Vídeo: Voo Tan Sahsa 414 - Documentário sobre o acidente em Honduras

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Aconteceu em 21 de outubro de 1989: Voo Tan-Sahsa 414 O acidente mais mortal da história da América Central

O voo 414 da Tan-Sahsa era um voo programado do Aeroporto Internacional Juan Santamaría, San José, Costa Rica para o Aeroporto Toncontin em Tegucigalpa, Honduras, com escala no Aeroporto Augusto C. Sandino em Manágua, Nicarágua, em 21 de outubro de 1989. 

O Boeing 727-224, prefixo N88705, operado pela TAN Honduras - Transportes Aéreos Nacionales (foto abaixo), colidiu com um morro de uma serra após os pilotos não seguirem um procedimento especial de pouso exigido para a chegada ao aeroporto, matando 131 passageiros, deixando 15 sobreviventes. Este acidente é o acidente mais mortal da história da América Central.

A SAHSA foi fundada em 1945, inicialmente com financiamento do governo hondurenho (participação de 40%), da Pan Am (participação de 40%) e de investidores privados (participação de 20%). Depois de algum sucesso na operação doméstica, a companhia aérea adquiriu a transportadora rival TACA de Honduras em 1953. Em meados da década de 1960, a companhia aérea conseguiu até adquirir aeronaves pressurizadas mais modernas para sua frota, incluindo o Convair 340, o Convair 440 e o Douglas DC-6B .

Em 1970, a Pan Am saiu da empresa e a participação foi comprada pela Transportes Aéreos Nacionales, outra companhia aérea hondurenha. Embora a TAN possuísse uma parte da SAHSA, as duas companhias aéreas operavam de forma independente. Nas décadas de 1970 e 1980, a SAHSA viu um período de crescimento tanto no tamanho da frota quanto no número de destinos servidos, que incluiu a introdução dos Boeing 727 e 737, bem como a adição da Costa Rica, Nicarágua e Nova Orleans à sua rede. .

O presidente de Honduras por dois mandatos, Oswaldo López Arellano, era dono das duas companhias aéreas e, portanto, decidiu proibir as companhias aéreas estrangeiras do mercado hondurenho. Em 1975, depois que ele deixou o cargo, o governo suspendeu imediatamente a proibição, fazendo com que muitas companhias aéreas dos EUA, como a Pan Am e a Air Florida, voassem para Honduras. Em 1991, SAHSA e TAN fundiram-se para se tornarem TAN-SAHSA temporariamente, e a marca TAN logo foi aposentada. Em 1994, a reputação da companhia aérea despencou devido a acidentes e colisões, levando a pressões financeiras e à subsequente cessação de operações.

A SAHSA operava a partir de seu hub em Tegucigalpa, Honduras e do Aeroporto Internacional Toncontín para seus destinos dentro do país. Além disso, operou internacionalmente para outros destinos na América Central e também para vários destinos nos Estados Unidos devido à sua joint venture com a Pan Am. Os destinos domésticos da SAHSA incluíam San Pedro Sola, La Ceiba e Santa Bárbara, enquanto voava para as seguintes cidades americanas: Nova Orleans (MSY), Houston (IAH) e Miami (MIA). A SAHSA também voou para outros destinos da América Central e do Caribe, como Grand Cayman (GCM), Cidade da Guatemala (GUA) e San Salvador (SAL).

A frota da SAHSA é constituída exclusivamente por aeronaves de curto e médio curso, uma vez que não realizou voos intercontinentais ou transatlânticos. Quando a companhia aérea foi estabelecida, ela voava Douglas DC-2 e DC-3. No entanto, à medida que a companhia aérea continuou a expandir-se internacionalmente, adquiriu alguns jactos Boeing em meados da década de 1970 para fazer face à expansão da sua rede de rotas.

O avião prefixo N88705, arrendado da Continental Air Lines, havia voado pela primeira vez em 1968 e foi entregue a Tan-Sahsa em 1981. A tripulação do voo 414 consistia no capitão Raúl Argueta de 34 anos, no primeiro oficial Reiniero Canales de 26 anos e no engenheiro de voo Marco Figueroa. Os três eram funcionários da Tan-Sahsa.

A aproximação final e o acidente

O ATC de Tegucigalpa autorizou o voo para a abordagem VOR/DME para a pista 01. Por causa do terreno alto na área, a abordagem usa uma série de três degraus a partir do fixo de aproximação inicial de 7.500 pés MSL.

A tripulação começou uma descida contínua de cerca de 7600 pés MSL em cerca de 11 NM do aeroporto, em vez de seguir o procedimento de redução prescrito, que levou ao local do acidente. O perfil de descida da aeronave estava bem abaixo do curso de descida publicado para toda a abordagem.

A aeronave impactou uma montanha conhecida como Cerro de Hula na elevação de 4800 pés MSL, aproximadamente 800 pés abaixo do cume, 4,8 NM do limiar da pista 01 de Tegucigalpa. No impacto, a aeronave estava em configuração de aproximação.

O avião se dividiu em três seções. A primeira parte (Cockpit, First Class), continha quase todos os sobreviventes do acidente, devido à configuração quase estolada, nariz alto no impacto.

Vinte sobreviveram inicialmente ao acidente, mas cinco morreram antes de receberem tratamento, devido a um atraso no pessoal de resgate devido ao mau tempo.

Ao final, 127 passageiros e quatro tripulantes morreram. Onze passageiros e quatro tripulantes conseguiram escapar com vida da tragédia. 

Sobreviventes de acidente aéreo hondurenho descrevem cenas de terror

Devido ao impacto em alta velocidade, destroços em chamas foram espalhados por uma grande área. Apesar disso, as equipes de resgate conseguiram recuperar todos os 131 corpos até a noite de sábado, que foram posteriormente enviados a um necrotério local para identificação.

″Eles nos disseram para colocar nossos cintos de segurança para pousar e, de repente, o avião começou a tremer, como uma turbulência no ar ″, disse Evenor Lopez, um empresário hondurenho. ″Mas continuou por um longo tempo e parecíamos estar descendo muito rápido. Algumas pessoas gritavam ″, disse Lopez em uma entrevista.

Autoridades dos EUA em Washington e Honduras publicaram listas parciais de fatalidades sem cidade natal ou idade para muitas das vítimas.

Eles incluíram: Gregory Paglia, um fuzileiro naval dos Estados Unidos estacionado na Nicarágua; Daniel Yurista, 37, Prairie Farms, Wis .; Eduardo Apodaca, 49, San Luis Obispo, Califórnia; Maria Esther Apodaca, 50, San Luis Obispo, Califórnia; Charles Friederich, Washington, DC; Robert Hebb, 42, funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional; Connie Montealegre, 68; Charles Kendall Morrow, Grandview, Mo.; Michael O'Shea, Costa Rica; e Mary Weaver.

O porta-voz da embaixada dos EUA, Mark Jacobs, disse que não conseguiu identificar outros cidadãos americanos até que parentes fossem notificados. 

Os gravadores de dados e de voz do avião foram enviados para Washington para análise, disse Barry Trotter, líder da equipe do Conselho de Segurança. O major Alejandro Arguello, diretor da aeronáutica civil da Nicarágua, citou controladores aéreos regionais dizendo que o teto do avião se rasgou antes do acidente.

Foi o pior acidente aéreo da história da América Central. Entre os mortos estavam o ministro do Trabalho de Honduras, Armando Blanco Paniagua; e Mario Rodriguez Cubero, assessor do presidente da Costa Rica, Oscar Arias.

″Eu estava dormindo e quando acordei estávamos no chão″, disse Rosario Ubeda Gonzalez, uma nicaragüense de 30 anos que dirige um restaurante em Shreveport, Louisiana, com seu marido. ″Eu estava afivelado em meu assento e ouvi algumas pessoas ajudando alguém atrás de mim. Tudo estava pegando fogo e eu gritei: 'Não me deixe'.

O piloto Raul Argueta foi um dos sobreviventes. Os médicos disseram que todos estavam em condições estáveis.

Dois americanos, Kurt Shaeffer e Eugene Van Dyke, foram evacuados para hospitais americanos. Jacobs identificou Van Dyke como funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional em Tegucigalpa e disse que ele foi levado para um centro de queimados na Base Aérea de Brooks, no Texas.

A outra sobrevivente dos EUA, Deborah Browning, de Washington, DC, estava sendo tratada por uma fratura no tornozelo e queimaduras.

Centenas de pessoas se reuniram no necrotério de Tegucigalpa, enquanto os médicos continuavam a lenta tarefa de identificar os corpos carbonizados. Entre eles estavam parentes de passageiros da Nicarágua e da Costa Rica que correram para Tegucigalpa depois de receber a notícia do acidente.

Lopez disse que apesar da turbulência, ele pensou que o avião estava se encaminhando para uma aterrissagem normal até o momento do acidente. Ele disse que não conseguia ver o chão por causa das nuvens.

″Eu estava pegando fogo quando o avião parou. Estou te dizendo, eu pensei que fosse morrer. Mas tirei o cinto de segurança e saí do avião, estava tudo aberto ″, disse Lopez. ″Eu me esforcei com as mãos e caminhei até uma casa que vi a cerca de um quarteirão de distância ″, disse ele.

Investigações

Enquanto o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e a Autoridade de Aviação Civil de Honduras investigavam o acidente, os três pilotos, Argueta, Canales e Figueroa, foram acusados ​​de homicídio culposo e negligência e levados a julgamento. No entanto, o caso nunca foi resolvido.

Além disso, as famílias de algumas vítimas entraram com uma ação judicial sob o nome de Transportes Aereos Nacionales, SA v. de Brenes. A ação consolidou 31 ações por morte culposa e centrou-se na "indenização por danos morais". Embora as ações tenham sido inicialmente ajuizadas no Tribunal do Circuito do Condado de Dade, Flórida, o caso seria decidido sob a lei nicaraguense. Os demandantes receberam inicialmente uma indenização pecuniária estipulada de US$ 1.000.000 e um veredicto do júri de US$ 1.500.000 em danos morais. O demandante de uma ação adicional, Transportes Aereos Nacionales, SA v. de Brenes, recebeu uma indenização pecuniária de US$ 144.000 e uma indenização por danos morais de US$ 1.494.000. No entanto, essas decisões foram posteriormente anuladas e os pedidos subsequentes foram negados.

Cinco meses depois, outra aeronave, um Lockheed L-188 Electra operado pela SAHSA Carga, registrado como HR-TNL, caiu perto do local da queda do voo 414, com uma causa semelhante, tornando-se o terceiro acidente da SAHSA em seis meses. As aeronaves da SAHSA estiveram envolvidas em vários incidentes e acidentes entre 1962 e 1993. A empresa também foi implicada em uma conspiração de fixação de tarifas aéreas juntamente com a Air Florida e outras duas companhias aéreas da América Central, incluindo a TAN (antes da fusão das duas empresas). A SAHSA foi oficialmente dissolvida em janeiro de 1994. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, AP, baaa-acro e La Prensa

Avião com cinco pessoas a bordo cai após decolar em Carutapera, no MA

Aeronave caiu perto do Rio do Engenho, na área urbana do município. Todos os ocupantes foram socorridos e encaminhados a um hospital de Carutapera.

O avião de pequeno porte Van’s RV-10 LSA, prefixo PS-BIT, caiu cerca de um minuto após decolar de Carutapera, no interior do Maranhão, na manhã desta segunda-feira (19). O acidente aconteceu nas proximidades do Rio do Engenho, dentro da área urbana do município. Cinco pessoas estavam a bordo da aeronave, entre elas, uma criança. Todas tiveram apenas ferimentos leves.

A aeronave tem capacidade para quatro pessoas, mas transportava cinco no momento do acidente. A bordo estavam o empresário dono do avião, a esposa e o filho do casal, além do piloto e do copiloto.

(Foto: Divulgação/Polícia Militar)

Ao g1, Renan Aragão, secretário municipal de Meio Ambiente de Carutapera, informou que uma mulher sofreu uma lesão no rosto e os demais ocupantes tiveram ferimentos leves. Todos foram encaminhados ao Hospital Municipal de Carutapera, onde receberam atendimento médico.

A aeronave teria chegado ao município por volta das 10h30 e decolado novamente por volta das 11h10, pouco antes do acidente. Policiais e uma equipe do Centro Tático Aéreo (CTA) foram mobilizados para o local da queda.

(Foto: Divulgação/SETMA)

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave pertence à empresa Ambiental Participações Ltda., com sede em São Luís, e está em situação regular. No entanto, o avião não tem autorização para realizar serviços de táxi aéreo.

Segundo a Secretaria Municipal de Meio Ambiente, equipes de Bombeiros Civis e da secretaria estão no local fazendo o isolamento da área.

Em nota ao g1, a Prefeitura Municipal de Carutapera informou que as circunstâncias do acidente ainda serão apuradas pelas autoridades competentes.

Via g1 e ASN

Asa de avião da Latam pega fogo antes da decolagem no Peru; passageiros desembarcam

Incidente ocorreu no aeroporto de Lima, antes de voo com destino a cidade de Piura. Passageiros foram realocados e ninguém ficou ferido, segundo a companhia.

O Airbus A320-214 (WL), prefixo CC-BFS, da LATAM Airlines Chile, teve um problema técnico que provocou um incêndio em uma das asas antes da decolagem no Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, no Peru, nesta segunda-feira (19). Os passageiros foram retirados da aeronave preventivamente. Ninguém ficou ferido.

O avião faria o voo LA2302, entre Lima e Piura, no norte do país. Segundo a companhia aérea, os protocolos de segurança foram acionados e o desembarque ocorreu conforme os procedimentos estabelecidos.

O Instituto Nacional de Defesa da Concorrência e de Proteção da Propriedade Intelectual do Peru (Indecopi) informou que acompanhou o atendimento aos passageiros no aeroporto. O órgão também verificou se a companhia fornecia informações claras sobre a mudança no horário do voo e os direitos dos clientes.

Motor de um Airbus A320 da Latam pega fogo durante a partida no
Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, no Peru. — Foto: Reprodução: X (@aviationbrk)

Imagens compartilhadas nas redes sociais mostram fogo em uma das asas do avião enquanto a aeronave ainda estava no solo.

Em um primeiro comunicado, a Latam classificou o caso como um evento técnico imprevisto e informou que as circunstâncias seriam investigadas.

Em uma segunda nota, a companhia informou que os passageiros foram transferidos para outro voo, que já havia pousado em Piura. A empresa não divulgou detalhes sobre a falha técnica que provocou o incêndio.

A Latam afirmou que ninguém ficou ferido e que as causas do incidente estão sendo investigadas.

A administração do Aeroporto Internacional Jorge Chávez informou que as operações continuaram normalmente após a ocorrência. Segundo o terminal, as duas pistas permaneceram em funcionamento, sem impacto nas chegadas e partidas de outros voos.

#BREAKING Imagens impressionantes que chegaram do Aeroporto de Lima mostram fogo saindo do motor de um Airbus A320ceo da LATAM Peru As chamas também atingiram o pneu e as asas da aeronave Sem informações de feridos até o momento @OnDisasters https://t.co/Rzir7dTAVx

— AEROIN (@aero_in) October 19, 2026

Via g1, Exame, Aeroin e ASN

Vídeo: Documentário - "Os terríveis últimos minutos de Lynyrd Skynyrd"

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Em 20 de outubro de 1977, uma tragédia atingiu o Lynyrd Skynyrd. Depois de um show eletrizante em Greenville, os membros da banda e a equipe embarcaram em uma aeronave de passageiros Convair CV-240 de 30 anos, que os levaria para Baton Rouge, Louisiana.

O primeiro trecho do voo de 700 milhas para Baton Rouge foi tranquilo. Mas no final do voo, os pilotos perceberam uma surpresa surpreendente: a aeronave estava com pouco combustível e o desastre estava à espreita.

Aconteceu em 20 de outubro de 1977: O acidente que matou os integrantes da banda de rock Lynyrd Skynyrd

Em 20 de outubro de 1977, o avião de passageiros Convair CV-240, prefixo N55VM, da L&J Company (foto abaixo), foi fretado pela banda de rock Lynyrd Skynyrd, para um voo entre Greenville, na Carolina do Sul, para Baton Rouge, na Louisiana, ambas localidades dos EUA.

Havia três dias que a banda havia lançado seu álbum "Street Survivors". O Lynyrd Skynyrd se apresentou no Greenville Memorial Auditorium em Greenville, na Carolina do Sul, e em após o show, embarcou no avião para levá-los a Baton Rouge, na Louisiana, onde iriam apresentar-se na Louisiana State University. 

A banda Lynyrd Skynyrd em 1977

Na aeronave estavam os dois tripulantes (piloto e copitoto) e 26 passageiros, entre eles os integrantes da banda e sua equipe de apoio.

No início do voo, testemunhas lembram que o vocalista Ronnie Van Zant estava deitado no chão com um travesseiro, tendo ficado acordado a maior parte da noite anterior e precisando dormir. Vários outros passageiros passavam o tempo jogando cartas. 

Por volta das 18h42 o avião apresentou problemas e começou a perder altitude. Em algum momento, os passageiros perceberam que algo estava errado, e o baterista Artimus Pyle se lembra de entrar na cabine e ser instruído por um aterrorizado piloto Walter McCreary para voltar e se amarrar. 

Um dos motores parou durante o voo, e os pilotos tentaram transferir o combustível restante para o outro motor, sem efeito. Ou antes, o procedimento teve um resultado: esgotou de forma mais rápida o combustível que restava, parando o segundo motor. O avião começou a cair rapidamente.

Ao perceber que o avião não tinha combustível suficiente, os pilotos tentaram navegar até o aeroporto McComb, cerca de dez milhas a nordeste do eventual local do acidente em Amite County, no Mississippi, mas logo perceberam que o avião não conseguiria. 

Quando perceberam que o avião estava caindo, Van Zant agarrou um travesseiro de veludo vermelho e deu um aperto de mão em Artimus Pyle, segundo este contou (o baterista foi um dos poucos sobreviventes que não perdeu a consciência). "Ele olhou para mim e sorriu, como apenas ele conseguia sorrir, falando para não me preocupar, com seus olhos castanhos dizendo 'Bem, é hora de ir, parceiro'. Dois minutos depois ele estava morto com um ferimento na cabeça".

Com a gravidade da situação clara, os passageiros permaneceram em silêncio, alguns rezando.

Como último recurso, a tripulação tentou um pouso de emergência em um campo aberto a cerca de 300 metros de onde o avião finalmente caiu às 18h52. O avião deslizou cerca de 100 metros ao longo do topo da linha das árvores antes de se chocar contra uma grande árvore em uma densa floresta, em uma área pantanosa próxima a Gillsburg, McComb, Mississipi. Na colisão, o avião partiu-se no meio.

O vocalista principal e fundador Ronnie Van Zant, o guitarrista Steve Gaines, o roadie manager Dean Kilpatrick, o piloto Walter MacCreary e o copiloto William Gray morreram na hora. Ronnie foi arremessado contra a fuselagem do avião sofrendo traumatismo craniano. De acordo com relatos de Pyle e do tecladista Billy Powell, Cassie Gaines sofreu um profundo ferimento na garganta e sangrou até a morte em seus braços.

A maioria dos sobreviventes estava sentada na parte de trás do avião. Os sobreviventes, todos gravemente feridos, foram transportados para diferentes hospitais para tratamento e não tiveram conhecimento imediato das mortes. Rossington, por exemplo, só foi informado dias depois por sua mãe no hospital de que Van Zant havia sido morto.

O guitarrista Gary Rossington lembra de ter ouvido o que parecia ser centenas de tacos de beisebol atingindo a fuselagem do avião quando ele começou a atingir as árvores. O som foi ficando cada vez mais alto até que Rossington ficou inconsciente; ele acordou algum tempo depois no chão com a porta do avião em cima dele.

O nariz do tecladista Billy Powell quase foi arrancado no acidente devido a graves lacerações faciais e profundas na perna direita. Décadas depois, ele relatou os momentos finais do voo em um especial do VH1 "Behind The Music", afirmando que Van Zant, que não estava usando cinto de segurança, foi arremessado violentamente de seu assento e morreu imediatamente quando sua cabeça bateu em uma árvore quando o avião se partiu.

Alguns elementos da versão de Powell dos eventos, no entanto, foram contestados pelo baterista Pyle e pela viúva de Van Zant, Judy Van Zant Jenness, que postou os relatórios da autópsia no site da banda no início de 1998, enquanto confirmava outros aspectos do relato de Powell. Pyle teve costelas quebradas, mas conseguiu deixar o local do acidente e notificar um residente próximo.

Cassie Gaines estava com tanto medo de voar no Convair que preferiu viajar no apertado caminhão de equipamentos da banda, mas Van Zant a convenceu a embarcar no avião em 20 de outubro. 

Outro membro do trio de costas da banda. cantores (conhecidos coletivamente como "Honkettes"), JoJo Billingsley, não estava no avião porque estava sob cuidados médicos em Senatobia, no Mississippi, lidando com problemas de saúde causados ​​pelo abuso de substâncias. Ela planejava voltar à turnê em Little Rock, no Arkansas , em 23 de outubro.

Billingsley relatou ter sonhado com o acidente de avião e implorando ao guitarrista e membro fundador Allen Collins por telefone para não continuar usando o Convair. O ex-guitarrista da banda, Ed King, disse mais tarde que "sempre soube que não ia acabar bem" para a banda devido à sua tendência para beber e brigar, mas ele nunca poderia ter imaginado que acabaria daquele jeito fez, e lembra-se de ter sido dominado pela tristeza ao saber do acidente.

Dias antes do voo a banda Aerosmith havia considerado o mesmo voo, mas acabou desistindo ao inspecionar a aeronave e a tribulação e julgar que não eram adequados.

Posteriormente, foi descoberto que a mesma aeronave havia sido inspecionada anteriormente por membros da tripulação do Aerosmith para possível uso em sua turnê americana de 1977, mas foi rejeitada porque se sentiu que nem o avião nem a tripulação estavam dentro dos padrões. 

O chefe assistente de operações de voo do Aerosmith, Zunk Buker, contou sobre ter observado os pilotos McCreary e Gray compartilhando uma garrafa de Jack Daniel's enquanto ele e seu pai inspecionavam o avião.

A família em turnê do Aerosmith ficou bastante abalada depois de receber a notícia do acidente, já que Steven Tyler e Joe Perry pressionaram sua administração para alugar aquele avião específico para uso em sua turnê.

O voo condenado de 20 de outubro de 1977 era destinado a ser o último que Lynyrd Skynyrd faria no Convair. “Estávamos voando em um avião que parecia pertencer à família Clampett”, disse Pyle, e a banda decidiu que seu status como uma das maiores bandas de rock do mundo merecia um upgrade. Depois de chegar em Baton Rouge, a banda planejava adquirir um Learjet para substituir o avião de 30 anos, que todos no círculo da banda concordaram que já havia passado de seu auge.

As equipes de resgate tiveram que cruzar um riacho de 6 metros de largura e até a cintura e cavar em uma floresta coberta de vegetação, enquanto desenterravam veículos de resgate que ficaram presos na lama. Os moradores locais trabalharam com funcionários de resgate e levaram as vítimas ao hospital na traseira de caminhões pick-up. 

Um residente local lembrou: "Encontrei alguém vivo no chão. Quando caminhei para o outro lado do avião, tropecei em outra pessoa." Outro residente elogiou as ações de todos os que ajudaram e destacou que "Alguns deles estavam naquela rodovia direcionando o tráfego. Alguns deles foram para casa e compraram tratores. Minha esposa estava em casa em um rádio CB . Eu ' estou retransmitindo mensagens no CB para ela, a dez milhas de distância." 

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi o esgotamento do combustível e a perda total de potência de ambos os motores devido à falta de atenção da tripulação ao abastecimento de combustível. Contribuindo para a exaustão de combustível estavam o planejamento de voo inadequado e um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada no motor certo que resultou em "queima" e consumo de combustível acima do normal.

Após o acidente, o NTSB removeu, inspecionou e testou o magneto de ignição do motor correto e descobriu que ele estava funcionando normalmente, concluindo: "Nenhuma discrepância mecânica ou elétrica foi encontrada durante o exame do magneto correto." A inspeção também determinou que, "Todas as válvulas de alimentação cruzada e de despejo de combustível estavam na posição fechada."

Powell, entre outros, disse ter visto chamas saindo do motor direito do avião durante um voo poucos dias antes do acidente. O relatório subsequente do National Transportation Safety Board (NTSB) listou "um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada" naquele mesmo motor como um fator que contribuiu para o acidente. 

Pyle disse a Howard Stern, anos depois, em uma entrevista, que o medidor de combustível do avião de modelo antigo apresentava defeito e os pilotos haviam se esquecido de verificar os tanques manualmente antes de decolar. 

Em seu livro de 2003, "Lynyrd Skynyrd: Lembrando os pássaros livres do Southern Rock", Gene Odom, um guarda-costas de Van Zant que estava a bordo do avião e sobreviveu ao acidente, relata que o copiloto Gray foi observado usando cocaína na noite anterior e estava potencialmente debilitado. No entanto, os relatórios de toxicologia das autópsias de ambos os pilotos não encontraram vestígios de álcool ou outras drogas. "A desatenção da tripulação ao suprimento de combustível" foi finalmente determinada como a responsável pelo acidente.

O relatório do acidente registra que a aeronave pertencia e era operada pela L & J Company, mas o arrendamento para a empresa de produção da Lynyrd Skynyrd especificava que a Lynyrd Skynyrd era a operadora e, portanto, era responsável pela conformidade regulatória (incluindo o gerenciamento do equipe de bordo). 

A tripulação de voo era contratada por terceiros, e o período de aluguel era de três semanas. O relatório registra que a FAA estaria tomando medidas legais contra a L&J em relação à responsabilidade do operador, e a seção de análise concluiu perguntando: "Como o sistema em tal caso protege um locatário que está desinformado tanto por projeto , por inadvertência ou por seu próprio descuido?"

Como geralmente acontece nesses casos, a tragédia resultou em maior exposição do Skynyrd e na venda de milhares de discos. 

Alguns dias após o acidente, Teresa Gaines, viúva de Steve, pediu a MCA que substituísse a capa de "Street Survivors" - que apresentava chamas ao fundo, as quais envolviam especialmente a imagem de Steve, certamente algo que assumiu um novo e triste simbolismo após o acidente.

Os corpos de Steve Gaines e de sua irmã Cassie Gaines foram cremados e as cinzas sepultadas no cemitério Jacksonville Memory Garden. Ronnie foi sepultado no mesmo cemitério, juntamente com seu chapéu Texas Hi-Roller negro e sua vara de pescar favorita. 

Cento e cinquenta amigos e familiares participaram do serviço fúnebre, marcado pela mensagem do ministro David Evans, de que Ronnie Van Zant, o carismático e visionário vocalista do Lynyrd Skynyrd não estava morto; ele vivia em espírito no céu e terra, através de sua música.

O local do acidente se tornou um memorial para fãs, salvadores e sobreviventes, com um carvalho que foi esculpido com a iconografia do Lynyrd Skynyrd, enquanto o local também foi o local de um memorial do quadragésimo aniversário por sobreviventes e salvadores.

O Skynyrd transcendia o status de banda de Southern Rock para se transformar em um mito. De qualquer forma, poucos meses depois do acidente, foi lançado um single de "What's Your Name?" que alcançou a 13ª posição nas paradas seguido de outro single de sucesso, com a música "You Got That Right". O disco "Skynyrd's First…and Last", apresentando músicas gravadas entre 1970 e 1972, mas não lançadas oficialmente, obtém disco de platina.

Dois anos após o acidente, em 1979, os membros sobreviventes da banda, com exceção do baterista Artimus Pyle (que quebrara o braço em um acidente de moto) se reúnem em um novo grupo, chamado Rossington-Collins Band. Participa da banda a vocalista Dale Krantz - backing vocal da banda .38 Special, do irmão de Ronnie, Donnie Van Zant. Dale mais tarde se casaria com Gary Rossington.

Em 2017, os membros sobreviventes da banda e a família daqueles que morreram no acidente entraram com um processo para bloquear a produção e distribuição de um filme intitulado "Sobreviventes de Rua: A Verdadeira História do Acidente de Avião de Lynyrd Skynyrd". 

A disputa resultou de um "juramento de sangue" pelos sobreviventes, supostamente feito após o acidente, de nunca usar o nome Lynyrd Skynyrd novamente em um esforço para não capitalizar sobre a tragédia que se abateu sobre eles. 

O filme estreou no Hollywood Reel Independent Film Festival em 18 de fevereiro de 2020.

Veja o trailer do filme (veja o filme completo amanhã, postado às 15 horas neste Blog).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 20 de outubro - Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo

A evolução do controle de tráfego aéreo. Tudo começou com o uso de uma bandeira.

Hoje, 20 de outubro, assinala-se o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. Embora os sistemas de controle de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiavam os pilotos nas decolagens e pousos. O sistema avançou significativamente, mas o controle de tráfego aéreo continua sendo o azarão para manter o espaço aéreo seguro.

Origens humildes

Embora o primeiro voo de passageiros programado em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.

Em 1920, o Aeroporto Croydon de Londres foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para tráfego básico e orientação meteorológica para pilotos usando rádio. Enquanto isso, nos Estados Unidos, o Air Commerce Act de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi reconhecido de alguma forma quando o secretário de comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.

Alguns anos depois, em 1929, após o primeiro vôo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova York a Paris em 1927 – o primeiro controlador de tráfego aéreo dos Estados Unidos foi contratado, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle do League era muito menos complicada do que os padrões de hoje. Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um aeródromo em St. Louis e guiava os pilotos nas decolagens e desembarques. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.

Isso deu início à longa carreira de League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Em 1937, ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) depois de se aposentar como Administrador Adjunto em 1973, de acordo com o regulador. Seguindo as bandeiras de guia da Liga vieram canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada por rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.

Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA)

Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros-negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes aéreos.

Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que direcionavam o movimento de aviões de partida e pouso após o aumento de colisões no ar. O primeiro foi estabelecido em Newark e depois seguido pela abertura de dois em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.

O surgimento do radar

O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderada pelo governo britânico. O Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usaram um prato de radar e um microfone para detectar sons de motores de longe. A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.

O uso de radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração da Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1).

A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus escopos em busca de “blips” que indicavam a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para separar o tráfego aéreo em rota seguiu a aplicação desta tecnologia na área do terminal.”

O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA)

Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida de radar no Aeroporto Nacional de Washington após anos de modificação da tecnologia da guerra.

A era da automação

A automação da tecnologia de radar era sinônimo da Era do Jato . O crescimento do turismo em todo o mundo significou uma abordagem muito mais sofisticada para o ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “usaria dados de radar terrestre e de radares aéreos” após pedidos contínuos de tecnologia de computador para controlar o tráfego aéreo.

Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Jacksonville Air Route Traffic Control Center. A primeira fase do sistema, chamada de NAS En Route Stage A, era distribuir automaticamente os dados do plano de voo por meio do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos adotaram esse sistema.

A segunda fase foi mais detalhada e envolveu o processamento de dados de radar. Esse computador, por meio de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião. Enquanto isso, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, chamado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems – e, em 15 de agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos Estados Unidos. Onze dias depois, a FAA finalmente completou a fase dois do NAS En Route Stage A.

De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas subiu para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a várias mudanças no sistema.

Controle de tráfego aéreo do aeroporto de Portland (Foto: Getty Images)

Agora, 50 anos após a ampla adoção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controle de tráfego aéreo continua a crescer. Desde o preenchimento de planos de voo no controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves pelo céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.

No Brasil

A primeira turma de Controladores de Tráfego Aéreo da Força Aérea Brasileira (FAB) foi formada em 1944, na antiga Escola Técnica de Aviação (ETAv). Em 1951, a ETAv, localizada em São Paulo (SP), e a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), no Rio de Janeiro (RJ), foram unificadas e transferidas para Guaratinguetá (SP), tendo como resultado a atual EEAR. 

Esses profissionais atuam nas Torres de Controle de Aeródromos (TCA), Controles de Aproximações (APP), Centros de Controle de Área (ACC), Órgãos de Controle de Operações Militares (COPM) e, eventualmente, em outras funções que contribuem para o avanço da atividade de Controle de Tráfego Aéreo do país.

O serviço diário de um controlador é dinâmico e requer agilidade, concentração, sinergia, organização e, principalmente, trabalho em equipe.

O profissional controla o tráfego aéreo em uma área sob sua jurisdição, seja civil, ou militar.

Na atividade de vigilância do espaço aéreo brasileiro, controla as missões da defesa aérea, auxilia na coordenação das missões de busca e salvamento, dentre outras funções.

Na aviação civil, participa de todas as etapas, desde a decolagem das aeronaves, o percurso que elas seguem nas aerovias, ou seja, nas “estradas” do céu, até o pouso.

O controlador de tráfego aéreo estipula procedimentos de subida e descida, presta serviço de informação de voo e fornece importantes informações meteorológicas.

Durante o curso, o aluno terá aulas teóricas para só então começar a parte prática com a simulação de condições reais de trabalho. A instrução é realizada em laboratórios apropriados (simuladores).

No curso, o aluno estuda fundamentos de voo, aeronaves, inglês, meteorologia, regras de tráfego aéreo e fraseologia específica, dentre outras matérias.

As áreas de atuação são Órgãos de Controle de Operações Aéreas Militares, Torres de Controle, Controles de Aproximação, Centros de Controle de Área e Centros Regionais de Busca e Salvamento.

Após a conclusão do curso de formação, o militar é promovido a cada período de sete anos, passando de terceiro sargento para segundo e primeiro sargento, até a graduação de suboficial. Como suboficial ou primeiro sargento, pode concorrer ao Estágio de Adaptação ao Oficialato (EAOF) e atingir o posto de capitão.

Após dez anos na especialidade, outra opção é o Curso de Formação de Oficiais Especialistas (CFOE), que pode levar o militar ao posto de tenente-coronel. Para isso, é necessário ter as promoções por merecimento e ser aprovado em concurso interno.

Via Simple Flying, FAA, Plane Finder, GOA e FAB

Hoje na História: 20 de outubro de 1922 - A 1ª vez que um piloto usou o paraquedas para se salvar de um acidente

Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, AS 64388. Este é o avião do qual o Tenente Harold R. Harris "saltou" sobre Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: San Diego Air and Space Museum)

Em 20 de outubro de 1922, o 1º Tenente Harold Ross Harris, do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, estava pilotando um monoplano Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, um caça monomotor de assento único, em McCook Field, Dayton, Ohio. 

O PW-2A, número de série AS 64388, tinha ailerons experimentais do tipo balança. Durante este voo, o tenente Harris se engajou em um combate aéreo simulado com o tenente Muir Fairchild (futuro vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos), que pilotava um Thomas-Morse MB-3.

1º Tenente Harold Ross Harris, Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Ao inclinar o PW-2A para uma curva à direita, o manche de Harris começou a vibrar violentamente de um lado para o outro e as asas do avião foram "rasgadas". Com o Loening mergulhando incontrolavelmente, Harris saltou da cabine a aproximadamente 2.500 pés (762 metros). 

Após uma queda livre de cerca de 2.000 pés (610 metros), ele puxou o cordão de seu paraquedas, que abriu imediatamente. Harris então desceu com seu paraquedas proporcionando desaceleração aerodinâmica, chegando com segurança à terra no quintal de uma casa na 335 Troy Street. Ele sofreu pequenos hematomas quando caiu em uma treliça no jardim.

O PW-2A de Harris bateu em um pátio na 403 Valley Street, a três quarteirões de distância. Foi completamente destruído.

Cena do acidente em 403 Valley Street, Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Esta foi a primeira vez que um paraquedas em queda livre foi usado em uma emergência real a bordo. O Tenente Harris tornou-se o primeiro membro do “Clube Caterpillar” da Irvin Air Chute Company.

Harris frequentou a Escola de Engenharia de Serviços Aéreos, graduando-se em 1922. Ele também obteve o diploma de Bacharel em Ciências (BS) pelo Instituto de Tecnologia da Califórnia, Pasadena, Califórnia (“Caltech”).

Ele deixou o Serviço Aéreo em 1926 e fundou a primeira empresa mundial de pulverização aérea de colheitas, a Huff Daland Company. Em seguida, ele se tornou vice-presidente e chefe de operações da Grace Airways, uma joint venture da Grace Shipping e da Pan American World Airways, prestando serviço de transporte de passageiros entre a América do Sul e a Costa Oeste dos Estados Unidos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Harris, usando sua experiência aérea, ajudou a estabelecer o Comando de Transporte Aéreo. Em 1942, foi comissionado como coronel do US Army Air Corps. Em 1945, ele era Chefe do Comando de Transporte Aéreo, com o posto de Brigadeiro-General.

Harold Ross Harris, por volta de 1950 (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Após a Segunda Guerra Mundial, Harris ingressou na American Overseas Airlines, que logo foi absorvida pela Pan American. Harris foi mais uma vez vice-presidente da Pan Am. Em 1955, Harris tornou-se presidente da Northwest Airlines.

O Brigadeiro General Harold Ross Harris, do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (aposentado) morreu em 28 de julho de 1988 com a idade de 92 anos.

Fonte: thisdayinaviation.com

Aconteceu em 19 de outubro de 1996: Voo Delta Air Lines 554 - Ventos fortes e lentes de contato do piloto na causa do acidente

Em 19 de outubro de 1996, McDonnell Douglas MD-88, prefixo N914DL, da Delta Air Lines (foto abaixo), operava o voo 554, um voo doméstico de passageiros entre Atlanta e o Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, nos Estados Unidos, levando 63 pessoas a bordo. 

A aeronave, que possuía o número de série 49545, havia sido comprada da McDonnell Douglas e colocada em serviço em junho de 1988. O MD-88 era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219.

N914DL, a aeronave envolvida no acidente, vista em 1995

No comando da aeronave estava o Capitão Joseph G. Broker, de 48 anos, contratado pela Delta em 5 de setembro de 1978. Ele possuía um certificado de piloto de transporte aéreo (ATP) com privilégios de voo em solo com aeronaves monomotoras e qualificações de tipo MD-88 e Cessna 500. O capitão tinha cerca de 10 anos de experiência em voo civil e militar antes de ingressar na Delta Air Lines, incluindo 3.320 horas totais de voo em aeronaves North American F-100 Super Sabres.

O primeiro oficial era Henry Grady Lane, de 38 anos. Ele foi contratado pela Delta em 30 de maio de 1988. Ele possuía um certificado ATP com qualificações de pouso e instrumentos para aeronaves multimotoras. Ele também tinha privilégios de piloto comercial para aeronaves monomotoras. Ele não tinha restrições ou limitações em seu certificado médico mais recente. O primeiro oficial tinha 6 anos de experiência em voo militar na Força Aérea dos EUA. Ele começou sua carreira na Delta como engenheiro de voo em um Boeing 727 e desempenhou funções de membro da tripulação de voo nas aeronaves Lockheed L-1011 TriStar e McDonnell Douglas DC-9 antes de fazer a transição para primeiro oficial no MD-88 em novembro de 1992.

O voo 554 decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta às 14h41 (horário do leste dos EUA), após deixar o portão de embarque às 14h31. As etapas de decolagem, subida e rota do voo transcorreram sem incidentes, embora tenham sofrido turbulência na altitude de cruzeiro de 11.000 m (37.000 pés).

A aeronave iniciou sua descida de 3.000 pés (900 m) na aproximação ILS DME para a pista 13 do Aeroporto LaGuardia. O clima na época era de um teto quebrado de 800 pés (240 m), com uma visibilidade de 0,5 milhas (0,8 km) na neblina e um alcance visual da pista de 3.000 pés (900 m).

Às 16h38 (horário de Brasília), o ATCT de LaGuardia declarou: "Vocês estão autorizados a pousar, Delta 554", e o primeiro oficial confirmou a autorização de pouso. O CVR registrou o som do sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) anunciando os mínimos. Cerca de um segundo depois, o capitão declarou que tinha as luzes de aproximação à vista.

De acordo com a transcrição do CVR, o capitão começou a reduzir a potência do motor e o primeiro oficial declarou: "Nariz para cima". O CVR registrou o som do aviso de "taxa de afundamento" do GPWS, seguido por sons de impacto às 16h38min36s5 EST.

A asa direita do avião atingiu a estrutura de luz de aproximação em Flushing Bay e a borda vertical do convés de concreto da pista e, em seguida, derrapou aproximadamente 2.700 pés pela pista 13 de 7.000 pés em sua fuselagem inferior e trem de pouso do nariz antes de parar. 

O trem de pouso dianteiro parou no asfalto, com a fuselagem orientada a 345°; a asa esquerda estendeu-se em direção à linha central da pista, e a asa direita estendeu-se sobre a área gramada e molhada próxima à pista. Destroços estavam espalhados por toda a extensão do patim de 825 metros.

De acordo com relatos da tripulação de voo e de cabine, após a parada da aeronave, os pilotos começaram a avaliar os danos e a determinar se uma evacuação de emergência era necessária, enquanto os comissários de bordo pegavam seus interfones e aguardavam instruções.

O Aeroporto LaGuardia, com luzes de aproximação da pista 13,
o ponto de impacto inicial e o ponto onde o avião parou na pista 13

Cerca de 74 segundos após a parada da aeronave (cerca de 94 segundos após o impacto), o capitão emitiu o comando de evacuação de emergência após um piloto não remunerado da Delta e Jennifer Teas, a Comissária de Bordo Responsável (FAIC), relatarem que sentiram cheiro de combustível de aviação na cabine, devido ao vazamento de 600 galões de combustível da asa direita da aeronave. Todos os ocupantes da aeronave saíram pela porta deslizante da frente esquerda.

Aeroporto LaGuardia. A pista 13 começa na parte inferior central da foto e
se estende em direção ao canto superior esquerdo

O NTSB investigou o acidente e determinou que a causa provável foi devido à incapacidade do capitão, devido ao uso de lentes de contato monovisão, de superar sua percepção errônea da posição do avião em relação à pista durante a parte visual da aproximação. 

Essa percepção errônea ocorreu devido a ilusões visuais produzidas pela aproximação sobre a água em condições de luz limitada, a ausência de características visíveis do solo, a chuva e o nevoeiro e o espaçamento irregular das luzes da pista. 

Contribuiu para o acidente a falta de informações instantâneas de velocidade vertical disponíveis para o piloto que não estava voando e a orientação incompleta disponível para optometristas, examinadores médicos de aviação e pilotos sobre a prescrição de lentes de contato monovisão não aprovadas para uso por pilotos.

19 de outubro de 1996, dia em que o voo 554 caiu

Abaixo, o relato de Clay Lambert, Diretor editorial da Embarcadero Media Foundation e passageiro do voo 554 da Delta.

Naquele dia, eu estava a caminho de Nova York para cobrir o Jogo 1 da World Series de 1996. O Atlanta Braves jogaria contra o New York Yankees no famoso Yankee Stadium. Eu era jornalista esportivo do The Times de Gainesville, Geórgia, numa época em que jornais como este podiam se dar ao luxo de viajar assim.

Minhas lembranças daquele pouso forçado são fragmentadas. Lembro que estávamos voando em meio a uma violenta tempestade. Lembro que o avião estava com cerca de um terço da capacidade. Lembro-me de ver o comentarista esportivo Greg Gumbel na primeira classe. E lembro do som do impacto, como se estivesse dentro de uma lata de alumínio sendo espremida. Ainda consigo enxergar através do corredor, enquanto o avião girava pela pista, e nos olhos arregalados de uma mulher mais ou menos da minha idade. Lembro-me de deslizar pelo escorregador de evacuação de emergência e da sensação de estar na pista de um grande aeroporto internacional sob chuva torrencial. Ainda consigo ouvir as sirenes correndo em nossa direção. Nunca esquecerei um garoto de 7 anos chamado AJ Yarde, que estava sentado no assento 15D naquele dia. Conversei com ele enquanto as autoridades contavam as cabeças, depois que todos chegamos em segurança ao aeroporto.

Um ano depois, o NTSB emitiu o veredito em um relatório de Acidente ID: NYC97MA005 e não foi particularmente gentil com meu piloto. 

Resumindo: O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi a incapacidade do capitão, devido ao uso de lentes de contato de monovisão, de superar sua percepção equivocada da posição do avião em relação à pista durante a parte visual da aproximação.

Em outras palavras, o piloto (cujo nome, diferentemente do de Sully, não consegui encontrar em lugar nenhum) estava usando lentes de contato não aprovadas e especificamente proibidas, que afetavam sua percepção de profundidade. Uma lente corrigia a acuidade visual para longe e a outra, para perto. Quão desaconselhadas eram essas lentes de monovisão? Um optometrista disse ao NTSB que seria "difícil estacionar um carro em paralelo" usando-as. Seja como for, meu piloto anônimo havia usado as lentes em dezenas de voos nos seis anos anteriores.

Não vamos sugerir que meu piloto era desqualificado ou negligente. Aliás, o comandante de 48 anos estava na Delta havia 18 anos na época do acidente e acumulava 10.024 horas de voo, incluindo 3.756 horas no comando do MD-88. Colegas o descreveram como "tranquilo", "fácil de lidar" e "obediente às regras, em termos de procedimentos".

Exceto, aparentemente, quando se tratava de sua visão.

Uma foto mostrando a dificuldade da abordagem à pista 13 do Aeroporto LaGuardia

Vale ressaltar que alguns especialistas discordaram da conclusão de causa do NTSB. O consultor de aviação Robert Baron citou diversos especialistas em visão ao escrever um editorial para o AirlineSafty.com. Um deles sugeriu que a perda de visão relacionada à idade, conhecida como presbiopia, poderia ter sido a causa, e não a correção da monovisão, que os pilotos usavam há anos sem incidentes.

Baron citou o Dr. Brent Blue, que na época era examinador médico sênior de aviação e consultor médico da Equipe de Acrobacia Aérea dos EUA. Blue notou a neblina e a chuva, as más condições de iluminação naquele horário, o espaçamento irregular das luzes da pista. E todos reconheceram que a aproximação ao LaGuardia era complicada em qualquer circunstância. "Com tudo isso acontecendo", disse Blue a Baron, "não sei como eles conseguiram focar nas lentes de contato do piloto, já que ele havia feito centenas de pousos normais até aquele momento."

Três passageiros relataram ferimentos leves, incluindo o jovem AJ. Um passageiro reclamou de dores no pescoço e foi levado ao hospital, mas recebeu alta no mesmo dia. Embora ninguém tenha se ferido gravemente, o acidente foi um grande problema. De fato, o LaGuardia ficou fechado por um dia inteiro.

O impacto em si foi violento. O gravador de dados de voo "sofreu perda de dados" devido a "forças de aceleração" e/ou ao atingir as luzes de aproximação na Baía de Flushing e o píer da pista. Houve danos em dois padrões de luzes de aproximação na baía, na extremidade do convés da pista que se projeta sobre a baía e em estruturas de iluminação no solo. Grande parte do trem de pouso nunca foi encontrada e os destroços estavam espalhados por toda a extensão do patim de 825 metros. Estima-se que 2.000 litros de combustível de aviação vazaram da asa direita do avião, o que explica o cheiro de óleo de motor queimado vindo do meu assento, bem próximo à asa.

Os óculos do piloto não foram o único problema do NTSB naquele dia.

A reportagem do New York Daily News no dia seguinte

Uma hora antes do voo 554 atingir a pista, quatro pilotos executaram as chamadas "aproximações perdidas" devido aos ventos fortes durante uma tentativa de pouso. O aeroporto utilizou seis sensores do Sistema de Alerta de Cisalhamento de Vento de Baixo Nível na ocasião. Apesar do vento aparente, nenhum deles emitiu um alerta naquela tarde. De fato, os inspetores descobriram que três desses sensores não captaram nenhum vento durante a primeira tempestade do nordeste da temporada. A FAA informou ao NTSB que estava "aprimorando e expandindo" o sistema de sensores no momento do acidente. Embora tenha encontrado sensores de vento não confiáveis, o NTSB não encontrou evidências de cisalhamento de vento nem que o clima tenha desempenhado um papel significativo no acidente.

Ninguém me perguntou, mas discordo. De que outra forma explicar todos aqueles outros pousos seguros com lentes monovisão? Aliás, um trio de especialistas médicos da Força Aérea dos EUA observou um "ambiente com privação visual" em seu relatório ao NTSB sobre a probabilidade de lentes monovisão causarem tal acidente. (Eles também disseram que aconselharam seus pilotos a não usarem essas lentes.)

Além disso, o NTSB encontrou "deficiências" nas ações de alguns comissários de bordo. Os investigadores constataram que um deles não fez nada por 38 segundos após receber a ordem da tripulação para evacuar o avião.

Houve uma série de recomendações à FAA e aos oftalmologistas, que posteriormente foram informados sobre o potencial problema dos pilotos que usavam lentes de contato monovisão.

O que nos leva à transcrição do gravador de voz. Como era de se esperar, houve uma conversa amigável, um pouco indecente, antes do acidente. Antes de fingir choque, pense na sua maneira de falar no trabalho e imagine alguém gravando cada palavra sua. Em determinado momento, durante uma aproximação difícil, o piloto pergunta à tripulação: "Quantos estão vomitando aí?". O primeiro oficial ri e diz: "Vamos fazer com que fique bem quentinho aí atrás".

O som do impacto pode ser ouvido às 16h38. Dois segundos depois, alguém na torre exclama: “Ei, Bill, Bill, Bill, Bill… Bill.”

As três próximas palavras ditas pelo piloto são representadas na transcrição por #, que é o símbolo do NTSB para palavrão excluído. Os palavrões são seguidos pela voz do primeiro oficial, que parece ter sido o cliente mais descolado na minha versão de "Sully".

"Ok, ok, acalme-se, Joe", diz o primeiro oficial não identificado. "Está tudo bem. Está tudo bem."

E foi. Estávamos no Voo 554, estávamos "a centímetros da ruína", como o New York Daily News noticiou no dia seguinte. O heroísmo não nos salvou naquele dia. Foi outra coisa.

Uma última coisa que me lembro daquele dia. Um detetive da cidade de Nova York pediu para falar com o piloto enquanto nos reuníamos em uma sala de conferências do aeroporto após o acidente. Lembro-me de uma mulher com uniforme da Delta dizendo àquele detetive incrédulo que o piloto não estaria disponível para um interrogatório com a polícia. Ao contrário dos passageiros representados na última cena de "Sully", as 58 almas que sobreviveram ao Voo 554 não se reúnem de vez em quando para abraçar nosso piloto e compartilhar nossas memórias. Nossa história é um pouco menos heroica e muito mais real.

A coluna que Clay Lambert escreveu naquela noite

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Medium e ASN