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O Boeing 2707 foi um projeto americano de avião supersônico de passageiros durante a década de 1960. Depois de vencer uma competição por um contrato financiado pelo governo para construir um avião supersônico americano, a Boeing iniciou o desenvolvimento em suas instalações em Seattle, Washington.
Foi planejado para ser maior e mais rápido que outros rivais supersônicos, incluindo o Concorde.
Um projeto ambicioso
O Boeing 2707 foi projetado para navegar a Mach 3 (três vezes a velocidade do som), com capacidade para 250 a 300 passageiros.
Teria sido capaz de voar de Nova York a Londres em apenas três horas, em comparação com as sete horas de um avião subsônico.
No entanto, o Boeing 2707 era um projeto muito ambicioso e logo foi atormentado por problemas técnicos e financeiros.
A aeronave seria muito complexa e cara de construir e exigiria novos motores e materiais que ainda não estavam disponíveis.
Além disso, havia preocupações crescentes sobre o impacto ambiental das aeronaves supersônicas. O voo supersônico gera estrondos sônicos, que podem ser muito perturbadores para as pessoas em terra. Também havia preocupações sobre o impacto do voo supersônico na camada de ozônio.
Em 1971, o governo dos EUA cancelou o financiamento para o projeto Boeing 2707. A aeronave nunca foi construída e o Boeing 2707 continua sendo uma das aeronaves mais caras já construídas.
Apesar do seu cancelamento, o projeto Boeing 2707 produziu alguns avanços tecnológicos importantes.
Por exemplo, o design da aeronave incorporou muitos recursos que agora são comuns em aviões modernos, como sistemas de controle fly-by-wire e glass cockpits.
Comparando o par: Boeing SST x Concorde
O Boeing SST e o Concorde foram dois dos projetos de aeronaves mais ambiciosos do século XX. Ambas as aeronaves foram projetadas para voar em velocidades supersônicas, capazes de cruzar o Oceano Atlântico em apenas algumas horas.
Design
O Boeing SST foi originalmente projetado para ser uma aeronave de fuselagem larga, quadrimotor e asa oscilante. A asa oscilante teria permitido que a aeronave voasse eficientemente em velocidades subsônicas e supersônicas.
Ao longo do projeto na década de 1950, a Boeing trabalhou em múltiplas alternativas de projeto, que incluíam o projeto de asa delta varrida, bem como a opção de asa oscilante.
No final das contas, a opção de asa oscilante provou ser pesada e mais cara; forçando uma reavaliação dos designers no final da década de 1960, que viu um retorno ao conceito de asa delta.
Por esta altura, a carga útil potencial também estava a ser reduzida para cerca de 234 passageiros. No entanto, o trabalho em uma maquete e em duas aeronaves de teste começou em 1969.
O Concorde, por outro lado, era uma aeronave multimotor um pouco menor que se estabeleceu na configuração de asa delta. A asa delta foi projetada para voos em alta velocidade, mas era menos eficiente em velocidades subsônicas.
Desempenho
O Boeing SST foi projetado para navegar a Mach 3 (três vezes a velocidade do som), enquanto o Concorde navegou a Mach 2,04 (duas vezes a velocidade do som).
O Boeing SST teria um alcance maior do que o Concorde, mas também teria sido potencialmente mais caro para operar.
Economia
Tanto o Boeing SST quanto o Concorde eram muito caros para operar. O Boeing SST teria sido ainda mais caro de operar do que o Concorde, devido ao seu tamanho maior e motores mais complexos.
O Boeing SST foi planejado para ser equipado com quatro motores turbojato General Electric GE4.
Impacto ambiental
Tanto o Boeing SST quanto o Concorde sofreram polêmica semelhante devido ao seu impacto ambiental.
O voo supersônico gera estrondos sônicos, que aumentam a pegada de ruído operacional e podem ser muito perturbadores para as pessoas em terra.
Também havia preocupações sobre o impacto do voo supersônico na camada de ozônio.
Desenvolvimento e cancelamento
O projeto Boeing SST começou no início dos anos 1960. A Boeing ganhou um contrato governamental para desenvolver um avião supersônico em 1966.
No entanto, o projeto foi afetado por questões técnicas e financeiras. A aeronave estava se mostrando cada vez mais complexa e cara de construir.
Além disso, havia preocupações crescentes sobre o impacto ambiental das aeronaves supersônicas. Como resultado, a absorção da produção durou pouco.
Com a Boeing planejando iniciar os testes de voo de seu protótipo no início da década de 1970, o governo dos EUA cancelou o financiamento para o projeto Boeing SST em 1971.
A tabela a seguir compara o projeto SST do Boeing originalmente proposto e o Concorde:
Conclusão
O Boeing SST e o Concorde foram dois dos projetos de aeronaves mais ambiciosos do século XX.
Ambas as aeronaves foram projetadas para voar em velocidades supersônicas, capazes de cruzar o Oceano Atlântico em apenas algumas horas. No entanto, as duas aeronaves tiveram destinos diferentes.
O Boeing SST era uma aeronave maior e mais ambiciosa que o Concorde. No entanto, o Boeing SST também estava se mostrando mais caro para desenvolver e operar.
O projeto Boeing SST foi cancelado em 1971, em meio a problemas técnicos e financeiros contínuos e a críticas crescentes sobre preocupações ambientais.
Em 12 de junho de 2025, a aeronave Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo VT-ANB, da Air India (foto abaixo), operava o voo 171, um voo internacional de passageiros programado, partindo do Aeroporto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel, em Ahmedabad, Gujarat, na Índia, com destino ao Aeroporto de Gatwick, em Crawley, West Sussex, na Inglaterra.
A aeronave envolvida possuía 41.868 horas de voo. Ela foi entregue à Air India em janeiro de 2014. Os dois motores General Electric GEnx-1B70 da aeronave tinham cerca de 28.000 e 33.000 horas de operação, e ambos haviam sido instalados menos de três meses antes do acidente.
A Air India começou a operar voos para o Aeroporto de Gatwick em 2023. Na época do acidente, operava cinco partidas semanais de Ahmedabad.
Havia 230 passageiros e 12 tripulantes a bordo; 13 passageiros eram crianças, 2 delas bebês, enquanto 2 pilotos e 10 comissários de bordo formavam a tripulação. A lista de passageiros incluía 169 indianos, 53 britânicos, 7 portugueses e 1 canadense.
O voo foi comandado pelo Capitão Sumeet Sabharwal, de 56 anos, que tinha aproximadamente 15.600 horas de voo, incluindo quase 8.600 horas no Boeing 787. O primeiro oficial, Clive Kunder, de 32 anos, tinha cerca de 3.400 horas de voo, com cerca de 1.100 delas no Boeing 787. Kunder era o piloto em comando, enquanto Sabharwal era o piloto monitorando.
No Boeing 787, os dois interruptores de controle de combustível fazem parte do módulo de controle do acelerador e estão localizados logo abaixo de suas respectivas alavancas de aceleração. Mover um interruptor para a posição CORTE interrompe imediatamente o fluxo de combustível para aquele motor, causando uma perda de empuxo, bem como a energia elétrica e hidráulica fornecida por ele.
Os interruptores de controle de combustível em um Boeing 787-8 estão localizados abaixo dos manetes de potência, com as posições RUN e CUTOFF indicadas em branco
Esses interruptores são normalmente usados apenas em solo para a partida e o desligamento do motor . Em voo, o corte de combustível para um motor só é feito em emergências, como um incêndio no motor ou alguma outra falha que justifique o desligamento ou a reinicialização. Para evitar a ativação acidental, cada interruptor é equipado com um mecanismo de "trava de alavanca" com mola que exige que o interruptor seja puxado para cima antes de ser movido. Além disso, suportes em ambos os lados protegem os interruptores contra contato não intencional.
A aeronave foi autorizada para decolagem completa na pista 23 e decolou às 13:38:39 IST após uma corrida de decolagem de 62 segundos. Os ventos de superfície estavam fracos, a 6 nós (11 km/h; 6,9 mph), e a visibilidade era de 6 quilômetros (3,7 mi; 3,2 nmi) sem cobertura de nuvens significativa.
O transponder ADS-B da aeronave registrou uma altitude de pressão máxima de cerca de 625 pés (190 m) acima do nível médio do mar durante a subida sobre a pista. Os dados do gravador de voo mostraram uma velocidade máxima de 180 nós (330 km/h; 210 mph) e um tempo total de voo de 32 segundos.
A aeronave caiu no bloco de alojamentos do campus do B. J. Medical College, anexo ao Hospital Civil de Ahmedabad, a 1,7 quilômetros (1 mi; 0,9 nmi) da pista. O ponto inicial de impacto foi uma árvore, após o qual a cauda da aeronave atingiu o topo do refeitório do campus, com as asas niveladas e o nariz inclinado para cima em cerca de oito graus, causando o desprendimento da empenagem.
A aeronave continuou a se fragmentar ao colidir com outras estruturas, com partes da cabine de comando parando a aproximadamente 200 metros (650 pés) do local do impacto no refeitório.
Os destroços, do primeiro ponto de impacto ao último componente identificado, estavam distribuídos por uma área de aproximadamente 300 por 120 metros (1.000 por 400 pés).No total, cinco edifícios foram severamente danificados pelo impacto e incêndio subsequente, incluindo alojamentos estudantis e o alojamento dos médicos residentes.
Imagens de câmeras de segurança mostram a decolagem e a queda do avião
Uma gravação de vídeo de uma câmera de segurança do aeroporto (vídeo acima), apontada para a pista, capturou a aeronave decolando, ganhando altitude inicialmente e, em seguida, descendo gradualmente.
Outro vídeo, gravado por um entusiasta da aviação a cerca de 200 metros (660 pés) fora do perímetro do aeroporto, mostrou a aeronave passando quase sobre suas cabeças pouco antes do impacto. Ambos os vídeos mostram a aeronave desaparecendo de vista, com fogo e fumaça subindo do local do acidente alguns segundos depois. De acordo com a CNN, o entusiasta disse posteriormente aos repórteres que a aeronave estava se comportando de maneira estranha, oscilando de um lado para o outro, e que a cauda parecia "afundar mais profundamente sob o nariz" à medida que descia.
A primeira chamada para a central de bombeiros e emergências foi recebida às 13h45 IST. Duas equipes de bombeiros foram enviadas imediatamente de Naroda e o alerta de emergência foi emitido. Mais de 300 bombeiros, 60 veículos de bombeiros e 20 caminhões-pipa foram mobilizados em resposta.
O Departamento de Bombeiros e Serviços de Emergência de Ahmedabad confirmou posteriormente o envio de unidades de várias divisões da cidade. Várias ambulâncias, incluindo 20 ambulâncias do corpo de bombeiros, foram enviadas ao local.
Todas as estradas que levavam ao local do acidente e áreas circundantes foram fechadas para facilitar as operações de resgate. Equipes e veículos de bombeiros de estações de bombeiros em cidades vizinhas, incluindo Vadodara, Gandhinagar, GIFT City, e de estabelecimentos como a Oil and Natural Gas Corporation e a Defesa Civil também foram enviados ao local para prestar auxílio.
A Força Central de Segurança Industrial, responsável pela segurança no Aeroporto de Ahmedabad, esteve entre os primeiros a responder. Equipes do Exército Indiano, da Força de Segurança de Fronteiras, da Força Central de Polícia de Reserva, da Força Nacional de Resposta a Desastres e da Western Railways foram mobilizadas para auxiliar nos esforços de resgate e socorro, e um hospital militar foi colocado em prontidão.
A Corporação Municipal de Ahmedabad mobilizou mais de 150 veículos, incluindo máquinas de terraplenagem, escavadeiras, caminhões e um rolo compressor, para remover os escombros do local. A corporação também mobilizou engenheiros e pessoal do departamento de saúde e ordenou a prontidão de emergência dos hospitais municipais da cidade.
Pouco depois do acidente, todas as operações de voo no aeroporto de Ahmedabad foram suspensas, sendo retomadas posteriormente no mesmo dia, com capacidade limitada.
Localização do assento do único sobrevivente (11A) e saídas de emergência na seção dianteira da configuração mais antiga do Boeing 787-8 da Air India
Das 242 pessoas a bordo da aeronave, todos os 12 tripulantes e 229 dos 230 passageiros morreram no acidente. Em terra, outras 19 pessoas morreram e 67 ficaram gravemente feridas.
O calor intenso dos incêndios pós-acidente, que atingiram uma temperatura estimada em 1.500 °C (2.700 °F), dificultou bastante a identificação das vítimas. No entanto, em 28 de junho, os restos mortais de todas as 260 vítimas haviam sido identificados, principalmente por meio de análise de DNA. Entre as vítimas estava Vijay Rupani, Ministro-Chefe de Gujarat de 2016 a 2021, cujo corpo foi identificado por DNA em 15 de junho.
Pelo menos 50 estudantes de medicina que estavam nos prédios do alojamento no momento do acidente ficaram feridos e precisaram de hospitalização. O reitor da faculdade de medicina disse que "a maioria dos estudantes escapou, mas 10 ou 12 ficaram presos no incêndio".
O ministro do Interior, Amit Shah, visita o único sobrevivente no hospital
O único sobrevivente do acidente foi Vishwash Kumar Ramesh, um cidadão britânico de 40 anos, que estava sentado no assento 11A, próximo a uma saída de emergência. Ramesh disse que a seção da aeronave onde ele estava sentado se desprendeu e parou no térreo do albergue, e ele escapou por uma abertura criada quando a saída de emergência se abriu.
Ele foi filmado caminhando para longe dos destroços antes de ser levado para uma ambulância. Ramesh sofreu vários ferimentos leves, incluindo cortes no rosto e queimaduras na mão esquerda, e recebeu alta do hospital após cinco dias. Seis dias após o acidente, ele compareceu ao funeral de seu irmão, que também estava no voo. Ele foi diagnosticado com transtorno de estresse pós-traumático (TEPT) como resultado do acidente.
O Gabinete de Investigação de Acidentes Aéreos da Índia (AAIB) foi encarregado da investigação do acidente. O Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido enviou uma equipe de quatro investigadores, e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) enviou uma "equipe de resposta rápida" para auxiliar na investigação.
A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) afirmou que estava "pronta para enviar uma equipe imediatamente" em apoio ao NTSB. A GE Aerospace, fabricante dos motores da aeronave, disse que enviaria uma equipe à Índia para analisar os dados da cabine de comando.
Em 13 de junho, o primeiro dos dois gravadores de voo aprimorados (EAFR) da aeronave, cada um dos quais desempenha as funções de gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine , foi recuperado do telhado do refeitório. O segundo EAFR foi recuperado dos destroços do acidente em 16 de junho. Os dados do gravador dianteiro foram baixados com sucesso em 24 de junho no laboratório do AAIB em Delhi; o gravador traseiro estava substancialmente danificado, impedindo a recuperação de dados pelos métodos usuais.
A Direção-Geral de Aviação Civil da Índia (DGCA) e a Air India abriram investigações paralelas sobre o acidente. Em 13 de junho, a DGCA ordenou inspeções técnicas pré-partida adicionais para a frota de Boeing 787 da companhia aérea, com início em 15 de junho.
A DGCA também orientou a Air India a executar manutenção e inspeções adicionais no monitoramento dos parâmetros de combustível e sistemas associados, compressor de ar da cabine e sistemas associados, teste do sistema de controle eletrônico do motor, teste operacional do atuador acionado por combustível do motor e verificações do sistema de óleo para as aeronaves Boeing 787-8 e 787-9 de sua frota.
No final de novembro de 2025, o The Wall Street Journal relatou tensões entre investigadores americanos e indianos decorrentes da visão entre funcionários do governo e da indústria americana de que as evidências sugerem que o capitão do voo, Sumeet Sabharwal, deliberadamente derrubou o avião.
Imagem de circuito fechado de TV mostrando a turbina de ar de impacto (RAT) implantada (entre as rodas principais)
Em 12 de julho, o AAIB divulgou um relatório preliminar descrevendo suas descobertas iniciais. Após uma corrida de decolagem de 62 segundos, a aeronave girou a uma velocidade de 155 nós (287 km/h; 178 mph) e decolou 4 segundos depois, às 13h38:39 IST.
Quando a aeronave atingiu sua velocidade máxima registrada de 180 nós (330 km/h; 210 mph), 3 segundos após decolar da pista, ambas as chaves de controle de combustível passaram de RUN para CUTOFF, com 1 segundo de diferença, de acordo com os dados do EAFR.
Ambos os motores desligaram imediatamente e pararam de produzir empuxo. As câmeras de segurança do aeroporto não mostraram atividade significativa de pássaros na trajetória de voo, e a aeronave começou a perder altitude antes de cruzar o perímetro do aeroporto.
A gravação de voz da cabine captou um piloto perguntando ao outro por que ele havia realizado o corte, ao que o outro piloto respondeu que não o havia feito. O relatório não identificou qual piloto fez qualquer uma das declarações.
De acordo com os dados do gravador de voo e as imagens das câmeras de segurança do aeroporto, a turbina de ar de impacto (RAT) foi acionada automaticamente e começou a produzir energia hidráulica e elétrica de emergência 5 segundos após a primeira chave ter sido acionada. A primeira chave passou para a posição RUN cerca de 10 segundos após ter passado para a posição CUTOFF, e a segunda chave passou para a posição RUN cerca de 4 segundos depois disso. O controle digital de motor com autoridade total (FADEC) de cada motor tentou então reiniciá-los automaticamente.
Cerca de 9 segundos após a segunda chave ter sido acionada para RUN, um dos pilotos emitiu um pedido de socorro, relatando uma perda de potência. Um controlador de tráfego aéreo solicitou o indicativo de chamada do voo, mas não obteve resposta.
As gravações de voz da cabine e de dados de voo terminaram 6 segundos após o pedido de socorro, 32 segundos após a decolagem, às 13h39:11. Nesse momento, o primeiro motor havia religado e estava começando a acelerar. O segundo motor também havia religado, mas sua rotação central continuou a cair enquanto seu FADEC introduzia combustível adicional na tentativa de recuperar a potência.
O relatório preliminar observou que a FAA havia emitido um Boletim Especial de Informações de Aeronavegabilidade (SAIB) em 2018, alertando que interruptores de combustível semelhantes aos do 787 haviam sido instalados em aeronaves Boeing 737 com os mecanismos de trava de parada desativados, cuja natureza exata não foi descrita.
A Air India afirmou que não realizou as inspeções recomendadas porque elas não eram obrigatórias. Os registros de manutenção da aeronave envolvida no incidente mostraram que seu módulo de controle do acelerador havia sido substituído em 2019 e 2023 por motivos não relacionados aos interruptores de combustível e que nenhum defeito nos interruptores de combustível havia sido relatado desde então.
As alavancas de potência foram encontradas na posição de marcha lenta quando recuperadas após o acidente; no entanto, os dados do gravador de voo mostraram que ambas haviam sido mantidas na potência de decolagem até o impacto. Os controles de flaps recuperados e os dados do gravador de voo mostraram que os flaps haviam sido ajustados corretamente para a decolagem em cinco graus. O relatório não identificou nenhuma falha mecânica nem recomendou ações de segurança para operadores ou fabricantes do 787 ou de seus motores GEnx.
O ministro do Interior, Amit Shah (à esquerda), e Bhupendrabhai Patel, governador de Gujarat (à direita), ambos vestidos de branco, inspecionando o local do acidente
O primeiro-ministro Narendra Modi visitou o local do acidente em 13 de junho de 2025. Ele também visitou o hospital, onde se encontrou com o único sobrevivente do acidente aéreo e com aqueles que ficaram feridos em terra. O ministro do Interior, Amit Shah, conversou com o chefe do governo de Gujarat, Bhupendrabhai Patel, após o incidente. Patel afirmou que as autoridades receberam instruções para realizar "operações imediatas de resgate e socorro" e para tomar providências em "ritmo de guerra".
O primeiro-ministro do Reino Unido, Keir Starmer, expressou suas condolências, e o Ministério das Relações Exteriores do Reino Unido organizou equipes de crise na Índia e no Reino Unido. O rei Charles III solicitou que os membros da família real usassem braçadeiras pretas e que um minuto de silêncio fosse observado em homenagem às vítimas na cerimônia Trooping the Colour de 14 de junho de 2025.
No dia do acidente, o presidente da Air India, Natarajan Chandrasekaran, emitiu uma declaração expressando as "mais profundas condolências" aos afetados e que a companhia aérea estava focada em apoiar as vítimas e suas famílias, e em auxiliar as equipes de resposta a emergências no local.
Falando aos 700 funcionários da companhia aérea em 17 de junho de 2025, ele disse que aquele acidente foi "o mais doloroso, que eu pensei que nunca veria" e que o incidente deveria servir "como uma força motriz para criar uma companhia aérea mais segura".
O CEO da Air India, Campbell Wilson, afirmou que "este é um dia difícil para todos nós na Air India", dizendo que equipes especiais de apoio seriam mobilizadas para fornecer suporte adicional e acrescentando que as investigações levariam tempo. O voo 143 da Air India, que partiu de Delhi para Paris com Wilson a bordo, retornou a Delhi para que ele pudesse auxiliar a companhia aérea na crise.
Uma semana após o acidente, cerca de duas semanas antes de o AAIB divulgar seu relatório preliminar, os comandantes de treinamento da Air India realizaram uma série de experimentos em simulador do 787-8, reproduzindo o que se sabia na época sobre o perfil de peso e balanceamento do voo. Eles descobriram que, mesmo com os flaps recolhidos e o trem de pouso abaixado após a decolagem, a aeronave conseguia subir com segurança com apenas um motor em funcionamento. Os pilotos também tentaram simular falhas elétricas que poderiam causar uma pane dupla dos motores — considerada irrecuperável abaixo da altitude máxima registrada do voo —, mas não obtiveram sucesso.
Após a divulgação do relatório preliminar, a Associação de Pilotos Comerciais da Índia criticou o que chamou de "insinuação imprudente e infundada de suicídio do piloto", enquanto a Associação de Pilotos de Linha Aérea da Índia disse estar "surpresa com o sigilo em torno dessas investigações" e que "pessoal devidamente qualificado não foi envolvido na investigação".
Mapa da trajetória de voo e do local do acidente
Em 17 de julho, o AAIB divulgou um apelo desencorajando especulações do público e da mídia. Em 7 de novembro de 2025, em suas observações preliminares, a Suprema Corte da Índia declarou: "É extremamente lamentável que este acidente tenha ocorrido... mas não há nenhuma insinuação contra o piloto no relatório preliminar... O relatório de investigação apenas registra a comunicação entre os dois pilotos, não atribui culpa".
No dia do acidente, o Grupo Tata, empresa-mãe da Air India, anunciou pagamentos voluntários de ₹ 10 milhões (US$ 100.000) às famílias de cada passageiro falecido, juntamente com a cobertura das despesas médicas dos feridos. Nos termos da Convenção de Montreal de 1999, a Air India é obrigada a pagar aproximadamente ₹ 15 milhões (US$ 160.000) às famílias de cada passageiro falecido.
O Grupo Tata posteriormente estendeu a mesma compensação às famílias das vítimas em terra que foram mortas ou feridas, após um pedido da Associação Médica Indiana. A empresa também anunciou planos para auxiliar na reconstrução dos cinco prédios universitários danificados, todos considerados inseguros pelas autoridades.
Mais de 150 médicos residentes, incluindo alguns que residiam com suas famílias, foram transferidos para alojamentos de professores e funcionários ou outras acomodações temporárias no campus. Acordos em dinheiro foram oferecidos pela Air India (de valores não divulgados) às famílias das vítimas, sob a condição de que elas não iniciassem ações judiciais contra a companhia aérea e o fabricante da aeronave.
Imediatamente após o acidente, a Air India suspendeu 83 voos de aeronaves de grande porte por seis semanas para realizar verificações de segurança obrigatórias pelo governo em sua frota de Boeing 787. A companhia aérea começou a restaurar gradualmente as rotas em meados de julho, com uma recuperação completa planejada para outubro.
Em 22 de julho, a Air India disse que havia concluído as inspeções de sua frota de aviões Boeing e não havia encontrado nenhum problema com os mecanismos de travamento de seus interruptores de combustível.
O CEO da Boeing, Kelly Ortberg, cancelou seus planos de comparecer ao Salão Aeronáutico de Paris e ofereceu suas condolências às vítimas. Ortberg também disse que enviaria uma equipe de especialistas para auxiliar os investigadores no local do acidente.
O preço das ações da empresa caiu quase 9% nas negociações pré-mercado após o acidente, e atingiu uma mínima pós-acidente nas negociações regulares em 12 de junho, antes de subir mais de 13% em pouco mais de um mês, até 14 de julho.
Analistas observaram que as ações subiram 1,6% naquele dia — o primeiro dia de negociação desde que o AAIB divulgou seu relatório preliminar em 12 de julho — atribuindo a alta à conclusão do AAIB e da FAA de que era improvável que uma falha no projeto da chave de combustível tivesse causado o acidente, e também por não terem emitido quaisquer diretrizes de aeronavegabilidade para fabricantes ou operadores de aeronaves 787.
A Air India aposentou o número de voo AI171 e seu recíproco AI172, e começou a usar os números de voo AI159 e AI160, respectivamente, na rota Ahmedabad–Londres Gatwick até sua pausa inicial em julho de 2025, quando a companhia aérea decidiu mudar para Londres Heathrow de agosto a outubro. No final de outubro de 2025, a rota Ahmedabad–Londres Gatwick foi restabelecida e continuou usando AI159 e AI160. A subsidiária da Air India, Air India Express, também aposentou o número de voo IX171 por razões semelhantes.
Em 12 de junho de 1988, o voo 46, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N1003G, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), decolou do Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, com destino a sua primeira escala em Resistencia (ambos na Argentina) às 7h04, horário local.
Após a escala de 20 minutos, o MD-81 com apenas 16 passageiros e seis tripulantes, decolou de Resistencia para Posadas às 8h40. Às 9h09, a tripulação do voo 46 fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo de Posadas e sete minutos depois, o voo foi liberado para aproximação à pista 01.
Pouco depois, a aeronave atingiu o topo de um eucalipto e caiu três quilômetros antes da pista. Todos os 22 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
A investigação concluiu que a tripulação decidiu continuar a aproximação em condições abaixo do tempo (visibilidade abaixo do mínimo), fazendo com que a aeronave desça abaixo da altura de decisão sem contato visual com a pista. Abordagem mal planejada, falta de coordenação da tripulação e falta de visibilidade foram considerados fatores contribuintes.
O desastre aéreo de Tabatinga foi um acidente aéreo brasileiro ocorrido em Tabatinga, município do Amazonas. Em 12 de junho de 1982, o Fairchild Hiller FH-227, prefixo PT-LBV, da Transportes Aéreos da Bacia Amazônica (TABA), operava um voo entre os municípios de Eirunepé e Manaus, com escalas programadas em Tabatinga, Coari e Tefé, todas localidades do Amazonas. A bordo estavam quatro tripulantes e 40 passageiros.
Com o sucesso do F-27 Friendship, a Fokker desenvolveria em parceria com a Fairchild Hiller, uma versão alongada do modelo em meados dos anos 1950 com o objetivo de oferecer um substituto para o Douglas DC-3. Seriam construídas apenas 78 aeronaves, batizadas FH-227.
Diversas companhias aéreas do mundo operariam os FH-227, incluindo a TABA. Fundada em 1976, a TABA (Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica) crescia rapidamente no início da década de 1980, impulsionada pelo monopólio de exploração da aviação regional na Região Norte do país (através do Sistema Integrado de Transporte Regional-SITAR). Para atender a demanda, a empresa iria adquirir 8 FH-227 oriundos da Inglaterra.
A aeronave envolvida no acidente, fotografada antes de ser adquirida pela TABA
A aeronave destruída no acidente foi fabricada em 1967, tendo o número de construção 536. Após voar por algumas empresas inglesas, seria vendida em junho de 1981 para a TABA.
O Fairchild Hiller FH-227 da TABA, prefixo PT-LBV, decolou às 5h30min do aeroporto de Eirunepé. A aeronave transportava 40 passageiros e 4 tripulantes e tinha como destino Manaus, com escalas previstas em Tabatinga, Coari e Tefé.
Após 30 minutos de voo, a tripulação recebeu o boletim meteorológico da estação-rádio de Tabatinga, onde informava que devido ao denso nevoeiro, o aeroporto local estaria operando apenas com instrumentos. Com isso, a tripulação decide realizar a aproximação e o pouso através de instrumentos.
Pouco tempo depois, o radiofarol de Tabatinga saiu do ar repentinamente, obrigando a tripulação do turboélice da TABA a realizar pouso através de referências visuais. O mau tempo, porém, impedia a visualização da cidade de Tabatinga enquanto que o combustível se esgotava.
Durante uma tentativa de pouso, a tripulação usando um rio como referência. Voando baixo para tentar avistar a cabeceira da pista, o avião se choca violentamente com a torre do radiofarol do aeroporto as 6h05min, que se encontrava encoberta pelo nevoeiro, caindo no estacionamento. O impacto com o solo causou uma grande explosão e matou todos os 44 ocupantes da aeronave, como também espalhou destroços numa área de 500 metros.
Por conta de um blecaute na cidade de Tabatinga, as notícias sobre o acidente chegaram a Manaus várias horas depois. Por conta de problemas de comunicação, a TABA chegou a comunicar aos parentes que havia sobreviventes. A informação só seria desmentida horas mais tarde pela FAB, que enviaria a Tabatinga uma equipe de investigação e legistas para identificação e liberação dos corpos.
Entre os passageiros mortos estavam: Expedito Barroso Alencar, prefeito de Eirunepé, e o renomado gerente da antiga CELETRA AMAZON, Raimundo Paulo Araújo da Costa, responsável pelo abastecimento da rede elétrica do município de Eirunepé e também por outros municípios do baixo Juruá, os mesmos viajavam para participar da convenção regional do PDS.
O horário de decolagem do aeroporto de Eirunepé era previsto para as 5h00min, conforme o Horário de Transporte Regional (HOTREG) emitido pelo Departamento de Aviação Civil, porém o Ministério da Aeronáutica havia proibido operações noturnas no aeroporto. Para não infringir o HOTREG e a ordem do ministério, a tripulação da TABA seria orientada pela empresa a decolar assim que amanhecesse;
O radiofarol de Tabatinga, assim como sua estação de rádio, sairia do ar por conta de um blecaute. Até a altura do acidente, o aeroporto de Tabatinga não contava com grupo gerador para alimentar suas instalações em caso de blecaute;
Pressionada pelas péssimas condições do tempo e pela falta de combustível, a tripulação optou por tentar um arriscado pouso em condições visuais no aeroporto de Tabatinga com poucas chances de sucesso, quando poderia ter alternado para Letícia na Colômbia.
Inicialmente restrito a poucas empresas, o mercado da aviação regional na Amazônia receberia subvenções do governo federal com a criação do Sistema Integrado de Transporte Regional (SITAR) em 1975.
Assim, pequenas empresas de taxi aéreo como a VOTEC e a TABA se transformariam em pouco tempo em operadoras regionais. Essas empresas, porém, não cresceriam de forma estruturada, endividando-se na compra de aeronaves e na contratação de caros profissionais para tripulá-las e mantê-las. A delicada situação financeira dessas empresas pressionava seus empregados em busca de resultados.
Atrasos e cancelamentos de voos não eram bem vistos e, assim, os tripulantes trabalhavam para viabilizar viagens mesmo em condições técnicas e meteorológicas adversas, que, somadas com as pressões exercidas pelas empresas sobre as tripulações, potencializavam o risco de desastres.
O rápido crescimento da aviação comercial na Amazônia não seria acompanhado pelas autoridades, que não investiriam adequadamente na infraestrutura aeroportuária, cujas deficiências contribuiriam significativamente na ocorrência de acidentes. Após o acidente, o aeroporto de Tabatinga receberia dois grupo geradores e o horário de decolagens seria alterado no HOTREG, restringindo as operações ao período diurno.
O acidente com o avião da TABA era o quarto ocorrido naquela semana na Amazônia e seria ofuscado pela cobertura da imprensa pelo acidente com o Voo 168 da VASP no Ceará, ocorrido poucos dias antes.
Esse seria o mais grave acidente da TABA. Posteriormente, outros acidentes evidenciariam as precárias condições de operação e manutenção da empresa.
A aeronave Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo N650S, da Air Wisconsin (foto acima), operava o voo 965, um voo que partiu do Aeroporto Regional do Condado de Outagamie, perto de Greenville, no Wisconsin, em direção ao Aeroporto Municipal de Lincoln, no Condado de Lancaster, em Nebraska, com escala no Aeroporto Internacional de Minneapolis-St. Paul, no Território não organizado de Fort Snelling, em Minnesota, todas localidades dos EUA.
Durante o voo, mas já próximo do destino, a aeronave enfrentou forte turbulência e foi autorizada a descer sucessivamente para tentar evitá-la. Durante a descida, a aeronave entrou em uma região de forte precipitação, o que causou a falha de ambos os motores devido à ingestão excessiva de água.
A tripulação conseguiu religar os motores, mas perdeu o controle e colidiu com o solo. A aeronave atingiu o solo com o nariz ligeiramente para baixo e a asa direita baixa, quicou e atingiu o solo uma segunda vez, deslizando até parar invertida. Os dois tripulantes e onze dos treze passageiros morreram no acidente.
Um dos treze passageiros mortos foi Walter Rumsey, um paraquedista de combate a incêndios florestais que sobreviveu ao incêndio de Mann Gulch em Montana, em 1949, que matou treze paraquedistas.
A aeronave acidentada, SA-226TC Metro II c/n TC-228, tinha voado um total de 8.055 horas e tinha voado pela primeira vez em 1976. Não foram relatadas falhas na aeronave ou nos seus sistemas antes do acidente, nem descobertas pela equipa de investigação.
O capitão era Peter A. Grab, de 37 anos, que trabalhava na Air Wisconsin desde 1972. Ele tinha 8.391 horas de voo, incluindo 6.000 horas no SA-226TC Metro. O primeiro oficial era Nicholas Gallmeister, de 28 anos, que havia ingressado na companhia aérea três meses antes do acidente e tinha registrado 4.063 horas de voo, mas apenas 143 delas no SA-226TC Metro.
A investigação centrou-se no motivo pelo qual a aeronave foi deliberadamente levada para uma região de condições meteorológicas muito extremas, sem que o controlo do tráfego aéreo informasse a tripulação sobre as condições meteorológicas ou o sistema de detecção meteorológica de bordo indicasse as condições meteorológicas extremas.
A causa direta do acidente foi determinada como sendo o voo em condições meteorológicas extremas, que causaram a falha dos motores e a incapacidade de manter o controle durante a recuperação. As causas contribuintes foram a falha dos serviços de tráfego aéreo em alertar sobre as condições meteorológicas extremas e a incapacidade do radar meteorológico da aeronave de penetrar até mesmo precipitação moderada, deixando a tripulação alheia à precipitação extrema à frente.
O avião Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87689, da Aeroflot, operava o voo Sh-88, um voo doméstico regular de Leninabad (atual Khujand) para Dushanbe, ambas localidades do Tadjiquistão.
Uma aeronave semelhante a acidentada
O Yak-40 com número de cauda CCCP-87689 (número de fábrica 9910403, número de série 03-04) foi produzido pela Fábrica de Aviação de Saratov em 28 de fevereiro de 1969 e entregue ao Ministério da Aviação Civil. Em 12 de março, foi designado à Unidade de Aviação de Dushanbe da Administração de Aviação Civil do Tadjiquistão. A cabine tinha capacidade para 24 assentos.
A aeronave realizou o voo Sh-88 de Leninabad através do passo de Anzob para Dushanbe, pilotada por uma tripulação liderada pelo Capitão EM Lander.
Às 13h04, o Yak-40 decolou do Aeroporto de Leninabad e subiu para um nível de voo de 7.200 metros. A bordo estavam 29 pessoas - 4 membros da tripulação e 25 passageiros (23 adultos e 2 crianças).
Do desfiladeiro até Dushanbe, o céu estava coberto por nuvens dispersas com base entre 2.500 e 2.800 metros e topo entre 6 e 7 quilômetros. Havia turbulência moderada, vento oeste fresco e focos de tempestades. Essas condições estavam acima do mínimo meteorológico estabelecido pelo comandante da tripulação e não interferiram no voo e no pouso.
Faltavam 73 quilômetros para o Aeroporto de Dushanbe quando, às 13h32, a tripulação desviou 9 quilômetros para oeste do eixo da rota para evitar nuvens de tempestade. No entanto, o desvio só foi comunicado ao controlador um minuto depois, quando já havia atingido 10 quilômetros.
O controlador autorizou a manobra de desvio de tempestade e a descida para 6.000 metros no NDB de Pugus. Contudo, o controlador do centro regional não monitorou o voo e não detectou o desvio lateral até que o Yak-40 estivesse a 67 quilômetros do aeroporto.
Às 13h36, a tripulação informou ter passado pelo NDB de Pugus a 6.000 metros. Na realidade, eles ainda estavam a 37 quilômetros de distância devido a um erro na velocidade do vento e falhas na bússola de rádio causadas pela eletrificação da aeronave ao passar por uma névoa poeirenta e tempestades próximas.
O controlador do centro regional não monitorou o voo Sh-88 e não forneceu informações de localização. Ele apenas passou um rumo de 340° (em relação ao ponto de controle do aeródromo) e instruiu a tripulação a mudar para o controlador de aproximação.
O Yak-40 estava a 43 quilômetros a noroeste de Pugus, mas o controlador de aproximação não determinou sua localização quando autorizou a descida para 4.800 metros no marcador externo de Dushanbe, indicando um pouso em um rumo magnético de 86°.
Às 13h38, a aeronave virou para um rumo de 160° em direção ao marcador externo e iniciou a descida. Durante a descida, a tripulação recebeu um azimute direto de 330° do controlador de aproximação e a instrução: "Acelere a descida para 4.800 metros".
Como a aeronave estava em um azimute de 330°, ela havia cruzado o azimute limite de 340° e desviado para oeste. O controlador não percebeu isso e não começou a monitorar o voo e determinar a localização real. Por sua vez, a tripulação em descida nas nuvens, devido a falhas na bússola de rádio em condições de forte turbulência e formação de gelo, não conseguiu determinar sua localização corretamente.
Às 13h40, os pilotos relataram erroneamente ter passado pelo marcador externo a 4.800 metros, embora ainda estivessem a 43 quilômetros de distância. O controlador de aproximação, com os meios técnicos de rádio necessários, não verificou se a aeronave realmente havia passado pelo marcador externo, permitindo, em vez disso, uma descida para a altitude do circuito de 3.600 metros.
Voando entre montanhas de até 4.018 metros de altura, a tripulação iniciou uma curva à direita com descida, tomando um rumo de 266° (inverso ao rumo de pouso), e então desceu para a altitude indicada de 3.600 metros. Sem determinar sua posição, o controlador de aproximação instruiu-os a mudar para o controlador do circuito.
O céu estava agora completamente coberto de nuvens. Quando a tripulação contatou o controlador de circuito, este, assim como seus colegas, não determinou a localização da aeronave e permitiu a descida até 2.100 metros para a terceira curva de acordo com a pressão do aeródromo, ignorando que a aeronave estava fora do plano de descida e muito à direita do rumo limite de 275°.
Ao passar pelos 3.000 metros, a tripulação informou ter ajustado a pressão do aeródromo nos altímetros para 694 mmHg. Os pilotos também determinaram que estavam muito ao norte do plano de pouso, nivelaram a 2.840 metros, interromperam a descida e viraram para o sul para retornar ao plano de pouso. Quando o controlador perguntou: "Qual o rumo que vocês estão mantendo?", a tripulação respondeu: "Mantendo o rumo de 180 graus", embora ainda estivessem virando e, na verdade, no rumo de 217°.
Em seguida, os pilotos solicitaram um rumo e relataram operação instável da bússola de rádio, pedindo sua posição. O controlador do circuito forneceu-lhes um azimute de 300°, não levando em consideração o excesso significativo do limite de 275°, e respondeu ao pedido de posição que não poderia fornecê-la, pois o radar estava desligado (devido à troca de equipamento), embora um localizador de direção ARP-75 estivesse disponível.
O Yak-40, em nuvens a 2.840 metros, continuou a virar à esquerda para um rumo de 180° quando às 13h44:00, voando no rumo de 208° a uma velocidade de 380 km/h, colidiu com uma encosta de montanha e foi completamente destruído. Todas as 29 pessoas a bordo morreram.
De acordo com as conclusões da investigação, na fase final do voo, ao tentar evitar células de tempestade, devido à operação instável da bússola de rádio e discrepâncias na velocidade do vento, a tripulação não conseguiu determinar com precisão a passagem do NDB de Pugus e do marcador externo de Dushanbe, o que dificultou o controle da trajetória e a determinação da posição.
O voo da aeronave, enquanto evitava células de tempestade com desvios de rota e plano de aproximação, não foi monitorado pelos controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Dushanbe. A posição da aeronave nunca foi determinada e comunicada à tripulação, apesar do voo estar em condições especiais e fora dos limites de rumo. O gerente de operações de voo não tomou as medidas necessárias para evitar violações por parte do controle de tráfego aéreo e não organizou adequadamente o trabalho em turnos.
As seguintes violações do NPP GA-78 foram cometidas pelos controladores e pela tripulação:
O controlador do centro regional não monitorou o voo e não informou a tripulação sobre a posição da aeronave enquanto esta desviava de tempestades;
O controlador de aproximação não determinou nem informou a tripulação sobre a posição da aeronave, não esclareceu a localização ao transferir o controle para o controlador de circuito e permitiu a descida para 3.600 metros - abaixo da altura das montanhas na localização real da aeronave;
O controlador de circuito não garantiu a identificação da aeronave, não monitorou o cumprimento do plano de descida e pouso pela tripulação e permitiu a descida até 2.100 metros quando a aeronave estava fora do plano e além dos limites de rumo;
A tripulação, embora tenha evitado tempestades, não levou em consideração as distorções nas indicações da bússola de rádio causadas por tempestades e pelo efeito das montanhas, forneceu dados incorretos de passagem pelo NDB e não utilizou métodos de navegação racionais para alcançar o NDB.
Essas violações fizeram com que a aeronave desviasse 32 quilômetros da rota em direção a montanhas de até 4.764 metros de altura, e uma descida adicional para 2.100 metros resultou na colisão da aeronave com uma encosta de montanha em configuração de voo controlado.
A causa do acidente foram violações do serviço ATC no aeroporto de Dushanbe, falha em cumprir os requisitos do NPP GA-78 no gerenciamento do voo e erros da tripulação na determinação da posição da aeronave ao evitar tempestades em terreno montanhoso.
Em 12 de junho de 1972, um McDonnell Douglas DC-10, de apenas alguns meses de idade, operando como American Airlines 96 de Detroit, Michigan, para Buffalo, Nova York, sofre uma explosiva descompressão após uma porta de carga na parte inferior da fuselagem traseira se abrir . A tripulação faz um pouso de emergência em Detroit sem qualquer perda de vidas.
Dois anos depois, em 3 de março de 1974, o voo 981 da Turkish Airlines sofre uma sequência semelhante de eventos durante um voo de Paris para Londres. Desta vez, os sistemas hidráulicos do DC-10 são danificados o suficiente para que a tripulação perca o controle, e a aeronave caia em uma floresta perto de Senlis fora de Paris, matando todos os 346 a bordo.
Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines, o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA, rompeu uma camada de nuvens pontilhadas sobre a cidade industrial canadense de Windsor, Ontário.
Quase cinco minutos se passaram desde que o jato de grande porte decolou da pista do Aeroporto Detroit Metropolitan-Wayne County, em Michigan, às 19h20. O capitão Bryce McCormick teve um momento para apreciar a vista de 180 graus através da janela curva da cabine. e se recostou na cadeira e tomou um gole de café.
O McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA envolvido no incidente
O voo 96 estava a caminho do Aeroporto La Guardia em New Cidade de York naquela noite, com uma escala em Buffalo. Naquela manhã, McCormick havia voado a primeira perna do vôo, saindo de Los Angeles, então ele deixou o primeiro oficial Peter Paige Whitney, 34, fazer a decolagem de Detroit. Todos os medidores no painel de instrumentos registraram-se normais. O piloto automático estava ligado, mas Whitney manteve suas mãos no manche por hábito.
Ambos os pilotos estavam bem cientes de que seu novo DC-10 era apenas o quinto fabricado pela McDonnell Douglas. O primeiro havia feito seu vôo inaugural em agosto de 1970 e entrou em serviço comercial com a American Airlines um ano depois, em 5 de agosto de 1971, em um voo de ida e volta entre Los Angeles e Chicago.
McCormick era um piloto veterano que acumulou 24.000 horas de voo, enquanto Whitney tinha quase 8.000 horas em seu crédito. O avião transportava apenas 56 passageiros (o wide-body tinha capacidade para 206), mais 11 tripulantes, que incluíam oito comissários de bordo e três tripulantes na cabine. Na época, o DC-10 precisava de um engenheiro de voo. Junto com a bagagem dos passageiros, um caixão com um cadáver com destino a Buffalo estava armazenado no porão de carga.
McCormick verificou o radar e confirmou que não havia mau tempo entre Detroit e Buffalo. McCormick foi um piloto excepcional. Sua presença no cockpit inspirou confiança. “Ele era a epítome do capitão perfeito”, disse Cydya Smith, a comissária-chefe do vôo 96. “Ele foi muito profissional, mas foi caloroso e amigável e muito respeitado e respeitoso com os comissários de bordo”.
O capitão Bryce McCormick (de um boletim informativo da American Airlines) foi frequentemente elogiado por seu desempenho durante o voo 96, quando a porta de carga da popa explodiu durante o voo.
Os avisos “Apertar o cinto de segurança” e “Não fumar” foram desligados na cabine. O passageiro Alan Kaminsky e seu amigo Hyman Scheff desafivelaram os cintos de segurança e deixaram suas esposas na seção de primeira classe para jogar gin rummy no lounge da frente. Eles queriam entrar em ação rapidamente antes que o avião pousasse em Buffalo.
Smith estava fora de sua poltrona na frente do avião antes que a placa “Aperte o cinto de segurança” apagasse. Seguindo sua rotina habitual, ela caminhou até a cozinha e começou a fazer café. “Foi quando aconteceu”, ela lembrou.
Exatamente cinco minutos após a decolagem, Smith foi levantada por uma explosão poderosa. Quando as portas da cozinha se abriram, ela pôde ver seções inteiras de painéis de teto laminados caindo no compartimento de passageiros, que estava se enchendo de uma densa névoa branco-acinzentada. Ela não conseguia ouvir os gritos dos passageiros. Em vez disso, ela se sentiu como se estivesse envolvida em um silêncio nebuloso.
Quando os dois pilotos foram sacudidos violentamente para trás, uma nuvem nociva de poeira cinza-carvão encheu a cabine, cegando McCormick, que temia que o avião tivesse sido danificado em uma colisão no ar.
A verdadeira causa da calamidade que se desenrolou foi algo mais insidioso, mas igualmente devastador. Uma explosão da porta de carga no casco havia rasgado um buraco retangular na lateral da aeronave, grande o suficiente para despejar o caixão de quase dois metros de comprimento, que caiu três quilômetros até o solo, junto com dezenas de malas.
Muito pior, a liberação explosiva de ar pressurizado havia arrancado uma grande seção do piso da cabine de passageiros diretamente acima do corte no casco. Um vento semelhante a um furacão soprava por toda a extensão do avião.
A comissária de bordo Beatrice Copeland ficou inconsciente e ficou presa nos escombros do chão desabado. Outra comissária de bordo, Sandi McConnell, escapou por pouco de ser sugada para fora do avião quando o chão cedeu sob ela; agindo puramente por instinto, ela lutou contra o ar impetuoso que ameaçava puxá-la para o céu. Sem olhar, ela sabia que a porta do banheiro estava diretamente atrás dela. Era sua melhor chance de sobrevivência. Uma vez lá dentro, ela fechou e trancou a porta de metal. Ela estava segura por enquanto, mas sem resgate.
Alan Kaminsky se lembra de uma “grande crise” quando suas cartas voaram de suas mãos e voaram para o ar. Os passageiros gritaram quando o DC-10 deu uma guinada para a direita e caiu vários milhares de pés.
Os dois pilotos não sabiam nada sobre o buraco na parte traseira do avião, mas estavam tentando lidar com o DC-10 danificado. Quando sua visão clareou, McCormick assumiu os controles de seu primeiro oficial. Ele tinha apenas alguns segundos para recuperar o controle usando uma técnica que nunca havia sido testada em uma emergência real.
No início daquele ano, McCormick foi escolhido pela American para pilotar um dos novos aviões McDonnell Douglas. Ele não se intimidou com o tamanho do jato e a potência do motor. O que o preocupava era uma característica particular do DC-10 que o tornava radicalmente diferente de todos os outros grandes jatos que ele havia pilotado: a falta de um sistema de backup para operar os flaps, elevadores e leme do avião manualmente, no caso do sistema hidráulico fracassado.
Nesse aspecto, o DC-10 era muito diferente do DC-6 e -7 e do Boeing 707 e 727 - todas aeronaves em que McCormick havia pilotado por mais de duas décadas. Todas as aeronaves mais antigas eram equipadas com sistemas de reversão que davam aos pilotos o comando manual das superfícies de controle se os sistemas hidráulicos fossem danificados. O que aconteceria, ele se perguntou, se todos os sistemas do avião fossem danificados?
Ele encontrou a resposta em um simulador de cabine de comando DC-10 na escola de treinamento da American Airlines em Fort Worth, Texas. Usando o simulador computadorizado, McCormick passou horas testando repetidamente sua hipótese alarmante de falha total do sistema hidráulico e aprendeu como explorar a capacidade excepcional do DC-10 de voar em seus motores sem ajuda do leme ou ailerons, as superfícies que fazem a aeronave virar e Banco. Ele também aprendeu como manipular os motores para empurrar o nariz do DC-10 para cima ou para baixo. A maioria dos jatos tem essa capacidade em algum grau, mas McCormick descobriu que o DC-10 era especialmente responsivo.
No dia em que seus piores temores se concretizaram, McCormick soube exatamente o que fazer: empurrou dois dos manetes de marcha lenta totalmente para a frente, liberando uma explosão de enorme potência para os motores das asas da aeronave, e os sentiu voltarem à vida.
Em resposta, o nariz do DC-10 se ergueu. McCormick reverteu a queda fatal do DC-10. A potência do motor devolvida também lhe rendeu minutos preciosos para descobrir como dirigir a aeronave, que continuou a guinar teimosamente para a direita. Ele imediatamente acionou um interruptor para cortar a energia da bomba de combustível que alimentava o motor de cauda, tirando-o de jogo e aliviando a carga nos elevadores adjacentes à cauda,tornando-os um pouco mais responsivos.
Dois dos quatro cabos para os elevadores de cauda se romperam. Os ailerons estavam respondendo, mas lentos. Sem controle hidráulico total, o DC-10 não podia ser inclinado em nenhuma direção mais do que suaves 15 graus. Qualquer coisa a mais iria colocá-lo em uma rotação. McCormick decidiu que sua melhor aposta seria confiar na técnica do motor diferencial - aumentando o empuxo em um motor de asa ou diminuindo-o no outro - para virar lentamente o DC-10 e retornar a Detroit.
McCormick sabia que precisaria de controladores de solo para dar prioridade ao pouso de sua aeronave aleijada e contatou a torre de controle em Detroit: “Ah, centro, aqui é o voo 96 da American Airlines. Temos uma emergência”.
A resposta do controle de Detroit foi igualmente concisa. “Americano 96, Roger. Retornando ao Metro? ”
Ele hesitou. Onde eles deveriam tentar pousar? Ele considerou brevemente a Base da Força Aérea de Wright-Patterson em Ohio, onde as pistas são especialmente longas e equipadas com barreiras de proteção no caso de um acidente. Mas Detroit estava mais perto. Melhor ainda, a abordagem era clara. Detroit foi.
McCormick revisou rapidamente a situação deles. “Não tenho nenhum controle de leme, então nossas curvas terão que ser muito lentas e cautelosas”, disse McCormick ao controle de Detroit. Tudo o que ele podia fazer era rezar para que as ripas e flaps de que precisava para dar sustentação ao avião em velocidades mais baixas funcionassem quando ele começasse a descida.
O anúncio surtiu o efeito desejado. O que quer que tenha acontecido, o piloto não ficou alarmado, e essa confiança inspirou.
O maior desafio de McCormick seria reduzir a velocidade da aeronave o suficiente para pousar com segurança. O DC-10 estava se aproximando da pista a 184 mph e McCormick precisava diminuir sua velocidade. No entanto, sem o comando do leme para manter o jato apontado para frente, McCormick pode ter que voar mais rápido para garantir o controle.
Às 19h40, 20 minutos depois de voar para fora de Detroit, o voo 96 estava mais uma vez visível na tela do radar da torre de controle. Quando o jato começou sua descida, foi tarefa de Whitney monitorar a taxa crítica de afundamento da aeronave, ou taxa de descida. À medida que o terreno se erguia para encontrá-los, o primeiro oficial começou a chamar os números da taxa do coletor com uma sensação de urgência que beirava o alarme.
A taxa era muito alta e muito rápida. No início da descida, o jato estava descendo a uma velocidade administrável de 300 pés por minuto. Mas, à medida que sua velocidade diminuía, a taxa de afundamento subia para 500, 600, 700, 800 e, finalmente, 1.500 pés por minuto. A aeronave não estava descendo - estava caindo. A única maneira de evitar um acidente era empurrar os aceleradores para frente e aumentar a velocidade.
McCormick diminuiu os manetes para frente para fornecer mais potência. E em questão de segundos, a taxa de afundamento caiu para 800 pés por minuto e a velocidade do jato voltou a subir para 184 mph.
Quando seus pneus atingiram a pista de concreto, o DC-10 estava acelerando como um carro de corrida; o jato saiu da pista para a direita, onde bateu em pistas de taxiamento e canteiros de grama em rota de colisão com o terminal principal. McCormick reagiu colocando os motores número 1 e 3 em marcha reversa, mas mesmo isso não conseguiu neutralizar o ímpeto do avião.
Whitney estendeu a mão e assumiu o controle de ambos os aceleradores, simultaneamente empurrando o acelerador do motor da asa direita totalmente para a frente e o acelerador do motor da asa esquerda em marcha à ré, fornecendo 10 por cento a mais de potência e forçando o jato a girar para a esquerda, em um curso de retorno para a pista. Foi arremessado junto, com dois conjuntos de rodas na pista e os outros dois desligados. Quando ele finalmente parou, metade das rodas estava em concreto e metade na grama, com mais de 980 pés de pista de pouso.
O Relatório Final foi divulgado nove meses após o acidente. A FAA (Federal Aviation Administration) concordou em não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, mas disse discretamente a McDonnell Douglas para resolver o problema.
Os investigadores do NTSB recomendaram modificar a porta de carga e o piso da cabine do DC-10; McDonnell Douglas afirmou que o que aconteceu com o voo 96 foi um incidente isolado. Na verdade, o problema era intermitente e contínuo. Menos de dois anos depois, uma explosão repentina atravessou o voo 981 da Turkish Airlines de Paris para Londres. Esse DC-10 caiu na França; nenhuma das 346 pessoas a bordo sobreviveu.
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