Vídeo: "Marcelo Tas | Lito Lounge"

Bem-vindos ao Lito Lounge! O programa de entrevistas onde Lito Sousa extrai todos os dados da caixa preta dos convidados. Nesse programa Lito entrevista Marcelo Tas, um ícone da cultura e comunicação brasileira. Poucos sabem mas ele quase foi Piloto da força aérea brasileira! Episódio 4.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

O que é a barreira do som e como funcionam os aviões supersônicos?

Você provavelmente já deve ter visto demonstrações de caças quebrando a barreira do som. Esse fenômeno impressionante pode ser visto em inúmeros vídeos espalhados pela internet, mas com frequência é apresentado às pessoas em eventos públicos e solenidades de alguns países.

Mas o que é o voo supersônico e o que significa quebrar a barreira do som? Como funciona esse efeito capaz de produzir um som tão potente que consegue quebrar vidros, rachar paredes e fazer as pessoas pensarem que estão presenciando um terremoto? Entenda o conceito por trás desse fenômeno incrível e como funcionam os aviões supersônicos.

A propagação do som

Como sabemos, o som viaja como uma onda usando o ar como meio de propagação. O conceito parece abstrato, mas uma analogia facilita a compreensão: ao jogarmos uma pedra em um lago, a onda circular produzida pelo impacto é exatamente o que acontece com o som ao viajar pelo ar.

Se atirarmos várias pedras no mesmo ponto em intervalos regulares, formaremos ondas concêntricas que se expandem em uma velocidade constante. É isso que acontece com um emissor de som, como o avião e seus motores. A velocidade de propagação dessas ondas é o que é chamado de velocidade do som.

Barreira de som

Ao nível do mar, em condições de atmosfera padrão, esta velocidade é de 1.226 km/h – ou 340 m/s, medida que também é bastante utilizada – e diminui com a queda da temperatura do ar. Levando em conta esse conceito, ficou convencionado que, quando um objeto – como um avião – se desloca a uma velocidade igual à do som, ele está voando a "Mach 1". Essa unidade é uma homenagem ao físico austríaco Ernest Mach, que foi o primeiro a conseguir medir a velocidade de propagação do som no ar.

O "Mach 1", o "Mach 2", o "Mach 3", o "Mach 4" e o "Mach 5" (6.130 km/h) nada mais são do que múltiplos da velocidade do som. Acima desse valor, podemos dizer que um objeto atingiu uma velocidade hipersônica, o que só foi possível com alguns caças e aeronaves civis e militares bem específicas.

Quando um objeto qualquer se desloca na atmosfera, ele comprime o ar a sua volta, especialmente aquele que se encontra à sua frente. Assim, são criadas ondas de pressão da mesma maneira que uma pedra que foi atirada em um lago. Se o avião voa a uma velocidade abaixo da do som, as ondas de pressão viajam mais rápido, espalhando-se para todos os lados, inclusive à frente do avião. Assim, o som vai sempre à frente, como no item 1 da figura abaixo.

Porém, se o avião acelerar para uma velocidade igual à do som – o tal Mach 1 –, ou seja, da velocidade de deslocamento de suas ondas de pressão, ele estará acompanhando e comprimindo o ar à sua frente (o seu próprio som) com a mesma velocidade de sua propagação – item 2 acima. O resultado disso é um acúmulo de ondas no nariz do avião – item 4 –, ou aquela "camada de ar branca" que se forma à frente do objeto.

Caso o objeto persista com essa velocidade exata por algum tempo, seria formada à sua frente uma verdadeira muralha de ar, pois todas as ondas criadas ainda continuariam no mesmo lugar em relação ao avião. Esse é o fenômeno batizado de "Barreira Sônica".

Quebrando a barreira

Se o avião em questão continuar acelerando, ultrapassando a barreira do som, ele estará deixando para trás as ondas de pressão que vai produzindo – o item 3 na figura anterior. Contudo, o objeto que estiver viajando no ar só poderá atingir velocidade supersônicas se, entre outros motivos, sua aceleração permitir uma passagem rápida pela velocidade de Mach 1, evitando a formação da Barreira Sônica.

Quando o ar em fluxo supersônico é comprimido, sua pressão e densidade aumentam, formando uma onda de choque. Em voo supersônico – com velocidades acima de Mach 1 –, o avião produz inúmeras dessas ondas, sendo que as mais intensas se originam no nariz e nas partes dianteiras e posterior das asas, além da parte terminal da fuselagem.

Mas e aquele barulho ensurdecedor?

Essas ondas de choque produzidas quando o avião ultrapassa o Mach 1 são as responsáveis por produzir o conhecido estampido desse fenômeno. Esse barulho ensurdecedor é chamado de "estrondo sônico" e sua intensidade dependem de vários fatores, tais como dimensões do objeto, forma e velocidade de voo e altitude.

O mais interessante é saber que essas ondas de choque geradas pelo avião em voo supersônico atingirão o solo depois de sua passagem, já que o objeto é mais veloz. Portanto, uma pessoa que está no solo verá o objeto passar sem escutar ruído algum, até que o som finalmente alcance o ouvido dela. Ou seja: o avião passa antes de seu próprio som.

Quebrando coisas

O estrondo sônico, em algumas ocasiões, pode ser forte o suficiente para produzir danos materiais no solo, como quebrar vidros ou mesmo produzir rachaduras em paredes, muros e outros estragos. Por conta disso, as autoridades limitam a operação de voos em velocidades supersônicas sobre os continentes.

Mas não foi isso que aconteceu no vídeo acima, em que o voo rasante dos caças da Força Aérea Brasileira na Esplanada dos Ministérios, em Brasília, destruiu quase todos os vidros da fachada do Supremo Tribunal Federal. O fail aconteceu em 2012, durante a troca da bandeira que acontece uma vez por mês na praça dos três poderes. O prejuízo, no final da história, ficou por conta da FAB.

Fonte: Eduardo Harada (tecmundo.com.br)

Pista do Salgado Filho é fechada após avião da Azul fazer pouso de emergência

O Airbus A320-251N (A320neo), prefixo PR-YSA, da Azul Linhas Aéreas, realizou algumas órbitas (trajetórias circulares de espera em voo) nas imediações de Porto Alegre, após ter decolado do Aeroporto Internacional Salgado Filho e ter apresentado problema técnico na tarde de quinta-feira, 21 de novembro antes de pousar no aeroporto de origem.

O A320neo decolou de Porto Alegre às 16h29, no voo AD-2429, que teria como destino o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), porém, pouco depois de decolar, houve o problema com o avião.

Os pilotos declararam “PAN PAN”, ou seja, aviso na frequência de comunicação que indica uma situação de urgência, com necessidade de prioridade, mas que não representa risco iminente à aeronave ou às pessoas a bordo.

Foram realizadas 4 órbitas até que o avião fosse levado de volta ao aeroporto. O pouso ocorreu em segurança às 17h07 e a aeronave foi mantida na pista.

Minutos após a aterrissagem, o piloto perguntou se os bombeiros notaram algum problema no trem de pouso, pois, caso contrário, seria possível prosseguir taxiando por meios próprios. Pouco depois, afirmou que, por solicitação do mecânico da companhia, iria cortar os motores e aguardar pela remoção por veículo de reboque.

O reboque foi iniciado por volta das 17h30, permitindo a liberação da pista e retomada das operações. Informações preliminares indicam que teria havido uma possível colisão do trem de pouso de nariz com fauna.

O vídeo a seguir mostra a gravação do momento do pouso:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Piloto morre após bater avião contra cabo para-raios em Goiás, dizem bombeiros

Imagens mostram que aeronave ficou completamente destruída. Piloto foi identificado como João Adolpho Pontes Santana Branco.

O avião Cessna A188A AGwagon, prefixo PT-DRB, da Textor Aviação Agrícola, caiu na lavoura de cana-de-açúcar de uma fazenda de Quirinópolis, no sudoeste do estado, na manhã desta quarta-feira (20), após bater contra cabo para-raios, segundo o Corpo de Bombeiros. O piloto da aeronave, identificado como João Adolpho Pontes Santana Branco, morreu no local devido ao impacto.

O piloto João Pontes, de 28 anos, era natural de Nhandeara, em São Paulo, o piloto trabalhava na empresa Aerotek Aviação Agrícola há seis meses, segundo a família. Em nota, a empresa se solidarizou e disse que autoridades competentes foram acionadas para investigar os fatores que ocasionaram o acidente.

João sempre foi apaixonado por aviação, segundo a família. Antes de atuar em Goiás, ele trabalhou na cidade de Lagoa da Confusão, no Tocantins. O jovem foi descrito como uma pessoa “serena”.

“Pessoa de personalidade ímpar, calmo, sempre sereno, humaníssimo, falta vai fazer a todo momento”, disse um familiar, que não quis se identificar.

João Pontes morreu em acidente de avião em Quirinópolis (Foto: Arquivo/Família de João Pontes)

Sem filhos, João Pontes morava em Quirinópolis com a companheira. Segundo a família, ele sempre demonstrou dedicação exemplar aos seus parentes. O velório será realizado na cidade natal do piloto.

Em nota, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) informou que investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI) foram acionados para realizar a Ação Inicial referente ao acidente envolvendo a aeronave de matrícula PT-DRB, em Quirinópolis, Goiás - leia nota na íntegra ao final do texto.

Os bombeiros que atenderam à ocorrência relataram que o avião caiu a aproximadamente 1 km da cabeceira da pista de pouso. Ainda segundo os militares, a aeronave pegou fogo após o acidente, mas não houve explosões.

Imagens registradas no local mostram que o avião ficou completamente destruído, com o trem de pouso virado para cima e uma das asas quebradas.

Em nota, a Equatorial lamentou o ocorrido e informou que o fornecimento de energia aos clientes da região não foi afetado.

Ainda de acordo com os bombeiros, a aeronave pegou fogo após a batida, mas não houve explosões no local. Imagens registradas no local do acidente mostram que o avião ficou completamente destruído, com o trem de pouso virado para cima e uma das asas quebradas.

Leia nota da Aerotek Aviação Agrícola na íntegra:

É com profundo pesar que a Aerotek Aviação Agrícola informa o falecimento do piloto João Pontes, ocorrido na manhã de quarta-feira, dia 20/11/2024, em razão de um acidente aéreo.

A Polícia Civil e demais autoridades competentes foram acionadas para investigar os fatores que ocasionaram o acidente.

Nesse momento de dor, a equipe Aerotek se solidariza com os familiares e amigos, e expressa seus sinceros sentimentos.

Leia nota do Cenipa:

Investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), localizados em Brasília (DF), foram acionados, nesta quarta-feira (20/11), para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-DRB, em Quirinópolis (GO).

Na Ação Inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação.

Acompanhe a investigação:

Em breve, a ocorrência estará disponível para consulta no Painel SIPAER, por meio do site do CENIPA.

O CENIPA destaca ainda que é por meio da emissão e publicação do Relatório Final que se pronuncia sobre os resultados de suas investigações, conforme disposto no art. 88-H da Lei nº 7.565/1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA).

A conclusão dessa investigação terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes.

O CENIPA tem por objetivo investigar as ocorrências aeronáuticas, de modo a prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.

Via Gustavo Cruz, Thauany Melo e Letícia Graziely (g1 Goiás) e ANAC

Avião de pequeno porte faz pouso de emergência após pegar fogo em Palmeira das Missões (RS)

Na manhã da quarta-feira (20), a aeronave agrícola Embraer EMB-201 Ipanema, sofreu um acidente em Palmeira das Missões, nas proximidades do anel rodoviário, na BR-185, no Rio Grande do Sul.

Segundo informações, a aeronave, após decolar do Aeroporto de Palmeira das Missões, sofreu um incêndio em voo, com o piloto levando a aeronave a um pouso de emergência em uma lavoura próxima. O piloto da aeronave, não se feriu, saindo andando do acidente. 

O Corpo de Bombeiros de Palmeira das Missões foi acionado, combatendo as chamas saídas do motor da aeronave e as debelando. 

O caso será investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que foi acionado pelos próprios operadores da aeronave logo após o acidente.

Com informações de ASN, Rádio Difusora e O Alto Uruguai

Aconteceu em 22 de novembro de 2015: Voo Avia Traffic Company 768 - Pouso duro em meio a baixa visibilidade

Em 22 de novembro de 2015, o Boeing 737-3Y0, prefixo EX-37005, da Avia Traffic Company (foto acima), operava o voo 768, um voo doméstico regular de passageiros de Bishkek para Osh, no Quirguistão.

 

A aeronave Boeing 737-3YO, matrícula EX-37005, originalmente havia sido entregue à Philippine Airlines em 1990. Posteriormente foi vendida para Garuda Indonesia, Citilink e Sama Airlines, antes de ser vendida para Avia Traffic Company em 2011. A aeronave tinha 25 anos na época do acidente.

Levando 148 passageiros e cinco tripulantes a bordo, a aeronave havia originalmente partido do Aeroporto de Krasnoyarsk, na Rússia, para Osh, mas foi desviada para Bishkek devido ao nevoeiro em Osh. Depois que o tempo melhorou, a tripulação partiu para Osh. Observadores terrestres relataram que a visibilidade deteriorou-se para cerca de 150 m (490 pés).

A aeronave estava realizando uma aproximação ILS para a pista 12 de Osh por volta das 07h56L (01h56Z), mas pousou com força, fazendo com que o trem de pouso colapsasse e se separasse da aeronave. 

A aeronave saiu da pista e passou por terreno acidentado. O motor esquerdo CFM International CFM56 se separou, sendo arrancado do suporte, e o motor direito sofreu danos substanciais antes de a aeronave parar a cerca de 1.500 m (4.900 pés) do toque. 

Não houve vítimas fatais no acidente, mas quatro ocupantes sofreram ferimentos graves e dez ocupantes sofreram ferimentos leves.

A Autoridade de Aviação Civil da Rússia abriu uma investigação sobre o acidente. Relatórios preliminares sugeriram que a aeronave estava realizando uma aproximação ILS para a pista 12 de Osh, com visibilidade de 50 m (160 pés) no nevoeiro. 

A tripulação deu uma volta após um toque forte e entrou no padrão de tráfego, mas durante o padrão de tráfego a tripulação decidiu desviar para seu alternativo e retornar a Bishkek, mas logo depois recebeu avisos de duas falhas no sistema hidráulico, também como falha do motor nº 2, causada pelo colapso do trem de pouso direito. 

A tripulação desligou o motor nº 2 e decidiu realizar um pouso de emergência em Osh, apesar do tempo estar abaixo do mínimo seguro. A aeronave pousou com força e derrapou para fora da pista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo DHL Express Ataque sobre Bagdá

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 30 de novembro de 2007: Voo Atlasjet 4203 Erro de navegação causa a queda de um DC-9 na Turquia

Em 30 de novembro de 2007, o voo 4203 da Atlasjet foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk, em Istambul, para o Aeroporto Isparta Süleyman Demirel, na Província de Isparta, também na Turquia. A aeronave que operava o voo caiu nas proximidades de Keçiborlu entre as aldeias de Yenitepe e Çukurören durante a aproximação, aproximadamente 12 quilômetros a oeste do aeroporto de destino. Todos os 57 ocupantes morreram no acidente.

A aeronave que operou o voo 4203 foi o McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo TC-AKM (foto acima), que a Atlasjet havia alugado da World Focus Airlines apenas cinco meses antes. O avião foi fabricado em agosto de 1994 com o número de série 53185. Estava equipado com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219.

A aeronave havia sido inicialmente implantada para serviço na Reno Air em setembro de 1994, onde operou até agosto de 1999, até sua fusão com a American Airlines, onde serviu até março de 2001. Posteriormente, a companhia aérea turca Freebird Airlines comprou a aeronave e a operou até maio de 2005. Finalmente, a World Focus Airlines adquiriu a aeronave e a registrou como TC-AKM em maio de 2005. 

O MD-83 foi alugado para a Turkish Airlines no final de novembro do mesmo ano e foi devolvido sete meses depois em junho de 2006. A World Focus Airlines sublocou a aeronave para a Atlasjet no final de junho de 2007 por um período de cinco meses.

A tripulação era composta por dois pilotos, um técnico e quatro comissários de bordo. O capitão Serhat Özdemir, de 48 anos, era o piloto que comandava a aeronave. Tahir Aksoy, um ex-piloto da Força Aérea Turca, era o primeiro oficial. Ele ingressou na World Focus Airlines apenas três meses antes do acidente e acumulou cerca de 14 horas no MD-83, o que estava bem abaixo das 100 horas mínimas exigidas pelos regulamentos turcos. 

Dos sete membros da tripulação, três comissários de bordo eram funcionários da Atlasjet, assim como ambos os pilotos. O técnico e um comissário de bordo eram contratados pela World Focus Airlines.

Todos os 50 passageiros, dos quais um era um bebê de seis semanas, eram cidadãos turcos. Entre os que estavam a bordo estava o renomada física nuclear Profa. Dra. Engin Arik. Ela estava acompanhada por cinco outros cientistas prestes a participar de uma conferência na Universidade Süleyman Demirel em Isparta sobre o Projeto do Centro de Aceleração da Turquia. 

Os seis cientistas trabalharam em diferentes universidades da Turquia e tiveram papéis decisivos no projeto. A Profa. Arik também estava trabalhando para a Organização Europeia para Pesquisa Nuclear (CERN) nos experimentos ATLAS e CAST. 

A rota do voo Atlasjet 4203

O voo 4203 decolou de Istambul às 00h51 levando a bordo 50 passageiros e sete tripulantes. Com vinte e sete minutos de voo, o capitão Özdemir disse ao controle de tráfego aéreo (ATC) que eles estavam se aproximando do aeroporto de Isparta usando o alcance omnidirecional VHF, que é um tipo de sistema de radionavegação de curto alcance que permite às aeronaves determinar sua posição e permanecer no curso. O aeroporto relativamente pequeno, que serve principalmente voos domésticos, não estava equipado com o sistema de pouso por instrumentos mais sofisticado.

À 01h36, a tripulação fez seu último contato de rotina com o ATC - na ausência de qualquer anormalidade - dizendo que eles "estavam chegando". O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem que constituiu a última troca de palavras entre a tripulação e o ATC. 

Pouco depois dessa transmissão, a aeronave caiu. Outras tentativas de contatar a tripulação foram inúteis.

Passado o tempo estimado de chegada do voo 4203 e sem dar sinais do destino da aeronave, o controlador de tráfego aéreo decidiu estabelecer contato com outras aeronaves da área, solicitando que cuidassem do voo condenado. 

No entanto, não houve resultados e o ATC declarou oficialmente o desaparecimento da aeronave e os esforços de busca e resgate liderados pela Gendarmaria turca foram iniciados. 

Devido à escuridão predominante e ao terreno montanhoso, as operações terrestres iniciais mostraram-se difíceis, então a Força Aérea Turca despachou um helicóptero equipado com câmeras térmicas a fim de vasculhar o suposto local do acidente e localizar a aeronave. 

Nas primeiras horas da manhã, logo após as 06h00, os destroços foram localizados pelo helicóptero na colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura, cerca de 12 quilômetros (7,5 milhas) a oeste do aeroporto e 6 quilômetros (3,7 milhas) a sudoeste da cidade de Keçiborlu. 

Todas as outras equipes de busca e resgate, incluindo um helicóptero da polícia e a ambulância, foram imediatamente encaminhadas para aquele local.

Na chegada, no entanto, não havia sobreviventes entre os 57 ocupantes. O campo de destroços se estendeu por uma grande área de 5.000 metros quadrados (54.000 pés quadrados).

As observações iniciais do Governador de Isparta Şemsettin Uzun chamaram a atenção para o local onde a aeronave caiu, que ele declarou não corresponder à trajetória de voo oficial, implicando que o voo nunca deveria ter realmente estado em qualquer lugar perto do local do acidente.

Imediatamente após a queda, o CEO da Atlasjet, Tuncay Doğaner, garantiu em uma entrevista coletiva que "o acidente foi causado por um erro do piloto, e que não houve falha técnica na aeronave". 

O gerente geral da DGCA, Ali Arıduru, compartilhou a opinião de Doğaner e declarou que "não houve nenhum problema com a manutenção técnica da aeronave, é evidente que a aeronave caiu devido a um erro do piloto". 

Essas declarações foram amplamente criticadas pela mídia e por especialistas, uma vez que foram feitas em um momento em que era impossível saber tão rapidamente o que aconteceu sem poder avaliar adequadamente a situação ou conhecer os fatos.

A investigação do acidente foi conduzida pela Diretoria Geral de Aviação Civil da Turquia (DGCA, turco: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, SHGM), que imediatamente mobilizou uma equipe de quatro investigadores para o local do acidente. Feridun Seren foi nomeado chefe da equipe de investigação responsável por estabelecer a causa do acidente.

Ambos os gravadores de voo, o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de vôo (FDR) foram recuperados na tarde seguinte ao acidente e posteriormente enviados aos laboratórios da Lufthansa Technik na Alemanha para análise.

No entanto, de acordo com um relatório investigativo do diário turco Sabah em fevereiro de 2012, citando correspondência interna, os gravadores de voo nunca foram realmente entregues à Lufthansa Technik. 

Em vez disso, os gravadores de voo foram enviados ao Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), onde foram abertos e investigados por Feridun Seren e sua equipe. O BFU afirmou ter afirmado que o painel de investigação turco conduziu a própria investigação e que o BFU não interferiu no processo.

Ao contrário das notícias iniciais, que afirmavam que ambos os gravadores de voo foram lidos com sucesso, a equipe de investigação determinou que os gravadores de voo não puderam ser analisados ​​porque o CVR estava inoperante por nove dias antes do acidente e o FDR descobriu-se que, misteriosamente, registrou apenas os primeiros 14 minutos do voo.

Em outro relatório investigativo apresentado por Sabah, foi alegado que a aeronave estava voando sem permissão no dia do acidente. O contrato de subarrendamento entre a World Focus Airlines e a Atlasjet para a operação do MD-83 foi assinado em 25 de junho de 2007 por um período de cinco meses, que terminou em 25 de novembro de 2007, cinco dias antes do acidente. 

Em uma conferência de imprensa no entanto, Atlasjet refutou a alegação de que a aeronave estava voando sem permissão, garantindo que um contrato de curto prazo com duração de três dias foi assinado em 29 de novembro de 2007, um dia antes do acidente.

Embora a aeronave tenha sido equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) que alerta os pilotos se a aeronave está em perigo imediato de voar para o solo ou um obstáculo, os investigadores determinaram que ela não estava funcionando corretamente durante pelo menos 85 dos últimos 234 voos da aeronave. 

A unidade foi instalada anteriormente em outra aeronave MD-83 da Atlasjet (registrada TC-AKN), mas havia sido trocada uma semana antes do acidente. Embora o mau funcionamento da unidade GPWS fosse conhecido da companhia aérea e da DGCA, ele não foi devidamente registrado nos registros de manutenção para não ser detectado.

Uma vez que a análise do CVR e FDR era impossível, os investigadores voltaram sua atenção para as gravações de radar que indicavam que o voo condenado estava se aproximando do Aeroporto de Isparta em sua trajetória de voo prevista para sudoeste, sul do aeroporto e paralelo à pista e desceu a 2.600 metros (8.500 pés). 

Após essa etapa, a aeronave deveria girar 180 graus para a direita e se alinhar com a pista 05 para a aproximação final. No entanto, ao virar em direção à pista, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo em 30 graus e acabou voando para longe da pista em direção ao norte ao invés de nordeste. Supondo que eles estivessem no curso, a tripulação desceu mais, mas pouco tempo depois atingiu a colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura.

O tempo foi imediatamente descartado como uma possível causa, pois as condições meteorológicas eram boas e a visibilidade não estava limitada no momento do acidente. Os investigadores também determinaram que os motores estavam funcionando no momento da colisão com o terreno, que o trem de pouso e os flaps foram acionados corretamente, que não houve fogo, nem pré-acidente nem pós-acidente e que os testes de álcool e drogas da tripulação retornaram resultados negativos.

Muitas incertezas surgiram quanto ao que pode ter contribuído para ou causado o acidente. Porque o local onde a aeronave parou de forma verificável não correspondia à trajetória oficial do voo - o voo terminou a noroeste do aeroporto enquanto se aproximava pelo sul - e o controlador de tráfego aéreo conta que a tripulação também não solicitou um desvio nem declarada qualquer outro inconveniente, como emergência, foi apurado que houve algum tipo de erro de navegação por culpa da tripulação.

O relatório final foi lançado em novembro de 2008, um ano após o acidente. Foi determinado que o acidente foi causado por erro de navegação dos pilotos. O ministro turco dos Transportes, Binali Yıldırım, afirmou que o acidente foi um “ voo normal controlado para o terreno por culpa da tripulação”. 

O relatório afirma que o GPWS não foi capaz de produzir alarmes sonoros devido a um defeito. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial eram bastante inexperientes e foi a primeira vez que se aproximaram de Isparta. Eles não entraram na Partida por Instrumentos Padrão de Istambul nem na Rota Padrão de Chegada do Terminal e no procedimento de abordagem de Isparta no sistema de gerenciamento de voo.

Em 3 de dezembro de 2007, o conselho provincial de Isparta decidiu erguer um mausoléu perto do local do acidente para homenagear as vítimas.

Em fevereiro de 2008, a World Focus Airlines mudou sua imagem corporativa para "Ankair" como resultado da publicidade em torno do acidente. Sua licença de operação foi suspensa pelas autoridades turcas pouco tempo depois.

Em outubro de 2011, o chefe da equipe de investigação, Feridun Seren, foi preso junto com seis outros réus em conexão com o controvertido acidente Medair Bell 206 de 2009 que matou o líder do BBP Muhsin Yazıcıoğlu - em cuja investigação ele também estava envolvido - por permitir os gravadores de voo devem ser adulterados, obscurecendo as evidências e criando protocolos falsos.

A ação judicial sobre o acidente foi iniciada em dezembro de 2009 no 1º Tribunal Penal Pesado de Isparta. O tribunal anunciou sua decisão final cerca de cinco anos depois, em janeiro de 2015: o proprietário da World Focus Airlines, Yavuz Çizmeci, foi considerado culpado em primeiro grau por permitir que uma aeronave imprópria para voar e com falhas de manutenção conhecidas fosse alugada. 

O principal executivo das companhias aéreas, Aydın Kızıltan, e o chefe técnico İsmail Taşdelen foram considerados culpados em segundo grau pelo mesmo motivo. Todos os três réus foram condenados coletivamente a 11 anos e 8 meses de prisão por homicídio culposo.

O chefe de manutenção da World Focus Airlines, Fikri Zafer Dinçer, também foi condenado a 5 anos e 10 meses de prisão por homicídio culposo. O ex-gerente geral da DGCA Ali Arıduru e o gerente geral assistente Oktay Erdağı foram condenados a 1 ano e 8 meses de prisão por negligência. A 12ª Câmara Criminal do Tribunal de Cassação ratificou a decisão do Tribunal Penal Pesado em março de 2016.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de novembro de 2003: A tentativa de abate de um Airbus A300 da DHL Express em Bagdá

Em 22 de novembro de 2003, a aeronave de carga Airbus A300B4-203 (F), prefixo OO-DLL, da European Air Transport, operando para a DHL Express, estava programada para realizar um voo internacional de carga do Aeroporto Internacional de Bagdá com destino ao Aeroporto Internacional do Bahrein.

A aeronave possuía 24 anos de operações. Ela voou pela primeira vez em 18 de outubro de 1979 e foi entregue à Malaysia Airlines como uma aeronave de passageiros registrada 9M-MHB em 28 de dezembro de 1979. A aeronave foi vendida a seguir para a Carnival Air Lines registrada N225KW em junho de 1995. O avião foi convertido para configuração de carga em março de 1999, e foi entregue à divisão belga da European Air Transport, sob a qual operava como DHL Express, desde 22 de setembro de 2000.

O voo contava com uma tripulação experiente de três pessoas - dois belgas, o capitão Éric Gennotte, de 38 anos, e o primeiro oficial Steeve Michielsen, de 29 anos, e um escocês, o engenheiro de voo Mario Rofail, de 54 anos. O capitão tinha um total de 3.300 horas de voo, mais da metade delas registradas no A300. O primeiro oficial tinha 1.275 horas de experiência de voo e o engenheiro de voo tinha 13.400 horas de experiência de voo.

A rota prevista para o voo de carga

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Bagdá com destino ao Aeroporto Internacional do Bahrein às 06h30 UTC. Para reduzir a exposição ao ataque ao solo, a aeronave estava executando uma subida rápida. 

A cerca de 8.000 pés (2.400 m) de altitude, um míssil terra-ar 9K34 Strela-3 (SA-14 Gremlin) atingiu a parte traseira da asa esquerda entre o motor e a ponta da asa. A ogiva danificou as superfícies do bordo de fuga da estrutura da asa e causou um incêndio. 

A repórter do Paris Match, Claudine Vernier-Palliez, acompanhava uma unidade Fedayeen dissolvida em sua missão de ataque contra a aeronave EAT. Sara Daniel, jornalista de um semanário francês, alegou ter recebido, de uma fonte desconhecida, um vídeo que mostrava insurgentes iraquianos (pertencentes ao IAI), com os rostos escondidos, disparando um míssil contra o Airbus A300. Sara Daniel estava pesquisando um artigo sobre grupos de resistência iraquianos, mas negou qualquer conhecimento específico das pessoas que realizaram o ataque, apesar de estar presente no momento do ataque.

Veja abaixo o vídeo real do disparo do míssil contra o avião:

Todos os três sistemas hidráulicos perderam pressão e os controles de voo foram desativados. A aeronave balançou rapidamente para cima e para baixo em um fugóide de montanha-russa , oscilando entre uma posição de nariz para cima e de nariz para baixo.

Como no caso do desastre do voo 232 da United Airlines em 1989 nos Estados Unidos, o capitão Genotte só poderia usar o empuxo para modificar a inclinação, a velocidade e a altitude e variar os aceleradores de forma assimétrica para controlar a guinada e virar a aeronave. 

O engenheiro de voo Mario Rofail executou uma descida por gravidade para estender o trem de pouso, procedimento normalmente realizado com energia hidráulica. A implantação precoce do equipamento foi crítica para um resultado seguro porque o aumento do arrasto ajudou a reduzir a velocidade e estabilizar a aeronave.

Visualização de Circuitos Hidráulicos (Via TheFlightChannel)

Em cerca de 10 minutos de experimentação, a tripulação aprendeu a fazer curvas, subidas e descidas. Após uma trajetória sinuosa, eles viraram à direita e iniciaram uma descida para o Aeroporto Internacional de Bagdá.

Devido aos danos na asa esquerda e à perda de combustível, Rofail teve que monitorar o motor de perto; se o fluxo de combustível fosse perdido no lado esquerdo, ele teria que alimentar o combustível de um tanque direito para manter o empuxo. A sobrevivência dependia do controle preciso da potência de cada motor a jato.

Genotte e Michielsen se preparam para uma aproximação final à pista 33R. A aeronave desviou para a direita do curso pretendido, então Genotte escolheu a pista 33L mais curta. A visibilidade era excelente e os pilotos conseguiram uma descida controlada. Eles sabiam, contra-intuitivamente, que não poderiam reduzir a aceleração antes do pouso sem correr o risco de o nariz ou a asa baterem no chão.

Cerca de 400 pés (120 m) acima do solo, a turbulência perturbou o equilíbrio da aeronave e a asa direita afundou. Com ajustes de empuxo, o rolamento foi controlado, mas a aeronave pousou fora da linha central da pista. Rofail imediatamente implantou impulso reverso total , mas a aeronave saiu da pista pavimentada. 

A aeronave correu por solo áspero e macio, levantando uma nuvem de areia e arrastando uma barreira de arame farpado, e parou após cerca de 3.300 pés (1.000 m).

Veja no vídeo abaixo as imagens reais do pouso de emergência do Airbus após ser atingido por míssil:

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Apesar do perigo iminente representado pelo ataque inicial com mísseis, todos os três tripulantes sobreviveram ao ataque sem ferimentos. Este foi o primeiro caso de um avião comercial pousando sem sistema hidráulico e sem perda de vidas.

Os três membro da tripulação: Mario, Eric e Steve

A Honorável Companhia de Pilotos Aéreos homenageou conjuntamente todos os três tripulantes com o Prêmio Memorial Hugh Gordon-Burge. Este prémio é concedido à tripulação de voo cujas ações contribuíram de forma notável para salvar as suas aeronaves ou passageiros, ou que contribuíram significativamente para a segurança aérea futura. O prêmio anual é concedido somente se a indicação for considerada de mérito significativo.

O Prêmio de Profissionalismo FSF em Segurança de Voo da Flight Safety Foundation foi concedido aos tripulantes por suas "extraordinárias habilidades de pilotagem em pilotar suas aeronaves para um pouso seguro após um ataque de míssil após a decolagem de Bagdá, Iraque".

Em maio de 2006, o capitão Éric Genotte, junto com Armand Jacob, um piloto de testes experimentais da Airbus, fez uma apresentação para a filial de Toulouse da Royal Aeronautical Society intitulada "Landing an A300 Successful Without Flight Controls".

Além de graves danos nas asas e no material rodante, ambos os motores a jato sofreram abusos desastrosos ao ingerir detritos . Em novembro de 2004, a aeronave foi reparada e registrada novamente como N1452, depois colocada à venda, mas não foi vendida. O registro N1452 expirou em 2018. A aeronave antiga não voou novamente e desde então foi desmantelada.

O incidente foi apresentado em "Attack over Baghdad", um episódio da terceira temporada (2005) da série de TV canadense Mayday.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying e ASN

Hoje na História: 22 de novembro de 1955 - Lançada a primeira arma termonuclear da União Soviética

O Tupolev Tu-16, codinome da OTAN “Badger” (Federação de Cientistas Americanos)

Em 22 de novembro de 1955, a primeira arma termonuclear da União Soviética, RDS-37, foi lançada no ar no local de testes de Semipalatinsk, a aproximadamente 150 quilômetros a oeste da cidade de Semipalatinsk, no Cazaquistão SSR (agora, Cazaquistão). 

O bombardeiro, um Tupolev Tu-16A, e sua tripulação estavam sob o comando do Major Piloto de Teste Sênior Fedor Pavlovich Golovashko.

A RDS-37 era uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios, chamada na época de "bomba de hidrogênio". (RDS significa Rossiya delaet sama - significando, na verdade, que "a Rússia faz isso sozinha". Este prefixo de três letras foi aplicado a testes atômicos desde o primeiro, RDS-1, 29 de agosto de 1949.)

Este foi o vigésimo quarto teste de armas nucleares da União Soviética, mas sua primeira bomba termonuclear verdadeira, e foi a primeira "bomba H" lançada no ar do mundo. (O primeiro lançamento aéreo de uma arma termonuclear, Redwing Cherokee, nos Estados Unidos, ocorreu seis meses depois, em 20 de maio de 1956. O teste Grapple I / Short Granite da Grã-Bretanha ocorreu em 15 de maio de 1957.)

O Major Golovashko e sua tripulação haviam feito uma tentativa anterior com o RDS-37. Dois dias antes, 19 de novembro, o carregamento da bomba começou às 6h45. Quatro guinchos foram usados ​​para erguê-la até o compartimento de armas do bombardeiro. O processo demorou cerca de duas horas.

Nesta imagem estática de uma gravação de filme mostra a bomba RDS-37 sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A ("Badger-A")

Neste quadro de uma gravação de filme cinematográfico, a bomba RDS-37 é mostrada sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A para ser carregada no compartimento de bombas.

Às 9h30, o Tu-16 decolou do Aeroporto Zhana Semey (PLX), cerca de 8 quilômetros (5 milhas) ao sul da cidade de Semipaltinsk. Ele começou a subir a uma altitude de 12.000 metros (39.370 pés) enquanto voava em direção ao local de teste. O bombardeiro de Golovashko foi escoltado por pares de caças Mikoyan-Gurevich MiG-17 para evitar o roubo da arma de teste.

Embora a previsão do tempo fosse boa, começou inesperadamente a piorar. O Tu-16 estava acima de uma camada de nuvens com a área de teste obscurecida. Enquanto a equipe se preparava para bombardear por radar, o equipamento de radar falhou e todas as tentativas de repará-lo foram malsucedidas.

Os condutores de teste estavam muito preocupados com o desembarque do Tupolev de volta a Semipalatinsk com uma bomba nuclear totalmente armada ainda a bordo. Houve a consideração de lançar o RDS-37 sobre montanhas remotas, mas não havia certeza de ser capaz de evitar vilas ou cidades, e se a bomba detonasse apenas parcialmente, poderia haver contaminação generalizada por seu combustível radioativo.

Demorou para tomar uma decisão e o combustível do Tupolev estava acabando. Finalmente, foi decidido que o homem-bomba retornaria a Semipaltinsk com a bomba. O pouso ocorreu sem intercorrências e os técnicos removeram o RDS-37 para manutenção antes da próxima tentativa de teste.

A rotação das tripulações dos bombardeiros era normal, mas decidiu-se que a tripulação do major Golovashko fizesse o segundo voo de teste. Em 22 de novembro, o carregamento das armas começou às 4h50, com decolagem às 8h34. Novamente o Tupolev Tu-16A foi escoltado por pares de MiG-17s. Mais uma vez, o bombardeiro chegou ao local de teste a 12.000 metros, voando a 870 quilômetros por hora (541 milhas por hora).

O projetista de armas nucleares soviético Andrei Dmitrievich Sakaharov, cuja “outra ideia” - radiação-implosão - foi usada no projeto do RDS-37, estava em um local de observação a cerca de 70 quilômetros do alvo de teste. Ele observou o Tu-16 voar sobre suas cabeças e o descreveu como "um branco deslumbrante com suas asas inclinadas para trás e a fuselagem delgada estendendo-se muito para frente, parecia um predador sinistro pronto para atacar". Ele também observou que a cor branca é "frequentemente associada à morte".

O "predador sinistro" de Sakharov

Depois de ser libertado do Tupolev do Major Golovashko, o RDS-37 foi retardado por pára-quedas para permitir que o homem-bomba fugisse. Ele detonou a 1.550 metros (5.085 pés) acima do solo. A tripulação descreveu ter visto um flash branco-azulado que durou de 10 a 12 segundos. A onda de choque da detonação, espalhando-se na velocidade do som, atingiu o bombardeiro 3 minutos, 44 segundos após a queda. O Tu-16 experimentou acelerações de 2,5 Gs e foi elevado a uma altitude maior. Não foi danificado.

Após 5 a 7 minutos da detonação, uma nuvem em forma de cogumelo distinta atingiu uma altura de 13 a 14 quilômetros (8 a 8,7 milhas) e seu diâmetro era de 25 a 30 quilômetros (15,5 a 18,6 milhas).

O RDS-37 detonou com um rendimento relatado variando entre 1,6 e 1,9 megatons (dependendo da fonte). A bomba tinha um rendimento projetado de 3 megatons, mas foi intencionalmente reduzido para este teste.

A bomba detonou sob uma camada de inversão de temperatura que refletiu uma grande proporção da força explosiva de volta ao solo. Uma pequena cidade a cerca de 75 quilômetros (47 milhas) de distância sofreu uma destruição significativa. Uma criança pequena foi morta quando um prédio desabou. Em outro local, um soldado em uma observação foi morto quando a trincheira desabou com o choque. Quase 50 outras pessoas ficaram feridas. As janelas quebraram a até 200 quilômetros (124 milhas) de distância.

Vários vídeos deste teste estão disponíveis no YouTube.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 22 de novembro de 1994: Voo TWA 427 Colisão com Cessna 441 no Aeroporto de Denver

Em 22 de novembro de 1994, o avião McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo N954U, da Trans World Airlines - TWA (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 427, um voo regular de passageiros com partida do Aeroporto Internacional St. Louis Lambert (STL) em Bridgeton, no Missouri, para o Aeroporto Internacional Denver-Stapleton (DEN/KDEN), no Colorado.

Havia 132 passageiros e 8 tripulantes a bordo. O capitão do voo 427 era o capitão Rick Carr (57 anos), o primeiro oficial era Randy Speed ​​(38) e Randy Richardson era um membro da tripulação fora de serviço ocupando o assento auxiliar da cabine.

Em 22 de novembro de 1994, a Superior Aviation, Inc., uma companhia aérea charter, operou um voo charter do Aeroporto Ford em Iron Mountain, no Michigan para o Aeroporto Internacional de St. Louis, utilizando o Cessna 441 Conquest II, prefixo N441KM.

Um Cessna 441 Conquest II similar ao envolvido na colisão

O Cessna chegou ao STL e, por volta das 21h40, taxiou até o terminal de aviação fretada para deixar seu passageiro. Depois que o passageiro fretado desembarcou em St. Louis, o Cessna foi programado para partir de St. Louis retornando a caminho de outra coleta fretada em Iron Mountain, em Michigan.

O voo 427 estava programado para partir do aeroporto às 21h34, horário padrão central, mas recuou do portão com cerca de 15 minutos de atraso. Apesar do atraso, as operações terrestres eram rotineiras. 

A rota prevista para o voo TWA 427

O voo 427 recebeu instruções para taxiar até a pista 30R. Às 22h01, o primeiro oficial informou aos controladores locais que o voo 427 estava pronto para decolar da pista 30R.

Às 21h58, o piloto do Cessna informou ao controle de solo que estava pronto para taxiar de volta à pista para decolagem. O controlador de solo instruiu o Cessna a "taxiar de volta para a posição" e manter a pista 31, e então avisar o controlador quando estiver em posição para a partida.

Embora não seja um termo de aviação formalmente definido, "back-taxing" geralmente se refere ao uso de uma pista para taxiar em uma direção oposta à direção do tráfego de partida ou pouso, a fim de alcançar a posição de decolagem mais adiante na pista.

Embora o controlador de solo tenha declarado especificamente a pista 31, o piloto do Cessna não repetiu o número da pista ao reconhecer suas instruções. Depois de ser autorizado a fazer o 'back-taxing' na Pista 31, o piloto do Cessna taxiou na Pista 30R, de onde o Voo 427 estava se preparando para partir.

Às 22h01min23s, o voo 427 foi liberado para decolagem da pista 30R, e o MD-82 taxiou na pista 30R, com o primeiro-oficial Randy Speed ​​nos controles. O voo 427 começou a acelerar na pista às 22h02min:27s.

Dois segundos depois, o piloto do Cessna avisou ao controlador local que estava "pronto para ir para o lado direito".

Às 22h02min40s, o Comandante Carr, do MD-82, avisou que haviam atingindo a velocidade de 80 nós. Dois a três segundos depois, Richardson, o membro da tripulação fora de serviço, gritou: "Há um avião!"

Simultaneamente, Speed ​​​​e Carr viram o Cessna e aplicaram a frenagem, e Carr aplicou o leme esquerdo com força na tentativa de direcionar sua aeronave ao redor do Cessna. 

Cerca de 2 a 3 segundos depois de verem o Cessna pela primeira vez, a tripulação do voo 427 sentiu o impacto do Cessna no lado direito do avião. A tripulação do voo 427 abortou a decolagem e parou o avião no lado esquerdo da pista 30R. 

A asa direita do MD-82 arrancou os estabilizadores horizontais e verticais da fuselagem do Cessna e arrancou a parte superior da fuselagem e da cabine do Cessna. Ambos os ocupantes do Cessna morreram.

O cokpit e a cabine de passageiros do MD-82 não foram danificadas e ninguém a bordo do MD-82 morreu na colisão. 

Carr desligou os motores do MD-82 e chamou imediatamente veículos de emergência. Carr então pediu ajuda à torre para determinar se havia um incêndio. 

O controlador afirmou que não viu chamas e, depois, afirmou que o Cessna não deveria estar na pista 30R, dizendo a Carr: "Ele deveria estar na pista três um. Não vi a aeronave naquela pista." 

Carr respondeu: “Tudo isso mais tarde, só quero ter certeza de que tudo está seguro aqui”. Devido à grande quantidade de combustível de aviação derramado, existia risco de incêndio e era necessária uma evacuação imediata. 

Oito passageiros sofreram ferimentos leves na evacuação da aeronave. A autoridade aeroportuária não fechou oficialmente o aeroporto após o acidente. As aeronaves continuaram pousando na pista 30L e taxiando nas proximidades durante a evacuação dos passageiros.

Um diagrama do Aeroporto Internacional Denver-Stapleton

A investigação resultante do NTSB determinou que o Cessna havia chegado recentemente de Iron Mountain, no Michigan. Ele pousou na pista 30R e deixou um passageiro antes de se preparar para o voo de retorno. Um piloto com qualificação comercial e um passageiro com qualificação de piloto, casado com um funcionário da Superior Aviation, estavam a bordo quando saiu da rampa.

O NTSB não conseguiu determinar o motivo pelo qual o piloto do Cessna taxiou na pista errada, mas considerou várias teorias, incluindo fadiga por causa da hora tardia e ansiedade para evitar a deterioração do tempo no destino do Cessna.

No final das contas, o NTSB concluiu que o piloto provavelmente havia formado uma noção preconcebida de que usaria a pista 30R, que ele usou na chegada, em vez da pista 31.

A informação ATIS transmitida a todos os pilotos informava que as pistas 30L e 30R estavam em utilização para chegadas e partidas. Embora a pista 31 fosse usada rotineiramente nessas condições para aeronaves de aviação geral, esta informação não foi incluída na transmissão horária do ATIS.

O NTSB acreditava que se as transmissões ATIS mencionassem a Pista 31 como uma pista ativa, o piloto do Cessna poderia ter estado mais atento à menção da Pista 31 nas instruções de táxi do controlador de solo. Além disso, o NTSB criticou o uso de frases não padronizadas pelo controlador de solo e a falha em exigir que o piloto do Cessna repetisse a pista para a qual foi autorizado. 

De acordo com um porta-voz do NTSB, os pilotos do voo 427 evitaram um grande desastre puxando a aeronave para a esquerda antes do impacto, uma manobra que “evitou o que teria sido um acidente muito pior”.

Um diagrama do local de parada das aeronaves após a colisão

Os pilotos recomendados pelo NTSB devem ser obrigados a ler as atribuições da pista e os controladores verificar a leitura. Em resposta, a FAA modificou o manual do controlador de tráfego aéreo para exigir que os controladores obtenham a confirmação da atribuição da pista dos pilotos após emitirem instruções de táxi. 

O NTSB endossou a ação da FAA e expressou a sua opinião de que se este procedimento estivesse em vigor no dia do acidente, o acidente poderia não ter ocorrido. O NTSB também recomendou que a FAA formalizasse uma definição de "táxi de volta" para que seu uso pudesse ser padronizado.

Além disso, o NTSB recomendou a instalação de radar terrestre no STL e reiterou a sua recomendação permanente de que todos os aeroportos deveriam fechar imediatamente após qualquer incidente, até que a situação fosse avaliada.

O N954U foi reparado e voltou ao serviço com a TWA. A aeronave foi posteriormente transferida para a American Airlines depois que a TWA encerrou as operações em 2001 e foi colocada em armazenamento em 2017.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, flightsafety.org e NTSB