Neste episódio do Lito Lounge, Eduardo Spohr, autor best-seller e participante do podcast Nerdcast, compartilha histórias emocionantes da sua infância cercada por aviação. Filho e neto de aviadores da Varig, Spohr relembra momentos inesquecíveis com seu avô — comandante de Constellation — e fala sobre como essas vivências influenciaram sua carreira e visão de mundo.
sábado, 13 de junho de 2026
Aconteceu em 13 de junho de 1996: Acidente com o voo Garuda Indonesia 865 no Japão
O voo 865 da Garuda Indonesia (GA/GIA 865) foi um voo internacional programado de Fukuoka, no Japão, para Jacarta, na Indonésia, via Bali, Indonésia. Em 13 de junho de 1996, o voo 865 caiu na decolagem da pista 16 do aeroporto de Fukuoka. Três dos 275 sofreram ferimentos fatais no acidente.
Aeronave
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo PK-GIE (foto acima). Teve seu primeiro voo em 24 de abril de 1979 e foi entregue a Garuda Indonésia em 27 de julho de 1979. A aeronave tinha 17 anos na época do acidente, era o 284º DC-10 construído e seu número MSN era 46685.
Acidente
O voo 865 foi liberado para decolagem da Pista 16 do Aeroporto de Fukuoka, no Japão, levando a bordo 260 passageiros e 15 tripulantes. Os encarrecados pelo voo eram o Capitão Ronald Longdong, o Primeiro Oficial Yudhia Putra e o Engenheiro de Voo Dwi Prayitno.
Durante a rolagem na pista para a decolagem, subitamente, a tripulação do McDonnell Douglas DC-10-30 tentou abortar a decolagem após a falha do motor número 3 (direito).
O cancelamento da decolagem ocorreu em velocidades próximas a V 2 e após a rotação do nariz. Após o desistência, foram feitas tentativas de parar a aeronave na pista por meio de freios, spoilers de solo e reversores de empuxo, mas a tripulação não conseguiu parar a aeronave dentro dos limites da pista, que saiu da propriedade do aeroporto.
O capitão afirmou que temia que a aeronave pudesse atingir prédios ou objetos se ele não abortasse a decolagem. Ao desacelerar, a aeronave deslizou por uma vala, uma cerca e uma estrada antes de finalmente parar a aproximadamente 620 metros (2.030 pés) além da cabeceira da pista.
Danos causados à aeronave durante o deslizamento pelo solo causaram a quebra do trem de pouso e os dois motores montados nas asas foram arrancados das asas. A fuselagem quebrou em dois lugares, próximo à borda de fuga da raiz da asa e a aproximadamente 10,4 metros (34 pés) à ré da borda de fuga da raiz da asa.
O incêndio resultante destruiu as áreas entre as fraturas do casco e outras áreas da aeronave. Três passageiros morreram como resultado.
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| Mapa de assentos do voo 865 da Garuda Indonésia (os passageiros em 34K, 35K e 35J morreram) |
Depoimento do piloto
Segundo nota do capitão quando foi entrevistado pela comissão de investigação, ele sentiu “algo incomum” ao tentar girar a aeronave. O capitão teria dito que a aeronave não conseguiu subir rápido o suficiente e que a velocidade caiu repentinamente entre 3 e 6 nós. Em seguida, ele disse que ouviu um baque e sentiu que o empuxo da aeronave também havia diminuído, de acordo com o relatório preliminar.
Investigação
Embora o CAS estivesse bem acima do V1 e a aeronave já tivesse decolado da pista, a decolagem foi abortada. Consequentemente, a aeronave saiu do final da pista, parou e pegou fogo.
Estima-se que contribuiu para a rejeição da descolagem nesta circunstância o facto de o julgamento do CAP em caso de falha do motor ter sido inadequado.
A investigação revelou que a lâmina da turbina que falhou havia operado por 30.913 horas e 6.182 ciclos. A General Electric aconselhou os clientes a descartar as lâminas após cerca de 6.000 ciclos.
O antigo número de registro da aeronave foi posteriormente usado em um dos dez Boeing 777-300ER da companhia aérea com o mesmo registro do DC-10-30 anterior.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro
Aconteceu em 13 de junho de 1947: 50 mortos na queda do voo 410 da Pennsylvania Central Airlines nos EUA
O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines era um voo regular de Chicago, em Illinois, para Norfolk, na Virgínia, com escalas intermediárias em Cleveland, Pittsburgh e Washington, DC. Na sexta-feira, 13 de junho de 1947, a aeronave que servia o voo, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo NC88842, da Pennsylvania-Central Airlines (Capital Airlines), caiu em Lookout Rock nas montanhas Blue Ridge de West Virginia, enquanto a caminho de Washington. Todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo morreram no que foi na época o segundo pior acidente de avião da história das viagens aéreas domésticas dos Estados Unidos.
Acidente
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| Uma renderização de um DC-4 da Capital Airlines |
O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines partiu de Chicago às 13h52 com destino a Norfolk, Virgínia, com escalas programadas em Cleveland, Pittsburgh e Washington, levando a bordo 47 passageiros e três tripulantes.
A aeronave encontrou uma tempestade na perna de Chicago a Cleveland; a perna de Cleveland a Pittsburgh transcorreu sem intercorrências. Aproximadamente 30 minutos após a decolagem de Pittsburgh, a aeronave foi informada dos atrasos no tráfego aéreo e da deterioração das condições meteorológicas na aproximação a Washington.
O voo 410 solicitou uma rota de aproximação alternativa exigindo uma descida de 7.000 pés a 2.500 pés. O piloto transmitiu a posição deles em incrementos de 1.000 pés de 7.000 (às 18h05) a 3.000 pés (às 18h13). Não houve mais contato por rádio.
O voo 410 atingiu uma crista nas montanhas Blue Ridge, a cerca de duas milhas a leste do rio Shenandoah, na margem direita da perna noroeste do alcance do rádio Arcola, a uma altitude de aproximadamente 1.425 pés, a oito milhas ao sul de Charles Town, em West Virginia.
O Martinsburg Journal relatou no dia seguinte que "as autoridades locais foram alertadas porque a última palavra do avião foi seu relatório de rotina para Washington de que ele havia passado ao sul de Martinsburg a uma altitude de 5.000 pés com Washington a apenas 20 minutos de voo."
O jornal noticiou que os destroços foram descobertos por James Franklin, de Washington, um oficial de manutenção da Pennsylvania Central Airlines, "em um avião fretado que voou para lá e simulou o que teria sido uma prática normal de voo para a companhia aérea".
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| O enterro coletivo foi ordenado pelas autoridades de saúde, depois que o FBI, a Cruz Vermelha e a Companhia Aérea da Pensilvânia (Capital), operadores do transatlântico, esgotaram todos os meios disponíveis para estabelecer a identidade dos cadáveres mutilados |
Os passageiros do avião incluíram Dr. Courtney Smith, Silver Spring, Md., o diretor médico nacional da Cruz Vermelha americana; e David P. Godwin, Washington, chefe de controle de fogo do Serviço Florestal dos EUA.
Investigação
Manutenção
Não houve indícios de problemas mecânicos e ausência de reclamações anteriores do piloto. Cinco horas antes do acidente, uma inspeção geral sem problemas foi realizada em Chicago.
Altitude
O voo 410 solicitou e recebeu aprovação para uma abordagem alternativa (via aérea) para Washington DC. A rota específica aprovada (Airway 61 Red) foi aprovada recentemente pela Civil Aeronautics Administration (CAA) para a Pennsylvania Central Airlines (PCA), mas nenhuma altitude mínima foi definida. Além disso, o PCA ainda não havia estabelecido uma altitude mínima.
Causa provável
A investigação concluiu que o piloto errou ao descer abaixo da altitude mínima para a qual o vôo havia recebido autorização sem referências de solo adequadas. Além disso, a falha contribuinte foi atribuída ao Controle de Tráfego Aéreo e ao despachante PCA por fornecer uma autorização inadequada.
Ações corretivas
Em 8 de outubro de 1947, o CAB estabeleceu altitudes mínimas em rota e aproximação que eram uniformes para todas as transportadoras aéreas dos Estados Unidos. Em 10 de outubro de 1947, o CAB exigiu a instalação de “indicadores de alerta absoluto do terreno” em todas as aeronaves programadas da transportadora aérea.
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| Partes do avião ainda são encontradas no local do acidente |
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, shannondale.org e Wikipedia
Por que Nova York tem tantos aeroportos?
A Big Apple precisa de toda a capacidade possível!
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| Aeroporto de Newark (Foto: EQRoy/Shutterstock) |
Numerosas grandes cidades têm vários aeroportos. Isso pode complicar viagens e conexões, mas geralmente há uma razão pela qual eles existem - e continuam a existir. Nova York tem três aeroportos comerciais principais - Newark-Liberty (EWR), LaGuardia (LGA) e John F. Kennedy International (JFK). Todos eles abriram em momentos diferentes e para propósitos diferentes e continuam a servir a papéis distintos hoje.
Três aeroportos para uma cidade
Não é incomum uma cidade grande ter vários aeroportos. Outras grandes cidades dos Estados Unidos também têm vários aeroportos importantes - incluindo Chicago, Houston e Washington, DC. Em outros lugares, Londres, Paris, Tóquio, Xangai, Pequim, Moscou e Istambul são exemplos.
A história de Nova York é parcialmente histórica e parcialmente funcional. O LaGuardia foi inaugurado em 1929. Nessa época, era um aeródromo privado construído no local de um antigo parque de diversões próximo à cidade.
This amusement park was demolished 1929 to clear site for LaGuardia Airport: #NYPL pic.twitter.com/L5D9MzX7fg
— Michael Beschloss (@BeschlossDC) July 9, 2014
Tornou-se um aeroporto comercial em 1939, sendo sua localização próxima à cidade citada como o principal motivo na época. Este continua sendo o caso hoje.
O Aeroporto Internacional Newark Liberty foi inaugurado (como Aeroporto Metropolitano de Newark) em 1928. Foi construído para ser o primeiro aeroporto a servir Nova York e foi o aeroporto comercial mais movimentado do mundo nos anos anteriores à guerra.
TY @NJMonthly &Brett Savage 4 this gem Newark airport opened 1928 1st major commercial airport in NYmetro area #njgreat pic.twitter.com/AONkMoDi
— lori sica (@lorisica) January 2, 2013
O JFK foi inaugurado em 1948 (como Aeroporto Internacional de Nova York). Surgiu quando o tráfego aéreo se expandiu e os outros aeroportos (principalmente o LaGuardia) estavam lotados. Essa história de crescimento é típica na maioria das cidades com vários aeroportos.
Expandir aeroportos existentes não é fácil, especialmente quando se busca uma expansão significativa. Construir um novo aeroporto em terreno aberto é mais eficaz. Vimos isso acontecer recentemente com novos aeroportos em Istambul, Pequim e Dubai.
Operação de diferentes aeronaves e rotas
Consolidar todo o tráfego em um aeroporto raramente é uma opção. Mesmo que funcionasse, geralmente não faria sentido. Os aeroportos de Nova York servem a propósitos diferentes. LaGuardia está muito mais perto da cidade e atende aeronaves menores em rotas mais curtas. JFK e Newark podem lidar com aeronaves maiores e são mais bem configurados para um grande número de passageiros, chegadas internacionais e transferências. Londres tem uma configuração semelhante ao Aeroporto da Cidade de Londres e ao Aeroporto de Heathrow.
Ter vários aeroportos também ajuda várias companhias aéreas a estabelecer hubs. Newark e JFK operam com muitos voos de conexão, e as companhias aéreas desejam mantê-los no mesmo aeroporto. Newark atua como um hub para a United Airlines, enquanto JFK é um hub para a American Airlines e a Delta Air Lines , e é um ponto de foco para a JetBlue .
Atendendo diversas áreas
Uma cidade tão grande quanto Nova York gera uma quantidade enorme de passageiros. Ter uma escolha de localização do aeroporto faz sentido em qualquer cidade grande. Ter todo o tráfego do aeroporto se movendo na mesma direção incomodaria os passageiros e provavelmente sobrecarregaria a infraestrutura de transporte.
Os passageiros do centro podem preferir a viagem para JFK. Para aqueles em New Jersey, Newark é uma escolha melhor. LaGuardia continua sendo uma boa opção de negócios, mais próxima da cidade com conexões mais curtas e chegadas geralmente mais fáceis.
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| Aeroporto JFK (Foto: travelview/Shutterstock) |
Esses três grandes aeroportos não são, obviamente, a história completa dos aeroportos de Nova York. Existem vários aeroportos comerciais menores que atendem a diferentes locais - incluindo Long Island MacArthur Airport, Stewart International Airport e Westchester County Airport.
Estes são geralmente usados para tráfego local em vez de conexões e todos viram operações comerciais em momentos diferentes. Há também uma forte presença da aviação geral com muitos aeroportos para aeronaves particulares, incluindo o Aeroporto da República e o Aeroporto de Teterboro.
Existem grandes perspectivas de aumentar a atividade nesses locais menores. Notavelmente, a PLAY lançou voos internacionais para Nova York Stewart a partir do Aeroporto Internacional de Keflavík no ano passado. A companhia aérea divulgou uma forte área de influência em Hudson Valley e está procurando atender a segmentos de passageiros que gostariam de evitar a natureza movimentada dos principais aeroportos de Nova York.
Ainda assim, as conexões de transporte público para o centro da cidade de Nova York não são as melhores de Orange County. Assim, podemos esperar que os veteranos de Newark e JFK afirmem suas posições como potências internacionais.
Esperando ansiosamente
Nova York há muito se estabeleceu com seus três principais aeroportos comerciais. Todos os três principais locais têm atendido ativamente a uma forte recuperação da demanda após a pandemia.
As companhias aéreas comemoram sua recuperação abrindo novos lounges em aeroportos como o JFK . Além disso, o JFK inaugurou recentemente a construção de um novo Terminal 6, com o gerenciamento do projeto buscando concluir a construção nos próximos seis anos. O aeroporto está passando por reformas de US$ 19 bilhões , incluindo a reconstrução completa do Terminal 1.
A paisagem do aeroporto de Nova York está em constante evolução. Recentemente, vimos Newark ultrapassar JFK em relação ao número de destinos europeus de passageiros. No entanto, este último ainda tem muito a destacar com sua impressionante presença nacional e internacional.
Com informações do Simple Flying
Por que tenho gases quando estou no avião? (e 6 dicas de como evitar o inchaço)
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Uma única viagem de avião pode prejudicar o funcionamento interno do seu sistema digestivo, causando gases, inchaço e a necessidade de liberar a pressão.
— Sabe aquele incômodo que você sente na cintura em um voo? Isso é uma coisa real — disse Melissa Hershman, gastroenterologista da Oregon Health and Science University.
Algumas pessoas — como as que sofrem de síndrome do intestino irritável — são mais incomodadas por gases e inchaço no avião do que outras, afirma Baha Moshiree, gastroenterologista da Atrium Health Wake Forest em Charlotte, Carolina do Norte.
No entanto, segundo ela, a compreensão das causas desses sintomas pode ajudá-lo a traçar estratégias para evitá-los.
Por que viajar de avião provoca gases?
Sempre temos algum gás em nosso trato digestivo. Engolimos ar quando comemos e bebemos, informou Hershman, e nossos micróbios intestinais também produzem gases.
Quando o avião sobe e a pressão da cabine cai, essa quantidade normal de gás se expande, ocupando mais espaço no estômago e nos intestinos, aponta ela. Isso é semelhante ao que acontece com um saco de batatas fritas ou uma garrafa plástica de água, acrescenta Moshiree.
— Ela fica toda inchada.
Não há muitas pesquisas sobre o assunto, mas em um estudo de 1969, 18 militares “concordaram em evitar a emissão de gases” durante um voo simulado. À medida que a altitude simulada aumentava do nível do solo para quase 30 mil pés, a média de gases abdominais mais do que quadruplicava.
Estar em uma altitude elevada também parece desacelerar as contrações musculares que mantêm o conteúdo do sistema digestivo em movimento, explica Moshiree.
Os especialistas ainda não sabem por que isso acontece, acrescenta ela. Mas é uma das razões pelas quais você pode sentir prisão de ventre durante viagens de avião, e um intestino lento também pode permitir o acúmulo de mais gases.
Ficar sentado por horas durante um voo longo não ajuda, comenta Hershman - caminhar e praticar outras atividades físicas normalmente ajudam a manter o trato gastrointestinal "em movimento".
O estresse e a ansiedade da viagem também podem piorar os gases e o inchaço, alerta Megan Riehl, psicóloga gastrointestinal da Michigan Medicine.
Como prevenir e lidar com gases durante uma viagem
Não é possível alterar a altitude ou a pressão do ar do avião. Mas se viajar de avião o deixa com gases e inchado, os especialistas têm sugestões para sua próxima viagem.
Cuidado com o que você come. A partir do dia anterior à sua partida, evite alimentos que você sabe que causam gases, orienta Tamara Duker Freuman, nutricionista da cidade de Nova York, especializada em problemas digestivos.
Os culpados comuns incluem alimentos com alto teor de FODMAP — certos tipos de carboidratos, chamados oligossacarídeos, dissacarídeos, monossacarídeos e poliois fermentáveis —, como feijão, cebola, alho, trigo e certas nozes, laticínios e frutas.
Em seu dia de viagem, continue a evitar esses alimentos. Considere levar na mala refeições ou lanches que lhe caiam bem, acrescenta Riehl, para que você não fique à mercê do que estiver disponível no aeroporto.
Mantenha-se hidratado. “A hidratação é fundamental” para evitar a constipação, que pode piorar os gases e o inchaço, recomenda Moshiree. Leve uma garrafa para que você possa beber água durante todo o dia. E evite bebidas alcoólicas no dia anterior e no dia da viagem, pois elas podem ser desidratantes, acrescentou.
O café tem má reputação por ser desidratante, mas não há evidências de que seja - ou de que o café aumente o inchaço, disse Freuman.
Para algumas pessoas, as bebidas gaseificadas podem aumentar os sintomas de gases, comenta Freuman. Mas, para outras, a água com gás pode ajudá-las a arrotar um pouco e reduzir o acúmulo de gases.
— Conheça a si mesmo — disse ela, e escolha suas bebidas de acordo.
Evite chicletes. Mascar chiclete pode aliviar o desconforto no ouvido durante o voo, mas também pode fazer com que você engula mais ar, explica Hershman. Se você estiver preocupado com o inchaço, tente evitar o chiclete ou limitar a mastigação, disse ela.
Movimente seu corpo. Se puder, levante-se de seu assento a cada hora ou mais, orienta Freuman. Tente encontrar algum espaço para alcançar os dedos dos pés ou girar o tronco de um lado para o outro. Esses movimentos podem ajudar o gás a se espalhar pelo intestino em vez de se acumular em um único local, afirma ela.
Respire profundamente. Se estiver preso em seu assento, a respiração diafragmática pode ajudar a reduzir o estresse e relaxar o intestino, observa Riehl.
Primeiro, inspire por quatro segundos pelo nariz e sinta sua barriga subir, explica ela. Em seguida, expire por seis segundos pela boca e sinta sua barriga relaxar.
Se nada der certo, solte-os. Se os gases estiverem causando dor ou desconforto, segurá-los fará com que você se sinta pior, acrescenta Riehl.
— É saudável simplesmente soltá-los.
Caminhe até o banheiro se puder. Mas, se isso não for uma opção, deixe que o ruído do motor seja seu disfarce e “simplesmente deixe-o sair”, salienta.
— Acredite em mim — disse ela.
Via O Globo
História: O dia em que os dois pilotos abandonaram um caça e ele pousou sozinho no RJ
Um caça F-5 da FAB (Força Aérea Brasileira) fez história no Rio de Janeiro há oito anos: ele pousou "sozinho" com poucos danos durante um treinamento na Base Aérea de Santa Cruz.
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| F-5 foi o avião responsável pelo pouso solo (Imagem: Força Aérea Brasileira) |
O caso ocorreu por volta das 18h40 do dia 5 de junho de 2016. A aeronave já estava em fase de aproximação final. Naquele momento, foi detectada uma falha, que não permitiria que o pouso fosse realizado em segurança.
Os dois pilotos que estavam na aeronave direcionaram o caça para uma área desabitada próxima à base aérea, e ele "pousou sozinho", ficando praticamente íntegro com o pouso.
Para evitar um acidente mais grave, os dois pilotos se ejetaram antes de aterrissar. Ninguém foi atingido na queda.
Em nota divulgada à imprensa na época, a FAB afirmou que "a ejeção era mandatória nesse caso e ocorreu de forma controlada, com a aeronave direcionada a uma região desabitada, não ocorrendo danos pessoais ou materiais no solo."
Um dos aspectos que mais chamaram atenção na época é que, nas fotos divulgadas após o acidente, o avião aparecia praticamente intacto no solo. Apenas o nariz — estrutura frontal da aeronave — teria ficado danificada.
O caça não é produzido desde o final da década de 1980. A Folha de S.Paulo apurou na época que o valor estimado do modelo era entre 20 e 25 milhões de dólares, o que naquele ano valeria algo em torno de R$ 66 milhões e R$ 83 milhões.
Em 2018, o então Ministério da Defesa lançou uma concorrência internacional para contratar uma empresa para realizar o reparo estrutural do caça. Curiosamente, naquele ano outro caça do mesmo modelo passou por uma situação semelhante. A aeronave caiu na cidade de Itaguaí (RJ) após decolar da Base Aérea de Santa Cruz.
Os dois pilotos conseguiram se ejetar antes da queda. Diferentemente do caso anterior, o avião pegou fogo. Os sobreviventes foram socorridos e encaminhados para uma unidade de saúde da FAB.
O avião podia chegar em uma velocidade máxima de 2.112 km/h e alcançava cerca de 15,7 mil metros de altitude. O modelo foi desativado em 2022.
Via Leandro Carneiro (UOL)
sexta-feira, 12 de junho de 2026
Boeing 2707 SST: A aeronave supersônica que nunca existiu
O Boeing 2707 foi um projeto americano de avião supersônico de passageiros durante a década de 1960. Depois de vencer uma competição por um contrato financiado pelo governo para construir um avião supersônico americano, a Boeing iniciou o desenvolvimento em suas instalações em Seattle, Washington.
Foi planejado para ser maior e mais rápido que outros rivais supersônicos, incluindo o Concorde.
Um projeto ambicioso
O Boeing 2707 foi projetado para navegar a Mach 3 (três vezes a velocidade do som), com capacidade para 250 a 300 passageiros.
Teria sido capaz de voar de Nova York a Londres em apenas três horas, em comparação com as sete horas de um avião subsônico.
No entanto, o Boeing 2707 era um projeto muito ambicioso e logo foi atormentado por problemas técnicos e financeiros.
A aeronave seria muito complexa e cara de construir e exigiria novos motores e materiais que ainda não estavam disponíveis.
Além disso, havia preocupações crescentes sobre o impacto ambiental das aeronaves supersônicas. O voo supersônico gera estrondos sônicos, que podem ser muito perturbadores para as pessoas em terra. Também havia preocupações sobre o impacto do voo supersônico na camada de ozônio.
Em 1971, o governo dos EUA cancelou o financiamento para o projeto Boeing 2707. A aeronave nunca foi construída e o Boeing 2707 continua sendo uma das aeronaves mais caras já construídas.
Apesar do seu cancelamento, o projeto Boeing 2707 produziu alguns avanços tecnológicos importantes.
Por exemplo, o design da aeronave incorporou muitos recursos que agora são comuns em aviões modernos, como sistemas de controle fly-by-wire e glass cockpits.
Comparando o par: Boeing SST x Concorde
O Boeing SST e o Concorde foram dois dos projetos de aeronaves mais ambiciosos do século XX. Ambas as aeronaves foram projetadas para voar em velocidades supersônicas, capazes de cruzar o Oceano Atlântico em apenas algumas horas.
Design
O Boeing SST foi originalmente projetado para ser uma aeronave de fuselagem larga, quadrimotor e asa oscilante. A asa oscilante teria permitido que a aeronave voasse eficientemente em velocidades subsônicas e supersônicas.
Ao longo do projeto na década de 1950, a Boeing trabalhou em múltiplas alternativas de projeto, que incluíam o projeto de asa delta varrida, bem como a opção de asa oscilante.
No final das contas, a opção de asa oscilante provou ser pesada e mais cara; forçando uma reavaliação dos designers no final da década de 1960, que viu um retorno ao conceito de asa delta.Por esta altura, a carga útil potencial também estava a ser reduzida para cerca de 234 passageiros. No entanto, o trabalho em uma maquete e em duas aeronaves de teste começou em 1969.
O Concorde, por outro lado, era uma aeronave multimotor um pouco menor que se estabeleceu na configuração de asa delta. A asa delta foi projetada para voos em alta velocidade, mas era menos eficiente em velocidades subsônicas.
Desempenho
O Boeing SST foi projetado para navegar a Mach 3 (três vezes a velocidade do som), enquanto o Concorde navegou a Mach 2,04 (duas vezes a velocidade do som).
O Boeing SST teria um alcance maior do que o Concorde, mas também teria sido potencialmente mais caro para operar.
Economia
Tanto o Boeing SST quanto o Concorde eram muito caros para operar. O Boeing SST teria sido ainda mais caro de operar do que o Concorde, devido ao seu tamanho maior e motores mais complexos.
O Boeing SST foi planejado para ser equipado com quatro motores turbojato General Electric GE4.
Impacto ambiental
Tanto o Boeing SST quanto o Concorde sofreram polêmica semelhante devido ao seu impacto ambiental.
O voo supersônico gera estrondos sônicos, que aumentam a pegada de ruído operacional e podem ser muito perturbadores para as pessoas em terra.
Também havia preocupações sobre o impacto do voo supersônico na camada de ozônio.
Desenvolvimento e cancelamento
O projeto Boeing SST começou no início dos anos 1960. A Boeing ganhou um contrato governamental para desenvolver um avião supersônico em 1966.
No entanto, o projeto foi afetado por questões técnicas e financeiras. A aeronave estava se mostrando cada vez mais complexa e cara de construir.
Além disso, havia preocupações crescentes sobre o impacto ambiental das aeronaves supersônicas. Como resultado, a absorção da produção durou pouco.
Com a Boeing planejando iniciar os testes de voo de seu protótipo no início da década de 1970, o governo dos EUA cancelou o financiamento para o projeto Boeing SST em 1971.
A tabela a seguir compara o projeto SST do Boeing originalmente proposto e o Concorde:
Conclusão
O Boeing SST e o Concorde foram dois dos projetos de aeronaves mais ambiciosos do século XX.
Ambas as aeronaves foram projetadas para voar em velocidades supersônicas, capazes de cruzar o Oceano Atlântico em apenas algumas horas. No entanto, as duas aeronaves tiveram destinos diferentes.
O Boeing SST era uma aeronave maior e mais ambiciosa que o Concorde. No entanto, o Boeing SST também estava se mostrando mais caro para desenvolver e operar.
O projeto Boeing SST foi cancelado em 1971, em meio a problemas técnicos e financeiros contínuos e a críticas crescentes sobre preocupações ambientais.
Com informações de AviationSource e Cavok
Vídeo: PH RADAR 85 - Acontecimentos da Aviação
No programa de hoje vamos falar de:
Piloto voa sem carteira na aviação comercial
Anac perde verba do governo federal
Roda do nariz colapsa em avião Boeing 787 da Lufthansa
Este e vários assuntos no PH Radar!
Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari
Aconteceu em 12 de junho de 2025: Voo Air India 171 Tragédia em Ahmedabad - 260 mortos na Índia
Em 12 de junho de 2025, a aeronave Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo VT-ANB, da Air India (foto abaixo), operava o voo 171, um voo internacional de passageiros programado, partindo do Aeroporto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel, em Ahmedabad, Gujarat, na Índia, com destino ao Aeroporto de Gatwick, em Crawley, West Sussex, na Inglaterra.
A aeronave envolvida possuía 41.868 horas de voo. Ela foi entregue à Air India em janeiro de 2014. Os dois motores General Electric GEnx-1B70 da aeronave tinham cerca de 28.000 e 33.000 horas de operação, e ambos haviam sido instalados menos de três meses antes do acidente.
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A Air India começou a operar voos para o Aeroporto de Gatwick em 2023. Na época do acidente, operava cinco partidas semanais de Ahmedabad.
Havia 230 passageiros e 12 tripulantes a bordo; 13 passageiros eram crianças, 2 delas bebês, enquanto 2 pilotos e 10 comissários de bordo formavam a tripulação. A lista de passageiros incluía 169 indianos, 53 britânicos, 7 portugueses e 1 canadense.
O voo foi comandado pelo Capitão Sumeet Sabharwal, de 56 anos, que tinha aproximadamente 15.600 horas de voo, incluindo quase 8.600 horas no Boeing 787. O primeiro oficial, Clive Kunder, de 32 anos, tinha cerca de 3.400 horas de voo, com cerca de 1.100 delas no Boeing 787. Kunder era o piloto em comando, enquanto Sabharwal era o piloto monitorando.
No Boeing 787, os dois interruptores de controle de combustível fazem parte do módulo de controle do acelerador e estão localizados logo abaixo de suas respectivas alavancas de aceleração. Mover um interruptor para a posição CORTE interrompe imediatamente o fluxo de combustível para aquele motor, causando uma perda de empuxo, bem como a energia elétrica e hidráulica fornecida por ele.
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| Os interruptores de controle de combustível em um Boeing 787-8 estão localizados abaixo dos manetes de potência, com as posições RUN e CUTOFF indicadas em branco |
A aeronave foi autorizada para decolagem completa na pista 23 e decolou às 13:38:39 IST após uma corrida de decolagem de 62 segundos. Os ventos de superfície estavam fracos, a 6 nós (11 km/h; 6,9 mph), e a visibilidade era de 6 quilômetros (3,7 mi; 3,2 nmi) sem cobertura de nuvens significativa.
O transponder ADS-B da aeronave registrou uma altitude de pressão máxima de cerca de 625 pés (190 m) acima do nível médio do mar durante a subida sobre a pista. Os dados do gravador de voo mostraram uma velocidade máxima de 180 nós (330 km/h; 210 mph) e um tempo total de voo de 32 segundos.
A aeronave caiu no bloco de alojamentos do campus do B. J. Medical College, anexo ao Hospital Civil de Ahmedabad, a 1,7 quilômetros (1 mi; 0,9 nmi) da pista. O ponto inicial de impacto foi uma árvore, após o qual a cauda da aeronave atingiu o topo do refeitório do campus, com as asas niveladas e o nariz inclinado para cima em cerca de oito graus, causando o desprendimento da empenagem.
A aeronave continuou a se fragmentar ao colidir com outras estruturas, com partes da cabine de comando parando a aproximadamente 200 metros (650 pés) do local do impacto no refeitório.
Os destroços, do primeiro ponto de impacto ao último componente identificado, estavam distribuídos por uma área de aproximadamente 300 por 120 metros (1.000 por 400 pés).No total, cinco edifícios foram severamente danificados pelo impacto e incêndio subsequente, incluindo alojamentos estudantis e o alojamento dos médicos residentes.
Imagens de câmeras de segurança mostram a decolagem e a queda do avião
Uma gravação de vídeo de uma câmera de segurança do aeroporto (vídeo acima), apontada para a pista, capturou a aeronave decolando, ganhando altitude inicialmente e, em seguida, descendo gradualmente.
Outro vídeo, gravado por um entusiasta da aviação a cerca de 200 metros (660 pés) fora do perímetro do aeroporto, mostrou a aeronave passando quase sobre suas cabeças pouco antes do impacto. Ambos os vídeos mostram a aeronave desaparecendo de vista, com fogo e fumaça subindo do local do acidente alguns segundos depois. De acordo com a CNN, o entusiasta disse posteriormente aos repórteres que a aeronave estava se comportando de maneira estranha, oscilando de um lado para o outro, e que a cauda parecia "afundar mais profundamente sob o nariz" à medida que descia.
A primeira chamada para a central de bombeiros e emergências foi recebida às 13h45 IST. Duas equipes de bombeiros foram enviadas imediatamente de Naroda e o alerta de emergência foi emitido. Mais de 300 bombeiros, 60 veículos de bombeiros e 20 caminhões-pipa foram mobilizados em resposta.
O Departamento de Bombeiros e Serviços de Emergência de Ahmedabad confirmou posteriormente o envio de unidades de várias divisões da cidade. Várias ambulâncias, incluindo 20 ambulâncias do corpo de bombeiros, foram enviadas ao local.
Todas as estradas que levavam ao local do acidente e áreas circundantes foram fechadas para facilitar as operações de resgate. Equipes e veículos de bombeiros de estações de bombeiros em cidades vizinhas, incluindo Vadodara, Gandhinagar, GIFT City, e de estabelecimentos como a Oil and Natural Gas Corporation e a Defesa Civil também foram enviados ao local para prestar auxílio.
A Força Central de Segurança Industrial, responsável pela segurança no Aeroporto de Ahmedabad, esteve entre os primeiros a responder. Equipes do Exército Indiano, da Força de Segurança de Fronteiras, da Força Central de Polícia de Reserva, da Força Nacional de Resposta a Desastres e da Western Railways foram mobilizadas para auxiliar nos esforços de resgate e socorro, e um hospital militar foi colocado em prontidão.
A Corporação Municipal de Ahmedabad mobilizou mais de 150 veículos, incluindo máquinas de terraplenagem, escavadeiras, caminhões e um rolo compressor, para remover os escombros do local. A corporação também mobilizou engenheiros e pessoal do departamento de saúde e ordenou a prontidão de emergência dos hospitais municipais da cidade.
Pouco depois do acidente, todas as operações de voo no aeroporto de Ahmedabad foram suspensas, sendo retomadas posteriormente no mesmo dia, com capacidade limitada.
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| Localização do assento do único sobrevivente (11A) e saídas de emergência na seção dianteira da configuração mais antiga do Boeing 787-8 da Air India |
Das 242 pessoas a bordo da aeronave, todos os 12 tripulantes e 229 dos 230 passageiros morreram no acidente. Em terra, outras 19 pessoas morreram e 67 ficaram gravemente feridas.
O calor intenso dos incêndios pós-acidente, que atingiram uma temperatura estimada em 1.500 °C (2.700 °F), dificultou bastante a identificação das vítimas. No entanto, em 28 de junho, os restos mortais de todas as 260 vítimas haviam sido identificados, principalmente por meio de análise de DNA. Entre as vítimas estava Vijay Rupani, Ministro-Chefe de Gujarat de 2016 a 2021, cujo corpo foi identificado por DNA em 15 de junho.
Pelo menos 50 estudantes de medicina que estavam nos prédios do alojamento no momento do acidente ficaram feridos e precisaram de hospitalização. O reitor da faculdade de medicina disse que "a maioria dos estudantes escapou, mas 10 ou 12 ficaram presos no incêndio".
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| O ministro do Interior, Amit Shah, visita o único sobrevivente no hospital |
O único sobrevivente do acidente foi Vishwash Kumar Ramesh, um cidadão britânico de 40 anos, que estava sentado no assento 11A, próximo a uma saída de emergência. Ramesh disse que a seção da aeronave onde ele estava sentado se desprendeu e parou no térreo do albergue, e ele escapou por uma abertura criada quando a saída de emergência se abriu.
Ele foi filmado caminhando para longe dos destroços antes de ser levado para uma ambulância. Ramesh sofreu vários ferimentos leves, incluindo cortes no rosto e queimaduras na mão esquerda, e recebeu alta do hospital após cinco dias. Seis dias após o acidente, ele compareceu ao funeral de seu irmão, que também estava no voo. Ele foi diagnosticado com transtorno de estresse pós-traumático (TEPT) como resultado do acidente.
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O Gabinete de Investigação de Acidentes Aéreos da Índia (AAIB) foi encarregado da investigação do acidente. O Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido enviou uma equipe de quatro investigadores, e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) enviou uma "equipe de resposta rápida" para auxiliar na investigação.
A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) afirmou que estava "pronta para enviar uma equipe imediatamente" em apoio ao NTSB. A GE Aerospace, fabricante dos motores da aeronave, disse que enviaria uma equipe à Índia para analisar os dados da cabine de comando.
Em 13 de junho, o primeiro dos dois gravadores de voo aprimorados (EAFR) da aeronave, cada um dos quais desempenha as funções de gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine , foi recuperado do telhado do refeitório. O segundo EAFR foi recuperado dos destroços do acidente em 16 de junho. Os dados do gravador dianteiro foram baixados com sucesso em 24 de junho no laboratório do AAIB em Delhi; o gravador traseiro estava substancialmente danificado, impedindo a recuperação de dados pelos métodos usuais.
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A Direção-Geral de Aviação Civil da Índia (DGCA) e a Air India abriram investigações paralelas sobre o acidente. Em 13 de junho, a DGCA ordenou inspeções técnicas pré-partida adicionais para a frota de Boeing 787 da companhia aérea, com início em 15 de junho.
A DGCA também orientou a Air India a executar manutenção e inspeções adicionais no monitoramento dos parâmetros de combustível e sistemas associados, compressor de ar da cabine e sistemas associados, teste do sistema de controle eletrônico do motor, teste operacional do atuador acionado por combustível do motor e verificações do sistema de óleo para as aeronaves Boeing 787-8 e 787-9 de sua frota.
No final de novembro de 2025, o The Wall Street Journal relatou tensões entre investigadores americanos e indianos decorrentes da visão entre funcionários do governo e da indústria americana de que as evidências sugerem que o capitão do voo, Sumeet Sabharwal, deliberadamente derrubou o avião.
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| Imagem de circuito fechado de TV mostrando a turbina de ar de impacto (RAT) implantada (entre as rodas principais) |
Em 12 de julho, o AAIB divulgou um relatório preliminar descrevendo suas descobertas iniciais. Após uma corrida de decolagem de 62 segundos, a aeronave girou a uma velocidade de 155 nós (287 km/h; 178 mph) e decolou 4 segundos depois, às 13h38:39 IST.
Quando a aeronave atingiu sua velocidade máxima registrada de 180 nós (330 km/h; 210 mph), 3 segundos após decolar da pista, ambas as chaves de controle de combustível passaram de RUN para CUTOFF, com 1 segundo de diferença, de acordo com os dados do EAFR.
Ambos os motores desligaram imediatamente e pararam de produzir empuxo. As câmeras de segurança do aeroporto não mostraram atividade significativa de pássaros na trajetória de voo, e a aeronave começou a perder altitude antes de cruzar o perímetro do aeroporto.
A gravação de voz da cabine captou um piloto perguntando ao outro por que ele havia realizado o corte, ao que o outro piloto respondeu que não o havia feito. O relatório não identificou qual piloto fez qualquer uma das declarações.
De acordo com os dados do gravador de voo e as imagens das câmeras de segurança do aeroporto, a turbina de ar de impacto (RAT) foi acionada automaticamente e começou a produzir energia hidráulica e elétrica de emergência 5 segundos após a primeira chave ter sido acionada. A primeira chave passou para a posição RUN cerca de 10 segundos após ter passado para a posição CUTOFF, e a segunda chave passou para a posição RUN cerca de 4 segundos depois disso. O controle digital de motor com autoridade total (FADEC) de cada motor tentou então reiniciá-los automaticamente.
Cerca de 9 segundos após a segunda chave ter sido acionada para RUN, um dos pilotos emitiu um pedido de socorro, relatando uma perda de potência. Um controlador de tráfego aéreo solicitou o indicativo de chamada do voo, mas não obteve resposta.
As gravações de voz da cabine e de dados de voo terminaram 6 segundos após o pedido de socorro, 32 segundos após a decolagem, às 13h39:11. Nesse momento, o primeiro motor havia religado e estava começando a acelerar. O segundo motor também havia religado, mas sua rotação central continuou a cair enquanto seu FADEC introduzia combustível adicional na tentativa de recuperar a potência.
O relatório preliminar observou que a FAA havia emitido um Boletim Especial de Informações de Aeronavegabilidade (SAIB) em 2018, alertando que interruptores de combustível semelhantes aos do 787 haviam sido instalados em aeronaves Boeing 737 com os mecanismos de trava de parada desativados, cuja natureza exata não foi descrita.
A Air India afirmou que não realizou as inspeções recomendadas porque elas não eram obrigatórias. Os registros de manutenção da aeronave envolvida no incidente mostraram que seu módulo de controle do acelerador havia sido substituído em 2019 e 2023 por motivos não relacionados aos interruptores de combustível e que nenhum defeito nos interruptores de combustível havia sido relatado desde então.
As alavancas de potência foram encontradas na posição de marcha lenta quando recuperadas após o acidente; no entanto, os dados do gravador de voo mostraram que ambas haviam sido mantidas na potência de decolagem até o impacto. Os controles de flaps recuperados e os dados do gravador de voo mostraram que os flaps haviam sido ajustados corretamente para a decolagem em cinco graus. O relatório não identificou nenhuma falha mecânica nem recomendou ações de segurança para operadores ou fabricantes do 787 ou de seus motores GEnx.
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| O ministro do Interior, Amit Shah (à esquerda), e Bhupendrabhai Patel, governador de Gujarat (à direita), ambos vestidos de branco, inspecionando o local do acidente |
O primeiro-ministro Narendra Modi visitou o local do acidente em 13 de junho de 2025. Ele também visitou o hospital, onde se encontrou com o único sobrevivente do acidente aéreo e com aqueles que ficaram feridos em terra. O ministro do Interior, Amit Shah, conversou com o chefe do governo de Gujarat, Bhupendrabhai Patel, após o incidente. Patel afirmou que as autoridades receberam instruções para realizar "operações imediatas de resgate e socorro" e para tomar providências em "ritmo de guerra".
O primeiro-ministro do Reino Unido, Keir Starmer, expressou suas condolências, e o Ministério das Relações Exteriores do Reino Unido organizou equipes de crise na Índia e no Reino Unido. O rei Charles III solicitou que os membros da família real usassem braçadeiras pretas e que um minuto de silêncio fosse observado em homenagem às vítimas na cerimônia Trooping the Colour de 14 de junho de 2025.
No dia do acidente, o presidente da Air India, Natarajan Chandrasekaran, emitiu uma declaração expressando as "mais profundas condolências" aos afetados e que a companhia aérea estava focada em apoiar as vítimas e suas famílias, e em auxiliar as equipes de resposta a emergências no local.
Falando aos 700 funcionários da companhia aérea em 17 de junho de 2025, ele disse que aquele acidente foi "o mais doloroso, que eu pensei que nunca veria" e que o incidente deveria servir "como uma força motriz para criar uma companhia aérea mais segura".
O CEO da Air India, Campbell Wilson, afirmou que "este é um dia difícil para todos nós na Air India", dizendo que equipes especiais de apoio seriam mobilizadas para fornecer suporte adicional e acrescentando que as investigações levariam tempo. O voo 143 da Air India, que partiu de Delhi para Paris com Wilson a bordo, retornou a Delhi para que ele pudesse auxiliar a companhia aérea na crise.
Uma semana após o acidente, cerca de duas semanas antes de o AAIB divulgar seu relatório preliminar, os comandantes de treinamento da Air India realizaram uma série de experimentos em simulador do 787-8, reproduzindo o que se sabia na época sobre o perfil de peso e balanceamento do voo. Eles descobriram que, mesmo com os flaps recolhidos e o trem de pouso abaixado após a decolagem, a aeronave conseguia subir com segurança com apenas um motor em funcionamento. Os pilotos também tentaram simular falhas elétricas que poderiam causar uma pane dupla dos motores — considerada irrecuperável abaixo da altitude máxima registrada do voo —, mas não obtiveram sucesso.
Após a divulgação do relatório preliminar, a Associação de Pilotos Comerciais da Índia criticou o que chamou de "insinuação imprudente e infundada de suicídio do piloto", enquanto a Associação de Pilotos de Linha Aérea da Índia disse estar "surpresa com o sigilo em torno dessas investigações" e que "pessoal devidamente qualificado não foi envolvido na investigação".
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| Mapa da trajetória de voo e do local do acidente |
No dia do acidente, o Grupo Tata, empresa-mãe da Air India, anunciou pagamentos voluntários de ₹ 10 milhões (US$ 100.000) às famílias de cada passageiro falecido, juntamente com a cobertura das despesas médicas dos feridos. Nos termos da Convenção de Montreal de 1999, a Air India é obrigada a pagar aproximadamente ₹ 15 milhões (US$ 160.000) às famílias de cada passageiro falecido.
O Grupo Tata posteriormente estendeu a mesma compensação às famílias das vítimas em terra que foram mortas ou feridas, após um pedido da Associação Médica Indiana. A empresa também anunciou planos para auxiliar na reconstrução dos cinco prédios universitários danificados, todos considerados inseguros pelas autoridades.
Mais de 150 médicos residentes, incluindo alguns que residiam com suas famílias, foram transferidos para alojamentos de professores e funcionários ou outras acomodações temporárias no campus. Acordos em dinheiro foram oferecidos pela Air India (de valores não divulgados) às famílias das vítimas, sob a condição de que elas não iniciassem ações judiciais contra a companhia aérea e o fabricante da aeronave.
Imediatamente após o acidente, a Air India suspendeu 83 voos de aeronaves de grande porte por seis semanas para realizar verificações de segurança obrigatórias pelo governo em sua frota de Boeing 787. A companhia aérea começou a restaurar gradualmente as rotas em meados de julho, com uma recuperação completa planejada para outubro.
Em 22 de julho, a Air India disse que havia concluído as inspeções de sua frota de aviões Boeing e não havia encontrado nenhum problema com os mecanismos de travamento de seus interruptores de combustível.
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O CEO da Boeing, Kelly Ortberg, cancelou seus planos de comparecer ao Salão Aeronáutico de Paris e ofereceu suas condolências às vítimas. Ortberg também disse que enviaria uma equipe de especialistas para auxiliar os investigadores no local do acidente.
O preço das ações da empresa caiu quase 9% nas negociações pré-mercado após o acidente, e atingiu uma mínima pós-acidente nas negociações regulares em 12 de junho, antes de subir mais de 13% em pouco mais de um mês, até 14 de julho.
Analistas observaram que as ações subiram 1,6% naquele dia — o primeiro dia de negociação desde que o AAIB divulgou seu relatório preliminar em 12 de julho — atribuindo a alta à conclusão do AAIB e da FAA de que era improvável que uma falha no projeto da chave de combustível tivesse causado o acidente, e também por não terem emitido quaisquer diretrizes de aeronavegabilidade para fabricantes ou operadores de aeronaves 787.
A Air India aposentou o número de voo AI171 e seu recíproco AI172, e começou a usar os números de voo AI159 e AI160, respectivamente, na rota Ahmedabad–Londres Gatwick até sua pausa inicial em julho de 2025, quando a companhia aérea decidiu mudar para Londres Heathrow de agosto a outubro. No final de outubro de 2025, a rota Ahmedabad–Londres Gatwick foi restabelecida e continuou usando AI159 e AI160. A subsidiária da Air India, Air India Express, também aposentou o número de voo IX171 por razões semelhantes.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
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