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O Embraer EMB Super Turano (A-29) é uma aeronave multimissão projetada e desenvolvida pela fabricante brasileira Embraer. O A-29 é conhecido por sua flexibilidade e manobrabilidade em todo o espectro de missões, incluindo ataque, reconhecimento e treinamento.
Projetado para suportar ambientes e condições de solo extremos, a presença global da aeronave vem aumentando. Este artigo observa algumas características únicas do A-29 Super Tucano.
1. Projetado para ambientes austeros
Pode suportar condições extremas de solo e ambientais
Pistas semi-preparadas
Bases operacionais avançadas
Ambientes desérticos/arenosos
Operação quente e alta
Altitudes de alta densidade
Condições de alta umidade
O Embraer EMB Super Tucano foi projetado para operar em todos os tipos de ambientes e condições de solo. De altitudes de alta densidade e ambientes desérticos a campos de pouso semipreparados, o A-29 é uma máquina robusta. A aeronave foi certificada para uma variedade de aplicações civis e militares, permitindo aos operadores em todo o mundo mais flexibilidade.
(Foto: Embraer)
Segundo a Embraer, “Atende aos mais rigorosos requisitos civis e militares para uso operacional seguro e econômico. Alta resistência à fadiga, trem de pouso robusto para operações em pistas semipreparadas, para-brisa resistente a impactos de pássaros, protegido contra corrosão para suportar ambientes agressivos.”
2. Uma presença mundial
Usado por 16 forças aéreas
Número de aeronaves encomendadas: 260
Número de horas de voo: mais de 500.000 horas
Número de horas de voo de combate: quase 60.000 horas
A Embraer afirma que o A-29 Super Tucano é o líder mundial em sua categoria, o que é evidente por sua presença mundial. Atualmente, 16 forças aéreas globais usam o tipo e a lista continua a crescer à medida que mais pedidos são atendidos. Um total de 260 aeronaves foram encomendadas e mais de meio milhão de horas de voo foram voadas no tipo.
As características únicas da aeronave a tornam uma escolha flexível, acessível e de baixo risco para as forças aéreas. A aquisição e manutenção de aeronaves de baixo risco permitem maior flexibilidade de missão e otimização da frota. Sua capacidade multimissão, combinada com os mais recentes sistemas de tecnologia, faz uma grande diferença para operações militares em todo o mundo.
3. Uma aeronave altamente sobrevivente
Características de sobrevivência ativa e passiva
Alta letalidade e eficácia de ataque
Autoproteção abrangente
Altamente manobrável
Maior consciência situacional
O A-29 Super Turano oferece várias soluções operacionais dentro de uma única plataforma, permitindo mais flexibilidade operacional. A aeronave é altamente sobrevivente devido ao seu desempenho confiável, identificação precisa de alvos e sistemas de comunicação abrangentes.
“JACKSONVILLE, Fla., March 08, 2021 – Sierra Nevada Corporation and Embraer Defense & Security released photographs of one of 12 A-29 Super Tucano light attack, combat and reconnaissance aircraft for @NigAirForce painted in a jungle paint scheme.” — @SierraNevCorppic.twitter.com/1z2EkDpsSq
A filosofia de manutenção sob condição não compromete a segurança da aeronave. Segundo a Embraer: “Infraestrutura mínima e suporte de solo necessários. Identificação rápida de falhas e facilidade de correção. Uso intensivo do conceito de manutenção sob condição. Programa de Manutenção baseado em MSG-3 garantindo Alta Segurança Operacional e Custos Mínimos.”
(Foto: MAS1357/Wikimedia Commons)
A aeronave é equipada com recursos de sobrevivência ativa e passiva que garantem a segurança do voo e aumentam a confiabilidade da missão. Segundo a Embraer: “… A capacidade é aprimorada ainda mais pelo avançado sistema aviônico HMI integrado a uma estrutura robusta capaz de operar em pistas não pavimentadas, com altos níveis de recursos de sobrevivência ativa e passiva.”
4. A única aeronave 3 em 1 por design
Oferece soluções de alto desempenho em três segmentos
Ataque leve
Reconhecimento armado
Treinador tático
A Embraer afirma que o A-29 é a única aeronave projetada para esse propósito com soluções de alto desempenho em três segmentos. Ataque leve, reconhecimento armado e treinamento tático. Como uma plataforma de ataque leve, a aeronave oferece apoio aéreo aproximado (CAS), interdição aérea, patrulha aérea e coordenação aérea tática e avançada.
(Foto: InsectWorld/Shutterstock)
A plataforma de reconhecimento armado oferece vigilância de fronteira, escolta aérea, ISR armado e patrulhamento de zona exclusiva. Como um treinador tático, o A-29 pode realizar missões de treinamento avançado, incluindo treinamento de caça de liderança, treinamento JTAC e FAC e treinamento operacional de pilotos.
5. Operações diurnas e noturnas
Projetado com uma pegada baixa
Dificilmente detectável por radares
Baixos níveis de ruído
Assinatura visual baixa
Identificação do alvo
Coleta de informações
O A-29 Super Turano é capaz de executar operações diurnas e noturnas de forma eficiente e eficaz. A aeronave é projetada para identificar e detectar alvos com precisão, mesmo à noite. Além disso, sua própria assinatura visual e pegada de ruído dificultam sua detecção.
(Foto: ThalesAntonio/Shutterstock)
A Embraer afirma: “O A-29 Super Turano é, por design, uma aeronave de baixa pegada, dificilmente detectável por radares, com baixo nível de ruído e assinatura visual.”
A Embraer mostra que sistemas eficientes a bordo da aeronave permitem detectar veículos terrestres a até 31 NM (57 km). Os sensores de última geração entregam resultados superiores em missões de reconhecimento.
Você já imaginou como é feito quando uma companhia aérea compra um avião novo, e precisa fazer o processo de documentação nacional? No vídeo de hoje, acompanhamos como é feito todo o processo de importação de um Airbus A321 NEO da Latam, junto a equipe de pilotos e administrativos da companhia. Saimos de Fortaleza, cidade em que o avião fez o seu primeiro pouso no Brasil para o processo de documentação, e fomos até São Carlos, interior de São Paulo, sede da manutenção da companhia. Lembrando que este voo segue o RBAC 91 e foi autorizado pela LATAM e ANAC nosso voo junto a cabine de pilotos.
A Cessna é uma das maiores fabricantes de aeronaves do mundo. A empresa sediada em Wichita, Kansas, desenvolveu algumas das aeronaves de treinamento mais famosas, bem como desenvolveu uma linha popular de jatos executivos. Clyde Cessna fundou a Cessna Aircraft Company em 1927.
A empresa começou desenvolvendo aeronaves leves monomotoras, embora a primeira aeronave bem-sucedida que criou, o DC-6, tenha sido certificada no mesmo dia da quebra da bolsa de valores em 1929. Isso levou a Cessna a fechar suas portas devido ao declínio nas vendas de aviação devido à Grande Depressão.
A Cessna foi fundada em 1927.
No entanto, no início da década de 1930, os dois sobrinhos de Clyde, Dwane e Dwight Wallace, reviveram a empresa. Os dois irmãos reiniciaram a empresa com a introdução do Cessna C-37, também conhecido mais tarde como Cessna Skymaster. A Cessna também recebeu vários contratos para aeronaves militares durante a Segunda Guerra Mundial.
A empresa viu grande sucesso no boom da aviação geral que veio após a Segunda Guerra Mundial. Isso levou ao desenvolvimento do Cessna 172 Skyhawk , a aeronave de aviação civil mais produzida de todos os tempos, o Cessna 182 Skylane e o Cessna 206 Stationair, todos produzidos até hoje.
A Cessna também entrou no mercado de jatos executivos com a introdução do Citation I no início dos anos 1970. Isso levou à criação da série de aeronaves Citation , uma das linhas mais populares de jatos particulares de todos os tempos, que inclui:
Citation Mustang
Citation CitationJet (CJ) series
Citation Excel series
Citation Latitude
Citation X
Citation Longitude
No entanto, a Cessna sempre foi conhecida por suas aeronaves movidas a motor a pistão. Mesmo assim, uma das aeronaves movidas a pistão menos conhecidas é quase desconhecida hoje. Esta aeronave, chamada Cessna 620, era uma das maiores aeronaves Cessna na época e seria usada como um avião regional ou aeronave executiva . No entanto, este projeto de aeronave nunca se desenvolveu totalmente, e o projeto foi encerrado depois que apenas um protótipo foi construído. Vamos dar uma olhada mais de perto no projeto exclusivo do Cessna 620 e também por que ele foi cancelado.
Cessna 441 Conquest II (Foto: Reprodução)
A história do Cessna 620
O conceito inicial do Cessna 620 foi um pouco baseado no bem-sucedido Cessna 310 , uma aeronave bimotora a hélice. O nome Cessna 620 foi atribuído porque era duas vezes maior que o Cessna 310. No entanto, a Cessna queria entrar em um mercado em que não havia entrado anteriormente, que era o transporte executivo ou de negócios maiores. Isso levou ao desenvolvimento da aeronave corporativa Cessna 620 no início dos anos 1950.
A Cessna desenvolveu o Cessna 620 com uma cabine pressurizada, quatro motores e capacidade para acomodar dez passageiros. Foi anunciado oficialmente em setembro de 1953. Um protótipo foi então desenvolvido nos anos seguintes. A aeronave resultante era essencialmente um avião regional ligeiramente menor, e a Cessna decidiu se concentrar no Cessna 620 na indústria de aeronaves executivas. O primeiro e único protótipo conduziu seu voo inaugural em agosto de 1956. Os pilotos de teste ficaram inicialmente satisfeitos com seu desempenho, e mencionaram especificamente seu interior espaçoso, bom desempenho de decolagem e pouso em pista curta, e que ele parecia relativamente potente para seu tamanho.
Um Handley Page Dart Herald da Air UK em exposição (Foto: HawkeyeUK/Wikimedia Commons)
No entanto, a Cessna desacelerou o processo de desenvolvimento no final da década de 1950. Aviões de passageiros movidos a jato estavam lentamente entrando no mercado de aviões regionais, e uma análise de mercado secundária identificou que muitas companhias aéreas mudariam de suas aeronaves turboélice usadas anteriormente para os novos aviões de passageiros movidos a jato. Isso significa que os aviões regionais cairiam na indústria de aeronaves executivas. Alguns desses concorrentes turboélice incluem:
de Havilland Heron
de Havilland Dove
Handley Page Dart Herald
Douglas DC-7
O Cessna 620 era menor e menos potente do que muitos aviões regionais movidos a turboélice. Portanto, a Cessna cancelou oficialmente o projeto em outubro de 1957. O protótipo único foi eventualmente vendido para sucata.
Características de design do Cessna 620
A característica mais notável do Cessna 620 era o interior espaçoso. Ele podia acomodar de oito a dez passageiros, e tinha um interior com uma cabine de seis pés de largura. A aeronave também era movida por quatro grandes motores de pistão Continental GSO-526-A. Cada um deles fornecia à aeronave aproximadamente 350 cavalos de potência. Isso ajudou a aeronave a atingir as seguintes especificações:
Peso máximo de decolagem (MTOW): 13.500 libras
Velocidade máxima: 245 nós (282 milhas por hora)
Capacidade de combustível: 535 galões
Faixa: 1.700 milhas
Teto de serviço: 27.500 pés
O que veio depois do Cessna 620?
Muitos acreditam que o Cessna 620 foi simplesmente conceituado tarde demais. A indústria de jatos executivos estava a apenas alguns anos de distância, com a introdução do Learjet 23 rivalizando com o preço de compra do Cessna 620. Muitos teriam simplesmente escolhido a aeronave a jato ou, em vez disso, optado por uma aeronave turboélice de segunda mão.
A análise de mercado conduzida pela Cessna provou estar certa, já que muitos aviões a jato entraram no mercado logo depois, incluindo o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O Cessna 620 teria que competir com outros aviões a pistão como o Martin 404, o Convair 240 e até mesmo o Saab 90 Scandia.
Cessna Citation Latitude no solo (Foto: Textron Aviation)
No entanto, mesmo depois que a Cessna descartou o projeto Cessna 620, a empresa sediada em Wichita, Kansas, ainda tinha seus olhos postos no mercado de aviação executiva. Isso eventualmente levaria à criação do Cessna Citation I e ao pontapé inicial da série de jatos executivos Citation. A série Citation foi, em última análise, bem-sucedida para a Cessna, pois se tornou a família de aeronaves mais voada do mundo, dando à Cessna uma fatia justa do mercado de aviação executiva.
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Em que momento você decide abortar uma aterrissagem e o que o levaria a fazer isso? Os pilotos deste MD82 em breve se depararão com essa mesma questão e sua resposta terá consequências terríveis. Assista!
No dia 16 de setembro de 2007, um McDonnell Douglas MD-82 voando para a companhia aérea tailandesa One-Two-GO caiu ao tentar pousar na ilha turística de Phuket, na Tailândia. À medida que o avião se aproximava da pista em meio a uma forte tempestade, o cisalhamento do vento forçou os pilotos a abandonar a abordagem, mas durante a tentativa de subir, o avião perdeu altitude e colidiu com um aterro ao lado da pista, rasgando o avião e matando 90 dos 130 passageiros e tripulantes.
No início, o cisalhamento do vento parecia ser a causa mais provável do acidente, que tirou a vida de turistas e tripulantes de pelo menos 13 países. Mas logo ficou claro que a sequência de eventos estava, na verdade, enraizada na maneira como os pilotos executavam a volta.
Seus trágicos erros durante a manobra levaram os investigadores a uma série de revelações perturbadoras sobre o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai - incluindo que funcionários da companhia aérea mentiram para o comitê de investigação na tentativa de desviá-los do caminho.
A One-Two-GO era uma subsidiária integral de baixo custo da Orient Thai Airlines, complementando as rotas principalmente internacionais da empresa-mãe com serviço doméstico para destinos turísticos na Tailândia.
Com voos diários frequentes de Bangkok para Chiang Rai e para a famosa ilha turística de Phuket, a companhia aérea se tornou a primeira escolha para viajantes do exterior que se preocupam com o orçamento, especialmente da Europa. Como a primeira companhia aérea de baixo custo da Tailândia, tinha relativamente pouca concorrência e, por um ano, a empresa prosperou.
O tsunami do Oceano Índico de 2004
Mas, pouco mais de 12 meses após sua fundação em 2003, aconteceu o desastre: no Boxing Day de 2004, o devastador tsunami do Oceano Índico atingiu as praias de países da região, matando pelo menos 230.000 pessoas e destruindo grande parte da infraestrutura turística costeira da Tailândia.
O turismo na região despencou, e tanto o Orient Thai quanto o One-Two-GO passaram por tempos difíceis. Em 2007, o turismo havia apenas começado a retornar aos níveis anteriores ao tsunami, e as dificuldades financeiras ainda não haviam sido aliviadas.
HS-OMG, a aeronave envolvida no acidente
Foi no dia 16 de setembro de 2007 que 123 passageiros e 7 tripulantes embarcaram no voo 269 do One-Two-GO para um voo regular de Bangkok para Phuket. Naquela tarde, comandava o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo HS-OMG (foto acima), o capitão Arief Mulyadi, um experiente piloto indonésio com mais de 16.000 horas de voo. Juntando-se a ele na cabine estava o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai, um cidadão tailandês que havia sido treinado desde o início pelo programa de treinamento interno do Orient Thai e, desde então, acumulou pouco mais de 1.400 horas de voo.
As condições meteorológicas em Phuket naquele dia foram bastante tempestuosas, com relatos de relâmpagos, chuva e ventos inconstantes. No momento em que o voo 269 começou sua descida em direção ao aeroporto, outros aviões já haviam relatado flutuações significativas na velocidade do ar na aproximação. Apesar das condições difíceis, no entanto, o primeiro oficial Kamolrattanachai estava no controle, e não o muito mais experiente capitão Mulyadi, que trabalhava nos rádios.
Enquanto o voo 269 descia para Phuket, Kamolrattanachai tinha muito o que fazer. A abordagem para a pista 27 de Phuket foi complicada por um deslocamento de 1,4 graus para garantir a liberação do terreno - o que significa que o sistema de pouso por instrumentos os guiaria em uma direção não muito alinhada com a pista, e eles precisariam se alinhar manualmente após fazer o visual contato com o ambiente da pista.
A fim de se preparar para esta curva e para combater mais facilmente os ventos inconstantes, Kamolrattanachai desconectou o piloto automático a 1.500 pés. Mas as condições meteorológicas estavam se deteriorando rapidamente.
Às 3h37 da tarde, enquanto o voo 269 estava descendo 1.400 pés, o controlador da torre relatou uma leitura de vento de 240 graus a 15 nós (28 km/h) e liberou-os para pousar. Mas apenas um minuto depois, a torre relatou que a velocidade do vento dobrou para 30 nós, quando uma forte tempestade atingiu o aeroporto.
A chuva forte começou a cair e a visibilidade caiu, levando o controlador a perguntar: “Diga suas intenções agora?” “Aterragem”, respondeu o capitão Mulyadi secamente, transmitindo a sua decisão de primeiro oficial.
O cisalhamento do vento - mudanças repentinas na velocidade e direção do vento - começou a causar grandes flutuações em sua velocidade no ar. Mesmo assim, a pista estava à vista, então eles seguiram em frente.
Às 3h39, a torre os chamou novamente para informar que o vento sobre a pista havia aumentado para 40 nós. Momentos depois, ao passarem por 200 pés, a taxa de descida do avião aumentou para mais de 1.800 pés por minuto, mais do que o dobro da taxa normal na aterrissagem, possivelmente devido a uma corrente descendente associada à tempestade.
O avião começou a cair abaixo do glide slope. “Força”, disse o capitão Mulyadi. "Abaixo." "Corrigindo", disse o primeiro oficial Kamolrattanachai, estendendo a mão e empurrando as alavancas do acelerador para uma configuração de potência mais alta. Isso não corrigiu a descida.
"Potência", disse Mulyadi novamente, "Potência, potência, potência!"
"Abaixo”, o sistema de alerta de proximidade do solo anunciou, chamando sua altura acima do solo.
“Mais, mais mais”, disse Mulyadi.
“QUARENTA”, disse o GPWS.
“SINK RATE! SINK RATE!”
Reconhecendo que estavam a segundos de bater com força na pista, o primeiro oficial Kamolrattanachai anunciou: "Dê a volta!" "Ok, dê a volta!" disse o Capitão Mulyadi. Kamolrattanachai empurrou as alavancas do acelerador para dar a volta, e o avião começou a se afastar da pista.
Botão de desconexão autothrottle
Foi nesses poucos segundos críticos que o primeiro oficial Kamolrattanachai cometeu um erro fatal. Até este ponto, o autothrottle do MD-82 estava envolvido no que é conhecido como modo de velocidade, no qual ele ajusta automaticamente a potência do motor para manter uma velocidade-alvo definida pelos pilotos para a descida.
No entanto, se o avião estiver configurado para pousar com os flaps estendidos e o trem de pouso abaixado, e a altura do avião cair abaixo de 50 pés, o autothrottle entra no modo Retard (ênfase está na SEGUNDA sílaba), no qual diminui a potência do motor para ocioso na preparação para o toque.
Quando o voo 269 desceu abaixo de 50 pés acima do nível do solo momentos antes do primeiro oficial Kamolrattanachai pedir uma volta, o autothrottle entrou no modo Retard e começou a reduzir o empuxo, que Kamolrattanachai prontamente cancelou usando as alavancas do acelerador.
O problema era que mover os aceleradores não cancela o modo Retard e, se o piloto soltasse as alavancas, o autothrottle simplesmente retomaria o que estava fazendo antes - isto é, reduzindo o empuxo para marcha lenta.
É por isso que a forma correta de iniciar um go-around é usando os interruptores go-around, um par de botões localizados nas alavancas do acelerador, que ao serem pressionados colocam o autothrottle no modo go-around, fazendo com que ele acelere para a decolagem/poder go-around (ou TOGA).
Alternativamente, o piloto pode desligar o autothrottle totalmente pressionando os botões de desconexão do autothrottle nas laterais das alavancas do acelerador, permitindo que a potência seja adicionada manualmente.
Resumindo, deveria ser trivial tirar o autothrottle do modo Retard. Mas no calor do momento, o primeiro oficial Kamolrattanachai simplesmente se esqueceu de fazer qualquer uma dessas coisas.
Ao empurrar os aceleradores para a potência TOGA sem pressionar os interruptores go-around, Kamolrattanachai falhou ao cancelar o modo Retard. Apenas alguns segundos depois de pedir a volta, ele tirou a mão das alavancas do acelerador e o acelerador começou a reduzir o impulso de volta para a marcha lenta novamente.
Naquele momento, ainda sem saber o que o autothrottle estava fazendo, Kamolrattanachai tomou a decisão surpresa de abrir mão do controle do avião. “Flaps quinze, seu controle”, disse ele ao capitão Mulyadi. Mulyadi não esperava que fosse chamado para pilotar o avião durante a execução de uma volta, mas obedientemente assumiu o controle, segurando o manche para guiar o avião para cima e para longe do aeroporto.
“Defina meu rumo”, disse ele, instruindo Kamolrattanachai a entrar em um rumo de destino para voar de volta ao início da abordagem.
"Trem de pouso?" “O equipamento está pronto”, disse Kamolrattanachai. Um aviso começou a gritar, “LANDING GEAR, LANDING GEAR”, já que os sistemas da aeronave ainda acreditavam que estavam tentando pousar.
A essa altura, a potência do motor havia reduzido totalmente para marcha lenta e eles começaram a perder velocidade. A altitude atingiu o pico de 300 pés e o avião começou a descer. “NÃO AFUNDAR”, gritou o sistema de alerta de proximidade do solo, avisando sobre a perda de altitude durante a subida.
A princípio, nenhum dos pilotos pareceu reagir ao aviso. Apanhados como cervos pelos faróis, eles não fizeram nada para se salvar quando seu avião mergulhou em direção ao solo. “NÃO AFUNDA!” o GPWS gritou novamente. “SINK RATE! PUXAR PARA CIMA!"
Ao ouvir “pull up”, o capitão Mulyadi apertou os manetes para a potência TOGA e puxou para trás para subir, mas era tarde demais. Dois segundos depois, o voo 269 atingiu o solo à direita da pista 27. O MD-82 saltou por uma vala e atingiu um aterro de terra, o que o fez deslizar de lado pela margem da pista.
A frente do avião se abriu como uma banana e rolou sob a fuselagem, espalhando grandes pedaços de detritos atrás da aeronave quando ela parou. Os tanques de combustível rompidos imediatamente pegaram fogo, e uma parede de fogo abriu caminho para cima através da chuva forte, enchendo a cabine com uma nuvem de fumaça negra como breu.
Dentro do avião, a maioria dos passageiros sobreviveu ao impacto, incluindo os dois pilotos. Mas os graves danos ao avião fizeram com que a iluminação de emergência falhasse, e os passageiros foram forçados a tatear o caminho em direção às saídas em meio à escuridão total, fumaça sufocante e fogo abrasador.
A maioria dos que conseguiram escapar o fez pela saída superior esquerda, enquanto aqueles que não conseguiram sair a tempo entraram em colapso devido aos gases tóxicos ou morreram nas chamas.
Caminhões de bombeiros correndo para responder ao desastre descobriram que havia uma vala profunda entre a pista e o avião que os impedia de chegar perto do foco do incêndio, e eles foram forçados a borrifar água sobre a vala e dentro do avião a partir de uma distância considerável.
Enquanto isso, aqueles que escaparam do avião descobriram que apenas uma ambulância com uma única equipe médica havia respondido ao acidente, que foi lamentavelmente insuficiente para lidar com as dezenas de passageiros feridos que saíam da fuselagem destroçada.
Quando os bombeiros retiraram todos do avião, 90 pessoas estavam mortas, incluindo o capitão Mulyadi e o primeiro oficial Kamolrattanachai, que - como muitos de seus passageiros - sobreviveram ao impacto apenas para morrer no incêndio.
Entre os mortos estavam cidadãos de 13 países, incluindo dezenas de tailandeses, oito israelenses, oito britânicos e cinco americanos. Quarenta pessoas sobreviveram, mais da metade das quais sofreu ferimentos graves - alguns deles significativamente agravados pelo atraso no atendimento médico causado pela falta de ambulâncias.
Logo seria descoberto que a fraca resposta de emergência ao acidente resultou do fato de que o Aeroporto de Phuket não havia criado um plano de emergência sobre o que fazer em caso de acidente.
Na ausência de um plano coordenado que todas as partes envolvidas pudessem praticar - algo que era exigido pelos regulamentos - a palavra demorou a se espalhar, e quando isso aconteceu, várias agências e organizações tentaram ajudar de uma maneira descoordenada que prolongou a operação de resgate.
Enquanto isso, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIC) da Tailândia, com a ajuda do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e da Boeing, começou a encontrar a causa do acidente. Inicialmente, o alto número de relatos de cisalhamento do vento por aviões que pousaram pouco antes do voo 269 sugeriu que uma súbita corrente descendente, como uma microexplosão, poderia ter sido a razão pela qual ele perdeu altitude durante a volta.
Mas uma análise mais detalhada do tempo e dos dados de voo mostrou que a sequência de eventos estava completamente contida na cabine. Durante a aproximação, algo - provavelmente vento forte - forçou o avião abaixo da rota de planagem até a pista, fazendo com que o primeiro oficial pedisse uma volta.
Mas nenhum dos pilotos pressionou os interruptores TOGA, fazendo com que o autothrottle permanecesse no modo Retard, onde tentou reduzir o empuxo para marcha lenta em preparação para o toque. Nenhum dos pilotos notou que o autothrottle havia reduzido o empuxo do motor até depois que o avião começou a perder altitude, ponto em que era tarde demais para evitar o acidente.
A área central de investigação, portanto, passou a ser os próprios pilotos. Quais foram suas histórias? Eles estavam cansados? Como eles foram treinados?
O AAIC teve que obter essas informações do próprio One-Two-GO e foi nesse ponto que as coisas começaram a ficar complicadas. Os investigadores queriam examinar as programações recentes dos pilotos para determinar se eles estavam sobrecarregados, então o One-Two-GO forneceu-lhes documentos listando todos os voos concluídos pelo capitão Arief Mulyadi e o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai durante os três meses antes do acidente.
Tudo parecia estar de acordo com os regulamentos de horário de serviço, aparentemente descartando o cansaço como causa do acidente. Mas um mês após o acidente, uma estação de televisão australiana conduzindo uma pesquisa para um artigo sobre o acidente descobriu uma bomba: os documentos entregues à AAIC eram falsos.
Documentos reais adquiridos pelo Canal 9 mostraram que ambos os pilotos violaram regularmente os limites de tempo de serviço ao longo dos últimos meses, incluindo apenas dois dias antes do acidente. Os investigadores tailandeses ficaram surpresos: não só o One-Two-GO estava violando as regras regularmente, como também tentava colocar a lã nos olhos da AAIC.
Uma análise dos documentos fornecidos aos investigadores pelo Canal 9 mostrou que o período mínimo de descanso de ambos os pilotos foi violado em 14 de setembro, e que o Primeiro Oficial havia excedido seu limite de tempo de serviço (8 horas a cada 24 horas) no mesmo dia.
Nos sete dias anteriores ao acidente, o Primeiro Oficial havia voado mais do que o máximo de 30 horas por período de sete dias, o que também havia ocorrido em outros dois períodos no verão de 2007, incluindo um em que ultrapassou o limite por um total de 8 horas. Kamolrattanachai também ultrapassou o limite de 30 dias de 110 horas de voo em dois dos últimos três períodos de 30 dias.
E além do incidente de 14 de setembro, seu período mínimo de descanso também foi violado em outras seis ocasiões. Uma denúncia do Channel 9 entrevistou vários ex-pilotos do One-Two-GO que explicaram que esse padrão de violações foi incentivado no mais alto nível por meio de um esquema indireto em que os pilotos recebiam bônus em dinheiro ao completar os voos além de seus limites de tempo de serviço.
E essa não foi a única área em que a companhia aérea pressionou ilegalmente os pilotos. Os ex-pilotos do Orient Thai e One-Two-GO também disseram ao Canal 9 que a companhia aérea não tinha dinheiro para consertar problemas mecânicos, e se um piloto se recusasse a voar em um avião quebrado, a administração simplesmente encontraria um piloto menos escrupuloso que concordaria em fazer isto.
Um ex-piloto ainda acusou o presidente do Orient Thai e One-Two-GO, Udom Tantiprasongchai, de ligá-lo pessoalmente em seu telefone celular e pressioná-lo a pilotar um avião que não estava em condições de voar.
Em entrevista ao Canal 9, Tantiprasongchai negou calmamente todas as alegações mencionadas. Posteriormente, a França emitiu um mandado internacional de prisão de Tantiprasongchai, mas ele nunca foi detido e foi condenado à revelia a quatro anos de prisão.
Mas os problemas não terminaram com a manutenção e o gerenciamento: a qualidade dos próprios pilotos era bastante ruim. Pilotos experientes de outras partes do mundo, muitos dos quais recorreram ao One-Two-GO em busca de emprego após serem demitidos durante a queda da aviação pós-11 de setembro, tinham poucas coisas positivas a dizer sobre os pilotos mais novos que foram treinados internamente por a companhia aérea.
A AAIC constatou que o treinamento era de fato de qualidade muito baixa. O capitão Mulyadi não tinha recebido treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) - a ferramenta mais crítica para evitar erros do piloto - desde 2001, e o primeiro oficial Kamolrattanachai não havia recebido nenhum treinamento em CRM.
Outras violações de treinamento descobertas pela AAIC incluíram o uso de simuladores que não estavam equipados com sistemas de alerta de cisalhamento de vento ou sistemas de alerta de proximidade do solo; vários itens ignorados durante as verificações de proficiência; treinamento incompleto em transferência de controle; e a completa ausência de qualquer tipo de treinamento para despachantes de voo.
Essas deficiências levaram a uma série de situações difíceis, incluindo um incidente de 2004 no qual um jato jumbo da Tailândia Oriental chegou a 200 metros de atingir a Torre de Tóquio, depois que os pilotos se desviaram do curso durante a aproximação do Aeroporto de Haneda.
Ainda assim, isso não foi tudo: mesmo em um ambiente onde muitos pilotos foram educados por meio desse sistema de treinamento sem brilho, vários ex-pilotos relataram que o capitão Arief Mulyadi era especialmente frustrante para trabalhar.
Era um segredo aberto no One-Two-GO que Mulyadi tendia a congelar completamente quando confrontado com abordagens difíceis ou clima adverso. Um ex-primeiro oficial disse ao Canal 9, em um inglês bastante afetado: “Dois pilotos na época me aconselharam antes de eu começar a voar com o capitão Arief. Foi muito curto, ele apenas disse: 'bem, você vai voar sozinho'”.
Outro ex-piloto disse que certa vez voou com Mulyadi para Cabul em um voo fretado para buscar o presidente afegão Hamid Karzai, e durante a difícil aproximação Cabul, Mulyadi congelou e foi incapaz de tomar qualquer decisão ou controlar o avião de qualquer forma. Para o voo de volta com Karzai a bordo, Mulyadi foi dispensado do comando.
Depois de analisar as evidências, tanto o AAIC quanto o Channel 9 concordaram que o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai, criaram uma cultura na qual a segurança era deliberadamente desconsiderada.
A AAIC evitou linguagem contundente, mas observou que a empresa estava cheia de funcionários de vários países que falavam idiomas diferentes e tinham diferentes conceitos de segurança, e “nenhum esforço” havia sido feito para promover uma abordagem unificada para conformidade regulatória.
O Canal 9 simplesmente permite que aqueles que viram a companhia aérea de dentro falem o que pensam. “Eles são um dos padrões mais baixos de uma companhia aérea na Ásia. Eu faria a comparação com a aviação na África”, disse um ex-piloto. “Eu não voaria se você me pagasse”, disse outro.
O consenso parecia ser que as coisas pioraram significativamente após o tsunami de 2004, quando problemas financeiros fizeram com que a administração da companhia aérea começasse a encontrar formas criativas de reduzir despesas.
Um grupo de defesa dos sobreviventes e das famílias das vítimas, chamado “Investigue Udom”, foi ainda mais longe, desenterrando ainda mais documentos que ainda não foram corroborados. Entre suas descobertas mais chocantes: que um capitão que ficou de licença por um mês para participar do Hajj foi listado como instrutor em quatro passagens de verificação de outros pilotos durante o tempo em que supostamente estava em Meca. Essas corridas de verificação realmente ocorreram? Se os documentos forem reais, parece que não.
Com todas essas informações adicionais, foi possível explicar por que os pilotos do voo 269 não conseguiram executar corretamente o go-around. Durante meses, eles estavam sobrecarregados de trabalho, sem descanso suficiente, e não estavam no topo do jogo.
O primeiro oficial Kamolrattanachai, apesar de ter menos horas do que um primeiro oficial nos Estados Unidos teria no primeiro dia de trabalho, acabou voando na abordagem, apesar do mau tempo e outras circunstâncias agravantes, algo que os ex-pilotos do One-Two-GO sentiram ser irresponsável.
Possivelmente, o capitão Mulyadi não queria fazer a abordagem porque era incapaz de lidar com circunstâncias adversas. Durante o voo, poucas palavras foram trocadas entre os pilotos. Até a volta, as únicas conversas intra-cockpit registradas no gravador de voz do cockpit eram algumas chamadas ocasionais de altitude e velocidade, alguns itens básicos da lista de verificação e algumas interjeições de uma ou duas palavras sobre a condução do voo.
Isso provavelmente se deve ao fato de Mulyadi ser indonésio, enquanto Kamolrattanachai era tailandês, e sua única língua comum era o inglês, que nenhum dos dois parecia ter falado muito bem. Portanto, Mulyadi não apenas era propenso a congelar durante as aproximações difíceis, como o nível de comunicação na cabine estava abaixo do mínimo - Kamolrattanachai realmente estava sozinho.
Enquanto ele lutava para trazer o avião contra um vento contrário de 40 nós, chuva e corte de vento em uma abordagem ILS compensada, os níveis de estresse do primeiro oficial Kamolrattanachai teria sido significativamente elevado. Acrescente a isso seu cansaço crônico combinado com a calmaria do meio da tarde no ritmo circadiano do corpo e não demorou muito para fazer todo o castelo de cartas desabar.
Cansado, estressado e operando acima de seu nível de experiência, o cérebro interno de lagarto de Kamolrattanachai disse "empurre os aceleradores para frente para ir mais rápido" e esqueceu tudo sobre os interruptores TOGA e os modos de aceleração automática. Foi nesse momento que ele finalmente decidiu que havia atingido o limite de suas habilidades e não aguentava mais.
Ele entregou o controle ao capitão Mulyadi no pior momento possível: no meio de uma manobra complexa, praticamente sem aviso. Mulyadi, que também estava cansado, teria apenas alguns segundos para intuir o que o avião estava fazendo.
Essa tarefa aparentemente exigia o uso de ambas as mãos. Ao mesmo tempo, Kamolrattanachai, tendo desistido do controle, também parou de guardar os aceleradores. Antes que qualquer um dos pilotos pudesse descobrir o que estava acontecendo, o autothrottle colocou os motores de volta em marcha lenta, o avião perdeu velocidade e eles caíram do céu.
Como resultado das conclusões da investigação, a União Europeia proibiu a Orient Thai de operar em seus aeroportos. Após a publicação do relatório oficial em 2008, o governo da Tailândia suspendeu o Orient Thai e o One-Two-GO por 56 dias enquanto implementavam mudanças estruturais.
O próprio relatório da AAIC, entretanto, foi uma decepção. Muitas das sutilezas por trás das ações dos pilotos só poderiam ser assumidas pelo leitor e nunca foram explicitamente declaradas. A maioria das violações flagrantes descobertas pelo Canal 9 nunca foi incluída no relatório.
E muito do que acabou no relatório parecia ser baseado em um resumo apresentado pelo representante do US NTSB, a ponto de o presidente do Aviation Consulting Group, Robert Baron, descrever o relatório como tendo sido "escrito por fantasmas" pelo NTSB.
Na verdade, as autoridades tailandesas pareciam estar cientes de muito mais coisas erradas nos bastidores do que deixavam transparecer no relatório oficial. Em uma declaração legal justificando o fundamento das companhias aéreas, as autoridades tailandesas citaram uma série de revelações adicionais, incluindo a completa falta de um programa de garantia de qualidade do One-Two-GO; sua falta de pessoal administrativo real (tudo era feito pelos funcionários da Orient Thai como uma espécie de trabalho paralelo em tempo integral); Orientar o fracasso da Thai em parar de violar os prazos de serviço, apesar de ter sido ordenado a fazê-lo; e o fato de que o programa de treinamento da série MD-80 do One-Two-GO não foi certificado pelo Departamento de Aviação Civil (DCA), junto com a fraude deliberada da companhia aérea ao AAIC, que o DCA descreveu como uma ofensa criminal.
Equipes de resgate colocam os corpos das vítimas em um prédio próximo após o acidente
Após o encalhe, ambas as companhias aéreas retomaram os voos sob estreita supervisão do DCA, mas os problemas de segurança acabaram levando à falência da empresa. Em 2010, a marca One-Two-GO foi incorporada ao Orient Thai, apenas para o Orient Thai ter suas operações chinesas suspensas pela Administração de Aviação Civil da China devido a violações. O Orient Thai foi suspenso novamente pela Tailândia em 2017, depois retomou brevemente o serviço antes de encerrar definitivamente as operações no ano seguinte.
O acidente do voo 269 do One-Two-GO pode ser descrito como um alerta para as autoridades de aviação da Tailândia. Antes desse acidente, a Tailândia havia experimentado um grande acidente a cada poucos anos, geralmente envolvendo a transportadora aérea Thai Airways International, e a Tailândia costumava ser agrupada com outros países do sudeste asiático, como a Indonésia, como parte de uma tendência regional mais ampla de baixa segurança da aviação.
Apenas dois meses antes do acidente, a FAA informou em particular ao Thai DCA que o nível de supervisão de segurança da Tailândia era "gravemente deficiente". Mas a resposta brusca do DCA à queda do voo 269 foi um afastamento importante dos casos anteriores e representou uma mudança genuína - especialmente notável, dado que o presidente do Orient Thai estava intimamente ligado ao rei da Tailândia.
Agora, 14 anos depois, ainda não houve outro grande acidente na Tailândia ou envolvendo uma transportadora tailandesa. Os especialistas em aviação não têm mais motivos para mencionar a Tailândia ao mesmo tempo que a Indonésia, que continua a sofrer um grande acidente aproximadamente a cada dois anos.
Mas mais poderia ter sido feito: apesar dos apelos dos sobreviventes do acidente e dos parentes daqueles que morreram, Udom Tantiprasangchai, amigo do ex-rei tailandês e líder do que muitos consideram uma empresa criminosa, faleceu em janeiro de 2021 sem nunca ser levado à justiça.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: AFP, Moke Promma, Google, Jeppesen, AAIC Thailand, NTSB, New York Times, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Chumsak Kanoknan, South China Morning Post e Stuff.co.nz. Vídeo cortesia de Jeff Craig.
Em 16 de setembro de 1971, o avião Tupolev Tu-134, prefixo HA-LBD, da Malev Hungarian Airlines (foto acima e abaixo), operava o voo 110, um voo regular de passageiros do aeroporto de Budapeste-Ferihegy, na Hungria, para o aeroporto de Borispol, em Kiev, na Ucrânia, na época, ambos países sob na área de influência da União Soviética.
Sándor Mészáros, era o comandante do avião, que atrasou mais de uma hora para a partida prevista de .O voo de Budapeste, na Hungria, devido às más condições meteorológicas.
A tripulação do voo Malev Hungarian Airlines 110
Quando o voo finalmente decolou, as condições climáticas mudaram novamente, com o surgimento de forte neblina, levando a uma visibilidade de apenas cerca de 1.800 metros (5.900 pés).
Essas condições impossibilitaram a tripulação de pousar na primeira tentativa. O avião poderia ter retornado para pousar em Budapeste ou em outro aeroporto próximo, porém o piloto optou por continuar circulando e tentar pousar no Aeroporto Kiev-Borispol.
O avião também sinalizou que o gerador do avião havia falhado e forçou a tripulação a mudar para a alimentação auxiliar da bateria, no entanto, investigações subsequentes descobriram que este era um sinal falso que poderia ter sido (mas não foi) corrigido.
A rota do voo Malev Hungarian Airlines 110
A tripulação informou o controle de solo sobre esta situação, mas não informou que se tratava de uma emergência de acordo com o protocolo. No caso de tal emergência, seria recomendado à tripulação desligar consumidores excessivos de energia, como refrigeradores, aquecedores de cozinha ou iluminação de cabine, a fim de permitir que o avião operasse com bateria por mais tempo, porém isso não ocorreu. Como consequência, a vida útil da bateria foi reduzida pela metade.
O protocolo foi seguido para abaixar a aeronave com segurança para uma tentativa final de descida, mas a visibilidade reduziu ainda mais, para 700 metros (2.300 pés), e o piloto recebeu informações incorretas, porém cruciais, sobre as condições.
O avião desviou-se significativamente da trajetória de voo recomendada e sobrevoou o aeroporto, perdendo a conexão integral de rádio e radar com o controle de solo. A energia da bateria teria sido significativamente esgotada, provavelmente causando mau funcionamento dos instrumentos e deixando a tripulação inconsciente de informações críticas para um pouso seguro nas condições climáticas.
Durante a terceira aproximação, o avião afundou muito baixo para evitar a colisão e a ponta da asa direita impactou o solo em um campo localizado a poucos quilômetros da pista,a uma velocidade de cerca de 550-580 quilômetros por hora (300-310 kn; 340-360 mph), fazendo com que a aeronave ficasse completamente destruída, matando todas as 49 pessoas a bordo instantaneamente.
Foi impossível identificar as vítimas nos destroços, porém nenhum dos 8 tripulantes e 41 passageiros a bordo sobreviveram.
A grande maioria dos passageiros era proveniente do condado de Bács-Kiskun. entre eles estava o presidente do conselho distrital, József Erdősi, e a sua delegação de cinco membros, um grupo Ibusz, dois professores da Universidade de Horticultura de Budapeste e dois cidadãos americanos.
Após uma investigação, as autoridades determinaram que o acidente foi causado por uma série de eventos envolvendo erro do piloto , má gestão da situação pela tripulação de terra, mau funcionamento da aeronave e más condições.
Em 16 de setembro de 1953, o voo 723 da American Airlines foi um voo regular do aeroporto de Boston, em Massachusetts, para o aeroporto Chicago Midway, em Illinois. A aeronave que operava o voo era o Convair CV-240-0, prefixo N94255, da American Airlines, que levava a bordo 25 passageiros e três tripulantes.
Um Convair CV-240 da American Airlines similar ao envolvido no acidente
O Convair havia chegado ao Bradley Field vindo do aeroporto de Boston às 6h57 para uma escala programada. Naquele momento, o tempo em Albany estava abaixo do mínimo de pouso das companhias aéreas, mas a previsão era de que melhoraria dentro dos limites do horário de chegada programado do voo.
O voo partiu de Bradley às 7h14, e uma vez na área do terminal de Albany, encontrou pouca visibilidade impedindo pousos, com várias aeronaves à sua frente em um padrão de espera. O voo aderiu ao padrão de espera, circulando enquanto aguarda as condições climáticas legais para o pouso.
Às 7h50, uma observação meteorológica especial relatou um pequeno obscurecimento, com um teto de nuvem nublado estimado a 4.000 pés (1.200 m) acima do aeroporto. A visibilidade horizontal era de 3⁄4 milhas (1,2 km), obscurecida pela névoa.
Duas aeronaves deixaram o padrão de espera, fazendo tentativas de pousar, mas ambas fizeram abordagens erradas. Um terceiro pousou às 8h16, seguindo uma abordagem por instrumentos para a pista 19.
Após o último pouso bem-sucedido do último avião, o voo 723 foi autorizado a executar a mesma abordagem por instrumentos para a pista 19. Às 8h19, o voo avisou a torre que, como os flaps da aeronave não podiam ser abaixados, eles estariam abandonando seus abordagem e retornando ao padrão de espera.
Às 8h30, a torre de controle de Albany relatou: "Todas as aeronaves segurando Albany. Agora parece ser muito bom para uma abordagem de contato do oeste. Parece muito melhor do que para o norte", o norte sendo a direção de onde se aproxima para a pista 19 foi tentada.
O voo 723 foi liberado para uma aproximação de contato com a pista 10. Na aproximação final, ainda a milhas a oeste do aeroporto, o Convair desceu muito baixo e, a uma altitude de 308 pés (94 m), atingiu um conjunto de três antenas de rádio de ponta dispostas de leste a oeste, de 365 pés (111 m).
A asa direita atingiu a torre central dos três, então a asa esquerda atingiu a torre leste do no aeroporto de Albany, no estado de Nova York. Sete pés do painel externo da asa direita, incluindo o aileron direito e mecanismo de controle da dobradiça central externa junto com 15 pés do painel externo da asa esquerda e o aileron separado da aeronave.
O impacto no solo ocorreu 1.590 pés (480 m) além da torre leste. Neste ponto, a aeronave havia rolado para uma atitude parcialmente invertida. O nariz e a asa esquerda atingiram o solo primeiro. O resto do avião caiu no chão em pouco tempo e pegou fogo. A aeronave por pouco não atingiu um trailer na estrada Albany-Schenectady. Todos os 28 ocupantes a bordo (25 passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo) morreram.
No momento do acidente, uma observação meteorológica especial relatou nuvens dispersas finas a 500 pés, com um teto de nuvens quebradas estimado em 4500 pés. A visibilidade havia melhorado para 1+1⁄2 milhas (2,4 km) no nevoeiro.
A Diretoria de Aeronáutica Civil investigou o acidente e emitiu laudo onde identificou a causa provável do acidente: "Durante a execução de uma aproximação de contato, e durante as manobras para alinhamento com a pista a ser utilizada, foi realizada a descida até uma altitude abaixo das obstruções parcialmente obscurecido por névoa em uma área local de visibilidade restrita."
Telegrama original para a FCC em Washington DC sobre o acidente
Samuel Bloom de Troy, Nova York, tinha uma reserva para embarcar neste voo, no entanto, ele perdeu seu voo de origem de Albany para Boston em 15 de setembro devido ao tráfego intenso no caminho para o aeroporto e optou por dirigir até Boston. O tráfego pesado acabou salvando sua vida. Este mesmo homem perdeu uma balsa durante a 2ª Guerra Mundial e foi forçado a voar. A balsa afundou.
Boeing C-40C que transportou Nancy Pelosi, presidente da Câmara dos Representantes dos EUA, levanta voo do aeroporto de Taipei Songshan em 3 de agosto de 2022, um dia após o voo SPAR19 se ter tornado o voo mais rastreado de todos os tempos
Num dia normal, levantam voo e aterrissam mais de 200.000 aviões em todo o mundo. Este número inclui aviões comerciais, fretados e de carga - que representam cerca de metade do total -, assim como jatos comerciais, aeronaves privadas, helicópteros, ambulâncias aéreas, aeronaves governamentais e militares, drones, balões de ar quente e planadores.
A maioria está equipada com um transponder, um dispositivo que comunica a posição da aeronave e outros dados de voo ao controlador de tráfego aéreo, e esse sinal pode ser captado com recetores de baixo custo que têm por base uma tecnologia chamada ADS-B, sigla em inglês de Supervisão-Transmissão Dependente Automática. Resumidamente, é isto que fazem os sites de rastreio de voos, oferecendo aos utilizadores uma imagem em tempo real de tudo o que está no ar (com algumas exceções).
Um recetor ADS-B fabricado pela Flightradar24 (Foto: Cortesia da Flightradar24)
Atualmente, estes utilizadores vão muito para além dos entusiastas da aviação. Quando um avião da Força Aérea dos EUA que transportava a presidente da Câmara dos Representantes, Nancy Pelosi, aterrou em Taiwan no início de agosto, mais de 700.000 pessoas testemunharam este acontecimento ao vivo, através do serviço de rastreio de voos Flightradar24.
O avião, uma versão militar do Boeing 737 denominada C-40, partiu de Kuala Lumpur, na Malásia, antes de iniciar uma trajetória sinuosa até Taiwan, de forma a evitar encontros com as forças armadas chinesas, acrescentando horas de voo. Isso fez com que não ficasse imediatamente óbvio qual seria o destino final, desencadeando conversas online à medida que o avião se dirigia lentamente para Norte em direção à ilha. Por isto, foi o voo mais rastreado de todos os tempos no Flightradar24, com 2,92 milhões de pessoas a seguir pelo menos uma parte da viagem de sete horas.
O site, que faz parte de um grupo de populares serviços de rastreio de voos, juntamente com o FlightAware e o Plane Finder, foi fundado na Suécia em 2006 “completamente por acidente”, diz o diretor de comunicações da FlightRadar24, Ian Petchenik, como uma forma de direcionar utilizadores para um serviço de comparação de preços de voos.
Obteve reconhecimento global pela primeira vez em 2010, quando a erupção de um vulcão islandês deixou em terra milhares de aviões e atraiu quatro milhões de visitantes. “Essa foi certamente a nossa primeira incursão em eventos internacionais, e a primeira vez que a exibição do tráfego aéreo ao público em tempo real foi capaz de influenciar aquilo que as pessoas estavam a pensar sobre as notícias do mundo”, diz Petchenik. “O número de visitantes que recebemos teria deitado abaixo o site, mas a nossa salvação foi que não havia nada para mostrar a não ser um buraco.”
Interesse em alta
Antes do voo de Pelosi, o recorde do voo mais rastreado no Flightradar24 pertencia à viagem do líder da oposição russa Alexei Navalny de regresso à Rússia, onde deveria ser detido. O voo de janeiro de 2021 foi rastreado por 550.000 pessoas, batendo um recorde anterior estabelecido em abril de 2020, quando quase 200.000 utilizadores observaram um Boeing 777 a desenhar os símbolos do crescente e da estrela presentes na bandeira nacional turca nos céus por cima de Ancara, para comemorar o 100.º aniversário da soberania da Turquia.
Antes disso, em setembro de 2017, milhares de pessoas observaram um corajoso Delta Boeing 737 a atravessar o furacão Irma para aterrar em Porto Rico e descolar 40 minutos depois para o aeroporto JFK, posicionando-se cuidadosamente nos intervalos entre os braços do furacão.
"Onde outros deram meia-volta, o Delta DL431 avança. #Irma", tweetou a Flightradar24.
Where others have turned back, Delta #DL431 presses on. #Irma
No entanto, fora dos grandes eventos, o número de pessoas que rastreiam voos está constantemente em ascensão. “Vemos muitas pessoas a usarem o site para rastrear um ente querido, para rastrearem o próprio voo ou para encontrarem o voo em que irão embarcar mais tarde nesse mesmo dia, para garantirem que o avião chega mesmo”, diz Petchenik.
“Outro cenário de utilização são as pessoas com um grande interesse em aviação, ou que gostam bastante de seguir certos tipos de aeronaves. Também podem ir ao aeroporto, abrir a aplicação e ver o que está a chegar. Depois temos pessoas que estão implicadas profissionalmente na indústria da aviação, porque possuem uma aeronave e alugaram-na, ou porque têm uma frota de aeronaves e querem mantê-las sobre controlo. Por fim, temos as pessoas que têm um interesse profissional em ter uma grande quantidade de dados de voos. Nestas incluem-se as companhias aéreas, aeroportos, fabricantes de aeronaves que estão a usar grandes conjuntos de dados para obter informações sobre a indústria.”
Como os dados são recolhidos
Para reunir os dados, a Flightradar24 construiu a sua própria rede de recetores ADS-B, que segundo os próprios é atualmente a maior do mundo com cerca de 34.000 unidades, cobrindo até áreas remotas como a Antártida.
A Flightradar24 tem recetores em todo o mundo, incluindo locais remotos como a Antártida (Foto: Cortesia da Flightradar24)
Cerca de um quarto dos receptores foram construídos pela própria Flightradar24, mas a maioria são desenvolvidos por entusiastas que fornecem os dados de forma voluntária. Dado que construir um receptor é relativamente económico - os componentes custam, no total, cerca de 100 dólares - muita gente se tem inscrito desde que a Flightradar24 abriu a sua rede ao público em 2009.
É essencial existir uma grande variedade de recetores para rastrear voos a nível global, mas existe um problema óbvio com os oceanos, onde a rede se torna escassa. Então como se faz a cobertura em alto mar?
“Encontrando ilhas onde for possível e assegurando aí a colocação de um recetor”, diz Petchenik. “Mas, mais recentemente, voltámo-nos para os recetores ADS-B via satélite, para poder rastrear melhor as aeronaves sobre o oceano. No entanto, a fonte de dados mais predominante continua a ser a nossa própria rede terrestre.”
Ter uma quantidade de dados tão detalhados e localizados pode ser útil para obter uma visão inicial de situações de emergência e acidentes. “Nós armazenamos tudo o que entra nos nossos servidores e, se necessário, podemos voltar a um recetor específico e extrair os dados em bruto. Isso normalmente só acontece se houver um acidente ou se recebermos um pedido da parte de um prestador de serviços do setor da navegação aérea ou de uma agência de investigação de acidentes”, diz Petchenik.
Ocasionalmente, os dados podem revelar a causa de um acidente mesmo antes da investigação oficial. No caso do voo 9525 da Germanwings, que foi deliberadamente pilotado contra uma montanha pelo copiloto em 24 de março de 2015, os dados indicaram uma imagem muito clara. “Um dos parâmetros que surge no conjunto de dados mais completo, ao qual tivemos acesso no caso do voo da Germanwings, é algo chamado MCP ALT - esse é o manípulo que é acionado para dizer ao piloto automático da aeronave a que altitude voar. Ao olhar para os dados daquela aeronave, esse valor de altitude estava definido para zero.”
No entanto, nem todos os dados estão disponíveis para todas as aeronaves, isso depende do tipo de transponders e recetores envolvidos.
Os proprietários ou operadores de aeronaves também podem decidir impedir que os seus dados sejam exibidos publicamente, o que acontece mais frequentemente com aviões militares, governamentais ou privados. Por exemplo, eles podem inscrever-se num programa como o LADD, para “Limiting Aircraft Data Displayed” [Limitar Dados da Aeronave Expostos], que é mantido pela Administração Federal de Aviação. “Nós respeitamos essa lista”, diz Petchenik.
“Ela permite que os operadores vejam os seus dados serem exibidos de forma diferente, anónima ou, em alguns casos, não serem de todo exibidos. Do número total de aeronaves que rastreamos diariamente, cerca de 3% possuem algum tipo de ajuste na exibição dos dados.”
