O incrível Boeing Stratocruiser

Um Boeing Stratocruiser sobrevoa São Francisco, na Califórnia (Foto: jbtransportconsulting.com)

Um avião de aparência incomum, esse era o Boeing 377 Stratocruiser. Um modelo desenhado para viagens de longas distâncias, o primeiro avião comercial pressurizado e oferecendo luxo, conforto e tudo de mais moderno para a época.

Seu projeto foi baseado no Boeing Stratofreighter, um avião militar que por sua vez tinha herdado muita coisa do famoso bombardeiro B-29. O objetivo dos idealizadores era entregar uma aeronave que pudesse voar nas longas viagens para o Pacífico a partir da costa oeste americana. Linhas para o Havaí e de lá para o Japão e outros países asiáticos, rotas que já tinham sido exploradas pela Pan Am com os incríveis Flying Boats, os hidroaviões quadrimotores.

Por falar em Flying Boats, vale a pena pesquisar e conhecer a história desses verdadeiros navios com asas, pioneiros na travessia do Oceano Pacífico e depois no Atlântico.

Um exemplar de um Flying Boat; aqui o Sunderland Mk III, de 1944, da australiana Qantas
(Foto: www.aussieairliners.org)

As grandes dimensões e potência do B-377 eram realçados no material de propaganda e apresentação do novo avião da fabricante de Seattle. Sua envergadura de mais de 40 metros, velocidade e alcance eram da mesma forma destacados.

Anúncio mostrando os dois decks do B-377 (Fonte: www.airliners.net)

Para quem via o avião a primeira vez o que mais chamava a atenção, sem dúvida, era sua fuselagem com seção transversal em forma de 8, o que proporcionava a configuração de dois decks. Os únicos modelos na história da aviação a contar com configuração semelhante são o Boeing 747 e bem depois o Airbus A380.

Seção transversal da fuselagem do B-377 (Foto: airandspace.si.edu)

Vale a pena ver esse filme promocional da Pan Am que inicia mostrando a preparação em solo para um voo. Destaque para a trilha sonora, algo que da um ar de filme épico.

Enquanto o narrador informa dados do avião e exalta suas qualidades, o enredo mostra o embarque de passageiros. A seguir a ação passa para o acionamento dos motores. Aliás, os motores foram o ponto fraco dessa aeronave e que nos leva ao restante dessa história.

Aqui se vê o deck inferior e a escada de ligação entre os dois pavimentos (Foto: airandspace.si.edu)

O B-377, como mostra ainda o vídeo, foi desenvolvido e teve como primeiro operador a Pan Am. Integrou-se à frota daquela pioneira e grande companhia aérea americana, começando a voar em 1949 para o Havaí a partir de São Francisco. O Stratocruiser tinha como contemporâneos o não menos icônico Lockheed Constellation e outros como o DC-6.

A peça promocional segue mostrando o esforço de projeto, com testes em túneis de vento, testes de esforço e fadiga e mostra também os voos para certificação. No total, cinco milhões de horas de projeto e teste foram consumidos, diz o vídeo.

O filme mostra também um voo do B-377 chegando ao Rio de Janeiro, uma terra adorável, como nos diz o narrador. O Boeing contava com uma espaçosa e equipada cozinha à moda das viagens em confortáveis navios transatlânticos. Era o padrão a ser seguido naqueles anos 50. Década de glamour e forte crescimento econômico nos Estados Unidos após o fim da Segunda Guerra Mundial, permitindo o consumo de produtos de luxo e para os quais o cidadão americano não tivera acesso até então.

A galley, ou cozinha, do Stratocruiser! Inimaginável nos dias de hoje. (Foto: www.ovi.ch)

Porém, as milhares de horas de projeto não foram suficientes para dar vida longa ao B-377 como os seus idealizadores imaginaram. A majestosa aeronave, exótica na forma da sua fuselagem, contando com grandes avanços tecnológicos e conforto para os passageiros, teve uma breve e tumultuada história. O seu alto custo operacional a tornaria inviável, o luxo excessivo ia perdendo espaço para outros atributos agora mais valorizadas, em especial o tempo menor de deslocamento proporcionado pelas primeiras aeronaves a jato a integrarem as frotas das companhias aéreas.

O confortável e espaçoso lounge. (Foto: www.ovi.ch)

No total, somente 56 unidades foram construídas. Mas, curiosamente, ele foi o primeiro avião civil da Boeing a ter sucesso de vendas fora do seu país de origem. Além da Pan Am, a BOAC e a SAS foram operadores do Stratocruiser.

O grande Boeing oferecia local próprio para as mulheres cuidarem da beleza (Foto: www.ovi.ch/)

Entre os itens de luxo o Stratocruiser contava com enormes poltronas, um bar no deck inferior e até local exclusivo para as mulheres cuidarem da beleza e aparência, um “charming powder room” com espelho tamanho corpo inteiro.

Muito conforto a bordo (Foto: airandspace.si.edu)

Tudo isso era impulsionado por quatro enormes motores radiais Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 3.500 hp e 28 cilindros.

As especificações técnicas do B-377 eram as seguintes:

• Envergadura: 43,05 m
• Comprimento: 33,63 m
• Altura: 11,66 m
• Área de asa: 164,34 m²
• Peso vazio: 37,875 kgf
• Velocidade de cruzeiro: 547 km/h a 7.620 m
• Teto de Serviço: 9.755 m
• Alcance máximo: 6.759 km

Cabine de comando do Stratocruiser (Foto: airandspace.si.edu)

A vida desse enorme avião não se resumiu ao transporte de passageiros. No final da sua carreira alguns deles foram transformados em cargueiros para o transporte de peças de grandes dimensões, como esse da foto abaixo, utilizado pela Nasa. A Airbus também utilizou esse tipo de variação do B-377 para o transporte de peças da sua linha de montagem.

O Pregnant Guppy Nasa (Foto: en.wikipedia.org)

Um acidente no Brasil

Por incrível que pareça, os exóticos B-377 fizeram também voos para a América do Sul. A Pan Am tinha conseguido diversas rotas para essa parte do continente americano, especialmente a rota até Buenos Aires, passando pelo Rio de Janeiro.

Na época, a Argentina era a potência econômica sul-americana e sua capital uma opulenta cidade com ares europeu, uma charmosa Paris nos trópicos. Já o Rio era uma cidade litorânea paradisíaca e que sugeria aos viajantes todas as fantasias de férias com direito a imensas praias desertas de águas cálidas para o banho de mar.

Sendo o sucessor dos Flying Boats, a viagem a bordo do Stratocruiser era cercada de glamour. A título de curiosidade, na época dos barcos voadores, Hollywood produziu um filme que se chama “Flying Down to Rio” (“Voando para o Rio” no Brasil), no qual estrelavam Fred Astaire e Ginger Rogers. Uma alusão às viagens românticas para a América do Sul.

O voo Nova York-Buenos Aires realizado pelo Stratocruiser era da classe de voos que a Pan Am denominava Presidente, uma decisão de marketing para destacar o luxo disponível aos passageiros. O nome ficou associado ao avião e comumente a imprensa local trocava o nome de Stratocruiser por Presidente. Os serviços com esse modelo na rota Buenos Aires–Nova York começaram em 1950.

A viagem tinha como trajeto sair de Buenos Aires, fazer escala em Montevidéu, Rio de Janeiro e de lá direto a Port Of Spain, atual capital de Trinidad e Tobago, e dessa a Nova York. O longo percurso em território brasileiro era realizado saindo do Rio de Janeiro em direção à cidade de Barreiras-BA, onde havia uma base da Pan Am e um radiofarol para guiar a navegação. Após Barreiras o próximo radiofarol era Carolina-MA, de lá Belém-PA, e dali direto a Porto of Spain. Era uma rota que evitava o sobrevoo na região amazônica.

Vindo de Buenos Aires, naquele 29 de abril de 1952, o Stratocruiser decolou do aeroporto Santos Dumont às 23h43 e deveria seguir as aerovias da sua rota padrão. Porém, naquela noite de primavera, o voo PA-202 decidiu talvez encurtar o caminho e seguir direto em direção a Port of Spain sobrevoando a remota região do centro-oeste brasileiro, cruzando o rio Amazonas entre Manaus e Belém. O comandante solicitou alteração do percurso e foi concedido pelo controle de voo. Algo impensável para os rígidos padrões da aviação comercial atualmente.

O mapa mostra a rota das aerovias a serem seguidas pelo voo PA- 202 e em vermelho mais claro a rota adotada naquele fatídico 29 de abril de 1952 (Fonte: theappendix.net)

Esse mapa foi encontrado pelo jornalista Felipe Fernandes Cruz em artigo na publicação “The Appendix” de dezembro de 2012; o autor pesquisou sobre o assunto na biblioteca da Universidade de Miami – Special Collections, que guarda material coletado do desastre

Quem sabe a bordo de uma das máquinas aéreas mais sofisticadas de então, a motivação para o comandante solicitar alteração da rota não tenha sido proporcionar aos passageiros uma noite tranquila e a chegada ao destino um pouco mais cedo que o habitual?

Àquela altura o jantar já deveria ter sido servido, os motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major roncavam na marcha de cruzeiro e tudo deveria estar tranquilo na cabine de comando. É possível até imaginar um dos oficiais tendo ampla visão do céu noturno brasileiro através das janelas da cabine de comando e com a instrumentação disponível realizar a navegação com base na posição dos astros.

Porém, um dos potentes conjuntos hélice e motor Wasp Major surpreendeu a tripulação naquela noite.

Mesmo seguindo um trajeto fora das aerovias, o voo fez contato com o radiofarol de Barreiras- BA às 03h6; o próximo contato deveria ser feito com o radiofarol de Carolina-MA às 04h45, o que não ocorreu. Como também não houve contato com o próximo controle em Santarém-PA, o alerta de desaparecimento foi acionado ao se saber que a aeronave não chegou também a Port of Spain.

Imediatamente as Forças Aéreas do Brasil (FAB) e dos Estados Unidos (USAF) começaram as buscas. A própria Pan Am destinou aviões para percorrer o possível trajeto feito pelo Stratocruiser. A edição de 1º de maio de 1952 do Jornal do Brasil informava que a FAB enviara um DC-3 do Comando de Transporte Aéreo, dois B-17 do Serviço de Busca e Salvamento, e a Pan American três aviões, dois aviões da Panair do Brasil, e dois B-29 e um Catalina da Força Aérea dos Estados Unidos. As buscas eram concentradas na região entre Barreiras-BA, Xavantina-GO, Santarém-PA e Belém, sendo esta última a base das operações. Pela matéria dos jornais da época percebe-se a angústia devido à não localização do aparelho após dias do desaparecimento.

O acidente brasileiro teve uma grande e imediata repercussão. Sob vários aspectos aquele era um evento de destaque. Tratava-se de um desastre de grandes proporções, em uma região remota, de difícil acesso e com uma aeronave luxuosa.

Logo correu a notícia que os passageiros levavam considerável quantidade de joias e dinheiro. Falava-se também da presença de índios selvagens na região.

Aqui pode-se consultar a edição do Jornal do Brasil de 1º de maio de 1952, página 9, que traz com destaque notícia sobre o acidente.

Aqui, pode-se ler outro relato completo sobre esse acidente, conhecido como "O Mistério do Presidente".

Somente quatro dias depois, por acaso, um cargueiro da própria Pan Am avistou uma clareira na selva a aproximadamente 450 km ao sudoeste de Carolina-MA, próximo ao rio Araguaia, com o que restou do B-377. O luxuoso Good Hope havia se partido em dois e os destroços se espalhado por uma colina. Uma equipe de resgate foi enviada para o local e sobrevoou os destroços por quatro horas. Somente após se certificar de que não havia sobreviventes entre os 41 passageiros e nove tripulantes, a equipe retornou à base em Belém-PA sem lançar paraquedistas no local, como planejado.

A partir daí iniciaram-se os preparativos para uma expedição por terra a fim de chegar ao local da queda. Decidiu-se utilizar hidroaviões para pousar em Lago Grande, pequena vila próxima ao local do acidente e que tinha realmente um lago extenso onde era possível operar os PBY Catalina.

Foto que mostra um PBY Catalina provavelmente pousado em Lago Grande, local de onde partiu a expedição de resgate e investigação do acidente. Essa foto faz parte do acervo encontrado pelo jornalista Felipe Fernandes Cruz e matéria publicada em The Appendix de dezembro de 2012. o autor pesquisou sobre o assunto na biblioteca da University of Miami – Special Collections que guarda material coletado do desastre (Fonte: theappendix.net)

No local do desastre (Foto: aviation-safety.net)

A partir desse ponto, a expedição avançou com imensa dificuldade pela região de densa floresta, tendo que abrir caminho metro a metro. A dificuldade de se conseguir água potável era grande e mesmo com a ajuda dos índios Carajás, que habitavam a região, não foi fácil chegar ao local.

Para grande surpresa, ao chegar aos destroços o grupo se deparou com outra expedição! Era a autodenominada Caravana da Solidariedade. Aproveitando a comoção popular e vislumbrando a sua candidatura à eleição para presidente, o político paulista Adhemar de Barros, ex-governador de São Paulo e ex-interventor federal no estado entre 1938 e 1941, recrutou 30 pessoas, sendo 14 da Força Pública e 16 civis. Eram voluntários sem nenhum treinamento para um resgate e que poderiam, na verdade, atrapalhar ou mesmo prejudicar a investigação das causas do desastre, se desfigurassem de qualquer forma o local.

Talvez boa parte desses voluntários estivesse atraído pelas notícias que corriam de que o avião transportava grandes somas em dinheiro e os passageiros carregavam muitas joias e objetos de valor, como já citado. Esse pessoal saltou de paraquedas e se estabeleceu próximo à colina onde estava o que restou do B-377.

A convivência entre as equipes oficiais de resgate e investigação com o pessoal da Caravana, que a principio foi pacífica, já no final da missão desaguou em conflito. Ao ver que o pessoal das missões oficiais após o fim dos trabalhos estavam sendo retirados por um helicóptero da USAF, os voluntários se rebelaram e exigiram que fossem retirados dali também, pois os organizadores da Caravana da Solidariedade não haviam planejado esse ponto da questão. O fato é que esses voluntários, sem nenhum conhecimento da selva, sem qualquer preparo para aquele ambiente, viveran dias de tormento até que se abrisse uma pista de pouso improvisada e um pequeno avião fizesse a retirada de todos. Constata-se mais uma vez que não é de hoje que o populismo dos políticos brasileiros atua.

A causa provável do desastre foi registrada como: “Separação do conjunto motor nº 2 e hélice do avião em razão de alto desbalanceamento de forças, seguido por descontrole e desintegração do avião por razões indeterminadas”.

Epílogo

Outros eventos semelhantes com os motores do lendário Boeing foram registrados. Em 26 de março de 1955, um B-377 que faria o voo de Portland, Oregon para Honolulu, no Havaí, perdeu o conjunto motor e hélice nº 3 e acidentou-se ao tentar uma amerissagem forçada nas águas da gelada costa do Pacífico naquela região. Esse foi o segundo acidente a ocorrer com um Stratocruiser. Havia 41 passageiros a bordo e 9 tripulantes, mesmo número do PA-202. Não houve sobreviventes. Ao todo, o modelo registrou 13 acidentes ao longo da sua carreira.

Infelizmente a vida turbulenta do Stratocruiser entre nós não estava encerrada. Em 27 de julho do mesmo ano outro exemplar fazendo a mesma rota, ao sair do Rio de Janeiro em direção a Buenos Aires sofreu problemas com uma das portas e uma passageira sentada próximo foi sugada para fora da aeronave quando a porta abriu-se causando uma descompressão explosiva.

A despeito dos inúmeros problemas, o exótico modelo ainda continuaria em operação pela própria Pan Am e outras empresas ao longo da década de 1950 e início dos anos 1960, sendo um legítimo representante da romântica aviação de carreira no século 20.

Josenilson Veras (O autor tem um site onde esta história está publicada)

Via autoentusiastas.com.br (com site Desastres Aéreos)

Vídeo: Por que VOAR nos EUA é MUITO mais BARATO que no Brasil?

Você sabia que, nos Estados Unidos, é possível pousar um avião, estacionar e praticamente não pagar nada além do combustível?

Neste vídeo, você vai entender por que a aviação geral nos EUA é muito mais acessível do que no Brasil — desde o modelo de cobrança dos aeroportos até o funcionamento dos FBOs e do ground handling.

Além disso, mostramos na prática como os custos variam no Brasil entre diferentes aeronaves, como o Cessna 210, o Embraer Phenom 300 e o Bombardier Global 7500 — e por que essa diferença é tão grande.

E mais: você vai conhecer um novo conceito que começa a chegar ao Brasil com projetos como o Aeroporto Campo Comandantes, que pode mudar completamente a forma de voar no país.

Se você gosta de aviação, quer entender custos operacionais ou sonha em ter seu próprio avião, esse vídeo é pra você.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: RAB digital e o impacto na transação de aeronaves

Mais uma rodada de discussões importantes para a aviação geral brasileira e que pode te ajudar a escolher profissionais na hora de comprar o seu avião Trouxemos três profissionais que irão aqui neste programa, ajudar você na compra e desembaraço da sua nova aeronave!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 15 de maio de 1976: Acidente no voo Aeroflot 1802 na Ucrânia - O acidente secreto

Um Antonov An-24 similar à aeronave envolvida no acidente

Em 15 de maio de 1976, o voo 1802 da Aeroflot, foi um voo comercial do Aeroporto de Vinnytsia, na Ucrânia, para Moscou, na Rússia, que caiu após o leme desviar bruscamente e as hélices emplumadas em 15 de maio de 1976. Todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente.

A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46534, da Aeroflot. A aeronave saiu da linha de montagem final em 27 de fevereiro de 1975. Durante sua vida útil, a aeronave acumulou 2.996 horas de voo e 2.228 ciclos de pressurização.

A bordo estavam 46 passageiros e seis membros da tripulação. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Fyodor Chumak, Copiloto Viktor Pashchenko, Navegador Pyotr Maksimenko, Navegador em treinamento Viktor Kozlov, Engenheiro de voo Ivan Ukhan e a comissária de bordo Nina Sukalo.

As nuvens de tempestade estiveram presentes acima do céu da região de Chernihiv, na Ucrânia, durante o voo. Vento moderado soprando de sudoeste em um rumo de 250° a 6 m/s estava presente, junto com pancadas de chuva moderadas. A visibilidade no solo no aeroporto era de 10 quilômetros com uma cobertura de nuvens cúmulos-nimbos. 

O voo 1802 estava voando a uma altitude de 5.700 metros com uma velocidade de 350 km/h quando aproximadamente às 10h47 o leme desviou repentinamente 25° para a direita, mudando o ângulo de rotação e guinada. 

Os pilotos responderam rapidamente a esta deflexão ajustando os ailerons em suas tentativas de reduzir o roll. Poucos segundos depois, o leme desviou 9° e os elevadores desviaram, resultando em 30° de inclinação (nariz erguido). 

O avião atingiu afiados ângulos de ataque, e assim entrou em parafuso. No momento da entrada no spin, as hélices estavam emplumadas. O avião caiu 14,5 quilômetros a sudeste do aeroporto de Chernigovskiy, na Ucrânia, em um rolamento de 245° às 10h48 com uma razão de descida de quase 100 m/s em voo não controlado. Após o impacto, a aeronave continuou se movendo por alguns metros. Sua cauda foi arrancada e a fuselagem derreteu e se desintegrou parcialmente. Seis tripulantes e 46 passageiros morreram.

Naturalmente, não havia jornalistas no local do acidente, o que significa que não há fotografias. No entanto, uma foto tirada após a queda do AN-24 pode ser encontrada online (foto acima). Ela foi tirada por Alexander Ivanovich Barila, que chefiava o departamento científico e técnico do Ministério do Interior da região de Chernihiv na época.

Segundo o relato de Alexander Ivanovich, ele estava relaxando em sua dacha naquele dia, quando o oficial de plantão o encontrou e relatou a queda do avião. Ele conta que correu para Viktorovka com a roupa do corpo. Os destroços da aeronave, de acordo com o perito, estavam perto de um estábulo, a poucos metros de um monte de feno. 

Os peritos forenses foram encarregados de identificar as vítimas, o que se revelou uma tarefa simples. Todos tinham documentos consigo e, como caíram de bruços, os documentos, que estavam nos bolsos da frente, não foram queimados.

Segundo Barilo, como cientista forense experiente, era difícil surpreendê-lo com tantos cadáveres, mas ele nunca tinha visto tantos corpos antes ou depois.

No local do acidente (foto acima), nada lembra aquele terrível evento: não há estela, nem placa comemorativa com os nomes dos mortos. Apenas quatro salgueiros, plantados por moradores locais, estão lentamente sendo cobertos por arbustos, e sob eles jazem os destroços do avião e os restos mortais das vítimas.

É praticamente impossível encontrar o local da morte por conta própria. Eles não teriam conseguido sem a ajuda dos moradores locais e dos parentes das vítimas do acidente aéreo, que visitaram a aldeia repetidamente.

Ao recordarem aquele dia, muitas testemunhas oculares não conseguem conter as lágrimas. Foram as primeiras a correr para o avião e começaram a retirar os mortos mesmo antes da chegada dos bombeiros, da ambulância e da polícia.

Em 15 de maio de 1976, Alexandra Dundar estava trabalhando em uma fazenda, a poucos metros do campo onde o An-24 caiu.

Eis o que diz Alexandra Andreevna (foto acima): "Tanto tratores quanto máquinas trabalhavam no campo - batatas estavam sendo plantadas. Toda a nossa equipe estava na fazenda. Aqui nos disseram que o avião caiu. Estávamos assim, e... (Chorando).

Tínhamos que correr de 500 a 600 metros . Todos correram, quem fosse corajoso entrava correndo no salão. O bebezinho foi retirado de lá, ele tinha sete meses.

Então chegaram a polícia da cidade, os bombeiros e uma ambulância. Depois, nos expulsaram, dizendo que o avião podia explodir. A polícia começou a confiscar nossos pertences, passaportes, e não havia ninguém para receber a ambulância..."

Em 1976, Efrosinia Lytvynenko era vereadora distrital, por isso ela e os moradores de sua aldeia não foram removidos do local da tragédia. A mulher conta que levou comida e capas de chuva para os especialistas que trabalhavam no terreno, pois estava chovendo naquele momento.

— Eu estava lavando roupa quando vi um avião. Olhei e ele sobrevoou a floresta, deu a volta e lá estava um monte de palha. Provavelmente ele queria pousar ali, mas não conseguiu e acabou enterrando a palha no chão.

Quando ele caiu, eu larguei tudo , e lá fui eu. Cheguei e os bombeiros já estavam apagando o fogo. A vila inteira fugiu. Começaram a carregar os corpos assim que começou a chover.

Eles isolaram o território, ninguém podia se aproximar, mas eu, uma deputada , pude entrar. Colocaram-nos em carros, levaram-nos para Deus sabe onde e não disseram mais nada sobre o assunto — recorda Efrosinia Ignatovna.

Evdokia Shelupets (foto acima) foi uma das primeiras a correr para o campo com o marido e parentes. O avião passou bem em cima da casa deles, que estavam construindo. Voou tão baixo que as ferramentas caíram no chão das paredes inacabadas.

Estávamos construindo. Eu disse: "Tio, o avião vai pousar!" - e ele respondeu: "Sim, já está caindo." Corremos para escapar.

O avião deu meia-volta e caiu . A cauda estava a dez metros dele. Olhei para a cabine e lá estava o piloto sem cabeça. Às vezes, sua mão estava para fora da janela, outras vezes, apontava para as 11 horas. Então, eles pararam.

Quando chegamos, o avião não estava em chamas, apenas soltando fumaça. Começamos a levar as pessoas para o skerde; elas estavam caídas, queimadas. Então, aqueles que plantavam batatas vieram e nos ajudaram.

No dia seguinte, chegou um piloto de Chernihiv e disse que, se ele tivesse se sentado no avião, este teria pegado fogo por completo.

A polícia chegou, cercou tudo e nos expulsou. Depois disso, começaram a chegar parentes, dizendo que não receberam nada além de urnas com as cinzas. E também havia coisas, malas, dinheiro. Para onde foi tudo isso? Ninguém recebeu nada.

Nem mesmo os parentes sabiam onde ela estava, essa Viktorovka. Existe também uma aldeia parecida perto de Nezhyn, as pessoas costumavam ir para lá, diz Evdokiya Borisovna.

Ela também se lembra da chegada da esposa do piloto com suas filhas e um amigo do falecido. Ao chegar ao local do acidente, o homem caiu no chão e desabou em lágrimas.

A esposa do piloto contou que ele já havia voado para o Extremo Oriente, sofrido dois acidentes, mas conseguido pousar a aeronave mesmo em uma área pantanosa. Ela nunca o acompanhava até o avião, mas naquele dia o acompanhou diretamente até o portão de embarque.

Existem diversas versões sobre as causas da queda do avião An-24 perto de Chernihiv.

Falhas de projeto de aeronaves (versão oficial)

A comissão que conduziu a investigação concluiu que o desvio repentino e brusco do leme na direção indicada no momento do desligamento do piloto automático levou ao desenvolvimento de uma grande velocidade angular de arfagem e derrapagem, atingindo um ângulo de ataque supercrítico, desligando os motores, entrando em parafuso e colidindo com o solo. A causa do desvio do leme foi a extensão da haste do mecanismo de compensação MP-100 em 22,5 mm (descoberta durante o exame dos destroços da aeronave no local do acidente), com o piloto automático ligado e seu subsequente desligamento. 

Quanto às razões para a extensão da haste, devido aos danos e incêndio na aeronave, a comissão não conseguiu estabelecê-las. Como hipótese, foi levantada a possibilidade de que isso tenha ocorrido devido a uma falha no circuito elétrico ou como resultado de um dos tripulantes ter pressionado inadvertidamente o interruptor de controle de compensação com o piloto automático ligado. 

A característica de projeto do compensador-servocompensador combinado com uma haste com mola permite uma mudança brusca do leme no momento do desligamento do piloto automático, com o eletromecanismo do compensador defletido e a tripulação não tomando nenhuma ação para contrabalançar a deflexão do leme nos dois segundos seguintes ao desligamento do piloto automático. 

A comissão considerou as condições meteorológicas adversas: nebulosidade significativa e aguaceiros como um fator adicional . Também descartou a possibilidade de um forte fluxo de ar , baseando sua decisão em dados de análise meteorológica e informações militares sobre a ausência de voos da Força Aérea e da Defesa Aérea , disparos e lançamentos de veículos aéreos não tripulados . Também constatou que não houve danos estruturais na aeronave antes do impacto com o solo.

Colisão com uma aeronave militar

Segundo informações não oficiais, na época do acidente, os militares detectaram um alvo na área, que poderia ser uma aeronave da Base Aérea de Chernihiv ou da Base Aérea de Nizhyn, mas essa informação foi classificada. Há também evidências de que tinta verde foi encontrada na fuselagem do An-24, que, segundo a hipótese, poderia pertencer a uma aeronave militar. 

No entanto, de acordo com especialistas, se duas aeronaves tivessem colidido nas condições dadas, ambas teriam sido danificadas e caído, e apenas o An-24 foi detectado. Ao mesmo tempo, segundo alguns relatos, pensões foram pagas às famílias dos tripulantes falecidos pelo Ministério da Defesa, o que pode indicar indiretamente o envolvimento dos militares no incidente.

Ficar preso na esteira de um avião a jato

Diversas fontes indicam que a causa do acidente aéreo foi a falha da aeronave An-24, resultante de sua entrada na esteira de uma aeronave a jato, provavelmente um caça MiG da Escola Militar de Chernihiv. Presume-se que o piloto do MiG tenha saído da zona acrobática designada e entrado em uma pista civil.

Acredita-se que a entrada na esteira tenha provocado um desvio brusco do leme na direção da aeronave, seguido pelo acionamento automático das hélices de ambos os motores, a transição para um parafuso e a colisão com o solo. 

Os investigadores culpam o piloto do caça, que cometeu um erro ao ultrapassar a zona designada, bem como a negligência dos serviços de controle de tráfego aéreo em relação à coordenação entre controladores de tráfego aéreo militares e civis.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) 

Com informações de Wikipedia, chernigiv.name/ru, airdisaster.ru, 0462.ua e ASN

Aconteceu em 15 de maio de 1958: Acidente logo após a decolagem do voo Pakistan International Airlines 205

Em 15 de maio de 1958, a aeronave Convair CV-240-7, prefixo AP-AEH, da Pakistan International Airlines - PIA, pousou em Palam (hoje Aeroporto Internacional Indira Gandhi), na Índia, às 19h02 horas após um voo sem intercorrências desde Karachi, no Paquistão.

Um Convair da PIA similar ao avião envolvido no acidente

Foi realizada uma verificação completa do serviço e foi reabastecido e carregado para o voo de retorno a Karachi. O peso total de decolagem indicado na folha de carga foi de 41.589 lbs. A investigação revelou um erro no peso vazio da aeronave e o peso bruto real de decolagem foi determinado em 41.319 libras, que é 1.181 libras a menos do que o peso total máximo permitido. Embarcaram na aeronave 32 passageiros e seis tripulantes.

Às 20h18 horas, a aeronave iniciou sua corrida de decolagem para o voo PK-205 e estava no ar na última metade da pista. Logo depois, chamas foram observadas na fronteira oeste do campo de aviação. 

O chefe da tripulação do voo assistiu à decolagem da aeronave. Ele viu a aeronave decolar e então subir a uma altura estimada por ele em 50 pés. Ele então percebeu as luzes de pouso apontando para baixo e a aeronave perdendo altura. Ele temeu que um acidente fosse iminente e imediatamente instruiu a tripulação a prosseguir naquela direção. 

Mais ou menos nesse momento, a sirene de impacto soou. O Convair atingiu o local do acidente em cerca de 7 a 8 minutos, altura em que o fogo atingiu grandes proporções. 

Ferimentos fatais foram sofridos por 4 membros da tripulação, 17 passageiros e 2 outros que estavam nas proximidades do acidente. Nove passageiros e um outro ficaram gravemente feridos. A aeronave foi destruída por impacto e fogo. 

Destroços da aeronave acidentada

O Relatório Final apontou como causa provável: "O capitão não observou e interpretou adequadamente seus instrumentos de voo e, portanto, permitiu inadvertidamente que a aeronave descesse ao solo imediatamente após uma decolagem noturna durante a qual nenhuma referência visual foi possível. Um fator contribuinte pode ter sido as reações lentas do capitão devido ao seu estado de saúde".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Hoje na História: 15 de maio de 2024 - O último voo do laboratório voador DC-8 da NASA

Por mais de 37 anos, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) operou um avião comercial Douglas DC-8 especialmente modificado, que funcionou como um laboratório científico aerotransportado. Ao longo dos anos, a aeronave realizou dezenas de missões, ajudando os cientistas da organização a realizar experimentos que seriam impossíveis no solo.

Assim como acontece com todas as coisas boas, o tempo do DC-8 em nossos céus terminou no dia 15 de maio de 2024, quando o jato voou em baixa altitude do Armstrong Flight Research Center da NASA em Edwards, na Califórnia, para um campo de aviação perto da Idaho State University. Felizmente, a aeronave não será desmantelada, pois será aposentada na universidade, ajudando a treinar futuros técnicos de aeronaves por meio de um programa prático de tecnologia de manutenção.

No entanto, a falta da aeronave fará muita falta, e aqueles que estão próximos de sua rota de voo poderão ouvir e ver o lendário jato quadrimotor subir aos céus pela última vez. A aeronave completou sua missão final em abril, e os preparativos para sua aposentadoria foram iniciados pouco depois.

Qual foi o papel do NASA DC-8?

(Imagem: NASA)

Durante décadas, a NASA operou o DC-8 altamente modificado como um laboratório de ciências voadoras, e a aeronave estava baseada no Edifício 703 do Centro de Pesquisa de Voo da organização. Segundo a NASA, o avião foi usado para coletar dados para experimentos que ajudaram a apoiar a comunidade científica mundial, incluindo pesquisadores federais, estaduais, acadêmicos e até estrangeiros.

A aeronave poderia coletar dados em diversas altitudes diferentes e realizar sensoriamento remoto. Os dados recolhidos nos voos do DC-8 foram utilizados em dezenas de disciplinas, desde hidrologia e meteorologia até biologia e ciências criosféricas. Principalmente, porém, o jato voou os seguintes quatro tipos de missões:

• Desenvolvimento de sensores
• Verificação do sensor de satélite
• Lançamento de veículo espacial ou rastreamento de reentrada e recuperação de dados
• Estudos da superfície e atmosfera da Terra

Uma despedida sombria

Pouco mais de um mês e meio após sua missão final, o DC-8 subiu aos céus pela última vez. A aeronave partiu da Base Aérea de Edwards (EDW), no sul da Califórnia, por volta das 10h, horário do Pacífico, antes de subir rapidamente a uma altitude de cruzeiro de cerca de 3.500 pés por cerca de uma hora, de acordo com dados do site de rastreamento de voos FlightAware.

Logo, o jato subiu quase 21.000 pés antes de cair novamente para apenas alguns milhares de pés na área da baía de São Francisco. A aeronave então retornou à altitude de cruzeiro e decolou para Idaho, pousando no Aeroporto Regional de Pocatello (PIH) pouco depois das 14h, horário das montanhas.

O Douglas DC-8, que já foi um dos aviões de passageiros mais populares do mundo, viu sua hora chegar e passar à medida que as companhias aéreas começaram a preferir aeronaves bimotores mais eficientes. Alguns permanecem registados a nível mundial, embora poucos voem e nenhum tenha voos regulares de passageiros.

No entanto, a NASA tem um plano de substituição para o seu programa de laboratório aerotransportado. De acordo com relatórios do Airport Spotting, a organização planeja substituir o jato ainda este ano por um eficiente Boeing 777-200ER, que teria adquirido por US$ 30 milhões.

Com informações do Simple Flying

Quanto custa um Boeing 737?

Desde a sua introdução em 1967, o Boeing 737 passou por melhorias contínuas, tornando-se um dos modelos mais vendidos da Boeing.

Desde o seu voo inaugural em 1967, o Boeing 737 evoluiu através de múltiplas variantes, melhorando e refinando consistentemente as suas características. A série B-737 tornou-se uma das aeronaves mais vendidas da Boeing. Até o momento, a Boeing entregou 11.703 737 aos clientes. De acordo com a Ch-Aviation, a Boeing tem 4.863 737 encomendados para diversas companhias aéreas e compradores privados. Com quase 60 anos de serviço e sua variedade de variantes, esta aeronave pode ser comprada de segunda mão por menos de US$ 2 milhões.

A tabela abaixo é baseada nas informações da Axon Aviation:

• Boeing 737-700: US$ 89,1 milhões
• Boeing 737-800: US$ 106,1 milhões
• Boeing 737-900ER: US$ 112,6 milhões
• Boeing 737 Max 7: US$ 99,7 milhões

Sites como o Controller oferecem uma ampla variedade de aeronaves à venda, incluindo B-737, por apenas US$ 1,9 milhão. Com sede em Lincoln, Nebraska, o site apresenta milhares de listagens de jatos novos e usados, aeronaves turboélice, aeronaves a pistão, aviões esportivos leves, helicópteros a pistão e turbina, aeronaves anfíbias ou hidroaviões a pistão e turbina e aeronaves experimentais ou construídas em casa. Além disso, o site inclui listagens de mercados e equipamentos de aeronaves privadas, comerciais, militares, agrícolas e outros, como tanques de combustível, unidades de energia, hangares e equipamentos de degelo.

Em março, a Boeing divulgou um comunicado revelando que a American Airlines havia encomendado mais de 150 B-737. A transportadora modernizará sua frota global com o primeiro pedido do maior Boeing 737 MAX. A companhia aérea está se comprometendo com 115 dos modelos 737-10, incluindo um novo pedido de 85 jatos e uma conversão de um pedido anterior de 30 737-8, a variante menor. A companhia aérea também está anunciando opções de compra de 75 jatos 737-10 adicionais. As companhias aéreas costumam obter grandes descontos na compra de aeronaves a granel . O desconto pode ser de até 50%.

“Apreciamos profundamente a confiança da American Airlines na Boeing e sua confiança na família 737 MAX. A seleção do 737-10 pela American proporcionará ainda maior eficiência, uniformidade e flexibilidade para sua rede e operações globais”, disse Stan Deal, presidente e CEO. de Aviões Comerciais Boeing. “Nossa equipe aqui na Boeing está comprometida em entregar este novo pedido e apoiar o crescimento estratégico da American com uma das maiores e mais modernas frotas do setor”.

História do Boeing 737

(Foto: Museum of Flight/CORBIS)

Em fevereiro de 1968, a Lufthansa da Alemanha tornou-se a primeira companhia aérea fora dos EUA a lançar a aeronave Boeing. Como o B-737 está em produção há quatro gerações, cada um possui diversas variantes que atendem a diferentes necessidades das companhias aéreas.

A rivalidade entre Boeing e Airbus é acirrada há muitos anos. Entre 2003 e 2018, ambas as empresas receberam um número semelhante de encomendas. Isso mudou drasticamente em 2019. De acordo com o Statista, a Airbus recebeu cinco vezes mais pedidos durante esse período em comparação com a Boeing.

O Airbus 320neo proporcionou melhor combustível e eficiência operacional em comparação com o 737 da Boeing. Em resposta, a Boeing prontamente redesenhou o B-737 MAX, incorporando motores e desempenho aprimorados. O equilíbrio entre garantir total segurança e minimizar custos não foi mantido.

Após os trágicos acidentes do voo 610 da Lion Air em outubro de 2018 e do voo 302 da Ethiopian Airlines em março de 2019, o 737 MAX foi suspenso de operação até que as causas dos incidentes fossem determinadas e resolvidas. A investigação revelou que o Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) da aeronave foi a causa dos acidentes e, como resultado, o 737 MAX permaneceu aterrado por 20 meses.

Ações da Boeing: “O 737 de última geração oferece aos nossos clientes companhias aéreas confiabilidade superior, eficiência de combustível e retornos de alto valor que as operadoras exigem no mercado competitivo de hoje. Continuaremos a fornecer esse nível de desempenho e qualidade à medida que fizermos a transição para o 737 MAX. o 737 de próxima geração, combinado com inovações, lançou nossa família 737 MAX. Com mais de 5.000 pedidos, o 737 MAX é o avião mais vendido na história da Boeing.

O 737 MAX oferece maior eficiência, melhor desempenho ambiental e maior conforto aos passageiros no mercado de corredor único. Incorporando winglets de tecnologia avançada e motores eficientes, o 737 MAX oferece excelente economia, reduzindo o uso de combustível e as emissões em 20%, ao mesmo tempo em que produz uma pegada de ruído 50% menor do que a dos aviões que substitui. Além disso, o 737 MAX oferece custos de manutenção de fuselagem até 14% mais baixos do que a concorrência. Os passageiros irão desfrutar do Boeing Sky Interior, destacado pelas modernas paredes laterais esculpidas e janelas reveladas, iluminação LED que aumenta a sensação de espaço e compartimentos de armazenamento superiores giratórios maiores”.

Desde o seu lançamento em 1967, o Boeing 737 passou por uma jornada de evolução contínua, estabelecendo-se como uma das aeronaves mais icônicas do portfólio da Boeing. Com quase seis décadas de serviço, a série Boeing 737 tem sido celebrada por apresentar um amplo espectro de melhorias e uma ampla gama de variantes projetadas para atender às demandas da indústria da aviação.

Essa adaptabilidade permitiu que a aeronave continuasse relevante e muito procurada no mercado competitivo. Curiosamente, o mercado de Boeing 737 usados ​​tornou-se cada vez mais acessível, com os preços de alguns modelos caindo para menos de US$ 2 milhões. Esta acessibilidade abre oportunidades para que uma gama mais ampla de companhias aéreas e operadores privados incluam esta aeronave nas suas frotas.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: O dia em que 217 paraquedistas saltaram simultaneamente de 10 aeronaves diferentes a 19.000 pés

Assista a mais de 200 paraquedistas realizando um salto sincronizado recorde acima de Eloy, Arizona, em 2017.

O que são companhias aéreas charter?

Os voos charter desempenham um papel fundamental na indústria da aviação em todo o mundo. Eles fornecem serviços úteis para os viajantes chegarem ao seu destino, ao mesmo tempo que contribuem significativamente para a economia geral do mercado. No entanto, o que são realmente as companhias aéreas charter? Vamos dar uma olhada.

Oferecendo voos do Reino Unido e da República da Irlanda, a TUI é a maior
companhia aérea charter do mundo (Foto: Getty Images)

Os tipos de voo

Para entender melhor a natureza dos fretamentos, vamos primeiro dar uma olhada nos diferentes tipos de voos. A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) classifica as atividades da aviação civil em dois grupos - geral e comercial.

A aviação geral inclui instrução, lazer, negócios não comerciais, trabalho aéreo e "outros" voos. Enquanto isso, os serviços comerciais são divididos entre programados e não programados. Este último inclui operações sob demanda, como táxis aéreos e aviação comercial executiva. Notavelmente, o não programado também inclui serviços fretados.

Em meio à natureza pessoal dessas operações, as empresas privadas de fretamento promovem benefícios de velocidade, conforto e segurança em seus serviços (Foto: Getty Images)

Tipos de voo charter

Portanto, à primeira vista, um voo charter é um voo não programado. Trata-se de uma aeronave que é alugada para uma viagem específica e não faz parte da programação normal de uma transportadora. No entanto, existem vários tipos de voos charter.

• Privado: geralmente, uma pessoa aluga um avião inteiro, em vez de reservar assentos específicos em um serviço comercial com fretamento privado.
• Público: aqui, uma companhia aérea oferece serviços para determinados destinos de forma limitada. Muitas vezes são sazonais e podem ser fornecidos por operadores turísticos que alugam uma aeronave.
• Carga: Assim como nos serviços comerciais regulares, as mercadorias também podem ser transportadas em serviços fretados. O setor viu um aumento desse tipo de serviço em meio aos suprimentos médicos urgentes que tiveram que ser transportados ao redor do mundo em meio à pandemia.
• Afinidade: Com este tipo, os viajantes fazem parte de um grupo ou organização mais ampla e pagam por suas próprias passagens. Eles podem ser fãs de esportes ou música que vão a um evento especial.

Várias companhias aéreas oferecem serviços regulares e charter (Foto: Getty Images)

Abrindo oportunidades

Ao todo, voar pode ser uma atividade cara e complexa. No entanto, geralmente é a maneira mais eficaz de se locomover. Portanto, o fretamento pode fornecer soluções mais simples para empresas e passageiros que precisam pegar o ar. A capacidade de escolher o tempo, a aeronave e o destino é muito importante. Em última análise, o principal benefício desse serviço personalizado é a flexibilidade.

Notavelmente, as companhias aéreas charter podem oferecer serviços completos. Os gostos da TUI destacam que as organizações podem organizar voos com disposições extras, como catering e ofertas VIP com todas as aeronaves da frota. Assim, os grupos podem alugar Boeing 737, 767 e 787 da TUI para viagens de negócios, incentivos, exposições, passeios de um dia e eventos esportivos.

Os serviços charter têm sido uma graça salvadora para as companhias aéreas nos últimos meses. Por exemplo, os fretamentos da Sun Country Airlines para times esportivos, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, cassinos e até mesmo a Amazon contribuíram significativamente para sua receita geral, enquanto os serviços regulares tiveram impacto em toda a indústria.

No entanto, você pode até mesmo estar em um voo charter sem perceber. Várias empresas de pacotes de férias na verdade vendem as férias para hotspots que transportam passageiros através de companhias aéreas charter. No entanto, se não for o cliente final personalizando a operação, a empresa está. No geral, em meio às condições em constante mudança no clima atual, os voos charter são uma ótima maneira de a indústria se adaptar.

A história do B-17 "Swamp Ghost"

A Papua Nova Guiné tem visto sua parcela de acidentes de avião, bem como sua parcela de entusiastas da guerra caçando destroços de pássaros de guerra. Mas de todos os aviões abatidos espalhados pelas florestas tropicais montanhosas e pelo terreno da selva, o lendário "Swamp Ghost" continua sendo o mais lendário.

Por 64 anos, esta fortaleza voadora B-17 caiu intacta entre a água até a cintura e a grama kunai no pântano de Agaiambo. Ele havia escapado do pensamento até 1972, quando soldados australianos o avistaram. Completamente preservado, parecia um fantasma no pântano. Com o tempo, os trekkers começaram a visitar a aeronave, despojando o B-17 de seus instrumentos, armas e até manchetes. Então, em maio de 2016, um salvador americano desmontou o bombardeiro e o removeu do pântano, causando polêmica.

Mas como ele chegou lá em primeiro lugar?

Este B-17 Flying Fortress (41-2446) em particular foi entregue às Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 6 de dezembro de 1941 - apenas um dia antes de os japoneses atacarem Pearl Harbor. Onze dias depois, o bombardeiro partiu da Califórnia para Hickam Field em Pearl Harbor, Havaí. Por um curto período, a tripulação ficou baseada em Wheeler Field em Wahiawa e voou em missões de patrulha para a Marinha até fevereiro de 1942.

Em fevereiro de 1942, as tropas japonesas invadiram Rabaul na Nova Bretanha e estabeleceram uma base. Isso ameaçou o resto da Nova Guiné e da Austrália. Em resposta, 41-2446 foi enviado para Garbutt Field, Townsville, em Queensland, Austrália.

Por causa do alcance do B-17, o controle japonês da Ilha Wake e Guam e o armistício do governo de Vichy com o governo nazista, a ilha 41-2446 pulou quase 5.700 milhas de desvio para chegar a Townsville.

Alguns dias depois, em 22 de fevereiro de 1942, nove B-17Es do 19º Grupo de Bombardeio estavam programados para decolar para Rabaul. No entanto, nada sobre esta missão sairia como planejado. Quatro das nove aeronaves tiveram que abortar completamente a missão devido a problemas mecânicos. As más condições climáticas também dificultaram a visão no ar para quem conseguiu decolar. A má visibilidade separou os cinco em voo.

Mas espere, há mais. Quando 41-2446 estava para lançar sua carga útil, o compartimento de bombas não funcionou bem. A tripulação teve que dar a volta para uma segunda passagem, onde conseguiu uma queda clara sobre o alvo. O fogo japonês foi intenso e um tiro antiaéreo conseguiu abrir um buraco na asa de estibordo. Felizmente, não detonou. Enquanto a tripulação esperava chegar a Fort Moresby, o combustível não permitia.

Um pouso inesperado

O capitão Fred Eaton Jr. (foto ao lado) pensou que estava pousando o bombardeiro em um campo de trigo; no entanto, eles realmente pousaram no meio do pântano de Agaiambo. Felizmente, a tripulação saiu ilesa, exceto por um com pequenos cortes e arranhões.

Demorou dois dias abrindo caminho através da grama kunai afiada como navalha até chegarem à terra seca. Eles encontraram alguns moradores cortando lenha que os levaram, completamente picados por mosquitos e infectados com malária, para sua aldeia. 

Depois de uma noite de descanso, eles viajaram rio abaixo em canoas, foram entregues a um magistrado australiano e finalmente chegaram a Port Moresby em 1º de abril - trinta e seis dias após o acidente. Depois de uma semana no hospital, os homens voltaram ao combate.

A lenda

Após a queda do 41-2446, o capitão Fred Eaton voou mais 60 missões. Sempre que essas missões o levavam ao local do acidente, ele o circulava e contava a seus novos tripulantes a história do que aconteceu. Foi aqui que nasceu a lenda do avião.

No entanto, a queda do 41-2446 desapareceu dos olhos do público por quase três décadas até que soldados australianos o redescobriram em 1972. Depois de avistar os destroços de um helicóptero, eles pousaram na asa da aeronave e encontraram o avião semi-submerso estranhamente intacto. . As metralhadoras estavam no lugar e até as garrafas térmicas de café estavam intactas. Eles apelidaram o avião de "Swamp Ghost" ("Fantasma do Pântano" e o nome pegou.

A notícia se espalhou em 1979 graças ao colecionador de pássaros de guerra Charles Darby, que incluiu dezenas de fotografias em seu livro, Pacific Aircraft Wrecks. Uma vez que a moda de recuperar aeronaves da Segunda Guerra Mundial realmente decolou, os caminhantes chegaram ao local e começaram a desmontar a aeronave para lembranças e itens vendáveis. Apesar da desmontagem, a própria estrutura da aeronave permaneceu notavelmente intacta. Isso é até que foi removido do pântano.

Alfred Hagen, um piloto e construtor comercial da Pensilvânia, voltou sua atenção para o Swamp Ghost e queria libertá-lo da desintegração do pântano. Em novembro de 2005, ele obteve uma licença de exportação para o B-17 em troca de US$ 100.000. Durante quatro semanas eles trabalharam na aeronave, desmontando-a para despachá-la para fora do país.

No entanto, a polêmica sobre sua remoção levou um tempo antes que a aeronave pudesse ser enviada para os Estados Unidos. Após ser liberado, chegou ao Pear Harbor Aviation Museum.(foto acima).

Edição de texto de imagens por Jorge Tadeu com informações de Aviation Oil Outlet

Vídeo: PH RADAR 81 - Acontecimentos da Aviação

A VARIG estaria completando quase um século de vida! Infelizmente já não está mais entre nós... De qualquer forma comemoramos seu 99º aniversário, pois foi uma companhia que marcou a vida dos brasileiros, e representou por muito tempo o Brasil pelo mundo.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

A noite em que os chineses enviaram 12 MiGs para interceptar um único avião espião B-17 da CIA. Eles falharam e dois deles caíram

O MiG-17

O MiG-17 soviético (codinome da OTAN “Fresco”) foi projetado para substituir o famoso MiG-15 da Guerra da Coréia. Embora semelhante em aparência ao MiG-15, o MiG-17 tinha asas mais acentuadas, fuselagem mais longa, pós-combustor e melhores características de velocidade e manuseio. O primeiro vôo de um protótipo MiG-17 ocorreu em janeiro de 1950, e a produção começou no final de 1951. Os primeiros MiG-17 operacionais apareceram em 1952, mas não estavam disponíveis em quantidades suficientes para participar da Guerra da Coréia. Cinco versões da aeronave foram produzidas. O MiG-17 serviu nas armas aéreas de pelo menos 20 nações em todo o mundo – incluindo a China.

Depois que os comunistas de Mao assumiram o controle da China continental em 1949, a Agência Central de Inteligência dos EUA (CIA) desenvolveu uma parceria difícil com o governo nacionalista chinês em Taiwan para operações aéreas secretas sobre o continente – lançando agentes e propaganda, e coletando sinais, imagens e armas nucleares. inteligência. Mas as defesas aéreas da China comunista reagiram com determinação e engenhosidade aos intrusos indesejáveis.

Aviões espiões B-17 da CIA

Na verdade, conforme explicado por Chris Pocock com Clarence Fu no livro 'The Black Bats CIA Spy Flights Over China from Taiwan 1951-1969', os técnicos militares chineses adaptaram o hardware e as táticas soviéticas. Durante 1957, a 11ª Escola de Aviação da Força Aérea do Exército de Libertação Popular (PLAAF) e as 14ª e 18ª Divisões Aéreas trabalharam para melhorar o desempenho dos caças MiG-17PF recém-chegados . As deficiências do radar de interceptação RP-5 desta aeronave já eram evidentes para a inteligência ocidental e também para a chinesa. Primeiro, o alcance efetivo era de apenas três quilômetros e meio. Em segundo lugar, operando abaixo de cerca de 3.000 pés, não conseguia distinguir os alvos das aeronaves da interferência no solo.

Uma solução explorada pelos chineses para o segundo problema foi inibir a varredura descendente de -14 graus do radar em elevação. A varredura ascendente começou dois graus abaixo da horizontal e ainda pode ser adequada para interceptação, desde que o piloto do MiG fosse bem vetorizado pela interceptação controlada pelo solo (GCI) para voar em direção ao alvo na mesma altitude. Mas a PLAAF logo percebeu que, para interceptar um alvo de voo relativamente lento como o B-17, o MiG-17 tinha que voar com um ângulo de ataque (AoA) de 4-5 graus para impedi-lo de voar. parando. Nessa atitude, a varredura de -2 graus era inútil, a menos que o alvo estivesse acima do interceptador. Como os intrusos de Taiwan voavam a 300 metros de altitude, geralmente ficavam abaixo dos interceptadores. E seria suicídio para os pilotos do MiG tentar voar mais baixo à noite.

Os pilotos e técnicos chineses pensaram novamente. A varredura descendente do radar foi inibida em apenas sete graus. Quando o MiG voou a 4-5 graus AoA, o radar estava efetivamente 2-3 graus abaixo da horizontal. Isso poderia fornecer uma varredura do alvo sem incluir muita confusão no solo.

12 MiGs chineses lutaram para interceptar um único avião espião B-17 da CIA

Fortaleza Voadora B-17G – 42-31076, LG-V “Filho do Chefe Sly” 91º BG, 322º BS – 1944

Os MiG-17PFs equipados com radar foram lançados na batalha para interceptar os intrusos. Na noite de 13 de março de 1958, um Mig-17PF pilotado por Wang Guo Shan da 18ª Divisão foi a última chance da PLAAF contra um 34º Esquadrão (Black Bat) B-17 que havia voado por seis horas sobre as províncias do sul. Nada menos que onze MiG-15 já haviam sido enviados mais ao norte quando Wang decolou do campo de aviação de Shati, em Guangdong. Quando o B-17 deixou o continente e voou baixo para o mar, Wang o perseguiu por 80 quilômetros. Com falta de combustível, ele foi orientado pelo GCI a pousar no campo de aviação Shuixi, na península de Leizhou, ao norte da ilha de Hainan. Mas a neblina cobriu o campo de aviação e Wang caiu e morreu ao tentar se aproximar.

Foi a segunda perda fatal da noite para a PLAAF. Anteriormente, um MiG-15bis pilotado por Yang Yu Jiang decolou de Changsha para atuar como uma aeronave retransmissora de rádio na busca pelo B-17. O contato com o piloto foi perdido logo após a decolagem, e o MiG caiu perto do campo de aviação de Datuopu às 23h.

Crédito da foto: Força Aérea dos EUA

Com informações do The Aviation Geek Club