História: Esquecido para sempre? O Sud Aviation Caravelle

No Brasil, o Sud Aviation Caravelle voou pela Varig, Cruzeiro e Panair do Brasil.

 

O Sud Aviation S210 'Caravelle PP-VJC da Varig no Aeroporto do Galeão (RJ) (Foto: AV Pettit/Airliners)

Hoje, a França é um centro importante no mundo da fabricação de aeronaves. É o lar não apenas do gigante europeu Airbus, mas também do fabricante de turboélices ATR e do jato executivo e especialista militar Dassault. 

No entanto, se você olhar um pouco mais para trás na história, o nome Sud Aviation também aparecerá. Ela fez história na década de 1950 ao produzir o primeiro jato específico para o mercado de curta e média distância: o SE 210 'Caravelle'.

Um apelo para um novo avião comercial

A história do Sud Aviation SE 210 'Caravelle' remonta aos primeiros anos do pós-guerra. No rescaldo da Segunda Guerra Mundial, vários fabricantes de aeronaves franceses encomendaram estudos sobre novos projetos de aviões de médio alcance. No entanto, essas empresas não tinham os meios para embarcar nesse projeto de forma independente, então nada surgiu imediatamente.

Apesar de ser operado por diversas companhias aéreas, o mundo parece ter esquecido
 silenciosamente o Caravelle (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

No entanto, quando uma nova década se desenrolou na forma dos anos 1950, o comitê de aeronaves civis francês (Comité du Matériel Civil) apelou à indústria para apresentar tais projetos. O comitê queria que os fabricantes propusessem veículos de 55 a 65 assentos que pudessem cruzar a 600 km/h (320 nós) em um alcance de 2.000 km (1.100 NM). Em março de 1952, ele tinha uma lista restrita.

A lista

Curiosamente, cada um dos três designs selecionados tinha um número diferente de motores. O SNCASO S.0.60 tinha quatro, a apresentação de Hurel-Dubois tinha dois e o SNCASE X-210 ficava quase entre eles com três. No entanto, a Secretaria-Geral da Aviação Civil e Comercial (SGACC) solicitou que a SNCASE redesenhou o X-210 para ter dois motores.

O Caravelle foi inicialmente projetado como um trijet conhecido como X-210 (Foto: Getty Images)

A necessidade de repensar surgiu depois que a Rolls-Royce desenvolveu uma versão mais poderosa de seu turbofan Avon. Isso tornou mais do que dois motores um tanto obsoletos. Após a apresentação de um X-210 bimotor redesenhado pela SNCASE, ela ganhou o contrato para o novo avião em setembro de 1952. O Caravelle havia nascido.

Desenvolvimento e teste

Menos de um ano após a concessão do contrato à SNCASE, a SGACC fez um pedido de dois protótipos e mais duas fuselagens de teste. A SNCASE já havia trabalhado com de Havilland e se inspirou no jato DH.106 'Comet' da empresa durante o desenvolvimento do Caravelle. Obviamente, o Comet foi o primeiro avião a jato do mundo, entrando em serviço em 1952.

O de Havilland Comet inspirou o desenvolvimento do Caravelle (Foto: Getty Images)

Por exemplo, os designs do nariz e da cabine do Caravelle eram cópias licenciadas dos encontrados no Cometa. A SNCASE revelou o primeiro protótipo ao público em abril de 1955, e ele subiu aos céus pela primeira vez no mês seguinte. Na verdade, o primeiro voo da aeronave foi há 66 anos, nesta semana, tendo ocorrido em 27 de maio de 1955. Durou 41 minutos.

O ano de 1956 importante para o programa Caravelle. Ele viu o segundo protótipo fazer seu primeiro voo (6 de maio), além de receber seu primeiro pedido. Veio da Air France. A ordem da companhia aérea de bandeira francesa foi seguida em 1957 por uma da Scandinavian Airlines (SAS).

Ambos os protótipos de aeronaves acumularam mais de 1.000 horas de voo em outubro de 1956. Seus testes o levaram pela Europa e Norte da África, com a América do Norte e do Sul sendo adicionados ao diário de bordo em 1957. Este ano viu o segundo protótipo acumular cerca de 2.500 horas de voo.

Uma visita do governo à fábrica do Caravelle em 1962 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

Grande diversidade operacional

Quando o Caravelle entrou em serviço comercial, seu fabricante havia mudado de nome. Isso ocorreu porque a SNCASE havia se fundido com a SNCASO e outros fabricantes em 1956 para formar o grupo Sud Aviation mais amplo. No entanto, o nome do fabricante original permaneceu sutilmente presente na forma do prefixo 'SE' em 'SE 210 Caravelle.'

Apesar da Air France ser a primeira companhia aérea a encomendar a aeronave, a SAS se tornou a primeira a voá-la comercialmente, fazendo isso em 26 de abril de 1959. A Air France veio logo depois, e os quatro anos que se seguiram representaram um turbilhão de vendas para operadoras em todo o mundo.

Sud Aviation SE-210 Caravelle PP-CJR da Cruzeiro em Porto Alegre (RS) (Foto: Volpati)

De fato, quatro anos depois de seu lançamento comercial, as companhias aéreas compraram um total de 172 Caravelles. A Sud Aviation acabou produzindo 280 (ao lado dos dois protótipos) de 1958 a 1972. Voou em todos os continentes habitados, em operadoras incluindo:

• África - Air Algérie, Air Burundi, Air Afrique, Royal Air Maroc, Air Zaire.
• Ásia - Air Cambodge, Indian Airlines, China Airlines, Thai Airways, Air Vietnam.
• Europa - Air France, SAS, TAP Air Portugal, Finnair, Sabena, Iberia, Swissair.
• América do Norte - Midwest Air Charter/Airborne Express, United Airlines.
• Oceania - Air Calédonie International (Aircalin).
• América do Sul - Aerolíneas Argentinas, VARIG, Cruzeiro, Panair do Brasil, LAN-Chile, Avensa.

Vários países também implantaram o Caravelle para fins governamentais e militares. Entre eles estão Argélia, Argentina, República Centro-Africana, Chade, França, Gabão, Mauritânia, México, Ruanda, Senegal, Suécia e Iugoslávia.

A SAS lançou o Caravelle comercialmente em abril de 1959 (Foto: SAS via Wikimedia Commons)

Especificações

A Sud Aviation fez várias variantes diferentes do Caravelle ao longo de seu ciclo de produção. As menores versões foram os modelos Caravelle I, III e VI. Esses jatos de 32 metros de comprimento eram movidos por turbofans Rolls-Royce Avon e acomodavam 90-99 passageiros cinco lado a lado. Eles também tinham o menor alcance máximo, atingindo cerca de 2.500 km (1.350 NM).

Enquanto isso, os modelos Caravelle 10 e 11 eram até um metro mais compridos e acomodavam 99-118 passageiros. Seu alcance máximo era de 3.300 km (1.800 NM) e, como o Caravelle 12, eram movidos por turbofans Pratt & Whitney JT8D. Porém, o Caravelle 12 era ainda maior, com 36 metros de comprimento e capacidade para cerca de 131 passageiros.

O Caravelle 12 apresentava motores Pratt & Whitney JT8D (Foto: Mike Burdett via Flickr)

Contrapartes de jato definidor da era

O Sud Aviation Caravelle entrou em serviço não muito depois de alguns dos outros jatos de sua geração. Já estabelecemos que o de Havilland Comet foi introduzido comercialmente em 1952, e o Boeing 707 também entrou na briga em 1958. O Douglas DC-8 também entrou em ação em setembro de 1959, menos de cinco meses após o Caravelle entrar em serviço .

E, no entanto, quando se trata de discussões sobre a aeronave que definiu a era do jato, esse projeto francês tende a estar ausente. É verdade que suas 282 unidades representaram uma exibição de vendas inferior do que as 707 (856 unidades) e DC-8) 556 unidades. 

Em geral, não se considera que o Caravelle tenha definido a idade do jato
da mesma forma que o Boeing 707 (Foto: Getty Images)

Em parte, isso se deve ao fato de Sud ter focado sua atenção no desenvolvimento de um 'Super-Caravelle' supersônico. Isso acabou sendo um fator no desenvolvimento do Concorde, quando o Sud foi incorporado à Aérospatiale.

Um legado mais forte do que se possa imaginar

Embora a história possa ter esquecido silenciosamente o Caravelle, é importante destacar seu legado e história operacional diversa. Vimos na lista anterior que ele serviu em todo o mundo e sua carreira durou quase meio século. O último exemplo só se aposentou em 2005, 46 anos depois que o tipo entrou em serviço comercial e 50 desde seu primeiro voo.

Vista das janelas do Caravelle. Essas vigias tinham uma interessante forma triangular arredondada
 (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

Além do mais, a aeronave foi a primeira do mundo que lançou as bases para projetos futuros. Especificamente, foi o primeiro jato projetado especificamente para operações de curta distância. 

Seus motores montados na parte traseira também estabeleceram um precedente para os projetos de várias famílias de jatos regionais e de curta distância de sucesso que o seguiram. Embora possa não ser considerado determinante de uma era como o Cometa ou o 707, certamente merece seu lugar nos livros de história.

Os Sud Aviation Caravelle VI-R foram os últimos jatos da Panair do Brasil

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e Wikipedia)

Vídeo: 9 Segundos para o impacto - Avianca 011

Um Boeing 747 com 192 pessoas a bordo, uma tripulação com mais de 43 mil horas de voo combinadas, uma noite de neblina em Madrid e uma série de erros pequenos que se somaram até o inevitável. O sistema gritou. O piloto ouviu. E não fez nada.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

História: 13 de Julho, Dia do Rock: O que aconteceu com o Boeing 737 dos Rolling Stones?

Ative a legenda em português na configuração do vídeo

Existem muitos exemplos de jatos em propriedade VIP ou privada. Freqüentemente, eles passam despercebidos ao passarem pelos aeroportos em uniformes simples. Alguns usuários, entretanto, gostam de anunciar sua presença - e muitos grupos musicais têm feito isso ao longo dos anos. Os Rolling Stones tiveram sua vez com aeronaves 737-400 em 2014 e 2015.

Rolling Stones 737-400 em Viena em 2014 (Foto: Bernd K via Wikimedia)

Contratação de 737s para passeios

Ao longo de 2014 e 2015, os Rolling Stones foram vistos frequentemente chegando para fazer shows em uma aeronave 737 privada, destacando-se com a imagem da marca dos lábios do grupo na fuselagem (e o nome da banda, se necessário).

O primeiro deles (de acordo com The Points Guy) foi fretado para a turnê europeia do grupo em 2014. Tratava-se de uma aeronave 737-400 alugada da empresa de leasing grega GainJet. A aeronave, com registro SX-ATF, voou anteriormente com a KLM e foi transferida para a GainJet em 2012. Ainda permanece em uso de leasing ativo com a empresa.

O grupo então fez o mesmo em sua turnê 'Zip Code' nos Estados Unidos de 2015. Outro 737-400 foi contratado da empresa de leasing Swift Air, sediada em Phoenix. Esta aeronave carrega o registro N802TJ e novamente permanece em uso de leasing, agora com a operadora de leasing iAero Airways.

O Swift Air 737 - visto aqui antes de ser usado pela banda ( Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)

De acordo com relatos da mídia durante a turnê, a aeronave era surpreendentemente simples por dentro. A banda não os restaurou com interiores luxuosos. A aeronave Swift Air operou com 68 assentos padrão de classe executiva.

Mudando para um 767-300ER

Os grupos usaram aeronaves 737-400 ao longo de 2014 e 2015. Mas para sua próxima turnê 'Sem filtro' em 2016, o grupo mudou para uma aeronave 767-300ER maior. Este foi contratado da empresa de leasing Aeronexus. A aeronave, com registro, ZS-NEX, voou anteriormente com a LOT Polish Airlines e só entrou em uso de fretamento em 2015.

Rolling Stones 767 (Foto: Alec Wilson via Wikimedia)

De acordo com relatos da mídia durante a turnê, isso elevou o nível de luxo. O widebody tinha apenas 96 assentos maiores, um sofá e uma área de dormir em uma cabine privativa na frente. A aeronave também foi usada na Austrália em 2017. Atualmente ainda está com Aeronexus, mas armazenada.

Pode ser visto aqui pousando no aeroporto de Zurique para um show em 2017:

Os Rolling Stones não estão sozinhos

Muitas outras bandas usaram aeronaves privadas. O Iron Maiden fretou um avião 757 da Astraeus Airlines e o usou para o 'Somewhere Back in Time World Tour' em 2008. Outro foi usado para uma turnê em 2011, mas o grupo mudou para um 747 em sua próxima turnê em 2016.

O Iron Maiden usou um 757 em 2008 e 2011 para as turnês (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)

E olhando mais para trás, Led Zepellin usou seu próprio Boeing 720 durante os anos 1970. A unidade possuía o registro N7201U e foi o primeiro Boeing 720 construído, e anteriormente voava com a United Airlines.

Boeing 720 do Led Zeppelin (Foto: Getty Images)

A banda o remodelou luxuosamente - com um sofá de 30 pés de comprimento, cadeiras giratórias de couro, bem como um bar, órgão elétrico e um chuveiro.

O bar do Led Zeppelin Boeing 720 (Foto: Getty Images)

Aconteceu em 13 de julho de 2011: Acidente com o voo Noar Linhas Aéreas 4896 - Tragédia em Recife

O Voo 4896 da NOAR Linhas Aéreas era uma rota aérea doméstica do Brasil, partindo do Aeroporto Guararapes, em Recife, com destino ao Aeroporto de Mossoró, com escala no Aeroporto Internacional de Natal, no Rio Grande do Norte. No dia 13 de julho de 2011, a aeronave modelo LET-L-410 se acidentou logo após a decolagem, matando seus dezesseis ocupantes.

Aeronave

A aeronave acidentada era o Let L-410UVP-E20, prefixo PR-NOB, da NOAR Linhas Aéreas (foto acima), um bimotor turboélice de asa alta fabricado pela empresa tcheca Let Kunovice. Desenvolvido na década de 1960 para substituir os obsoletos Antonov An-2 da Aeroflot e da Slov-Air, fez seu primeiro voo em 16 de abril de 1969. Tendo sido aprovado, a produção iniciou-se em 1971, continuando até os dias atuais. 

O voo 4896 foi operado pelo avião de prefixo PR-NOB, a segunda quatro aeronaves novas encomendadas pela empresa, entregue em setembro de 2010, direto da planta da Let, em Kunovice, distrito de Uherské Hradiště na República Checa, sob o número de construção 2722. A primeira aeronave foi entregue em março daquele ano, recebendo o prefixo PR-NOA.

Acidente

O LET L-410 faria o voo 4896 entre Recife (PE) e Mossoró (RN), com escala em Natal (RN). Às 06h51 foi iniciada a decolagem, pilotada pelo comandante Rivaldo Paurílio Cardoso e o primeiro-oficial Roberto Gonçalves, tendo catorze passageiros a bordo. 

Poucos segundos depois, o motor esquerdo entrou em pane, obrigando o comandante Rivaldo a relatar estado de emergência à torre e retornar ao aeroporto para executar uma aterrissagem forçada na pista 36. 

Durante a manobra, o piloto desistiu da aproximação por conta do agravamento dos problemas técnicos e tentou realizar o pouso de emergência na praia de Boa Viagem. 

A aeronave caiu durante essa tentativa, incendiando-se logo em seguida. Apesar do rápido atendimento das equipes de resgate, todos os passageiros e tripulantes morreram durante o choque com o solo.

Lista de vítimas da queda de avião no Recife

1 - Rivaldo Paurílio Cardoso (piloto)

2 - Roberto Gonçalves, 55 anos (copiloto)

3 - Natan Braga

4 - Marcos Ely Soares de Araújo

5 - Carla Sueli Barbosa Moreira

6 - Bruno Albuquerque

7 - André Louis Pimenta Freitas

8 - Camila Suficiel Marino

9 - Ivanildo Martins dos Santos Filho

10 - Antônia Fernanda Jales

11- Débora Santos

12 - Marcelo Campelo

13 - Maria da Conceição de Oliveira

14 - Johnson do Nascimento Pontes

15 - Breno Faria

16 - Raul Farias

Investigações

As investigações foram logo iniciadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O violento impacto com o solo e a explosão da aeronave destruíram as caixas pretas, dificultando os trabalhos. O relatório final foi apresentado em 19 de julho de 2013, cerca de dois anos depois do fato.

Segundo as investigações, o acidente originou-se em uma falha de motor durante a decolagem. O rompimento da palheta nº 27 levou à uma falha fatal no motor Walter M601, posicionado no lado esquerdo da aeronave, que incendiou-se e precisou ser desligado. 

O avião estava voando a 400 pés quando a tripulação decidiu retornar ao aeroporto dos Guararapes, embora o manual de operações da aeronave indicasse que o procedimento de emergência para o caso devesse ser executado a 1,5 mil pés. O procedimento efetuado abaixo da altitude recomendada pelo fabricante causou a queda da aeronave. Apesar de não ter influenciado no acidente, o CENIPA identificou um excesso de bagagem de 73 kg.

O motor em questão havia sido substituído pela LET, três meses antes do acidente, com a troca de algumas palhetas, das quais 51 foram reaproveitadas pela fabricante e remontadas no motor, pois se encontravam dentro de sua vida útil programada. A palheta de nº 27 era uma delas e sofreu fadiga em sua base, o que causou seu rompimento e consequente desastre. Por conta de planos de manutenção deficientes, a NOAR não detectou o problema.

Já o erro da tripulação foi causado por divergências entre o manual de operações da empresa aérea e o do fabricante da aeronave, o que indica falta de treinamento adequado por parte da companhia, que por deficiências na fiscalização, não foram detectados pela Agência Nacional de Aviação Civil- ANAC.

Consequências

Auditorias realizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na empresa aérea Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas (Noar Linhas Aéreas), resultaram na aplicação de 148 autos de infração - sendo 62 contra a própria empresa, 85 para comandantes e um para o diretor de manutenção da companhia aérea, segundo divulgou a ANAC em 9 de julho de 2012. 

Após o acidente, a ANAC suspendeu o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) da NOAR, até a conclusão das investigações pelo CENIPA. Denúncias feitas pela imprensa, por meio de ex-funcionários da empresa que furtaram documentos dos hangares para serem entregues aos jornalistas, indicaram manutenção deficiente e operações inadequadas.

Em 17 de julho de 2011, quatro dias após o acidente, a ANAC suspendeu as atividades da empresa, que encerrou suas atividades em seguida, tendo sua concessão para exploração de serviço de transporte aéreo público regular de passageiro, carga e mala postal, canceladas pela ANAC, em 28 de novembro de 2014.

Processo encerrado por falta de provas

Foto ao lado: A dentista Taciana Guerra com o filho caçula, Raul Farias, que morreu no acidente.

"Meu mundo ruiu, assim como também o mundo de mais outras 15 famílias. Experimentei a dor do luto, o luto de um filho. Não existe algo mais difícil para uma mãe. Precisei me readaptar à vida, enfrentar muitos desafios em busca de uma superação. Minha família toda adoeceu juntamente com as famílias dos outros integrantes do voo. Foi um tempo de um vazio existencial muito grande e de muitos por quês questionáveis. Hoje completam 10 anos dessa tragédia. Perguntas sem respostas para nossas famílias, durante esses longos anos . Ficamos esperando a justiça ser feita para fecharmos esse ciclo de nossa história", conta a dentista Taciana Guerra, mãe do também dentista Raul Farias, de 24 anos, uma das vítimas da tragédia.

A dentista Taciana Guerra é vice-presidente da Afavnoar, uma associação criada por familiares e amigos das vítimas para acompanhar o caso. "O processo foi arquivado por falta de 'provas' que incriminasse alguém. E mais uma vez somos calados e nos sentimos vítimas da impunidade. Nós, familiares, assistimos perplexos a todos os fatos narrados pelo Cenipa órgão que executou a investigação), onde foram apontadas falhas mecânicas, técnicas, administrativas, todas passivas de terem sido evitadas caso fossem observadas as normas necessárias à segurança de voo. caso para o esquecimento".

As investigações foram conduzidas pelo delegado federal Antônio de Pádua. Ele descobriu o inquérito em 2013, mas alegou, à época, que não poderia dar detalhes do caso porque estava sob sigilo. A intenção do inquérito era apontar, sob o âmbito criminal, se houve culpados para o acidente fatal.

Somente no ano passado, o Ministério Público Federal confirmou que o processo foi arquivado e homologado pela Justiça Federal, respectivamente, em março e abril de 2019 .

Apesar da falta de respostas, familiares das vítimas fecharam acordos individuais e receberam indenizações da empresa. O Relatório Final das investigações foi divulgado dois anos após o acidente.

Pesquisa do pós trauma em familiares vítimas do acidente NOAR 4896

Dois anos após o acidente, a psicóloga Maria da Conceição Correia Pereira conduziu pesquisa sobre impacto tardio no sofrimento na saúde mental pós-traumático em familiares de vítimas do desastre aéreo. O resultado evidenciou que dois anos depois, o trauma da morte do familiar permanecia. Nesta pesquisa foram excluídos familiares menores de 18 anos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com informações de Wikipedia, ASN, baaa-acro, G1, Exame, JC e Fantástico/TV Globo

Aconteceu em 13 de julho de 2009: Incidente grave no voo Southwest Airlines 2294 - Buracos na Fuselagem

O voo 2294 da Southwest Airlines foi um voo programado de passageiros dos EUA que sofreu uma rápida despressurização da cabine de passageiros em 13 de julho de 2009. A aeronave fez um pouso de emergência no Aeroporto Yeager em Charleston, na West Virginia, sem fatalidades ou ferimentos graves aos passageiros e tripulantes. Uma investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma falha na pele da fuselagem devido à fadiga do metal.

A aeronave envolvida era o Boeing 737-3H4, prefixo N387SW, da Southwest Airlines, (foto acima), com número de série 26602, operando um voo programado entre Nashville, no Tennessee (KBNA), e Baltimore, em Maryland (KBWI), levando a bordo 126 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave decolou e subiu por cerca de 25 minutos, nivelando-se a uma altitude de cruzeiro de aproximadamente 35.000 pés (11.000 m). Por volta das 17h45 (horário da costa leste), a aeronave passou por um evento de descompressão rápida, fazendo com que o alerta de altitude da cabine fosse ativado, indicando uma queda perigosa na pressão da cabine. 

Máscaras de oxigênio para passageiros foram implantadas automaticamente. Os sistemas da aeronave desligaram o piloto automático, e o capitão iniciou uma descida de emergência para colocar a aeronave no ar mais denso para evitar a hipóxia dos passageiros. 

O alarme de altitude da cabine cessou quando a aeronave passou por cerca de 9.000 pés (2.700 m). A tripulação de voo então pousou a aeronave com segurança em Charleston, em West Virginia (KCRW). 

Após o pouso, descobriu-se que a aeronave tinha um orifício de três lados na fuselagem, de 17,4 polegadas (44 cm) de comprimento e entre 8,6 a 11,5 polegadas (22-29 cm) de largura, à frente da borda de ataque do estabilizador vertical, na extremidade traseira da aeronave. 

O acidente foi investigado pela Federal Aviation Administration (FAA) e pelo National Transportation Safety Board (NTSB). A revisão do NTSB dos registros do gravador de voz da cabine e entrevistas pós-incidente, mostrou que a tripulação de voo agiu de forma adequada em resposta à emergência. 

A investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma rachadura de fadiga do metal na pele da fuselagem. 

A aeronave foi entregue à Southwest Airlines em junho de 1994 e, na época do voo do acidente, acumulava aproximadamente 42.500 ciclos de decolagem/pouso e 50.500 horas de estrutura. 

Inspeções altamente ampliadas descobriram que uma longa rachadura de fadiga de metal havia se desenvolvido no limite de dois processos de fabricação diferentes usados ​​pela Boeing na criação do conjunto de revestimento da coroa da fuselagem.

O interior da seção da fuselagem danificada

A modelagem de elementos finitos da Boeing sugeriu que as forças de tensão nesta região limite são maiores devido a diferenças na rigidez, indicando que uma falha era mais provável de ocorrer nesta área após um certo número de ciclos de pressurização-despressurização. 

Após este incidente, em 3 de setembro de 2009, a Boeing emitiu um Boletim de Serviço solicitando inspeções externas repetitivas para detectar quaisquer rachaduras nesta área mais vulnerável da pele da fuselagem. A FAA então emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade em 12 de janeiro de 2010, exigindo esses requisitos de inspeção.

As críticas anteriores às práticas frouxas de manutenção e inspeção da transportadora, pelas quais a companhia aérea havia sido multada em US$ 7,5 milhões em 2008, ecoaram rapidamente.

Em 1º de abril de 2011, menos de dois anos depois, um incidente muito semelhante ocorreu no voo 812 da Southwest Airlines, envolvendo outro Boeing 737-3H4 da Southwest Airlines. Em resposta ao segundo incidente, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo inspeções mais frequentes por todas as companhias aéreas de todas as aeronaves Boeing 737 Classic.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de julho de 1988: Incêndio no motor obriga helicóptero a fazer pouso de emergência no mar da Escócia

O Sikorsky S-61N G-BFRI, da British International Helicopters, 'irmão' do helicóptero acidentado

Em 13 de julho de 1988, o helicóptero Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEID, da British International Helicopters, deixou a plataforma petrolífera semi-submersível Safe Felicia no campo petrolífero Forties, no Mar do Norte, às 13h45, com dois pilotos e uma carga completa de 19 passageiros para o voo de uma hora para o Aeroporto de Sumburgh, no Continente de Shetland, um arquipélago a nordeste das Órcades, na Escócia.

Às 14h28 o copiloto (que estava voando) relatou ter ouvido um estrondo abafado, também ouvido por alguns dos passageiros, na área da transmissão do motor nº 2. Pouco depois, as luzes de alerta de incêndio do motor nº 2 acenderam. O piloto imediatamente iniciou uma descida e transmitiu um pedido de socorro.

Cerca de 48 segundos após o ruído, o motor nº 2 foi desligado e o extintor de incêndio acionado. O aviso de incêndio do motor nº 1 também acendeu, enquanto os passageiros viram óleo vazando do teto da cabine.

O piloto aconselhou os passageiros a se prepararem para um pouso de emergência e assumiu o controle da aeronave. Os flutuadores foram acionados e um pouso suave foi feito cerca de 3 minutos após o ruído inicial ter sido ouvido, momento em que a cabine do helicóptero se encheu de fumaça. 

Todos os 21 ocupantes foram evacuados para botes salva-vidas e então içados para um helicóptero de Busca e Resgate. Depois que um forte incêndio consumiu a maior parte do helicóptero flutuante, os restos se separaram e afundaram.

DSV Stena Marianos(navio de apoio ao mergulho) usado no resgate

Uma operação de recuperação foi montada usando o DSV (navio de apoio ao mergulho) Stena Marianos, que chegou ao local em 16 de julho de 1988. A seção traseira da fuselagem foi levantada no dia seguinte e a seção dianteira logo depois. A operação de recuperação teve de ser encerrada no dia 19 de julho antes de encontrar os motores ou componentes da transmissão devido ao Stena Marianos ter outros compromissos.

A recuperação continuou em 2 de agosto usando o DSV Norskald, e os motores, rotor principal e transmissão foram localizados e levantados em 5 de agosto.

O DSV Norskald que apoiou a recuperação de partes da aeronave

Concluiu-se que o incêndio ocorreu na caixa de câmbio principal do helicóptero, provavelmente decorrente dos efeitos de falha de rolamento do motor nº 2. Outro fator foi a falta de detecção de incêndio ou capacidade de supressão dentro do compartimento da caixa de câmbio. A causa da falha do rolamento não pôde ser definitivamente estabelecida.

A AAIB fez uma lista de 27 recomendações de segurança para a CAA. Estes abordaram melhorias na manutenção, detecção precoce de problemas, equipamentos de fuga de emergência, provisões de documentação e treinamento e integridade do firewall. A maioria deles foi aceita pela CAA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de julho de 1963: A queda do voo 012 da Aeroflot por erro no informe dos dados meteorológicos

Em 13 de julho de 1963, o avião Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42492, da Aeroflot (Diretório da Sibéria) (foto abaixo), realizava o voo 012, um voo internacional programado de passageiros de Pequim, na China, para Moscou, na então União Soviética.

O avião decolou de Pequim, por volta das 2h49, horário de Moscou, levando 27 passageiros e oito tripulantes, a caminho do Aeroporto Irkutsk. Com baixa cobertura de nuvens sobre o aeroporto de Irkutsk, a tripulação recebeu dados meteorológicos contraditórios sobre a baixa altura dos topos das nuvens. 

O avião acabou descendo muito cedo. Ao sair da cobertura de nuvens a menos de 60 metros do solo, os pilotos tentaram realizar uma ação evasiva, mas não conseguiram, e o avião atingiu o terreno a três quilômetros da pista por volta das 10h, horário local.

Das 35 pessoas a bordo, 33 morreram no acidente, incluindo todos os oito tripulantes e 25 passageiros. Dois passageiros sobreviveram.

Entre os mortos estavam sete albaneses, incluindo o embaixador albanês na China e o poeta Drago Siliqi, bem como três chineses. 

Os restos mortais das vítimas albanesas e chinesas foram levados a Pequim para um grande enterro público com a presença do primeiro-ministro Zhou Enlai. 

Em contraste, um periódico de aviação dos Estados Unidos observou que a imprensa soviética "virtualmente ignorou" o acidente.

Mapa do local da queda perto de Irkutsk 

O Comitê de Investigação determinou que a causa do acidente foi a perda repentina de altitude na aproximação final foi consequência de um acúmulo excessivo de água nos tubos de Pitot, o que resultou na modificação de diversos ajustes dos instrumentos e fez com que a aeronave adotasse uma configuração de aproximação em desacordo com o publicado procedimentos. 

Foi relatado que as informações meteorológicas relacionadas ao aeroporto de Irkutsk e transmitidas à tripulação eram imprecisas e não refletiam a verdade. Além disso, o responsável pelo boletim de previsão do tempo no aeroporto de partida não verificou as informações e transmitiu dados imprecisos. No momento do acidente, as condições meteorológicas no aeroporto de Irkutsk eram más e a visibilidade estava abaixo dos mínimos. 

Apesar dessa situação, o ATC do aeroporto de Irkutsk-Magan liberou a tripulação para pousar e não o instruiu a desviar para outro aeroporto.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 13 de julho de 1956: O sequestro do voo Malév Hungarian Airlines 387 na Alemanha Ocidental

O voo 387 da Malév Hungarian Airlines era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Ferihegy, em Budapeste, para o Aeroporto de Zalaegerszeg, com escala no Aeroporto de Szombathely, todas localidades da Hungria.

Em 13 de julho de 1956, um grupo de sete pessoas liderado por Ferenc Iszák e György Polyák sequestrou a aeronave, o Lisunov Li-2, prefixo HA-LIG, da Malév Hungarian Airlines (foto acima), assumiu o controle e voou para o Aeroporto de Ingolstadt Manching, na então Alemanha Ocidental. Os dois líderes dos sequestradores emigraram posteriormente para os Estados Unidos.

Os membros da equipe eram o Comandante János Góré, o navegador estagiário János Fenesi, o radiotelegrafista Károly Benedikt, e o engenheiro de voo Sándor Tóth. 

Aeroporto Ferihegy em 1956 (agora Aeroporto Liszt Ferenc)

Durante o regime de Rákosi (1948-1956), viajar para fora da Hungria — particularmente para países ocidentais — era praticamente impossível para o cidadão comum. Esse período foi caracterizado por uma "mentalidade de cerco", na qual o Estado considerava a livre circulação uma ameaça à segurança nacional e à pureza ideológica. A restrição era tanto física quanto burocrática. As fronteiras sul e oeste foram fortificadas com arame farpado, torres de vigia e minas terrestres, transformando a fronteira em uma verdadeira Cortina de Ferro. 

Passaportes não eram um direito, mas um privilégio raro. O Estado emitia diferentes tipos de documentos de viagem, e os passaportes "ocidentais" (azuis) eram submetidos a um escrutínio extremo. Para viajar, geralmente era necessário fazer parte de uma delegação autorizada pelo Estado, ser um alto funcionário do partido (a "nomenclatura") ou um trabalhador "confiável" em uma missão específica. Mesmo com passaporte, o cidadão precisava de uma autorização de saída para cada viagem. Isso envolvia verificações rigorosas de antecedentes pela Autoridade de Proteção do Estado (ÁVH) para garantir que o viajante não tivesse tendências “reacionárias” e não desertasse. 

Mesmo viajar para outros países do Bloco Oriental não era totalmente livre: embora significativamente mais fácil do que ir para o Ocidente, ainda exigia várias aprovações administrativas e era frequentemente organizado por meio de sindicatos estatais ou organizações juvenis, em vez de iniciativa privada.

Após o sequestro bem-sucedido de um voo da Maszovlet em 4 de janeiro de 1949 e a deserção dos perpetradores, o governo comunista húngaro designou uma escolta de segurança armada para todos os voos de passageiros.

Às 13h58 do dia 13 de julho de 1956, a aeronave Li-2 decolou na rota Budapeste – Szombathely – Zalaegerszeg com 14 passageiros, o oficial de segurança e uma tripulação de quatro pessoas a bordo. 

Às 14h53, a uma altitude de quase 3.000 metros, os sete sequestradores se levantaram ao ouvirem a frase-código “Ei, é o Győr!” e começaram a agredir os passageiros com cassetetes de borracha, ameaçando-os também com uma pistola para descobrir qual deles era o oficial de segurança. 

No entanto, o oficial de segurança, Elek Doktor, estava na cabine de comando; ao sair, sacou sua arma e estava prestes a atirar nos sequestradores, mas sua arma repentinamente travou. Os sequestradores, então, o dominaram facilmente; enviaram os pilotos para a parte traseira do avião, e György Polyák, um piloto experiente entre os sequestradores, assumiu o controle da aeronave e rumou para a Alemanha Ocidental. 

Cena do filme feito para a TV "Szabadság-Különjárat"

Após assumir o controle, Polyák cruzou a fronteira húngaro-austríaca a uma altitude de 300 a 400 metros, evitando o radar.

Com pouco combustível, o Li-2 pousou no Aeroporto de Ingolstadt Manching, perto de Munique, na Alemanha. A aeronave pousou sem vítimas fatais e com quatro feridos; os sete sequestradores e dois passageiros adicionais decidiram permanecer na Alemanha e solicitaram asilo, enquanto o restante dos passageiros optou por retornar à Hungria.

A imprensa alemã também noticiou o incidente

A aeronave envolvida era um Lisunov Li-2T com matrícula HA-LIG, construído em 1947 com número de série 18426601 na Fábrica Mecânica Chkalov em Tashkent, no Uzbequistão Soviético. 

A aeronave foi entregue naquele mesmo ano à Maszovlet como aeronave de passageiros. Esta companhia aérea mais tarde tornou-se Malév. Após o sequestro, foi convertida para serviço de carga em 1957 e, um ano depois, foi transferida para a Força Aérea Húngara . Foi descomissionada em 1962 e exposta em Tatabánya , sendo posteriormente desmontada em 1968.

A tripulação que retornou e o agente de segurança aérea ferido foram recebidos com
grande interesse pela imprensa local

Os sequestradores eram um grupo de sete pessoas. Seu líder era Ferenc Iszák, um ex-jornalista de esquerda que se desiludiu com o socialismo após testemunhar o funcionamento do regime de Rákosi. Seu parceiro, György Polyák, havia sido piloto de testes na força aérea, mas após a tomada do poder foi demitido por vir de uma família “burguesa”, sendo então forçado a trabalhar em uma fábrica. 

Juntaram-se a eles a esposa de Iszák, Emese, dois boxeadores peso-pesado, József Balla e Gábor Kis, e dois pilotos amadores de planador, Károly Pintér e József Jakabfy. O grupo se encontrou naquela manhã no Café Vörösmarty (atual Café Gerbeaud ) e de lá partiram para o aeroporto. Após chegarem a Ingolstadt, todos os sete solicitaram asilo político, e dois passageiros adicionais (Béla Horváth e Ilona Antal) se juntaram a eles.

Ferenc Iszák com sua esposa na Alemanha Ocidental em 1956

A imprensa húngara chamou-os de bandidos que haviam caído da escória da sociedade, e eles foram condenados à morte à revelia. György Polyák serviu na Força Aérea dos Estados Unidos e viveu em Richland, em Washington, até sua morte em 2021, enquanto Ferenc Iszák tornou-se um agente do exército. Mais tarde, ele ensinou artes marciais e dirigiu um estúdio de ioga, morando em San Diego, na Califórnia. Ele morreu em 2018.

Ferenc Iszák escreveu um romance sobre o sequestro intitulado "Freedom Flight". Em 2013, foi produzido um filme para televisão húngaro sobre os acontecimentos, intitulado "Szabadság-Különjárat" ("Freedom Flight").

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, sopronmedia.hu, origo.hu

Aconteceu em 13 de julho de 1928: Acidente fatal em voo teste do Vickers Vulcan da Imperial Airways na Inglaterra

Em 13 de julho de 1928, o Vickers Vulcan Type 74, prefixo G-EBLB, da Imperial Airways (foto acima), um avião biplano monomotor para oito passageiros que foi entregue à companhia aérea em maio de 1925 era o último dos nove desse modelo construídos. A aeronave era conhecida como "The Flying Pig" pelos moradores do aeroporto Croydon, em Londres, na Inglaterra, devido à sua aparência. Originalmente usado para carga, a aeronave foi reformada para permitir o transporte de até oito passageiros.

A aeronave, que levava a bordo seis ocupantes, dois tripulantes e quatro passageiros, não estava em serviço regular, mas era usada para voos especiais e transportava excesso de bagagem e carga, teve o motor trocado no dia 12 de julho e partiu de Croydon ao meio-dia do dia 13 de julho para um voo de teste do novo motor.

Aeródromo de Croydon e arredores em 1928

A oportunidade foi aproveitada para levar alguns membros da equipe em um voo junto com um inspetor do departamento de inspeção aeronáutica (AID) do governo. Embora a aeronave precisasse ser aprovada por um inspetor da AID, a presença do inspetor no voo não estava relacionada a essa aprovação. 

Depois que a aeronave subiu para 800 pés, ela desapareceu de vista do aeroporto na direção sudoeste. 

A aeronave acabou colidindo com um jardim perto de Leigh Cottage, em Woodcote Road. Foi vista por residentes voando baixo sobre os telhados com o motor "evidentemente em dificuldades".

A aeronave caiu em um campo de batata, o piloto em uma cabine aberta escalou e ajudou um dos passageiros a sair da cabine fechada. 

A aeronave pegou fogo e não foi possível resgatar os demais passageiros. Os quatro passageiros (dois homens e duas mulheres) morreram. Evidências posteriores indicaram que pelo menos um havia morrido devido ao impacto e os outros estavam inconscientes quando o incêndio começou.

Um inquérito foi aberto em Brandon Hill perto de Croydon em 16 de julho de 1928 e após a identificação dos quatro passageiros foi adiado. O inquérito foi retomado em 30 de julho de 1928 e foi explicado ao inquérito por um funcionário da Imperial Airways que não era incomum que passageiros fossem levados em voos de teste e aqueles a bordo tivessem permissão.

O legista questionou a sabedoria de permitir passageiros no que poderia ser um voo de teste perigoso e foi informado de que todos os passageiros assinaram documentos de indenização.

A funcionária responsável pelas duas meninas no voo disse que eles pediram permissão a ela e foi permitido desde que não fosse por mais de 15 minutos. 

Um superintendente de engenharia disse que os funcionários estavam ansiosos para fazer "Joy Rides", mas concordaram que às vezes era "um incômodo".

O passageiro que sobreviveu ao acidente disse ao inquérito que a equipe considerou um privilégio fazer um passeio alegre e ele o faria novamente.

O piloto Capitão John Spafford prestou depoimento ao inquérito, havia sido informado às 11h50 que a aeronave precisava de um teste de motor e também levaria cinco passageiros e algum lastro. Spafford calculou que seu peso estaria sob a carga total e que no solo o motor parecia normal.

"Quando estava a cerca de 700 pés, empurrei o nariz para baixo para manter a altura e notei que a aeronave começou a afundar rapidamente. Aumentei o acelerador para pouco efeito e comecei a procurar um local de pouso seguro, mas a área estava cheio de árvores altas e casas. Aumentei o acelerador e consegui manter a altura por alguns minutos e então notei que a temperatura da água do motor estava acima de 100 graus Celsius e pude ver vapor saindo da capota do motor esquerdo. O motor perdeu força novamente e vi uma chance de pousar em alguns trechos, empurrei o controle para 45 graus e bati no chão no mesmo ângulo. Fiquei preso pelo pé e me soltei após cerca de dois minutos, ao me libertar o motor pegou fogo. Consegui chegar à porta da cabine e apenas um dos passageiros estava consciente."

Spafford concordou com o legista que a presença de passageiros não era necessária para um teste de motor. Depois de interrogar o piloto, o júri deu o veredicto de morte acidental em todos os quatro casos. O legista acrescentou que a prática de permitir que funcionários da companhia aérea vão como passageiros em voos de teste deve parar. O superintendente de engenharia da Imperial Airways disse que a companhia aérea interromperia a prática.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Gol estreia voos para Nova York com aviões de outra empresa; entenda

Avião da Wamos Air com a pintura da Gol: Aeronave Airbus A330 irá operar a rota entre o
aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e Nova York (Imagem: Divulgação/Gol)

O primeiro voo da Gol entre o Rio de Janeiro e Nova York (EUA), realizado nesta quarta-feira (8), decolou com um avião que não pertence à companhia. Apesar de ter anunciado a incorporação de aeronaves Airbus A330 para operar as novas rotas internacionais, a empresa ainda não recebeu os aviões e recorreu à espanhola Wamos Air para iniciar o serviço.

A operação é realizada no modelo conhecido como wet lease, em que uma companhia fornece a aeronave, a tripulação, a manutenção e o seguro, enquanto outra comercializa os voos. A Wamos Air integra o Grupo Abra, controlador da Gol e da Avianca.

Esse tipo de contrato é comum na aviação e costuma ser utilizado para suprir a falta de aeronaves, atender picos de demanda, cobrir períodos de manutenção da frota ou testar novas rotas sem a necessidade de deslocar aviões próprios.

No Brasil, a prática já foi adotada por outras empresas. A Azul, por exemplo, utilizou aeronaves de companhias parceiras, como a portuguesa EuroAtlantic Airways, em voos para a Europa e os Estados Unidos.

O que muda para o passageiro

Assento da classe executiva do avião Airbus A330 da Wamos Air, empresa pertencente ao
grupo Abra, controlador da Gol e da Avianca (Imagem: Divulgação/Wamos Air)

Um dos desafios do wet lease é que a experiência de bordo pode ser diferente daquela anunciada pela empresa que vende a passagem, já que o avião pertence a outra companhia.

No caso da Gol, a empresa diz que o voo para Nova York oferecerá a cabine Insignia by Gol, o novo produto de classe executiva desenvolvido para os Airbus A330 da companhia. Embora os assentos sejam no estilo da Wamos, eles oferecem as mesmas comodidades que a Gol deverá oferecer nos aviões próprios, como o tamanho da tela, a reclinação total na cabine executiva o tipo de refeição e os kits de amenidades.

Para garantir que a experiência seja a mais próxima possível do determinado pela Gol, a empresa ainda está mantendo uma equipe de comissários próprios nos voos para prestar apoio aos profissionais da Wamos para que o atendimento seja no padrão da cabine Insignia.

Segundo a Gol, os Airbus A330 próprios com a nova cabine deverão ser entregues até o fim deste ano e passarão gradualmente a assumir a operação das rotas internacionais.

Como serão os voos para Nova York

Cabine Insignia by Gol dos aviões Airbus A330 da companhia aérea brasileira (Imagem: Reprodução/Gol)

A ligação entre o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e Nova York foi anunciada em abril e faz parte da estratégia da Gol de transformar o terminal carioca em seu principal centro de conexões para voos internacionais. A companhia também anunciou novas rotas para Paris, Lisboa e Orlando.

Inicialmente, serão três voos semanais em cada sentido:

• Rio de Janeiro-Nova York: quartas, sextas e domingos, às 21h55, com chegada às 6h55 do dia seguinte.
• Nova York-Rio de Janeiro: segundas, quintas e sábados, às 23h, com chegada às 9h55 do dia seguinte.

Nesta primeira fase, entre 8 de julho e o fim de outubro, os voos serão operados pela Wamos Air. Entre 25 de outubro de 2026 e 27 de março de 2027, a rota ficará a cargo da American Airlines, que oferecerá voos diários entre as duas cidades. A partir de 28 de março de 2027, a Gol retomará a operação da rota com aeronaves próprias. Os bilhetes para essa etapa já estão à venda.

Os Airbus A330 da companhia terão a nova classe executiva Insignia by Gol, inspirada na cabine de mesmo nome da Avianca, mas adaptada à identidade da empresa brasileira. O produto contará com refeições assinadas pelo chef Felipe Bronze e um kit exclusivo de amenidades.

A estreia da rota também virou motivo de brincadeira nas redes sociais. O ex-prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes (PSD), publicou um vídeo convidando passageiros de São Paulo a embarcarem em um voo para o Galeão a partir de Congonhas, evitando o deslocamento até o Aeroporto de Guarulhos.

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Um post compartilhado por Eduardo Paes (@eduardopaes)

A Wamos Air

A Wamos Air foi fundada em 2003, inicialmente com o nome Pullmantur Air, voltada ao transporte de passageiros para cruzeiros marítimos e destinos turísticos no Caribe. Em 2014, adotou a marca atual.

Aeronave da Wamos Air (Imagem: Divulgação/Wamos Air)

A companhia é especializada em operações de fretamento (charter) e wet lease, modalidade na qual fornece aeronaves completas — com tripulação, manutenção e seguro — para outras empresas aéreas.

Sua frota é formada exclusivamente por aviões Airbus:

• cinco Airbus A330-200, utilizados em rotas de menor demanda e abertura de novos mercados;
• oito Airbus A330-300, voltados para operações de média e longa distância.

Segundo a empresa, a frota tem capacidade para transportar mais de 3 milhões de passageiros por ano. A companhia possui autorização para operar em diversos mercados, entre eles Brasil, Estados Unidos, Reino Unido e China.

Além do transporte de passageiros, a Wamos também atua no segmento de cargas, atividade ampliada durante a pandemia de covid-19, quando parte da frota foi adaptada para esse tipo de operação.

Embora faça parte do Grupo Abra, a Wamos Air mantém marca e gestão independentes. A estratégia, segundo a empresa, é fortalecer a conectividade entre a América Latina e a Europa preservando sua especialização em operações de fretamento e wet lease.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)