O que são Canards na aviação?

Os Canards desempenharam um papel distinto na história da aviação, oferecendo benefícios e desafios únicos ao design e desempenho das aeronaves.

No mundo do design de aeronaves, a inovação nunca para. Uma das configurações mais intrigantes que capturou a imaginação dos entusiastas da aviação é o canard. Este estabilizador horizontal inclinado para frente, posicionado à frente das asas principais, foi implementado em uma variedade de aeronaves, desde projetos experimentais até jatos militares avançados. Estamos examinando mais de perto a história, a tecnologia e as aplicações dos canards na aviação.

Compreendendo os canards

O termo "canard" vem de um dicionário aviário totalmente diferente; origina-se da palavra francesa para "pato", refletindo sua extensão para frente e semelhança na aparência. Este design incomum difere das configurações convencionais por colocar a superfície horizontal estabilizadora à frente da asa principal, melhorando o controle e a sustentação. Surgiram dois tipos principais de configurações de canard: canard de elevação e controle.

O Vari-EZ é um canard caseiro (cauda primeiro) com design de Burt Rutan
(Foto: Richard Thorton/Shutterstock)

A configuração do canard de elevação, como a usada no Rutan Long-EZ e no Vari-EZ, é projetada para compartilhar o peso da aeronave entre a asa principal e o canard dianteiro, ambos produzindo sustentação positiva. Esta interação entre as superfícies pode melhorar a estabilidade e reduzir o arrasto geral, mas traz o desafio de ter que garantir que o canard pare antes da asa principal para uma recuperação segura.

Canard de controle

O projeto do canard de controle, visto em aeronaves militares modernas como o Eurofighter Typhoon, usa o canard principalmente para controle de inclinação. Nesta configuração, a asa principal suporta o peso da aeronave enquanto o canard opera em ângulo de ataque zero, proporcionando principalmente manobrabilidade de inclinação.

Eurofighter Typhoon com canards (Foto: Matthew Troke/Shutterstock)

A ascensão e queda dos canards

Vantagens dos canards

A inclusão de canards no projeto de aeronaves trouxe diversas vantagens segundo Bolt Flight:

• Manobrabilidade aprimorada: Com o canard fornecendo controle de inclinação para frente, as aeronaves podem realizar curvas mais fechadas e respostas de inclinação mais rápidas, o que é particularmente vantajoso para jatos de combate e aeronaves acrobáticas.
• Distribuição de sustentação aprimorada: A sustentação adicional do canard poderia melhorar a eficiência geral da asa, distribuindo o peso entre o canard e a asa principal.
• Arrasto reduzido: Canards podem ajudar a otimizar o fluxo de ar em algumas configurações, reduzindo o arrasto geral. Essa eficiência aerodinâmica pode levar a um melhor consumo de combustível e maior alcance, tornando os canards uma vantagem para aeronaves que priorizam a eficiência de combustível.
• Redução do peso total: Alguns designs com canards ajudam a reduzir o peso total, eliminando a necessidade de um estabilizador de cauda e compensando com a sustentação dos canards.

Aeronave turboélice executiva privada Avanti Piaggio com canards
(Foto: Chris H. Galbraith/Shutterstock)

Os Canards têm desempenho diferente com base nos cenários de voo; em baixas velocidades, eles melhoram a manobrabilidade, fornecendo elevação adicional. Em altas velocidades, contribuem para a estabilidade e o controle, cruciais em aeronaves de alto desempenho.

Desvantagens dos canards

Apesar de seu design inovador, os canards enfrentam alguns desafios notáveis, de acordo com o Aviationfile:

• Problemas de estabilidade: Manter a estabilidade do campo requer projeto e engenharia precisos para evitar problemas de controle. Canards podem tornar a aeronave mais sensível aos comandos de inclinação, o que exige um controle cuidadoso dos pilotos, especialmente em condições onde a turbulência pode afetar as superfícies de controle.
• Altas margens de estol: Canards devem estolar antes da asa principal, necessitando de dimensionamento e design cuidadosos. Este requisito complica o processo de projeto e pode limitar o desempenho geral da aeronave. Um canard que estola antes da asa principal garante que o nariz da aeronave caia, recuperando a velocidade no ar, mas as restrições estritas do projeto podem tornar o canard menos eficaz em algumas configurações.
• Capacidade de carga limitada: Canards geralmente não conseguem acomodar cargas significativas devido ao tamanho e posição. Esta limitação os torna menos adequados para aeronaves grandes e pesadas. O projeto da asa também deve acomodar a distribuição de sustentação alterada, exigindo potencialmente mais reforço estrutural que acrescente peso.
• Arrasto induzido: Em certas condições de voo, os canards podem contribuir para um maior arrasto induzido em comparação com projetos convencionais, especialmente quando a sustentação do canard não está totalmente otimizada, o que pode, por sua vez, afetar negativamente a eficiência do combustível.

Aeronaves mais notáveis ​​com canards:

• Wright Flyer: O Wright Flyer original, criado em 1903, apresentava um design canard para controle de pitch.
• Piaggio P.180 Avanti: Esta aeronave inovadora combinou aerodinâmica avançada e um design canard para maior eficiência.
• Eurofighter Typhoon: Um jato militar moderno que utiliza canards de controle para manobrabilidade superior. Os canards do Eurofighter permitem um manuseio rápido, tornando-o altamente eficaz em combate aéreo.
• Rutan Long-EZ: Este design tornou-se popular entre os 'construtores de casas' e DIYers devido à sua simplicidade e características inovadoras.
• Dassault Rafale: Um dos poucos caças modernos com design canard dedicado, demonstrando sua utilidade no aprimoramento da manobrabilidade e agilidade em combate.

O declínio no uso de canard

À medida que a aviação evoluiu, os designs mais recentes ofuscaram o uso de canards:

• Sistemas avançados de controle de voo: Os modernos sistemas fly-by-wire reduziram a necessidade de superfícies de controle avançadas, pois os controles de voo assistidos por computador podem manter a estabilidade de forma mais eficaz.
• Projetos de asas otimizados: Os designs de asas aprimorados tornaram os canards menos necessários para a distribuição de sustentação – as asas modernas podem alcançar eficiência aerodinâmica semelhante sem eles.
• Complexidade de fabricação: De acordo com a Aeroclass, os canards acrescentam complexidade de fabricação, reduzindo ainda mais seu apelo em projetos de aeronaves modernas. Os fabricantes de aeronaves pretendem simplificar a produção, e a adição de canards aumenta o número de componentes e etapas de montagem.

Embora a popularidade dos canards tenha diminuído nos últimos anos, seu papel na história da aviação não diminuiu. Desde melhorar a estabilidade inicial do voo até melhorar a manobrabilidade das aeronaves de combate modernas, os canards deixaram sua marca no design da aviação.

Potencial futuro dos canards

Embora os canards não sejam comumente usados ​​em aeronaves comerciais, eles ainda têm potencial em funções especializadas na aviação moderna:

Dassault Rafale com canards (Foto: Dassault)

• Aeronaves acrobáticas: Aeronaves projetadas para competições acrobáticas se beneficiam do manuseio aprimorado que os canards proporcionam.
• UAVs experimentais: Alguns veículos aéreos não tripulados (UAVs) incorporam canards para melhorar a estabilidade, o desempenho de alta intensidade e a capacidade de manobra, melhorando sua capacidade de executar tarefas complexas de forma autônoma.
• Protótipos e projetos experimentais: Às vezes, Canards são usados ​​em protótipos para testar novos conceitos aerodinâmicos.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 29 de junho de 2012: A tentativa de sequestro do voo Tianjin Airlines 7554 na China

O voo 7554 da Tianjin Airlines era um voo regular de passageiros entre Hotan e Ürümqi na região autônoma de Xinjiang, na China. A aeronave operando nesta rota em 29 de junho de 2012, um Embraer 190, decolou de Hotan às 12h25; em dez minutos, seis homens da etnia uigur, um dos quais alegadamente professou sua motivação como jihad, anunciaram sua intenção de sequestrar a aeronave, de acordo com várias testemunhas. Em resposta, os passageiros e a tripulação resistiram e contiveram com sucesso os sequestradores, que estavam armados com muletas de alumínio e explosivos.

A aeronave deu meia-volta e pousou às 12h45 de volta em Hotan, onde 11 passageiros e tripulantes e dois sequestradores foram tratados por ferimentos. Dois sequestradores morreram feridos na luta a bordo. O governo de Xinjiang classificou o incidente como terrorismo. A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) revisou as medidas de segurança do aeroporto de Hotan e a segurança do aeroporto foi intensificada em Xinjiang. O incidente marcou a primeira tentativa séria de sequestro na China desde 1990, e o primeiro sequestro fatal ou tentativa de sequestro desde os ataques de 11 de setembro.

Plano de fundo

Artigo principal: conflito de Xinjiang.

Hotan é uma cidade com mais de 360.000 habitantes, mais de 97% deles da etnia uigur, e é conhecida por sua cultura uigur. Ürümqi, a mais de 610 milhas (980 km) de distância, é a capital comparativamente moderna da região e possui três milhões de habitantes. Metade da população de Xinjiang (Sinquião) como um todo é uigur.

Em setembro de 2011, os tribunais julgaram e condenaram quatro pessoas por ataques separatistas em Hotan e nas proximidades de Kashgar, que mataram 32 pessoas. O sequestro ocorreu perto do aniversário dos distúrbios de Ürümqi de 5 de julho de 2009, que mataram 200 pessoas.

Localização de Xinjiang na China

Terrorismo na China por separatistas uigures geralmente inclui ataques a delegacias de polícia e civis; o sequestro de aeronaves é uma inovação recente nas táticas dos militantes uigur. 

A China manteve um bom histórico de segurança da aviação, embora haja um histórico de ameaças à segurança de aeronaves em Xinjiang, refletindo a violência geral na região. Os voos de Xinjiang para o Afeganistão foram interrompidos em 2008 e 2009, quando os passageiros foram descobertos por terem contrabandeado explosivos a bordo.

O último sequestro de avião bem-sucedido na China foi o voo 8301 da Xiamen Airlines em 2 de outubro de 1990, onde um homem hunanês armado com explosivos tentou desertar paraTaiwan.

Incidente

O jato Embraer ERJ-190-100 LR, prefixo B-3171, da Tianjin Airlines (foto acima), partia em sua rota diária do Aeroporto de Hotan para o Aeroporto Internacional Ürümqi Diwopu às 12h25 (16h25, horário de Greenwich) com 92 passageiros e nove tripulantes. 

Os sequestradores, seis homens uigur com idade entre 20 e 36 anos da cidade de Kashgar, embarcaram na aeronave normalmente. Vídeo de vigilância mostrou-os fingindo incapacidade para contornar a segurança do aeroporto; um suspeito escondeu sua arma de cachimbo de alumínio dentro de sua muleta. 

Os sequestradores vestiram uniformes de funcionários e se dividir em dois grupos de três na frente e atrás do avião. Um dos suspeitos disse que pretendiam levar a aeronave para fora do país para travar uma guerra santa. A China já havia levantado preocupações de que militantes uigures estivessem se conectando a seus colegas islâmicos no Paquistão

De acordo com o capitão do voo, sons de gritos e combates emergiram de dentro do avião às 12h32 e 5.700 metros (18.700 pés) acima do solo. Os três sequestradores na frente estavam tentando arrombar a porta da cabine, de acordo com o China Daily, ferindo um comissário de bordo que resistiu a eles. 

Testemunhas observaram que os agressores estavam armados com as pontas afiadas de uma muleta de alumínio desmontada. Simultaneamente, os três homens na parte de trás brandiram barras de metal e explosivos, espancando passageiros sentados enquanto anunciavam "quem se levantar vai morrer".

Ao ouvir essa declaração de intenções, Fu Huacheng, um passageiro e ministro da educação do condado de Lop, lembrou-se de correr para fora de seu assento e gritar em uigur para seus companheiros de viagem: "Vamos! Vamos nos levantar e lutar contra eles." 

Até seis policiais, na maioria uigures à paisana, responderam ao chamado de Fu. Microbloggers confirmaram ter testemunhado policiais à paisana removendo explosivos caseiros dos suspeitos. 

Um grupo de passageiros, liderado por um médico local, escoltou idosos e crianças para longe da violência. Alguns passageiros ativaram com sucesso o plano de contingência anti-sequestro no ar, que envolve empurrar um carrinho na frente da porta da cabine. 

Um passageiro entrevistado pela Associated Press confirmou que os passageiros usaram seus cintos para conter os agressores; testemunhas do sequestro postaram fotos sangrentas das prisões no Sina Weibo.

Quando o capitão ouviu a confirmação de um comissário de bordo de que os eventos na cabine eram de fato uma tentativa de sequestro e não apenas uma luta, ele devolveu a aeronave a Hotan. 

O jato retornou com segurança no aeroporto de Hotan às 12h45. A Administração de Aviação Civil da China relatou que sete passageiros, dois oficiais de segurança e dois comissários de bordo sofreram ferimentos nos combates. 

Além disso, dois dos sequestradores (identificados como Ababaykeri Ybelayim e Mametali Yvsup) morreram feridos a bordo; outros dois dos quatro detidos foram levados para o hospital devido à automutilação.

Consequências

Em seu site, o governo de Xinjiang chamou o incidente de "um ataque terrorista sério e violento", enquanto a mídia nacional chinesa chamou os sequestradores de "gangsters" e "canalhas", mas absteve-se do rótulo de "terroristas". 

O separatista Congresso Mundial Uyghur reagiu às notícias alegando de várias maneiras que o incidente foi totalmente "fictício" ou que foi simplesmente uma disputa entre a maioria étnica Han e Uigures por assentos em aviões. O WUC emitiu ainda um comunicado dizendo: "Advertimos a China para não usar este incidente como outra desculpa para a repressão". 

O Investor's Business Daily dos EUA (IBD) criticou a negação do WUC do incidente, citando "um monte de fotos de celular do incidente e relatos de testemunhas chinesas para sugerir uma tentativa de sequestro". O IBD sugeriu que o incidente como um todo não foi favorável ao governo chinês porque "a verdadeira história é que o herói não é mais o Estado, mas o chinês comum".

Em 3 de julho, o governo de Xinjiang concedeu US$ 16.000 a cada 10 passageiros que lutaram contra os sequestradores, como recompensa por sua bravura. Além disso, toda a tripulação do voo recebeu 500.000 yuans do governo de Xinjiang. 

Membros da tripulação posam para foto, após uma cerimônia de premiação realizada em sua homenagem pelo comitê do Partido e pelo governo da região autônoma uigur de Xinjiang (Foto: Wang Fei/Xinhua)

Os tripulantes de voo foram recompensados ​​com 1 milhão de yuans (US$ 157.000) pelo CAAC por sua bravura. Dois membros da segurança a bordo do voo, Du Yuefeng e Xu Yang, e o comissário de bordo Guo Jia, foram nomeados heróis pelas autoridades da aviação civil da China.

Dois dias depois, 5 de julho, oficiais de Xinjiang anunciaram novas medidas de segurança do aeroporto, que incluíam a exigência de que os passageiros apresentassem certificados emitidos pelo hospital antes de trazerem muletas para a aeronave.

Os voos diários de Hotan para Ürümqi recomeçaram a 3 de julho. A Administração da Aviação Civil da China relatou em 6 de julho que uma investigação considerou os funcionários do aeroporto de Hotan inocentes por abandono de suas funções.

Três dos terroristas sobreviventes, Musa Yvsup, Arxidikali Yimin e Eyumer Yimin, foram condenados à morte depois de se confessarem culpados na terça-feira, 11 de dezembro de 2012. Alem Musa, que também participou da tentativa de sequestro, mas fez pouco em comparação com os outros, também se declarou culpado e foi condenado à prisão perpétua pelo Tribunal Popular Intermediário da Prefeitura de Hotan.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 29 de junho de 1972: Voo North Central Airlines 290 x Voo Air Wisconsin 671 - Colisão aérea no Wisconsin

Em 29 de junho de 1972, o voo 290 da North Central Airlines colidiu no ar com o voo 671 da Air Wisconsin sobre o lago Winnebago perto de Appleton, Wisconsin, nos Estados Unidos. Ambas as aeronaves caíram no lago, matando todas as 13 pessoas a bordo.

Histórico dos voos

North Central Airlines voo 290

O voo 290 da North Central Airlines era um voo regular que normalmente se originava em Houghton, Michigan, e fazia escala em Ironwood, Michigan e Green Bay, Oshkosh e Milwaukee, Wisconsin, antes de terminar em Chicago, Illinois. 

Em 29 de junho de 1972, o mau tempo no norte de Michigan exigiu o cancelamento dos trechos Houghton-Ironwood e Ironwood-Green Bay, e o voo teve origem em Green Bay, usando uma tripulação de substituição enviada de Chicago para Green Bay.

O voo, operado pelo Convair CV-580, prefixo N90858, da North Central Airlines (foto acima), partiu de Green Bay por volta das 10h30 (CDT), seguindo para Oshkosh de acordo com as regras de voo visual (VFR). Apenas dois passageiros e três tripulantes estavam a bordo.

Às 10h36m11s, o controlador de tráfego aéreo em Oshkosh autorizou o voo 290 para pousar. O reconhecimento da tripulação de vôo cinco segundos depois foi a última comunicação com o voo 290 North Central.

Air Wisconsin voo 671

O voo 671 da Air Wisconsin era um voo regular de Chicago, Illinois, para Appleton, Wisconsin, com escala no Aeroporto Sheboygan County Memorial a oeste de Sheboygan, Wisconsin. 

Operado pelo de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N4043B, da Air Wisconsin (foto acima), o voo partiu de Chicago às 9h28 (CDT) em 29 de junho de 1972, com destino a Sheboygan sob um plano de regras de voo por instrumentos (IFR); no caminho, a tripulação abandonou seu plano IFR e completou a primeira etapa do vôo em VFR.

O voo partiu de Sheboygan com 13 minutos de atraso, às 10h23 CDT, com destino a Appleton, operando em VFR. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes. 

Por volta das 10h30 CDT, a tripulação de voo contatou o escritório da Air Wisconsin em Appleton, informando que previam chegar a Appleton às 10h44 CDT. Esta foi a última comunicação com o voo 671 da Air Wisconsin.

Colisão

Operando sob um sol forte abaixo de uma camada de nuvem espalhada, os voos 290 e 671 colidiram às 10h36m47s, sobre o Lago Winnebago de Wisconsin, cerca de 6 milhas náuticas (6,9 mi; 11 km) ao sul de Appleton e 2,5 milhas náuticas (2,9 mi; 4,6 km) a leste de Neenah , Wisconsin, a uma altitude de cerca de 2.500 pés (762 m). Uma explosão no ar e um incêndio se seguiram, e ambas as aeronaves caíram no lago.

O National Transportation Safety Board notou que a tripulação do North Central teria que olhar para o sol para ver o avião da Air Wisconsin se aproximando e concluiu que eles não tomaram nenhuma ação evasiva.

 Algumas testemunhas oculares acreditaram que o Twin Otter da Air Wisconsin começou uma curva segundos antes da colisão, mas o NTSB não encontrou evidências suficientes para concluir que a tripulação da Air Wisconsin fez uma ação evasiva. A taxa de fechamento durante os cinco segundos finais antes da colisão foi de 688 pés/s (469 mph; 755 km/h).

Ambas as aeronaves foram destruídas pela colisão e subsequente impacto na água. Seus destroços foram encontrados no fundo do lago espalhados por uma área de aproximadamente uma milha (1,6 km) de comprimento por meia milha (0,8 km) de largura.

O avião da Central Norte tinha dois passageiros e uma tripulação de três - Capitão James Cuzzort, Primeiro Oficial Alton Laabs e um comissário de bordo - a bordo, enquanto o voo da Air Wisconsin transportava seis passageiros e uma tripulação de dois - Capitão David Jacobs e First Oficial Michael Gaffin. Todas as 13 pessoas a bordo dos dois aviões morreram na colisão e subsequente acidente, e o NTSB observou que o acidente não tinha sobrevivência.

Investigação

O National Transportation Safety Board divulgou seu relatório sobre o acidente em 25 de abril de 1973. Ele foi "incapaz de determinar por que cada tripulação não conseguiu ver e evitar a outra aeronave" e concluiu que o acidente resultou "da falha de ambas as tripulações de voo detectaram visualmente a outra aeronave em tempo suficiente para iniciar a ação evasiva", e afirmou que acreditava" que a capacidade de ambas as tripulações de detectar a outra aeronave a tempo de evitar uma colisão foi reduzida por causa do clima atmosférico condições e limitações visuais humanas." 

O NTSB especulou que ambas as tripulações de voo poderiam estar examinando instrumentos em preparação para a descida para seus respectivos destinos no momento da colisão, e isso poderia ter reduzido suas chances de se avistarem.

O relatório também observou que a decisão de ambas as tripulações de voar sob VFR em vez de IFR e o fato de que nenhum dos capitães solicitou avisos de voo privou ambas as aeronaves do apoio do controle de tráfego aéreo , e que tal apoio a até mesmo um dos a aeronave teria garantido separação suficiente para evitar uma colisão.

O NTSB recomendou que a Federal Aviation Administration crie um método padronizado para treinar e classificar as tripulações de voo em técnicas de busca visual e compartilhamento de tempo entre verificações de instrumentos e buscas visuais, e que a FAA agilize o desenvolvimento de sistemas anticolisão.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 29 de junho de 1966: O acidente com o voo Philippine Air Lines 785

Um DC-3 da Philippine Air Lines semelhante à aeronave acidentada

Em 29 de junho de 1966, o avião Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo PI-C17, da Philippine Air Lines, operava o voo 785, um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional de Manila, em, Rizal (próximo a Manila), com escala no Aeroporto de Mamburao, e com destino final o Aeroporto de San Jose (Mindoro), em San Jose, todas localidades das Filipinas.

A aeronave era um Douglas DC-3 fabricado nos Estados Unidos e teve seu primeiro voo em 1944, registrado como 43-16107, antes de ser entregue à Philippine Airlines e re-registrado como PI-C17. Possuía um certificado de aeronavegabilidade válido até 18 de julho de 1966.

A aeronave passou por uma inspeção de fuselagem e motor cerca de 9 horas antes do acidente. Os registros de manutenção mostraram que, devido a defeitos mecânicos, o conjunto da hélice esquerda foi trocado três vezes entre fevereiro e junho de 1966, e o conjunto da hélice direita foi trocado duas vezes durante o mês de maio de 1966. Quatro dias antes do acidente, constatou-se que o altímetro do copiloto indicava 30 metros (100 pés) a menos do que o altímetro do comandante, com as mesmas configurações.

Apesar dos erros no altímetro, a aeronave foi liberada para operações regulares até ser substituída em 27 de junho. Ela estava equipada com dois radiogoniômetros automáticos e habilitação VOR , sendo adequada para voos IFR. O centro de gravidade da aeronave estava dentro dos limites permitidos.

O capitão (35) possuía licença de piloto de linha aérea com habilitação de voo por instrumentos no Douglas DC-3 e no Hawker Siddeley HS 748. Seus registros indicavam que ele estava programado para uma verificação de qualificação de rota na rota Manila-Mamburao-San Jose em setembro de 1965, porém, como o Aeroporto de Mamburao estava fechado para operações na época, foi redirecionado para Lubang.

Ele havia voado nessa rota quatro vezes entre janeiro e junho de 1966, totalizando 4.240 horas de voo. Seu certificado médico não apresentava isenções ou restrições e era válido até o final de agosto de 1966.

O primeiro oficial (29) possuía licença de piloto comercial com habilitação para voo por instrumentos no DC-3 e em aeronaves leves. Em agosto de 1965, ele havia voado um total de 1.777 horas. Seu certificado médico também não apresentava isenções ou restrições e era válido até agosto de 1966.

Havia também outro piloto observador (21) que obteve uma licença de piloto aluno em 8 de outubro de 1964, mas também obteve uma licença de piloto comercial da FAA em aeronaves monomotoras. Ele solicitou uma licença de piloto comercial em janeiro de 1966, porém ainda não atendia aos requisitos de qualificação. Em fevereiro de 1966, ele havia voado um total de 181 horas em aeronaves leves.

O voo 785 partiu de Manila às 10h30 (horário das Filipinas) e pousou no Aeroporto de Mamburao sem incidentes. Para o segundo trecho da rota, o voo foi autorizado a voar sob regras de voo visual (VFR) com uma altitude mínima de rota de 3.500 pés (1.100 m). O despachante informou que havia dado um briefing meteorológico à tripulação, avisando que era esperada chuva forte e contínua durante todo o segmento do voo. Ele não tinha certeza do horário de partida e chegada do voo 785 em Mamburao até que outra aeronave retransmitisse uma mensagem de confirmação, conforme o procedimento padrão. No entanto, isso não ocorreu neste voo.

Às 12h04, o voo partiu de Mamburao. Às 12h15, os pilotos solicitaram informações meteorológicas de San Jose . As informações solicitadas foram transmitidas e confirmadas. No entanto, ao mesmo tempo, uma testemunha viu uma aeronave voando em baixa altitude em direção a um terreno montanhoso com um rumo de 065°. Pouco depois de a aeronave desaparecer de vista, a testemunha ouviu uma forte explosão. As tentativas subsequentes da estação de rádio de San Jose para contatar a aeronave foram infrutíferas. 

Os destroços e dois sobreviventes foram encontrados na tarde de 1º de julho de 1966 em uma ravina na encosta norte do Monte Rabangan , a uma altitude de 700 metros (2.300 pés). O local do acidente ficava entre Mamburao e San Jose, perto de Sablayan.

Toda a fuselagem, com exceção da seção externa das asas e das superfícies da cauda, ​​foi danificada pelo impacto e pelo incêndio subsequente. Marcas de galhos em árvores atingidas pela aeronave indicavam que ela voava em um rumo de 060° e em descida. Finalmente, parou de cabeça para baixo em um rumo de 240° e pegou fogo.

Ao fundo, o monte que foi o local do acidente

A maioria dos ocupantes foi arremessada para fora da aeronave e sofreu ferimentos e queimaduras de gravidade variada.

Dois passageiros sobreviveram ao acidente com ferimentos – um deles ficou inconsciente após sofrer traumatismo craniano, enquanto o outro sobrevivente relatou que a fuselagem foi partida ao meio.

Ambos testemunharam ainda que as placas “Proibido Fumar” e “Apertem os Cintos de Segurança” estavam acesas. Afirmaram que, após a decolagem de Mamburao, a aeronave encontrou chuva forte e nuvens. As nuvens estavam tão escuras que as pontas das asas não podiam ser vistas da cabine, e que sentiram o avião sacudir para cima e para baixo três vezes e inclinar-se para ambos os lados várias vezes antes do impacto.

Os dois sobreviventes foram identificados como: Donato Nagpiing, um agricultor de San Jose, Mindoro Ocidental (seu paradeiro atual é desconhecido) e Federico Aguilar, um estudante de engenharia da Universidade FEATI. Ele conseguiu sobreviver comendo vegetais silvestres crus que cresciam nas florestas e com água do rio Rayusan, que ficava próximo. Em 2019, foi relatado que ele ainda morava em San Mateo, Rizal, aos 70 anos, tinha dois filhos médicos de seu primeiro casamento e agora era casado com Elena Salangsang e vivia com cinco enteados.

Federico “Erick” Aguilar, um dos sobreviventes do acidente

As condições meteorológicas em torno de Sablayan foram descritas como tendo nuvens baixas, densas e escuras com ventos fortes e chuva intensa, e o tempo real foi semelhante ao que foi previsto pelo despachante em Mamburao. 13 minutos após a decolagem, os pilotos encontraram mau tempo sob regras de voo visual. 

A partir da trajetória de voo aproximada de 060°, inferiu-se que o voo 785 estava tentando retornar a Mamburao quando colidiu com as encostas do Monte Rabangan.

A Administração de Aeronáutica Civil investigou o acidente. A causa foi determinada como sendo um erro de cálculo da distância ao terreno, resultando na colisão com árvores e a encosta montanhosa, agravada por forte turbulência e ventos fortes sobre o local do acidente. 

Este foi o desastre aéreo mais mortal em tempos de paz na região de Mindoro Ocidental.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 29 de junho de 1962 - O primeiro voo do icônico Vickers VC10

O Vickers VC-10 foi um jato comercial britânico, narrow-body, com dois pares de motores Rolls-Royce Conway, equipados em sua cauda em ''T''. Seu primeiro voo foi realizado há 59 anos, em 29 de junho de 1962 e foi introduzido na aviação comercial pela BOAC em 29 de abril de 1964.

Desenvolvido em 1962 pela Vickers-Armstrongs para operar em rotas de longas distâncias, com capacidade de operar em pistas curtas e quentes dos aeroportos africanos. No entanto, acabou se mostrando um grande fracasso comercial, tendo um pequeno número de unidades construídas, em comparação com seus concorrentes B707 e Douglas DC-8, que consumiam menos combustível.

Embora não tenha tido grande sucesso econômico, sua operação continuou até 2013 como reabastecedor aéreo na RAF, ou seja, operou por praticamente cinquenta anos. Apesar do fraco sucesso econômico, grande parte das pessoas o consideraram um avião elegante, com bonitas curvas e muito especial, já que somente ele, e o IIyushin II-62, possuem esta configurações de quatro motores na cauda.

O VC-10 é considerado um avião com alta emissão de ruído para os padrões atuais, mas naquela época era considerado pelos passageiros, silencioso e confortável. Isso foi algo que o operador original, a BOAC, fez questão de destacar, o descrevendo como "triunfante, sereno e silencioso", slogan usado pela BOAC para fazer propaganda dessa aeronave.

O VC-10 é o segundo avião comercial turbofan mais rápido da historia, tendo realizado a travessia transatlântica em apenas 5 horas e 1 minuto. Ele só é mais lento que o Concorde, que já é de uma categoria supersónica. Esse modelo de aeronave foi aposentada em 20 de setembro de 2013, quando ainda operava pela RAF.

Variantes

Comerciais uso em linhas aéreas

• Vickers V.C.10 Tipo 1100: Protótipo um construído (um convertido para Tipo 1109).
• BAC VC10 Tipo 1101: 35 encomendados somente 12 construídos para a BOAC Standards.
• BAC Standard VC10 Tipo 1102: 3 construídos para a Ghana Airways.
• BAC Standard VC10 Tipo 1103: 2 construídos para a BUA Standards.
• BAC Standard VC10 Tipo 1104: 2 encomendados pela Nigéria Airways nenhum construído.
• BAC Standard VC10 Tipo 1109: Convertido do Tipo 1100 para a Laker Airways.
• BAC Super VC10 Tipo 1150: Genérico Super VC10.
• BAC Super VC10 Tipo 1151: 22 encomendados e 17 construídos para BOAC Supers.
• BAC Super VC10 Tipo 1152: 13 encomendados pela BOAC Supers nenhum construído.
• BAC Super VC10 Tipo 1154: 5 construídos para a East African Airways.

Uso militar (RAF)

• VC10 C1: designação da RAF para o VC10 Tipo 1106, 14 construídos, 13 convertidos em VC10 C1K.
• VC10 C1K: designação da RAF para 13 VC10 Tipo 1180 para aeronave de transporte/tanque convertido do VC10 C1.
• VC10 K2: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1112 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1101.
• VC10 K3: designação da RAF para 4 VC10 Tipo 1164 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1154.
• VC10 K4: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1170 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1151.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Por que as aeronaves têm janelas pequenas e arredondadas?

Aeronaves em todo o mundo tendem a ter quase o mesmo design de janela, que é pequeno e arredondado. A resposta não é apenas estética, mas também de segurança.

Do menor ao maior avião no céu hoje, um elemento-chave para os passageiros é o mesmo: o formato das janelas. Os pequenos recortes redondos na fuselagem são pontos cobiçados, mas por que não têm uma forma diferente? As janelas grandes e quadradas não oferecem melhores oportunidades de visualização. A razão está enraizada na aerodinâmica do avião e um exemplo perigoso.

Gerenciando a pressão

A razão para as janelas arredondadas nos aviões de hoje é gerenciar a pressão do ar dentro e fora do avião. Ao cruzar acima de 10.000 pés, as cabines das aeronaves são pressurizadas a 11-12 psi, enquanto a pressão do ar externo pode ser de apenas 4-5 psi. Essa grande variação causa estresse nas janelas, que precisam lidar com repetidos ciclos de pressurização.

A razão pela qual as janelas redondas foram escolhidas como norma é porque sua forma permite uma distribuição uniforme da pressão pelo painel. Isso é extremamente importante, como discutiremos em breve. Além disso, o design também suporta melhor a deformação, tornando-o mais forte para uso a longo prazo.

Dada a sua capacidade de distribuir a pressão uniformemente, as janelas redondas são a
escolha mais segura para aeronaves (Foto: Getty Images)

Isso explica por que todos os aviões usam janelas redondas há mais de 70 anos. No entanto, não era assim no início da era do jato, e foram necessários dois acidentes para adotar um novo design.

Janelas quadradas no início

Enquanto as aeronaves começaram a ser pressurizadas em 1940, sua importância aumentou com o início da era do jato na década de 1950. Até então, os passageiros estavam acostumados com janelas quadradas, parecidas com as do dia a dia. No entanto, isso mudou com o de Havilland Comet, o primeiro avião a jato.

Dois Comet's se partiram no ar em 1954, matando 56 passageiros e levantando uma necessidade urgente de respostas. A razão foi encontrada para ser o design da janela quadrada. Em particular, a borda do quadrado estava recebendo muita pressão, fazendo com que rachassem e destruíssem a aeronave. As quatro arestas afiadas levaram até 70% do estresse, fazendo com que elas se desfizessem em meio ao uso repetido.

O desenho da janela quadrada do Comet pode ser visto aqui (Foto: Getty Images)

Para evitar mais incidentes desse tipo, os designers se mudaram para encontrar uma nova forma para resistir à pressão, levando ao layout da janela circular que surgiu desde então.

Camadas de proteção

No entanto, não é apenas a forma que os engenheiros usam para garantir que as janelas se mantenham firmes durante os voos. Você deve ter notado que as janelas são feitas de três camadas de acrílico. O mais externo é o mais grosso e recebe toda a pressão do lado de fora, enquanto o do meio também é grosso e possui um pequeno orifício usado para equalizar a pressão e proteger o painel interno. Aquele que enfrentamos como passageiros na camada mais fina e leva apenas a pressão relativamente menor da cabine.

Em 2018, uma falha de motor da Southwest viu as lâminas rasgarem uma janela , sugando um passageiro parcialmente e, eventualmente, levando à sua morte. Hoje, incidentes de abertura de janelas são extremamente raros, mas as janelas continuam sendo uma parte essencial das verificações de segurança.

Para uma explicação mais esclarecedora e visual sobre por que as janelas dos aviões são redondas e não quadradas, confira o vídeo do YouTube abaixo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com informações de Engineering World Channel e Simple Flying

Vídeo: Como funcionam as luzes do aeroporto para operações noturnas?

O balizamento noturno do Condomínio Aeronáutico Santos Dumont ficou pronto e nós fomos lá para ver como funciona e como ficou. Para pousar de noite nesse aeródromo, fomos com o novo Cirrus SR22 G7. 

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Colchão, banheiro e 'cheirinho': como é avião 'invisível' B-2 Spirit

O bombardeiro B-2 Spirit, aeronave "invisível" utilizada pelos EUA para ataque ao Irã, é uma espécie de arma secreta do governo americano. Suas capacidades não são totalmente divulgadas ao público, mas algumas de suas características são conhecidas.

Como ele é por dentro?

Aeronave foi parcialmente revelada por jornalista e ex-oficial de inteligência da Marinha dos EUA. Naveed Jamali voou com o B-2 Spirit para um episódio comemorativo das mais de três décadas do avião na série de reportagens 'Unconventional', da revista americana Newsweek, em 2023.

O bombardeiro sendo carregado (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

O B-2 Spirit tem dois conjuntos de armas. Há armas para combates "convencionais" e as para bombardeios nucleares. Além disso, ele passou por atualizações indiscriminadas pelos engenheiros nas últimas três décadas para que siga o bombardeiro mais letal dos EUA, acompanhando interferências de avanços tecnológicos como os smartphones e smartwatches.

Bombas do B-2 Spirit (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Banheiros químicos e aromatizadores: Entre os "confortos" disponíveis aos seus pilotos estão banheiros químicos e aromatizadores (como aqueles de carros, pendurados no teto do cockpit) para combater odores indesejados dentro da aeronave. O piloto e o comandante de missão, os únicos dois tripulantes do B-2, ainda podem utilizar fraldas e urinóis disponibilizados com seus equipamentos durante as longas missões.

É possível ver preso ao teto do cockpit os aromatizadores do ambiente
(Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Para descansar, os oficiais utilizam sacos de dormir sobre colchões infláveis atrás dos apertados assentos. Além disso, é possível trazer alimentos e há um micro-ondas a bordo para esquentar comida durante o voo. Assentos projetados para ejetar costumam ser desconfortáveis, segundo Jamali, por isso os pilotos devem se levantar periodicamente e se alongar em plena missão.

Área para descanso com colchões infláveis e sacos de dormir ficam atrás dos assentos
(Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Jamali estima que 30% das filmagens feitas tenham sido apreendidas pela Força Aérea dos EUA por questões de segurança nacional. No entanto, ele conseguiu mostrar um pouco de como funciona a Base Aérea de Whiteman, no Missouri, e como é a preparação de pilotos e da equipe envolvida nas missões do B-2 Spirit.

"Oferecendo aos nossos inimigos uma chance de morrer pelo seu país", diz mensagem no
hangar do avião (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

O número exato da frota é segredo. Haveria cerca de 20 bombardeiros B-2 em operação atualmente, no entanto, número exato da frota e localização dos seus hangares são secretos, para que as aeronaves não sejam flagradas e monitoradas via satélite. A entrada no local deve ser autorizada pelo Pentágono e/ou o comandante da base, caso contrário os oficiais da Força Aérea têm o direito de usar "força letal" contra quem entrar ali — fotografias são proibidas e mesmo quem trabalha na área é revistado.

Aviso de uso de força letal no hangar do B-2 (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Whiteman foi escolhida como uma das bases para abrigar o B-2 Spirit, por sua localização central no território americano. Desta forma, seria fácil chegar a qualquer uma das costas do país, conforme a necessidade. No entanto, dada a distância de potenciais alvos, a aeronave passa por operações de reabastecimento frequentes em meio a missões que podem durar até 40 horas.

O quão letal é o B-2?

Voando sem ser detectado pelos sistemas de defesa aérea inimigos, o B-2 é conhecido por ser "invisível". Segundo a Força Aérea dos EUA, ele é construído pela Northrop Grumann para permanecer oculto de sinais de radares acústicos, infravermelhos, eletromagnéticos e visuais.

O B-2 Spirit possui duas baias para armamentos (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Carga e preço: Tem carga total máxima de 20 toneladas. O preço da aeronave é de cerca de US$ 2 bilhões (pouco mais de R$ 11 bilhões, na cotação atual).

Equipamento de tripulantes é milimetricamente projetado e testado antes de voo
(Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

A aeronave tem uma envergadura de 52 metros. O avião ainda tem 5,2 metros de altura e comprimento de 21 metros.

Bombardeiro B-2, da Northrop Grumman (Imagem: Divulgação)

É capaz de voar por horas sem necessidade de pousar para abastecer. Dependendo da carga, o B-2 tem uma autonomia de voo de até 9.600 quilômetros —o que o classifica como uma aeronave que consegue realizar missões intercontinentais.

No ataque do fim de semana, por exemplo, os B-2 voaram por 18 horas entre o território continental dos Estados Unidos e o Irã. A aeronave conta com múltiplos sistemas de reabastecimento em pleno voo.

O B-2 pode carregar a bomba antibunkers GBU-57. A ogiva de 13.607 quilos é capaz de penetrar 61 metros abaixo da terra antes de explodir. A bomba é a única arma capaz de destruir instalações nucleares iranianas situadas em grandes profundidades.

(Imagem: Divulgação)

O avião já foi usado em diversas missões da Força Aérea dos EUA. A fabricante diz que ele foi usado para uma missão de 31 horas que saiu do Missouri, nos EUA, até Kosovo, no sudeste da Europa. A missão mais longa, no entanto, foi uma que durou 44 horas sobrevoando o Afeganistão em 2001.

Via UOL

Como exatamente um avião é reabastecido no ar, em pleno voo?

Você sabia que a primeira tentativa de reabastecer uma aeronave no ar envolveu um homem carregando fisicamente uma lata de gasolina de aviação amarrada às costas e pulando de um avião para outro? Felizmente, o reabastecimento aéreo percorreu um longo caminho desde aquele perigoso experimento na década de 1920. Hoje, o reabastecimento aéreo é uma manobra altamente sofisticada e operada com precisão. Mas como evoluiu o processo vital de transferência de combustível de aviação de uma aeronave para outra?

Primeiro exercício de reabastecimento em voo

Esta fotografia registra o momento histórico em que o primeiro exercício de reabastecimento em voo foi realizado, em 12 de novembro de 1921. A imagem mostra Wes May pulando de um Standard J para um Curtiss JN-4C Jenny com uma lata de combustível de 22,5 litros amarrada às costas.

Combustível a bordo

Em 5 de outubro de 1922, os pilotos do Serviço Aéreo do Exército dos EUA, Oakley G. Kelly e John A. Macready, estabeleceram um recorde mundial de resistência de 35 horas, 18 minutos e 30 segundos em seu avião Fokker T-2, voando de Nova York para San Diego. Se eles não tivessem acabado com o combustível de aviação, apenas o cansaço pessoal ou a dificuldade mecânica teriam reduzido seu voo. A dupla é fotografada ao lado de sua aeronave com os tambores de combustível que carregavam para completar o voo transcontinental sem escalas.

Primeiro reabastecimento aéreo bem-sucedido

Em 27 de junho de 1923, em Rockwell Field, San Diego, um biplano DH-4B transportava os pilotos Virgil Hine e Frank W. Seifert. Esse avião passou, com sucesso, combustível através de uma mangueira para outro DH-4B, voado por Lowell H. Smith e John P. Richter. Esta foi a primeira manobra de reabastecimento aéreo bem-sucedida do mundo. Imagem: Exército dos EUA.

Competições de resistência

A capacidade de reabastecer no ar gerou inúmeras competições de resistência de voo durante a década de 1920. Aqui, os aviadores americanos Loren Mendell e R.B. Reinhart reabastecem seu biplano acima de Culver City, Califórnia, depois de estabelecer um novo recorde em 1929, permanecendo no ar por 246 horas e 43 minutos.

Voos sem escala

O aviador inglês Alan Cobham (1894-1973) foi um reconhecido pioneiro da aviação de longa distância e do reabastecimento aéreo. Em 1934, ele completou um voo sem escalas de Londres para a Índia, usando o reabastecimento em voo fornecido por um Handley Page Type W, o que estendeu a duração do voo de seu Airspeed Courier (foto).

Flight Refueling Ltd.

Também em 1934, Cobham (foto) fundou a Flight Refueling Ltd (FRL). Em 1939, a companhia aérea britânica Imperial Airways realizou várias travessias do Atlântico sem escalas usando equipamentos fornecidos pela FRL.

Aplicações comerciais

Cobham criou seu sistema de reabastecimento com a pura intenção de facilitar voos de aeronaves comerciais transoceânicas de longo alcance. Nesta fotografia, um avião está sendo reabastecido em pleno voo por Handley Page Harrow.

Desenvolvimento em tempo de guerra

Durante a Segunda Guerra Mundial, o reabastecimento aéreo foi planejado para uso em bombardeiros no Pacífico como parte da Força Tigre, implantando o método de reabastecimento de mangueiras em loop desenvolvido pela FRL. No entanto, o conflito terminou antes que eles vissem uso operacional.

Reabastecimento na era dos jatos

No pós-guerra, o avião Lancaster foi bem utilizado como um tanque modificado. Em testes (e empregando o sistema de reabastecimento de sonda e drogue melhorado), um caça a jato RAF Gloster Meteor modificado com uma sonda montada no nariz (foto) foi reabastecido com sucesso no ar.

Primeira volta ao mundo sem paradas

Em 1949, quando a Guerra Fria começou a esquentar, o Boeing B-50 Superfortress Lucky Lady II da Força Aérea dos EUA foi reabastecido com sucesso por mangueira de linha de aço durante a primeira circum-navegação sem escalas do mundo por via aérea. Além de representar um avanço tecnológico, o evento foi projetado para mostrar a Moscou que todos os alvos estavam agora ao alcance dos bombardeiros do Comando Aéreo Estratégico.

Primeira operação de reabastecimento de quatro pontos

Na década de 1950, o reabastecimento aéreo estava sendo usado quase exclusivamente por aeronaves militares. À medida que foram retirados de serviço, alguns aviões comerciais foram convertidos para funções de reabastecimento a bordo. Em 1956, um Convair R3Y Tradewind modificado reabasteceu com sucesso quatro Grumman F9F Cougars simultaneamente em voo usando o método de sonda e drogue. Imagem: Marinha dos EUA.

Instalações terrestres

A Força Aérea dos Estados Unidos fez da pesquisa e do desenvolvimento do reabastecimento aéreo uma prioridade máxima. Para acomodar a crescente frota de aviões-tanques, duas unidades dedicadas de reabastecimento aéreo foram formadas: o 43º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo na Base da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona, e o 509º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo na Base da Força Aérea de Walker, Novo México.

Primeiro uso de reabastecimento aéreo durante o combate

Em 6 de julho de 1951, o primeiro uso de reabastecimento aéreo em combate ocorreu durante a Guerra da Coreia. Isso efetivamente dobrou o alcance de caças-bombardeiros como o F-84 e o RF-80.

O flying boom

A essa altura, os norte-americanos haviam aperfeiçoado uma forma alternativa de fornecer combustível, usando um novo sistema chamado flying boom.

Boeing KC-97 Stratofreighter

O duto retrátil, uma vez implantado a partir do avião-tanque, poderia se estender, como telescópio, até o dobro de seu comprimento habitual. Além disso, a conexão transferia combustível a 2.649 litros por minuto – quase o triplo do sistema sonda e drogue. Na foto está um Boeing KC-97 Stratofreighter, o precursor do mais avançado KC-135.

Primeiro avião-tanque de reabastecimento movido a jato

Manter a velocidade com bombardeiros a jato em alta altitude enquanto carregados com combustível exigia um tipo especial de avião-tanque. O Boeing KC-135 Stratotanker, o primeiro avião de reabastecimento movido a jato, entrou em serviço em 1957 e foi usado extensivamente na Guerra do Vietnã pelos Estados Unidos.

Uso durante a Guerra do Vietnã

Na foto estão caças-bombardeiros F-105 Thunderchief sendo reabastecidos por um KC-135 durante uma missão de combate sobre o Vietnã em 1966.

KC-135 em ação

Imagem: um bombardeiro B-52 Stratofortress se aproxima de um avião-tanque KC-135 para reabastecimento antes de um ataque no Vietnã.

Operação do KC-135

O reabastecimento através do flying boom requer um operador dedicado. Ao usar o sistema de sonda e drogue, o operador também controla o drogue de reabastecimento, uma cesta acoplada a uma mangueira flexível que acompanha o avião-tanque.

Capacidade ininterrupta

Na foto, vemos um C-17 Globemaster III recebendo combustível de um KC-135 durante operação noturna.

Vista aérea

Imagem: visão aérea de uma aeronave KC-135 Stratotanker se preparando para reabastecer uma aeronave F-15 Eagle, vista do cockpit do F-15.

McDonnell Douglas KC-10 Extender

O KC-135 é uma das nove aeronaves militares de asa fixa com mais de 60 anos de serviço contínuo da Força Aérea dos Estados Unidos. Em 1980, o KC-135 foi complementado pelo McDonnell Douglas KC-10 Extender.

Operação do KC-10 Extender

O operador do Extensor KC-10 senta na parte traseira da aeronave com uma ampla janela para monitorar o reabastecimento, e não na frente, como no KC-135.

Sistema de abastecimento misto

O sistema misto de reabastecimento do KC-10 de mangueira e flying boom permite reabastecer as aeronaves da Força Aérea, Marinha, Corpo de Fuzileiros Navais e forças aliadas dos EUA. O avião-tanque entrou em combate durante a Operação Tempestade no Deserto, em 1991.

Alto desempenho

O reabastecimento pode ser realizado a uma altitude de até 35.000 pés (10.668 m) enquanto navega a velocidades entre 180 nós e 325 nós.

Boeing KC-46 Pegasus

O Boeing KC-46 Pegasus, modelado no avião a jato 767, deve substituir os antigos KC-135. A Força Aérea dos Estados Unidos pretende adquirir 179 petroleiros Pegasus até 2027. Imagem: Força Aérea dos EUA.

Reabastecimento de helicópteros

Os helicópteros também se beneficiam do reabastecimento no ar. Aqui, um EC725 da Força Aérea Francesa é reabastecido por um Lockheed HC-130 equipado com drogue durante a Operação Angel Thunder em 2014.

Primeiros testes operacionais

Os primeiros testes operacionais de reabastecimento de helicópteros no ar ocorreram no Sudeste Asiático em 21 de junho de 1967. Um HC-130P Hércules reabasteceu um helicóptero de resgate Sikorsky HH-3E "Jolly Green Giant" sobre o Mar da China Meridional.

Manobra perigosa

Cuidados extras precisam ser tomados ao realizar operações de reabastecimento aéreo em helicópteros. Suas pás de rotor podem acidentalmente entrar em contato com o drogue ou com a mangueira de combustível, e os resultados podem ser catastróficos.

Com informações de National Museum of the USAF, Fédération Aéronautique Internationale, Air Mobility Command e Aviation Stack Exchange via Notícias ao Minuto - Fotos: Getty Images, Força Aérea dos EUA e Domínio Público