Vídeo: O Ano Que Não Terminou Na Aviação

1969 foi o ano que não terminou ma aviação. Poucos anos foram tão marcantes na história do setor aeroespacial quanto 1969. Durante doze revolucionários meses, uma série de eventos mudaram a aviação.

Via Canal AERO Magazine

Aconteceu em 2 de novembro de 1973: O sequestro do voo Aeroflot 19 na Rússia e a solução dada pela KGB

O voo 19 da Aeroflot foi um voo regular de passageiros do Aeroporto de Bykovo, em Moscou, para o Aeroporto de Bryansk, em Bryansk. Em 2 de novembro de 1973, uma aeronave Yak-40 operando o voo foi sequestrada por quatro pessoas, 10 minutos antes do pouso. A aeronave foi então desviada para o aeroporto Vnukovo, em Moscou, onde os sequestradores exigiram a compra e o fornecimento de um voo para a Suécia. Os reféns dentro da aeronave foram posteriormente libertados, após as autoridades invadiram o avião. Este foi um dos primeiros casos conhecidos de ataque a uma aeronave sequestrada no território da antiga URSS.

Aeronave semelhante à envolvida no sequestro

A aeronave envolvida no sequestro era o Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87607, da Aeroflot, com número de fábrica 9120618 e MSN 18-06, que foi construída pela Saratov Aviation Plant em julho de 1971 e entregue ao Ministério da Aviação Civil. Foi registrada como CCCP-87607 e enviado à Administração de Aviação Civil dos Distritos Centrais, provisoriamente para a divisão Bryansk Aeroflot.

O piloto do voo 19 era o capitão Ivan Kashin (36) (foto ao lado), um dos primeiros pilotos a aprender a pilotar o Yak-40. Ele se formou na Escola de Aviação Civil de Sasovo em 1957. O primeiro oficial do voo foi Stanislav Talpekin, engenheiro de voo - Nikolai Nikitin.

O 2 de novembro de 1973 foi um dia comum no aeroporto de Bykovo, na capital - os voos estavam dentro do cronograma, o embarque no avião demorou apenas alguns minutos. Naquela época, os aeroportos soviéticos ainda não estavam equipados com detectores de metais e máquinas de raios X para inspeção de bagagens.

A única medida de segurança era a presença de policiais civis armados nos aviões. Mas não foram enviados em voos de curta distância – embora a imprensa afirmasse o contrário, para intimidar possíveis agressores.

A aeronave estava operando um voo doméstico de rotina F-19 (Ф-19) do aeroporto de Bykovo, em Moscou, para o aeroporto de Bryansk. O Yak-40 partiu de Moscou às 10h45, horário local, com 28 passageiros e 3 tripulantes a bordo. O tempo estimado de voo para Bryansk naquele dia era de 50 minutos.

Dez minutos antes do pouso no aeroporto de Bryansk, quatro sequestradores do sexo masculino (Viktor Romanov, Vladimir Zhalnin, Pyotr Bondarev e Aleksandr Nikiforov) retiraram armas dos compartimentos superiores de bagagem e tomaram passageiros como reféns, depois tentaram invadir a cabine.

Os sequestradores Viktor Romanov, Vladimir Zhalnin, Pyotr Bondarev e Alexander Nikiforov

Romanov, o mais velho, era o líder dos piratas aéreos. Ele veio de uma família de trabalhadores simples de Moscou, mas sonhava com uma vida linda. Depois da escola, Victor tentou em vão entrar no MGIMO , depois ingressou no exército e, após a desmobilização, procurou trabalho sem sucesso. Fã de hard rock, Romanov sonhava em assistir a um show do Led Zeppelin e para isso precisava estar de alguma forma no exterior.

Vladimir Zhalnin era amigo de Romanov e seu vizinho. Ele estudou na escola técnica da fábrica da ZIL e morava com a mãe alcoólatra, da qual sofria muito e sonhava com algum tipo de aventura - Zhalnin sempre conversava sobre isso com Romanov. Um dia, amigos leram em um jornal sobre uma tentativa de sequestro de avião em Praga pelos irmãos Havelk - e naquele momento lhes surgiu a ideia de se tornarem piratas aéreos.

Um pouco mais tarde, o colega de classe de Zhalnin, fã da subcultura hippie, Pyotr Bondarev, juntou-se aos conspiradores. O quarto pirata foi Alexander Nikiforov, que também estudou com Zhalnin e Bondarev. Fascinado por filmes estrangeiros, Nikiforov torceu sinceramente pelos índios oprimidos e sonhava em observar as pradarias americanas. 

Saindo de casa para roubar, Alexander Nikiforovcdeixou para a mãe e a irmã mais nova um bilhete no qual, além do texto, estava desenhada a cabeça de um índio: "Mamãe e Zhenya! Parti para a América em 2 de novembro de 1973. Escreverei. Se possível, enviarei um telegrama durante a viagem, numa paragem em Varsóvia ou Lisboa, ou de outra cidade. Escreverei tudo em uma carta mais tarde, se chegar lá."

Pouco antes de o avião ser sequestrado, Viktor Romanov disse aos seus cúmplices que eles precisariam de armas para o caso. Ele convenceu seus amigos de que não precisariam atirar: apenas intimidariam a tripulação e os passageiros. Romanov comprou de um amigo uma espingarda calibre 16 de cano único e a converteu em uma espingarda de cano serrado. Bondarev roubou de seu pai mais dois rifles de caça com cartuchos.

Os invasores escolheram o vôo Moscou - Bryansk por acaso - foram vendidas as passagens mais baratas, para as quais os rapazes tinham dinheiro suficiente. Na madrugada de 2 de novembro de 1973, os conspiradores se reuniram em Bykovo. O quarteto criminoso carregava as armas a bordo com facilidade: Romanov escondeu a espingarda de cano serrado no cinto e seus cúmplices embrulharam as armas em jornais e as colocaram nos bagageiros. Assim que o líder deu o comando, Bondarev e Zhalnin sacaram suas armas: a captura começou.

Apontando armas e uma espingarda de cano serrado para os passageiros assustados, os terroristas ordenaram que permanecessem onde estavam. Bondarev começou a monitorar a cabine e Romanov e Zhalnin foram em direção à cabine. Ao ouvir batidas e sons de vidros quebrados, o mecânico de vôo Nikolai Nikitin abriu a porta e ficou pasmo - viu o cano de uma espingarda de cano serrado apontado para ele, que Romanov segurava.

Os ruídos da cabine de passageiros chegaram à cabine. O capitão Kashin pediu ao seu engenheiro de voo que investigasse a situação na cabine e, depois que Nikitin percebeu que havia sequestradores a bordo, ele imediatamente gritou a informação para a tripulação do voo e fechou a porta pelo lado de fora. 

O engenheiro de voo tentou desarmar um dos sequestradores (Romanov), mas foi ferido por Zhalnin.

Um dos passageiros do Yak-40 capturado era Vladimir Gaponenko (foto ao lado), que estava voando para Bryansk com sua esposa e filha de três anos. Aproveitando o momento, ele correu contra os terroristas - e Romanov atirou nele. A bala atingiu Gaponenko na região dos ombros, atravessou e atingiu o revestimento do avião. Mas o ferimento não impediu o temerário: ele avançou contra Bondarev e uma briga estourou entre eles.

Gaponenko não teve sorte: devido ao rolamento, perdeu o equilíbrio e os bandidos o derrubaram. Bondarev tentou acabar com Gaponenko colocando uma arma ao seu lado e puxando o gatilho - mas, felizmente, na confusão, o terrorista esqueceu de carregá-la.

O fato de Gaponenko ter nascido sob uma estrela da sorte também foi comprovado pelas duas tentativas frustradas de Zalnin de atirar em suas costas com uma arma. Antes disso, o invasor recarregou sua arma, sem saber que ao recarregar ela automaticamente entra em segurança.

Zhalnin puxou o gatilho duas vezes, decidiu que a arma estava emperrada e deixou o ferido Gaponenko sozinho. Seus ferimentos (assim como os do mecânico de vôo Nikitin) foram enfaixados por sua esposa com a ajuda dos encostos de cabeça dos assentos em frente à filha. "Mãe, qual tio matou o pai? Que tio vai nos matar?", perguntou a filha de Vladimir Gaponenko.

Na cabine de comando, Kashin enviou um sinal de socorro ao controle de tráfego aéreo. Enquanto isso, os atacantes conseguiram arrombar a fechadura da porta da cabine e entraram na cabine de comando. Os sequestradores exigiram que a tripulação voltasse para Moscou. 

Durante a aproximação ao Aeroporto de Vnukovo, os intrusos forçaram a tripulação a informar as autoridades que exigiam o pagamento de 1,5 milhões de dólares por todos os reféns e por informações sobre futuros grupos de sequestradores de aeronaves. 

Apesar das difíceis condições climáticas em Moscou, a tripulação conseguiu pousar com sucesso o Yak-40 em Vnukovo, por volta das 13 horas.

O presidente da KGB (e futuro líder da URSS), Yuri Andropov, e o ministro da Administração Interna, Nikolai Shchelokov, logo chegaram ao aeroporto e começaram a desenvolver uma estratégia para libertar os reféns.

Os sequestradores deixaram dois reféns feridos (Nikitin e Gaponenko) sair do avião. Depois, os sequestradores apresentaram condições adicionais: as autoridades devem deixá-los reabastecer a aeronave e dar-lhes metade do resgate (ou resgate) em troca de metade dos reféns. 

O plano dos intrusos era voar para Leningrado, onde libertariam o resto dos reféns e reabasteceriam o Yak-40, o suficiente para que voassem para a Suécia. No entanto, foi decidido não deixar o avião capturado sair de Moscou e, em vez disso, atacar o avião. 

Participantes da operação de libertação do Yak-40

Um grupo de assalto de policiais voluntários (Mikhail Lyakhmanov, Vladimir Rakov, Aleksandr Mushkarin, Nikolai Kapustin e Aleksandr Popryadukhin) foi reunido pelas autoridades. 

Este grupo esgueirou-se secretamente em direção ao avião e se escondeu embaixo dele, próximo ao trem de pouso dianteiro. Após várias horas de espera, os intrusos foram informados de que as autoridades estavam prontas para transferir o dinheiro. 

No início, uma mala cheia de notas falsas deveria ser transportada por um agente do KGB, mas no último minuto ele recusou-se a fazê-lo, pelo que um agente da polícia de transportes a carregou.

Depois que os sequestradores ouviram movimentos sob o Yakovlev Yak-40, eles presumiram que a aquisição foi finalmente entregue. Um dos sequestradores (Nikiforov) abriu a porta e o sargento Rakov pressionou uma lança contra a porta. O sequestrador Zhalnin começou a atirar nos policiais, que retaliaram. 

Como resultado, Nikiforov caiu no campo de aviação, sofrendo ferimentos graves (dos quais morreu mais tarde no hospital). Ao mesmo tempo, um veículo blindado se aproximou da aeronave e disparou uma linha de metralhadora visando o avião, que sofreu cerca de 90 tiros. 

Gás lacrimogêneo foi então usado; no entanto, a bomba de fumaça ficou presa entre os assentos, causando queimaduras no estofamento. À medida que a fumaça invadia a cabine, o pânico surgiu entre os passageiros, que começaram a fugir da aeronave. 

Os sequestradores Bondarev e Zhalnin escaparam do avião junto com os passageiros, enquanto Romanov se matou com um tiro. Como resultado do ataque à aeronave, dois passageiros ficaram feridos, mas nenhum morreu.

Aeronave após o fim do sequestro

Os dois sequestradores restantes foram posteriormente presos. Zhalnin, que tinha 16 anos na época, foi condenado a 10 anos de prisão. Depois de ser libertado, ele logo morreu. Pyotr Bondarev foi declarado louco com a ajuda dos pais e foi encaminhado para um hospital psiquiátrico, onde passou 6 meses. Ele morreu em Moscou em 2006.

Em 19 de dezembro de 1973, em uma cerimônia em Moscou, o policial Aleksandr Popryadukhin (foto ao lado) e o capitão Ivan Kashin receberam o título de Herói da União Soviética por sua coragem.

O Yak-40 logo foi reparado e retomou as operações. Em 1987 foi transferido para o Ministério de Construção Geral de Máquinas e enviado para TsNIIMash. A aeronave agora está sucateada.

Após o sequestro do voo 19, a triagem de passageiros nos aeroportos da União Soviética foi significativamente melhorada e reforçada. Novos departamentos foram criados para combater o terrorismo no país.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Lenta.ru

Aconteceu em 2 de novembro de 1957: O pouso acidentado do DC-4 da Real Aerovias na praia da Baleia, em SP

Em 2 de novembro de 1957, o avião Douglas C-54A-5-DO (DC-4), prefixo PP-AXS, da REAL Transportes Aéreos, operava o voo que fazia a rota Buenos Aires, na Argentina, a Miami, na Flórida (EUA), com diversas escalas intermediárias. Entre elas, o Aeroporto de Congonhas em São Paulo.

Após a decolagem em direção a sua próxima escala no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, levando a bordo 30 passageiros e oito tripulantes, o DC-4 tinha acabado de chegar a altitude de cruzeiro de 3000m, quando a pressão de combustível do o motor nº 2 caiu para zero.

Enquanto a tripulação tentou reparar o problema, a pressão do óleo em ambos os motores se subiu e uma fumaça começou a sair da bateria e do compartimento do gerador. Em seguida, o motor nº 2 pegou fogo e desprendeu-se da asa. Esse era um comportamento esperado, já que o avião foi projetado para isso em caso de fogo para evitar que as chamas incendiassem os tanques que ficam na asa.

Na cabine de passageiros estava o copiloto Heinz Eric, que viu quando o problema aconteceu. Ele foi à cabine avisar os demais integrantes da tripulação, comandante Dálvaro Ferreira Lima, o copiloto Muller e o primeiro-oficial Cavalcanti.

O avião ainda estava a cerca de 3 km de altitude, e os extintores não conseguiram apagar a labareda. Para piorar, quando o motor se soltou, ele bateu em uma das superfícies que controlam o avião, tornando a pilotagem mais difícil. Para a tripulação, a solução para evitar uma tragédia seria uma só: pousar no mar.

Diante do cenário inevitável, a tripulação direcionou o DC-4 para onde fica a praia da Baleia. Ali, seria necessário calcular a melhor maneira de realizar o pouso, evitando que o avião se despedaçasse.

O dia tinha tempo bom, e o mar estava calmo. O comandante precisava calcular ângulo de aproximação e a velocidade com muito cuidado para garantir o sucesso da operação.

Caso o avião se inclinasse para o lado, a asa tocaria na água antes, fazendo o avião virar, podendo rachar sua estrutura. Se, no momento do pouso, ele estivesse com o nariz muito para cima, a parte de trás iria tocar com muita força o mar e o avião se partiria em pedaços.

Felizmente, o pouso ocorreu sem maiores problemas. O comandante e um passageiro ficaram levemente feridos. Um dos tripulantes fraturou uma das pernas no pouso.

Um passageiro, que não estava com o cinto de segurança afivelado, levantou-se e foi arremessado contra a porta da cabine de comando, ficando ferido. Todos foram resgatados usando coletes salva-vidas e com o apoio de pescadores que moravam na região.

Segundo jornais da época, o avião foi retirado do mar nos dias seguintes, assim como toda a carga que transportava. Em nota, a empresa informava que os passageiros foram transportados para Santos (SP), de onde seguiram viagem em outro avião da companhia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Todos a Bordo (UOL), ASN, Hideo in japan Blog e Canal Aviões e Músicas

Hoje na História: 2 de novembro de 1992 - O primeiro voo do Airbus A330

Hoje completam 29 anos desde que o primeiro Airbus A330 subiu aos céus. O voo inaugural, com duração de mais de cinco horas, foi o culminar de décadas de pesquisa e design resultando no modelo A330-300.

O Airbus A330-300 decola para seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. Foto: Airbus

O voo inaugural do A330

O primeiro avião A330-300 foi construído com sucesso em 14 de outubro de 1992, antes de fazer seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. O primeiro voo durou cinco horas e 15 minutos e mediu a altura, velocidade e configuração do voo, entre outros dados cruciais.

A aeronave pesava 181.840 kg no total, incluindo 20.980 kg de equipamento de teste pesado necessário para o voo inaugural. O programa de voo de teste da Airbus pretendia envolver seis aeronaves diferentes voando por um total de 1.800 horas.

Um marco importante para a aviação

Na época do voo, o A330-300 era a maior aeronave bimotora a levar aos céus, posição que ocupou por dois anos até o Boeing 777-200. O A330 foi desenvolvido principalmente como uma aeronave de médio alcance, mas logo as melhorias no alcance permitiram que o avião atendesse aos mercados de longa distância.

O A330-300 era o maior bimotor até a chegada do Boeing 777-200 - Foto: Cathay Pacific

Demorou quase um ano para a aeronave ser certificada, após passar por testes rigorosos. Em outubro de 1993, o A330 recebeu suas certificações da US Federal Aviation Administration (FAA) e da European Joint Aviation Authorities (JAA). No total, o A330 passou por 426 voos de teste e 1.114 horas de teste no ar acumuladas antes de ser certificado.

Entrou em serviço em 1994

A primeira companhia aérea a oferecer voos comerciais com o A330 foi a Air Inter, uma companhia aérea doméstica francesa, em janeiro de 1994. Posteriormente, a Thai Airways, Cathay Pacific e Malaysia Airlines receberam seus A330s. Após uma queda nas vendas do A330-300 e o sucesso do Boeing 767-300ER, a Airbus lançou o modelo menor A330-200 , que ofereceu maior eficiência operacional e alcance.

O A330-301, prefixo F-GMDB, da Air Inter, em 17 de janeiro de 1994 - Foto: JetPix

Um momento de tragédia aconteceu no início da vida do A330. Em 30 de junho de 1994, o voo 129 da Airbus Industrie caiu, matando todos os sete a bordo. O vôo de teste, que teve como objetivo medir o desempenho da aeronave durante a falha do motor, não atingiu velocidade suficiente durante a decolagem e começou a rolar antes de bater no solo.

Uma história do A330

O desenvolvimento do A330 foi um marco significativo para a Airbus, como seu primeiro avião "big twin" oferecendo alcance e capacidade aprimorados no A300B. 

O avião foi desenvolvido simultaneamente com a aeronave de quatro motores A340 como parte de um programa que custa mais de US $ 3,5 bilhões. O vice-presidente de planejamento estratégico da época, Adam Brown, explica a abordagem da Airbus ,

“Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quádruplo. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois.”

Linha de montagem final do A330 em Toulouse, 2007 - Foto: Airbus

Em outubro de 2020, a Airbus fabricou mais de 1.500 aviões A330 e ainda tem 300 pedidos para atender. O A330-300, o primeiro modelo a realizar o voo inaugural, representa cerca de 54% de todos os A330 em serviço atualmente. A aeronave inicialmente adquiriu uma classificação ETOPS-90, que subiu para uma classificação ETOPS-240 em 2009. Existem agora mais de 1.400 A330 em serviço ativo em todo o mundo. 

Por Jorge Tadeu com simpleflying.com, Wikipédia e Airbus

Hoje na História: 2 de novembro de 1947 - O primeiro e único voo do H-4 Hercules de Howard Hughes

O Hughes Aircraft H-4 Hercules “Spruce Goose” durante um curto voo no porto de
Long Beach-Los Angeles. Esta foto foi publicada no LA Times de 3 de novembro de 1947

Em 2 de novembro de 1947, o hidroavião Hughes Aircraft Company H-4 Hercules, prefixo NX37602, de Howard Hughes, fez seu primeiro e único voo no porto de Los Angeles, Califórnia.

A nova mídia o chamou de “O Ganso Spruce” devido à sua construção de madeira forte, mas leve. Tal como aconteceu com o famoso caça-bombardeiro Mosquito de Havilland DH.98, o uso de madeira liberou valiosas ligas de metal durante a Segunda Guerra Mundial.

Idealizado por Henry J. Kaiser, o avião foi inicialmente chamado de HK-1. Ele foi projetado para transportar até 750 soldados totalmente equipados em voos transoceânicos.

Hughes H-4 Hercules NX37602 na baía de San Pedro, 2 de novembro de 1947. Dois cruzadores pesados ​​da Marinha dos EUA e um petroleiro de frota estão ao fundo. No horizonte está a Ilha de Santa Catalina (Foto: Revista LIFE)

O H-4 tem 218 pés e 8 polegadas (66,650 metros) de comprimento com uma envergadura de 320 pés e 11 polegadas (97,815 metros). Sua altura é de 79 pés e 4 polegadas (24,181 metros). O peso com carga projetado do Hércules é de 400.000 libras (181.437 kg).

O hidroavião era movido por oito motores radiais de 28 cilindros e quatro carreiras de 28 cilindros e quatro filas refrigerados a ar e supercharged (71,489 litros) Pratt & Whitney Wasp Major VSB11-G (R-4360-4A) com uma taxa de compressão de 7:1. 

O R-4360-4A tinha uma classificação de potência normal de 2.500 cavalos a 2.550 rpm a 5.000 pés (1.524 metros), 2.200 cavalos de potência a 2.550 rpm a 14.500 pés (4.420 metros) e uma classificação de decolagem de 3.000 cavalos a 2.700 rpm. A potência nominal também era de 3.000 cavalos a 2.700 rpm, a uma altitude de 1.500 pés (457 metros), depois diminuiu para 2.400 cavalos a 2.700 rpm para 13.500 pés (4.115 metros). 

Howard Robard Hughes, Jr., na cabine do H-4 Hercules, 6 de novembro de 1947
(Foto: JR Eyerman/LIFE Magazine)

Os motores viraram hélices Hamilton Standard de quatro pás com diâmetros de 17 pés e 2 polegadas (5.232 metros) por meio de uma redução de 0,425: 1. O R-4360-4A tinha 8 pés, 0,75 polegadas (2,457 metros) de comprimento,

Vista interna da fuselagem do H-4 Hercules (Foto: domínio público)

Em seu único voo, o H-4 Hercules viajou aproximadamente uma milha (1,6 quilômetros) a 135 milhas por hora (217 quilômetros por hora), permanecendo no efeito solo. Ele nunca mais voou e seu desempenho estimado nunca foi verificado por meio de testes de voo.

O avião está em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum, McMinnville, Oregon.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com e Wikipédia

30 anos da tragédia que mudou a aviação brasileira

Via Canal Aviões e Músicas

30 anos da queda do Fokker 100 no Jabaquara

Avião decolou do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e tinha como destino o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Acidente matou 99 pessoas, entre passageiros, tripulantes e moradores; famílias levaram mais de dez anos para receber indenizações.

Quinta-feira, 31 de outubro de 1996. Às 8h26, um avião Fokker 100 da TAM decolou do Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. A bordo, estavam seis tripulantes e 90 passageiros, entre eles executivos, diretores de bancos, empresários e jornalistas que iriam trabalhar na capital fluminense.

Apenas 24 segundos depois, a aeronave atingiu um prédio na esquina com a Avenida Jarupari, próximo à Escola Estadual Doutor Ângelo Mendes de Almeida, no bairro Jabaquara. A asa direita cortou parte de outro edifício, na esquina da Rua Luís Orsini de Castro, e levou o telhado de um sobrado no número 40 da mesma rua. Foi ali que ocorreu a primeira morte em solo.

Na sequência, o avião caiu no lado ímpar da rua, atingindo oito casas entre os números 59 e 125. Duas pessoas que estavam em terra morreram. Nenhum dos passageiros ou tripulantes sobreviveu.

O acidente foi provocado por uma falha considerada rara, que surpreendeu a tripulação comandada pelo piloto José Antônio Moreno. O reversor da turbina direita, um dispositivo que auxilia na frenagem da aeronave, abriu durante a decolagem. Segundo projeções da fabricante, a probabilidade de isso acontecer era da ordem de 1 em 100 bilhões.

Trinta anos depois de um dos maiores desastres aéreos em área urbana da história da aviação brasileira, o gerenciamento de riscos no setor passou por mudanças. Indicadores globais da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) e da Icao (Organização da Aviação Civil Internacional) mostram que a taxa de acidentes fatais por milhão de partidas caiu drasticamente nas últimas três décadas, mesmo com o volume do tráfego aéreo global tendo mais do que dobrado no período.

Para Gerardo Portela, especialista em gerenciamento de risco, as chances estatísticas de uma ocorrência fatal no transporte comercial de jatos hoje são residualmente baixas. “Esses dados são medidos através do rastreamento global de taxa de acidentes, ocorrências de incidentes graves, incursões de pista e desvios de altitude”, afirma.

Mas o que mudou desde a tragédia de 1996? Quais foram os aprendizados das companhias aéreas ao longo dessas três décadas? Que práticas contribuem para garantir a segurança dos passageiros? E como estão os direitos das vítimas e de seus familiares em casos de acidentes aéreos?

Para entender o que mudou nas responsabilidades civis e na segurança da aviação ao longo dos últimos 30 anos, o g1 ouviu especialistas ligados ao setor. Veja abaixo.

Gerenciamento de risco durante 3 décadas

Parte de Fokker 100 da TAM que caiu em 1996
(Foto: Maurilo Clareto/Arquivo Estadão Conteúdo – 31/10/1996)

Gerardo Portela, especialista em gerenciamento de risco, conta que poderia ter sido uma das vítimas do acidente com o Fokker 100 da TAM em 1996. Na época, ele trabalhava como engenheiro de sistemas de segurança contratado pela Infraero e viajava constantemente na mesma rota.

“Poucas semanas antes da tragédia, cheguei a voar nessa mesma aeronave, marcante por sua pintura especial que celebrava a qualidade da companhia. Saber que poderia ter sido eu, ou qualquer um de nós que frequentávamos aqueles corredores, reforçou para o resto da minha carreira que, em engenharia de segurança, o elo humano e a clareza da informação no painel do operador são questões de vida ou morte.”

Trinta anos depois do acidente, Portela avalia que o gerenciamento de riscos na aviação passou por uma transformação, com a adoção de ferramentas que permitem identificar problemas antes que eles provoquem incidentes ou acidentes.

“O acidente com o Fokker 100 em 1996 representou uma virada profunda ao evidenciar que não basta uma peça ter falha mecânica; a interface homem-máquina, ou seja, a forma como a máquina "'onversa' com o piloto diante dessa falha, pode induzir a um erro humano e levar ao acidente", diz o especialista.

Segundo ele, atualmente a aviação intensifica a operação sob a lógica preditiva e proativa. "Não esperamos o acidente nem a falha grave acontecer. Utilizamos o Flight Data Monitoring (FDM), que analisa continuamente os dados telemétricos de milhares de voos diários normais para identificar desvios sutis de rotina antes que virem um incidente."

Além disso, a modelagem de risco evoluiu: adotam-se metodologias como a "Análise de Integridade das Barreiras de Segurança", onde são mapeadas não apenas a falha da peça em si, como o acionamento indevido de um reverso no voo de 1996, mas todas as barreiras tecnológicas, procedimentais e humanas que devem impedir que essa falha se converta em catástrofe, explicou o especialista.

E apesar dos avanços tecnológicos e dos protocolos de segurança adotados nas últimas décadas, Portela afirma que a complexidade dos sistemas automatizados e a interação entre pilotos e máquinas continuam sendo desafios para a prevenção de acidentes.

“O principal desafio contemporâneo é a complexidade das interfaces e a dependência excessiva da automação. À medida que os aviões se tornaram ultra-automatizados e altamente confiáveis, criou-se um novo risco: a ausência ou perda de consciência situacional por parte de um piloto quando a automação falha inesperadamente ou se comporta de maneira intuitivamente confusa."

Para o especialista, o gerenciamento de risco depende da combinação entre tecnologia e decisões humanas. Embora os sistemas forneçam dados e recursos para a segurança, cabe às pessoas interpretar situações complexas e tomar decisões diante de problemas inesperados.

"A grande lição do Fokker 100 continua extremamente atual: a falha mecânica acoplada à falha de interface homem-máquina. Naquele 31 de outubro, os pilotos enfrentaram um cenário brutal no qual o reverso abriu em plena decolagem. Ao tentarem aplicar potência para acelerar o avião, a própria física do sistema fazia a manete recuar para proteger o motor."

“Essa é a questão central da engenharia moderna de segurança. A resposta direta é: a tecnologia provê a capacidade e os dados, mas o homem continua sendo o verdadeiro protagonista e a última barreira de segurança", ressalta.

Como as companhias aéreas avaliam os riscos?

O especialista enfatiza que a identificação de riscos começa antes mesmo de uma aeronave entrar em operação e continua durante toda a sua vida útil. Segundo Portela, as decisões sobre interromper um voo, retirar um avião de serviço ou realizar manutenção preventiva dependem tanto de procedimentos técnicos quanto da cultura de segurança das empresas.

"A decisão de abortar uma decolagem ou cancelar um voo diante de uma dúvida técnica hoje é respaldada por processos institucionais que protegem a tripulação de pressões comerciais. Se o gerenciamento de risco indicar um nível de risco 'inaceitável', a diretriz é soberana: a aeronave não deve decolar."

Mas para tudo funcionar, a segurança precisa estar no topo das prioridades. "Basta um ponto fraco que não considere a segurança como o valor máximo a ser protegido para todo o sistema ser impactado.”

O que mudou nos direitos das vítimas de acidentes aéreos?

Acidente com Fokker 100 da TAM completa 30 anos neste sábado
(Foto: Silvio Ribeiro/Arquivo Estadão Conteúdo – 31/10/1996)

A atuação das seguradoras teve papel importante na evolução das indenizações às vítimas de acidentes aéreos nas últimas décadas, segundo o advogado Leonardo Amarante, que representou familiares de vítimas de grandes tragédias como os acidentes da Gol, da Air France e do voo 2283 da Voepass.

Ele afirma que, além da evolução da jurisprudência, as seguradoras passaram a assumir um papel central tanto no atendimento às famílias logo após as tragédias quanto no pagamento das reparações, reduzindo a necessidade de recorrer à Justiça.

“Houve o protagonismo das seguradoras. As seguradoras, responsáveis pelos seguros contratados pelas empresas aéreas, passaram a assumir um papel central, tanto no amparo às vítimas logo após o acidente, oferecendo apoio psicológico e logístico, incluindo questões como a identificação dos corpos, quanto no que se refere às indenizações”, afirmou.

Amarante cita como exemplo o caso da Voepass, em que, segundo ele, a maioria das indenizações foi resolvida sem a necessidade de processos judiciais. “Foram poucos, e todos já foram resolvidos em um ano e meio, com o pagamento das indenizações pela seguradora.”

Apesar dos avanços, o advogado avalia que a demora na tramitação dos processos judiciais continua sendo um problema. Ele também destaca mudanças na jurisprudência, como o reconhecimento do direito dos irmãos das vítimas de receber indenização por danos morais.

“Por exemplo, posso citar a questão da indenização para irmãos, que não era admitida. Hoje, é amplamente admitida pela jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça”, disse.

Outro ponto destacado pelo advogado é o Seguro de Responsabilidade do Explorador ou Transportador Aéreo (RETA), obrigatório para empresas do setor. Amarante compara o mecanismo ao antigo DPVAT, seguro obrigatório relacionado aos veículos automotores, e afirma que os valores pagos às vítimas aumentaram ao longo do tempo.

“No caso da TAM, o valor pago foi ridículo. Parece que, na época, ficou em torno de R$ 14 mil. No caso da Gol, também. Então, houve um movimento muito grande, principalmente dos familiares das vítimas. Sempre são criadas associações, e eles lutaram para que esses valores fossem reajustados”, afirmou.

Segundo ele, no caso da Voepass, o valor pago chegou a R$ 110 mil.

O advogado explica que as reparações podem envolver danos materiais, morais e o chamado dano-morte. Os danos materiais incluem prejuízos financeiros decorrentes da perda de um familiar, despesas com funeral e assistência psicológica, entre outros gastos relacionados ao acidente.

Já os danos morais correspondem ao sofrimento causado pela perda de um parente. O valor, segundo Amarante, é definido pelo juiz ou estabelecido em acordo, com base na jurisprudência dos tribunais.

O dano-morte, por sua vez, é uma modalidade de indenização que, segundo o advogado, passou a ser reconhecida em alguns casos recentes. Nesse tipo de reparação, a indenização é transmitida aos herdeiros da pessoa que morreu.

Investigação e prevenção de acidentes

Além das mudanças nas indenizações, Amarante afirma que houve avanços na investigação de acidentes e na segurança aérea. Ele destaca o papel do órgão investigativo da Aeronáutica, cuja atuação busca identificar as causas das ocorrências e recomendar medidas para aprimorar o transporte aéreo, e não apontar culpados.

“A própria atuação do órgão investigativo da Aeronáutica, que faz a investigação do acidente aéreo, não é para apontar culpados, mas para ver quais foram as causas e fazer recomendações para a melhoria do transporte aéreo”, disse.

O advogado também cita a atuação da Polícia Federal nas investigações criminais e afirma que houve evolução na cooperação entre os órgãos responsáveis.

E voar hoje é mais seguro do que há 30 anos?

Corpos de vítimas de queda do Fokker 100 da TAM foram colocados em sacos na rua
(Foto: Nelson Almeida/Arquivo Estadão Conteúdo – 31/10/1996)

Segundo Portela, os indicadores internacionais mostram uma redução expressiva na taxa de acidentes fatais, apesar do crescimento do tráfego aéreo mundial. Ele ressalta, porém, a importância de continuar investindo em treinamento, prevenção da fadiga e aprimoramento da relação entre pilotos e sistemas computadorizados.

“Estatisticamente sim: voar hoje é significativamente mais seguro do que há 30 anos. Esses dados são medidos através do rastreamento global de taxa de acidentes, ocorrências de incredientes graves, incursões de pista e desvios de altitude", afirma.

De acordo com Portela, as máquinas superam o homem em tarefas repetitivas que exigem velocidade, como fazer cálculos. Mas para o diagnóstico de cenários complexos e a tomada de decisão diante deles, o homem dificilmente deixará de ser o protagonista. "Por isso a Engenharia de Fatores Humanos tem se tornado tão importante", ressalta.

Para o advogado Amarante, a prevenção se tornou central na aviação. Ele ressalta, porém, que a segurança depende do cumprimento das normas e que os acidentes precisam ser investigados para serem identificadas oportunidades de melhoria.

“A aviação, o transporte aéreo, é muito seguro. Agora, ele é seguro na medida em que sejam respeitadas as normas de segurança”, afirmou.

Segundo ele, a investigação deve contribuir para evitar novas ocorrências. “Não se faz uma investigação apenas para dizer que Fulano foi culpado. A responsabilização de A, B ou C deve servir para aprimorar a segurança.”

O que diz a Latam

Em nota, a companhia aérea informou que "se solidariza com todas as pessoas impactadas por esse trágico acidente. Embora consciente de que nada poderá compensar a perda dos entes queridos, a companhia empenhou-se, desde o primeiro momento, em apoiar os familiares de todas as maneiras possíveis.

A empresa informa que as causas do acidente foram esclarecidas em relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) publicado em 1997. O documento incluiu recomendações necessárias sobre mudanças em procedimentos adotados pela companhia na época, além de solicitar modificações técnicas à fabricante da aeronave, cujo modelo deixou a frota em 2008".

Via Paola Patriarca (g1 SP)

Aconteceu em 1 de novembro de 1955: Ganância mortalㅤA explosão do voo United Airlines 629

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Em 1º de novembro de 1955, o avião Douglas DC-6B, prefixo N37559, da United Airlines, apelidado de 'Mainliner Denver', operava o voo 629,  um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto LaGuardia, em Nova York, e o Aeroporto de Seattle, em Washington, com paradas programadas em Chicago, em Illinois; Denver, no Colorado; e Portland, no Oregon, com mudanças de tripulação em Chicago e Denver.

Um DC-6 da United Airlines similar ao envolvido nesta ocorrência

O voo 629 da United Airlines teve origem no aeroporto La Guardia, em Nova York, em 1º de novembro de 1955, e fez uma escala programada em Chicago antes de continuar para o campo de aviação Stapleton, em Denver, pousando com onze minutos de atraso, às 18h11.

Em Denver, a aeronave foi reabastecida com 3.400 galões americanos (2.800 imp gal; 13.000 L) de combustível e realizou a troca de tripulação. O capitão Lee Hall (41), um veterano da Segunda Guerra Mundial, assumiu o comando do voo para os segmentos para Portland e Seattle 

Um cartaz promocional da United Airlines na época

O voo 629 decolou às 18h52 levando 44 pessoas a bordo, sendo 39 passageiros e cinco tripulantes.

Às 18h56 o voo 629 fez sua última transmissão, informando que estava passando pelo Denver Omni.

Sete minutos depois, os controladores de tráfego aéreo de Stapleton viram duas luzes brilhantes aparecerem repentinamente no céu ao norte-noroeste do aeroporto. Ambas as luzes foram observadas por 30 a 45 segundos e ambas caíram no chão aproximadamente na mesma velocidade.

Os controladores então viram um flash muito brilhante originado no solo ou próximo a ele, intenso o suficiente para iluminar a base das nuvens 10.000 pés (3.000 m) acima da fonte do flash.

Ao observar as luzes misteriosas, os controladores determinaram rapidamente que não havia nenhuma aeronave em perigo e contataram todas as aeronaves que voavam na área; todos os voos foram contabilizados rapidamente, exceto o voo 629.

Numerosos telefonemas logo começaram a chegar de agricultores e outros residentes perto de Longmont, no Colorado, que relataram fortes explosões e destroços de fogo caindo do céu noturno - os restos do voo 629. 

Os investigadores terrestres que chegaram ao local da queda determinaram que todas as 44 pessoas a bordo do DC-6B estavam mortos. Os destroços do avião estavam espalhados por 16 km2 (6 milhas quadradas) do condado de Weld.

Todas as 44 vítimas do voo 629 da United Airlines

Ocorreu uma extensa ruptura no ar de toda a aeronave, e grandes porções das asas, motores e seções centrais foram encontradas em duas crateras separadas por 150 pés (46 m). A grande carga de combustível incendiou-se com o impacto, de acordo com os padrões de incêndio. 

A trajetória final do voo 629

Os incêndios foram tão intensos que, apesar dos esforços para os extinguir, continuaram a arder durante três dias.

Houve especulações iniciais de que algo diferente de um problema mecânico ou erro do piloto foi responsável pelo acidente, dada a magnitude da explosão no ar.

Fazenda no Colorado onde foi encontrada a empenagem do voo 629 da United Air Lines

A edição de 2 de novembro do The New York Times relatou uma testemunha da tragédia descrevendo o que ouviu: "Conrad Hopp, um fazendeiro que mora perto do local do acidente, disse que ele e membros de sua família ouviram uma grande explosão: "soou como se uma grande bomba tivesse explodido e eu saí correndo e vi um grande incêndio bem acima do curral de gado. Gritei de volta para minha esposa que era melhor ela chamar o corpo de bombeiros e a ambulância porque um avião iria cair. Então ele virou e explodiu no ar."

Todas as 44 pessoas a bordo da aeronave morreram. As idades das vítimas variavam de 13 meses a 81 anos.

Capa do Denver Post de 3 de novembro de 1955

A investigação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que a aeronave começou a se desintegrar perto da empenagem, ou cauda, ​​e que a fuselagem traseira havia sido estilhaçada por uma força forte o suficiente para causar fragmentação extrema daquela parte da aeronave. 

A explosão foi tão intensa que os investigadores consideraram improvável que tenha sido causada por qualquer sistema ou componente da aeronave. Havia também um forte cheiro de explosivos nos itens do bagageiro número 4 (que ficava na parte de trás).

As suspeitas de que uma bomba havia sido colocada na bagagem carregada a bordo da aeronave foram alimentadas pela descoberta de quatro peças de chapa metálica de um tipo incomum, cada uma coberta por uma fuligem cinza. 

Testes adicionais no compartimento de carga mostraram que cada peça estava contaminada com produtos químicos conhecidos como subprodutos de uma explosão de dinamite, cuja origem se acreditava ser a bagagem de um passageiro.

O Federal Bureau of Investigation (FBI), certo de que a aeronave havia sido derrubada por uma bomba, realizou verificações de antecedentes dos passageiros.

Nas fases iniciais da investigação, os investigadores descobriram que a administração da United Airlines estava envolvida numa disputa com um sindicato de companhias aéreas local no momento do acidente, levando à teoria de que o atentado ao voo 629 foi uma tentativa de prejudicar a reputação da companhia aérea; esta teoria foi posteriormente excluída da investigação. Os investigadores então concentraram seus esforços nos moradores de Denver, alegando que eles poderiam ter inimigos pessoais.

Investigadores de diversas agências, incluindo o FBI, a FAA, a Patrulha Aérea Civil, o Serviço Postal dos Estados Unidos (UAL 629 transportava correspondência dos EUA com destino ao Alasca) e a United Airlines vasculharam os destroços e encontraram uma pista interessante. Todas as malas conhecidas no voo foram recuperadas, a maioria em excelentes condições, pois a explosão ocorreu perto da frente do avião. Todas as malas — exceto a que pertencia à Daisie Eldora King, 53 anos, uma empresária de Denver que estava a caminho do Alasca para visitar sua filha. 

Alguns passageiros adquiriram seguro de vida no aeroporto pouco antes do embarque. Uma dessas seguradas, além de local, era Daisie Eldora King. Quando os agentes identificaram a bolsa de King, encontraram vários recortes de jornais contendo informações sobre seu filho, John Gilbert Graham, de 23 anos, casado e pai de dois filhos, que havia sido preso sob acusação de falsificação em Denver em 1951. 

Tendo servido - e sido dispensado com honra - da Guarda Nacional (apesar de um período de ausência sem licença de 63 dias), Jack Graham matriculou-se na Universidade de Denver. Jack teve problemas legais depois de trabalhar como funcionário da folha de pagamento de uma empresa de manufatura, onde roubou 42 cheques em branco, falsificou sua assinatura e os descontou por US$ 100 cada.

Jack Gilbert Graham

Graham, que guardava rancor de sua mãe por colocá-lo em um orfanato quando criança, foi beneficiária tanto de suas apólices de seguro de vida quanto de seu testamento. Os agentes também descobriram que um dos restaurantes de King, o Crown-A Drive-In em Denver, havia sido gravemente danificado em uma explosão. Graham havia feito o seguro do restaurante e o cobrou após a explosão.

Depois que Jack e sua esposa Gloria foram entrevistados, pareceu haver algumas discrepâncias em suas histórias. Jack foi informado de que era oficialmente um suspeito ativo do crime e concordou em se submeter ao teste do polígrafo e à busca e apreensão de seus bens.

Posteriormente, os agentes revistaram a casa e o automóvel de Graham. Na garagem encontraram fios e outras peças de fabricação de bombas idênticas às encontradas nos destroços. Eles também encontraram US$ 37.500 adicionais (US$ 409.700 hoje) em apólices de seguro de vida; no entanto, King não assinou essas apólices nem as adquiridas no aeroporto, tornando-as inúteis.

Graham disse aos agentes do FBI que sua mãe havia feito sua própria mala. No entanto, sua esposa, Gloria, revelou que Graham embrulhou um “presente” para sua mãe na manhã do voo de King.

Por volta das 18h30, os agentes informaram Graham que ele era suspeito do atentado e que estava livre para ir e chamar um advogado (isso foi antes de Miranda Rights). Graham era muito seguro e continuou a pressionar suas histórias inventadas para os federais. Por volta da meia-noite, o agente James R. Wagoner disse: "Você mentiu para nós a noite toda. Vamos acusá-lo desse crime. Por que não facilitar as coisas para nós?"

"Por onde você quer que eu comece?" ele respondeu.

A primeira página do jornal The Rocky Mountain News após a revelação do
"presente de Natal" de Graham para sua mãe, Daisie King (foto à esquerda)

Diante das crescentes evidências e discrepâncias em sua história, em 13 de novembro de 1955, Graham finalmente confessou ter colocado a bomba na mala de sua mãe, dizendo à polícia: "Em seguida, enrolei cerca de um metro ou um metro e meio de corda em volta do saco de dinamite para segurar as bananas de dinamite no lugar em volta das cápsulas. A finalidade das duas tampas era para o caso de uma das tampas não funcionar e acender a dinamite. Coloquei a mala no porta-malas do meu carro com outra mala menor...que minha mãe havia embalado para levar consigo. a viagem."

A bomba consistia em 25 bananas de dinamite, um cronômetro, uma bateria de seis volts e duas cápsulas elétricas. Jack havia trabalhado por um breve período como eletricista e, antes de pedir demissão, perguntou como poderia combinar uma bateria e um cronômetro que não durassem mais de duas horas.

Graham algemado

Do jeito que estava, os investigadores estavam encontrando pilhas de evidências contra Graham após uma investigação que foi incrivelmente completa e utilizou técnicas de investigação de última geração que ainda são os pilares das investigações contemporâneas de desastres aéreos. 

Com a confissão de Graham em mãos, o caso da promotoria parecia aberto e fechado, mas isso era simplesmente bom demais para ser verdade. Quatro dias depois de assumir o crédito pelo atentado, Graham retratou sua confissão em uma entrevista publicada no Rocky Mountain News sob o título "DYNAMITER MUDA SUA HISTÓRIA". 

Mas, ao longo da investigação, os promotores reuniram muitas evidências contra Graham. Apesar das suas próprias presunções, Graham não era um criminoso particularmente habilidoso. Para começar, suas próprias ações criminosas, temperamento explosivo e fanfarronice foram mais do que suficientes para ajudar a selar seu destino.

Investigadores posam com pilhas de evidências contra Graham

No julgamento, os promotores apresentaram testemunhas que se lembraram de Graham ter comprado dinamite e detonadores (que eram baratos e fáceis de obter na década de 1950), e conseguiram identificá-lo em uma lista. Eles também produziram testemunhas que atestaram as habilidades mecânicas de Graham e sua experiência anterior com dinamite. Eles também ligaram o fio usado na bomba ao fio encontrado na casa de Graham. 

Após o acidente, Graham disse aos vizinhos que estava chateado porque sua mãe morreu sem nunca ter visto o presente surpresa de Natal que ele havia levado em sua bagagem. E como Graham era tão específico sobre exatamente que tipo de presente (a furadeira de joias), os investigadores não tiveram problemas em encontrar os únicos lugares na área metropolitana de Denver que os vendiam - e provar que Graham não comprou realmente um. E suas menções às “premonições” da morte de sua mãe já em 3 de novembro de 1955 também não ajudaram em seu caso. 

Os destroços do voo 629 da United foram cuidadosamente dispostos em um armazém em Denver

O caso contra Graham foi ampliado de uma forma que nenhum outro suspeito de crime havia experimentado até então por causa de um novo espectador no tribunal: as câmeras de televisão. O Estado do Colorado v. John Gilbert Graham foi o primeiro julgamento na história do Colorado em que câmeras de televisão foram autorizadas a gravar O julgamento foi coberto pelas estações de Denver KLZ (agora KMGH) e KBTV (agora KUSA).

As atividades do tribunal não foram transmitidas ao vivo e qualquer participante que preferisse não aparecer diante das câmeras poderia optar por não participar. O juiz tinha um botão remoto que lhe permitia desligar e ligar as câmeras conforme necessário. Apenas uma pessoa optou por não receber cobertura televisiva: o réu.

As autoridades ficaram chocadas ao descobrir que não havia nenhuma lei federal em vigor na época (1955) que tornasse crime explodir aeronaves. Portanto, no dia seguinte à confissão de Graham, o promotor público agiu rapidamente para processá-lo pela via mais simples possível: assassinato premeditado cometido contra uma única vítima – sua mãe, Daisie Eldora King. 

Assim, apesar do número de vítimas mortas no voo 629 junto com King, Graham foi acusado de apenas uma acusação de homicídio de primeiro grau. 

Uma moção da defesa tentou rejeitar a confissão de Graham alegando que ele não havia sido informado de seus direitos antes de assiná-la, mas a moção foi negada. No seu julgamento de 1956, a defesa de Graham foi incapaz de contrariar as enormes provas físicas e testemunhas apresentadas pela acusação. 

Jack tentou se declarar inocente por insanidade temporária, mas nada menos que quatro profissionais médicos confirmaram sua sanidade. Jack mostrou-se notavelmente calmo e indiferente durante os procedimentos judiciais, apesar da sala lotada e ansiosa. Os espectadores esperaram horas para conseguir um assento e, pouco antes do início do julgamento, a jovem esposa do piloto logo ocupou um assento reservado na frente do UA 629.

Ao longo do julgamento de 15 dias, 80 testemunhas prestariam depoimento e 174 provas para provar a culpa. Para reforçar seu ponto de vista, eles levaram o juiz e o júri a um enorme hangar perto do campo de aviação de Stapleton, onde o Mainliner havia sido meticulosamente reconstruído. Embora este tipo de reconstrução tenha sido usado para investigar outros desastres aéreos, esta foi uma das maiores reconstruções feitas até então. 

A defesa chamaria apenas oito testemunhas e posteriormente encerraria o caso. O júri deliberou durante pouco mais de uma hora antes de considerar Jack Graham culpado e recomendar a pena de morte. Ele foi condenado pelo assassinato de sua mãe e condenado à pena de morte com execução na câmara de gás 

Embora seus advogados tenham aconselhado o contrário, Graham desistiu de todos os seus recursos e, em 15 de maio, Graham foi enviado para o corredor da morte do Colorado, em Canon City. Contra a sua vontade, as equipas jurídicas de Graham apresentaram moções para suspender o seu encontro com a câmara de gás. 

Estes processos estenderam-se até outubro de 1956, quando a Suprema Corte do Colorado manteve a sentença de morte de Graham. A data de sua execução foi marcada para a semana de 12 de janeiro de 1957.

Graham adaptou-se relativamente bem à vida no Old Max e ficou satisfeito por ter uma cela maior do que a que tinha em Denver. Enquanto estava no corredor da morte, ele se manteve reservado e nunca expressou qualquer tipo de remorso pelos crimes que cometeu.

Graham no corredor da morte

A vida atrás das grades não fortaleceu suas convicções religiosas, que pareciam bastante superficiais para o observador casual. Em 7 de outubro de 1956, o Denver Post relatou que quando um colega preso tentou empurrar folhetos religiosos para o jovem assassino, Graham respondeu categoricamente: "O que eu preciso com esse tipo de coisa para onde estou indo? Não vai servir para mim. alguma coisa boa no inferno." Até o final, Graham negou ter matado sua mãe, embora admitisse ter construído a bomba.

Graham evitou qualquer pedido especial para sua última refeição, mas os funcionários da prisão trouxeram-lhe bife, batatas fritas, salada, coquetel de frutas e sorvete de qualquer maneira. Apenas o sorvete foi comido. Graham, no entanto, convidou, de brincadeira, um repórter do Denver Post que cobriu seu julgamento para sentar em seu colo durante a execução como um de seus últimos pedidos. 

Graham faz sua última caminhada

Em 11 de janeiro de 1957, o diretor Harry Tinsley, que fez lobby sem sucesso para que as execuções fossem transmitidas ao vivo pelo rádio, amarrou Graham na cadeira da câmara de gás. "Deus o abençoe", disse ele ao jovem condenado, que respondeu: "obrigado".  A revista TIME citou uma declaração mais longa: "No que diz respeito a sentir remorso por essas pessoas, eu não sinto. Não posso evitar. Todo mundo paga o que quer e se arrisca. É assim que as coisas acontecem."

Poucos minutos depois, Graham juntou-se às suas vítimas no futuro, tornando-se a 96ª pessoa a morrer sob pena de morte no Colorado. Sua esposa recém-viúva não estava em Canon City para a execução. 

Com um pouco do tipo de ironia que frequentemente acompanha a atrocidade, Graham foi capaz de converter sua própria morte em dinheiro de seguro. Como parte de um complicado litígio com o patrimônio de sua mãe e a seguradora que subscreveu a apólice que ele comprou no aeroporto, a viúva de Graham conseguiu lucrar com uma apólice de US$ 10.000 (cerca de US$ 93.000 em dólares de 2020) com seu falecimento. 

Segundo os termos do acordo, a seguradora e o espólio de King pagaram um prêmio de US$ 500 em uma apólice separada sobre a vida de Graham, que sua viúva indigente não conseguiu pagar sozinha em troca de renunciar a quaisquer reivindicações sobre o espólio ou outras apólices. 

Considerando que o seguro de Jack teria pago um máximo de US$ 37.500, Jack basicamente colocou um preço nas vidas de suas 44 vítimas em menos de US$ 1.000 cada, incluindo sua mãe.

Como resultado da explosão da aeronave, e porque não havia lei contra a explosão de uma aeronave, um projeto de lei foi apresentado e assinado pelo presidente Dwight D. Eisenhower em 14 de julho de 1956, que tornou ilegal a explosão intencional de uma aeronave de companhia aérea comercial.

A United Airlines ainda usa o voo número 629 hoje em sua rota Washington (Aeroporot National) – Chicago (Aeroporto O'Hare). O Relatório Final da investigação foi divulgado pela CAB (Civil Aeronautics Board) em 14 de maio de 1956.

O atentado ao voo 629 da United é retratado no segmento de abertura do filme de 1959 "The FBI Story", estrelado por James Stewart e Vera Miles. O ator Nick Adams interpreta Jack Graham. 

O atentado também é tema de "Bomba-relógio", o quarto episódio da primeira temporada da série "A Crime to Remember" da Investigation Discovery, que foi ao ar pela primeira vez em 3 de dezembro de 2013.

A vida de Graham foi curta, mas as consequências dos seus crimes repercutiram consideravelmente. O atentado à bomba no Mainliner desencadeou uma onda de atentados a bombas em companhias aéreas motivados por seguros, embora nenhum tão mortal quanto o de Graham. 

O voo 629 foi o segundo caso conhecido de um avião comercial destruído por uma bomba sobre o continente dos Estados Unidos. O primeiro caso comprovado de sabotagem por bomba na história da aviação comercial ocorreu em 10 de outubro de 1933, perto de Chesterton, em Indiana, quando a empenagem de um Boeing 247 da United Airlines foi explodida por uma bomba de nitroglicerina acionada por um dispositivo de cronometragem. Os três tripulantes e quatro passageiros morreram no acidente. Nenhum suspeito foi levado a julgamento no caso.

Graham teria sido inspirado a cometer o crime ao ouvir sobre um incidente semelhante, o caso Albert Guay em Quebec, no Canadá, em 1949.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Denver Library