As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Tutor do cachorro Joca, João Fantazzini, voltou para São Paulo para encontrar o animal já sem vida. Família acusa empresa de negligência, mas cia aérea diz que pet recebeu cuidados e que morreu ao chegar no aeroporto de Guarulhos. Atestado de óbito diz que pet morreu de parada cardiorrespiratória.
Tutor João Fantazzini com Joca, Golden Retriever de 5 anos que morreu durante transporte aéreo da Gol
Um cachorro de 5 anos morreu durante o transporte aéreo da Gollog, empresa da companhia Gol, depois de um erro no destino, nesta segunda (22), no Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo.
A família diz que o cachorro não recebeu os cuidados necessários da empresa, mas a companhia aérea afirma que acompanhou o pet e que o falecimento foi inesperado, já em São Paulo.
O Golden Retriever chamado Joca deveria ir para de Guarulhos para Sinop, no Mato Grosso, onde o tutor o aguardava. Mas por erro da empresa, acabou sendo levado para Fortaleza, capital do Ceará, e depois foi trazido de volta para o Aeroporto Internacional de Guarulhos.
Há vídeos do cachorro bebendo água em uma garrafa de plástico através das grades do canil no nordeste do país, segundo o divulgado pela família tutora do animal.
“Eles colocam água em um negocinho que o cachorro tem que passar a língua para tirar água. Um cachorro daquele tamanho, com 47 quilos, não dá para acreditar nisso. Aí eles colocaram o cachorro de volta sem nenhuma avaliação, sem nenhum veterinário examinar o animal", contou Marcia Martin, mãe de João, tutor do Joca.
João Fantazzini e Joca, cão que morreu em transporte aéreo da Gol
"Nem estabilizaram o cachorro, nem levaram para um lugar refrigerado, nem andaram um pouquinho com ele para ver como ele estava e mandaram de volta. Quando chegou aqui em Guarulhos, eles demoraram de 30 a 40 minutos e meu filho perguntando o que aconteceu, cadê meu cachorro?”, completou.
Ao chegar em Sinop, João Fantazzini, tutor do Joca, contou que chegou a perguntar onde poderia buscar o pet no espaço da Gollog, mas foi avisado que teria que voltar para SP, porque, por um erro, o animal tinha ido para Fortaleza.
Ao retornar ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, entretanto, João afirma que encontrou o cachorro morto dentro do canil da empresa.
Segundo atestado de óbito, Joca morreu por uma parada cardiorrespiratória, mas os motivos ainda não foram esclarecidos.
O que diz a Gol
Por meio de nota, a Gol afirmou que foram surpreendidos com o falecimento de Joca porque ele recebeu cuidados da equipe na capital cearense e que a morte aconteceu logo depois do pouso do voo em Guarulhos.
A empresa justifica também que o pet foi parar em Fortaleza por uma falha operacional, que fotos do animal foram enviadas para o tutor na parada e que o João escolheu voltar para Guarulhos para encontrar o animal. A Companhia também afirma estar oferecendo suporte ao tutor e estar apurando os detalhes do ocorrido com prioridade.
“Nos solidarizamos com o sofrimento do tutor do Joca. Entendemos a sua dor e lamentamos profundamente a perda do seu animal de estimação”, disse a nota.
Confira nota completa da Gol
"A GOL lamenta profundamente o ocorrido com o cão Joca e se solidariza com a dor do seu tutor. A Companhia informa que o cão Joca deveria ter seguido para Sinop (OPS), no voo 1480 do dia 22/04, a partir de Guarulhos (GRU), porém, por uma falha operacional o animal foi embarcado em um voo para Fortaleza (FOR).
Assim que o tutor chegou em Sinop, foi notificado sobre o ocorrido e sua escolha foi voltar para Guarulhos (GRU) para reencontrar o Joca.
A equipe da GOLLOG na capital cearense desembarcou o Joca e se encarregou de cuidar dele até o embarque no voo 1527 de volta para Guarulhos (GRU). Neste período, foram enviados para o tutor registros do Joca sendo acomodado de volta na aeronave. Infelizmente, logo após o pouso do voo no aeroporto de Guarulhos (GRU), vindo de Fortaleza, fomos surpreendidos pelo falecimento do animal.
A Companhia está oferecendo todo o suporte necessário ao tutor e a apuração dos detalhes do ocorrido está sendo conduzida com prioridade total pelo nosso time. Nos solidarizamos com o sofrimento do tutor do Joca. Entendemos a sua dor e lamentamos profundamente a perda do seu animal de estimação."
Via Camila Quaresma, Patrícia Marques, g1 SP e TV Globo - Fotos: Arquivo pessoal
Especialista explica como viajar de avião com cães e gatos e diferenças entre companhias e destinos.
Países têm regras distintas para embarques dos animais domésticos (Freepik)
Encontrar alguém confiável para cuidar do pet durante o período fora ou levá-lo na viagem e arriscar a saúde do bichano? Esse é o dilema vivido por muitos donos de animais de estimações, que ainda não sabem como viajar de avião com cães e gatos.
Foi o que aconteceu com a ex-BBB Aline Dahlen, que levou Ringo, seu gato, de 18 anos, para uma temporada em Los Angeles, nos EUA: “O maior desafio é lidar com as regras das companhias aéreas, que por muitas vezes tratam os bichinhos como se eles fossem bagagem".
"Bicho não é bagagem, é como um bebê de colo", alertou a fisiculturista. Dahlen tomou uma série de cuidados com o felino, que está se recuperando de um câncer: "Conversei muito com ele para prepará-lo. Por incrível que pareça, os animais entendem”.
Informações necessárias
Wagner Pontes, fundador da assessoria imigratória D4U Immigration, conversou com AnaMaria para explicar como viajar de avião com cães e gatos. Inicialmente, o especialista explica que há diferenças entre os requisitos veterinários e requisitos de transportes.
No primeiro caso, depende de qual é o destino do tutor:
Viagens nacionais: cães ou gatos precisam apenas estar com a vacina antirrábica atualizada e ter um atestado de saúde emitido dentro de 10 dias antes do embarque;
Viagens internacionais: os requisitos variam de acordo com o país de destino. A maioria exige que os cães e gatos possuam microchip, vacina antirrábica e titulação de anticorpos contra o vírus da raiva (mais conhecido como sorologia).
"Levando em conta que cada país possui requisitos diferentes, o ideal é começar a se organizar com a maior antecedência possível".
O Ministério da Agricultura e Pecuária do Brasil disponibiliza um manual para viajantes donos de animais domésticos. As exigências veterinárias de cada país podem ser consultadas clicando aqui.
Caso o destino não esteja na lista, o recomendado é entrar em contato com a embaixada do país de destino para obter mais informações. Consulte os canais de contato das embaixadas estrangeiras no Brasil clicando aqui.
Como viajar de avião com meu pet?
Depois dos requisitos veterinários, há também os requisitos de transporte, que são determinados pela Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA, na sigla em inglês). A organização internacional permite que cada companhia aérea adote normas próprias para aceitar animais em seus aviões.
Desta forma, vale consultar as regras específicas de cada empresa. Segundo as normas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a viagem de animais é cobrada à parte e o dono precisa reservar a passagem com antecedência, pois muitos voos limitam o número de animais por aeronave.
Quanto custa viajar de avião com cão ou gato?
Ainda segundo o especialista, o custo para levar um pet em viagens de avião varia. Em voos nacionais, na faixa de R$ 250, enquanto voos internacionais, R$ 1600 - como para os EUA em classe executiva.
Posso viajar de avião com meu pet ao lado, no assento de passageiro?
Não! Com exceção dos animais de serviço, como cão guia ou policial por exemplo, todos os animais que viajam na cabine precisam viajar dentro de bolsas de transportes que cumpram os requisitos de segurança da IATA.
A maioria das companhias aéreas que aceitam animais na cabine limitam o peso em até 10kg (animais mais a bolsa de transporte). O animal precisa permanecer dentro da bolsa de transporte abaixo do assento à frente durante todo o voo.
Os animais que excedam os requisitos para embarque na cabine, como peso, por exemplo, precisam viajar no compartimento inferior. Wagner ressalta que o meio é seguro e confortável aos animais. Para isso, eles precisam estar em perfeito e estado de saúde e habituados às caixas de transporte.
Documentação
Cada país também conta com uma lista de documentos distintos para a entrada no país. Em Portugal, por exemplo, é necessário registrar o seu animal junto ao governo municipal, feito na Junta de Freguesia do bairro e chama-se Bilhete de Identidade Animal com o custo de 15 euros por ano.
É necessário confirmar quais são as exigências com os órgãos responsáveis do destino do passageiro. Clique aqui para saber como viajar com seu cão ou gato para os EUA.
Viagens internacionais
O cuidado deve ser redobrado no caso de viagens internacionais. Isso porque, como dito anteriormente, cada país conta com suas próprias normas para receber animais estrangeiros. As medidas visam proteger a saúde local de doenças controladas ou até mesmo erradicadas.
Para isso, em alguns casos demora-se meses até que os animais consigam cumprir todos requisitos. Além disso, alguns países podem limitar a quantidade de animais por pessoas e/ou exigir que os animais sejam importados como carga viva (transporte desvinculado de passageiros).
No caso de viagens em que os pets irão desacompanhados (sem o tutor),o transporte precisa ser realizado por uma empresa habilitada pela IATA.
Raças proibidas ou restritas
Wagner também alerta sobre a particularidade de cada raça. Ainda no caso de viagens internacionais, raças específicas são proibidas de entrar em determinados países. O pitbull, por exemplo, é proibido ou restrito em 24 países. Canadá, Estados Unidos e França são países que restringem a raça.
Outra restrição, desta vez por conta das companhias aéreas, é contra as raças braquicefálicas. Os animais de focinho curto têm sensibilidade a altas temperatura. É preciso ter cuidado para evitar complicações respiratórias durante o voo e até mesmo infartos.
Alguns cachorros braquicefálicos:
Bulldogs francês e inglês;
Shih tzu;
Pequinês;
Pug;
Boxer;
Boston terrier;
Chow chow;
Bully americano.
Gatos de focinho curto:
British Shorthair ou pelo curto britânico;
Gato dos Himalaias;
Gato persa;
Scottish Fold.
O transporte de animais braquicefálicos é possível, mas deve ser muito bem planejado", acrescenta o especialista. Companhias que permitem a viagens desses animais, devem ser obrigatoriamente realizadas pela cabine.
O urso Yogi e a capsula que ele usou durante o voo e a ejeção
Em 21 de março de 1962, um urso negro do sexo feminino de 2 anos chamado “Yogi” foi ejetado de um Convair B-58A Hustler supersônico pela Força Aérea dos Estados Unidos para testar a cápsula de escape da aeronave.
Ejetado a 35.000 pés (10.668 metros) de um B-58 voando a Mach 1,3 (aproximadamente 870 milhas por hora / 1.400 quilômetros por hora), o urso pousou ileso 7 minutos e 49 segundos depois, no deserto do Texas. O pessoal técnico da Força Aérea correu para o local de pouso e abriu a tampa do casulo.
Testes anteriores com seres humanos resultaram em fatalidades, então foi decidido continuar com assuntos animais enquanto os problemas eram resolvidos. Os ursos negros ('Ursus americanus') foram usados para esses testes porque seus órgãos internos são organizados de forma semelhante aos humanos.
Uma cápsula de fuga é lançada da posição de Oficial de Sistemas de Defesa de um Convair B-58 Hustler (Foto: Força aérea dos Estados Unidos)
O foguete impulsionador carregou a cápsula 225 pés (69 metros) acima do B-58 antes de começar sua descida.
Infelizmente, embora os ursos tenham sobrevivido aos testes de ejeção, eles foram mortos para que seus órgãos pudessem ser examinados. Isso não seria aceitável hoje.
A Latam decidiu facilitar a vida dos tutores de pets pequenos mais pesadinhos. A companhia suspendeu a exigência de peso máximo para os animais que vão na cabine dos aviões. Antes, apenas pets de até 7 kg podiam voar a bordo. Mesmo que o animal fosse pequeno, se ultrapassasse esse peso, ia para o porão.
Com a mudança, a Latam passa a ser a única companhia aérea nacional sem limite de peso para pets. Mas atenção, a regra do tamanho da bagagem de transporte se mantém e será cobrada pela companhia.
O tamanho máximo da bolsa ou caixa de transporte deve ser de 25 cm de altura, 28 cm de largura e 40 cm de comprimento. Além disso, o animal precisa caber de pé dentro da caixa de transporte e ser capaz de se movimentar e girar naturalmente sem tocar as paredes. A novidade é uma ótima notícia aos tutores com peludos pesadinhos!
O comunicado que divulga a alteração na regra também menciona os assentos que o passageiro pode viajar com seu pet, conforme cada modelo de avião, para que a compra do assento seja feita conforme as regras:
Além disso, os cães ou gatos pequenos podem viajar na cabine dos voos da Latam se cumprirem com os seguintes requisitos (tudo isso já valia antes):
A caixa ou bolsa deve cumprir as medidas e condições que garantam segurança durante o transporte;
O tutor deve estar viajando em Cabine Economy ou Premium Economy;
A viagem deve ser para destinos que permitam a entrada de animais domésticos;
Deve haver lugares suficientes na cabine do avião;
O serviço deve ser confirmado junto ao Contact Center (no Brasil, Central de Vendas e Serviços) antes de chegar ao aeroporto;
O animal de estimação não pode estar sedado e deve cumprir todos os requisitos de viagem;
Passageiros com animais de estimação não podem viajar nas primeiras fileiras e nem nas saídas de emergência.
É importante saber que o tutor precisa cumprir todas as regras, caso contrário, o animal não será embarcado. Para conferir outros detalhes, confira o site da Latam antes da sua viagem.
As dimensões territoriais do Brasil tornam inevitável o uso de aviões para os mais diversos fins, e mesmo com uma grande circulação de cargas/passageiros, o país ostenta um baixíssimo índice de acidentes. Uma das razões para isso é a real preocupação das companhias aéreas com a segurança, e o consequente investimento em manutenção preventiva e programada como principal linha de atuação no dia-a-dia.
A engenharia, no entanto, não é o único alicerce da segurança aeronáutica, pois a presença de aves no entorno dos aeroportos configuram um risco pela possibilidade de colisão contra as aeronaves.
O que é birdstrike?
O termo birdstrike retrata o choque de um avião contra uma ave, seja no momento do pouso ou da decolagem, e isso tem como consequência:
Possibilidade de acidentes;
Prejuízos materiais;
Impactos sobre a fauna;
Perda de confiança no ativo mais importante dessa indústria: a certeza de viagens seguras.
Na maioria das vezes essas colisões causam incidentes de pequena monta, mas existem registros de acidentes tanto na aviação civil quanto na militar. Diante disso, a responsabilidade pelo gerenciamento desse perigo fica à cargo dos aeroportos – e não das empresas aéreas.
O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) é um órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira) que é o responsável por essa temática no Brasil e, recentemente, informou que o número de colisões já ultrapassou os 2 mil registros na última medição.
Como acontece o birdstrike?
A velocidade de uma aeronave na aproximação, decolagem ou pouso pode chegar a cerca de 300km/h, e o choque contra uma ave com 1 ou 2 kg de massa acaba sendo convertido em um impacto de toneladas. Por isso uma ave tão pequena e/ou leve pode causar tanto estrago.
Quanto maior for a velocidade do avião e o peso da ave, maior será a gravidade do choque. E, quanto mais animais próximos aos locais de operação (fluxo), maior a probabilidade de acidentes.
Colisões por birdstrike
O birdstrike pode comprometer a parte frontal (fuselagem, vidro dianteiro), as asas ou as turbinas de um avião. No que se refere aos vidros, eles podem estilhaçar (mais comum) ou até mesmo quebrar com o impacto; e isso não só dificulta a visibilidade, como permite a entrada de um intenso fluxo de ar na cabine de comando.
Já com relação às turbinas, a ingestão das aves pode causar um comprometimento mecânico que obriga o piloto a interromper a viagem, e seguir para o aeroporto mais próximo.
Portanto, é o dano estrutural ou a perda de um motor que irá determinar tecnicamente o retorno do avião, e não a colisão em si. Caso os computadores de bordo não identifiquem falhas mecânicas ou problemas decorrentes desse impacto (vibração, por exemplo), o voo segue adiante.
A equipe de manutenção é quem investiga a extensão dos problemas nas turbinas, no pós-birdstrike, com um equipamento chamado boroscópio. Este permite visualizar internamente essa estrutura (inspeção visual).
Principais espécies envolvidas
O quero-quero, carcará e o urubu são as principais espécies de aves envolvidas com o birdstrike, e as duas primeiras são as grandes responsáveis por incidentes no Aeroporto de Guarulhos (SP), por exemplo.
Geralmente, a presença desses animais dentro dos aeroportos está associada a possibilidades de abrigo, alimento, água, descanso e nidificação, mas a pressão do entorno não pode ser desconsiderada (depósito irregular de lixo, perda de habitat).
Como prevenir o birdstrike?
Para responder essa pergunta, o Greentimes recorreu ao GRU Airport, a concessionária do Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos, para entender como é o dia-a-dia de quem trabalha na prevenção ao birdstrike.
Esse serviço existe há 12 anos, e atualmente os departamentos de Meio Ambiente e Segurança Operacional são os responsáveis por essa gestão. Do ponto de vista técnico, a instituição adota as seguintes rotinas:
Controle da vegetação;
Remoção de poleiros e abrigos;
Modificação do ambiente evitando áreas propícias para a nidificação e dessedentação;
Manejo direto de ovos e ninhos;
Afugentamento com lasers (à noite ou em dias nublados) e buzinas, bem como utilização de outras aves para provocar a dispersão das espécies mais associadas ao birdstrike.
Para o GRU, “esse trabalho contínuo e preventivo de gerenciamento [do risco aviário] colabora com a redução do birdstrike, pois permite que os casos sejam identificados e mitigados previamente”, declara a instituição que apresenta uma média de 25 colisões por ano e nenhum acidente.
Dica de cinema
Em 2016, foi lançado o filme “Sully: o herói do Rio Hudson” que conta a história real de um voo que saiu de Nova Iorque com destino à Charlotte, nos Estados Unidos. Pouco tempo depois da decolagem, aconteceu o birdstrike. Confira o trailer abaixo!
Corpo de Bombeiros foi acionado para retirar abelhas da pista, e a Voepass informou que manteve o avião fechado e refrigerado, sem nenhum incidente até a saída em segurança dos passageiros.
Passageiros do avião ATR 72-600, prefixo PR-PDX, da Voepass, que realizava o voo 2351 entre Fernando de Noronha (PE) e Natal (RN), tiveram que esperar mais de 1 hora para desembarcar da aeronave no Aeroporto de Natal na tarde da segunda-feira (22) após uma "nuvem de abelhas", como definiu o piloto, rodear o avião.
O voo saiu de Fernando de Noronha, em Pernambuco, com destino à capital potiguar. O avião pousou às 12h35 e os passageiros só conseguiram sair da aeronave às 13h50, após o Corpo de Bombeiros ser acionado e conseguir remover o enxame daquele trecho.
Em nota, a Voepass informou que a companhia seguiu com os protocolos de segurança, "sem nenhum incidente, mantendo a aeronave fechada, refrigerada". A companhia disse que, "após a remoção [das abelhas], todos os passageiros desembarcaram em segurança, a aeronave passou por manutenção e em seguida, liberada para voo".
A Inframérica, atual operadora do terminal, comunicou que os bombeiros civis do aeroporto trabalharam para garantir "um desembarque seguro dos passageiros" e que a ação "não impactou a operação".
O fotógrafo Everton César, que mora em Fernando de Noronha, era um dos passageiros da aeronave e contou que todos ficaram surpresos com a situação, quando ela foi anunciada pelo piloto.
"O avião pousou e logo foi taxiando até o ponto para desembarcar. Ao chegar no ponto, todos nós formamos uma fila para descer, bem felizes, às 12h33", contou.
"Ficamos surpresos. Não via nada até o momento, mas logo elas começaram a circular toda a aeronave. Elas começaram a pousar nas janelas do avião. E aí todos sentaram para esperar o episódio", lembrou Everton.
O fotógrafo relatou que, ao perceber que as abelhas não iriam sair, o piloto decidiu acionar o Corpo de Bombeiros.
"Levou um tempo para eles chegarem, estudar a situação e ver o que iriam fazer. E aí uma parte das abelhas se instalou em uma das asas do avião. A outra parte continuou voando por cima da aeronave. Aí os Bombeiros jogaram um material que conteve as abelhas. Eram muitas e elas não saíam da aeronave. A gente chegou ali umas 12h35 e só saiu do avião às 13h50. Demorou bastante", disse Everton Cesar.
Viagens com animais de estimação para fora do país exigem documentação emitida pelo Mapa. Confira as etapas necessárias para não deixar seu pet em casa neste fim de ano.
Para viajar com seu animal de estimação para fora do país, é necessário a emissão do Certificado Veterinário Internacional (CVI), que garante o bem estar dele, assim como o atendimento às medidas sanitárias do país destino. Cada país tem uma legislação diferente para receber seu pet em seu território. Isso porque os animais podem levar doenças, inclusive zoonoses que já são controladas ou até mesmo erradicadas em uma determinada localidade.
O CVI deve ser emitido a cada viagem que o animal for realizar. O documento é expedido por Auditores Fiscais Federais Agropecuários das unidades de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro), vinculadas à Secretaria de Defesa Agropecuária do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa).
Para viajar dentro do Brasil, de avião, carro ou outro meio de transporte, o proprietário do pet deve ter em mãos a carteira de vacinação do animal, comprovando a vacinação contra a raiva e atestado de saúde emitido pelo veterinário com registro no Conselho Regional de Medicina Veterinária do estado. Se no atestado constar que a vacinação contra a raiva está em dia, basta o atestado.
CVI Online
É possível emitir o CVI de forma eletrônica para alguns países de destino. O prazo para emissão do documento é de 72 horas, caso a documentação anexada e o preenchimento do formulário de solicitação estiverem corretos.
Já são habilitados para emissão da certificação eletrônica os seguintes destinos: Argentina, Bolívia, Canadá, Chile, Colômbia, Estados Unidos, Japão, México, Paraguai, Uruguai, Venezuela, Suíça e Noruega, além dos países da União Europeia.
O avião Airbus A321-211, prefixo PT-XPD, da Latam, bateu em um pássaro enquanto iniciava a decolagem, na tarde desta segunda-feira (27), no Aeroporto de Manaus. O procedimento foi interrompido e o voo, que tinha como destino São Paulo e escala em Brasília, precisou ser adiado para manutenção da aeronave.
Por meio de nota, a Latam informou que os passageiros estão recebendo a assistência necessária da companhia. O voo será reprogramado sob o número LA9001 para esta terça-feira (28), com decolagem prevista às 13h45 (hora local).
Havia cerca de 200 passageiros na aeronave, incluindo parlamentares do Amazonas como o senador Omar Aziz (PSD), os deputados federais Capitão Alberto Neto (PL) e Sidney Leite (PSD). O ex-deputado Marcelo Ramos (PSD) também estava presente, assim como o presidente e vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam), Antônio Silva e Nelson Azevedo, respectivamente.
Em nota, o Aeroporto de Manaus informou que a aeronave colidiu com um pássaro enquanto iniciava o procedimento de decolagem, na tarde de hoje. "O incidente ocasionou o adiamento do voo e a aeronave encontra-se em manutenção. Todos a bordo retornaram ao terminal de passageiros em segurança. A companhia aérea, até o momento, não reportou cancelamento do voo. O aeroporto segue operando normalmente", destacou.
LATAM informou que cancelou o voo LA3749 (Manaus-Brasília) desta segunda-feira (27/11) devido à colisão, durante o procedimento de decolagem. Os passageiros desembarcaram em completa segurança e estão recebendo a assistência necessária da companhia. O voo será reprogramado sob o número LA9001 para esta terça-feira (28/11), com decolagem prevista às 13h45 (hora local).
O voo 297 da United Airlines foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Newark com destino final no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, que caiu a 16 km a sudoeste de Baltimore, em 23 de novembro de 1962, matando todas as 17 pessoas a bordo.
O acidente resultou em uma maior compreensão da quantidade de danos que podem ser causados por colisões de pássaros durante o voo. Como resultado, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu novos regulamentos de segurança que exigiam que as aeronaves recém-certificadas fossem capazes de suportar melhor os impactos em voo com pássaros, sem afetar a capacidade da aeronave de voar ou pousar com segurança.
Um Viscount da United similar ao avião acidentado (Wikipedia)
A aeronave era o Vickers 745D Viscount, prefixo N7430, da United Airlines, era um avião turboélice britânico de médio alcance, que foi fabricado em 30 de junho de 1956. Na época do acidente, tinha um total de 18.809 horas de voo registradas. Ele era equipado com quatro motores turboélice Rolls-Royce Dart 510. A United Airlines adquiriu o avião da Capital Airlines quando as duas empresas se fundiram em 1961. Era um dos 60 já construídos e tinha capacidade para 48 passageiros.
O piloto do avião era Milton Balog, da Pensilvânia, que tinha 39 anos. Ele serviu como piloto no United States Army Air Corps voando um bombardeiro no teatro europeu da Segunda Guerra Mundial e recebeu a Distinguished Flying Cross. Após a guerra, ele conseguiu um emprego na Capital Airlines.
O copiloto era Robert Lewis, de 32 anos. Ele possuía uma licença de piloto de linha aérea que expirou porque ele estava atrasado para um exame físico, mas ele estava qualificado e licenciado para voar como copiloto com sua licença de piloto comercial.
A tripulante Mary Key Klein completou o treinamento da empresa e começou a trabalhar em 21 de junho de 1962, e a tripulante Karen G. Brent começou a trabalhar para a companhia aérea em 16 de agosto de 1962.
O Viscount, voando como voo 297 da United Airlines, era um voo regular de passageiros de Newark, Nova Jérsei, para Atlanta, na Geórgia, com escalas no Aeroporto Nacional de Washington DC, no Aeroporto de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, e no Aeroporto Municipal de Charlotte, também na Carolina do Norte.
O avião levava a bordo 13 passageiros e quatro tripulantes. A primeira etapa do voo foi programada para durar uma hora a uma velocidade real de 260 nós (300 mph; 480 km/h).
O avião decolou de Newark às 11h39, horário local. Às 12h14, foi autorizado a descer de 10.000 para 6.000 pés. Às 12h19, os controladores de tráfego aéreo informaram ao voo que haviam recebido inúmeros relatos de um grande número de patos e gansos na área, e os pilotos reconheceram o relato.
Às 12h22, o Controle de Aproximação de Washington DC direcionou o voo para virar à esquerda para um rumo de 200 graus, o que também foi confirmado pelos pilotos. Uma mudança de curso adicional foi transmitida às 12h23, mas não foi confirmada pela tripulação. Às 12h24, os controladores perderam o contato do radar com o avião.
A aeronave havia atingido dois cisnes com seus estabilizadores a 6.000 pés. Uma das aves causou apenas danos superficiais ao estabilizador direito, com aproximadamente um pé de comprimento e um oitavo de polegada de profundidade, enquanto a outra atravessou completamente o estabilizador esquerdo e saiu pelo outro lado.
O impacto fez com que o estabilizador se separasse do avião. O Viscount perdeu o controle e, em menos de um minuto, a altitude da aeronave caiu de aproximadamente 6.000 pés para o nível do solo, e sua velocidade no ar aumentou de 240 para 365 nós (280 a 420 mph; 440 a 680 km/h).
O avião caiu a 16 quilômetros (10 milhas) a sudoeste de Baltimore e explodiu, matando todos os 17 ocupantes. Dos treze passageiros a bordo do avião, seis eram funcionários da United Airlines fora de serviço.
Destroços do voo 297 da United Airlines (Domínio Público)
O estabilizador da aeronave foi encontrado posteriormente a quatrocentos metros dos destroços principais. Os investigadores estimaram que o acidente poderia não ter ocorrido se os dois pássaros tivessem atingido a aeronave apenas alguns centímetros mais alto ou mais baixo.
Após o acidente, uma equipe de dez investigadores de Washington chegou, chefiada por George A. Van Epps, chefe de investigação de segurança do Conselho de Aeronáutica Civil. Os destroços do avião se espalharam por uma área de 100 a 150 jardas (90 a 140 m) de diâmetro, com o maior pedaço de destroços de apenas 15 pés (4,6 m) de comprimento.
Um grave incêndio terrestre que eclodiu após o acidente consumiu a maior parte da fuselagem, asa direita e parte da asa esquerda. O incêndio removeu a evidência potencial de colisões de pássaros adicionais que podem ter ocorrido em outras partes da aeronave, mas os investigadores foram capazes de recuperar o gravador de voo.
Mapa apontando o local da queda do voo da United (CAB)
Os investigadores remontaram partes críticas da aeronave no Aeroporto Nacional de Washington, onde concluíram que a aeronave havia atingido pelo menos dois pássaros.
Uma carcaça parcial de ave, bem como penas, tecido e sangue foi encontrada a 10 pés (3 m) da seção separada do estabilizador esquerdo e foi identificada pelo Examinador Médico Chefe do Estado de Maryland como sendo de origem de ave.
Espécimes de penas e ossos encontrados no local foram levados ao Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos Estados Unidos, que os identificou como pertencentes a cisnes que assobiam, pássaros que podem atingir pesos superiores a 18 libras (8 kg).
Um piloto nas proximidades do voo relatou ter visto um bando de aproximadamente cinquenta pássaros brancos muito grandes voando em uma trilha a aproximadamente 5.500 pés. Outros pilotos na área também disseram que os controladores de tráfego aéreo do Washington Center relataram contatos de radar próximos a eles que os pilotos identificaram como grandes bandos de pássaros.
O Conselho de Aeronáutica Civil divulgou um relatório final de sua investigação em 22 de março de 1963. Os investigadores concluíram que a causa provável do acidente foi "uma perda de controle após a separação do estabilizador horizontal esquerdo que havia sido enfraquecido por uma colisão com um cisne."
Diagrama de danos observados no estabilizador esquerdo
O conselho recomendou que pesquisas adicionais fossem realizadas para determinar os riscos para aeronaves modernas de colisões com pássaros e para aprender como aumentar a segurança da aeronave no caso de colisões com pássaros.
Antes do acidente, a aeronave havia sido projetada com o entendimento de que os serviços de controle críticos da aeronave eram protegidos de colisões de pássaros pelas asas e hélices da aeronave.
O design do Viscount 745D criou novas vulnerabilidades porque o painel traseiro foi montado mais alto do que o topo dos discos da hélice e, portanto, estava desprotegido. As velocidades de cruzeiro mais altas das aeronaves mais novas também aumentaram a quantidade de danos que poderiam ser causados por um pássaro, mas quase todas as pesquisas anteriores sobre os perigos de colisões com pássaros foram realizadas na década de 1930.
O único regulamento de aeronavegabilidade que estava em vigor sobre a segurança de colisão com pássaros era o Civil Air Regulations (CAR) 4b, que exigia que o para-brisa de uma aeronave fosse capaz de suportar o impacto de um pássaro de quatro libras (dois quilos) em velocidade de cruzeiro.
Como resultado do acidente, a FAA revisou dados de outros incidentes de colisão com pássaros e realizou testes de colisão com pássaros em vários tipos de aeronaves a jato. Os investigadores concluíram que a maioria dos tipos de aeronaves eram inerentemente resistentes às aves, mas alguns tipos, incluindo o tipo que caiu, eram vulneráveis na área da empenagem.
A repercussão do acidente nos jornais da época (Reprodução)
Em 1968, a FAA propôs o acréscimo de uma regra exigindo que os aviões fossem capazes de voar e pousar com segurança após um impacto na empenagem de um pássaro de quatro quilos em velocidade de cruzeiro.
A agência recebeu uma série de comentários, alguns sugerindo que o limite de três libras para pássaros era insuficiente e não teria evitado a queda do voo 297 da United Airlines, outros sugerindo que as asas da aeronave também eram vulneráveis, não apenas a cauda.
Em 8 de maio de 1970, a seção 25.631 "Danos causados por pássaros" do Código de Regulamentações Federais entrou em vigor. Este regulamento adicionou a exigência de que a estrutura empenada de uma aeronave deve ser projetada para garantir a capacidade de vôo e pouso seguros contínuos após um impacto com uma ave de quatro quilos durante o vôo nas velocidades operacionais prováveis.
No final da década de 1960 e no início da década de 1970, a Joint Aviation Authorities foi formada para produzir os Requisitos Conjuntos de Aviação para a certificação de aeronaves de grande porte na Europa. Os Requisitos de Aviação Conjunta foram amplamente baseados na Seção 25 do Código de Regulamentações Federais dos EUA.
Os regulamentos implementados na seção 25.631 especificavam que a aeronave inteira, não apenas a empenagem, tinha que ser projetada para resistir a uma colisão de pássaro, mas em vez de uma ave de quatro libras, especificava apenas uma ave de quatro libras.
Tripulação não foi capaz de conter o animal após a fuga inesperada; aeronave retornou ao aeroporto JFK pouco mais de 20 minutos depois da decolagem.
O Airbus A321-211, prefixo N178US, da Air Atlantic Icelandic, operava o voo 2373, de Nova York à Bélgica, foi forçado a retornar ao aeroporto JFK após um cavalo se soltar de sua baia no compartimento de carga, na última quinta-feira (09). Segundo o canal "You can see ATC", a aeronave estava a quase 10 mil metros de altitude quando o animal se soltou, por motivos ainda desconhecidos, e começou a correr pelo cargueiro.
"Sim, senhor. Somos um avião de carga com um animal vivo, um cavalo, a bordo", disse o piloto ao controle de tráfego aéreo sobre o incidente, de acordo com o áudio do voo. "O cavalo saiu do estábulo. Não temos problemas em termos de voo, mas precisamos voltar, voltar para Nova York. Não podemos garantir que o cavalo volte a ficar seguro."
A tripulação não foi capaz de conter o cavalo e decidiu dar meia-volta para fazer um pouso de emergência 20 minutos após a decolagem. Para pousar em segurança, o capitão teve que alijar 20 toneladas de combustível no mar, na região de Martha's Vineyard.
De volta ao JFK, os tripulantes solicitaram a presença de um veterinário no aeroporto para ajudar a acalmar e conter o animal.
Um acidente no interior do Brasil aconteceu na sexta-feira (10) durante a decolagem de um avião que colidiu com um cachorro que invadiu a pista. O local e a data da filmagem ainda não foram confirmados, mas a aeronave é o Cessna 182K Skylane, um monomotor a pistão bastante popular entre fazendeiros e garimpeiros.
De matrícula PT-CZJ, o avião consta no registro da ANAC como proibido para voar por ter o Certificado de Aeronavegabilidade Cancelado, após ter ficado sem renovar em 2021.
No vídeo, é possível ver que a aeronave corre para decolar de uma pista de terra, quando o cachorro corre em direção ao avião e atinge a parte de baixo da aeronave, próximo do trem de pouso esquerdo.
Com o impacto, o avião, que já estava saindo do chão, acaba voltando a encostar a roda do trem de pouso na pista e começa a sair dela, nesse momento é possível ouvir a redução do motor antes do avião ir para o matagal na lateral esquerda. O vídeo abaixo mostra toda a sequência de eventos (contém palavrões).
🐶🥺 DOG-STRIKE
Cachorro invade pista enquanto avião Cessna 182 decolava e causa acidente aéreo.
Informações preliminares dão conta que o piloto sobreviveu mas o doguinho não. pic.twitter.com/vkkBJEmhUl
Em 10 de novembro de 2008, o Boeing 737-8AS (WL), prefixo EI-DYG, da Ryanair (foto abaixo), operava o voo 4102, um voo internacional de passageiros do Aeroporto de Frankfurt–Hahn, em Hahn, na Alemanha, para o Aeroporto Internacional Ciampino–GB Pastine, em Roma, na Itália.
O voo 4102 foi comandado pelo piloto belga Frédéric Colson, de 44 anos, com 10.000 horas de voo, das quais 6.000 no Boeing 737, e seu copiloto Primeiro Oficial Alexander Vet - um cidadão holandês de 23 anos com 600 horas de voo, sendo 400 no o 737.
O Boeing 737 partiu do Aeroporto de Hahn, na Alemanha, às 06h30, levando a bordo 164 passageiros e oito tripulantes. O primeiro oficial era o piloto voador na perna enquanto o capitão era o piloto monitorador.
O voo transcorreu sem intercorrências até a fase de aproximação no aeroporto de destino. A aeronave estabeleceu o primeiro contato rádio com a Torre Ciampino, comunicando que estava a 9 NM da pista e estabilizada no ILS para a pista 15.
A aeronave, autorizada e configurada para a aproximação, prosseguia para pouso, quando, a uma altura de 136 pés e a uma distância de cerca de 300 m da pista. O capitão notou pássaros na trajetória do voo. Ele declarou "Ahi", repetido em sequência rápida.
A uma distância de cerca de 100 m da pista, foi acionado o botão TO/GA. O primeiro oficial reconheceu: “Dar a volta, flaps 15”, definindo a atitude de volta. Ao mesmo tempo em que o TO/GA foi ativado, a aeronave colidiu com um denso bando de cerca de 86 estorninhos. Um forte estrondo foi ouvido e ambos os motores pararam.
A aeronave subiu até 173 pés e depois continuou a perder altura, apesar do comando de nariz para cima. Houve redução progressiva da velocidade e aumento do ângulo de ataque até o acionamento do stick shaker, que foi registrado a 21 pés.
A aeronave atingiu o solo em condições de estol aerodinâmico, próximo à pista de táxi AC, cerca de metade do comprimento total da pista, com uma aceleração vertical de 2,66g.
O primeiro contato com a pista ocorreu com o trem de pouso principal devidamente estendido e com a parte inferior da cauda da fuselagem. O trem de pouso principal esquerdo se soltou de sua fixação durante a corrida de pouso e a parte inferior da nacela do motor esquerdo entrou em contato com a pista. A aeronave parou próximo à cabeceira da pista 33.
O corpo de bombeiros borrifou espuma extintora ao redor da área onde a nacele do motor entrou em contato com a pista. O capitão providenciou então o desembarque dos passageiros e tripulantes por meio de um caminhão-escada pela porta frontal direita, com acréscimo da corrediça traseira direita, posteriormente acionada e utilizada.
Os passageiros relataram que ouviram um grande estrondo seguido de vibrações violentas do avião e cheiro de queimado na cabine momentos antes do pouso, sangue e penas eram visíveis em algumas janelas dos passageiros ao longo da fuselagem. Um passageiro disse que viu chamas saindo de um motor. Os passageiros descreveram o pouso real de firme para "bater a aeronave no chão".
Um dos passageiros estimou a altura no momento do impacto com as aves em cerca de 50 pés, utilizando outra aeronave visível de sua janela. O avião pousou, voltou ao ar e pousou novamente. Depois que o avião parou, demorou um pouco até que os carros de bombeiros chegassem e começassem a espumar a aeronave.
Os passageiros foram aconselhados pela tripulação de cabine a permanecerem em seus assentos, o trem de pouso principal esquerdo ainda estava intacto. Então a evacuação foi iniciada, os escorregadores foram acionados, quando o avião rolou repentinamente para a esquerda e o suporte esquerdo do trem de pouso principal passou pela asa.
O aeroporto ficou fechado por 36 horas e todo o tráfego foi desviado para o Aeroporto Leonardo da Vinci – Fiumicino devido ao jato ter ficado preso na pista após o colapso do trem de pouso de bombordo.
O relatório final do acidente, investigado pela Agência Nacional para a Segurança de Voo (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo - ANSV) foi divulgado em 20 de dezembro de 2018, mais de 10 anos após o acidente.
O acidente foi causado por uma perda inesperada de empuxo de ambos os motores em consequência de um impacto massivo com pássaros, durante a manobra de arremetida.
A perda de empuxo impediu a tripulação de realizar uma arremetida bem-sucedida e levou a aeronave a um contato de pista não estabilizado.
Os seguintes fatores contribuíram para o acontecimento:
a eficácia inadequada das medidas de controle e dispersão de aves implementadas pelo operador aeroportuário no momento do acidente;
a decisão do capitão de realizar uma arremetida, quando a aeronave estava a aproximadamente 7 segundos do toque.
A decisão acima foi significativamente influenciada por:
falta de instruções à tripulação de voo sobre os procedimentos mais adequados a adoptar no caso de colisão única ou múltipla de aves na fase de aterragem;
a ausência de formação específica na gestão, por parte da tripulação de voo, dos efeitos de “surpresa” e “sobressalto” em fases críticas do voo.
Este acidente causou danos tão substanciais que a aeronave foi cancelada. A Ryanair inicialmente reteve algumas das aeronaves destruídas para uso como treinador de tripulação, antes de desmantelá-las mais tarde. Na época, também foi a quarta perda de casco envolvendo o Boeing 737-800.
Pela primeira vez, pesquisa aponta que répteis alados possuíam estruturas para reduzir atrito do ar, parecidas com as do caça Gripen, da FAB.
Reconstrução de pterossauros na região de Solnhofen, onde hoje é a Alemanha, há 150 milhões de anos
A capacidade de alguns animais de voar continua fascinando o ser humano. Manter-se em pleno ar, percorrendo longas distâncias, gastando energia e sem cair, é uma habilidade para poucos.
É ainda mais impressionante quando pensamos em animais já extintos com tamanho de até 10 metros de comprimento (como um avião) e até 250 kg de peso, caso dos pterossauros.
Enquanto as aves possuem penas para ajudar a eliminar a resistência do ar e os morcegos fazem um voo batido, a história do voo nos vertebrados começa nos répteis pré-históricos que viveram há mais de 200 milhões de anos.
Agora um estudo encontrou pela primeira vez evidências de estruturas na base das asas desses contemporâneos dos dinossauros similares às carenagens (ou canoas) de flape presentes em alguns aviões. A função é justamente diminuir a resistência do ar, possibilitando um voo mais suave.
Utilizando luz fluorescente, os pesquisadores da Universidade de Hong Kong e do Instituto Dinossauro, do Museu de História Natural de Los Angeles, identificaram em um fóssil de pterodáctilo da formação Solnhofe, na Alemanha (com idade aproximada de 150 milhões de anos), estruturas de tecido mole (músculo) que estariam associadas a essa redução do atrito no ar e ajuste fino do voo.
O artigo descrevendo o achado foi publicado na edição da última segunda-feira (18) da PNAS (Proceedings of the National American Society), ligada à AAAS (Associação Americana para o Avanço da Ciência, na sigla em inglês).
A mesma morfologia já foi descrita nas aves e nos morcegos, mas nesses animais elas são formadas por penas e pelos, respectivamente. Já nos pterossauros, a composição é a mesma do músculo esquelético presente na região do pescoço e da cintura escapular --onde o úmero se liga à caixa torácica.
A presença dessas estruturas pode ajudar a desvendar mais sobre o voo nesses animais. É sabido que todos os pterossauros tinham asas formadas por membrana e sustentadas pelo quarto dedo alongado, mas ainda há muito a compreender sobre como eles conseguiam combater a resistência do ar e tomar impulso.
Nos aviões, as canoas de flape podem ser encontradas em aeronaves menores, como o modelo Gripen, da Força Aérea Brasileira. Posicionadas debaixo das asas, essas estruturas curvadas são móveis e também ajudam a manter um voo mais estável.
No caso do pterodáctilo de Solnhofen, as canoas estão localizadas na base das asas, próximas à última vértebra do pescoço, e reduzem o atrito com o ar durante o voo. Por serem de músculo, elas deveriam ter também um papel importante no controle e direcionamento do voo, explica o paleontólogo Michael Pittman, primeiro autor do estudo.
"Em vivo, essas estruturas eram compostas de músculo coberto por pele. A carenagem muscular reduz a resistência na base das asas e também permite ao pterossauro fazer ajustes finos durante o voo", diz.
Já nas aves e morcegos, essas estruturas podem ter diversos tamanhos e posições, mas em geral estão associadas a uma melhor aerodinâmica, mas não tanto com um controle maior do voo, função que é dada pela musculatura do peito que se liga às asas.
Em um voo batido, a musculatura peitoral tem maior participação, uma vez que é preciso manter o batimento das asas continuamente. Já em voos planados, como é o caso dos aviões, as estruturas que reduzem o atrito com o ar são fundamentais para manter a estabilidade e equilíbrio.
A busca sobre como os pterossauros voavam ainda vai longe, principalmente porque os chamados fósseis mais basais, que poderiam explicar como surgiram os primeiros pterossauros, são ainda pouco conhecidos.
"A priori, todos os pterossauros apresentam membros anteriores configurados em asas, mas a proporção destes em relação ao corpo, diferenças de tamanho, entre outras, incorreriam em impactos significativos na morfologia e performance de voo desses animais", explica a paleontóloga e professora da UFABC (Universidade Federal do ABC) Fabiana Costa Nunes.
E, entre os pterossauros, podem existir diversas formas de voo. Inclusive, há diferentes hipóteses para como esses animais ganhavam impulso em terra.
A mais provável é que os pterossauros, diferentemente das aves modernas, se apoiassem na mão presente nas asas (os outros dedos) e com as patas traseiras dessem um impulso para alçar voo. As aves, por outro lado, possuem um misto de corrida em terra com o bater das asas para se erguerem.
"Desde a configuração da membrana alar e sua ligação no corpo até o modo de voo destes répteis, não há consenso. O que podemos inferir, de modo geral, é que as formas menores, mais basais, com caudas longas, teriam desenvolvido um voo mais batido, ao passo que as formas maiores pudessem utilizar das correntes de vento para alçar voo e se deslocar no espaço, apresentando um voo mais planado", explica Nunes.
Apesar da descoberta da carenagem alar ter sido feita para um único exemplar de um pterodáctilo, grupo de pterossauros que inclui as formas mais conhecidas como o gênero Pteranodon, do Cretáceo da América do Norte, e o Anhanguera, também do Cretáceo Inferior da Bacia do Araripe, no Brasil, Pittman acredita que outros répteis voadores podem ter essa mesma estrutura.
"Esperamos encontrar mais exemplares em Solnhofen e também em outros lugares, incluindo os fósseis mundialmente famosos do Araripe, os quais esperamos também encontrar preservados tecido mole", diz.
Laika, confinada em sua cápsula em teste de ambientação antes do lançamento. Ela não tinha espaço para se mover, ficar de pé ou se virar. Nenhuma condição foi dada para devolvê-la em segurança à Terra
Em 3 de novembro de 1957, Laika, uma cadela de 3 anos, morreu na órbita da Terra, confinada em uma pequena cápsula chamada Sputnik 2. A causa de sua morte foi relatada de várias maneiras como eutanásia ou falta de oxigênio, mas relatórios recentes afirmam que ela morreu de superaquecimento quando o sistema de resfriamento do satélite falhou.
Laika durante sua fase de treinamento
Laika era um cachorro vira-lata encontrado nas ruas de Moscou. Ela foi treinada para aceitar gaiolas progressivamente menores por até 20 dias de cada vez e comer um alimento gelatinoso.
Ela foi colocada em uma centrífuga para expô-la a altas acelerações. Finalmente incapaz de se mover devido ao confinamento, suas funções corporais normais começaram a se deteriorar.
Dois dias antes de ser lançada em órbita, Laika foi colocada dentro de sua cápsula espacial. As temperaturas no local de lançamento eram extremamente baixas.
O traje espacial experimental usado por Laika em exibição no Museu Memorial da Cosmonáutica em Moscou
O Sputnik 2 foi lançado às 02h30 (UTC) de 3 de novembro de 1957. Durante o lançamento, a respiração de Laika aumentou para quatro vezes o normal e sua frequência cardíaca subiu para 240 batimentos por minuto.
Depois de atingir a órbita, o sistema de resfriamento da cápsula foi incapaz de controlar o aumento da temperatura, que logo atingiu 40°C. A telemetria indicava que o cão estava sob alto estresse. Durante a quarta órbita, Laika morreu.
O sistema de suporte de vida da cápsula espacial soviética era completamente inadequado. As condições às quais Laika foi exposta durante seu treinamento e voo espacial real foram desumanas. Não havia meio de devolvê-la em segurança à Terra.
Monumento dedicado à Laika na Rússia
Laika figura entre os grandes nomes da conquista espacial soviética
Oleg Gazenko, um dos cientistas responsáveis por seu sofrimento e morte disse: “Quanto mais o tempo passa, mais lamento por isso. Não deveríamos ter feito isso... Não aprendemos o suficiente com esta missão para justificar a morte do cachorro.”
O governo soviético ocultou a informação sobre a morte de Laika. Por uma semana, os jornais locais publicaram boletins informativos sobre a saúde da cadelinha que, na verdade, já estava morta. A informação repassada dava margem para que a população pensasse que ela poderia retornar.
A mídia mundial se admirava do feito soviético e manifestava preocupação com o viajante de quatro patas. Mas quando a agência de notícias soviética informou que Laika fora sacrificada em órbita "por motivos de humanidade" , os aplausos se transformaram protestos de defensores de animais.
Centenas de cartas foram enviadas a Moscou e às Nações Unidas denunciando a "crueldade" do programa espacial. Algumas argumentavam que teria sido melhor mandar Khrushchev ao espaço em vez do cachorro.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/1/W/VaAw9YS3aC0mfUE4sPYw/design-sem-nome-1-.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/T/0/C49RUVStKu5BPCjj1Cjw/design-sem-nome-2-.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/B/f/TOL6O6QbeC3CM2TruK0Q/whatsapp-image-2024-01-23-at-13.10.28.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/i/O/w9wQCuTcurJ20GEAiU8Q/whatsapp-image-2024-01-23-at-13.10.28-1-.jpeg)
.jpg/1280px-N7429_Vickers_745D_Viscount_United_Airlines_(10995863693).jpg)
