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sexta-feira, 1 de dezembro de 2023
Hoje na História: 1 de dezembro de 1984 - NASA e FAA derrubam um Boeing 720 para teste de segurança
A incrível história do piloto que foi sugado pela janela do avião e sobreviveu
Reconstituição do incidente |
O piloto estava voando quase 30 minutos após sair de Londres quando duas das seis janelas da cabine quebraram. Tim foi imediatamente arrancado do seu assento e sugado pela janela principal, acima do painel, a 7 mil metros de altura.
O responsável por salvar a vida do piloto foi o comissário Nigel Ogden, que correu para a cabine — cuja porta também tinha sido arrancada — e conseguiu agarrar as pernas do piloto enquanto ele desaparecia pela janela.
"Eu me virei e vi que o para-brisa dianteiro havia desaparecido e Tim, o piloto, estava saindo por ele. Tim havia sido arrancado do cinto de segurança e tudo que eu podia ver eram suas pernas", contou Ogden para o Sydney Morning Herald, na época.
Odgen contou que o movimento do piloto fez com que o piloto automático fosse desligado. Com isso, o avião que estava a 650 km/h começou a cair em um dos "céus mais congestionados do mundo", como definiu Odgen.
O comissário relatou que foi auxiliado por outro colega, justo no momento em que pensava que seria o fim do piloto. "Eu ainda estava segurando Tim, mas meus braços estavam ficando mais fracos, e então ele escorregou. Pensei que fosse perdê-lo, mas ele acabou se dobrando em forma de 'U' em torno das janelas".
"Seu rosto batia contra a janela com sangue saindo do nariz e do lado da cabeça, seus braços se agitavam e pareciam ter cerca de quase dois metros de comprimento. O mais assustador é que seus olhos estavam bem abertos. Nunca vou esqueça essa visão enquanto eu viver".
O copiloto conseguiu tomar o controle do avião, que pousou no aeroporto de Southhampton, onde todos receberam serviços de emergência. E o Tim? O piloto, por incrível que pareça, sofreu várias fraturas e queimaduras pelo frio, mas sobreviveu.
O que houve?
De acordo com um relatório posterior do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, foram usados os parafusos errados para proteger o para-brisa.
O relatório disse que o processo de instalação da ferramenta, que aconteceu 27 horas antes da decolagem do avião em junho de 1990, foi "caracterizado por uma série de práticas de trabalho inadequadas, julgamentos inadequados e erros de percepção".
Todo o incidente foi recriado para o documentário "Air Crash Investigation -Blow Out" (2005), do National Geographic, e fotos do programa recentemente viralizaram nas redes sociais.
Voo BA 5390 - Você sabia?
O voo BA 5390, foi realizado pelo BAC One-Eleven, prefixo G-BJRT, que transportava 81 passageiros e seis tripulantes no momento do incidente.
Quando a janela foi estourada, a força do ar saindo pela abertura fez com que a porta da cabine de comando explodisse para dentro e caísse sobre os controles do avião. O acelerador foi forçado a abrir, significando que o avião estava acelerando conforme começava a perder altitude.
Descendo a 80 pés por segundo e com ventos de -17C soprando em torno deles, a tripulação foi forçada a se agarrar ao Lancaster inconsciente, cujo peso foi equivalente a 500 libras devido à força de sucção do ar fora do avião.
Lancaster foi tratado por fraturas em seu braço direito, polegar esquerdo e pulso direito, bem como ulceração e choque. Surpreendentemente, ele voltou a trabalhar em cinco meses.
O comissário de bordo Nigel Ogden sofreu uma luxação no ombro e congelamento do rosto e dos olhos. Ele voltou ao trabalho após um intervalo, mas sofreu estresse pós-traumático e se aposentou antecipadamente em 2001. Ninguém mais envolvido no acidente ficou ferido.
A cabine do BA5390 no rescaldo do incidente, mostrando a janela estourada e o sangue do Capitão Lancaster.
Os investigadores de acidentes descobriram que, quando o pára-brisa foi recolocado no avião na noite anterior, os parafusos errados foram usados para prendê-lo; eram pouco mais de meio milímetro menores e haviam falhado sob intensa pressão de ar.
Os parafusos tinham realmente substituído outros incorretos; o engenheiro, trabalhando sob pressão e sem referência a manuais, simplesmente substituiu os parafusos antigos por novos em uma base idêntica.
Como resultado do incidente, os pára-brisas dos aviões da British Airways estão agora presos por parafusos no interior do avião, e não no exterior, colocando-os sob pressão ainda menor.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Aconteceu em 1º de dezembro de 1993: Voo 5719 da Northwest Airlink - Altitude assassina
No dia primeiro de dezembro de 1993, um voo de passageiros ao se aproximar de um aeroporto rural no norte de Minnesota, atingiu o topo de uma colina perto da pista, matando todos os 18 passageiros e tripulantes a bordo.
Quando os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram à cidade de Hibbing, Iron Range, para determinar a causa do acidente, eles encontraram todas as características de um caso clássico de voo controlado no terreno: uma descida muito rápida, comunicação deficiente na cabine, uma falha em monitorar a altitude até que fosse tarde demais.
Mas ao tentar explicar por que a tripulação cometeu esses erros, os investigadores do NTSB se viram atraídos pela cada vez mais perturbadora toca do coelho da vida pessoal do capitão.
O que eles descobriram pintou o quadro de um homem com uma personalidade incompatível com a segurança. Uma coisa estava clara: a queda do voo 5719 da Northwest Airlink não começou com os erros de procedimento da tripulação,
No sertão do norte de Minnesota, nas profundezas das colinas da Cordilheira do Ferro, fica a cidade de Hibbing. Construída para dar suporte à maior mina de ferro a céu aberto do mundo, a cidade de cerca de 18.000 (16.000 hoje) é talvez mais conhecida por ser o berço das linhas de ônibus Bob Dylan e Greyhound.
Como a cidade mais populosa do interior ao norte de Minnesota, Hibbing também hospeda o Range Regional Airport, que serve como uma importante conexão com as áreas metropolitanas ao sul.
A única companhia aérea servindo o Range Regional Airport na década de 1990 foi a Northwest Airlink. O nome real da empresa era Express II, mas operava sob um contrato com a Northwest Airlines, com sede em Minneapolis, permitindo aos clientes reservar seus voos pela Northwest sob a marca Northwest Airlink.
Usando uma frota de aeronaves turboélice de pequeno a médio porte, o Express II atendeu cidades em todo o centro-norte dos Estados Unidos, particularmente em Dakota do Sul, Iowa e Minnesota, oferecendo voos regulares para muitos locais onde era a única companhia aérea regular.
O N334PX, a aeronave envolvida no acidente (Foto: AlainDurand) |
A aeronave usada nesta rota foi um British Aerospace Bae 3101 Jetstream 31, prefixo N334PX, da Northwest Airlink, um pequeno turboélice de fabricação britânica capaz de transportar até 19 passageiros.
Nessa noite, 17 passageiros estavam a bordo, bem como dois pilotos: o capitão Marvin Falitz, de 42 anos, e o primeiro oficial Chad Erickson, de 25 anos. Erickson era um novo contratado com 2.000 horas de voo, mas apenas 65 no Jetstream 3100, muito menos do que o experiente Capitão Falitz. Ainda em período probatório, onde os capitães fariam o relato de seu desempenho, ele havia feito anotações cuidadosas de todos os procedimentos e fazia questão de impressionar.
Em contraste com seu jovem e alegre primeiro oficial, o capitão Falitz não estava tendo um bom dia. Ele estava trabalhando como capitão de reserva, o que significava que poderia ser chamado inesperadamente para realizar voos que precisavam de um acréscimo de última hora à tripulação, e esta foi uma dessas viagens.
A sequência de voo de três dias para a qual ele havia sido designado eliminaria seu esperado dia de folga em 2 de dezembro, e ele teve que cancelar seus planos. Ele ficou tão irritado com a mudança de horário que preencheu um formulário de reclamação da Air Line Pilots Association, que deixou em seu quarto, onde provavelmente planejava assiná-lo e carimbá-lo quando retornasse.
Essa não foi sua única experiência ruim naquele dia. Mais cedo, no mesmo dia dia 1º, ele teve que “viajar sem destino” - viajar como um passageiro não pagante - para International Falls. Quando tentou embarcar no avião, descobriu que sua autorização do Expresso II para viajar como passageiro não havia sido concedida. Ele pediu a um agente de atendimento ao cliente que resolvesse o problema para ele o mais rápido possível, mas ela lhe disse que esse era um dever dele, não dela. Com raiva crescente, ele a repreendeu até que ela cedeu, ligando para confirmar sua autorização bem a tempo de ele embarcar no voo. A interação deixou o agente abalado, e seu supervisor pediu que ela registrasse uma reclamação formal contra ele.
Mais tarde naquela noite, Falitz chegou a Minneapolis para comandar o voo 5719 para Hibbing, quando ele e o primeiro oficial Chad Erickson começaram a preparar o avião para a partida. Enquanto um perplexo agente da rampa observava, Falitz repreendeu Erickson por não realizar as inspeções pré-voo corretamente, resultando em sua falha em descobrir que as luzes de pouso não estavam funcionando. O voo teve que ser atrasado enquanto os mecânicos trocavam as lâmpadas.
Então, quando os passageiros estavam quase entrando no avião, ele interrompeu o embarque para pendurar o casaco. Ele então se sentou para calcular o peso do avião e o centro de gravidade, durante o qual ele descobriu que o avião estava 54 quilos acima do peso máximo de decolagem.
Ele gritou pela janela para um técnico de solo que o avião era muito pesado, e um passageiro desembarcou voluntariamente para manter o peso dentro dos limites. Depois que o passageiro sortudo recuperou sua bagagem e retornou ao terminal, o voo 5719 - agora com 18 ocupantes em vez de 19 - finalmente deixou Minneapolis às 18:52, 42 minutos atrasado.
Às 19h32, o capitão Falitz sentou-se com o primeiro oficial Erickson para discutir seu plano de abordagem. O vento daquela noite favoreceu a pista 13 apontando para sudeste. Isso apresentaria um pouco mais de dificuldade, pois a pista 13 não possuía sistema de pouso por instrumentos (ILS), o que facilitaria o pouso em meio às nuvens baixas que cobriam o região.
Apenas a pista 31 - a mesma pista na direção oposta - tinha tal sistema. A fim de pousar contra o vento e ainda tirar vantagem parcial do ILS, o Capitão Falitz optou por realizar uma difícil aproximação não precisa de retorno à pista 13. Embora eles não estivessem pousando na pista 31, ainda era possível usar parte do ILS daquela pista; especificamente, o localizador, que transmite um feixe bidirecional estreito que os pilotos podem seguir para se alinhar com a pista.
Voar na direção errada no localizador, conhecido como abordagem de retorno, exigiria ajustes especiais para evitar que seus instrumentos de navegação invertessem, resultando em um aumento significativo na carga de trabalho.
No entanto, o outro componente do ILS - a inclinação de planagem, que guia o avião para baixo no ângulo de descida apropriado - não seria utilizável em uma abordagem de curso reverso, forçando os pilotos a descer em uma série de descidas planejadas em distâncias específicas da pista.
Para piorar a situação, a abordagem de retorno à pista 13 envolveu um procedimento relativamente raro conhecido como arco DME, que exigia que eles fizessem uma longa curva semicircular, mantendo uma distância constante do farol localizador do aeroporto.
E, além disso, a base de nuvem relatada estava apenas a 420 pés acima do nível do solo, aproximadamente igual à altitude mínima de descida, a mais baixa que eles poderiam voar sem estabelecer contato visual com a pista.
Todos esses fatores se juntaram para tornar essa abordagem específica do Hibbing extremamente estressante para a tripulação de voo.
Às 7h36, o capitão Falitz instruiu o primeiro oficial Erickson a entrar em contato com a base operacional Express II em Hibbing para relatar sua chegada iminente.
Erickson acionou seu microfone e disse: "Ops, sete e dezenove ao alcance".
“Diga, Hibbing”, disse Falitz.
“Hibbing, vá em frente”, disse o centro de operações.
“Sim, Hibbing, este é sete dezenove, no alcance, combustível positivo”, disse Erickson.
“Ok, em alcance, combustível positivo, nos vemos em breve”, respondeu o centro de operações.
Falitz claramente não estava satisfeito com o desempenho de Erickson. “Dizendo 'ops', eles não vão responder”, acrescentou ele gratuitamente, “porque quem deveria responder - Sioux City Ops, Hibbing Ops, Duluth Ops?”
“Certo”, murmurou Erickson.
Por volta das 7h40, o capitão Falitz decidiu mudar seu plano de abordagem porque outros pilotos que pousaram no aeroporto relataram que experimentaram um acúmulo de gelo leve a moderado enquanto desciam através da camada de nuvens abaixo de 8.000 pés.
Como o gelo representa um perigo significativo para os aviões, especialmente os pequenos como o Jetstream 3100, o capitão Falitz decidiu que tentaria passar o mínimo de tempo possível dentro da camada de nuvens onde o gelo poderia se formar.
Para conseguir isso, ele planejou permanecer acima de 8.000 pés por tanto tempo quanto possível antes de descer muito rapidamente através da área de condições de gelo (veja abaixo), uma técnica não descrita em nenhum procedimento oficial, mas comumente usada por pilotos no Expresso II.
No entanto, a esta altura, Falitz já havia realizado o briefing de abordagem, no qual ele expôs o procedimento de abordagem para o primeiro oficial Erickson. Em vez de contar a Erickson sobre a mudança de planos, ele continuou voando a 8.000 pontos além do ponto que eles haviam concordado em descer.
Percebendo que Falitz estava a 2.400 metros, Erickson perguntou: "Você vai ficar aqui o máximo que puder?"
"Sim", foi a resposta curta de Falitz.
Em vez de descer a uma altitude intermediária, conforme descrito no procedimento, Falitz manteve-os altos quase todo o caminho através do arco DME, então inclinou-se para baixo e entrou em uma descida de 2.250 pés por minuto, mais do que o dobro do máximo prescrito por ambas as regras da empresa e regulamentos federais.
O primeiro oficial Erickson foi obrigado a anunciar qualquer taxa de descida superior a 1.000 pés por minuto, mas não disse nada. Em uma rápida sequência de tiro, Falitz deu ordens a Erickson, pediu informações de abordagem e examinou as listas de verificação.
Eles logo ultrapassaram o ponto final de aproximação, o último waypoint de navegação antes do aeroporto, ainda a 300 metros de altura e descendo duas vezes a taxa normal. Os procedimentos adequados os obrigaram a contornar devido a uma abordagem instável, mas como Falitz estava descendo para cá de propósito, eles não o fizeram.
Momentos depois, Erickson gritou “falta um”, o que significa que eles estavam 300 metros acima da altura do último degrau antes de pousar. Se estivessem muito longe do aeroporto ao atingir a altura do degrau de 2.040 pés, precisariam nivelar.
“A que altude 2040, tudo bem?”, disse Falitz.
“2040”, Erickson confirmou.
Mas com aquela altitude a apenas alguns segundos de distância, Falitz disse a Erickson: “Você acendeu as luzes do aeroporto? Certifique-se de que a frequência de aviso de tráfego comum esteja definida.”
No Range Regional Airport, não havia torre de controle, então os pilotos tinham que ativar as luzes da pista clicando na tecla do microfone sete vezes enquanto estavam sintonizados na frequência comum do aeroporto. Sem responder a Falitz, Erickson clicou no microfone sete vezes.
“Clicou sete vezes?” Perguntou Falitz.
“Sim, sim, entendi agora”, disse Erickson.
Nenhum dos pilotos percebeu que eles haviam ultrapassado a altitude de redução e ainda estavam descendo a mais de 1.000 pés por minuto.
Segundos depois, sem aviso, a asa direita do Jetstream 3100 atingiu um pinheiro no topo de uma crista em uma mina desativada, cortando as pontas da asa e da árvore. Os pilotos foram pegos tão completamente de surpresa que nunca soltaram nem um grito.
O avião cortou as copas de vários álamos, passou por uma ravina, capotou e se chocou contra a crista do lado oposto, enviando destroços para cima e para fora do cume.
Em menos de cinco segundos, tudo acabou: todos os 18 passageiros e tripulantes morreram instantaneamente com o impacto.
Às 7h55, o voo 5719 deveria ter pousado, e como os operadores de solo do Express II esperavam sem nenhum sinal do avião, o centro de operações começou a temer o pior.
A companhia aérea logo alertou os serviços de emergência e uma operação de busca e resgate foi lançada na noite fria para localizar o avião desaparecido.
Aproximadamente uma hora depois, os primeiros socorros localizaram os destroços no topo de um cume 5,4 km antes da pista 13.
Eles chegaram a uma cena horrível: corpos foram ejetados do avião, cercados por presentes de Natal arrancados das malas dos passageiros, e a neve foi manchado de vermelho com sangue. Era óbvio que não havia sobreviventes.
A próxima fase da resposta agora caiu para o National Transportation Safety Board, cujos investigadores logo chegaram ao local do acidente rural em meio a temperaturas abaixo de zero.
Para investigadores experientes, as evidências físicas indicaram que o avião havia atingido o solo em um ângulo raso, aparentemente sob controle. Com toda a probabilidade, isso fez do voo 5719 da Northwest Airlink o último caso de voo controlado em terreno, ou CFIT, um dos tipos mais comuns de acidentes envolvendo aviões de qualquer tamanho. Mas cada CFIT é único - a caixa preta teria que revelar como.
Para responder à segunda pergunta - por que nenhum dos pilotos percebeu que eles estavam voando com o avião no solo - o NTSB decidiu aprender mais sobre a tripulação.
Aconteceu em 1º de dezembro de 1981 - Inex-Adria Aviopromet voo 1308 - Autorizado para o desastre
No dia primeiro de dezembro de 1981, um voo charter transportava turistas iugoslavos para a ilha francesa de Corsega cortou o topo de uma montanha e despencou em uma ravina, matando todos os 180 passageiros e tripulantes em um dos piores desastres aéreos da França.
Os pedaços estilhaçados do McDonnell Douglas MD-82 (DC-9-82), prefixo YU-ANA, da Inex-Adria Aviopromet, foram encontrados agarrados à encosta íngreme da montanha acima da vila de Petreto-Bicchisano, onde investigadores franceses e iugoslavos só puderam alcançá-los de helicóptero.
Dos destroços destroçados, retiraram as duas caixas pretas do avião, que preservaram os últimos momentos trágicos de um feriado que deu errado. Os investigadores descobriram que, à medida que o avião totalmente carregado descia para a cidade de Ajaccio, uma série de mal-entendidos se desenvolveu entre o capitão e o controlador de tráfego aéreo.
As segundas escolhas de palavras divididas formaram imagens mentais divergentes da situação, levando o controlador a limpar o voo para descer direto para a montanha. Mas quem era realmente o culpado?
O que deve ser feito para evitar que aconteça novamente? As lições de um acidente assustadoramente semelhante nos Estados Unidos, sete anos antes, forneceriam algumas das respostas.
Durante grande parte da segunda metade do século 20, a Iugoslávia atuou como uma ponte entre o Oriente e o Ocidente. Como um dos líderes do movimento não-alinhado, o governo comunista do país manteve relações cordiais com a OTAN e a União Soviética, tornando a Iugoslávia um destino crescente para turistas de ambos os lados da Cortina de Ferro.
Ao mesmo tempo, a posição do país permitiu que seu próprio povo viajasse para a Europa Ocidental com muito mais facilidade do que a maioria de seus vizinhos comunistas. Entre as décadas de 1960 e 1980, o resultado dessas oportunidades foi uma indústria de fretamento aéreo em expansão, e no centro dessa indústria estava a Inex-Adria Aviopromet.
Fundada em 1961 como a companhia aérea nacional da República Iugoslava da Eslovênia, a companhia aérea encontrou um nicho no transporte de turistas de e para a Iugoslávia por meio de voos charter sob demanda organizados por agências de viagens nacionais e estrangeiras.
Na década de 1980, também introduziu voos regulares dentro da Iugoslávia e desenvolveu uma respeitável frota de jatos construídos no Ocidente, um luxo que não foi concedido a companhias estatais semelhantes no Pacto de Varsóvia.
Em maio de 1981, a Inex-Adria Aviopromet adquiriu três novos jatos McDonnell Douglas MD-82 com motor traseiro duplo. Uma versão atualizada e ampliada do Douglas DC-9 anterior, a série MD-80 acabara de ser introduzida no ano anterior, e a aeronave representou um avanço significativo para a companhia aérea.
Mais tarde naquele ano, a Inex-Adria foi abordada pela Kompas, uma agência de viagens com sede na capital eslovena de Ljubljana, para atender a um evento promocional planejado para o primeiro de dezembro.
Em comemoração a um feriado nacional iugoslavo, Kompas planejou levar 130 turistas à ilha francesa mediterrânea da Córsega para um passeio panorâmico pela cidade de Ajaccio e, em seguida, devolvê-los a Ljubljana no mesmo dia.
Como o número de turistas era um pouco grande demais para caber confortavelmente em um DC-9 normal, a Inex-Adria decidiu fornecer um de seus novos MD-82s, que transportaria todos com bastante espaço de sobra.
Os assentos extras foram oferecidos aos funcionários da Inex-Adria e Kompas, bem como às suas famílias, o que resultou em mais 43 passageiros além dos originalmente reservados no voo.
No início da manhã do dia 1 de dezembro, os passageiros e a tripulação reuniram-se no aeroporto de Brnik, em Liubliana, para o voo com destino à Córsega. O avião estava tão lotado de pessoas que as crianças pequenas tinham de ser amontoadas duas em um assento.
Os funcionários da Inex-Adria voando como passageiros foram designados para as áreas de assento dos comissários de bordo; e o mecânico da linha aérea - a bordo para fazer a manutenção do avião em Ajaccio - teve que ser reservado na cabine do piloto.
Além de não menos que 173 passageiros, havia também sete tripulantes, incluindo dois pilotos, quatro comissários de bordo e o mecânico, totalizando 180 pessoas a bordo - quase tantas pessoas quanto você poderia imaginar em um MD-82, que até em uma configuração de classe única não foi classificado para mais de 172 passageiros.
No comando do voo estavam o capitão Ivan Kunovic e o primeiro oficial Franc Terglav, ambos pilotos experientes; no entanto, como seria de se esperar com essa nova aeronave, nenhuma delas teve mais do que cerca de 300 horas no MD-82.
O capitão Kunovic acabara de terminar o treinamento no tipo em agosto; Terglav, em junho. Mesmo assim, eles já amavam o avião e estavam tão entusiasmados com a viagem quanto os passageiros - o primeiro oficial Terglav havia até trazido seu filho pequeno Tomaz para verificar o avião e ver os pontos turísticos de Ajaccio.
Pouco depois das 7h40, o voo 1308 da Inex-Adria partiu de Ljubljana para um voo de aproximadamente 90 minutos com destino a Ajaccio. Com cerca de 70.000 habitantes, Ajaccio é a maior cidade da ilha da Córsega e capital do departamento (província) de Corse-du-Sud. O maior campo de aviação da ilha, o Aeroporto Ajaccio-Campo dell'Oro, está localizado a leste da cidade em uma faixa de terra plana próxima à costa com colinas em três lados.
Naquele dia, o tempo perto do aeroporto estava ruim: grande parte do interior montanhoso da Córsega estava coberto por uma espessa camada de nuvens com o topo a cerca de 7.000 pés, acompanhada por fortes ventos com rajadas de mais de 130 quilômetros por hora em elevações médias.
Enquanto o voo 1308 sobrevoava a Itália, a tripulação mantinha uma atmosfera de festa, permitindo que os passageiros fiquem na porta aberta da cabine e façam perguntas sobre o avião. Mais tarde, o mecânico voltou à cabine de passageiros para que o primeiro oficial Terglav pudesse convidar seu filho Tomaz para sentar na cabine.
Às 8h31, com o filho de Terglav sentado na poltrona, a tripulação recebeu autorização para iniciar a descida de 33.000 pés. À medida que os pilotos superavam as velocidades que usariam durante a abordagem, a criança podia ser ouvida perguntando: "Estamos caindo?"
“Estamos caindo”, explicou Terglav.
A isso, o capitão Kunovic acrescentou uma piada, em algum lugar do tipo “ainda não deixamos um único avião aqui em cima”. Como o tio divertido que ele claramente aspirava ser, ele continuou a importuná-lo com um comentário mordaz sobre sua falta de namorada.
Enquanto a descida sobre a ilha continuava, os pilotos percorriam as instruções de abordagem - a maior parte, pelo menos. Duas vezes, o jovem Tomaz os interrompeu para apontar para vários objetos do lado de fora das janelas, incluindo uma montanha que ele pensava se assemelhar ao Matterhorn. Por fim, Kunovic e Terglav conseguiram finalizar a revisão do plano de aproximação do Ajaccio, que fariam pela primeira vez.
O complexo padrão de abordagem para as duas pistas começaria voando para o VOR de Ajaccio (AJO), ou VHF Omnidirecional Range, um farol de rádio ao sul do aeroporto. Eles então entrariam em um padrão de espera para perder altitude antes de voltar ao AJO, onde rolariam em um rumo de 247 graus, ao longo de uma rota conhecida como radial de 247 graus do AJO.
Voando para sudoeste, eles cruzariam a linha central estendida da pista apontando para nordeste, conduziriam uma órbita à esquerda de 320 graus e se alinhariam para pousar usando o sistema de pouso por instrumentos. Para pousar na pista 03, eles iriam direto; para pousar na pista 21, a mesma pista na direção oposta, eles desceriam até que pudessem ver o aeroporto, então circulariam e pousariam do outro lado.
Na maior parte da abordagem, eles estariam essencialmente por conta própria, já que o aeroporto Ajaccio-Campo dell'Oro não tinha radar para ajudar os controladores a rastrear as posições dos aviões que chegavam.
Depois de nivelar a 11.000 pés, o voo 1308 se aproximou do farol AJO do nordeste e se preparou para entrar no padrão de espera. Às 8h47:10, o Capitão Kunovic abriu a comunicação com o controlador de aproximação Ajaccio.
"Bonjour Ajaccio", disse ele. “Adria JP 1308, estamos no nível um um zero nos aproximando de Ajaccio VOR e descendo mais.” Kunovic esperava que o controlador os levasse para uma altitude mais baixa, como o controlador anterior vinha fazendo desde que o avião deixou 34.000 pés.
“Juliet Papa 1308, abordagem de Ajaccio, bom dia”, respondeu o controlador. “Número um na abordagem, você mantém um um zero até chegar a Alpha Juliet Oscar VOR: será por um procedimento do VOR, QNH um zero zero nove, QFE um zero zero oito; o vento de superfície é dois oito zero graus por vinte nós. Pista dois um em uso, você reporta sobre Alpha Juliet Oscar VOR, e então descendo sobre Alpha Juliet Oscar VOR.”
A maior parte desta mensagem era apenas informação padrão, como configurações do altímetro (QNH e QFE) e informações meteorológicas. Mas a frase “será para um procedimento do VOR” foi particularmente notável.
O controlador pretendia dar permissão ao voo 1308 para fazer a aproximação padrão começando do VOR AJO (conforme descrito anteriormente), e pediu que a tripulação se reportasse ao AJO enquanto entrava e saía do padrão de espera, para que ele tivesse alguma ideia de sua posição.
De forma crítica, no entanto, ele falhou em qualquer ponto ao usar a palavra "limpo". Sem uma pista óbvia de que eles foram “liberados para abordagem” - isto é, liberados para voar no caminho descrito em seus gráficos - a tripulação esperava receber mais instruções sobre onde voar.
Um mal-entendido havia se desenvolvido: Kunovic esperava receber mais autorização de descida depois de alcançar AJO, porque se eles permanecessem a 11.000 pés por muito tempo, eles chegariam muito alto; o controlador, por outro lado, sentiu que havia liberado o voo 1308 para realizar a aproximação e que a tripulação de voo estava livre para descer a qualquer altitude sugerida em sua carta de aproximação.
Às 8h49:31, o capitão Kunovic relatou que o voo 1308 estava sobre AJO e "em espera". O controlador, não acreditando que precisava dar mais instruções, simplesmente respondeu: "Roger, informe que deixou Alpha Juliet Oscar na radial dois quatro sete para a aproximação final", reiterando sua solicitação anterior de que o voo 1308 relatasse deixar o padrão de espera.
Mas não era isso que Kunovic queria ouvir. "Ok, senhor", disse ele, "acabamos de passar de Ajaccio VOR e estamos solicitando mais descida."
A próxima mensagem que o controlador esperava ouvir do voo 1308 era um relatório de posição sobre o AJO na radial de 247 graus, não outro pedido de autorização de descida. Isso levou a um segundo mal-entendido, ainda mais crítico.
A maioria dos pilotos que estavam familiarizados com o pouso em Ajaccio tomou um atalho durante a aproximação: se eles inicialmente se aproximassem do AJO em uma altitude baixa o suficiente, eles pulariam o padrão de espera totalmente e rolariam diretamente para a radial de 247 graus.
No entanto, esta foi a primeira vez que Kunovic e Terglav voaram para Ajaccio e eles não conheciam esta técnica; em vez disso, eles estavam seguindo fielmente seu gráfico de abordagem, que exigia um padrão de retenção, independentemente de ser realmente necessário.
Mas o controlador não sabia de nada disso. Quando Kunovic comunicou pela segunda vez pelo rádio que estava sobre o AJO solicitando uma descida, o controlador presumiu que ele estava planejando pular o padrão de espera, como a maioria dos pilotos fazia, e portanto já estava relatando sua saída do AJO para a radial de 247 graus.
Como resultado dessa suposição incorreta, o controlador disse: "1308, você está autorizado a descer três mil, QNH um zero zero nove, no radial dois quatro sete Alpha Juliet Oscar, e você relata ter deixado Alpha Juliet Oscar."