sábado, 2 de janeiro de 2021

Passageiros desembarcam duas vezes e ficam sem voo após defeito em avião no aeroporto de Juazeiro do Norte, no Ceará

Voo com destino a Fortaleza estava previsto para decolar às 5h10, mas foi cancelado e passageiros relatam transtornos no aeroporto Orlando Bezerra.

Passageiros de voo de Juazeiro do Norte com destino a Fortaleza relatam que tiveram de
esperar dentro da aeronave por mais de 2 horas e tiveram de desembarcar pela segunda vez

Passageiros relatam que ficaram sem voo após uma aeronave apresentar problemas no Aeroporto Orlando Bezerra de Menezes, em Juazeiro do Norte, no interior do Ceará, na manhã deste sábado (2). A partida estava prevista para 5h10 de Juazeiro, e o pouso, no Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza, para 6h15. Até as 9h35 deste sábado, dezenas de passageiros estavam no local em busca de uma solução da empresa.

A Gol informou, em nota, que o voo G3 1955 foi cancelado por conta de uma "manutenção não programada na aeronave". A empresa informou que os passageiros estão sendo acomodados nos próximos voos e lamentou os transtornos e disse que os clientes estão recebendo a assistência necessária.

Os passageiros disseram ao G1 que chegaram a embarcar duas vezes, mas tiveram que descer, a pedido da companhia aérea, para uma peça ser consertada. Segundo uma passageira, na primeira vez foram 20 minutos de espera dentro do avião; na segunda, mais de duas horas.

"Desde 4 horas da manhã que a gente embarca e desembarca. Primeiro ficamos 20 minutos no avião e eles pediram para descer a gente descer, pois, uma peça precisava ser consertada. Informaram que o problema foi resolvido, subimos de novo, ficamos mais de duas horas, eles pediram para a gente descer de novo e agora estamos aqui", disse a professora Laudecy Ferreira, que mora em Fortaleza e estava em Juazeiro visitando parentes.

Dezenas de passageiros aguardam no saguão do aeroporto de Juazeiro do Norte
após avião apresentar problema

Conforme a professora, funcionários da companhia informaram aos passageiros haverá voo disponível somente na segunda-feira (4). “Isso é um absurdo, tem gente que está com criança, gente que vai perder prova, que vai perder seus compromissos”, disse.

O influenciador digital paulista Iago Lesser afirma que, por conta da aeronave não ter decolado, perdeu as conexões que faria para chegar a São Paulo. “Estava na cidade de Souza, na Paraíba, e esse aeroporto era o mais próximo. Eu iria de Juazeiro para Fortaleza, onde pegaria um voo com conexão no Rio de Janeiro para chegar em São Paulo. Já perdi os outros voos e não sei como vai ficar”, relatou.

Ainda segundo Iago, a companhia ainda não conseguiu hospedagem para todos os passageiros e orientou que as pessoas que moram ou possuem parentes na cidade procurem esses locais para ficar. “O dinheiro que eu planejei para a viagem já acabou e não tenho como ficar aqui”, lamentou.

Via G1 CE - Fotos: Reprodução

História: Voo 114 da Cruzeiro do Sul - O sequestro mais longo ocorrido na ditadura militar brasileira

Em 1º de janeiro de 1970, o ex-marido da presidente Dilma Roussef e outros militantes da VPR viraram notícia mundial ao sequestrarem o Caravele, prefixo PP-PDZ, da Cruzeiro do Sul.

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Avião sai da pista em aeroporto e deixa feridos em Diamantina (MG)

De acordo com o Corpo de Bombeiros, havia uma médica, um enfermeiro, um piloto e um copiloto que faziam um transporte aeromédico.


O avião Learjet 31A, prefixo PP-BBV, da Brasil Vida Táxi Aéreo, com dois tripulantes e dois passageiros, saiu da pista no Aeroporto Juscelino Kubitschek e caiu em uma ribanceira, em Diamantina, na Região Central de Minas Gerais, na manhã deste sábado (2), por volta das 9 horas.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o acidente aconteceu durante o pouso na cabeceira. Havia quatro pessoas na aeronave e três ficaram feridas levemente. Ainda segundo os militares, as vítimas são uma médica, um enfermeiro, um piloto e um copiloto que faziam um transporte aeromédico.

A corporação foi acionada por testemunhas, que contaram que a queda ocorreu durante o pouso na cabeceira da pista no aeroporto. Mesmo com o acidente, as turbinas permaneceram ligadas.


O serviço médico aéreo foi contratado para transportar um homem, de 62 anos, cardiopata, que faz uso de marca-passo, é morador da cidade de São Paulo e estava em Coluna ( 8,9 mil habitantes), para onde viajou para o réveillon. 

O homem se sentiu mal e foi transportado em uma ambulância de Guanhães (Vale do Rio Doce) por 200 quilômetros até Diamantina, a fim de embarcar até São Paulo no Learjet. 

Mas quando a ambulância com o paciente já se encontrava no aeroporto, durante a aterrissagem a aeronave se acidentou, ultrapassando a cabeceira da pista e parando em um barranco com mata de cerrado.

As vítimas foram socorridas pelo Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais (CBMMG), que enviou ao local três viaturas de resgate, visando também controlar a situação da aeronave e impedir um possível incêndio ou explosão. 


O local do acidente foi isolado pelo Corpo de Bombeiros e pela Polícia Militar, ficando no aguardo dos trabalhos periciais do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) da Força Aérea Brasileira (FAB), responsável por averiguar as causas de incidentes da aviação civil no Brasil.

A empresa  Brasil Vida Taxi Aéreo, sediada em Goiânia (GO), providenciou um outro avião para o transporte do paciente, cuja identidade não foi revelada. Ele deixou Diamantina por volta de meio-dia, em direção a São Paulo. 

Por meio de nota, a empresa Brasil Aéreo informou que “foi contratada para uma missão particular” no município de Diamantina.  A proprietária da aeronave disse que “o jato possui todas as certificações e autorizações necessárias válidas junto à Agência Nacional de Aviação Civil(Anac), portanto, perfeitamente apto a operar em qualquer parte do Brasil”.

Garantiu ainda que “o avião opera com manutenção rigorosamente em dia, sob responsabilidade de empresa devidamente certificada”. “A empresa comunicou à Aeronáutica sobre o evento, a quem caberá determinar as causas do acidente”, diz a nota. 


Os feridos leves foram identificados pelo Corpo de Bombeiros como sendo o enfermeiro João Carlos Barbosa, de 35 anos, a médica Amanda Gabriela Dourado, de 24, e o copiloto Eduardo Valim Macena, de 30 anos. O piloto Mauricio de Carvalho, de 32, não se feriu.

A Brasil Vida Táxi Aéreo informou que parte da equipe que teve ferimentos leves “está sendo transferida para Goiânia em uma aeronave enviada pela empresa.  A companhia de transporte aeromédico revelou ainda que “está prestando todo o suporte aos colaboradores que viajavam a trabalho, bem como permanece à disposição das autoridades para colaborar com as informações que forem necessárias”.

Fontes: G1 / Rádio Itatiaia / Estado de Minas / ASN - Fotos: Redes Sociais / Corpo de Bombeiros de MG - Atualizado com dados da aeronave e mais informações sobre os envolvidos no acidente às 19h20.

Aconteceu em 2 de janeiro de 1976: Acidente com DC-10 na aterrissagem em istambul, na Turquia

Em 2 de janeiro de 1976, o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo N1031F, operado pela Saudi Arabian Airlines (foto abaixo), estava concluindo um voo charter ('voo hajj') de Jeddah, na Arábia Saudita, para Ancara, na Turquia. 


A aeronave foi alugada da Overseas National Airways (ONA) e levava a bordo 377 pessoas, sendo 364 passageiros e 13 tripulantes.

No caminho, a tripulação foi informada sobre as más condições climáticas em Ancara (visibilidade limitada devido ao nevoeiro) e foi instruída a desviar para o aeroporto de Istambul-Yeşilköy, na Turquia.

Na aproximação à pista 24, o copiloto informou ao comandante que uma das luzes do VASI estava vermelha e que a altitude era insuficiente. O capitão aumentou a potência do motor, mas a aeronave continuou a descer até atingir o solo a oito metros da pista de concreto. 


No impacto, o motor esquerdo (n° 1) foi arrancado e as engrenagens principal e central esquerda também foram arrancadas quando o avião bateu no acostamento do bloco de concreto da primeira pista. 

A aeronave deslizou de barriga por algumas centenas de metros, desviou para a esquerda e parou em chamas em uma área gramada. 


Todos os 376 ocupantes foram evacuados rapidamente, entre eles 10 ficaram levemente feridos. A aeronave foi danificada além do reparo.

A causa provável do acidente: A tripulação relatou a pista à vista ao passar pelo NDB local cerca de 600 pés abaixo dos mínimos publicados. A descida foi concluída abaixo do glide slope. Houve fortes evidências de que as chamadas de altitude do primeiro oficial eram do rádio-altímetro, o que foi considerado um fator contribuinte.


Por Jorge Tadeu (com ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 2 de janeiro de 1971: Queda de avião Comet em Trípoli, no Líbano


Em 2 de janeiro de 1971, o voo MS844 era um voo internacional programado de Argel, na Argélia, ao Cairo, no Egito, com uma escala intermediária em Trípoli, no Líbano. O voo era operado pela aeronave de Havilland DH-106 Comet 4C, prefixo SU-ALC, da United Arab Airlines - UAA (foto acima), que levava a bordo oito passageiros e oito tripulantes.
A saída do voo de ida Cairo - Trípoli - Argel teve um atraso de 29 horas devido às condições climáticas adversas ao longo da rota. Em Argel, após o teste dos sistemas, a luz avisadora de incêndio da Zona I no motor nº 3 permaneceu "LIGADA". 

O pessoal local, que não estava familiarizado com a aeronave Comet, tentou retificar a discrepância e isso causou um atraso adicional de quase 2 horas e meia. A luz acabou apagando-se e o piloto em comando, que pensava em cancelar o voo e voltar ao Cairo sem passageiros, decidiu prosseguir com o serviço. 

Não havia evidências de que a tripulação havia pedido ou recebido uma previsão do tempo antes de partir de Argel para Trípoli; Contudo, é possível que uma previsão verbal tenha sido obtida. O QNH em Argel foi de 1011 mb. 

Quando a aeronave entrou na Área de Controle de Tripoli, a tripulação recebeu um relatório meteorológico que incluía uma visibilidade horizontal de 1000 metros devido à névoa de areia. Isso estava abaixo do mínimo autorizado pela companhia aérea; no entanto, a visibilidade vertical era ilimitada. 

O piloto em comando verificou as condições meteorológicas em Benim e decidiu tentar aterrissar em Trípoli, com Malta como alternativa. Ele afirmou ter 3 horas e 50 minutos de endurance. 

Tanto o Tripoli Control como a Tripoli Tower deram-lhe um QNH de 1008 mb, adicionalmente o Tripoli Control deu uma opinião que a visibilidade era melhor do que 1 000 m, e a Tripoli Tower deu uma opinião que ele podia ver "3 quilômetros". 

O VOR do aeroporto não estava disponível porque exigia calibração; a única ajuda terrestre disponível era a instalação ADF. Vindo de Argel, a abordagem sobre o farol localizado 0,6 NM ao norte da Pista 18, a pista em uso, envolveu a junção do padrão de espera na direção oposta ao circuito de modo que uma curva em forma de gota foi necessária para reaproximar o farol no perna de saída em uma curva de procedimento ADF. 

Pouco depois de passar o farol pela primeira vez, o piloto em comando reportou a 3.000 pés. A última mensagem recebida foi quando a aeronave estava passando o farol de saída para uma curva de procedimento de aproximação ADF. 

A altitude não foi declarada após a entrada no padrão de espera. A trajetória de voo para a pista 18 cruzou uma extensão de dunas de areia 160 pés AMSL subindo abruptamente para 425 pés AMSL e então caindo até a elevação do limiar da pista de 240 pés. 

A aeronave atingiu dunas de areia a uma altitude de 395 pés, aproximadamente 7 km antes do limiar da pista. O acidente ocorreu às 01h25 GMT. A aeronave foi destruída e todos os 16 ocupantes morreram.

A causa provável do acidente foi a decisão do piloto em comando de pousar enquanto a visibilidade predominante estava abaixo do mínimo da Companhia Aérea para aquele aeroporto à noite, e por motivos indeterminados, a aeronave estava abaixo da altitude que deveria estar para uma aproximação ADF à pista em uso. O clima foi um fator contribuinte.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN / baaa-acro.com)

Governo publica MP que prorroga regra sobre reembolso integral do valor da passagem aérea

Valor integral do serviço também pode ser convertido em crédito para ser utilizado na compra de outro outro bilhete. Prazo da medida vai até 31 de outubro deste ano.

Durante pandemia Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília,
em imagem de arquivo (Foto: Felipe Menezes/Inframerica/Divulgação)
O governo federal publicou na quinta-feira (31) no "Diário Oficial da União" medida provisória (MP) que prorroga até 31 de outubro de 2021 a regra que permite o reembolso integral de passagens aéreas durante a pandemia do novo coronavírus.

Segundo a secretaria, além da devolução do dinheiro, o valor integral da passagem pode ser convertido em crédito para ser utilizado na compra de outro outro bilhete.

A prorrogação da regra foi antecipada pela Secretaria-Geral da Presidência na tarde de quinta-feira, mas houve mudanças: o prazo da medida foi ampliado de 21 de outubro para 31 de outubro de 2021 e o período para utilização dos créditos, reduzido de 18 meses para 12 meses a partir da data de cancelamento do voo.

Medidas provisórias entram em vigor imediatamente, mas precisam de aprovação do Congresso Nacional para se tornarem leis em definitivo.

"O consumidor continua possuindo a flexibilidade para cancelar suas viagens devido a imprevistos decorrentes da pandemia. O valor integral da passagem é reembolsado sem multas caso seja convertido em crédito para ser utilizado na compra de outra passagem", informou o governo.

Ainda de acordo com o governo federal, o movimento do setor aéreo "continua muito aquém do normal", com 65% dos voos domésticos e 25% dos internacionais, se comparados ao mesmo período de 2019.

"Ante a persistência das incertezas do cenário epidemiológico, é necessário o prosseguimento das regras especiais de reembolso", acrescentou a pasta.

Fonte: G1

Brasil lidera o caminho da recuperação? Aqui está o que os dados dizem

Em meio a todas as especulações sobre o retorno ao serviço do 737 MAX, um país silenciosamente saltou para a liderança. A companhia aérea brasileira GOL voou o primeiro serviço de passageiros com receita do mundo com o MAX desde que o avião foi recertificado. O voo G34104 de São Paulo (GRU) para Porto Alegre (POA) saiu sem problemas e marcou o início de muitos mais para a GOL se tudo correr como planejado.

Imagem: Flightradar24 (@flightradar24), 9 de dezembro de 2020
Ouvimos murmúrios de que a demanda de voos comerciais no Brasil se recuperou mais rapidamente do que muitos outros no Hemisfério Ocidental, então demos uma olhada nos dados do Flightradar24 para o país durante outubro e novembro. Surgem algumas informações intrigantes.

Os voos estão diminuindo, mas a lacuna está se fechando


Em outubro e novembro deste ano, contabilizamos 73.530 voos totais de aeroportos brasileiros. Isso é comparado a 126.945 partidas no mesmo período do ano anterior - uma queda geral de cerca de 42%. Se olharmos para a tendência, no entanto, essa lacuna está se fechando. Durante a maior parte de novembro, o total de voos dos aeroportos brasileiros caiu apenas 37,5% em relação ao mesmo período de 2019.


Será especialmente interessante observar se essa lacuna continua a diminuir ou se estabilizar a partir daqui, especialmente porque o número diário de casos COVID-19 parece estar aumentando no Brasil. Então, novamente, eles têm subido há algum tempo, sem nenhum impacto evidente no tráfego de voos até agora.

Mercado Doméstico é especialmente forte


A maioria dos voos retirados da programação no Brasil este ano terá sido internacional. Isso não é surpresa. E o tráfego doméstico no Brasil tem se saído muito melhor do que voos internacionais, como tem acontecido na maioria dos outros países. 

Mas o Brasil parece especialmente forte. Sem dúvida, o que dá um impulso adicional às viagens domésticas é o fato de que muitas cidades distantes no Brasil são de difícil acesso por outra coisa que não aérea.

Veja a cidade amazônica de Altamira (ATM), por exemplo. Em 2019, a Azul operou 30 voos de lá durante outubro e novembro, enquanto em 2020, durante o mesmo período, realizou 58 voos.

Um vencedor de 2020 emerge


Uma olhada nas três principais companhias aéreas do Brasil: GOL (G3) , Azul (AD) e LATAM (LA) mostra um claro vencedor no Brasil nos últimos meses. Nos meses de outubro e novembro, a Azul operou 77% do número de decolagens do mesmo período do ano anterior. Compare isso com a GOL que voou com 53,2% e LATAM com 48,3%.

Voos de outubro e novembro de 2019 vs 2020 pela Azul, GOL e LATAM
Em muitos aspectos, esses números não são surpreendentes, dada a força da aviação doméstica. Azul é o mais doméstico dos três. A GOL também está fortemente voltada para o mercado doméstico, mas havia construído uma rede mais internacional do que a Azul nos últimos anos. E a LATAM teria sido especialmente afetada por fechamentos em países vizinhos onde tradicionalmente domina, incluindo o Chile, que só abriu para não residentes algumas semanas atrás. 

Em termos de número total de decolagens, em 2019 a GOL foi a que mais decolou no período, com 41.281 voos. Em 2020, a Azul assumiu a liderança entre as três grandes com 27.018 voos (a GOL caiu para 21.950).

Companhias aéreas estrangeiras adotam abordagens diferentes


Também é esclarecedor dar uma olhada nas companhias aéreas estrangeiras e sua aproximação com o Brasil voando em outubro e novembro. A TAP Portugal possui um extenso mapa de rotas entre Portugal e o Brasil , por razões óbvias. 

Em outubro e novembro de 2019, a TAP voou 1300 partidas fora do Brasil, enquanto em outubro e novembro de 2020 fez cerca de 40% disso com 515 voos. Para a maior operadora estrangeira no Brasil isso é uma grande queda.

Um TAP A330-900neo, um visitante regular do Brasil
Depois, há outra companhia aérea estrangeira com presença tradicionalmente grande no Brasil: a American Airlines. Eles registraram uma das quedas mais severas nos voos de todas as companhias aéreas durante esse período, operando apenas 25% do serviço que faziam no mesmo período do ano passado. 

Pode não ser uma surpresa que a sempre agressiva Qatar Airways cortou muito menos voos do que a maioria no Brasil durante esse tempo, voando 214 voos durante outubro e novembro, ou 71% de sua programação de 2019. Mas você teria adivinhado que a KLM se saiu ainda melhor? 

Com 295 voos em outubro e novembro deste ano (em comparação com 396 no ano passado), a operadora holandesa manteve 74,5% de sua programação pré-pandêmica nesse período.

Voos de outubro e novembro de 2019 x 2020 pela American, TAP e Qatar

E as companhias aéreas latino-americanas?


A COPA do Panamá teve uma queda enorme nos voos entre as operadoras internacionais que atendem ao Brasil, com 1.208 voos em outubro/novembro de 2019 e apenas 182 no mesmo período de 2020. Isso é 15% do que operava antes. 

A COPA tem voltado lentamente a aumentar depois de muitos meses encerrada, de modo que esse número provavelmente aumentará a partir daqui.

Voos de outubro e novembro de 2019 vs 2020 pela Aerolineas Argentinas e Copa Airlines
Mas a queda mais forte de todas? Aerolineas Argentinas. Com a Argentina praticamente fechada há meses, a operadora com sede em Buenos Aires praticamente desapareceu no Brasil. 

Outubro/novembro de 2019 viu 1.245 voos brasileiros pela Aerolineas Argentinas, enquanto em 2020 esse número era de 82. Os voos semanais aumentaram um pouco na segunda quinzena de novembro, mas ainda não está claro quando veremos o AR de volta em forma regular.

Será fascinante ver o que acontecerá com esses números à medida que avançamos nos próximos meses. Isso sem falar na experiência da GOL como a primeira a trazer o 737 MAX de volta ao serviço de passageiros. O Brasil, como sempre, é um lugar a se observar.

O que aconteceu com os McDonnell Douglas DC-10s da Varig?

Em 1927, a Varig se tornou a primeira companhia aérea a ser fundada no Brasil. Por décadas, dominou a aviação comercial brasileira, principalmente seu mercado internacional. 

Entre suas aeronaves estavam 15 exemplares do notável trijet McDonnell Douglas DC-10-30 de corpo largo. No momento em que a companhia aérea fechou em 2006, a maioria de seus DC-10s já havia partido para outras empresas. Mas para onde essas aeronaves foram parar?

Varig DC-10 Zurique 1995. A Varig operou o McDonnell Douglas DC-10 por mais de
três décadas após seu lançamento em 1974 (Foto: Aero Icarus via Flickr)

O DC-10 na Varig


O nome Varig era na verdade uma sigla, significando V iação A érea RI o- G randense. O Planespotters.net relata que a primeira de sua aeronave McDonnell Douglas DC-10-30 chegou à companhia aérea em maio de 1974. Registrado como PP-VMA, foi o primeiro de três DC-10s que a Varig recebeu naquele ano. 

O maior número de entregas em um único ano ocorreu em 1980, quando a companhia aérea recebeu mais seis exemplares entre janeiro e novembro. O último par chegou à companhia aérea em julho de 1994.

A McDonnell Douglas projetou o DC-10 como um sucessor de longo alcance de seu jato DC-8 quadjet de corpo estreito. O primeiro vôo do tipo ocorreu em 1970, com o serviço comercial começando com a American Airlines um ano depois.

Varig DC-10 Orlando, Flórida. A Varig recebeu seu último DC-10 em 1994 (Foto: Getty Images)
A produção da aeronave durou um período de 20 anos entre 1968 e 1988. Durante esse tempo, McDonnell Douglas produziu 386 exemplares do DC-10, bem como 60 aviões tanque militar KC-10. McDonnell Douglas posteriormente desenvolveu o tipo no MD-11 maior. A Varig operaria 26 exemplos desse tipo.

Onde eles foram parar?


Os primeiros DC-10s a deixar a frota da Varig foram PP-VMO, PP-VMP e PP-VMR, em 1980. Todas as três aeronaves estavam com a companhia aérea há apenas um ano em arrendamentos de curto prazo. Os dois primeiros vieram da (e posteriormente retornaram à) Canadian Pacific Air Lines. 

Enquanto isso, o PP-VMR voltou para seu proprietário original, Singapore Airlines, onde permaneceu até 1983. Depois disso, passou o resto de sua carreira em uma configuração de 314 lugares para toda a economia com Biman Bangladesh Airlines, que aposentou este exemplo em 2011

A maioria dos DC-10s remanescentes da Varig deixaram a empresa aérea durante a década de 1990 após períodos consideravelmente mais longos. Os destinos para estes incluíam outras companhias aéreas sul-americanas. Entre eles estavam a ex-operadora de bandeira uruguaia PLUNA e a venezuelana Avensa.

Dois dos DC-10 da Varig foram para a Northwest em 1999. A companhia aérea aposentou seu último DC-10 em 2007 e se fundiu com a Delta em 2010 (Foto: Getty Images)
Outros exemplos encontraram novas oportunidades de vida na América do Norte, com a transferência do PP-VMD para a Canadian Airlines International em março de 1998. Dois ex-Varig DC-10s também chegaram à Northwest Airlines , uma das maiores operadoras do tipo, em 1999.

Operações de carga


Os dois últimos DC-10s a deixar a Varig permaneceram com a empresa em alguma capacidade. O PP-VMU (2001) e o PP-VMT (2006) mantiveram seus registros brasileiros e foram transferidos para a Varig Logística, divisão de carga da companhia aérea.

Aqui, eles foram reconfigurados para operar serviços de frete, e permaneceram na VarigLog até 2009. Em seguida, a locadora americana Pegasus Aviation obteve as duas aeronaves, que voltou a registrar como N576SH e N578SH. Ambos os exemplos foram desfeitos no Marana Pinal Airpark, no Arizona, em setembro de 2017.

VarigLog DC-10F Miami. A VarigLog operou três aeronaves DC-10F. Dois deles haviam servido anteriormente na divisão de passageiros da companhia aérea (Foto: Aero Icarus via Flickr)
A VarigLog também operava um terceiro DC-10F, que tinha o registro PP-VQY. Este havia voado anteriormente sob o registro G-BEBL da British Caledonian Airways. Aqui, foi nomeado Sir Alexander Fleming - The Scottish Challenger , embora tenha sido alterado para Forest of Dean quando a British Airways assumiu a companhia aérea.

O PP-VQY voou para a VarigLog entre abril de 2001 e setembro de 2008. Em seguida, foi obtido pela companhia aérea de carga canadense Kelowna Flightcraft e registrado novamente como C-GKFB. Foi desmembrada em Hamilton, Ontário, em junho de 2016. 

Quanto à VarigLog, ela sobreviveu à divisão de passageiros da companhia aérea por seis anos, fechando em 2012. Nessa época, sua frota consistia de apenas quatro estreitos Boeing - um 727, um 757 e um par de 737s.

Poltrona com mais espaço: conheça mais sobre os assentos da saída de emergência dos aviões


Muitas pessoas pensam que os assentos do avião são todos iguais, mas não é bem assim. Além de variar de acordo com a classe de serviço (econômica, executiva e primeira classe), as poltronas também mudam a depender do equipamento que irá operar o voo e da configuração adotada pela companhia. Mesmo que você viaje em um avião em que a disposição dos assentos seja única, é bem provável que existam algumas poltronas mais espaçosas, algumas delas são os assentos das saídas de emergência.

As saídas de emergências são portas destinadas à evacuação dos ocupantes da aeronave no caso de uma situação de emergência. Para facilitar a passagem dos passageiros, a distância entre as poltronas onde estas saídas estão localizadas é, em média, 25% maior. Dessa forma, o passageiro que sentar em um desses assentos terá mais espaço e conforto para as pernas tornando a sua viagem mais agradável.


Quanto custa viajar nos assentos da saída de emergência?


Esses valiosos assentos sempre foram bastante concorridos entre os passageiros e as empresas aéreas logo perceberam a oportunidade de designá-los como sendo “assentos conforto” e cobrar a mais pelos clientes que desejem ocupá-los.

O valor da cobrança pode variar bastante. As companhias cobram a partir de R$25 pela poltrona em voos domésticos curtos e o valor pode facilmente chegar até algumas centenas de reais em voos internacionais de longa duração. Além de mais espaço, as companhias geralmente também oferecem embarque preferencial aos clientes que adquirirem este serviço.


Passageiros frequentes que possuam status no programa de fidelidade da companhia ou em uma aliança parceira como Star Alliance, SkyTeam ou Oneworld podem ter acesso à esses lugares sem custo adicional. Consulte a companhia aérea que irá operar o seu voo se o seu status é elegível ao assento. Caso não seja possível marcar a poltrona sem custo, algumas companhias oferecem descontos na aquisição do serviço. Clientes Smiles Ouro, por exemplo, podem marcar os assentos da saída de emergência em voos GOL com 50% de desconto.

Quem pode sentar nas poltronas da saída de emergência?


No entanto, esses ótimos lugares não podem ser ocupados por todos os passageiros. É importante lembrar que quem ocupá-los pode ser solicitado à operar as saídas de emergência em uma situação de evacuação. Confira alguns dos requisitos que devem ter cumpridos para que você seja elegível à esse assento especial:

  • Ter idade entre 15 e 59 anos;
  • Possuir mobilidade e força suficiente para manusear a porta;
  • Ser fluente em inglês ou no idioma do país da companhia;
  • Poder se comunicar de forma oral com os demais passageiros e com a tripulação;
  • Não possuir nenhuma deficiência auditiva ou visual;
  • Não ser ou estar acompanhando pessoas com necessidades especiais ou dificuldade de locomoção;
  • Não é permitido o uso do assento por gestantes;
  • Não é permitido o uso do assento por passageiros que necessitem de cinto de segurança extensor.

Passageiros que não cumpram as condições para uso do assento serão alocados em outro lugar mesmo que tenham pago pelo mesmo (consulte a empresa para solicitar o reembolso).


Se você cumprir os requisitos mas não se sentir confortável com a possibilidade de ter que operar a saída de emergência, você poderá solicitar outra poltrona sem problemas. Normalmente a tripulação não tem dificuldade em encontrar voluntários para ocupar esses lugares.

Veja mais sobre os assentos da saída de emergência no site das companhias aéreas nacionais (GOL, Latam e Azul).

Se ainda assim você desejar uma poltrona com mais espaço, consulte se a companhia oferece “assentos conforto”. Estes lugares geralmente ficam nas primeiras fileiras do avião e, embora também possam ser cobradas, não possuem restrições quanto a quem pode ocupá-los.

Myasishchev M-25: o avião soviético que mataria com o estrondo do som


A maioria das aeronaves de combate se enquadra em uma das várias categorias convencionais: caça, bombardeiro, avião de ataque ao solo. O M-25, ou “Theme 25”, projetado pelo escritório soviético de construção de aeronaves Myasishchev entre 1969 e 1972, não. Era uma aeronave de ataque projetada para empregar um tipo completamente novo de guerra: destruir inimigos com seu estrondo sônico.

A história começa no sudoeste da Rússia nos meses finais de 1978. Um caça a jato MiG-21S Fishbed solitário 'grita' no ar frio e seco sobre terras agrícolas perto de Lipeck, ganhando velocidade conforme o piloto pressiona o acelerador. Ele alcança a fronteira de um grande campo de provas, empurra o manche suavemente para frente e nivela na altitude de algumas dezenas de metros. A pós-combustão entra em ação. O jato fica supersônico.

Ondas de choque massivas ecoam acima do solo estéril e congelado, com pedaços de terra e grama seca lançados para o alto, arrastando-se para trás como um furacão lateral. Como qualquer piloto do MiG lhe diria, um caça se torna um bombardeiro em velocidades supersônicas: você está voando sobre trilhos, o manche é de “borracha”, até mesmo a menor manobra tensiona imensamente a estrutura do avião. Quanto mais longe o terreno mortal estiver de você, melhor. Mas os experimentos militares secretos não são feitos para serem seguros.

Vários sensores estão espalhados pelo solo na rota de voo do MiG: tubos estreitos de aço, semelhantes a canetas de metal, fixados em suportes semelhantes a bancadas feitos de tubos soldados. Eles tremem quando o avião sobrevoa e o resultado é registrado.

Meio ano se passa, e em 17 de junho de 1979, Vladimir Vasilyevich Struminsky - o diretor do Instituto de Mecânica Teórica e Aplicada do Ramo Siberiano da Academia de Ciências da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas - caminha pelo corredor do Ministério da Indústria da aviação em Moscou. 

Ele é um homem alto e em boa forma, com traços faciais de falcão, um cargo incrivelmente longo e uma pasta marcada como “ultra-secreto” nas mãos. A pasta contém o relatório de experiências anteriores, bem como a decisão do conselho do Ministério sobre uma nova proposta de projeto: iniciar o desenvolvimento do “Tema 25: aeronaves de ataque ao solo por ondas sônicas para fins especiais”.

Os experimentos de voo supersônico de baixo nível do MiG-21, conduzidos em um campo de testes remoto, foram um esforço conjunto do Instituto e da Força Aérea Soviética, ordenado pelo Ministério. A razão para tal ordem não é totalmente clara e contém um mistério em si mesma. 

Mas o resultado foi definitivo: Struminsky receberia financiamento, mão de obra e conexões para prosseguir e desenvolver o “Tema 25”. Embora a pressão máxima gerada pela explosão sônica do MiG-21 fosse de 0,05 quilograma-força por centímetro quadrado - 0,7 psi, o suficiente para quebrar o vidro da janela, mas quase nada mais - o conceito se mostrou promissor o suficiente.

Mikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbed em voo (Imagem: Cory McDonald / Wikipedia)
Claro, o MiG-21 é uma aeronave muito aerodinâmica, projetada para ter um arrasto mínimo, o que significa um estrondo sônico mínimo também. Para ter um estrondo sônico mais potente, é preciso ter um avião bem menos aerodinâmico. O formato da aeronave é ainda mais importante, pois é possível focar o boom sônico gerando-o com superfícies planas, ao invés de seções transversais arredondadas de fuselagens de aviões regulares. 

De acordo com a pesquisa de Struminsky, algumas modificações na fuselagem do MiG-21 aumentariam a onda de choque em 5-6 vezes, empurrando para o território de 5 psi - o suficiente para desmoronar edifícios e causar fatalidades. 

Mas para tornar supersônico uma aeronave tão pouco aerodinâmica, você precisa de um impulso colossal. Além disso, a estrutura da aeronave terá que suportar todo o arrasto e o calor que vem com ele. Para realmente usar como arma uma força destrutiva de um estrondo sônico, uma fuselagem especial extremamente robusta é necessária, e motores estupendamente potentes para acompanhá-la.

Struminsky não foi designado para a tarefa apenas por acaso. Ele se tornou o detentor do título de Diretor do Instituto de Mecânica Teórica e Aplicada do Ramo Siberiano da Academia de Ciências da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas em 1960, após deixar o escritório de projetos de Myasishchev, um dos principais escritórios de projetos experimentais soviéticos na época, onde trabalhou em bombardeiros supersônicos estratégicos. 

Em 1960, o bureau foi dissolvido pelo próprio Nikita Khrushchev. Entre vários homens responsáveis ​​por isso - homens que estavam ativamente espalhando a idéia de que devido ao desenvolvimento de mísseis balísticos intercontinentais não havia futuro para bombardeiros estratégicos - estava ninguém menos que Strumiansky. 

Quando o bureau foi dissolvido, seu chefe - Vladimir Mikhailovich Myasishchev - foi rebaixado para ser o chefe do Instituto Aeroidrodinâmico Central (TsAGI), organização acadêmica de prestígio e influente, onde Myasishchev tinha o poder de fazer quase qualquer coisa, exceto a única coisa que ele realmente amava - para projetar aeronaves. 

Mas ele estava acostumado com as adversidades. Ele trabalhou em aviões experimentais por toda a sua vida, mesmo durante os vários anos que passou em Gulag, e pequenas coisas como aviões sendo substituídos por mísseis não podiam pará-lo.


Em 1967, Myasishchev deixou TsAGI e restabeleceu seu escritório, que imediatamente começou a trabalhar em pesquisas de ponta e design de conceitos de aviões espaciais. Além disso, tornou-se o lugar exato para onde Struminsky foi enviado com seu “Tema 25”.

Segundo um funcionário da agência, era esperada uma guerra entre Myasishchev e o homem que destruiu seus sonhos - Struminsky. Mas não foi assim. Como os dois homens se encontraram pela primeira vez desde 1960, eles tiraram as jaquetas, sentaram-se à mesa e começaram uma discussão civilizada sobre dois cientistas que desejavam criar algo que ninguém mais poderia. 

Eles discutiram a ideia da aeronave de ataque de explosão sônica, sua implementação, dificuldades e pesquisas necessárias. Uma proposta de projeto detalhado foi formulada imediatamente e enviada ao Ministério. 

Os dois projetistas contavam com os recursos do Instituto do Nome Impossivelmente Longo de Struminsky, o bureau de Myasischev, TsAGI e a Força Aérea por trás deles. Eles trabalharam separadamente - Struminsky em Novosibirsk, Myasishchev em Moscou - mas o trabalho foi rápido. 

No final de 1970, outra rodada de testes com MiG-21 foi conduzida, vários projetos possíveis foram delineados e o trabalho em modelos para testes em túnel de vento estava prestes a começar. 

A fuselagem do avião deveria ser plana e retangular, com um nariz afilado e uma cabine na frente. A fuselagem abrigaria “uma saliência” - uma saliência que se estenderia da barriga durante o ataque e aumentaria o arrasto da aeronave em 60%. Pequenas “costelas” se estenderiam dos cantos da “saliência”, concentrando ainda mais a onda de choque.

Desenho de uma das variantes do M-25. Uma "saliência" estendida pode ser vista
na parte inferior da fuselagem (Imagem: Крылья России)
Houve várias propostas sobre o tamanho da aeronave, com pesos entre 20 e 165 toneladas. O de 110 toneladas, com fuselagem de 39 metros e envergadura de 25 metros, foi o mais desenvolvido e possivelmente considerado o mais promissor. 

Para as suas asas, foram consideradas várias configurações - incluindo delta e uma convencional -, bem como várias localizações do motor: dentro da fuselagem, por baixo das asas, entre as barbatanas da cauda. Os engenheiros se concentraram principalmente no último, mas para implementá-lo, eles precisavam ter os próprios motores. 

Possivelmente, a principal razão pela qual o protótipo da M-25 - uma combinação do “Theme 25” de Struminsky e do “M” de Myasishchev - nunca foi construído, foi a falta desses motores. Era um problema comum para os projetistas de aeronaves soviéticos, agravado pela natureza única do projeto. 

O desejado Mach número M-25 tinha que atingir o efeito máximo de sua onda de choque era 1,4, mas o motor mais potente que o bureau tinha à sua disposição era o Lyulka AL-21F experimental, que não funcionou além de Mach 1,15. Houve propostas para o uso de foguetes no momento do ataque. Isso parecia razoável, mas não ajudou a empurrar o projeto através da burocracia que havia encontrado.

Quase tudo o que sabemos sobre o M-25 e seu processo de design vem de Stanislav Gavrilovich Smirnov, o engenheiro-chefe do escritório de Myasishchev e um dos tenentes de Myasishchev na época. Ele foi encarregado de gravar o primeiro encontro entre Struminsky e Myasishchev e escrever a proposta do projeto. 

Ele também serviu como uma conexão entre Moscou e Novosibirsk, enviado por Myasishchev para observar o trabalho de Strumiansky. Em 2017, Smirnov publicou um longo e exaustivo artigo na “Krylya Rodiny”, jornal de aviação russo, detalhando suas experiências com o projeto.

Concepção artística do M-25 em voo (Imagem: Dogswar.ru)
O artigo de Smirnov concentra-se fortemente na dinâmica entre Struminsky e Myasishchev, o que provavelmente deixou uma grande impressão nele. O resultado dessa dinâmica - o M-25 - é apresentado como uma grande conquista e aeronave extremamente promissora, e há um sentimento tangível de amargura pelo fato de a proposta nunca ter sido concluída. 

Ao mesmo tempo, Smirnov surge como um pacifista, repreendendo a ideia de usar conquistas técnicas de ponta para fins destrutivos e um apelido cafona que mais tarde foi dado ao M-25 - o Hell Reaper. Tal postura é paradoxal, mas não inteiramente única: o homem é um cientista, a novidade da ideia e as dificuldades de sua execução foram para ele muito mais importantes do que o motivo pelo qual o experimento foi financiado.

Outra coisa que Smirnov repreende em seu artigo é a burocracia soviética. Ele descreve vividamente as dificuldades enfrentadas pelos engenheiros, a maneira como o Partido Comunista tentou interferir em suas atividades e as queixas que alguns “herostrati” fizeram contra eles na esperança de serem promovidos. 

De acordo com Smirnov, o M-25, assim como muitos outros projetos promissores, foi morto pelo sistema que mal funcionava e que deu poder a funcionários incompetentes e excessivamente zelosos. O trabalho na M-25 foi encerrado em 1972, depois que o partido teve dúvidas sobre as reais capacidades destrutivas de tal arma e os engenheiros foram acusados ​​de apenas perder dinheiro e tempo em pesquisas inúteis.

Smirnov pode estar certo sobre alguns aspectos do projeto e errado sobre outros. Ele afirma que o Ministério da Indústria da Aviação teve a ideia de transformar o boom sônico em arma (e nomeou Struminsky para o trabalho) depois de ver essa ideia na mídia ocidental. 

Supostamente, os americanos e os franceses também tentaram criar aeronaves semelhantes e conduziram seus experimentos com F-104s, F-105s e Mirage IIIs em meados dos anos 60. Embora experimentos sobre os efeitos das explosões sônicas no corpo humano tenham sido realizados e amplamente cobertos, não há evidências de que alguém no Ocidente realmente tentou transformá-lo em uma arma. 

Uma formação de dois T-38 em vôo supersônico, seus estrondos sônicos capturados
com a técnica de fotografia Schlieren (Imagem: NASA)
Além disso, Smirnov teoriza que ao voar vários M-25s em formação, suas ondas de choque ressoariam, aumentando seu efeito muito, o que o tornaria capaz de arrancar torres de tanques. 

Tal possibilidade parece rebuscada, já que em 2019 a NASA conduziu os primeiros experimentos de voo em formação supersônica e a interação entre as ondas de choque acabou sendo muito mais complexa. 

Smirnov admite que algumas idéias que sua equipe teve no final dos anos 60 eram bastante ingênuas em retrospecto e foram desmentidas nas décadas posteriores, mas quando se trata do conceito de ataque ao solo com estrondo sônico, ele se mantém firme. 

Pode haver algum mérito nisso. Embora o M-25 nunca tenha se materializado, houve outras tentativas de fazer algo semelhante, embora de uma forma bastante ad-hoc. 

Na década de 1980, vários MiG-21s foram enviados ao Afeganistão, tanto para realizar missões de bombardeio quanto para ter alguns caças por perto, caso o Paquistão decidisse fornecer apoio militar ativo aos Mujahideen. 

Existem vários relatos de MiGs usando “guerra psicológica” ao sobrevoar posições afegãs em velocidades supersônicas, na esperança de causar o caos entre os combatentes inimigos. 

Alguns dizem que funcionou, outros dizem que não. Um piloto descreve uma rotina, quando os pilotos entrariam na zona de combate na altitude de 200 metros na velocidade de Mach 1,4. 

Às vezes, eles notavam um rebanho de ovelhas abaixo deles. Às vezes, ao retornar da missão, o rebanho ficava deitado e o pastor caía no chão e cobria a cabeça com as mãos à simples visão de um avião soviético. 

Até agora, ao que parece, várias ovelhas atordoadas são as únicas vítimas de todas as tentativas de guerra soviética de explosão sônica. Apesar de o M-25 ser uma das propostas de aeronaves mais originais e interessantes da história da aviação, esperamos que a situação não mude.