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O urso Yogi e a capsula que ele usou durante o voo e a ejeção
Em 21 de março de 1962, um urso negro do sexo feminino de 2 anos chamado “Yogi” foi ejetado de um Convair B-58A Hustler supersônico pela Força Aérea dos Estados Unidos para testar a cápsula de escape da aeronave.
Ejetado a 35.000 pés (10.668 metros) de um B-58 voando a Mach 1,3 (aproximadamente 870 milhas por hora / 1.400 quilômetros por hora), o urso pousou ileso 7 minutos e 49 segundos depois, no deserto do Texas. O pessoal técnico da Força Aérea correu para o local de pouso e abriu a tampa do casulo.
Testes anteriores com seres humanos resultaram em fatalidades, então foi decidido continuar com assuntos animais enquanto os problemas eram resolvidos. Os ursos negros ('Ursus americanus') foram usados para esses testes porque seus órgãos internos são organizados de forma semelhante aos humanos.
Uma cápsula de fuga é lançada da posição de Oficial de Sistemas de Defesa de um Convair B-58 Hustler (Foto: Força aérea dos Estados Unidos)
O foguete impulsionador carregou a cápsula 225 pés (69 metros) acima do B-58 antes de começar sua descida.
Infelizmente, embora os ursos tenham sobrevivido aos testes de ejeção, eles foram mortos para que seus órgãos pudessem ser examinados. Isso não seria aceitável hoje.
Gaviões, cachorros e até cabritos são criados para espantar pássaros potencialmente perigosos. Saiba mais abaixo.
Canhão de gás e animais treinados
O Aeroporto Internacional do Rio, onde o acidente desta semana aconteceu, tem um arsenal para afugentar as aves na região. Uma das técnicas de defesa é treinar outros animais para manter limpa a pista de pouso e decolagem.
Um canhão a gás e falcões treinados ajudam a espantar aves como urubus. Já os cães identificam ninhos, e as cabras ajudam no controle da vegetação, reduzindo o número de fauna.
"A gente conseguiu uma redução de 30% na quantidade de eventos e 70% na severidade desses eventos. Ou seja, a gente reduziu em 70% o índice de colisão com o dano", contou Milena Martorelli - gerente de sustentabilidade do RIOGaleão.
Os animais treinados para manter segura a pista do Galeão — Foto: Reprodução/TV Globo
A falcoaria é uma das principais técnicas utilizadas nos aeroportos para afastar aves indesejadas dos aviões. Qualquer ave de rapina pode ser treinada para essa tarefa, incluindo corujas. O treinamento é baseado em recompensas e ensina as aves duas formas principais de marcar território: saltar diretamente da luva para o alvo ou alçar voo a partir de uma caminhonete.
Os animais treinados para manter segura a pista do Galeão (Foto: Reprodução/TV Globo)
Canhão de galinhas
No Brasil, os animais que mais trombam com aviões são quero-quero, o carcará e o morcego.
Turbinas de aeronaves passam por testes de resistência, incluindo disparos de frangos mortos contra as hélices. Ainda assim, colisões com aves de maior porte, como garças e urubus, podem causar danos graves, levando até à pane total do motor.
Turbina de aeronave (Foto: Reprodução/TV Globo)
Investimentos em soluções tecnológicas
O perigo aviário causa pousos forçados, atrasos e cancelamentos – uma perda de quase 1,5 bilhão de dólares por ano. O prejuízo justifica investimentos como o falcão robô de uma empresa holandesa. A tecnologia já demonstra eficácia em limpar áreas de risco, mas a bateria dura apenas 15 minutos.
"A gente botou uma câmera na cabeça do robô para enxergar na visão dele enquanto pilota. Mas já está em estudo um sistema completamente autônomo de voo", destaca Wessel Straatman - engenheiro da Clear Flight Solutions.
No entanto, métodos tradicionais, como o uso de estátuas de predadores, nem sempre têm o efeito desejado.
Falcão robô (Foto: Reprodução/TV Globo)
Segurança no transporte aéreo
Quase todas as colisões desse tipo ocorrem durante o pouso e a decolagem, pois o avião está em baixa altitude. No entanto, apenas uma pequena fração desses incidentes resulta em acidentes.
"Se um desses eventos altamente improváveis não tivesse acontecido, provavelmente todo mundo estaria vivo e a manchete não seria tão dolorosa. Então ele continua sendo o segundo meio de transporte mais seguro do mundo – ele só perde para o elevador", destaca o engenheiro aeronáutico.
Com informações do Fantástico/TV Globo e Band Jornalismo
“Bird strikes” podem danificar aeronaves e em casos raros provocar acidentes; empresas aéreas reclamam de falta de proteção.
Na imagem, dianteira de avião da Latam depois de uma colisão com pássaros
O Brasil registra uma média de 2.100 bird strikes –termo técnico para colisões de aviões com pássaros– por ano desde 2021. Esse número representa cerca de 6 episódios do tipo por dia. Embora seja uma situação que raramente resulta em acidentes ou até mesmo danos às aeronaves, existem registros no Brasil de bird strikes que adiaram voos e tiraram aviões de operação.
Na semana passada, houve ao menos 2 casos que ganharam notoriedade nacional por terem influenciado a operação de voo. O 1º envolveu um avião da Latam que ficou com a parte dianteira danificada e precisou voltar ao aeroporto. No 2º, um avião da GOL também teve que retornar ao aeroporto de origem depois de atingir pássaros. Em nenhum dos casos houve feridos, mas os voos foram cancelados e os passageiros precisaram ser realocados.
Aeronave Boeing 767 de carga da FedEx decolou do aeroporto de Newark, em Nova Jérsei, e retornou cerca de 7 minutos depois devido ao problema. Ninguém ficou ferido.
O avião de carga Boeing 767-3S2F, prefixo N178FE, da companhia FedEx realizou um pouso de emergência no aeroporto de Newark, em Nova Jérsei, EUA, após um de seus dois motores apresentar um princípio de incêndio. De acordo com a empresa, o incidente foi provocado por uma colisão com pássaro.
A aeronave decolou do mesmo aeroporto por volta das 8h no horário local (10h em Brasília) deste sábado (1º) com destino a Indianapolis. Vídeos feitos por celular, no entanto, mostram o motor direito do avião em chamas ainda na região de Nova Jérsei.
De acordo com o site de monitoramento aéreo FlightRadar24, o voo durou cerca de 7 minutos antes de retornar ao solo, pousando na mesma pista.
Segundo a rede de TV NBC news, ninguém ficou ferido. Não há informação sobre quantos ocupantes estavam a bordo da aeronave.
O Boeing 767 é um avião bimotor de fuselagem larga lançado pela fabricante americana nos anos 1980. Ele é considerado um sucesso de vendas e ainda realiza voos de passageiros com frequência por diversas companhias aéreas, inclusive no Brasil. A versão 300 começou a voar em 1986.
O modelo, no entanto, é considerado ultrapassado pelo mercado, por conta de seu desempenho e tecnologia embarcada, e foi sucedido pelo 787 Dreamliner, desenvolvido pela Boeing para atender o mesmo mercado.
Boeing 767-300 da FedEx faz pouso de emergência em Newark com
princípio de incêndio em motor (Vídeo: Reprodução/Redes Sociais)
Ele é bastante usado como cargueiro, no entanto. O modelo cujo motor pegou fogo neste sábado foi entregue em agosto de 2019, tendo pouco mais de 5 anos e 6 meses de uso.
Para um modelo receber certificação e ser autorizado a voar, ele precisa passar por testes rígidos de segurança. Um avião bimotor, por exemplo, deve ser capaz de decolar com apenas um de seus motores funcionando.
O avião Boeing 737-8EH, prefixo PR-GUJ, da Gol, colidiu com um pássaro e teve que retornar ao Aeroporto de Brasília, na manhã deste domingo (23). O voo tinha como destino o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Segundo a companhia aérea, o pouso aconteceu cerca de 40 minutos após a decolagem, em "total segurança".
A decolagem ocorreu às 9h10. Após a tripulação identificar um bird strike (colisão com pássaro), o avião retornou ao aeroporto da capital, às 09h53, e foi para a inspeção. Segundo a Gol, nenhuma intercorrência sobre pessoa ferida foi registrada.
Enquanto as colisões com aves são comuns, o trajeto do voo após o incidente foi incomum. Isso porque, conforme os dados de radar, o jato subiu até 28 mil pés (8.400m) de altitude antes de dar meia-volta.
Em nota, a Inframerica - empresa que administra o Aeroporto de Brasília - diz que não houve nenhum impacto na operação do terminal (veja íntegra mais abaixo).
De acordo com a Gol, os clientes receberam a possibilidade de reacomodação em outra aeronave, com previsão para decolagem às 11h55 deste domingo, ou nos próximos voos disponíveis da Gol.
O que diz a Gol
"A GOL informa que a aeronave que realizava o voo G3 1445 (BSB-CGH), com decolagem às 09h10 deste domingo (23/02), precisou retornar ao aeroporto de Brasília após a tripulação identificar um bird strike (colisão com pássaro). O pouso ocorreu em total segurança às 09h53 e a aeronave foi para a inspeção.
Os Clientes receberam as tratativas de acordo com a resolução 400 da ANAC, com possibilidade de reacomodação em outra aeronave, com previsão para decolagem às 11h55 deste domingo, ou nos próximos voos disponíveis da GOL.
A Companhia reforça que todas as ações referentes a esse voo foram tomadas com foco na Segurança, valor número 1 da GOL."
O que diz a Inframerica
"A Inframerica informa que um voo que partiu nesta manhã do Aeroporto de Brasília com destino a Congonhas em São Paulo, retornou ao terminal aéreo cerca de 30 minutos após a decolagem. A aeronave pousou em total segurança. Não houve nenhum impacto na operação do aeroporto."
Incidente é conhecido como 'bird strike' na aviação. Ninguém ficou ferido. Voo foi cancelado.
O avião Airbus A321-231, prefixo PT-MXO, da Latam, que decolou do Galeão, às 10h35 desta quinta-feira (20), em direção a Guarulhos (SP), precisou retornar ao aeroporto do Rio de Janeiro após uma colisão com um pássaro. O bico da aeronave, um Airbus A321, ficou destruído.
Avião colide com pássaro no Galeão (Foto: Reprodução)
Duzentos passageiros estavam no avião. Ninguém ficou ferido. O incidente é conhecido como “bird strike” na aviação.
Trajeto que o Airbus A321 percorreu (Foto: Reprodução/Site oficial)
Em um post nas redes sociais, Jerome Cadier, CEO da Latam, disse que a aeronave retornou em segurança, mas o voo precisou ser cancelado.
“Posso apostar que a primeira ação na Justiça contra a companhia aérea, pedindo indenização por dano moral por cancelamento deste voo, vai chegar amanhã mesmo. E assim segue a aviação brasileira. A pergunta é: quem paga a conta?", questionou o CEO.
(Imagem: Redes sociais)
Por meio de nota, a companhia aérea lamentou o incidente e informou que os passageiros estão sendo reacomodados em outros voos nesta quinta e na sexta-feira (21).
Nota da Latam
"A Latam informa que a aeronave que realizava o voo LA3367 (Rio de Janeiro/Galeão-São Paulo/Guarulhos), com decolagem às 10h35 desta quinta-feira (20/02), retornou para o aeroporto de origem após um bird strike (colisão com pássaro). O pouso ocorreu em completa segurança às 11h04 e o voo foi cancelado.
A Latam lamenta os transtornos causados e informa que está oferecendo a assistência necessária para todos os clientes impactados, que serão reacomodados em voos da companhia previstos para hoje e amanhã (20 e 21/02). Por fim, a Latam reitera que adota todas as medidas de segurança técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos."
Nota do RIOgaleão
"O RIOgaleão informa que, por volta das 10h50 desta quinta-feira, recebeu da Torre de Controle um aviso sobre a colisão de uma aeronave com um pássaro. A aeronave retornou ao aeroporto, pousou normalmente e todos os passageiros desembarcaram em segurança. A operação do aeroporto não foi impactada.
De acordo com a apuração do RIOgaleão, a colisão foi registrada a uma altitude classificada como colisão fora do sítio aeroportuário de acordo com o Plano de Gerenciamento do Risco da Fauna da concessionária, aprovado pela Anac. Os dados serão encaminhados à Anac e ao Cenipa.
O RIOgaleão reitera seu compromisso com a segurança operacional do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. A concessionária realiza diariamente ações de manejo de fauna para reduzir os riscos de colisões entre aeronaves e aves dentro do sítio aeroportuário, como monitoramento e dispersão de aves, incluindo atividades de falcoaria."
As dimensões territoriais do Brasil tornam inevitável o uso de aviões para os mais diversos fins, e mesmo com uma grande circulação de cargas/passageiros, o país ostenta um baixíssimo índice de acidentes. Uma das razões para isso é a real preocupação das companhias aéreas com a segurança, e o consequente investimento em manutenção preventiva e programada como principal linha de atuação no dia-a-dia.
A engenharia, no entanto, não é o único alicerce da segurança aeronáutica, pois a presença de aves no entorno dos aeroportos configuram um risco pela possibilidade de colisão contra as aeronaves.
O que é birdstrike?
O termo birdstrike retrata o choque de um avião contra uma ave, seja no momento do pouso ou da decolagem, e isso tem como consequência:
Possibilidade de acidentes;
Prejuízos materiais;
Impactos sobre a fauna;
Perda de confiança no ativo mais importante dessa indústria: a certeza de viagens seguras.
Na maioria das vezes essas colisões causam incidentes de pequena monta, mas existem registros de acidentes tanto na aviação civil quanto na militar. Diante disso, a responsabilidade pelo gerenciamento desse perigo fica à cargo dos aeroportos – e não das empresas aéreas.
O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) é um órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira) que é o responsável por essa temática no Brasil e, recentemente, informou que o número de colisões já ultrapassou os 2 mil registros na última medição.
Como acontece o birdstrike?
A velocidade de uma aeronave na aproximação, decolagem ou pouso pode chegar a cerca de 300km/h, e o choque contra uma ave com 1 ou 2 kg de massa acaba sendo convertido em um impacto de toneladas. Por isso uma ave tão pequena e/ou leve pode causar tanto estrago.
Quanto maior for a velocidade do avião e o peso da ave, maior será a gravidade do choque. E, quanto mais animais próximos aos locais de operação (fluxo), maior a probabilidade de acidentes.
Colisões por birdstrike
O birdstrike pode comprometer a parte frontal (fuselagem, vidro dianteiro), as asas ou as turbinas de um avião. No que se refere aos vidros, eles podem estilhaçar (mais comum) ou até mesmo quebrar com o impacto; e isso não só dificulta a visibilidade, como permite a entrada de um intenso fluxo de ar na cabine de comando.
Já com relação às turbinas, a ingestão das aves pode causar um comprometimento mecânico que obriga o piloto a interromper a viagem, e seguir para o aeroporto mais próximo.
Portanto, é o dano estrutural ou a perda de um motor que irá determinar tecnicamente o retorno do avião, e não a colisão em si. Caso os computadores de bordo não identifiquem falhas mecânicas ou problemas decorrentes desse impacto (vibração, por exemplo), o voo segue adiante.
A equipe de manutenção é quem investiga a extensão dos problemas nas turbinas, no pós-birdstrike, com um equipamento chamado boroscópio. Este permite visualizar internamente essa estrutura (inspeção visual).
Principais espécies envolvidas
O quero-quero, carcará e o urubu são as principais espécies de aves envolvidas com o birdstrike, e as duas primeiras são as grandes responsáveis por incidentes no Aeroporto de Guarulhos (SP), por exemplo.
Geralmente, a presença desses animais dentro dos aeroportos está associada a possibilidades de abrigo, alimento, água, descanso e nidificação, mas a pressão do entorno não pode ser desconsiderada (depósito irregular de lixo, perda de habitat).
Como prevenir o birdstrike?
Para responder essa pergunta, o Greentimes recorreu ao GRU Airport, a concessionária do Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos, para entender como é o dia-a-dia de quem trabalha na prevenção ao birdstrike.
Esse serviço existe há 12 anos, e atualmente os departamentos de Meio Ambiente e Segurança Operacional são os responsáveis por essa gestão. Do ponto de vista técnico, a instituição adota as seguintes rotinas:
Controle da vegetação;
Remoção de poleiros e abrigos;
Modificação do ambiente evitando áreas propícias para a nidificação e dessedentação;
Manejo direto de ovos e ninhos;
Afugentamento com lasers (à noite ou em dias nublados) e buzinas, bem como utilização de outras aves para provocar a dispersão das espécies mais associadas ao birdstrike.
Para o GRU, “esse trabalho contínuo e preventivo de gerenciamento [do risco aviário] colabora com a redução do birdstrike, pois permite que os casos sejam identificados e mitigados previamente”, declara a instituição que apresenta uma média de 25 colisões por ano e nenhum acidente.
Dica de cinema
Em 2016, foi lançado o filme “Sully: o herói do Rio Hudson” que conta a história real de um voo que saiu de Nova Iorque com destino à Charlotte, nos Estados Unidos. Pouco tempo depois da decolagem, aconteceu o birdstrike. Confira o trailer abaixo!
Gatinho preto e branco saiu espontaneamente de aeronave após 'caçada' de equipe de manutenção.
Gato se escondeu em compartimento elétrico de avião (Foto: Reprodução/Jam Press)
Um voo da Ryanair precisou ser cancelado após um gato ser encontrado dentro do compartimento elétrico do avião. O Boeing 737 sairia de Roma, na Itália, com destino à Alemanha, mas pouco antes de decolar, tripulantes escutaram miados, o que impossibilitou a viagem.
De acordo com a agência de notícias Jam Press, o felino clandestino mobilizou trabalhadores da manutenção para remover os painéis do avião para tentar tirá-lo de lá. As fotos mostram o gatinho preto e branco espiando de seu esconderijo na aeronave, como se nada estivesse acontecendo.
Após a retirada dos painéis, o animal recuou para dentro do compartimento onde ficam as fiações, forçando o cancelamento do voo por questões de segurança. A ‘perseguição’ continuou, já que o gato continuou se movendo para diferentes partes do Boeing.
Felino saiu espontaneamente após 'caçada' da equipe de manutenção (Foto: Reprodução/Jam Press)
Por fim, o passageiro clandestino saiu voluntariamente, passando por uma parte aberta e descendo as escadas, invadindo a pista e desfilando para o aeroporto. O voo só saiu dois dias depois para seu destino.
Fontes ouvidas pela agência apontam que o felino poderia ter causado grandes problemas a 30 mil pés, além de custar milhares de dólares à empresa de aviação.
Cachorra Nala fez viagem de ida sem o acessório, e tutora foi surpreendida com exigência na volta.
Cadela de suporte emocional poderá viajar em cabine sem focinheira.(Imagem: Freepik)
Uma passageira conseguiu na Justiça o direito de embarcar em avião da Latam com a Nala, sua cadela de suporte emocional, sem que a cachorra precisasse utilizar focinheira. A decisão é do juiz de Direito Luciano Persiano de Castro, da 1ª vara do JEC de Jabaquara/SP.
O animal havia feito o voo de ida sem o acessório. A controvérsia surgiu após a companhia aérea alterar sua postura no voo de retorno, exigindo o uso da focinheira.
O princípio do "venire contra factum proprium", baseado na boa-fé objetiva, foi decisivo no caso, uma vez que coíbe comportamentos contraditórios que possam frustrar expectativas legítimas.
O juiz apontou que a companhia aérea, ao não exigir o acessório na viagem de ida, gerou uma expectativa legítima que não deveria ser alterada arbitrariamente.
"Essa mudança abrupta de postura pela ré caracteriza aparente contrariedade ao princípio da boa-fé objetiva e gera potencial prejuízo à parte autora, que confiou no comportamento inicial."
E destacou que o citado risco aos demais passageiros, se realmente existisse, teria impedido a requerida de permitir o acesso do animal em diversos trechos registrados anteriormente.
A decisão determinou o embarque imediato da autora com seu cão, e impôs multa no caso de descumprimento, de R$ 200,00 por hora de atraso no cumprimento.
Voo tinha como destino o Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.
Um avião teve a decolagem interrompida após uma cobra atravessar a pista do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, região metropolitana de Cuiabá, nesta segunda-feira (13).
Nas imagens, é possível ver uma equipe de resgate capturando o animal e o retirando da pista de decolagem, enquanto os passageiros gravam e comentam sobre o episódio inusitado.
O voo tinha como destino o Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. Em nota, a Centro-Oeste Airports (COA), concessionária do Aeroporto Internacional de Cuiabá, informou que a equipe de bombeiros atuou imediatamente, e realizou o manejo adequado do animal. A pista foi liberada às 19h21 e a aeronave decolou normalmente em seguida sem impactos aos voos programados.
Ainda não há informações sobre a espécie da cobra.
Avião interrompe decolagem após cobra atravessar pista em aeroporto de MT (Foto: Reprodução)
Achado é mais uma evidência de colisão com pássaros, investigada como uma das causas do incidente que deixou 179 mortos em dezembro. Ministro Park Sang-woo afirmou querer assumir a responsabilidade pelo acidente fatal.
Avião explodiu na Coreia do Sul (Foto: Yonhap)
Penas de pássaro foram encontradas em uma das turbinas do Boeing 737-800 da Jeju Air recuperadas da explosão que deixou 179 mortos na Coreia do Sul no final de dezembro, revelou nesta terça-feira (7) o chefe dos investigadores do incidente.
O principal investigador do caso, Lee Seung-yeol, afirmou que as penas foram encontradas em um dos motores recuperados do local do acidente, acrescentando que imagens de vídeo mostraram que houve uma colisão com pássaros em um dos motores.
A atualização aponta novamente para a colisão com pássaros, mas esse fator não é considerado pelas autoridades como única causa do acidente. O piloto da aeronave relatou a colisão três minutos antes do pouso e declarou emergência. A polícia realiza investigações sobre o incidente, tanto em busca das causas da falha no trem de pouso do avião quanto pela existência de um muro de concreto próximo do final da pista.
A aeronave da Jeju Air levava 181 pessoas; 179 morreram e as outras duas saíram com vida. A aeronave partiu de Bangkok, na Tailândia, e sofreu o acidente por volta das 9h no horário local (21h de sábado, no Brasil) ao pousar em Muan, na Coreia do Sul.
O ministro dos Transportes da Coreia do Sul, Park Sang-woo, disse nesta terça que pretende renunciar para assumir a responsabilidade pelo acidente fatal de um jato Boeing operado pela Jeju Air em 29 de dezembro.
"Como ministro responsável pela segurança da aviação, sinto uma grande responsabilidade por este desastre. Como autoridade responsável, tomarei as medidas apropriadas e estou discutindo a melhor forma e o momento certo para renunciar", afirmou Sang-woo.
O ministro disse ainda que a extração de dados e a transcrição do gravador de voz da aeronave foram concluídas, e o gravador de dados de voo danificado foi transportado para os Estados Unidos na segunda-feira, onde está passando por análise.
O Ministério dos Transportes sul-coreano anunciou nesta terça que irá melhorar rapidamente a segurança dos sistemas de pouso nos aeroportos, que, segundo especialistas, contribuíram para o acidente catastrófico que matou 179 pessoas a bordo.
Especialistas em segurança aérea disseram que o barranco, projetado para sustentar a antena "localizer" usada para guiar pousos em condições de baixa visibilidade, era muito rígido e estava muito próximo ao final da pista.
O vice-ministro dos Transportes para aviação civil, Joo Jong-wan, reconheceu que as medidas de segurança não foram suficientes ao construir o barranco, mas afirmou que foram realizadas de acordo com regulamentações na Coreia e no exterior.
A polícia está investigando como o barranco foi construído, disse ele. Na semana passada, a polícia realizou buscas na Jeju Air e na operadora do Aeroporto Internacional de Muan como parte da investigação sobre o acidente.
Ainda não se sabe por que a aeronave não ativou seu trem de pouso e o que levou o piloto a aparentemente apressar uma segunda tentativa de pouso após informar ao controle de tráfego aéreo que o avião havia sofrido uma colisão com pássaros e que iria arremeter.
No sábado, os investigadores concluíram a transcrição completa do gravador de voz do cockpit recuperado dos destroços do avião da Jeju Air e discutirão se irão divulgá-la ou não.
As dimensões territoriais do Brasil tornam inevitável o uso de aviões para os mais diversos fins, e mesmo com uma grande circulação de cargas/passageiros, o país ostenta um baixíssimo índice de acidentes. Uma das razões para isso é a real preocupação das companhias aéreas com a segurança, e o consequente investimento em manutenção preventiva e programada como principal linha de atuação no dia-a-dia.
A engenharia, no entanto, não é o único alicerce da segurança aeronáutica, pois a presença de aves no entorno dos aeroportos configuram um risco pela possibilidade de colisão contra as aeronaves.
O que é birdstrike?
O termo birdstrike retrata o choque de um avião contra uma ave, seja no momento do pouso ou da decolagem, e isso tem como consequência:
Possibilidade de acidentes;
Prejuízos materiais;
Impactos sobre a fauna;
Perda de confiança no ativo mais importante dessa indústria: a certeza de viagens seguras.
Na maioria das vezes essas colisões causam incidentes de pequena monta, mas existem registros de acidentes tanto na aviação civil quanto na militar. Diante disso, a responsabilidade pelo gerenciamento desse perigo fica à cargo dos aeroportos – e não das empresas aéreas.
O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) é um órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira) que é o responsável por essa temática no Brasil e, recentemente, informou que o número de colisões já ultrapassou os 2 mil registros na última medição.
Como acontece o birdstrike?
A velocidade de uma aeronave na aproximação, decolagem ou pouso pode chegar a cerca de 300km/h, e o choque contra uma ave com 1 ou 2 kg de massa acaba sendo convertido em um impacto de toneladas. Por isso uma ave tão pequena e/ou leve pode causar tanto estrago.
Quanto maior for a velocidade do avião e o peso da ave, maior será a gravidade do choque. E, quanto mais animais próximos aos locais de operação (fluxo), maior a probabilidade de acidentes.
Colisões por birdstrike
O birdstrike pode comprometer a parte frontal (fuselagem, vidro dianteiro), as asas ou as turbinas de um avião. No que se refere aos vidros, eles podem estilhaçar (mais comum) ou até mesmo quebrar com o impacto; e isso não só dificulta a visibilidade, como permite a entrada de um intenso fluxo de ar na cabine de comando.
Já com relação às turbinas, a ingestão das aves pode causar um comprometimento mecânico que obriga o piloto a interromper a viagem, e seguir para o aeroporto mais próximo.
Portanto, é o dano estrutural ou a perda de um motor que irá determinar tecnicamente o retorno do avião, e não a colisão em si. Caso os computadores de bordo não identifiquem falhas mecânicas ou problemas decorrentes desse impacto (vibração, por exemplo), o voo segue adiante.
A equipe de manutenção é quem investiga a extensão dos problemas nas turbinas, no pós-birdstrike, com um equipamento chamado boroscópio. Este permite visualizar internamente essa estrutura (inspeção visual).
Principais espécies envolvidas
O quero-quero, carcará e o urubu são as principais espécies de aves envolvidas com o birdstrike, e as duas primeiras são as grandes responsáveis por incidentes no Aeroporto de Guarulhos (SP), por exemplo.
Geralmente, a presença desses animais dentro dos aeroportos está associada a possibilidades de abrigo, alimento, água, descanso e nidificação, mas a pressão do entorno não pode ser desconsiderada (depósito irregular de lixo, perda de habitat).
Como prevenir o birdstrike?
Para responder essa pergunta, o Greentimes recorreu ao GRU Airport, a concessionária do Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos, para entender como é o dia-a-dia de quem trabalha na prevenção ao birdstrike.
Esse serviço existe há 12 anos, e atualmente os departamentos de Meio Ambiente e Segurança Operacional são os responsáveis por essa gestão. Do ponto de vista técnico, a instituição adota as seguintes rotinas:
Controle da vegetação;
Remoção de poleiros e abrigos;
Modificação do ambiente evitando áreas propícias para a nidificação e dessedentação;
Manejo direto de ovos e ninhos;
Afugentamento com lasers (à noite ou em dias nublados) e buzinas, bem como utilização de outras aves para provocar a dispersão das espécies mais associadas ao birdstrike.
Para o GRU, “esse trabalho contínuo e preventivo de gerenciamento [do risco aviário] colabora com a redução do birdstrike, pois permite que os casos sejam identificados e mitigados previamente”, declara a instituição que apresenta uma média de 25 colisões por ano e nenhum acidente.
Dica de cinema
Em 2016, foi lançado o filme “Sully: o herói do Rio Hudson” que conta a história real de um voo que saiu de Nova Iorque com destino à Charlotte, nos Estados Unidos. Pouco tempo depois da decolagem, aconteceu o birdstrike. Confira o trailer abaixo!
Vídeos feitos dentro da aeronave mostram o animal preso à estrutura de vidro que restou do para-brisa.
Um urubu colidiu com O avião bimotor Neiva EMB-720C Minuano, prefixo PT-EOS, da Aerotur Táxi Aéreo, durante um voo com destino à cidade de Eirunepé, no interior do Amazonas, na manhã desta quinta-feira (5). Apesar do susto, nenhum dos cinco passageiros a bordo ficou ferido. Vídeos feitos dentro da aeronave mostram o animal preso à estrutura de vidro que restou do para-brisa. Assista aqui.
Segundo informações obtidas pela Rede Amazônica junto ao Aeroporto de Envira, cidade de onde o avião decolou, e à empresa responsável pelo bimotor, a colisão com a ave ocorreu quando a aeronave se aproximava para pousar em Eirunepé. O impacto quebrou o para-brisa e a ave ficou presa à estrutura.
Apesar do susto, o piloto conseguiu pousar a aeronave com segurança. A ave morreu e foi retirada do local. Logo após a aterrissagem, os passageiros registraram os danos e divulgaram as imagens nas redes sociais, que rapidamente viralizaram.
A Rede Amazônica questionou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sobre a situação e se haverá alguma apuração para melhorar a segurança aérea na cidade, mas não obteve retorno até a publicação desta matéria.
O voo 297 da United Airlines foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Newark com destino final no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, que caiu a 16 km a sudoeste de Baltimore, em 23 de novembro de 1962, matando todas as 17 pessoas a bordo.
O acidente resultou em uma maior compreensão da quantidade de danos que podem ser causados por colisões de pássaros durante o voo. Como resultado, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu novos regulamentos de segurança que exigiam que as aeronaves recém-certificadas fossem capazes de suportar melhor os impactos em voo com pássaros, sem afetar a capacidade da aeronave de voar ou pousar com segurança.
Um Viscount da United similar ao avião acidentado (Wikipedia)
A aeronave era o Vickers 745D Viscount, prefixo N7430, da United Airlines, era um avião turboélice britânico de médio alcance, que foi fabricado em 30 de junho de 1956. Na época do acidente, tinha um total de 18.809 horas de voo registradas. Ele era equipado com quatro motores turboélice Rolls-Royce Dart 510. A United Airlines adquiriu o avião da Capital Airlines quando as duas empresas se fundiram em 1961. Era um dos 60 já construídos e tinha capacidade para 48 passageiros.
O piloto do avião era Milton Balog, da Pensilvânia, que tinha 39 anos. Ele serviu como piloto no United States Army Air Corps voando um bombardeiro no teatro europeu da Segunda Guerra Mundial e recebeu a Distinguished Flying Cross. Após a guerra, ele conseguiu um emprego na Capital Airlines.
O copiloto era Robert Lewis, de 32 anos. Ele possuía uma licença de piloto de linha aérea que expirou porque ele estava atrasado para um exame físico, mas ele estava qualificado e licenciado para voar como copiloto com sua licença de piloto comercial.
A tripulante Mary Key Klein completou o treinamento da empresa e começou a trabalhar em 21 de junho de 1962, e a tripulante Karen G. Brent começou a trabalhar para a companhia aérea em 16 de agosto de 1962.
O Viscount, voando como voo 297 da United Airlines, era um voo regular de passageiros de Newark, Nova Jérsei, para Atlanta, na Geórgia, com escalas no Aeroporto Nacional de Washington DC, no Aeroporto de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, e no Aeroporto Municipal de Charlotte, também na Carolina do Norte.
O avião levava a bordo 13 passageiros e quatro tripulantes. A primeira etapa do voo foi programada para durar uma hora a uma velocidade real de 260 nós (300 mph; 480 km/h).
O avião decolou de Newark às 11h39, horário local. Às 12h14, foi autorizado a descer de 10.000 para 6.000 pés. Às 12h19, os controladores de tráfego aéreo informaram ao voo que haviam recebido inúmeros relatos de um grande número de patos e gansos na área, e os pilotos reconheceram o relato.
Às 12h22, o Controle de Aproximação de Washington DC direcionou o voo para virar à esquerda para um rumo de 200 graus, o que também foi confirmado pelos pilotos. Uma mudança de curso adicional foi transmitida às 12h23, mas não foi confirmada pela tripulação. Às 12h24, os controladores perderam o contato do radar com o avião.
A aeronave havia atingido dois cisnes com seus estabilizadores a 6.000 pés. Uma das aves causou apenas danos superficiais ao estabilizador direito, com aproximadamente um pé de comprimento e um oitavo de polegada de profundidade, enquanto a outra atravessou completamente o estabilizador esquerdo e saiu pelo outro lado.
O impacto fez com que o estabilizador se separasse do avião. O Viscount perdeu o controle e, em menos de um minuto, a altitude da aeronave caiu de aproximadamente 6.000 pés para o nível do solo, e sua velocidade no ar aumentou de 240 para 365 nós (280 a 420 mph; 440 a 680 km/h).
O avião caiu a 16 quilômetros (10 milhas) a sudoeste de Baltimore e explodiu, matando todos os 17 ocupantes. Dos treze passageiros a bordo do avião, seis eram funcionários da United Airlines fora de serviço.
Destroços do voo 297 da United Airlines (Domínio Público)
O estabilizador da aeronave foi encontrado posteriormente a quatrocentos metros dos destroços principais. Os investigadores estimaram que o acidente poderia não ter ocorrido se os dois pássaros tivessem atingido a aeronave apenas alguns centímetros mais alto ou mais baixo.
Após o acidente, uma equipe de dez investigadores de Washington chegou, chefiada por George A. Van Epps, chefe de investigação de segurança do Conselho de Aeronáutica Civil. Os destroços do avião se espalharam por uma área de 100 a 150 jardas (90 a 140 m) de diâmetro, com o maior pedaço de destroços de apenas 15 pés (4,6 m) de comprimento.
Um grave incêndio terrestre que eclodiu após o acidente consumiu a maior parte da fuselagem, asa direita e parte da asa esquerda. O incêndio removeu a evidência potencial de colisões de pássaros adicionais que podem ter ocorrido em outras partes da aeronave, mas os investigadores foram capazes de recuperar o gravador de voo.
Mapa apontando o local da queda do voo da United (CAB)
Os investigadores remontaram partes críticas da aeronave no Aeroporto Nacional de Washington, onde concluíram que a aeronave havia atingido pelo menos dois pássaros.
Uma carcaça parcial de ave, bem como penas, tecido e sangue foi encontrada a 10 pés (3 m) da seção separada do estabilizador esquerdo e foi identificada pelo Examinador Médico Chefe do Estado de Maryland como sendo de origem de ave.
Espécimes de penas e ossos encontrados no local foram levados ao Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos Estados Unidos, que os identificou como pertencentes a cisnes que assobiam, pássaros que podem atingir pesos superiores a 18 libras (8 kg).
Um piloto nas proximidades do voo relatou ter visto um bando de aproximadamente cinquenta pássaros brancos muito grandes voando em uma trilha a aproximadamente 5.500 pés. Outros pilotos na área também disseram que os controladores de tráfego aéreo do Washington Center relataram contatos de radar próximos a eles que os pilotos identificaram como grandes bandos de pássaros.
O Conselho de Aeronáutica Civil divulgou um relatório final de sua investigação em 22 de março de 1963. Os investigadores concluíram que a causa provável do acidente foi "uma perda de controle após a separação do estabilizador horizontal esquerdo que havia sido enfraquecido por uma colisão com um cisne."
Diagrama de danos observados no estabilizador esquerdo
O conselho recomendou que pesquisas adicionais fossem realizadas para determinar os riscos para aeronaves modernas de colisões com pássaros e para aprender como aumentar a segurança da aeronave no caso de colisões com pássaros.
Antes do acidente, a aeronave havia sido projetada com o entendimento de que os serviços de controle críticos da aeronave eram protegidos de colisões de pássaros pelas asas e hélices da aeronave.
O design do Viscount 745D criou novas vulnerabilidades porque o painel traseiro foi montado mais alto do que o topo dos discos da hélice e, portanto, estava desprotegido. As velocidades de cruzeiro mais altas das aeronaves mais novas também aumentaram a quantidade de danos que poderiam ser causados por um pássaro, mas quase todas as pesquisas anteriores sobre os perigos de colisões com pássaros foram realizadas na década de 1930.
O único regulamento de aeronavegabilidade que estava em vigor sobre a segurança de colisão com pássaros era o Civil Air Regulations (CAR) 4b, que exigia que o para-brisa de uma aeronave fosse capaz de suportar o impacto de um pássaro de quatro libras (dois quilos) em velocidade de cruzeiro.
Como resultado do acidente, a FAA revisou dados de outros incidentes de colisão com pássaros e realizou testes de colisão com pássaros em vários tipos de aeronaves a jato. Os investigadores concluíram que a maioria dos tipos de aeronaves eram inerentemente resistentes às aves, mas alguns tipos, incluindo o tipo que caiu, eram vulneráveis na área da empenagem.
A repercussão do acidente nos jornais da época (Reprodução)
Em 1968, a FAA propôs o acréscimo de uma regra exigindo que os aviões fossem capazes de voar e pousar com segurança após um impacto na empenagem de um pássaro de quatro quilos em velocidade de cruzeiro.
A agência recebeu uma série de comentários, alguns sugerindo que o limite de três libras para pássaros era insuficiente e não teria evitado a queda do voo 297 da United Airlines, outros sugerindo que as asas da aeronave também eram vulneráveis, não apenas a cauda.
Em 8 de maio de 1970, a seção 25.631 "Danos causados por pássaros" do Código de Regulamentações Federais entrou em vigor. Este regulamento adicionou a exigência de que a estrutura empenada de uma aeronave deve ser projetada para garantir a capacidade de vôo e pouso seguros contínuos após um impacto com uma ave de quatro quilos durante o vôo nas velocidades operacionais prováveis.
No final da década de 1960 e no início da década de 1970, a Joint Aviation Authorities foi formada para produzir os Requisitos Conjuntos de Aviação para a certificação de aeronaves de grande porte na Europa. Os Requisitos de Aviação Conjunta foram amplamente baseados na Seção 25 do Código de Regulamentações Federais dos EUA.
Os regulamentos implementados na seção 25.631 especificavam que a aeronave inteira, não apenas a empenagem, tinha que ser projetada para resistir a uma colisão de pássaro, mas em vez de uma ave de quatro libras, especificava apenas uma ave de quatro libras.
Viajar com um animal de estimação pode ser uma experiência tranquila e segura se forem seguidas as regras e exigências das companhias aéreas.
(Foto: Gol/Reprodução)
Os pets estão presentes na maioria dos lares brasileiros, ocupando hoje a terceira posição no mundo na proporção de pets por habitante. E, com isso, nasceu um novo desafio para as pessoas durante as suas viagens aéreas: o que fazer com eles.
Há pessoas que preferem não deixá-los para trás e aquelas que não o podem fazer, aumentando a demanda pelo serviço de transporte aéreo específico para animais que as companhias oferecem e, consequentemente, aumentando também os desentendimentos sobre as regras previstas.
Para garantir a segurança e o bem-estar do seu pet, bem como uma viagem tranquila para você e toda a família, sem surpresas desagradáveis no embarque, desembarque e durante o voo, é preciso estar atento às condições e regras de cada empresa.
Antes de tudo, é importante avaliar se o animal está apto para viajar de avião. Ficar preso em uma caixa de transporte pode ser estressante para alguns pets e pode haver riscos à saúde deles durante o voo. Por isso, é importante consultar um veterinário antes de decidir levá-lo e uma recomendação comum é planejar voos diretos e curtos.
Cada companhia aérea tem suas próprias regras para o transporte de animais, que variam de acordo com a espécie, porte, raça e idade do pet. É fundamental verificar essas informações com antecedência e se planejar adequadamente para evitar imprevistos. Além disso, é preciso estar atento à documentação necessária para o embarque do animal.
Atualmente, um pet pode ser transportado ao lado do passageiro, na cabine, ou no bagageiro da aeronave e existe uma série de requisitos e regras a serem cumpridas em qualquer uma das formas, como apresentação de documentos e vacinas.
É importante ressaltar que nem todas as companhias aéreas permitem o transporte de animais em avião em todas as rotas e modelos. Além disso, algumas raças de cães e gatos braquicefálicos (aqueles que têm o focinho achatado) não podem ser transportadas no porão em razão dos riscos à sua saúde que podem surgir nesta parte da aeronave.
Nas principais companhias aéreas brasileiras e, em geral, nos voos de longa duração (principalmente internacionais) são aceitos apenas cães e gatos, sendo que outras espécies têm como opção os cargueiros das companhias.
Também existe uma quantidade limite de animais a bordo e por isso o planejamento e compra com antecedência de passagens é ainda mais importante nesses casos.
Os preços para o transporte de animais em avião variam bastante entre as companhias aéreas e dependem do tipo de serviço escolhido (cabine ou porão), do tamanho do animal e do trecho da viagem.
Cada empresa tem seu próprio conjunto de regras para pets e outros animais e por isso é essencial verificar antes as condições oferecidas entre as opções de voo, assim como as diferentes taxas cobradas.
Caixas de transporte para animais em voos.
Seja na cabine ou no porão do avião, em geral é obrigatório que os animais sejam acomodados limpos e sem odor desagradável em uma caixa de transporte específica (kennel), que pode ser comprada em pet-shops, sendo considerada bagagem de mão ou objeto despachado.
A escolha da caixa é um ponto extremamente importante. Deve ser resistente, bem ventilada e ter o tamanho adequado para que o animal tenha espaço para se movimentar e ter conforto durante a viagem, além de uma trava que o impossibilite de sair.
As medidas das caixas são reguladas pelas companhias aéreas por meio das diretrizes gerais da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) e cada companhia tem suas regras também para o tamanho de acordo com o modelo do avião.
Alguns modelos possuem recipientes internos para alimentos e água e também é recomendado que a caixa seja forrada com um tapete higiênico ou o uso de fralda, já que a boa higiene é um dos requisitos das companhias para o embarque.
Para evitar problemas durante a viagem, é recomendado iniciar a adaptação do animal com a caixa de transporte com pelo menos 15 dias de antecedência. É importante deixar a caixa aberta e acessível para o pet em um local dentro da casa, oferecer refeições e brincar com o animal dentro do "kennel", fechar a porta aos poucos para ele se acostumar e aumentar o tempo de permanência dentro da caixa gradualmente.
Na hora do embarque, é preciso identificar o pet e também a caixa de transporte. Se o animal for transportado na cabine, ele deve permanecer dentro da caixa que será colocada abaixo do assento durante toda a viagem. Já no porão, uma dica é deixar uma peça de roupa do tutor com o pet.
Quanto ao lugar no voo, normalmente na cabine são aceitos somente os pets de pequeno porte, com peso combinado ao da caixa que não ultrapasse os 7 kg (ou de acordo com regra da companhia), que deve caber embaixo do assento da frente em posição horizontal, não podendo ficar no colo dos tutores.
No compartimento de carga, a caixa deve variar de acordo com o tamanho do animal e no desembarque o pet não será colocado na esteira, mas sim na área de retirada de bagagens.
Vacinas e documentações necessárias
Em voos domésticos, geralmente é exigida a carteira de vacinação com comprovante de vacina antirrábica aplicada a mais de 30 dias e a menos de 1 ano, além de um atestado de saúde emitido por um veterinário até 10 dias antes da viagem. Para transportar outros animais, além de cães e gatos, é necessária a Guia de Trânsito Animal (GTA), emitida pelo Ministério da Agricultura ou pelo órgão de defesa sanitária nos estados.
Já em voos internacionais, além das exigências acima, também é necessário um Certificado Veterinário Internacional (CVI) válido por 60 dias corridos após a emissão (para América do Sul) ou um Certificado Zoossanitário Internacional (CZI) válido por 60 dias corridos após a emissão e atestado sanitário emitido por um veterinário até 10 dias antes da emissão do CVI, garantindo que o pet está saudável. Algumas companhias aéreas exigem ainda certificado de adestramento.
Importante lembrar que é necessário confirmar as exigências de cada companhia e que essas são as documentações exigidas, em geral, para embarque no Brasil. Em caso de destinos internacionais é preciso o cuidado adicional de conferir as condições específicas de cada país para o embarque e desembarque, inclusive se a espécie é aceita.
Em voos domésticos e no Mercosul também existe a possibilidade de fazer o Passaporte para Trânsito de Cães e Gatos, um documento que substitui o CZI na Argentina, no Uruguai, no Paraguai e na Venezuela, que utiliza identificação eletrônica do animal por meio de um microchip.
Cães-guias, cães-ouvintes e animais de assistência emocional (ESAN)
Para Cães-guias, cães-ouvintes e animais de assistência emocional (ESAN) são exigidos outros documentos adicionais que, lembrando, devem ser conferidos também com cada companhia e país, pois as regras podem ser diferentes:
Voos nacionais: comprovante de treinamento e carteira de vacinação do animal (emitida por médico veterinário) constando as vacinas múltipla e antirrábica válidas e tratamento anti-helmíntico.
Voos internacionais: além dos documentos acima, é preciso portar o Certificado Zoosanitário Internacional (CZI).
Em resumo, viajar com um animal de estimação pode ser uma experiência tranquila e segura se forem seguidas as regras e exigências das companhias aéreas, além de se planejar adequadamente e preparar o animal para a viagem. Com um pouco de cuidado e atenção, é possível levar seu pet nas próximas férias sem preocupações.
Via Migalhas com informações de Betânia Miguel Teixeira Cavalcante (Advogada, sócia do Badaró Almeida & Advogados Associados. Atua nas áreas do Direito Civil e Consumerista)
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