O Esquadrão 303 disparou três vezes mais contra aviões da Luftwaffe do que qualquer outro esquadrão aliado. Formado principalmente por aviadores poloneses, eles defenderam a Inglaterra heroicamente durante a Segunda Guerra Mundial.
sábado, 18 de abril de 2026
História: O "Esquadrão 303" - Os Heróis Poloneses na Batalha da Grã-Bretanha
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| Pilotos do Esquadrão 303: F/O Ferić , F/Lt Ten Kent, F/O Grzeszczak, P/O Radomski, P/O Zumbach, P/O Łokuciewski, F/O Henneberg, Sgt Rogowski, Sgt Szaposznikow (em 1940) |
Os pilotos poloneses conquistaram um lugar especial na história britânica. Formado em 2 de agosto de 1940, o 303º Esquadrão de Caças Tadeusz Kościuszko Varsóvia mostrou sua excepcional eficiência e bravura durante a Batalha da Grã-Bretanha. Com seu heroísmo, o No. 303 Squadron provou estar à altura dos feitos de seu grande patrono, Tadeusz Kościuszko.
A Batalha da Grã-Bretanha foi uma campanha aérea travada no sul e centro da Inglaterra de 10 de julho de 1940 a 31 de outubro de 1940. O objetivo da massiva ofensiva alemã era preparar as Ilhas Britânicas para o desembarque nazista, e as ideias por trás do Terceiro Reich os ataques aéreos estavam destruindo a RAF, dominando o espaço aéreo britânico e cortando as rotas de comunicação das forças aliadas.
A batalha foi travada entre a Luftwaffe alemã e unidades britânicas da RAF. Os pilotos poloneses do Esquadrão No. 303 lutaram lado a lado com a Força Aérea Real Britânica. Para eles, foi uma oportunidade não apenas de demonstrar suas habilidades de combate, mas também de se vingar dos alemães no primeiro ano da guerra destrutiva. O Terceiro Reich começou em 1939 com o ataque a Wieluń e o bombardeio de Westerplatte (Polônia) pelo encouraçado alemão SMS Schleswig-Holstein.
Por decisão do Comando de Caça da RAF britânica, o Esquadrão nº 303 foi autorizado a travar batalhas aéreas sobre a Grã-Bretanha em meados de agosto de 1940. Essa decisão, no entanto, inicialmente consistia em uma autorização limitada para lutar como uma unidade militar de reserva.
A principal razão para isso foi o processo ainda em andamento de apresentar aos pilotos poloneses os procedimentos britânicos e adquirir habilidades linguísticas. Os britânicos também acreditavam que os poloneses não seriam capazes de dominar sua tecnologia de aviação, pois já haviam voado em máquinas obsoletas.
O principal crítico da participação do Esquadrão No. 303 na Batalha da Grã-Bretanha foi o oficial da RAF Hugh Dowding. A situação mudou quando os alemães começaram a ganhar uma vantagem perigosa nos primeiros dias de batalha. Naquela época, o comando da RAF decidiu dar uma chance aos poloneses.
Os pilotos poloneses fizeram seu primeiro voo operacional em 24 de agosto de 1940, em uma patrulha aérea sobre o aeródromo de Northolt. Após a primeira ação bem-sucedida, o No. 303 Squadron iniciou patrulhas regulares do espaço aéreo britânico.
O primeiro voo de combate com os poloneses ocorreu em 30 de agosto de 1940. Ainda assim, pretendia ser um exercício de treinamento com o objetivo de introduzir o esquadrão polonês no combate aéreo real. Durante esse treinamento, cujo objetivo específico era simular um ataque a um bombardeiro britânico Bristol Blenheim, o piloto polonês Ludwik Paszkiewicz avistou um caça alemão Messerschmitt Bf 110 na área e o abateu. No dia seguinte, o esquadrão foi declarado operacional e oficialmente colocado em serviço integral.
Como o Coronel Witold Urbanowicz lembrou em uma reportagem para a Rádio Polonesa, depois de apenas alguns dias de luta, os pilotos poloneses eram bons o suficiente para se tornarem instrutores dos britânicos. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os alemães perderam 1.733 aeronaves (quase 700 a mais que as forças aliadas) e cerca de 650 foram danificadas. Isso era mais da metade do potencial total da Luftwaffe.
No. 303 Squadron RAF está classificado entre as melhores unidades de caça da Segunda Guerra Mundial. Na época da Batalha da Grã-Bretanha em 1940, foi creditado por abater 126 máquinas alemãs, colocando-o em primeiro lugar entre os esquadrões de caça na batalha.
Quatro esquadrões poloneses lutaram na Batalha da Grã-Bretanha: dois esquadrões de bombardeiros (300 e 301) e dois esquadrões de caças (302 e 303). Além disso, havia 81 pilotos poloneses nos esquadrões britânicos. De acordo com documentos oficiais do Instituto Polonês de Memória Nacional (IPN) e um relatório de Robert Gretzyngier e Wojciech Matusiak, 145 pilotos poloneses participaram da batalha, mas este número não inclui o pessoal técnico polonês, cuja contribuição para a vitória foi igualmente significativo.
Em reconhecimento aos pilotos poloneses, que foram cruciais para a vitória da Grã-Bretanha e seus aliados, o Memorial da Força Aérea Polonesa foi erguido em 1948 no oeste de Londres (perto da estação RAF Northolt original). É um monumento comemorativo dos pilotos do No. 303 Squadron que ajudaram os Aliados durante a Segunda Guerra Mundial.
Na Polônia, nossos heróis também têm seus monumentos, e o dia que comemora sua contribuição para a vitória sobre a Alemanha na Batalha da Grã-Bretanha é 1º de setembro. Todo polonês deve cultivar a memória e o legado dos bravos pilotos que, em nome da liberdade, se levantaram para lutar contra um regime totalitário.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Aconteceu em 18 de abril de 2018: Incêndio em motor causa acidente com o voo Delta Air Lines 30
O voo 30 da Delta Air Lines foi um voo internacional programado de passageiros de Atlanta, Geórgia , para Londres, Inglaterra. Em 18 de abril de 2018, o Airbus A330-323 operando o voo sofreu um incêndio no motor após a decolagem de Atlanta. A aeronave voltou imediatamente para Atlanta e fez um pouso de emergência. Todas as 288 pessoas a bordo sobreviveram sem ferimentos. No entanto, a aeronave foi substancialmente danificada e o National Transportation Safety Board (NTSB) classificou o evento como um acidente.
Aeronave e tripulação
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A aeronave envolvida era o Airbus A330-323, prefixo N806NW, da Delta Air Lines (foto acima), que foi originalmente entregue à Northwest Airlines em 2004. Em 2009, a aeronave foi transferida para a Delta após sua fusão com a Northwest. Ele era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney PW4168A e tinha 14 anos na época do acidente.
A tripulação de voo consistia em dois capitães, um dos quais também era aviador de verificação de linha, e dois primeiros oficiais, um membro da tripulação substituto. O capitão e piloto em comando era Daniel Hancock, de 60 anos, que estava passando por sua primeira verificação de linha no Airbus A330. Ele tinha 18.730 horas de voo, incluindo 260 horas no Airbus A330. Ele ocupou o assento esquerdo.
O capitão/aviador de verificação de linha era James Miller, de 62 anos, que monitorava o progresso de Hancock. Miller tinha 15.906 horas de voo e estava sentado no assento auxiliar da cabine. O primeiro oficial no cockpit na época era John Prendergast, de 50 anos, que havia registrado 9.056 horas de voo com 748 delas no Airbus A330. O primeiro oficial substituto foi Iyob Makonnen, de 39 anos, que tinha 4.740 horas de voo.
Acidente
O voo 30 partiu de Atlanta às 17h51 EST e decolou às 18h09 EST. Às 18h09, a uma altitude de 500 pés (150 m), o motor nº 2. (direito) da aeronave pegou fogo, indicado pelo som do alarme de incêndio e uma mensagem de incêndio do motor nº 2 exibida no A330 monitor centralizado eletrônico de aeronaves (ECAM). A tripulação de outra aeronave também relatou ter visto uma fumaça espessa saindo do motor.
A tripulação de voo declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e solicitou o pouso no 27L utilizando uma aproximação mais longa para que fossem realizados os checklists necessários. A tripulação de voo também notou que haveria "freios quentes", provavelmente indicando que a frenagem máxima seria usada no pouso. A tripulação de voo então ativou ambos os extintores de incêndio e subiu para 7.000 pés (2.100 m).
Os veículos de resgate e combate a incêndios do aeroporto (ARFF) foram alertados sobre a situação.
Às 18h34, 25 minutos após a decolagem, a aeronave pousou na pista 27L e foi recebida pelas viaturas ARFF, que apagaram o motor nº 2. A aeronave então retornou ao portão onde os passageiros desembarcaram.
Os passageiros a bordo do voo gravaram vídeos da falha do motor. Um fotógrafo de notícias a bordo disse que a tripulação conseguiu "manter todos calmos" e que ninguém entrou em pânico.
Investigação
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB) com a ajuda do French Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA). Em 6 de outubro de 2021 foi divulgado o boletim público, contendo detalhes sobre a tripulação, entrevistas, relatórios do motor e outras informações pertinentes.
O gravador de voz da cabine (CVR) estava inutilizável, pois os dados do voo do acidente foram substituídos por outras gravações. Esta foi uma das várias ocorrências em que os dados pertinentes do CVR foram perdidos (todas as ocorrências envolveram gravadores de duas horas, que atendiam aos requisitos atuais) listados em um relatório do NTSB de 2018 pedindo gravadores de voz de cockpit de 25 horas.
Em 10 de maio de 2022, o NTSB divulgou seu relatório final sobre o acidente, afirmando que o incêndio no motor foi causado por um componente de isolamento de incêndio defeituoso e uma falha na fiação do sistema de combustível. O acidente foi agravado pela decisão da tripulação de atrasar o pouso acreditando que o fogo foi extinto, quando na verdade os loops indicadores de incêndio foram danificados, impedindo novos avisos.
Resultado
Os passageiros foram posteriormente colocados em outro voo da Delta Air Lines para Londres. O N806NW foi reparado e voltou ao serviço com a Delta Air Lines. A Delta continua a usar o voo número 30 na mesma rota.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
Aconteceu em 18 de abril de 1993: Grave acidente com o voo Japan Air System 451 no norte do Japão
Em 18 de abril de 1993, o Douglas DC-9-41, prefixo JA8448, da Japan Air System (foto acima), realizava o voo doméstico 451 do Aeroporto de Nagoya, para o novo aeroporto de Chitose, em Sapporo, com escala no aeroporto de Hanamaki, no Japão. A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e quatro tripulantes.
O capitão a bordo do voo 451 era um homem de 51 anos com 16.106 horas de voo, das quais 8.468 foram no DC-9. O primeiro oficial tinha 27 anos, com 380 das suas 615 horas de voo no DC-9.
O plano de voo indicava que a aeronave deveria retornar a New Chitose a partir de Hanamaki.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao local de sua escala programada. A abordagem ao aeroporto de Hanamaki foi concluída pelo copiloto.
Na curta final, oito segundos antes do pouso na pista 02, a aeronave foi pega por correntes descendentes e vento. Três segundos antes do touchdown, o capitão recuperou o controle, mas já era tarde demais.
A aeronave pousou com força, com a engrenagem principal direita primeiro. Rolou cerca de 1.860 metros antes de parar na pista, explodindo em chamas.
Todos os 76 ocupantes foram resgatados, entre eles 20 ficaram feridos. Um incêndio estourou sob a asa direita após uma ruptura do tanque, destruindo a aeronave.
A investigação foi iniciada quase imediatamente após o acidente pelo JTSB. Durou aproximadamente 10 meses, concluindo que erro do piloto e cisalhamento do vento foram as causas do acidente. Constatou-se que, quando a aeronave atingiu 91 metros (300 pés), o vento mudou repentinamente e começou a diminuir rapidamente, fazendo com que o sistema de alerta da aeronave anunciasse um aviso de "Taxa de descida!", o que significa que a aeronave estava descendo pelo menos 30 metros (100 pés) abaixo da taxa de descida recomendada. .
O impacto resultante com a pista fez com que a raiz do trem de pouso subisse em direção à asa, perfurando o tanque de combustível e incendiando-se, o que levou ao incêndio. A aeronave subsequentemente derrapou para fora da pista e acabou parando em chamas.
A sobrevivência de todos a bordo foi atribuída ao fato de a evacuação ter sido realizada rapidamente e sem interrupções. Os pilotos foram considerados culpados por não terem iniciado uma arremetida até que fosse tarde demais.
A causa provável do acidente foi descrita da seguinte forma: "Foi determinado que a aeronave encontrou cisalhamento de vento na aproximação final curta, com vento de 240° a 320° e rajadas de 26 a 47 nós (48 a 87 km/h; 13 a 24 m/s; 30 a 54 mph). O copiloto, que estava nos controles naquele momento, não tinha experiência suficiente de acordo com os procedimentos operacionais da companhia. Supervisão inadequada por parte do comandante e recuperação tardia foram consideradas fatores contribuintes."
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro
Aconteceu em 18 de abril de 1991: Acidente com o voo Air Tahiti 805 na Polinésia Francesa
Em 18 de abril de 1991, a aeronave Dornier 228-212, prefixo F-OHAB, da Air Tahiti, operava o voo 805, um voo doméstico regular de passageiros de Hiva Oa para Nuku Hiva, na Polinésia Francesa.
A aeronave envolvida tinha o número de série 8196. Era impulsionada por dois motores Garrett TPE331. A aeronave foi entregue à Air Tahiti em 8 de outubro de 1990. Na época do acidente, a aeronave havia acumulado um total de 634 horas de voo.
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| Um Dornier 228 da Air Moorea, semelhante à aeronave envolvida no acidente |
O Dornier Do 228 partiu de Hiva Oa às 11h10, hora local (22h40 CET), com 22 pessoas a bordo. Às 11h43, hora local (23h13 CET), a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo em Nuku Hiva, que os instruiu a pousar na pista 06.
No entanto, às 11h56, hora local (23h26 CET), o controle de tráfego aéreo ouviu um dos pilotos declarar a intenção de se aproximar da pista 24. Isso foi negado, e a tripulação foi reiteradamente instruída a pousar na pista 06. Nesse momento, a aeronave estava a aproximadamente 700 pés de altitude e a 400 metros da pista 24, com ambas as hélices falhadas. A aeronave então fez curvas para a esquerda e para a direita antes de cair na água atrás da pista.
A investigação concluiu que o acidente resultou da resposta inadequada dos pilotos à falha do motor. Isso por si só não deveria ter causado o acidente. Outros fatores contribuintes incluíram provável embriaguez da tripulação, aplicação inadequada das qualificações de tipo para o Dornier Do 228 e deficiências na supervisão técnica da aeronave pela Air Tahiti.
A Direção-Geral da Aviação Civil (DGAC) não supervisionou corretamente o programa de qualificação de pilotos da aeronave, que foi colocada em serviço às pressas. A DGAC também foi criticada por não ter percebido a pressa na entrada em serviço ou a falta de rigor da companhia aérea no treinamento da tripulação.
Aconteceu em 18 de abril de 1974: Voo Court Line 95 Colisão entre aviões no Aeroporto de Luton, na Inglaterra
O voo 95 da Court Line foi um voo charter internacional do Aeroporto Luton, em Bedfordshire, na Inglaterra, para o Aeroporto Riem, em Munique, na antiga Alemanha Ocidental, operado em 18 de abril de 1974 pela Court Line Aviation.
Durante sua corrida de decolagem, um Piper PA-23 entrou na pista ativa sem permissão. Embora os pilotos do One-Eleven tentassem evitar uma ação, ocorreu uma colisão entre as duas aeronaves, matando o piloto do Asteca e ferindo seu passageiro.
Os pilotos do One-Eleven, que ficou substancialmente danificado, abortaram com sucesso a decolagem e a aeronave foi evacuada usando escorregadores de emergência, sem vítimas. O Piper ficou destruído, mas o One-Eleven foi consertado e voltou ao serviço. Quatro recomendações foram feitas após o acidente.
Aeronaves envolvidas
BAC One-Eleven
O BAC One-Eleven 518, prefixo G-AXMJ, da Court Line Aviation (foto acima), foi construído em fevereiro de 1970. Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. Em fevereiro de 1975, foi registrado novamente como G-BCWG antes de entrar em serviço com a Monarch Airlines. A aeronave foi posteriormente vendida para a Philippine Airlines, que a registrou novamente como RP-C1189.
Piper PA-23 Aztec
O Piper PA-23-250 Aztec, prefixo G-AYDE, da McAlpine Aviation (foto acima), foi fabricado em 1967 e já havia sido registrado como N6516Y nos Estados Unidos, antes de ser vendido para a McAlpine em 1970.
Acidente
O voo 95 foi um voo charter internacional de Luton, em Bedfordshire, no Reino Unido, para Munique, na antiga Alemanha Ocidental. Às 15h19, horário de Greenwich, o One-Eleven recebeu permissão para taxiar até o ponto de espera Delta, onde deveria aguardar liberação. A bordo da aeronave estavam 86 passageiros e cinco tripulantes.
Às 15h24, a permissão foi concedida para o One-Eleven entrar na pista 26/08 e voltar ao longo da Pista 08, onde a aeronave ficaria na cabeceira aguardando permissão para decolar. O One-Eleven informou que estava entrando na pista de decolagem 26/08 entre 15h25min14s e 15h25min23s
Às 15h25min32s, o Piper PA-23 informou que estava pronto para taxiar. Foi dado ao piloto do Asteca a informação de que o vento era de 300° a 10 nós (19 km/h) e foi oferecida ao piloto a opção de pista 08 ou 26 para decolagem. Ele escolheu a pista 26.
Por volta das 15h26, o piloto do Piper foi instruído: "Liberado para Alpha Two Six". Esta era uma fraseologia não padrão. A instrução correta deveria ter sido: "Liberado para o ponto de espera Alfa, Pista Dois Seis". Essa fraseologia fora do padrão foi um fator causal no acidente.
Nesse meio tempo, o One-Eleven recebeu autorização para decolar às 15h25min24s e informou que estava rolando às 15h27min31s. Às 15h27min49s, o Piper foi solicitado a informar quando estava pronto para decolar, ao que a resposta foi que estaria pronto em 30 segundos.
O Piper então entrou na pista ativa. O passageiro a bordo do PA-23 Aztec, que também era piloto, questionou o piloto pelo interfone se a aeronave tinha ou não autorização para entrar na pista. Ele não recebeu resposta e a essa altura a aeronave já havia entrado na pista.
Neste ponto, o One-Eleven atingiu uma velocidade de 100 nós (190 km/h) durante sua corrida de decolagem. O primeiro oficial estava pilotando a aeronave. O capitão, vendo o Piper entrar na pista pela esquerda e percebendo que não iria parar, assumiu o controle da aeronave.
Ele abriu totalmente os dois aceleradores e dirigiu a aeronave para a direita enquanto tentava levantar a ponta da asa sobre o Piper. O passageiro do Aztec viu o One-Eleven se aproximando e se abaixou antes que a colisão ocorresse, mas não foi capaz de avisar o piloto da colisão iminente.
A asa bombordo do One-Eleven cortou a cabine do Piper, matando o piloto instantaneamente e ferindo o passageiro. O Piper perdeu o topo da cabine e suas hélices foram danificadas, enquanto os 6 metros (20 pés) externos da asa de bombordo do One-Eleven foram substancialmente danificadas, resultando no vazamento de combustível do tanque contido nele.
O uso de impulso reverso total e frenagem máxima permitiu que a decolagem fosse abortada com sucesso dentro do comprimento restante da pista, com o One-Eleven danificado parando a 750 metros (820 jardas) além do ponto de colisão.
Como havia risco de incêndio devido ao vazamento de combustível, o comandante ordenou a evacuação de emergência da aeronave. Embora as portas traseiras se abrissem conforme planejado e os slides de evacuação fossem acionados, ambas as portas dianteiras exigiram uma força considerável para abri-las antes que todos a bordo pudessem evacuar a aeronave.
Não houve feridos na evacuação. A investigação posteriormente foi capaz de replicar a dificuldade em abrir ambas as portas dianteiras do One-Eleven. Foi descoberto que a orientação inadequada do fabricante dos escorregadores de fuga significava que eles foram acondicionados incorretamente. Uma porta tinha uma peça incorreta instalada. Um aviso foi emitido para todos os operadores do One-Eleven e as autoridades de aviação relevantes sobre este assunto.
Após o acidente, alguns pilotos de linha aérea exigiram que aeronaves da aviação geral fossem proibidas de usar Luton, uma visão que não foi apoiada pela Guilda de Pilotos e Navegadores Aéreos.
Investigação
O acidente foi investigado pela Agência de Investigação de Acidentes. O relatório final foi publicado em 26 de fevereiro de 1975. A causa do acidente foi encontrada para ser que o piloto do Aztec entrou na pista ativa sem permissão. A fraseologia não padronizada pelo controlador em Luton foi considerada um fator contribuinte. As marcações e sinalização do terreno em Luton foram consideradas em conformidade com a legislação então existente. Nenhuma barra de parada ou luz de parada foram fornecidas, nem eram exigidas por lei.
Os pilotos não foram informados por rádio dos movimentos uns dos outros, portanto, podem não saber que a pista estava sendo usada para decolagens em ambas as direções. Embora a instalação do rádio no Aztec estivesse em conformidade com a legislação então existente, seu arranjo foi criticado porque o passageiro/copiloto não podia ouvir em seus fones de ouvido as transmissões feitas pelo piloto.
Quatro recomendações foram feitas; três referentes à operação do Aeroporto de Luton e um referente à instalação de rádios em aeronaves.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
Aconteceu em 18 de abril de 1972: Voo East African Airways 720 - Acidente fatal na decolagem na Etiópia
O voo para Addis Abeba transcorreu sem intercorrências e o VC10 pousou lá às 08h23. Durante a parada do trânsito em Adis Abeba, parte da carga foi descarregada junto com 40 passageiros. Quinze passageiros entraram no voo e o avião foi reabastecido. Nesse momento, estavam a bordo 96 passageiros e 11 tripulantes
A liberação de partida foi dada às 09h21 e a aeronave taxiou seis minutos depois via taxiway leste para decolagem na pista 07. A torre avisou a aeronave que o vento era de 5 nós e direção variável.
Às 09h32, enquanto a aeronave estava retrocedendo até o ponto de decolagem, o piloto relatou vários pássaros mortos na pista. Ele solicitou que essas aves fossem removidas antes da decolagem da aeronave.
Um caminhão de bombeiros foi enviado para cuidar disso. A aeronave continuou a retroceder pela pista e girou no bloco no final. Em seguida, ele se alinhou na pista e parou a uma curta distância da soleira.
Às 09h38min40s, a torre liberou a aeronave para decolagem. Logo depois que a aeronave passou pelo ponto médio da pista, na velocidade de V1 ou pouco abaixo dela, a roda do nariz passou por cima de um suporte de macaco de aço. Este macaco pertencia a um Cessna 185 que partiu 4h40 horas antes.
O suporte perfurou o pneu da roda do nariz direito. Um grande estrondo foi ouvido e uma forte vibração foi sentida na cabine de comando. Quase imediatamente depois que o pneu da roda do nariz estourou, o nariz da aeronave subiu momentaneamente e depois desceu.
A tripulação de voo decidiu abortar a decolagem. Os motores foram desacelerados e o empuxo reverso foi selecionado. A aeronave continuou descendo a pista, desviando ligeiramente para a direita.
Em seguida, o pneu principal traseiro nº 1 estourou. Pouco antes de a aeronave atingir o final da pista, ela desviou ligeiramente para a esquerda e correu aproximadamente paralela à linha central.
Após cruzar um dreno de tempestade localizado no final da pista em ângulos retos com a linha central, a aeronave ficou momentaneamente no ar ao deixar a borda do aterro em que a escala de 60 m foi colocada.
Ao fazê-lo, a asa externa esquerda da aeronave atingiu uma torre de treliça de aço que fazia parte do sistema de iluminação de aproximação à pista 25. Isso rompeu o tanque de combustível do motor nº 1 e o combustível liberado incendiou-se imediatamente.
Sessenta metros além do final da pista, a aeronave caiu pesadamente no solo mais baixo, 10,6 m abaixo do nível da pista. Ela quebrou imediatamente com o impacto e depois de deslizar uma curta distância, parou e pegou fogo.
Das 107 pessoa a bordo, 35 passageiros e oito tripulantes morreram no acidente.
O acidente ocorreu devido a uma perda parcial do esforço de frenagem decorrente da remontagem incorreta de parte do sistema de frenagem, em que a aeronave não pôde ser parada dentro da distância de emergência restante após um procedimento de decolagem abandonada executado corretamente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro
A curiosa história do piloto maringaense que nasceu, trabalhou e morreu dentro de um avião
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| (Imagem: Reprodução/GMC Online) |
Durante uma viagem aérea, a mãe de Miguel começou a sentir as dores do parto. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Maringá, o bebê nasceu, com o apoio dos passageiros e tripulação. A intenção inicial era realizar o parto em um hospital de Curitiba, mas o tempo não foi suficiente.
O comandante da aeronave foi convidado a ser padrinho de Miguel e sugeriu que o nome do bebê fosse “Vaspeano”, uma homenagem à VASP (Viação Aérea São Paulo). Desde cedo, Miguel nutriu o sonho de se tornar piloto, algo que sua filha, Andréa Lepeco, recordava com carinho.
Segundo Andréa, em uma entrevista ao GMC Online, em 2020, as histórias de seu pai giravam sempre em torno dos voos que realizava, das situações inusitadas no ar e das soluções rápidas que ele encontrava para contornar qualquer imprevisto.
“As histórias dele eram sempre sobre os voos que ele fazia, as coisas que aconteciam no ar, os problemas e as soluções rápidas que ele encontrava”, disse em entrevista.
A carreira de piloto de Miguel Vaspeano Lepeco
Vaspeano seguiu sua carreira como piloto, mas de forma bastante singular. Trabalhou por muitos anos como piloto de garimpo, pois valorizava a liberdade de voar de forma independente, longe da aviação comercial tradicional.
Essa carreira o levou a diversas cidades do Brasil, como São Paulo, Curitiba e Manaus, onde a família teve que se adaptar constantemente ao novo ritmo de vida.
“Muitas vezes ele levava a gente para dar uma volta de avião, sempre que o patrão autorizava”, lembrou a filha.
Antes do trágico fim, Vaspeano enfrentou diversas situações de emergência no ar, mas nunca havia se envolvido em um acidente grave. No entanto, em 13 de maio de 2010, aos 52 anos, ele estava pilotando um bimotor Sêneca, de uma empresa de táxi aéreo, quando a aeronave caiu em Manaus. Todos os seis ocupantes da aeronave faleceram.
De acordo com Andréa, o voo estava fretado para transportar funcionários da Secretaria de Educação de Manaus. Miguel relatou uma falha elétrica à torre de controle e informou que tentaria retornar para pouso, mas, ao tentar voltar, o terreno acidentado impossibilitou a manobra e a aeronave caiu perto de um colégio e de algumas casas. A investigação concluiu que o acidente foi causado por um problema de sobrepeso e falhas em peças do avião.
“Aprendi que aviação não é apenas um sonho, é um talento natural, e meu pai tinha esse dom”, finalizou Andréa, relembrando a história do maringaense que nasceu, viveu e partiu voando.
Entre esses dois momentos, construiu uma trajetória marcada pela paixão pela aviação, voando por diversos cantos do Brasil e colecionando histórias que sempre retornavam ao mesmo ponto: o céu.
História singular contada em uma música
A história singular e curiosa do maringaense Miguel Vaspeano Lepeco foi destaque novamente depois que foi contada em um canal do Youtube com mais de dois milhões de inscritos.
No vídeo, que já teve quase 230 mil visualizações, o apresentador relembrou detalhes da vida do maringaense que nasceu, viveu e morreu dentro de um avião. Veja abaixo.
Por GMC Online
Vídeo: Como a gente RESPIRA dentro do avião?
No vídeo de hoje, Lito Sousa explica como é possível as pessoas
conseguirem respirar normalmente dentro de um avião.
Por que o Boeing 737-900 foi um fracasso?
O Boeing 737 foi, até recentemente, o avião comercial a jato mais entregue de todos os tempos. Ele foi desenvolvido em quatro gerações distintas, sendo o 737NG, de terceira geração, o mais comum das quatro, com as entregas do ainda mais popular 737 MAX ainda em andamento. O 737NG foi projetado para competir diretamente com a família Airbus A320 e, em grande parte, obteve sucesso, já que, ano após ano, as vendas do 737NG equipararam-se às do A320.
Dito isso, embora o 737NG como um todo tenha sido um programa bem-sucedido, as vendas entre as variantes do 737NG não foram distribuídas uniformemente. O 737-800 foi um enorme sucesso, e o 737-700 representou uma concorrência de peso para o Airbus A319. No entanto, o 737-600 provou ser impopular, e o Boeing 737-900, rival do Airbus A321, foi um fracasso de vendas.
O Boeing 737 entrou em serviço pela primeira vez em 1968 como 737-100, e a Boeing logo o seguiu com o 737-200, uma versão aprimorada. Juntos, esses dois modelos e suas subvariantes são conhecidos como 737 Original. Na década de 1980, a Boeing considerou apropriado aprimorar a série em resposta ao McDonnell Douglas MD-80 (uma atualização do concorrente DC-9). Assim, a Boeing criou os modelos 737-300, 737-400 e 737-500 como parte da família 737 Classic.
Com refinamentos aerodinâmicos, alongamento da fuselagem, cabine parcialmente digital e novos motores CFM56-3, o 737 Classic provou ser uma família de aeronaves competente, vendendo quase o dobro de unidades que seu antecessor. O 737-300 estreou em 1984 e foi a variante mais popular, seguido pelo maior 737-400 e, posteriormente, pelo 737-500, que substituiu diretamente o 737-200. Apesar de ter sido lançado quatro anos depois, o 737 Classic também vendeu mais que o concorrente MD-80.
Em 1988, o Airbus A320 entrou em serviço. Inicialmente, a Boeing confiava na capacidade do 737 Classic de competir com o A320, mas então o A320 começou a receber vários pedidos nos Estados Unidos. À medida que o A320 se popularizava no mercado doméstico da Boeing, a empresa modernizou o 737 mais uma vez. Desta vez, o modelo recebeu um cockpit totalmente digital, um novo alongamento da fuselagem em todas as variantes, um novo design de asa e motores CFM56-7, criando o 737NG (Next Generation).
O Boeing 737-700 foi a primeira variante da família 737NG a entrar em serviço em 1997, e foi desenvolvido como sucessor do 737-300. O 737-800, de longe o modelo mais popular, entrou em serviço no ano seguinte como substituto do 737-400, e o 737-600 entrou em serviço ainda em 1998 para substituir o 737-500. No entanto, em 1995, a pedido da Alaska Airlines, a Boeing alongou o 737 mais uma vez para criar o 737-900, que entrou em serviço em 2001.
O 737-900 era simplesmente uma versão alongada do 737-800 e foi projetado para complementar o 757-200, que tinha vendas lentas, e competir com o Airbus A321 . No entanto, era a menor dessas três aeronaves, com dimensões intermediárias entre o 737-800 e o A321/757. Na família A320, o A320-200 era de longe o modelo mais popular, não o A321, e o 757-200 de passageiros vendeu menos de 1.000 unidades. Assim, nunca se esperou que o 737-900 se tornasse a estrela da família 737NG.
O Boeing 757-200 vendeu 913 unidades configuradas para serviço de passageiros ao longo de 23 anos de produção. O Airbus A321, embora não tão popular quanto o A320, ainda vendeu mais de 1.700 unidades, com as vendas aumentando no final do ciclo de produção do A321. O Boeing 737-900, a maior variante do 737 e substituto de fato do 757 após o fim de sua produção em 2004, por sua vez, vendeu apenas 52 unidades. Isso o tornou o segundo modelo 737 menos popular de todos os tempos, à frente apenas do 737-100.
Em teoria, a principal vantagem do 737-900 era seu tamanho. O maior comprimento da fuselagem em relação ao 737-800 permitia acomodar mais passageiros e resultava em uma aeronave com custos por assento mais baixos. No entanto, o 737-900 manteve a mesma configuração de saída de emergência do 737-800 e, portanto, o mesmo limite de 189 assentos. Para as companhias aéreas tradicionais, isso não representava um problema, mas as companhias aéreas de baixo custo que já configuravam seus 737-800 com 189 assentos obtiveram pouco ou nenhum benefício ao operar o 737-900.
O 737-900 manteve a mesma capacidade de combustível e Peso Máximo de Decolagem (MTOW) do 737-800, o que significa que houve uma troca direta entre alcance e carga útil. No entanto, isso limitou o alcance do 737-900 a tal ponto que as companhias aéreas o consideraram inflexível . Com o A321, a Airbus investiu continuamente na melhoria do alcance da aeronave, aumentando seu MTOW e reduzindo o consumo de combustível, transformando-a de um avião de passageiros para voos de curta distância em uma aeronave capaz de realizar voos transcontinentais nos EUA e rotas da Costa Oeste dos EUA até o Havaí.
Em 2005, a Boeing lançou o 737-900ER, com as primeiras entregas ocorrendo em 2007. Em termos de tamanho, era idêntico ao 737-900, mas internamente, a Boeing adicionou duas saídas de emergência opcionais, juntamente com um novo design de antepara de pressão traseira. Dessa forma, o 737-900ER foi projetado para uma capacidade de saída de 215 passageiros, aumentando consideravelmente o seu apelo para companhias aéreas de baixo custo, como a Lion Air, cliente lançadora . As companhias aéreas de serviço completo, por sua vez, podiam optar por bloquear as novas saídas.
O "ER" significa Extended Range (Alcance Estendido) e, para atingir esse objetivo, a Boeing aumentou o MTOW (Peso Máximo de Decolagem) da aeronave para mais de 85 toneladas. As winglets padrão (que eram opcionais nos primeiros 737NGs) reduziram o consumo de combustível em voos mais longos, enquanto dois tanques de combustível opcionais aumentaram drasticamente o alcance da aeronave. O 737-900ER é usado rotineiramente em rotas transcontinentais e tem um alcance comparável ao do Airbus A321, tornando-o muito mais versátil que o 737-900.
A Boeing acabou vendendo 505 Boeing 737-900ER, um número ainda significativamente menor do que as vendas do A321. Embora o 737-900ER tenha resolvido a maioria das deficiências do 737-900, sua principal falha era que, apesar de consumir menos combustível no geral do que um A321, consumia mais combustível por assento devido ao seu tamanho menor. Assim, o 737-900ER foi vendido principalmente para companhias aéreas que já operavam o 737, como a Alaska Airlines e a Continental, mas seu sucesso geral foi limitado .
O 737-900ER estava em desvantagem em relação ao A321 por consumir mais combustível por assento devido ao seu tamanho menor. Essa dinâmica continuou com o 737 MAX 9 e o Airbus A321neo, onde o 737 MAX 9 vendeu menos de 500 unidades, enquanto o A321neo, sozinho, vendeu mais unidades do que toda a família 737 MAX. A resposta da Boeing foi alongar o 737 mais uma vez para criar o Boeing 737 MAX 10.
A certificação do 737 MAX 10 foi adiada por anos, mas, apesar disso, já recebeu mais de 1.200 encomendas. Embora esse número seja pequeno em comparação com o A321neo, o 737 MAX 10 foi lançado em 2017, anos depois do A321neo, e recebeu mais encomendas do que o 737-900, o 737-900ER e o 737 MAX 9 juntos, mesmo antes de ser certificado.
Com sua fuselagem alongada, a Boeing promete que o 737 MAX 10 terá o menor custo por assento de qualquer aeronave de corredor único . Isso não só resolverá a principal falha dos 737 de grande porte anteriores, como também poderá lhe conferir uma vantagem significativa sobre o A321neo. Um A321neo com tanques de combustível opcionais tem maior alcance, mas o 737 MAX 10 continua sendo bastante capaz por si só. Quando finalmente for certificado, o 737 MAX 10 provavelmente será a maior ameaça ao A321neo até o momento.
O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais mais populares de todos os tempos. Desde a estreia do 737NG em 1997, ele trava uma batalha relativamente equilibrada com o igualmente onipresente Airbus A320. No entanto, o sucesso da família A320 é mais distribuído entre as variantes do que o da família 737. O A318 foi um fracasso, enquanto o A319 e o A321 tiveram números de vendas semelhantes, e o A320 foi de longe a variante mais popular.
Em contrapartida, o 737-600 também foi um fracasso, enquanto o 737-700 teve sucesso comparável ao do A319, e o 737-800 vendeu mais que o A320, tornando-se a aeronave de corredor único mais utilizada no mundo. No entanto, ao competir com o A321, a Boeing ficou para trás e continuou a ficar para trás até o lançamento do 737 MAX 10, que promete rivalizar de fato com o A321neo em termos de economia operacional quando finalmente entrar em serviço.
Com informações de Simple Flying
sexta-feira, 17 de abril de 2026
Congonhas fez 90 anos: Qual o futuro do aeroporto que São Paulo abraçou?
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| Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, é um dos mais movimentados do país (Imagem: Alexandre Saconi) |
No dia 12 de abril de 1936, o aeroporto de Congonhas começou a operar em São Paulo. Nascido bem longe do centro da cidade, o terminal surgia em uma área ainda pouco ocupada da capital paulista.
Com as décadas, no entanto, o crescimento urbano avançou até cercar completamente o aeroporto. Hoje, ele está inserido em um dos trechos mais densamente urbanizados da metrópole.
A proximidade com bairros residenciais impôs restrições operacionais e o aeroporto não funciona durante a madrugada. Veja a história do terminal que, aos 90 anos, continua sendo uma peça central da aviação brasileira.
Longe da cidade
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| Vista aérea do Aeroporto de Congonhas em 1936 |
O nome Congonhas vem da antiga Vila Congonhas, loteamento criado na região nas primeiras décadas do século 20. Antes da urbanização, a área era ocupada por propriedades rurais, entre elas a Fazenda Congonhas, que deu nome ao futuro aeroporto.
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| Avião da Varig no aeroporto de Congonhas em data desconhecida (Imagem: UH/Folhapress) |
Na década de 1930, a capital paulista precisava de um aeroporto mais adequado às operações comerciais. O Campo de Marte, então principal campo de aviação da cidade, sofria com limitações estruturais e com enchentes provocadas pelo rio Tietê.
Com o tempo, o que era um descampado nos arredores da cidade foi engolido pela expansão urbana. Bairros como Moema e Campo Belo cresceram ao redor das pistas, aproximando cada vez mais a população do do aeroporto.
A era internacional
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| O DC-7 da holandesa KLM era um dos visitantes regulares do aeroporto |
Com a evolução da aviação e o surgimento de aeronaves maiores, porém, as limitações físicas de Congonhas começaram a se tornar mais evidentes. A solução encontrada foi transferir os voos internacionais para novos aeroportos com maior capacidade, primeiro em Viracopos (em Campinas) e depois em Guarulhos, inaugurado em 1985.
Ponte aérea
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| Aeronave da Varig levanta voo do aeroporto de Congonhas, em 2006 (Imagem: Moacyr Lopes Junior - 27.04.2006/Folhapress) |
Em 1959, Congonhas tornou-se palco de uma das iniciativas mais emblemáticas da aviação brasileira: a criação da ponte aérea entre São Paulo e Rio de Janeiro.
O serviço foi lançado pelas companhias Varig, Vasp e Cruzeiro do Sul com um conceito inovador para a época: voos frequentes entre Congonhas e o aeroporto Santos Dumont, no centro do Rio de Janeiro. A ideia era simplificar o embarque e oferecer grande número de horários para atender aos passageiros que viajavam constantemente entre as duas maiores cidades do país.
O modelo consolidou-se como uma das rotas mais importantes da aviação brasileira, reforçando o papel estratégico de Congonhas no transporte aéreo nacional. Hoje, essa rota é disputada fortemente pelas empresas que operam no aeroporto, e tornou-se uma das mais lucrativas do país.
O aeroporto das grandes companhias
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| (Foto: Divulgação/Infraero) |
Entre as companhias que já operaram no aeroporto estão:
- Varig
- Vasp
- Cruzeiro do Sul
- Transbrasil
- TAM
- Avianca Brasil
- Pantanal
- Passaredo
Crises e acidentes
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| 31.out.1996 - Bombeiros trabalham no local da queda de um Fokker 100 da TAM, voo 402, no bairro do Jabaquara, em São Paulo. Logo após decolar do aeroporto de Congonhas, o avião apresentou problemas, perdeu altitude, bateu em dois prédios e explodiu, matando 99 pessoas entre passageiros, tripulantes e moradores da região (Imagem: Moacyr Lopes Jr./Folhapress) |
A história de Congonhas também inclui episódios que marcaram profundamente a aviação brasileira e provocaram mudanças nas regras de segurança e na operação do aeroporto.
Um dos acidentes mais graves ocorreu em 1996, quando um Fokker 100 da TAM caiu poucos minutos após decolar de Congonhas com destino ao Rio de Janeiro. A aeronave atingiu casas no bairro do Jabaquara e deixou 99 mortos, entre ocupantes do avião e pessoas em solo.
Mais de uma década depois, Congonhas voltaria ao centro das atenções após o acidente do voo TAM 3054, em 2007. Após tocar a pista sob chuva, o avião não conseguiu parar na pista principal, atravessou a avenida Washington Luís e colidiu com um prédio da própria companhia aérea. O desastre deixou 199 mortos e tornou-se o mais grave da história da aviação brasileira.
A tragédia ocorreu em meio ao chamado "apagão aéreo", período de crise no sistema de aviação civil do país marcado por atrasos, problemas operacionais e críticas à infraestrutura aeroportuária.
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| Desastre Aéreo do Airbus-A320 da TAM: local do acidente com avião da TAM, em São Paulo (SP) (Imagem: Sérgio Alberti/Folhapress/Sérgio Alberti/Folhapress) |
Após o acidente, autoridades adotaram uma série de mudanças em Congonhas, incluindo restrições operacionais, ajustes na infraestrutura da pista e novas regras para operações em pista molhada.
Mesmo antes dessas tragédias, o aeroporto já havia sido palco de outros incidentes e acidentes ao longo de sua história, reflexo do intenso movimento de aeronaves em uma área urbana densamente ocupada.
Os episódios reforçaram o debate sobre os limites operacionais de Congonhas e sobre o papel do aeroporto dentro do sistema aeroportuário da região metropolitana de São Paulo. Entretanto, a discussão é mais profunda, pois outros aeroportos de referência também ficam localizados em áreas urbanas, além da importância de Congonhas para o país.
Congonhas hoje
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| Aeroporto de Congonhas, administrado pela Aena: Local foi um dos concedidos pelo governo federal (Imagem: Alexandre Saconi) |
Desde que assumiu a concessão do aeroporto em 2023, a espanhola Aena iniciou um amplo processo de modernização do terminal, buscando ampliar a capacidade operacional e atualizar a infraestrutura sem descaracterizar elementos históricos do local.
Segundo Santiago Yus, diretor-presidente da concessionária no Brasil, uma das preocupações da empresa tem sido preservar a identidade arquitetônica de Congonhas, que possui áreas tombadas pelo patrimônio histórico municipal.
"Congonhas é o segundo aeroporto mais antigo do Brasil. Toda a história da aviação brasileira praticamente pode ser contada através dele", afirma.
De acordo com o executivo, diversas intervenções no aeroporto passam por avaliação do Conpresp (Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico) e do DPH (Departamento do Patrimônio Histórico), incluindo mudanças estruturais e até a abertura de novos espaços comerciais.
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| Mural com a assinatura de Hernani do Val Penteado e Raymond A. Jehlen, que projetaram o terminal de passageiros de Congonhas (Imagem: Alexandre Saconi) |
Entre as ações já iniciadas está o restauro de obras de arte e de elementos arquitetônicos históricos presentes no terminal. O processo inclui pisos, escadas, iluminação, revestimentos e outros componentes que fazem parte do conjunto arquitetônico protegido.
Há também a recuperação do antigo pavilhão de autoridades e de outras obras espalhadas pelo aeroporto, que, segundo Yus, estavam em estado de conservação inadequado.
A modernização do aeroporto também envolve melhorias operacionais. Entre as obras previstas estão a ampliação do pátio de estacionamento de aeronaves e a construção de novas pistas para taxiamento das aeronaves para facilitar o acesso à pista de pouso e decolagem.
Segundo a concessionária, o terminal de passageiros deverá passar por uma ampliação significativa. A área atual, de cerca de 40 mil m², deve chegar a aproximadamente 105 mil m² após a conclusão das obras.
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| Avião se aproxima para o pouso no aeroporto de Congonhas com a avenida Washington Luis abaixo (Imagem: Alexandre Saconi) |
Qual o futuro?
Mesmo com as obras previstas, o futuro de Congonhas continuará condicionado por um fator que acompanha o aeroporto desde sua origem: o espaço limitado, tanto em terra quanto no ar.
O sítio aeroportuário possui cerca de 1,5 km² de área total, uma dimensão bastante inferior à de outros grandes aeroportos brasileiros.
Para efeito de comparação, o aeroporto de Guarulhos ocupa aproximadamente 13 km², enquanto o Galeão, no Rio de Janeiro, possui cerca de 15 km².
Essa limitação impõe desafios para a reorganização das operações dentro do aeroporto.
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| Saguão do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Alexandre Saconi) |
Segundo Yus, um dos processos conduzidos pela concessionária foi a reconfiguração das áreas destinadas à aviação comercial e à aviação executiva.
Historicamente, parte das aeronaves da aviação geral precisava cruzar a pista principal para acessar determinadas áreas do aeroporto, uma situação considerada pouco eficiente do ponto de vista operacional. A solução adotada foi concentrar as operações da aviação executiva junto à pista secundária, enquanto as operações comerciais permanecem na área principal do aeroporto.
A mudança também abriu espaço para as obras previstas no contrato de concessão. Além das melhorias na infraestrutura aeronáutica, a Aena pretende ampliar significativamente a oferta de serviços e áreas comerciais dentro do aeroporto.
Hoje, há 44 operações por hora em condições normais. São 40 de voos comerciais regulares e quatro da aviação geral, devendo permanecer assim após a conclusão das obras, de acordo com Yus, diminuindo a capacidade de fretamento de voos ou outros tipos de operação permanentemente no local para favorecer aviões com maior capacidade de transporte.
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| Área de check-in do aeroporto de Congonhas (Imagem: Alexandre Saconi) |
Segundo o executivo, cerca de 20 mil m² deverão ser destinados a novos espaços comerciais. A concessionária pretende atrair novas marcas e operadores internacionais para o terminal, aproveitando a experiência da empresa na gestão de mais de 80 aeroportos ao redor do mundo.
O objetivo, segundo Yus, é transformar a experiência do passageiro e diversificar as atividades econômicas dentro do aeroporto. "Nossa intenção é trazer a melhor experiência possível para o passageiro, com uma variedade comercial mais atrativa e novas experiências dentro do aeroporto", afirmou.
Segundo ele, a ampliação dessas atividades pode aumentar a participação das receitas comerciais na operação do aeroporto nos próximos anos. Mesmo com as transformações planejadas, a concessionária afirma que o objetivo é manter a essência de Congonhas como um dos aeroportos mais emblemáticos do país.
"A cidade abraçou o aeroporto. Não foi o aeroporto que chegou à cidade", conclui Yus.
Curiosidades
Origem do nome: O nome do aeroporto vem da antiga Vila Congonhas, loteamento criado nos anos 1920 na região onde o terminal seria construído. Esse, por sua vez, remete à Fazenda Congonhas, que existia na área antes da urbanização.
A palavra "congonha" designa uma planta nativa usada tradicionalmente para a produção de erva-mate.
Virou atração turística: Nas décadas de 1940 e 1950, visitar o aeroporto era um programa comum para os paulistanos. Muitas famílias iam até o terminal apenas para assistir aos pousos e decolagens das aeronaves, então uma novidade tecnológica que despertava fascínio na população.
Já foi o maior do país: Durante os anos 1950 e 1960, Congonhas foi o aeroporto mais movimentado do Brasil e um dos principais centros da aviação comercial da América Latina. Praticamente toda a aviação comercial que atendia São Paulo passava por ali antes da construção do aeroporto internacional de Guarulhos.
Terminal histórico tombado: Parte do conjunto arquitetônico de Congonhas, incluindo o antigo terminal de passageiros, foi tombado como patrimônio histórico municipal. O edifício preserva elementos arquitetônicos do período em que o aeroporto se consolidava como principal porta de entrada aérea da cidade.
Um dos mais movimentados do mundo: Na década de 1950, Congonhas alcançou um nível de atividade impressionante para a época. Em 1957, o aeroporto chegou a figurar entre os três maiores do mundo em movimentação de carga aérea, segundo registros históricos citados em publicações sobre a aviação brasileira.
Rotas mais movimentadas: Das dez rotas mais movimentadas, seis passam por Congonhas, sendo as quatro primeiras ligando o aeroporto ao Santos Dumont (RJ), Brasília, Confins (MG) e Porto Alegre, respectivamente. Em sétimo lugar está a conexão com São José dos Pinhais (PR) e, em nono, com Salvador.
Dados do aeroporto
- Nome oficial: Aeroporto de São Paulo/Congonhas - Deputado Freitas Nobre.
- Inauguração: 12 de abril de 1936.
- Passageiros por ano: 24 milhões em 2025, ficando atrás apenas de Guarulhos, que registrou 29,9 milhões de passageiros no mesmo período.
- Operações: 214.916 pousos e decolagens em 2025 (segundo lugar nacional).
- Localização: zona sul de São Paulo, a cerca de 8 km do centro.
- Pistas: Duas, sendo a 17R/35L (principal) com cerca de 1.940 m e a 17L/35R (auxiliar) com aproximadamente 1.435 m.
- Horário de funcionamento: Entre 6h e 23h (em casos excepcionais, como voos militares, com o presidente da República ou emergências médicas, o local pode operar de madrugada).
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Vídeo via FlapTV
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