokker F27 Friendship 600RF registrado como 6O-SAY. A aeronave havia acumulado 6.087 horas de voo em 2.777 ciclos de voo. Ela havia sido adquirida em 1978 pela companhia aérea de bandeira Somali Airlines, formada em 5 de março de 1964.

Em meados de 1981, a frota da companhia aérea consistia em dois Boeing 720B, dois Boeing 707, dois Douglas DC-3, dois Fokker F27 e quatro aeronaves Cessna. A companhia aérea também arrendou dois Dornier Do-228-202, ambos os quais começaram a voar no final de outubro de 1987. [ 3 ] [ 6 ] Os Fokker F27 foram usados ​​para voos domésticos e regionais.

O voo havia retornado inicialmente a Mogadíscio para reparos devido a uma falha não especificada, antes de partir novamente.

O voo transportava 44 passageiros e 6 tripulantes, incluindo 9 familiares. Entre os passageiros estavam três oficiais superiores das forças armadas, incluindo o General Omar Osman Diriye, general do Exército Nacional Somali, juntamente com seus três irmãos, sua esposa e seus quatro filhos.

Havia três estrangeiros a bordo da aeronave, incluindo Arvind Kumar, um empresário indiano, e Roman Hoelldobler, um alemão ocidental. Outra passageira era Margaret Mary Ssebunnya, uma ugandense exilada de 41 anos que era enfermeira da World Vision International.

Os seis tripulantes incluíam o capitão Abdi Mohamed Mohamed; o primeiro oficial Ali Umul; os comissários de bordo Abshiro e Fuad; e o engenheiro Ali Fodade. Ele embarcou na aeronave em Mogadíscio a pedido do capitão.

A rota prevista para o voo 40

Em 20 de julho de 1981, a aeronave, que operava um voo doméstico diário programado, decolou do Aeroporto Internacional de Mogadíscio – pontualmente às 6h EAT ( UTC+03h00 ), segundo passageiros no Aeroporto Internacional de Mogadíscio – com destino ao Aeroporto de Hargeisa, em Hargeisa. 

Segundo passageiros no aeroporto, quinze minutos após a decolagem, o voo retornou a Mogadíscio devido a uma falha não especificada, antes de partir uma segunda vez após reparos não especificados. 

Poucos minutos após o Voo 40 decolar novamente, o avião perdeu o controle e mergulhou. Devido ao excesso de carga G, a asa direita se desprendeu e o avião caiu em um campo localizado próximo a Balad, cerca de 38 km a nordeste do Aeroporto de Mogadíscio, oito minutos após a decolagem. Todos os 50 ocupantes morreram no acidente.

Funcionários da Somali Airlines – que não estavam disponíveis para confirmar informações sobre o voo – teriam se juntado às equipes de resgate que correram para o local do acidente. 

As autoridades não divulgaram os nomes das vítimas "até que os familiares fossem notificados". Havia também o receio de que as vítimas fatais pudessem incluir funcionários de agências internacionais de ajuda humanitária que atuam na Somália.

Em 20 de julho, a United Press International noticiou que Ken Tracey, diretor regional da World Vision International para a África , afirmou ter conversado por telefone com Robert Smith, representante da World Vision International em Mogadíscio, que visitou o local do acidente e relatou ter sido informado de que "não havia absolutamente nenhuma chance de recuperar partes dos corpos das vítimas para identificação" e que "...era apenas um amontoado de destroços carbonizados". 

Embora confirmasse que havia pelo menos um trabalhador humanitário estrangeiro entre os mortos, Tracey recusou-se a dar o seu nome, afirmando que "certamente haverá outros" e que "aviões na Somália nunca decolam com um assento vazio e há sempre trabalhadores humanitários entre os passageiros". 

Em 22 de julho, a Agence France-Presse escreveu que funcionários da World Vision International afirmaram que um dos seus voluntários estava entre as vítimas, mas recusaram-se a divulgar o seu nome ou nacionalidade.

O presidente do Djibuti, Hassan Gouled Aptidon , expressou suas condolências ao presidente da Somália, Siad Barre.

No dia seguinte, ocorreu um funeral em massa com a presença de espectadores e todos os 50 passageiros e tripulantes foram sepultados com honras militares. Entre os presentes estavam Siad Barre, o Alto Comissário das Nações Unidas para os Refugiados, Poul Hartling, altos funcionários do governo e das forças armadas, membros do conselho revolucionário governante, representantes de todas as forças armadas e funcionários da World Vision Mogadíscio.

Em 22 de julho, segundo a Agence France-Presse, apenas um dos estrangeiros, Arvind Kumar, havia sido totalmente identificado. De acordo com a Associated Press, o corpo de Roman Hoelldobler estava sendo guardado para sua família.

Como resultado da perda da aeronave, o único serviço aéreo doméstico regular da Somália passou a ser operado pelo Fokker F27 restante da Somali Airlines, registrado como 6O-SAZ.

Em suas memórias sobre suas experiências na Somália, intituladas "Safirka: An American Envoy", Peter Scott Bridges, que na época era o embaixador dos Estados Unidos na Somália, escreveu que emitiu ordens para que nenhum americano voasse na aeronave ao saber que o avião estava em "mau estado de conservação".

Oito anos após o acidente, em 28 de junho de 1989, 10 minutos após decolar de Hargeisa com destino a Mogadíscio, o Fokker F27 caiu perto de Hargeisa por volta das 9h30, matando todos os 23 passageiros e 7 tripulantes. Suspeita-se que a aeronave tenha sido abatida pelo Movimento Nacional Somali – que lutava contra o governo na parte norte da Somália – usando mísseis terra-ar.

Em 1991, em meio à agitação política na Somália, uma guerra civil em curso juntamente com incursões transfronteiriças da Etiópia, a Somali Airlines, cuja frota consistia então num Dornier Do-228-202 e num Airbus A310-304 cessou as operações.

Dois dias após o acidente, Siad Barre ordenou a criação de uma comissão de inquérito. As investigações preliminares sugeriram que uma falha técnica causou o acidente. De acordo com a Associated Press, a aeronave caiu após pegar fogo em voo enquanto tentava retornar a Mogadíscio depois de apresentar problemas técnicos. Em 1982, foi relatado que nenhuma causa para o acidente foi dada.

Em 2021, de acordo com o Hiiraan Online, fontes familiarizadas com o acidente disseram que o indicador de atitude (IA) da aeronave, um instrumento de voo que guia o piloto fornecendo informações sobre os ângulos de inclinação e de rolamento da aeronave em relação ao horizonte da Terra, estava com defeito.

No entanto, o Hiiraan Online afirmou que não havia correlação entre a falha e o acidente porque, mesmo que a energia da aeronave falhe, ela ainda pode funcionar, pois possui IAs de reserva.

Segundo o Hiiraan Online, especialistas em aviação disseram que um engenheiro, Ali Foodade, não era necessário, pois nenhuma manutenção é realizada enquanto a aeronave está no ar. Além disso, um engenheiro, Ahmed Osman, já estava em Hargeisa aguardando a chegada do voo. Em declarações ao Hiiraan Online, Ahmed Osman afirmou que ficou profundamente chocado ao saber que a aeronave havia caído. Ele acrescentou ainda que, operacionalmente, não havia necessidade de Ali Foodade embarcar na aeronave em Mogadíscio.

De acordo com a Aviation Safety Network (ASN), oito minutos após decolar de Mogadíscio, a aeronave entrou em um mergulho em espiral após encontrar fortes rajadas verticais. Durante o mergulho, as cargas aumentaram para aproximadamente 5,76 g, excedendo os limites de tensão de projeto do Fokker F27, o que causou a separação de sua asa direita.

O site Airdisaster.com escreveu que se acredita que a tripulação tenha cometido um erro ao decolar durante condições de tempestade conhecidas. De acordo com Antonio Bordoni em seu livro de 1997, "Airlife's Register of Aircraft Accidents", a aeronave caiu após encontrar turbulência que "excedeu os limites de tensão de projeto da aeronave".

No entanto, o Hiiraan Online escreveu que outros relatos observaram que "o piloto pode ter ficado desorientado e não conseguiu recuperar de uma atitude incomum". Além disso, o Hiiraan Online afirmou que o raciocínio da ASN era contestável "devido ao clima em Mogadíscio em julho. Quase não há tempestades em Mogadíscio em julho, exceto por chuvas leves. O céu está relativamente limpo; portanto, a ideia do piloto de enfrentar uma tempestade não é plausível."

Peter Scott Bridges escreveu em 2000 que a aeronave estava "mal funcionando" e que o piloto se recusou a voar até que lhe disseram para decolar ou ir para a prisão. 

Permanece o acidente aéreo mais mortal da Somália. Foi também o sexto acidente aéreo mais mortal de 1981.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 20 de julho de 1977: A queda do voo B-2 da Aeroflot durante tentativa de aterrissagem

Um Ilyushin Il-14 (Avia 14) semelhante à aeronave acidentada

Em 20 de julho de 1977, o avião Avia 14, prefixo CCCP-52096, da Aeroflot (Diretório do Leste da Sibéria), realizava o voo B-2, um voo regular de passageiros do Aeroporto de Vitim, na República de Sakha, para o Aeroporto Internacional de Irkutsk, perto de Irkutsk, ambos na Antiga União Soviética. 

A construção desse Avia 14, número de série 806109, foi concluída na fábrica de aeronaves Avia em 28 de junho de 1958, como 14-32, a variante de 32 lugares do Avia 14. Dois dias depois, o avião foi comprado pela Czech Airlines e registrado OK -MCP. Em 28 de outubro de 1975, o avião foi adquirido pela União Soviética e registrado novamente como CCCP-52096 para a Aeroflot e convertido para um Avia 14M. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de 20.464 horas de voo e 20.467 ciclos de pouso e decolagem.

No momento da decolagem o vento era de 120 graus a 3 metros por segundo, chovia e a pista estava com água parada. O piloto em comando optou por decolar da pista 34 com vento de cauda de quadrante e usar o lado esquerdo (oeste) da pista, pois ali era mais seco. 

Alinhados 35 metros à esquerda do centro, a tripulação iniciou a decolagem levando a bordo 34 passageiros e seis tripulantes. 

A 225 metros do início da corrida de decolagem, os pneus esquerdos do trem de pouso principal passaram por cima de um cone de marcação da borda da pista. 120 metros adiante na pista, a tripulação rodou a aeronave e 105 metros ainda passou por cima de outro cone.

Cem metros adiante, e quase completamente fora da pista, os pneus do trem de pouso principal direito passaram por um terceiro cone. A aeronave ainda estava acelerando com o nariz para cima quando um quarto cone foi achatado. 

A 945 metros do início da decolagem, o avião decolou e voou 185 metros antes de atingir a cerca do perímetro do aeroporto com a cauda. Voando mais 200 metros a uma altitude de 14 metros, a aeronave chocou-se com árvores na orla de uma floresta, perdendo parte da ponta da asa esquerda e do aileron mais externo. 

Após o impacto com as árvores, a aeronave conseguiu subir até 25–30 metros de altitude, mas depois de voar 300 metros adiante com um ângulo de inclinação elevado, a aeronave estolou, rolando para a direita, tombou e desceu rapidamente. Em seguida, rolou 50–55 graus para a direita e em um ângulo de inclinação negativo de 45–50 graus, a aeronave caiu na floresta a 500 metros do final da pista, 225 metros à esquerda do centro. 

Trinta e três passageiros e todos os seis tripulantes morreram devido ao impacto e ao incêndio pós-colisão, enquanto um passageiro de 21 anos sobreviveu com ferimentos.

A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos colocou a maior parte da culpa no capitão por decidir decolar de uma pista com uma grande quantidade de água parada e tentar usar apenas parte da pista. A falta de cautela dos controladores de tráfego aéreo em permitir o uso de pista molhada com vento de cauda e informações meteorológicas incompletas também foram fatores determinantes para o acidente. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 20 de julho de 1973: O sequestro do voo Japan Airlines 404

Em 20 de julho de 1973, o voo 404 da Japan Airlines (JAL) partiu do Aeroporto Internacional Amsterdam-Schiphol, na Holanda, com destino ao Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, com escala no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca. A aeronave era um Boeing 747-246B, prefixo JA8109, com 123 passageiros e 22 tripulantes a bordo.

O Boeing 747 da JAL envolvido no sequestro

O Controlador de Tráfego Aéreo Jan de Haas olhou severamente para a tela do radar na torre do Aeroporto Schiphol de Amsterdã: algo estava terrivelmente errado com o voo 404 da Japan Air Lines, que acabara de decolar para Anchorage, no Alasca, a caminho de Tóquio. Alertado por um sinal secreto codificado do piloto do 747, De Haas tinha certeza de que um sequestro estava em andamento.

Então veio a confirmação: "Controle de Amsterdã, estamos no comando total do voo 404. Eu sou El Kassar. A partir de agora, o seguinte indicativo deve ser usado: 'Mount Carmel'. Somos as forças de ocupação do Movimento de Libertação da Palestina. Estamos lutando por nossos filhos e irmãos nas prisões do estado fascista de Israel. Isso está claro para você, Controle de Amsterdã?"

De Haas respondeu com muita calma: "Roger, Mount Carmel, Roger."

Com essas palavras, o primeiro sequestro palestino de 1973 estava em andamento. Os 123 passageiros do jumbo - todos, menos nove japoneses - e 22 tripulantes eram prisioneiros de uma equipe terrorista que evidentemente incluía palestinos e membros do fanático grupo esquerdista japonês chamado Rengo Sekigun (Exército Vermelho), que em 1972 efetuou um massacre no Aeroporto Lod de Tel Aviv, que custou 26 vidas. 

Surpreendentemente, as autoridades do aeroporto de Amsterdã foram avisadas com antecedência pelo serviço secreto israelense de que uma tentativa de sequestro de avião poderia ser iminente, mas não tomaram precauções especiais. "Às vezes fazemos verificações pontuais", disse um policial do aeroporto, "mas não nesses voos para o norte."

A bordo do grande jato, o terror atingiu rapidamente. Enquanto os guerrilheiros se preparavam para assumir o controle do avião, uma granada explodiu na mão de uma mulher da quadrilha. Ela morreu na explosão.

O comissário-chefe da JAL, Nobuhisa Miyashita, 37, ocupado servindo champanhe aos passageiros, ficou ferido. Enquanto o jato voava para o sul e leste sobre a Holanda, A

lemanha Ocidental, Suíça e Itália, a voz aguda e com sotaque árabe de El Kassar (um pseudônimo) voltava ao ar repetidas vezes, às vezes descrevendo os terroristas como pertencentes ao Exército Vermelho Japonês, às vezes como comandos palestinos. Em Beirute, porta-vozes da organização guerrilheira palestina Al-Fatah negou que seus membros estivessem envolvidos.

À medida que o avião se aproximava do Oriente Médio, novos problemas começaram a aparecer. Depois que os aeroportos de Beirute e Damasco recusaram a permissão de pouso (provavelmente com medo de represálias israelenses posteriores), o 747 voou para a cidade iraquiana de Basra, perto da cabeça do Golfo Pérsico. 

Os terroristas podem muito bem ter recebido uma recepção calorosa nas mãos dos iraquianos que odeiam israelenses, mas o aeroporto de Basra era pequeno demais para permitir a aterrissagem do jumbo. Por fim, o avião pousou em Dubai, um dos sete minúsculos estados que formam os Emirados Árabes Unidos, na foz do Golfo Pérsico. O aeroporto de Dubai, uma bela mistura recém-construída de vidro e concreto, era o mais novo e maior da área.

Quase imediatamente, a polícia e os soldados isolaram o avião na área de carga do aeroporto. Os terroristas permitiram que o comissário ferido saísse do avião para tratamento médico; o corpo de seu companheiro morto também foi descarregado.

Então, os terroristas fizeram sua primeira exigência: "250 sanduíches e gelo".

As negociações foram iniciadas pelo ministro da Defesa dos Emirados, Sheik Mohammed Bin Rashid, que teve permissão para embarcar no avião, mas nenhum progresso foi relatado.

Enquanto isso, os terroristas avisaram que explodiriam o avião se qualquer tentativa de resgate fosse feita. Eles recusaram um pedido para que mulheres e crianças pudessem desembarcar.

O Sheik Mohammed Bin Rashid relatou sua conversa com o líder do sequestro: "Minha primeira conversa com um terrorista foi em julho de 1973. Seu nome era Osamu Marouka. Ele era um conhecido líder de uma organização armada chamada 'Exército Vermelho Japonês', que pretendia se livrar do imperador japonês e iniciar uma revolução.

O avião estava em más condições quando uma granada de mão explodiu, matando instantaneamente uma sequestradora. Após o desembarque, veio a voz de Osamu Marouka, exigindo falar com um líder do país.

Sheik Mohammed Bin Rashid

Peguei o rádio e disse a ele: "Fala, estou com você".

Ele perguntou: “Quem é você?”

Eu disse: “Mohammad Bin Rashid”.

Ele respondeu: “Você é árabe, deveria apoiar a causa palestina, é a sua causa”.

Eles queriam sair do avião e se refugiar nos Emirados Árabes Unidos. Pela voz dele, consegui decifrar sua ansiedade e estresse no link de rádio.

Eu disse a ele: “Antes de começarmos, deixe-me perguntar sobre os passageiros, comida e água. Você precisa de comida?”

Ele respondeu: “Não mude de assunto. Temos explosivos, armas e vamos matar todos os passageiros ”.

Eu o acalmei. Três dias de negociações se passaram - até que chegamos a uma solução: "reabasteça o avião e vá embora". Ele chegou à Líbia, libertou os passageiros e a tripulação e explodiu o avião.

Esse incidente me ensinou uma lição importante na vida: um inimigo sábio é melhor do que um amigo tolo e ignorante.", completou o relato.

Voltando um pouco, ainda no Aeroporto de Dubai: funcionários do aeroporto temiam que o pequeno gerador auxiliar conectado ao avião não fosse potente o suficiente para operar seu sistema de ar condicionado adequadamente - e as temperaturas sob o sol quente de Dubai subiram para 102°C durante o primeiro dia de cativeiro. Disse um policial: "Eles realmente devem estar cozinhando lá agora." 

Outro problema era o saneamento: quando os palestinos em setembro de 1970 forçaram três jatos estrangeiros a pousar no deserto da Jordânia (e eventualmente os explodiram), uma das principais queixas dos reféns foram os vasos sanitários transbordando a bordo.

No final da semana, ainda não havia uma palavra clara dos terroristas sobre seus objetivos, exceto uma demanda pela libertação de Kozo Okamoto, o único sobrevivente da equipe de assassinos japoneses de três homens que executou o massacre de 1972 em Lod. Seus dois companheiros foram mortos; Okamoto foi capturado e condenado à prisão perpétua por um tribunal israelense 

Na época, um colunista do jornal israelense Ha'aretz fez um argumento profético perturbador para a execução de Okamoto: "Enquanto o assassino japonês estiver nas mãos de Israel, ele se torna um objetivo operacional, um convite para assassinato e extorsão contra Israel e seus cidadãos." À luz da prática de longa data de Israel de não ceder à chantagem, a libertação de Okamoto era improvável. 

Em um ponto durante o longo voo do 747, os controladores israelenses indiretamente alertaram o piloto de que a aeronave seria derrubada se invadisse o espaço aéreo israelense.

Em Tóquio, os japoneses mais uma vez foram pegos pelo clima de vergonha e raiva mescladas que surgiram após a catástrofe de Lod. Disse chocado o primeiro-ministro Kakuei Tanaka: "Isso é terrível. O governo fará tudo ao seu alcance para garantir a segurança dos passageiros." 

No Aeroporto Internacional de Tóquio, parentes preocupados esperavam por notícias. Mas, com o fim da semana, do 747 sufocando ao sol em Dubai, veio apenas a notícia de que os terroristas estavam "esperando instruções". De quem? Ninguém sabia.

Depois que o governo israelense se recusou a libertar Okamoto, os sequestradores voaram com a aeronave primeiro para Damasco, na Síria, e depois para Benghazi, na Líbia. 

Em 23 de julho, 89 horas após o início do sequestro, os passageiros e a tripulação foram libertados; os sequestradores explodiram a aeronave, tornando o incidente a segunda perda do casco de um Boeing 747.

Maruoka escapou e, em 1977, liderou o sequestro do voo 472 da Japan Airlines. Ele permaneceu foragido até 1987, quando foi preso em Tóquio depois de entrar no Japão com um passaporte falso. Ele foi condenado à prisão perpétua e morreu na prisão em 29 de maio de 2011.

Passageiros libertados do vôo 404 sequestrado da Japan Airlines saem de um avião na
chegada ao Aeroporto Internacional de Atenas em 26 de julho de 1973

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Times e ASN

Aconteceu em 20 de julho de 1965: A queda do avião da Cambrian Airways sobre uma fábrica em Liverpool

Em 20 de julho de 1965, o Vickers 701 Viscount, prefixo G-AMOL, da Cambrian Airways (foto abaixo), partiu do Aeroporto de Ronaldsway, na Ilha de Man, às 16h49 para um voo com destino a Liverpool, ambas localidades do Reino Unido. A bordo estavam apenas o piloto e o copiloto.

O voo foi feito no nível de 70 e, às 17h08, a aeronave foi identificada pelo radar de Liverpool sobre Wallasey e posicionada para uma abordagem de radar de descida contínua PPI para a pista 26 de Liverpool. 

A meia milha do toque, a abordagem de radar foi concluída e a aeronave foi em seguida, observada (no radar) como visivelmente à direita da linha central. Nenhuma mensagem de rádio foi recebida da aeronave após o início do pouso. 

A 550 metros da soleira, a tripulação estimou estar a uma altura entre 30 e 60 metros e cerca de 40 metros à direita da linha central. Neste ponto, as testemunhas viram a aeronave virar à direita. 

Se dirigindo na direção oposta à pista, o Viscount rolou de costas e bateu no telhado de uma fábrica a cerca de 365 metros à direita da linha central estendida da pista e a cerca de 550 metros da soleira. 

Depois de penetrar no teto, a aeronave bateu em uma viga de aço pesada que fez tombar "a cauda sobre o nariz". Ela então pousou da maneira correta no chão da oficina, com a cauda apoiada nas treliças de aço do telhado. 

Imediatamente irrompeu um intenso incêndio que consumiu quase toda a estrutura da fuselagem. Ambos os membros da tripulação e dois funcionários da fábrica morreram.

Uma investigação foi realizada e ficou determinado que a aeronave saiu de controle durante o estágio final de uma aproximação para pousar, mas o motivo para isso não foi determinado.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Aconteceu em 20 de julho de 1935: O Desastre Aéreo de San Giacomo

Em 20 de julho de 1935, o avião Douglas DC-2-115E, prefixo PH-AKG, operado pela KLM (foto acima), operava um voo de Milão, na Itália, para o Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, na Holanda, levando a bordo nove passageiros e quatro tripulantes.

O Douglas DC-2 PH-AKG, de fabricação americana e batizado de "Gaai", foi entregue pela Douglas à KLM em 22 de março de 1935 e voou para Nova York nessa mesma data. De lá, a aeronave foi desmontada e transportada pelo navio SS "Bremen" para Cherbourg, onde chegou em 5 de abril, e três dias depois, em Rotterdam, em 8 de abril. Em 30 de março de 1935, a aeronave foi registrada no registro de aviação civil holandês. O PH-AKG foi o primeiro de uma série de 14 DC-2 entregues à KLM em 1935.

O Douglas DC-2 partiu em 20 de julho de 1935 às 11h56, horário local, para um voo internacional programado de Milão , Itália, com destino a Frankfurt, na Alemanha. A bordo estavam treze pessoas: 9 passageiros e 4 tripulantes.

Os quatro tripulantes

Sobrevoando a Suíça, a aeronave passou pelo desfiladeiro de San Bernardino, vinda do vale de Moësa, e pretendia sair pela saída norte. Durante a passagem, o avião encontrou condições meteorológicas severas, com fortes tempestades, chuva torrencial e queda de temperatura. 

O piloto decidiu voar a uma altitude mais baixa. Devido às nuvens, o piloto não conseguiu sair do vale pela saída norte. O piloto virou e tentou sair do vale pela saída sul, mas também falhou. 

Enquanto sobrevoava San Bernardino, reportaram pelo rádio: "Estou voando às cegas e procurando minha posição"; e mais tarde: "Temos que lidar com chuva forte e nevoeiro denso". 

O avião voou em círculos no vale para encontrar uma saída por mais de 20 minutos e o piloto desceu ainda mais para obter visibilidade. O piloto decidiu fazer um pouso de emergência em um terreno montanhoso nos arredores de San Giacomo às 12h30. 

O pouso falhou e o avião se partiu ao meio. A aeronave foi esmagada da frente para trás, com apenas a cauda intacta, e a parte inferior ficou gravemente danificada.

Uma equipe da Cruz Vermelha de Bellinzona chegou logo após o acidente. Soldados e guardas de fronteira suíços de Bellinzona isolaram a área, e os destroços permaneceram vigiados.

Todos os passageiros e tripulantes morreram no acidente, muitos mutilados a ponto de ficarem irreconhecíveis. Uma comissária de bordo não morreu imediatamente, mas faleceu pouco depois. Os corpos foram transportados de caminhão para San Giacomo e colocados em caixões na igreja católica local.

Os quatro tripulantes e os nove passageiros a bordo morreram no acidente.

Tripulantes

• Johannes Simon Wilhelm Van der Feijst (nascido em 17 de outubro de 1904 em Scheveningen) foi o primeiro piloto do avião. Ele começou a trabalhar na KLM em 1 de maio de 1932 e acumulou 3.200 horas de voo. Realizou dez voos de ida e volta para as Índias Orientais Holandesas como copiloto e muitos voos europeus como comandante. Era um piloto experiente que já havia voado na rota Amsterdã-Milão diversas vezes. Van der Feijst era casado, tinha dois filhos e morava em Heemstede.
• Rudolf Aafjes (nascido em 19 de abril de 1907 em Bussum) era o operador de rádio. Ele começou a trabalhar na KLM em 22 de outubro de 1934. Era casado, não tinha filhos e morava em Rijk, em Haarlemmermeer.
• Johannes Casparus Jacobus Vocke (nascido em 19 de maio de 1909 em Haarlem) era engenheiro mecânico. Ele começou a trabalhar na KLM em 13 de junho de 1927. Era um técnico valioso, que anteriormente ajudou a montar máquinas Douglas (importadas da América) em Cherbourg, adquirindo assim grande experiência com esse tipo de avião. Por esse motivo, foi designado como engenheiro de voo do DC-2. Era solteiro e morava em Haarlem.
• Anna Elisabeth Hermanides (nascida em 1908 em Noordwijk) foi a primeira comissária de bordo da KLM. Ela tinha acabado de ser contratada pela KLM e ainda não tinha um contrato permanente. Essa é a razão pela qual ela ainda não estava usando uniforme. Esta era sua terceira viagem, e tinha como objetivo ganhar experiência. Ela estava ansiosa por seu emprego permanente, que começaria em 1 de agosto de 1935.

Passageiros

• Gerard Jacques Philips (35 anos) era diretor da fábrica de pisos de parquet “De Tropen” em Tilburg e morava em Vught.
• Virginia Philips-Hurtubis (25 anos) era esposa de Gerard Jacques Philips.
• Abraham Alexander Content (52 anos) morava em Berlim como representante da Van den Bergh Ltd. em Rotterdam.
• Alexandre Abraão (14 anos) era filho de Abraão Alexandre Contente.
• Joseph Martinus Maria “Jos” van Langen (nascido em 8 de novembro de 1909 em Purmerend) era editor de assuntos internacionais do jornal diário De Tijd. Ele escreveu notas durante o voo, que se revelaram importantes na investigação.
• Sybe Hoogstra (52 anos) foi diretora da NV tot Exploitatie der Haveninrichtingen em Dordrecht.
• LM Nesbit era um jornalista com muitas publicações sobre viagens de aventura. Ele era solteiro e morava em Roma, na Itália.
• Arthur George Watts (nascido em 28 de abril de 1883 em Rochester) foi um artista e ilustrador britânico que viveu em Hampstead.
• GA Flohr era diretor de uma fábrica de artigos de metal em Worms, na Alemanha.

Funerais

Todas as vítimas holandesas foram enterradas na Holanda em 26 de julho de 1935. As outras vítimas foram enterradas em seus países de origem. 

Abraham Alexander Content e seu filho Alexander Abraham foram enterrados após uma cerimônia judaica em alemão e hebraico pela manhã em Zorgvliet em Amsterdã.

O piloto Johannes Simon Wilhelm Van der Feijst (foto ao lado) e o operador de rádio Rudolf Aafjes foram enterrados em Zorgvliet à tarde. O funeral contou com a presença de muitos delegados, incluindo o presidente da KLM, Albert Plesman, o presidente do conselho de supervisão, August Wurfbain, e Hans Martin, o Chefe da estação de Schiphol AS Thomson e chefe da estação de Waalhaven AC Tolk. A. Stephan da Nederlandse Vliegtuigenfabriek, Rendorp da KNILM, o inspetor de aviação governamental HG van der Heijden e do PTT o presidente Marinus Damme e WR van Goor. O prefeito de Haarlemmermeer Adriaan Slob, o vereador de Amsterdã J. ter Haar e N. Nobel do Bureau voor Handelsinlichtingen. Também estiveram presentes representantes da Base Aérea de Soesterberg, do Aeródromo De Kooy e de companhias aéreas estrangeiras

Jos van Langen foi sepultado em Purmerend, no cemitério católico romano, e o cortejo fúnebre partiu de Zorgvliet para Purmerend. O funeral contou com a presença, entre outros, do representante da KLM, LH Slotrmakers, e do prefeito de Purmerend, Hendrik Cramwinckel. Não foi permitida a entrada do público no cemitério.

O engenheiro mecânico Johannes Casparus Jacobus Vocke foi sepultado no Cemitério Católico Romano de Santa Bárbara em Haarlem. Na noite anterior ao funeral, o corpo foi transferido para a igreja de São José, onde uma cerimônia foi realizada pela manhã. O funeral contou com a presença, entre outros, do representante da KLM, Spit; Smit, da fábrica da Fokker , e J. Steenbeek, do KNILM.

O comissário de bordo Hermanides foi enterrado em Noordwijk. Gerard Jacques Philips e sua esposa Virginia Philips-Hurtubis foram enterrados em um túmulo de família em Zaltbommel. Sybe Hoogstra foi enterrada no cemitério de Dordrecht.

Reações

Muitas pessoas expressaram suas condolências, incluindo a Rainha Guilhermina dos Países Baixos por meio de um telegrama, e o governo de Ticino.

A KLM considerou parar de voar sobre os Alpes e evitar voar em mau tempo. A Suíça também discutiu medidas de segurança mais rigorosas ao voar sobre os Alpes.

Os críticos da aviação questionaram por que o avião voou entre as montanhas e não acima delas. Além disso, porque o piloto já havia voado a rota dez vezes e sabia que era importante voar em alta altitude sobre os Alpes.

O jornal de aviação "Het Vliegveld" publicou um artigo de revisão com comentários feitos em periódicos de todo o mundo sobre o acidente do Gaai. Afirmou, entre outras coisas, que os Estados Unidos usam muitos desses aviões Douglas, mas mudam para outros tipos de aviões em condições climáticas adversas. O inquérito oficial concluiu que as ações do piloto não foram culpadas.

O desastre foi, na época, o acidente mais mortal da KLM. O acidente foi o terceiro grande acidente aéreo em uma semana, após a queda do "Kwikstaart" em Amsterdã e do "Maraboe" em Bushir. 

A semana de 14 a 20 de julho de 1935 é conhecida como a "semana negra". Nesses três acidentes, a KLM perdeu três aviões e tripulantes em dois deles. Com um acidente anterior em abril, do "Leeuwerik", a KLM havia perdido em 1935 cerca de 15% de seus pilotos.

Como resultado, houve escassez de tripulantes e aviões. O serviço de voos Amsterdã-Milão teve que ser totalmente assumido pela Deutsche Lufthansa, com a qual a KLM já havia operado esses voos em colaboração.

O Caderno de Jos van Langen

Nos destroços foi encontrado o caderno de Jos van Langen, editor de assuntos internacionais do jornal diário De Tijd . Ele estava fazendo anotações até pouco antes do acidente. Em cinco páginas, ele escreveu inicialmente de forma muito clara e em frases completas, mas as anotações se tornaram mais curtas e rabiscadas pouco antes do acidente.

Os parentes de Van Langen entregaram o caderno ao jornal De Tijd; ele foi publicado em agosto de 1935. O caderno é propriedade do Persmuseum em Amsterdã e é considerado um de seus principais itens.

Milão, 20/7,

São 12 horas no Gaai, com cerca de 10 passageiros, a maioria holandeses.

O De Tijd nos informa sobre o acidente do "Maraboe", depois que um passageiro nos contou sobre o desastre do último domingo.

Uma despedida e uma rápida oração a São Cristóvão para dar confiança.

Logo acima das nuvens; bastante regular.

Direto através das nuvens; tudo regular.

Subida a 3000 m.

Chuva contra as janelas.

4000

4500. Acima das nuvens,

céu azul visível.

4600

4700.

Quase 5000.

Chuva

fraca.

Chuva azul.

Meio-dia e meia.

Bum!

Descida rápida.

4000

3800

3200.

Neve.

3000

2800

2500

2400.

Logo acima das copas das árvores,

relâmpago.

2100.

O percurso do voo pode ser acompanhado quase minuto a minuto. Começa com cobertura de nuvens sobre o aeroporto. Uma subida regular através das nuvens carregadas de chuva até 4500 metros, onde o céu azul se torna visível. A uma altitude de quase 5000 metros, há uma densa cobertura de nuvens. A chuva pode ser ouvida em voz alta. Nesse momento são 11h30 e tudo parece normal. Mas então ouve-se um estrondo, não se sabe se foi um trovão ou uma falha. O avião desce rapidamente. Apenas os altímetros são anotados. Os números anotados rapidamente indicam um evento incomum. A 3200 metros, anota-se "Neve", indicando formação de gelo. Uma descida adicional para 2400 metros, logo acima das copas das árvores, de modo que o avião voa (quase) abaixo das nuvens, permitindo ver o solo. Há relâmpagos e a última anotação é 21h00.

As anotações de Van Langen continham informações importantes e foram usadas na investigação para responder por que o avião voou entre as montanhas e não acima delas.

Investigação

A investigação foi realizada pelo Serviço de Estudos do Governo Holandês para a Aviação (Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart) e liderada pelo Dr. Ir. van der Maas e Ir. van der Heijden. Quinze minutos após a decolagem de Milão, o avião estava a uma altitude de 1800 metros. Acima dos Alpes, o avião estaria, de acordo com seus cálculos, a uma altitude de cerca de 4000 metros. Devido ao gelo e ao mau tempo, o avião teve que descer ao sobrevoar os Alpes.

Conclusões

De acordo com o relatório final, o avião atingiu uma altitude de 5000 m (dentro de uma nuvem de tempestade) sob chuva hipotérmica. Como resultado, ocorreu uma formação repentina de gelo muito forte. Devido ao desprendimento irregular de gelo das pás da hélice, ocorreram fortes vibrações na aeronave e os pilotos foram forçados a reduzir a potência dos motores. 

No entanto, com os motores em baixa potência, o avião perdeu altitude rapidamente. O gelo desapareceu a menos de 3000 metros de altitude, e nessa altitude o avião estava cercado por picos de montanhas, com visibilidade muito reduzida devido ao mau tempo. Com a habilidade do piloto, ele conseguiu obter visibilidade do solo a uma altitude de cerca de 1600 metros e tentou encontrar uma saída do vale de San Giacomo. 

Presumivelmente porque a saída estava completamente encoberta por neblina, o piloto não viu outra opção senão fazer um pouso de emergência. Com os motores desligados, flaps estendidos e trem de pouso recolhido, ele fez um pouso de barriga em terreno bastante acidentado. No entanto, na curva à esquerda antes do pouso, o avião perdeu muita velocidade, inclinou-se para a frente e caiu no solo, matando todos os ocupantes.

Em parte devido a este acidente, em novembro de 1935 o gelo foi um dos principais temas do congresso da Associação Internacional de Tráfego Aéreo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN,  ilibrariana.wordpress.com e aviacrash.nl

Hoje na História: 20 de julho de 2006 - Varig encerra suas operações

A VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense, primeira companhia aérea do Brasil e principal transportadora de 1965 a 1990, encerrou suas operações em 20 de julho de 2006.

A história da VARIG remonta a 1927, quando a companhia aérea foi fundada pelo aviador alemão Otto Ernst Meyer-Labastille. Seu primeiro trajeto, conhecido como “Linha da Lagoa”, que ligava Porto Alegre, onde seria sua sede, Pelotas e Rio Grande.

Com o passar dos anos, a operadora se expandiu para se tornar a maior companhia aérea da América Latina. Lançou voos para os Estados Unidos em 28 de julho de 1955, ligando o Rio de Janeiro a Nova York. A companhia aérea, então, entrou na era do jato em setembro de 1959, com a chegada do Caravelle, de construção francesa.

O PP-VJD, segundo Caravelle da Varig, em 1961, já convertido em modelo III, como se pode ver pelo motor

Porém, foi a chegada do Boeing 747 que realmente marcou um novo amanhecer para a Varig, quando seu primeiro exemplar chegou em 12 de fevereiro de 1981. Por mais de 20 anos, a empresa foi a única companhia aérea internacional.

Mas quando o setor aéreo brasileiro foi desregulamentado na década de 1990, a transportadora começou a sofrer. Rotas não lucrativas foram cortadas e aeronaves mais antigas foram retiradas. Uma nova pintura foi lançada em 15 de outubro de 1996, e a companhia aérea.

Entrando no novo milênio, a Varig era uma sombra de si mesmo. Com dívidas de US$ 118 milhões, a companhia aérea pediu concordata em 2005. Tão apaixonados eram seus funcionários que muitos até trouxeram de casa itens como o café para fornecer aos passageiros.

Mas essa paixão não salvou a companhia aérea. Em 20 de julho de 2006, a transportadora encerrou suas operações com apenas dez aeronaves voando em sete rotas.

Nessa data, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes. 

Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.

Hoje na História: 20 de julho - As invenções do Pai da Aviação

Balão a gás de pequeno porte

O aeronauta brasileiro Alberto Santos-Dumont, (1873 - 1932), residente na França, famoso
por construir dirigíveis e aeronaves, na cesta de seu balão (Foto de Ollivier/Getty Images)

Em 1897, aos 24 anos e herdeiro de uma imensa fortuna, Santos Dumont se estabeleceu em Paris. Um ano depois, no dia 4 de julho de 1898, as cores verde e amarelo ganharam os céus da cidade. Sua criação chamada de “Brazil”, o menor balão criado até então, desafiava os conceitos da época, quando os balões mediam de 500 a 2 mil metros cúbicos. O de Dumont tinha apenas 100 metros cúbicos, 150 a menos do que o menor concebido até aquele dia.Para a confecção, ele decidiu substituir a seda chinesa pela japonesa, o que provocou ainda mais a desconfiança da oficina responsável pela construção. Por sorte, o peso do brasileiro, de apenas 50kg, o ajudava nessas peripécias. Na capital francesa, ele foi apelidado mais tarde de ’Petit Santos’ (’pequeno Santos’, em português). Assim, o balão seria apenas a primeira revolução do pequeno Santos.

Dirigível

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível n-5, em 13 de julho de 1901
(Foto: Smithsonian Institution via Wikimedia Commons)

A experiência foi importante para o passo seguinte. Como os balões não ofereciam boa dirigibilidade, Santos Dumont sabia que ele precisava incrementá-los para obter maior eficiência no voo. Com esse intuito, ele construiu os primeiros dirigíveis com motor a gasolina. No dia 13 de novembro de 1889, a bordo da terceira versão de seu dirigível, o N-3, o inventor levantou voo do Parque de Aerostação de Vaugirard e contornou a Torre Eiffel, para delírio dos milhares de parisienses que assistiam à performance. Com balão alongado, inflado a gás de iluminação, o dirigível mostrou-se um sucesso. “A partir desse dia, não guardei mais a menor dúvida a respeito do sucesso da minha invenção. Reconheci que iria, para toda a vida, dedicar-me à construção de aeronaves”, afirmou mais tarde, conforme o livro “Os meus balões” (Fundação Rondon, 1986).

Relógio de pulso

Por estar sempre com as mãos ocupadas ao voar em seus balões, Santos Dumont não podia verificar as horas em seu relógio de bolso, comum na época. Assim, em 1904, pediu a seu amigo Louis Cartier para desenvolver um modelo que pudesse ser utilizado no pulso, com pulseira de couro. Essa situação levou muita gente a achar que o brasileiro fosse o responsável pela criação do relógio de pulso. Na verdade, ele foi o responsável pela popularização entre os homens, já que algumas mulheres abastadas já utilizavam relógio no pulso desde o século 19. A Primeira Guerra Mundial, em 1914, tratou de sedimentar o uso desse acessório entre o homens, pois os combatentes não tinham como desviar a atenção da batalha e tatear no bolso para procurar o relógio.

Hangar

O primeiro hangar do mundo (Foto via Museu Aeroespecial/FAB)

Devido ao sucesso dos dirigíveis e à certeza de que se dedicaria às aeronaves por muito tempo, Santos Dumont decidiu que seria necessário construir uma grande oficina. O inventor construiu então o primeiro hangar do mundo, comprido e alto o suficiente para abrigar o dirigível N-3 e todos os componentes e ferramentas necessários para o trabalho. A construção foi concluída em 1900, com 30 metros de comprimento, 7 metros de largura e 11 metros de altura. Para facilitar a abertura do grande portão, o aviador teve a ideia de colocar rolamentos embaixo da estrutura, outra novidade para a época. 

Avião

Santos Dumont voando em seu 14-Bis (Foto: Reprodução)

Para o restante do mundo, quem inventou o avião não foi o brasileiro Santos Dumont, e sim os irmãos Orville e Wilbur Wright, dos Estados Unidos. A história tem diversas nuances, como a conceituação de avião, mas o fato é que o primeiro a demonstrar publicamente que podia levantar voo com uma aeronave mais pesada do que o ar foi o brasileiro. No dia 12 de novembro de 1906, Santos Dumont, a bordo de seu 14-Bis (em uma versão chamada “Oiseau de Proie III”), amealhou o Prêmio do Aeroclube da França, destinado a quem conseguisse tal façanha. 

O 14-Bis chega a Bagatelle em 12 de novembro de 1906 (Foto: Reprodução)

Os defensores dos Irmãos Wright dizem que os inventores realizaram tal empreendimento três anos antes. Não houve, porém, uma exibição pública, pois eles tinham medo de que outros pudessem copiar sua aeronave. Além da falta de registro, os voos executados pelos irmãos tinham outra peculiaridade: o avião era lançado ao ar por uma espécie de catapulta, já que não possuía rodas. No livro ’O que eu vi, O que nós veremos’, de 1918, Santos Dumont comenta a situação: “Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração; mas é inegável que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nosso”. Mesmo assim, as exibições posteriores dos Wright convenceram o mundo todo, inclusive Paris, cidade que Santos Dumont adotara desde que seu pai o levara para lá quando convalescia de uma doença.

Precursor do ultraleve

Santos-Dumont em 1909, com o 'Demoiselle' em um campo coberto de neve
(Foto de Hulton Archive/Getty Images)

Os ultraleves como nós os conhecemos hoje surgiram no fim da década de 1970. Mas Santos Dumont desenvolveu o precursor desse tipo de aeronave. Construído em 1907, o pequeno avião nº 19 foi apelidado pelos franceses de Demoiselle (“senhorita”, em francês, devido a seu tamanho diminuto e a sua graciosidade). Pesava pouco mais de 100 kg, possuía estrutura de bambu e continha motor de 35 HP. Com essa primeira versão, Santos Dumont empreendeu voos de menos de 200 metros em Saint-Cyr, em Paris. Dois anos depois, a aeronave já tinha evoluído bastante. O Demoiselle IV apresentava motor Dutheil-Chalmers de 18 cavalos-vapor e asas arqueadas. No primeiro teste, o ultraleve caiu após a decolagem, contudo o aeronauta não se feriu. No dia 8 de abril, a aeronave, já reparada, realizou voo de 2,5 mil metros, a 20 metros de altura e 90 km/h. Em 4 de janeiro de 1910, no entanto, o aviador sofreu outro acidente: na estreia do Demoiselle VIII, um problema nas asas derrubou o avião, em uma queda de 30 metros de altura. Mais uma vez, o aeronauta não teve ferimentos sérios. Esse acidente marcou o fim de sua carreira de 11 anos como piloto.

Chuveiro de água quente

O chalé ’A Encantada’, a residência de verão de Santos Dumont, no Rio de Janeiro, é um exemplo da inventividade de seu criador. Foi projetada pelo próprio aviador em 1918, como resultado de uma aposta com amigos, os quais achavam que ele não conseguiria construir uma casa naquele pequeno espaço de um terreno íngreme. Os três andares da casa estão repletos de ideias novas para a época, como o chuveiro de água quente, até então inédito no Brasil. O chuveiro era aquecido a álcool e funcionava com um balde perfurado e dividido ao meio, com entrada para água quente e fria e duas correntes de temperatura.

Conversor marciano

Conversor marciano, ou transformador marciano, é uma invenção de Alberto Santos Dumont para auxiliar alpinistas. O equipamento era colocado nas costas, como uma mochila, e, ao se ligar uma hélice motorizada, reduzia o peso do corpo na subida de montanhas. O nome deste que foi considerado um "estranho aparelho" vem da ideia de Santos Dumont de reproduzir a gravidade de Marte, mais baixa do que a da Terra. Santos Dumont realizou em 1932 uma demonstração do equipamento no Museu Nacional. Considera-se que, com o advento dos teleféricos, o invento tenha se tornado obsoleto e tido impacto econômico negativo para seu criador.

Com informações do site Visite Petrópolis e Wikipédia