Vídeo: Voo Bamerindus - Como uma família de bilionários sumiu no PR

Parapsicólogos encontraram o avião

Conheça a história real e detalhada do acidente com o Embraer Seneca PT-EVQ em 1981, que vitimou a cúpula do Banco Bamerindus. Por que o relatório sumiu dos bancos de dados? Como o erro de uma única letra no prefixo quase apagou essa história para sempre? Em meio a uma operação de busca sem precedentes no Paraná, parapsicólogos e milhares de voluntários tentaram localizar os destroços na Serra das Furnas.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

O Boeing Sonic Cruiser - A alternativa ao 787 que foi cancelada

O que era o Boeing Sonic Cruiser? E como isso levou ao 787 Dreamliner?

Boeing Sonic Cruiser (Imagem: Boeing)

No final dos anos 1990, a Boeing teve a ideia bastante ambiciosa de construir uma aeronave widebody que pudesse voar 20% mais rápido, mantendo a maior eficiência de combustível e menores níveis de ruído que as aeronaves modernas da época estavam começando a oferecer. Essa ideia foi chamada de Boeing Sonic Cruiser.

Como surgiu o Boeing Sonic Cruiser?

Na virada do milênio, a Boeing estava enfrentando uma crise. As vendas de seus outrora populares 747 e 767 estavam começando a desacelerar, e a fabricante rival Airbus acabava de anunciar seu inovador superjumbo, o A380. Para garantir sua sobrevivência, a Boeing precisava de uma vitória; uma nova aeronave inteligente, de alta tecnologia e que reafirmaria o fabricante norte-americano como líder incomparável na indústria aeroespacial.

Na época, havia duas tendências claras em desenvolvimento na indústria. O primeiro foi a evolução da companhia aérea modelo hub and spoke mundial, com companhias aéreas como a Emirates fazendo uso de enormes aeronaves semelhantes ao A380 para transportar passageiros do ponto A ao B, via ponto C. O segundo modelo foi a viagem ponto a ponto , oferecendo aos passageiros a opção de voar diretamente para seu destino em aeronaves menores, em vez de viajar entre hubs.

A Boeing viu o modelo ponto a ponto como o caminho do futuro e trabalhou para desenvolver uma aeronave que pudesse superar qualquer outra em termos de velocidade e eficiência (o Concorde estava chegando ao fim de sua vida útil e não era mais econômico operar). E assim nasceu o Sonic Cruiser.

O então diretor de desenvolvimento de novos produtos de aeronaves da Ingenia, Peter Rumsey, resumiu o processo de pensamento da Boeing na época, dizendo: "Além de querer voos mais diretos, os passageiros têm demonstrado preferência por voos que levam menos tempo e configurações de avião que aumentam o conforto. É apenas senso comum: as pessoas querem ir para onde querem ir, quando querem ir, como querem ir quer ir. A resposta da Boeing à demanda por voos mais rápidos, voos mais diretos e maior conforto é o Sonic Cruiser".

Especificações do Boeing Sonic Cruiser

O Sonic Cruiser tinha aproximadamente 250 pés de comprimento, com seu corpo em asa delta acomodando até 250 passageiros. Para evitar o tráfego aéreo existente, o avião voaria a 40.000 pés acima do nível do mar, com alcance de até 10.000 NM.

Projeto do Boeing Sonic Cruiser (Foto: Mliu92 via Wikimedia Commons)

A aeronave foi projetada para voar em velocidades de cruzeiro de até Mach 0,98 (aproximadamente 0,10 mais rápido que as aeronaves convencionais, mas metade da velocidade do Concorde ). Essa velocidade foi significativa em rotas mais longas, economizando duas horas no tempo de voo entre Cingapura e Londres, por exemplo.

A tecnologia e os materiais por trás do Sonic Cruiser eram de ponta, com a Boeing trabalhando com uma variedade de fornecedores para criar uma carroceria composta que suportaria as forças extras e ainda seria incrivelmente eficiente em termos de combustível. 

O gerente geral do programa Sonic Cruiser, Walt Gillette, destacou a importância do design da aeronave em 2002, dizendo: "O Sonic Cruiser é uma nova classe de máquina voadora. Todos os outros aviões a jato comercial foram um refinamento adicional do 707."

Por que o Boeing Sonic Cruiser nunca foi construído?

Em 2002, a Boeing havia finalizado o projeto da aeronave, um protótipo havia sido construído e o interesse de várias operadoras, incluindo American Airlines e Virgin Atlantic, estava aumentando. No entanto, a indústria da aviação estava em meio a grandes mudanças, com os ataques terroristas de 11 de setembro dizimando a demanda de passageiros e os preços dos combustíveis disparando devido às guerras no Oriente Médio.

Boeing Sonic Cruiser (Imagem: Boeing)

Mais preocupadas com os custos do que nunca, as companhias aéreas calcularam que havia pouca vantagem financeira em reduzir uma ou duas horas em voos longos. Mesmo os proponentes anteriores do projeto começaram a recuar, com Richard Branson ficando cético, acrescentando: "A menos que mais pistas sejam construídas, o Sonic Cruiser terá dificuldades porque as companhias aéreas não terão slots para usar a aeronave."

Diante da falta de interesse no projeto, a Boeing decidiu descartar o Sonic Cruiser e colocar sua pesquisa e tecnologia em uso no desenvolvimento de uma aeronave econômica e econômica, embora com velocidades de vôo convencionais - o Boeing 787 Dreamliner.

O Boeing 787 hoje

Pensando bem, a Boeing sem dúvida ficará feliz com sua decisão de construir o 787 em vez do Sonic Cruiser. Apesar das entregas da aeronave terem sido interrompidas de maio de 2021 a junho de 2022 devido às preocupações da FAA com o processo de montagem, as três variantes do 787 (787-8, 787-9 e 787-10) provaram ser adições bem-sucedidas ao portfólio da Boeing de aeronaves.

Boeing 787 da All Nippon Airways (Foto: Daisuke Shimizu/Shutterstock)

Desde que a aeronave entrou em serviço em outubro de 2011, mais de 1.070 787 voaram com companhias aéreas de todo o mundo, com mais 680 ainda esperando para serem entregues. Os pedidos ainda estão sendo feitos, com a transportadora indiana de baixo custo IndiGo relatando que está prestes a assinar um pedido de 25 787s. Hoje, a maior operadora comercial do 787 é a All Nippon Airways, com 77 em sua frota, seguida pela United Airlines e American Airlines, que operam 70 e 55 787s, respectivamente.

O 787 passou a ser implantado em muitos voos ponto a ponto, incluindo alguns dos voos mais longos do mundo. O sucesso do serviço direto de Perth (PER) para Londres (LHR) da Qantas, por exemplo, prova que o conceito ainda é popular.

O mercado de aviação comercial hoje parece muito diferente de 20 anos atrás e, com a Boeing a caminho da recuperação da pandemia e de outras crises recentes, resta saber se o fabricante revisitará o conceito do Sonic Cruiser no futuro.

Via Simple Flying, Ingenia e The Independent

Aconteceu em 13 de março de 1979: Queda de avião Albatross da FAB em Florianópolis deixa 5 mortos

Em 13 de março de 1979, o avião Grumman M-16 Albatross (HU-16), prefixo 6540, pertencente ao Comando Costeiro da Base Aérea de Florianópolis da FAB, em Santa Catarina, pilotado pelo comandante Alcione Eliodoro Viana e mais cinco tripulantes do Serviço de Buscas e Salvamento da FAB, levantou voo às 7h30min para orientar outro avião que estava em dificuldades na região da Grande Florianópolis, onde estava chovendo intensamente há quatro dias.

Um Albatross da FAB similar ao envolvido no acidente

Depois de sobrevoar a Ilha de Santa Catarina por cerca de uma hora, o aparelho - segundo testemunhas - ficou desgovernado e foi de encontro a um morro, localizado no bairro de Costeira do Pirajubaé, a 5 km do Aeroporto Hercílio Luz.

Os moradores das redondezas disseram ter ouvido um grande estrondo, causo pelo choque do avião contra o morro e a explosão que se seguiu. Além dos moradores, que primeiro foram ao local do desastre, 60 homens da Aeronáutica, Exército e PM chegaram em seguida.

Apenas o comandante Eliodoro Viana sobreviveu. Mesmo com ferimentos graves, ele conseguiu sair do avião em chamas e ficar a 10 metros de distância aguardando socorro.

Os cinco tripulantes que morreram no acidente foram: o primeiro-tenente Roberto Bernardino Navarro, do Rio de Janeiro; o o primeiro-tenente Jean Clovis Fagundes Jucenwiski, de Porto Alegre; o segundo-tenente Benedito Antonio Gualdetti, de Campinas; o terceiro-sargento José Carlos dos Santos Pinto, de Pelotas; e o terceiro-sargento Gilberto Ombruschi, de Getúlio Vargas, no Rio Grande do Sul.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) e ASN

Aconteceu em 13 de março de 1978: Voo United Airlines 696 - Homem sequestra avião para ir a Cuba

Um Boeing 727 da United Airlines semelhante à aeronave envolvida no incidente

Em 13 de março de 1978, uma aeronave Boeing 727-222 da United Airlines, operava o voo 696, que partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco, em São Francisco, na Califórnia, com destino a Seattle, em Washington, com 75 pessoas a bordo (68 passageiros e sete tripulantes).

A tripulação era composta pelo Capitão Alan 'Al' Grout, de 54 anos, o Primeiro Oficial Jack A. Bard, 40 anos, e o Segundo Oficial Luke R. Warfield, 34 anos, e quatro comissárias de bordo.

Após a decolagem de São Francisco, Clay Thomas, um veterano desempregado de 27 anos de Lafayette, na Califórnia, alegando estar com uma bomba na bolsa de voo vermelha e branca que segurava, sequestrou o Boeing 727-222, exigindo que o avião pousasse em Oakland, na Califórnia, e reabastecesse para um voo até Cuba. 

O sequestrador Clay Thomas era um homem corpulento, com 1,75 m de altura, costeletas, cabelo castanho encaracolado e rosto marcado por cicatrizes de acne.

O sequestrador havia dito inicialmente à tripulação que sofria de câncer terminal e que o sequestro era sua "única saída", de acordo com Robert Stapp, diretor de informações públicas da Stapleton. 

A tripulação negociou a libertação de todos os passageiros e comissários de bordo enquanto aguardavam o reabastecimento em Oakland. Em pânico com a visão de veículos policiais, Thomas interrompeu o reabastecimento e exigiu uma partida imediata para Cuba. 

Em Oakland, os tanques do jato foram abastecidos com 44.000 libras de combustível — o suficiente para levá-lo no máximo a Denver.

Assim que o avião decolou, o piloto explicou que a aeronave ainda não tinha combustível suficiente para chegar a Cuba, e Thomas concordou em pousar em Denver, no Colorado, para reabastecer.

Uma equipe de especialistas em sequestros em Denver, da FAA, do FBI e da força de segurança de Stapleton, montou um posto de comando em uma torre de controle desativada na extremidade sudoeste do terminal do aeroporto.

As autoridades se comunicaram brevemente por rádio com Thomas, que passou parte do tempo na cabine de comando com os três tripulantes. 

Trechos da conversa via rádio foram monitorados por uma estação de rádio de Denver. 

“Aqui é a torre do FBI”, disse uma voz.

“Sim, pode falar”, respondeu Thomas.

“Não tenho nada a dizer, exceto que quero combustível... Olha, se vocês estão tão a fim de me prender, podem esperar até eu chegar a Cuba. Pelo amor de Deus, o que vocês estão tentando fazer? Matar essas pessoas?”

“FBI para o avião. Vocês leram que o reabastecimento começará em um minuto?”

“Aqui fala o capitão”, veio a resposta. “Quanto mais vocês adiam, mais agitado Clay fica. Enquanto estivermos no ar, tudo bem. Quando eu pousar, as coisas ficam meio tensas.”

“Aqui é o FBI novamente. Há alguma indicação de por que o homem quer deixar o país?” 

“Não posso falar muito. Ele está logo atrás de mim”, disse o comandante do voo, AL Grout, de 54 anos.

Às 16h51, o jato aterrissou e parou em uma pista leste-oeste a cerca de 500 jardas da torre de controle, onde os especialistas traçaram a estratégia.

Ted Rosack, agente especial encarregado do FBI em Denver, disse que o plano era permitir que o jato reabastecesse e continuasse até Memphis caso as autoridades não conseguissem convencer Thomas a se render. 

Cerca de 90 minutos após o pouso, os três membros da tripulação da cabine de comando saltaram para a segurança pelas janelas abertas da cabine, todos sofrendo ferimentos no salto de 5,5 metros.  O tornozelo de Grout sofreu uma grave entorse e a perna de Bard aparentemente foi quebrada.

Cinco minutos após a fuga e sem reféns, Thomas se rendeu pacificamente ao FBI (Departamento Federal de Investigação dos EUA). Thomas foi levado para a Cadeia do Condado de Denver, que fica ao lado do aeroporto.

Antes de se render, Thomas jogou a bolsa de voo que, segundo ele, continha a bomba, pela janela aberta do jato. Na bolsa, as autoridades encontraram apenas papéis, livros e um pirulito. Thomas então desceu por uma rampa que foi levada até o jato. Ele manteve as mãos na cabeça e constatou-se que estava desarmado. 

Mais tarde, na segunda-feira, Thomas foi levado perante o juiz federal Royce Sickler e acusado de pirataria aérea. O sequestrador era um veterano de guerra com deficiência, recebendo 100% de benefício por invalidez. 

Ele se identificou na audiência como um "caso psiquiátrico" e disse que achava injusto ser mantido na prisão sob fiança de US$ 250.000.  A acusação previa uma pena máxima de 20 anos de prisão. 

Posteriormente, os tripulantes se recuperaram e retornaram ao serviço de voo nos meses seguintes.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e The Rocky Mountain News

Aconteceu em 13 de março de 1974: A queda do voo Sierra Pacific Airlines 802 na Califórnia

Um outro modelo de Convair, um CV-580, da Sierra Pacific Airlines

Em 13 de março de 1974, o avião Convair CV-440, prefixo N4819C, da Sierra Pacific Airlines, operava o voo 802 foi um voo fretado de Bishop, na Califórnia, para Burbank, também na Califórnia, levando a bordo 32  passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente era um Convair 340/440-38, registrado como N4189C. Foi adquirido pela Sierra Pacific Airlines da Aspen Airways em 11 de novembro de 1973. Seu primeiro voo foi em 1953 e havia acumulado 41.112 horas de voo antes do voo do acidente. Sua última grande inspeção foi em 31 de janeiro de 1974. O avião estava equipado com dois motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp . O avião não possuía gravador de dados de voo (FDR) nem gravador de voz da cabine (CVR) instalado, nem era obrigado a isso.

A tripulação era composta pelo capitão Albert J. Evans (50 anos), que trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 9 de setembro de 1973. Ele tinha 9.902 horas de voo, 1.742 das quais em aeronaves Convair 240/340/440. Ele também manteve classificações no Douglas DC-3 e no Martin 202/404. Ele havia voado para Bishop oito vezes antes do acidente. Três dessas viagens foram realizadas à noite e três nos 90 dias anteriores ao acidente.

O primeiro oficial Paul T. Dennis (26 anos) trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 15 de outubro de 1973. Ele tinha 2.845 horas de voo, 2.500 das quais em aeronaves Convair 340/440. Ele havia voado para Bishop cinco vezes nos 90 dias anteriores, uma das quais à noite. Dennis estava gripado quatro dias antes de se apresentar para o serviço na manhã de 13 de março.

Havia um piloto observador a bordo, Howard R. West (45 anos). Ele foi estagiário de piloto em comando da Sierra Pacific Airlines. Ele manteve classificações em aeronaves Convair 240/340/440. Ele tinha 8.831 horas de voo, das quais 5.992 em aeronaves Convair. West ocupou o assento auxiliar cinco vezes antes do dia do acidente, mas não voou para Bishop antes da noite de 13 de março.

Havia uma comissária de bordo, Mary Joanne Parker (19 anos). Ela trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 14 de novembro de 1973.

O voo foi fretado pela Wolper Productions, de propriedade de David L. Wolper, para transportar atores e uma equipe de filmagem de Mammoth Lakes para Burbank. A equipe estava filmando um episódio intitulado “The Struggle for Survival” para o especial de televisão “Primal Man”. As filmagens ocorreram de 11 a 13 de março na área de esqui de Mammoth Mountain e a Sierra Pacific Airlines foi contratada para devolver a equipe de filmagem a Burbank para filmar em Malibu na manhã de 15 de março.

O avião usado para o fretamento estava programado para um voo de passageiros de Burbank para o Aeroporto Mammoth Yosemite às 15h45 do dia 13 de março, antes de realizar o voo fretado. No entanto, um fusível queimado no gerador do N4819C causou atrasos. Por volta das 17h30, o fusível já havia sido consertado, mas devido ao adiantado da hora, teria sido necessária uma decolagem noturna do aeroporto de Mammoth. O aeroporto estava restrito apenas a operações diurnas, então o voo 802 foi reprogramado para buscar a equipe de filmagem no Aeroporto Regional de Eastern Sierra, 45 milhas ao sul de Mammoth Lakes.

Às 19h10, a tripulação do voo contatou a Tonapah Flight Service Station (FSS) para cancelar seu plano de regras de voo visual (VFR) e apresentar um plano de regras de voo por instrumentos (IFR) para a viagem de Bishop a Burbank com um horário de partida estimado. das 20h00 O avião pousou em Bishop vindo de Burbank às 19h20. Não houve problemas relatados com o avião. A bagagem e o equipamento de filmagem foram carregados no avião e o carregamento foi supervisionado pelo piloto observador, Howard R. West.

O voo 802 saiu do portão às 20h20 e partiu da pista 12 logo depois. Às 20h21, a tripulação solicitou a ativação da autorização IFR. O Tonapah FSS informou que eles teriam que ligar de volta com a autorização. Às 20h24, os pilotos relataram ao Tonapah FSS que estavam "subindo VFR sobre Bishop, aguardando autorização". 

Às 20h28h40, o especialista do Tonapah FSS tentou transmitir o voo por rádio, mas não conseguiu fazer contato. As repetidas tentativas de contato com o voo não tiveram sucesso. 

Às 20h36, o gerente do Aeroporto Regional de Eastern Sierra ligou para Tonapah FSS e solicitou a situação do voo 802, informando que haviam recebido relatos de explosão e incêndio nas Montanhas Brancas, a leste do aeroporto. O especialista do FSS concluiu que ocorreu um acidente. O avião atingiu a encosta norte de um cume de montanha a 8,3 quilômetros do aeroporto, a uma altitude de cerca de 6.100 pés.

Testemunhas em solo observaram o avião pouco antes de ele cair. O avião foi visto avançando na direção sul, paralelo à cordilheira. Os motores mantinham um som suave e constante e o avião parecia estar subindo gradualmente. 

Não houve testemunhas presentes para observar a decolagem inicial ou a subida inicial. Todas as testemunhas notaram que era uma noite muito escura, que não havia lua e que as montanhas não eram visíveis no céu noturno.

Mike Antonio, piloto da Western Helicopter Company, e Dr. Dave Sheldon, médico, voaram para o local do acidente. Antonio e Sheldon descobriram que o avião estava destruído. Os dois passaram 30 minutos procurando sobreviventes, mas nenhum foi encontrado. Todos os 36 ocupantes. a bordo haviam morrido, entre eles Janos Prohaska, um ator e dublê húngaro-americano, e seu filho, Robert Prohaska, e Rolf J. Miller, maquiador indicado ao Emmy por seu trabalho em 'Bewitched', em 1971. 

Funcionários da Autoridade Federal de Aviação (FAA), do escritório do legista do condado de Inyo e do Federal Bureau of Investigation (FBI) ajudaram a transferir os corpos para um necrotério improvisado em Bishop para identificação.

Todos os ocupantes do avião morreram devido a lesões traumáticas. As autópsias foram realizadas na tripulação e os testes toxicológicos não revelaram evidências de drogas, monóxido de carbono ou álcool. O estômago do primeiro oficial estava completamente vazio. Os investigadores consideraram o acidente insuportável. Não houve evidência de qualquer mau funcionamento das estruturas ou sistemas da aeronave antes do impacto.

Exatamente quando o avião decolou e caiu não está claro. Os investigadores determinaram que o avião não poderia ter voado por mais de 6 minutos (das 20h22 às 20h28). Não existiam procedimentos específicos de subida do Aeroporto Regional de Eastern Sierra no manual de operação da Sierra Pacific Airlines, mas muitos pilotos da empresa afirmaram que uma curva inicial à direita em direção a Bishop e longe das montanhas era típica.

O aeroporto não possuía equipamento de medição de distância (DME) no momento do acidente. Devido ao terreno montanhoso próximo ao aeroporto, o procedimento de subida IFR exigia uma subida visual até 8.000 pés dentro de 2 milhas náuticas do aeroporto. Como não havia equipamento DME no aeroporto, os pilotos tiveram que permanecer atentos a essas instruções para se manterem afastados do terreno. Os pilotos realizaram uma subida VFR devido às condições de visibilidade de 30 milhas da noite, mesmo estando extremamente escuro. Se a visibilidade real fosse de 2 milhas náuticas ou menos, seria necessária uma partida IFR.

Não está claro por que a tripulação decidiu voar para o leste em direção ao terreno montanhoso em vez de permanecer no oeste em direção à cidade de Bishop, no vale. Acredita-se que a excelente visibilidade (apesar da escuridão) criou um certo grau de complacência da tripulação no cumprimento da restrição de distância do aeroporto durante a subida.

É possível que tenha ocorrido uma distração que desviou a atenção da tripulação da aeronave durante a subida. No entanto, como não houve problemas mecânicos com o avião, não foi possível encontrar nenhuma razão lógica para esta negligência. A doença anterior do primeiro oficial, o estômago vazio e o cansaço podem ter prejudicado seu desempenho. O piloto-observador também pode ter fornecido uma distração para o capitão e o primeiro oficial.

Descobertas

1. A aeronave foi certificada e mantida adequadamente.
2. Os tripulantes foram devidamente certificados e qualificados.
3. O peso e balanceamento da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
4. O voo partiu da pista 12 e avisou ao Tonapah FSS que estava subindo sob as regras de voo visual enquanto aguardava autorização IFR.
5. Não havia nenhum procedimento de partida VFR prescrito pela empresa para o Aeroporto Bishop.
6. O voo manteve um padrão de conversão à direita ao redor do aeroporto.
7. A aeronave atingiu a encosta de uma montanha a uma altitude de 6.100 pés e 5,2 milhas terrestres a sudeste do Aeroporto Bishop.
8. Ambos os motores estavam desenvolvendo potência contínua quase máxima no momento do impacto.
9. Não houve mau funcionamento da aeronave ou de seus componentes.
10. O acidente ocorreu durante a escuridão antes do nascer da lua.
11. As montanhas a leste de Bishop não eram visíveis contra o céu.
12. O capitão e o primeiro oficial voaram para o Aeroporto Bishop em diversas ocasiões no período de 6 meses anterior ao acidente.
13. O primeiro oficial estava provavelmente cansado devido aos efeitos posteriores do vírus da gripe, um longo dia de serviço e falta de comida.

Causa provável e recomendações

O NTSB foi "incapaz de determinar a causa provável deste acidente. Não foi possível estabelecer a razão pela qual a tripulação de voo não manteve uma distância segura de terreno perigoso durante as condições de voo visual noturno".

O NTSB apresentou as seguintes recomendações à Administração Federal de Aviação (FAA):

1. Instalar um DME, co-canalizado e colocado com o Bispo VOR.
2. Estudar a viabilidade de um procedimento de subida IFR a noroeste do VOR Bishop utilizando uma radial designada e o DME.
3. Exigir que todas as partidas e chegadas noturnas ao Aeroporto Bishop sejam conduzidas de acordo com os procedimentos IFR prescritos.

Até hoje, o acidente continua sendo um dos três únicos acidentes de aviação não resolvidos pelo National Transportation Safety Board (NTSB), e é o quarto acidente mais mortal de um Convair CV-440 até o momento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 13 de março de 1967: Mistério na queda do voo South African Airways 406

O voo 406 da South African Airways, também conhecido como "The Rietbok Crash", foi um voo de passageiros programado em 13 de março de 1967 que caiu no mar ao se aproximar de East London, na África do Sul. 

Todos os 25 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente nunca foi determinada. No entanto, o relatório do acidente aéreo especulou, sem evidências de apoio, que o capitão do avião sofreu um ataque cardíaco durante a abordagem e o primeiro oficial foi incapaz de recuperar o controle da aeronave. Até hoje, ainda há uma grande controvérsia sobre a causa final do acidente com a aeronave.

Dia do acidente

O dia do capitão Lipawsky começou pilotando o Vickers 818 Viscount, prefixo ZS-CVA, da South African Airways (ilustração acima), num voo saindo de Joanesburgo à tarde em um voo para Port Elizabeth com escalas em Bloemfontein e East London, todas localidades da África do Sul. 

Após a decolagem do Aeroporto Jan Smuts (agora Aeroporto Internacional OR Tambo), a roda do nariz dianteira não retraíu devido a um mau funcionamento mecânico. A aeronave retornou ao aeroporto e foi consertada, e o mesmo avião foi usado para continuar o voo.

Às 15h50 GMT, após um voo sem intercorrências, o avião pousou em East London com mau tempo. Na partida de East London, o avião sofreu uma colisão com um pássaro e foi inspecionado ao pousar no seu destino final, em Port Elizabeth, onde foi determinado que ainda estava em condições de aeronavegabilidade.

No voo de retorno, de Port Elizabeth a Joanesburgo, o avião foi comercializado como voo 406. Sabendo que talvez precisasse evitar um pouso em East London devido ao mau tempo, o capitão Lipawsky abasteceu com mais combustível do que normalmente seria carregado para o voo entre Port Elizabeth e o leste de East London. Ele também disse aos passageiros programados para desembarcar em East London que poderiam precisar sobrevoar o aeroporto. 

Um passageiro ficou em Port Elizabeth para esperar uma melhor chance de pousar, enquanto o outro passageiro decidiu continuar com o voo e pernoitar em Joanesburgo, se necessário. O voo decolou levando a bordo 20 passageiros e cinco tripulantes.

Às 16h41 GMT, o voo 406 decolou de Port Elizabeth, e às 16h58 GMT, um relatório do tempo para East London foi dado. O reconhecimento do recebimento do boletim meteorológico foi dado um minuto depois, e o piloto ainda solicitou autorização de descida do nível de voo 90 (cerca de 9.000 pés), que foi concedido. 

O controle de tráfego aéreo em East London solicitou que o piloto falasse por rádio quando ele passou 4.500 pés. O piloto foi gravado na torre de Port Elizabeth dizendo que estava descendo 4.000 pés em direção a costa do mar e a cerca de 20 milhas de distância do pouso às 17h06 GMT. 

O piloto foi informado que as luzes de ambas as pistas estavam acesas, mas a pista 10 não estava disponível devido à pouca visibilidade. Às 17h09 GMT (estimado), o piloto comunicou que estava a 2.000 pés e avistava a costa. Após esta transmissão, o avião não foi ouvido novamente.

Às 17h10 GMT, a aeronave colidiu com o mar. A posição aproximada da queda foi 33° 13,45' S., 27° 38,3' E. Todos os 25 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

A tentativa de resgate e posterior investigação foram complicadas em razão de o avião ter caído no mar à noite. Os investigadores não conseguiram recuperar o avião ou os corpos dos passageiros.

Apenas pedaços de destroços flutuantes, consistindo principalmente de acessórios internos da cabine, foram recuperados por navios da Marinha e outras peças foram levadas para a costa. Acredita-se que os destroços principais da aeronave estejam a uma profundidade de 180 a 220 pés, aproximadamente 1 ½ milhas da costa.

A investigação oficial acredita que o avião estava em condições de aeronavegabilidade no momento em que atingiu a água. Como a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade, a investigação concluiu que o acidente tinha duas causas possíveis. 

A causa mais provável foi o piloto ter um ataque cardíaco e o copiloto não ter conseguido recuperar o avião antes de ele cair. O relatório original admitia que o acidente poderia ter ocorrido devido à desorientação espacial do piloto, mas acreditava que isso era improvável devido ao nível de experiência do piloto.

O juiz Cecil Margo, um dos investigadores originais, afirmou mais tarde em suas memórias, 'Final Postponement', que acreditava que o avião caiu devido à separação da asa. No momento do acidente, Margo disse que quatro Vickers Viscounts foram perdidos em acidentes, dois devido a falha estrutural e dois na água com causa desconhecida.

Margo continuou dizendo que logo após este acidente, outro Vickers Viscont foi perdido no mar em seu caminho para a Irlanda, e ainda outro foi perdido na Austrália. O acidente na Austrália permitiu que os investigadores descobrissem a causa da desintegração em voo, uma longarina que falhou. 

Mais tarde, Margo conectou os pontos com os outros acidentes no mar e, ao escrever suas memórias, ele acreditava que o acidente de Rietbok também se devia a uma longarina fracassada. Posteriormente, ambos os acidentes do Viscount australiano foram causados ​​por erros de manutenção.

Controvérsia

A queda do voo 406 aconteceu durante a era do Apartheid na África do Sul. Em 1967, o Governo da África do Sul foi cada vez mais agressivo em suas ações contra aqueles que se opunham ao governo do Apartheid, já que acabavam de banir o Congresso Nacional Africano (ANC) e o Congresso Pan-africanista (PAC). 

Duas pessoas que eram conhecidas por criticar o governo do Apartheid estavam no voo, Johannes Bruwer e Audrey Rosenthal. Bruwer era o presidente interino do poderoso Afrikaner Broederbond e dizia-se que estava profundamente desiludido com o apartheid. 

Rosenthal era um americano que trabalhava com o Fundo de Defesa e Ajuda, um grupo que ajudou a prender e exilar famílias do PAC e de membros do ANC. Ambas as pessoas disseram aos familiares ou amigos que acreditavam que o ramo de segurança os estava investigando ou os seguindo. 

Em 1998, Malcolm Viviers, um mergulhador da Marinha, contou a história de que o governo teve sucesso em encontrar os destroços logo após o acidente. Ele afirmou ter visto passageiros amarrados em seus assentos no avião por meio de um monitor de vídeo no SAS Johannesburg. Devido a esta nova evidência, familiares das vítimas solicitaram ao Ministro dos Transportes que reabrisse a investigação do incidente aéreo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 13 de março de 1954: Acidente com Constellation da BOAC no aeroporto de Cingapura

Em 13 de março de 1954, uma aeronave Constellation da BOAC, caiu durante sua aterrissagem no agora extinto Aeroporto de Kallang, em Cingapura. O acidente, que foi o primeiro grande desastre aéreo na história do Aeroporto de Kallang, resultou em 33 fatalidades - todos os 31 passageiros e dois membros da tripulação. Sete membros da tripulação, incluindo o piloto Capitão Trevor William Hoyle, sobreviveram ao acidente.

O Constelation G-ALAN da BOAC, 'irmão gêmeo' do avião acidentado 

A aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo G-ALAM, da BOAC (British Overseas Airways Corporation), batizada "Belfast", operava em um voo regular de passageiros da BOAC de Sydney, na Austrália, para Londres, na Inglaterra. 

O Constelation G-ALAM era um avião monoplano de asa baixa com quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Ele voou pela primeira vez nos Estados Unidos em 1947. Originalmente, era parte de um pedido da Eastern Air Lines que foi realocado para a companhia aérea irlandesa Aerlínte Éireanne e entregue em 16 de setembro de 1947. Foi vendido em 1948 pela Aerlínte Éireann, junto com cinco outros Constelation's para a British Overseas Airways Corporation (BOAC).

Voo e acidente

Após escala em Darwin, na Austrália e uma segunda parada em Jacarta, na Indonésia, o voo prosseguiu para Cingapura, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes. O capitão Trevor Hoyle era o piloto.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao Aeroporto Kallang, quando, às 14h35, a tripulação iniciou a descida para o pouso em boas condições climáticas. 

Na aproximação final da pista 06, a aeronave de quatro motores batizada de 'Belfast' estava muito baixa e atingiu um paredão, quicou e pousou 80 jardas além da cabeceira da pista. No toque, o trem de pouso direito colapsou, causando um vazamento do tanque de combustível, o avião desviou da pista para a direita, perdeu a asa direita e parou em chamas de cabeça para baixo com a fuselagem separada em duas partes. 

Cinco tripulantes escaparam da cabine por um painel de visão transparente de 14 por 10 polegadas, e mais dois por um corte na fuselagem no compartimento da tripulação, os únicos sobreviventes do acidente. 

Houve um pequeno atraso antes que a primeira equipe de resgate chegasse aos destroços. Apesar de estarem estacionados perto da pista, os dois carros de bombeiros do serviço de bombeiros do aeroporto chegaram ao local apenas cerca de dois minutos depois.

Isso ocorreu por causa do caminho mais longo que o bombeiro líder tomou. Ele havia deixado o corpo de bombeiros ao perceber que a aeronave provavelmente iria cair e decidiu a rota com base em seu julgamento de onde iria parar.

Buracos foram abertos na fuselagem, através dos quais uma aeromoça e dois passageiros foram removidos, mas o último morreu antes de chegar a um hospital, e a aeromoça morreu mais tarde de seus ferimentos. Nenhuma tentativa foi feita para usar as saídas de emergência e a porta da cabine principal estava emperrada.

No inquérito, um especialista em incêndio vinculado à RAF afirmou que a porta do Constellation foi a mais difícil que ele teve de abrir em seus 24 anos de carreira de bombeiro.

Todos os 31 passageiros morreram, junto com 2 membros da tripulação. Foi o maior número de mortos de qualquer acidente de aviação já ocorrido em Cingapura.

Inquérito público

O governo de Cingapura realizou um inquérito público sobre o acidente sob o comando do juiz Knight, de 31 de maio a 16 de agosto. O acidente foi atribuído à má execução da abordagem devido ao cansaço da tripulação, o que exacerbou a decisão do piloto de pousar próximo ao final da pista. O inquérito determinou que, no momento da chegada em Cingapura, o capitão Hoyle estava de serviço por 21 horas e meia desde que o voo partiu de Sydney.

Christopher Shawcross, conselheiro sênior da BOAC, afirmou que "o acidente não teria acontecido se não fosse pela condição que existia naquela extremidade da pista no dia do acidente", referindo-se à parede atingida pelo avião.

O inquérito criticou a falta de equipamentos do corpo de bombeiros do aeroporto e os esforços feitos para resgatar os passageiros no período de seis a oito minutos após a aeronave parar, quando provavelmente muitos ainda estavam vivos. Não censurou a tripulação da aeronave, mas também não elogiou suas ações, observando que eles estavam sofrendo de choque, escuridão e fumaça.

Depois de estudar o relatório público sobre o acidente, o legista de Cingapura registrou veredictos de "morte por infortúnio". O legista também disse que o capitão Hoyle cometeu um erro de julgamento, mas ninguém foi criminalmente responsável pelo acidente.

Consequências

Vinte e quatro das vítimas, incluindo quatorze que não foram identificadas, foram enterradas juntas em uma vala comum no cemitério de Bidadari. Duas vítimas do acidente foram confundidas uma com a outra e receberam rituais fúnebres da religião do outro.

A BOAC baseou quatro capitães em Sydney para que as rotas Sydney – Darwin e Darwin – Jakarta pudessem ser pilotadas por capitães separados.

O Aeroporto de Kallang aceitou as recomendações da comissão e implementou a maioria delas antes mesmo de o relatório ser tornado público. Por exemplo, as ordens de choque foram alteradas conforme sugerido e novo equipamento para arrombamento de aeronaves acidentadas foi adquirido. O corpo de bombeiros do aeroporto também recebeu equipamentos novos e de última geração e os bombeiros passaram por um rigoroso treinamento. 

O jornal noticiou em sua manchete 33 mortos. Na verdade, foram 31

Em 1958, depois de testar a eficiência do serviço de bombeiros do aeroporto a convite do governo de Cingapura, o então chefe dos bombeiros do Ministério dos Transportes e Aviação Civil britânico disse à mídia: “Se eles entrarem em ação como fizeram em todo o testes, tenho certeza de que nunca haverá outro desastre como esse em Kallang".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Infopedia e baaa-acro

Avião que buscava paciente de UTI cai com médico e enfermeira a bordo em MT; veja vídeos

A aeronave era usada no transporte de pacientes no estado. Ninguém ficou ferido.

A aeronave Piper PA-31T1 Cheyenne I, prefixo PS-HEV, da Abelha Táxi e Aereo e Manutenção Ltda., usada no transporte de pacientes caiu durante uma operação na quarta-feira (11), no município de Nova Bandeirantes, a 980 km de Cuiabá. A bordo estavam dois tripulantes, além de um médico e uma enfermeira. Ninguém ficou ferido.

Segundo a empresa Abelha Táxi Aéreo, a aeronave seguia para uma missão médica de remoção aérea de um paciente atendido pelo Sistema Único de Saúde (SUS). O paciente estava internado em uma Unidade de Terapia Intensiva (UTI) e seria transferido para Cuiabá.

A causa da queda ainda não foi divulgada. A empresa informou que, por segurança, foi autorizada a manipulação e o desviramento da aeronave no local, já que ainda havia combustível nos tanques. A medida foi adotada para evitar riscos adicionais.

"A Abelha Táxi Aéreo, que atua há 38 anos no setor, informou que está adotando todas as medidas necessárias e prestando assistência aos envolvidos. [...] Ninguém ficou ferido e foram registrados apenas danos materiais", informou a empresa.

A empresa também afirmou que permanece à disposição para prestar esclarecimentos.

Avião sai da pista e tomba durante pouso em MT#vgnoticias#avião #matogrosso #caiu pic.twitter.com/uvHV37hnBE

— VGN - Jornalismo com Credibilidade (@VGNoticias) March 11, 2026

A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), também este no local e acompanha a ocorrência.

"Durante a ação inicial, profissionais qualificados e credenciados aplicam técnicas específicas para coleta e confirmação de dados, preservação de elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, além do levantamento de outras informações necessárias à investigação", diz parte a nota da FAB.

O caso segue sob investigação.

Via g1, SBT News, VGN e ASN

Por que um avião pode voar com o trem de pouso baixado?

(Foto: Timothy A. Gonsalves via Wikimedia Commons)

Em condições normais, o trem de pouso de uma aeronave é recolhido logo após a decolagem e só é baixado novamente nos momentos que antecedem procedimento o pouso. No entanto, em alguns casos específicos, é possível ver um avião voando com o trem estendido, podendo indicar algum tipo de precaução técnica ou falha a bordo.

Voar com o trem de pouso abaixado não é o procedimento padrão e está longe de ser eficiente. Quando o conjunto de rodas permanece exposto da aeronave, há maior arrasto aerodinâmico, o que eleva o consumo de combustível e limita a velocidade e altitude da aeronave. Mesmo assim, o procedimento pode ser adotado em situações emergenciais ou por decisão operacional do comandante a depender do procedimento operacional.

Em 2025, um Airbus A340-600 da European Cargo (G-ECLE), realizou um voo entre Bournemouth e Malta com o trem de pouso baixado, o motivo do voo em condição atípica pelo fato de ser o primeiro voo após 3 anos armazenado, seguindo para a manutenção em Malta.

(Foto: Flightradar24/X)

Com isso, um dos motivos mais comuns para manter o trem de pouso estendido durante o voo é a falha no sistema de retração ou extensão. Caso o sistema hidráulico ou elétrico que controla o trem apresente problemas, a tripulação pode optar por deixá-lo travado em posição de descida como medida de segurança.

Outro cenário é durante voos de verificação ou testes de manutenção, nos quais o trem pode ser mantido em posição baixa para observação técnica, especialmente após reparos no sistema de engrenagem. Nesses casos, o voo costuma ser realizado sem passageiros, com uma equipe técnica a bordo.

Além disso, o trem de pouso pode ser mantido abaixado como precaução em voos curtos ou em situações onde exista suspeita de falha futura, como alerta de sensores no painel. Essa medida evita que o sistema trave na hora do pouso, o que poderia comprometer a segurança da operação.

Via Gabriel Benevides (Aeroflap)

Porque é que os pneus dos aviões duram menos de 500 aterrissagens

As companhias aéreas alugam os seus pneus aos fabricantes essencialmente numa base por aterragem. Sabia? Possivelmente não. Mas este importante equipamento de um avião, tem muito o que se lhe diga. Duram pouco e são recauchutados muitas vezes.

Os pneus de um avião são normalmente um assunto secundário para a maioria dos passageiros das companhias aéreas. Apesar de só estarem em terra por breves períodos de tempo durante a maioria dos voos, os aviões continuam a utilizar muito os seus pneus. Por incrível que pareça, os pneus dos aviões raramente rebentam, mas têm uma vida útil relativamente curta.

Os aviões são empurrados para trás da porta de embarque, taxiam até à pista e descolam. Mais importante ainda, o avião precisa de aterrar. A carga física a que os pneus de um avião são sujeitos é imensa durante a aterragem. O Boeing 737 Max 9 tem um peso máximo de aterragem ligeiramente inferior a 74 toneladas e aterra a velocidades superiores a 200 km/h.

Os gigantes Boeing 777-300 que têm uma massa combinada das suas 12 rodas principais na altura do peito, de cerca de 2,5 toneladas.

De acordo com a Air Canada, os pneus instalados no trem de aterragem principal duram, em média, entre 300 e 450 aterragens.

A variação no número de aterragens é atribuída a diferentes níveis de desgaste em diferentes pistas. Os detritos no solo são sempre uma preocupação para as transportadoras e os aeroportos, porque tudo, desde pedras e pedaços de pavimento soltos até à acumulação excessiva de borracha, pode acelerar a deterioração do piso.

Os pneus dos aviões são cheios com nitrogénio – o gás inerte que compõe a maior parte da nossa atmosfera – a uma pressão de 200 psi ou mais, ou seis vezes a especificação típica de um pneu de carro.

A transportadora de bandeira do Canadá refere mesmo que os pneus do trem de aterragem têm um tempo de vida ainda mais curto devido ao facto de o avião se deslocar no solo.

A Goodyear e a Michelin têm divisões especializadas dedicadas à produção de pneus para aviões e, não, os seus produtos para aviões não são pneus de automóvel à escala.

Os mecânicos das companhias aéreas enchem os pneus a uma pressão de cerca de 200 libras por polegada quadrada, várias vezes superior à de um pneu médio de um automóvel de estrada. O processo de enchimento ocorre com o pneu colocado dentro de uma gaiola de segurança para proteger os mecânicos na eventualidade de uma falha catastrófica.

As companhias aéreas não são proprietárias dos pneus instalados nos seus aviões, pelo que é do interesse do fabricante que os pneus durem o máximo de tempo possível e não falhem. As transportadoras alugam pneus aos seus fornecedores numa base por aterragem.

Quando um pneu chega ao fim do seu ciclo de vida, é devolvido ao fornecedor e recauchutado para ser utilizado novamente por uma companhia aérea. A Michelin afirma que pode recauchutar um pneu de avião até sete vezes antes de este deixar de poder ser utilizado.

Via pplware.sapo.pt

Bunker dentro de um avião: engenheiro viraliza ao transformar Boeing em abrigo subterrâneo no Reino Unido; vídeo

Projeto inusitado está sendo construído no jardim de uma antiga base militar em Derbyshire e pode servir tanto como refúgio quanto como espaço de lazer temático.

Imagens do Dave Billings circulam nas redes sociais
(Foto: Captura de tela/Instagram/@tornado__dave)

O que você faria se pudesse transformar um avião em um bunker? A pergunta ganhou as redes sociais depois que um engenheiro britânico viralizou ao mostrar um projeto inusitado: converter a fuselagem de um jato comercial em um abrigo subterrâneo para emergências.

'Peixe do fim do mundo': Turistas devolvem ao mar dois raros peixes-remo encalhados em praia no México; vídeo

Classe G para o céu: Helicóptero luxuoso de R$ 75 milhões da Mercedes-Benz é lançado em São Paulo e entregue a cliente brasileiro; imagens

Dave Billings, de 44 anos, está transformando a carcaça de um Boeing 737, avaliada em cerca de £4 mil, cerca de R$ 27,7 mil, m um bunker de aproximadamente 20 mil libras. A estrutura será enterrada no jardim de sua casa em Hilton, no condado de Derbyshire, na Inglaterra. A família vive em uma antiga base militar, onde o engenheiro já havia construído um primeiro abrigo subterrâneo em 2015.

Veja:

Ver essa foto no Instagram

Um post compartilhado por Dave Billings (@tornado__dave)

Segundo Billings, a ideia surgiu tanto por interesse pessoal quanto pela percepção de que o cenário internacional se tornou mais tenso. Ele afirma que, em caso de uma explosão a cerca de 16 quilômetros de distância, a estrutura poderia ajudar a proteger contra efeitos da radiação.

— É um bom lugar para estar se as coisas derem errado. Aconteça o que acontecer, o melhor é estar preparado — disse ele, ao comentar o projeto, segundo o The Sun.

Abrigo, sala de festas ou bar temático

Apesar da função de segurança, o engenheiro afirma que o espaço também pode ter um uso bem mais descontraído. O plano é conectar a fuselagem do avião ao bunker nuclear que já existe no terreno, criando um ambiente amplo e multifuncional.

— Se não for um abrigo antinuclear, pode virar um bar ou uma sala de festas com temática de bunker, equipada com tudo o que é necessário para que você não fique entediado lá embaixo — afirmou.

O interior ainda será decorado com ajuda especial do filho Oliver, de sete anos, que ficará responsável por escolher parte dos detalhes do espaço.

Billings diz que encara o projeto mais como um hobby do que como uma preparação para um cenário apocalíptico. Segundo ele, se estivesse realmente se preparando para o pior, aceleraria a construção.

— Faço essas coisas porque são legais. Gosto disso. Este projeto é interessante e também pode ser funcional — explicou.

Apesar do tom bem-humorado, o engenheiro afirma não acreditar que sua região seja alvo de ataques. Ainda assim, diz que prefere manter o plano pronto.

— Não acho que alguém vá bombardear os vales de Derbyshire — disse. — Mas, se a situação piorar, posso acelerar o processo.

Via O Globo

Companhia aérea mais antiga do mundo já teve voo com 21 paradas e desfile a bordo

Tripulação da KLM em 1934. Companhia fez 100 anos em 2019 e é a mais antiga em operação no mundo (Foto: KLM)

Fundada na Holanda em outubro de 1919, a KLM é a companhia aérea em atividade mais antiga do mundo. A empresa sobreviveu à crise de 1929 e à Segunda Guerra Mundial, acompanhou os inúmeros avanços tecnológicos da aviação no século 20, foi duramente impactada pela pandemia e, atualmente, voa para mais de 150 destinos ao redor do globo, incluindo o Brasil. o longo desta trajetória de mais de 100 anos, não faltam curiosidades sobre a empresa e suas operações.

Sigla difícil

Para quem não fala holandês, a sigla KLM pode ser impronunciável: significa Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, nome que pode ser traduzido como Companhia Aérea Real Holandesa.

Avião alugado

O primeiro voo operado pela companhia foi realizado em 1920 com um avião alugado. A viagem partiu de Londres e teve como destino o aeroporto de Schiphol, que serve Amsterdã. A bordo, havia dois jornalistas, uma carta do prefeito de Londres ao seu homólogo de Amsterdã e uma pilha de jornais.

Avião da KLM em 1921, dois anos depois da fundação da companhia aérea (Foto: Divulgação/KLM)

Voo com 21 paradas

Uma das principais razões da criação da KLM foi tornar as colônias holandesas mais acessíveis. Em 1924, por exemplo, a empresa faz sua primeira viagem entre Amsterdã e Batávia (hoje a cidade de Jacarta, na Indonésia, que, à época, estava sob domínio holandês). 

Com a presença apenas de tripulantes e carga, a jornada teve nada menos do que 21 paradas e durou 55 dias. Sua duração era para ter sido de 22 dias, mas dificuldades mudaram a agenda: a aeronave, por exemplo, teve que fazer um pouso de emergência na Bulgária, onde ficou cerca de um mês parada por problemas técnicos.

Ao longo dos anos, no entanto, o tempo da jornada entre Amsterdã e Batávia foi diminuindo. Em 1940, sua duração era de seis dias. Hoje, voar da Holanda para Jacarta pode durar menos de 14 horas.

Primeiro transporte de animal

Primeiro animal transportado pela KLM foi o boi Nico, em 1924 (Foto: KLM)

Também em 1924, a companhia realiza seu primeiro serviço de transporte de animais. A bordo do avião, leva um bovino reprodutor chamado Nico. 

Engenheiro de voo atendendo passageiros

Interior de uma aeronave da KLM em 1932 (Foto: Divulgação/KLM)

Até a metade dos anos 1930, o serviço de bordo dos aviões da KLM ficava a cargo do engenheiro de voo. É nesta época que a companhia começa a empregar comissários para atender os passageiros durante as viagens aéreas.

Chegada ao Brasil

Chegada do primeiro voo ao Brasil, em 1946

Após ficar praticamente inativa durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa começa a expandir suas rotas transatlânticas em 1946: o primeiro voo para o Brasil é realizado neste mesmo ano, aterrissando no Rio de Janeiro.

Anúncio dos voos da KLM no Brasil

No ano seguinte, a KLM instala sua primeira loja no país, na rua Santa Luzia, no centro da capital fluminense. 

Primeiro escritório da KLM no Rio de Janeiro

Sobrevivência no Polo Norte

Aeronaves da KLM em 1954

Em 1958, a KLM começa a voar entre Amsterdã e Tóquio via Polo Norte. Trata-se de uma rota mais rápida para chegar ao Japão, mas que exige cuidados próprios: os aviões decolam equipados com trajes de sobrevivência capazes de proteger os passageiros e tripulantes do clima polar, no caso de um pouso forçado na região.

Voos gratuitos

Serviço de bordo da KLM em 1966

Nos anos 1960, a NLM Cityhopper (companhia aérea de voos regionais subsidiária da KLM) começa a levar grupos de pessoas para voar gratuitamente na Holanda. O objetivo destas excursões aéreas é familiarizar as pessoas com o voo e, assim, conquistar novos passageiros.

Chegada do 747...

Nos anos 1970, a companhia começa utilizar os enormes Boeings 747, que seriam usados, por exemplo, em rotas para Nova York. O primeiro modelo adquirido pela empresa podia transportar mais de 350 passageiros. Até aquele momento, a maior aeronave da KLM (o DC-8) conseguia levar, no máximo, 175 passageiros.

Boeing 747 no transporte de cargas (Foto: Marco Spuyman)

...e sua aposentadoria

Durante a pandemia, a KLM anunciou que anteciparia a aposentadoria de seus 747, que estava prevista para 2021. Durante a crise da covid-19, entretanto, a empresa começou a usar alguns destes aviões para o transporte de itens sanitários (que incluiu mais de 85 milhões de máscaras faciais).

Concerto dentro do avião

Em 2019, membros da Orquestra Real Concertgebouw, da Holanda, realizaram uma performance musical dentro da estrutura de um dos Boeings 747-400 da KLM. A inusitada ação teve como objetivo promover a turnê que o grupo iria fazer naquele ano pelos Estados Unidos.

Desfile de moda no ar

Em 2020, comissárias de bordo da KLM realizaram um desfile de moda dentro de um dos aviões da companhia, em pleno voo entre Amsterdã e Nova York. Elas percorreram os corredores da aeronave exibindo, para os passageiros, uniformes históricos, como os utilizados nos anos 50, 60 e 70. 

Aeronave da KLM

Via Nossa Viagem/UOL -  Imagens: Divulgação/KLM