Três Boeing 777-200s da ANA são desmontados para uso de peças

Três Boeing 777-200s pertencentes à transportadora japonesa All Nippon Airways (ANA) foram recentemente desmantelados. Este é o exemplo mais recente do que se tornou um fenômeno cada vez mais comum no ano passado. Felizmente, o processo de sucateamento fez com que algumas das peças da aeronave fossem recicladas para uso futuro em outros aviões.

ANA recebeu seu primeiro Boeing 777-200 em outubro de 1995 (Foto: BriYYZ via Flickr)

Três aeronaves cortadas

A GA Telesis anunciou ontem que concluiu o processo de desmontagem de três ex-ANA Boeing 777-200s. Além de desmontar suas fuselagens, a empresa também desmontou as unidades de potência auxiliares (APUs) da aeronave. Seus clientes de companhias aéreas agora poderão se beneficiar das peças sobressalentes que foram disponibilizadas por meio da desmontagem.

A GA Telesis é uma empresa chave no mercado de reciclagem de aeronaves e tem vários outros projetos de desmontagem programados para o final deste ano. A ex-aeronave ANA era uma boa opção para a empresa, uma vez que é "o fornecedor independente líder mundial de Boeing 777 de material usado para manutenção".

A empresa não informou quais aeronaves havia desmontado, embora os dados do Planespotters.net sugiram dois candidatos principais. São o JA707A e o J704A, que, segundo ela, foram divididos em Taipei em novembro de 2020 e dezembro de 2020, respectivamente. Dado o momento do anúncio, é provável que a terceira desmontagem tenha ocorrido mais recentemente.

As peças dos 777-200s desmontados serão disponibilizadas para reutilização (Foto: redlegsfan21 via Flickr)

O Boeing 777 na ANA

A ANA é a maior companhia aérea do Japão e voa no 777 desde outubro de 1995. Sua primeira variante foi o 777-200. O primeiro 777-300 de fuselagem esticada da companhia aérea chegou menos de três anos depois, em junho de 1998. Além das óbvias capacidades de longo curso da aeronave, o 777 também oferece capacidade extra ANA em rotas domésticas movimentadas .

Desde então, também voou com o 777-300ER e o 777F. Ao todo, a companhia aérea voou um total de 65 777s ao longo dos anos. Destes, 19 são exemplos históricos. Dos 46 777s restantes atualmente em sua frota, 21 estão ativos e 25 estão estacionados.

ANA operou várias variantes diferentes do 777 ao longo dos anos (Foto: Vincenzo Pace)

Em termos do que o futuro reserva para a frota da companhia aérea, há mais por vir da família 777. Ela encomendou o 777-9, que é a maior variante da próxima geração da série 777X. No entanto, recentemente adiou as entregas de seus 20 777-9s encomendados.

Uso culinário para outro 777 aterrado

Esta não é a única história sobre a reutilização de um ANA 777 aterrado que surgiu esta semana. Na verdade, a Simple Flying relatou ontem que um de seus três setes com sede em Tóquio Haneda foi reaproveitado como um restaurante estacionário . Este conceito permite que os hóspedes desfrutem de uma refeição a bordo de uma aeronave, embora ela não possa partir no momento.

Apesar dos bilhetes custarem centenas de dólares, as primeiras sessões a bordo esgotaram muito rapidamente. Um serviço de refeições em classe executiva a bordo custa ¥ 29.800 (pouco mais de US$ 250), com a primeira classe exigindo um patamar de ¥ 59.800 (aproximadamente US$ 540). No entanto, a demanda está claramente lá, e o conceito fornecerá o fluxo de caixa muito necessário em um momento difícil para a companhia aérea.

A Airbus quer deixar a Boeing sem espaço nos ares da aviação pós-covid

Aviões grandes, de rotas longas, vão demorar a retornar aos céus. Tudo isso favorece a Airbus, focada em jatos médios e com dinheiro em caixa para investir em inovação.

Protótipo de avião movido a hidrogênio da Airbus: Aviões grandes, de rotas longas, vão demorar a retornar aos céus. Tudo isso favorece a Airbus, focada em jatos médios e com dinheiro em caixa para investir em inovação (Airbus/Reprodução)

Toda manhã, o diretor executivo da Airbus, Guillaume Faury, confere os dados de tráfego aéreo global antes de contatar as companhias aéreas, fornecedores e empresas de leasing que mantêm em dia as entregas de aeronaves, mesmo em um período de crise sem precedentes.

Embora os números sejam um material de leitura pouco animador, foi esta abordagem meticulosa que deu a Faury uma visão nítida da indústria da aviação e dos contornos da vida nos tempos depois da pandemia.

Até aqui, está claro o seguinte: Os padrões de viagem mudaram fundamentalmente, do mesmo modo que os requisitos das aeronaves também vão mudar. Os maiores aviões, que fazem rotas longas, serão os últimos a retornar aos céus, já que as transportadoras dão preferência a viagens mais curtas com aeronaves pequenas, ágeis e eficientes em termos de consumo de combustível.

Essas tendências podem favorecer a Airbus, que continua a expandir sua popular família de jatos A320 e cogita ter um modelo movido a hidrogênio para percorrer distâncias menores até 2035.

Grandões fora de moda

A rival Boeing permanece imobilizada, com o recente escanteamento de seu campeão de vendas, o Max 737, após dois acidentes mortais, e as falhas na produção de outro xodó, o Dreamliner 787. A empresa também está tentando lançar um avião de passageiros gigante, o 777X, que está três anos atrasado.

Os compradores das companhias aéreas não estão animados com a ideia de comprar grandes aeronaves que provavelmente terão dificuldades para lotar, particularmente com a probabilidade de as viagens de negócios continuarem reduzidas durante anos.

“Temos muita sorte de as mudanças causadas pela pandemia se encaixarem na linha de produtos atual”, diz Faury, se referindo à cavalaria aérea da Airbus.

A rivalidade Airbus-Boeing há tempos tem sido a história da vantagem de um lado seguida do revide do outro. Mas os rumos dos dois atores do duopólio aéreo global vêm se distinguindo nos últimos anos, divisão que só aumentou na pandemia.

Nos próximos anos, as duas empresas precisam tomar decisões que devem definir os termos da concorrência na próxima década e além, mas têm pontos de partida muito diferentes para isso. A Boeing não pode se dar ao luxo de falhar de novo após um dos piores períodos da sua história.

A Airbus voltou a fazer dinheiro após uma enxurrada de atrasos nas entregas de aeronaves no ano passado. Quando a covid-19 chegou em 2020, a Airbus tinha US$ 16 bilhões em espécie e equivalentes, contra os US$ 10 bilhões da Boeing.

A aposta da Boeing – e a dívida de US$ 65 bi

O motivo: A Airbus manteve seu dinheiro intacto enquanto a Boeing empurrou cerca de US$ 40 bilhões de volta aos acionistas por meio da recompra de ações nos anos anteriores à crise. Isso dá à Airbus uma vantagem, particularmente no mercado de aviões de corredor único, a espinha dorsal da indústria da aviação civil.

O próximo Airbus A321XLR, um modelo de corredor único de longa distância previsto para ser lançado em 2023, já está abocanhando as encomendas de aviões maiores – e a Boeing não abriu a boca para responder.

Enquanto torra recursos para conseguir botar o Max de volta aos céus e quitar sua dívida de US$ 65 bilhões, a Airbus está investindo em projetos que devem redefinir as viagens aéreas. “Dá para dizer que sua sorte é você quem faz”, diz Robert Stallard, analista da Vertical Research Partners. “Foi uma decisão muito premeditada [da Airbus] não gastar esse dinheiro e guardar ele para um aperto – que veio.”

O CEO da Boeing, Dave Calhoun, tem dado a entender que sua empresa pode apresentar a resposta ao A321 dentro de um ano ou dois. Uma pequena equipe de engenheiros continua a trabalhar em futuras aeronaves, segundo fontes que acompanham o tema, incluindo conceitos para jatos de corredor único capazes de acomodar 200 passageiros com capacidade de cruzar o Atlântico Norte. É um nicho onde o maior jato de fuselagem estreita da Airbus vem crescendo em vendas sem ser incomodado pela Boeing.

A Boeing está adotando uma abordagem direta para tornar sua frota mais ambientalmente amigável: a empresa está olhando para os compostos avançados que aliviam o peso das asas e da fuselagem e para os motores que poderiam funcionar com combustíveis sustentáveis em vez de querosene.

A Airbus poderia contra-atacar com melhorias incrementais deste tipo, mas preferiu desenvolver uma aeronave totalmente nova, que pretende lançar até 2035, baseada em propulsão a hidrogênio, tecnologia até aqui não comprovada.

Um avião turboélice de hidrogênio vem ganhando força internamente, segundo pessoas a par da lógica da Airbus que pediram para não serem identificadas, já que os planos são confidenciais. O jato propulsor transportaria 100 passageiros e teria alcance de mil milhas náuticas – aproximadamente a distância de Roma a Dublin.

Os entraves ao plano da Airbus são significativos. A empresa precisa desenvolver uma infraestrutura global imensa para armazenar hidrogênio em aeroportos e abastecer aeronaves ao mesmo tempo que descobre como torná-la acessível o suficiente para que as companhias aéreas abandonem o combustível convencional de aviões.

Cuidado com a postura de 'isso não vai pegar'

O cronograma de desenvolvimento da Airbus significa que a companhia tem apenas sete ou oito anos para dar à luz um ecossistema inteiro, e não falta quem duvide dessa possibilidade. “Não creio que estejamos sequer perto de ter hidrogênio ou energia elétrica a qualquer momento nas aeronaves convencionais, mas sei que a Airbus está trabalhando nestes conceitos com bastante empenho”, diz John Plueger, CEO da financiadora aérea Air Lease. Segundo ele, a abordagem da Boeing representa “um passo muito mais fácil”.

O CEO da Boeing chamou a atenção para a estratégia da rival, sem mencionar a Airbus pelo nome. A Boeing estudou o hidrogênio e concluiu que ele não estaria pronto por décadas, disse Calhoun em uma call com analistas em janeiro.

Faury destaca o papel pioneiro da Airbus em introduzir a chamada tecnologia fly-by-wire nos cockpits das aeronaves civis nos anos 80. O sistema, que dirige um avião usando uma interface eletrônica em vez de elos hidráulicos mais pesados, foi implantado pela primeira vez na família A320.

“A fly-by-wire era vista como algo arriscado, ou muito inovador”, afirma Faury. “Trinta anos depois, ninguém voa sem ela. Temos de ter muito cuidado com a postura ‘isso nunca vai pegar’, porque várias vezes ela se mostrou errada em diversas indústrias.”

A Boeing está particularmente sob pressão para se defender no mercado dos jatos de corredor único de longos trajetos, que estão na mira da A321XLR. O modelo Airbus já acumula mais de 450 encomendas de duas dúzias de clientes, as transportadores aéreas dos EUA American, JetBlue e United.

Qualquer passo em falso da Boeing ou da Airbus também pode abrir espaço para a China entrar no mercado. A fabricante chinesa de aviões Comac desenvolveu um jato de fuselagem estreita chamado C919 para competir com o Max 737 e o A320neo. A empresa planeja entregar sua primeira aeronave até o fim deste ano, o que pode afetar as vendas da Airbus e da Boeing no importante mercado chinês.

Não se sabe se a China surgirá como uma ameaça viável, mas ainda há bastante tempo para ela fazer sua jogada. Uma vez que as aeronaves têm os maiores ciclos de vida útil de qualquer produto industrial, é provável que a próxima batalha pelo domínio seja travada daqui a uma década.

“É um jogo de xadrez que demora dez anos”, diz Stallard, da Vertical Research Partners. “Você mexe sua peça, e daqui a dez anos a jogada está feita.”

Via Exame / Bloomberg

Os EUA estão gastando US$ 15 bilhões em armas hipersônicas, revela relatório

Os Estados Unidos têm 70 programas diferentes de armas hipersônicas que custam US$ 15 bilhões, de acordo com um estudo do governo.

Uma representação artística do míssil hipersônico de resposta rápida AGM-183A

O relatório, detalhando o esforço para desenvolver armas hipersônicas nos Estados Unidos, foi divulgado pelo US Government Accountability Office (GAO).

De acordo com o documento, a soma de US$ 15 bilhões será gasta entre os exercícios financeiros de 2015 e 2024. O esforço teve seu pico em 2020, quando US$ 2,5 bilhões foram gastos com essas armas. Foi também o primeiro ano em que mais dinheiro foi alocado para o desenvolvimento de produtos do que para o desenvolvimento de tecnologia, significando uma mudança da pesquisa para metas mais orientadas para a produção.

O maior contribuinte para o desenvolvimento é o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DOD), enquanto o Departamento de Energia (DOE) e a NASA também conduzem seus próprios programas. Da mesma forma, a Marinha dos Estados Unidos (USN) é a principal participante desses programas, com US$ 6,2 bilhões provenientes de seus financiamentos. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) vem em segundo lugar, alocando US$ 3,6 bilhões para o desenvolvimento de armas hipersônicas.

A maioria desses esforços se concentra no desenvolvimento de veículos planadores hipersônicos, com a USN e o Exército dos EUA desenvolvendo o Corpo de Deslizamento Hipersônico Comum (CHGE) que pode ser usado em plataformas empunhadas por ambos os braços. A USAF, por sua vez, dirige de forma mais proeminente seu próprio programa em conjunto com a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA) - um corpo deslizante hipersônico que poderia ser lançado de um bombardeiro B-52.

A arma hipersônica ARRW da Força Aérea está preparada para testes de voo na Base Aérea de Edwards, Califórnia, em 6 de agosto de 2020 (Foto: USAF)

Atualmente, 5 programas diferentes entraram na fase de desenvolvimento de produtos, estando os 65 restantes em fase de desenvolvimento de tecnologia. A Arma de Resposta Rápida da USAF, lançada pelo ar, será a primeira arma hipersônica a entrar no estágio de produção e atingir a capacidade operacional no final de 2022.

O GAO também critica o DOD por adotar cronogramas agressivos que estão fadados a sofrer atrasos, e não alocar claramente funções e responsabilidades no desenvolvimento - ambos os pontos sendo indicativos da natureza desesperada com que o Departamento assumiu a corrida hipersônica.

Embora o relatório não mencione o papel que os desenvolvimentos chineses e russos influenciaram a resposta dos EUA, ele mostra como os fundos, alocados para tais desenvolvimentos, dispararam - quase dobrando a cada ano em 2017, 2018 e 2019, e atingindo o pico em 2020.

Em 2017, a China começou a mostrar as primeiras imagens dos testes de seus veículos planadores hipersônicos e, em 2018, o presidente russo Vladimir Putin apresentou uma série de novos armamentos hipersônicos que estão sendo desenvolvidos para o exército russo. Desde então, os dois países reivindicaram que suas respectivas armas tivessem pelo menos capacidade operacional inicial.

Os 5 principais pedidos do Boeing 737 MAX - Qual companhia aérea tem mais?

Quais companhias aéreas têm os maiores pedidos de Boeing 737 MAX? (Foto: Getty Images)

Foram dois anos difíceis para o programa 737 MAX da Boeing. No entanto, depois de um período instável nas carteiras de pedidos, alguns dos primeiros clientes estão demonstrando fé renovada no modelo. Seus maiores apoiadores - os maiores LCCs de fuselagem estreita da Boeing de todo o mundo e uma transportadora até agora totalmente Airbus. Vamos dar uma olhada nas cinco primeiras.

Poucos modelos de aeronaves tiveram um início de carreira tão turbulento como o Boeing 737 MAX. O que parecia ser um futuro best-seller e uma solução para muitos dos enigmas do setor de aviação civil não sofreu apenas com o longo encalhe após dois acidentes fatais de alto perfil. Também coincidiu com um momento em que as companhias aéreas estão cancelando e adiando pedidos como nunca antes.

Em 2019, a Boeing perdeu 93 pedidos do MAX. Em 2020, perdeu mais de 800. Este ano até agora tem sido uma espécie de montanha-russa com cancelamentos de algumas operadoras, enquanto outras mostraram uma confiança renovada no tipo com pedidos adicionais substanciais. Mas quais são os cinco principais clientes da companhia aérea Boeing 737 MAX?

Southwest Airlines à frente do pelotão

Com a Southwest Airlines chegando ontem com força com um pedido de 100 jatos MAX adicionais e opções para mais 155, ela aumentou sua liderança na primeira posição. A companhia aérea Boeing 737 agora tem pedidos firmes de 200 737 MAX 7s e 180 MAX 8s, para um total de 380.

Com o pedido massivo de ontem, a Southwest está firmemente no topo dos clientes
737 MAX da Boeing (Foto: Getty Images)

A Southwest já recebeu 60 MAX 8s e está esperando o primeiro de seus MAX 7s em breve. Até agora, é a única companhia aérea, exceto a WestJet, a encomendar a versão menor do avião.

flydubai e Lion Air empataram em segundo

No segundo lugar compartilhado, o próximo LCC que aposta pesadamente nos muitos benefícios do 737 MAX é o flydubai. A companhia aérea de baixo custo com base nos Emirados Árabes Unidos tem pedidos para 251 do modelo - 131 do MAX 8, 70 do MAX 9 e 50 do MAX 10 com seu tanque de combustível adicional permitindo maior alcance. Até agora, recebeu de 14 - 11 dos MAX 8s e três dos MAX 9s.

Em outra parte do mundo, outra operadora de baixo custo tem a mesma quantidade de pedidos. No entanto, mesmo se todos eles forem cumpridos, a Lion Air vai acabar com um MAX a menos que o flydubai, pois perdeu um de seus MAX 8s na terrível queda do vôo 610 em outubro de 2018.

O LCC indonésio tem pedidos para um total de dez dos MAX 8, quatro MAX 9s, 50 MAX 10s, com 187 ainda listados como indecisos. A Lion Air recebeu 11 até agora, contando o que perdeu.

Ryanair

Em quarto lugar, encontramos outra operadora totalmente Boeing 737 operando em um continente diferente. Também exibindo suporte renovado para o programa MAX com um pedido de 75 novos MAX 200s em dezembro do ano passado, a Ryanair agora tem pedidos firmes de 210 da versão especial do MAX 8.

A Ryanair espera receber 210 aeronaves Boeing 737 MAX 8200 (Foto: Getty Images)

A especialista irlandês de baixo custo ainda não recebeu seu primeiro MAX, mas as primeiras unidades devem chegar com a companhia aérea em abril. A Ryanair disse que primeiro implantará o jato em rotas no Reino Unido .

VietJet

O número cinco é o VietJet. O LCC vietnamita tem pedidos para 200 aeronaves - 120 do MAX 8 e um total de 80 dos MAX 10 de longo alcance. A VietJet ainda não recebeu nenhum de seus MAXs, mas pode estar se aproximando, já que o Vietnã deverá suspender em breve a proibição desse tipo. 

A VietJet tem um pedido de 80 do 737 MAX 10 (Foto: PRNewsfoto/Boeing)

Enquanto isso, parece que pode ser necessário esperar por seus primeiros MAX 10s até pelo menos 2023. Os MAXs serão o primeiro Boeing da VietJet, já que sua frota consiste na família Airbus A320.

Aeronaves da LATAM serão leiloadas nos Estados Unidos

Companhia aérea planeja concluir reestruturação de frota e dívidas sob proteção da lei de falências.

Airbus A350-900. Latam deverá se desfazer da frota de A350 com apenas seis anos de uso

Um total de dezessete aviões do grupo Latam serão leiloados no mês que vem, dentro do plano de reestruturação de frota e readequação de dividas. As aeronaves pertencem a empresa irlandesa SkyWorks Leasing e estão estacionados na Califórnia, nos Estados Unidos, desde o início da pandemia.

Entre as aeronaves que estão sendo oferecidas ao mercado estão dois A350-900XWB e onze A321-200, da Airbus, além de quatro 787-9, da Boeing. Os aviões tinham contratos de arrendamento de longo prazo, mas foram retirados dos planos da companhia dentro do atual projeto de reestruturação.

A Latam está realizando um extenso processo de reorganização de sua estrutura, incluindo dívida, frota e malha, sob a proteção do Capítulo 11 nos Estados Unidos. A empresa sul-americana foi uma das mais impactadas no mundo pela crise gerada pela pandemia.

Entre as aeronaves estocadas no aeroporto logístico da Califórnia (VCV), estão sete que voavam no Brasil, sendo dois A350-900 matrículas PR-XTA e PR-XTB; e cinco A321 de prefixos PT-XPJ, PT-XPL, PT-XPM, PT-XPN e PT-XPQ.

A filial brasileira vinha estudando se desfazer da frota de A350, seus mais novos aviões de longo curso, desde sua chegada ao país. A crise econômica brasileira, iniciada em meados de 2015, somado a escalada do dólar, vinham comprometendo a viabilidade econômica das aeronaves.

Por Marcel Cardoso (AERO Magazine)

Aconteceu em 3 de abril de 2008: Acidente com o voo da Blue Wing Airlines no Suriname

Em 3 de abril de 2008, o PZL-Mielec Antonov An-28, prefixo PZ-TSO, operado pela Blue Wing Airlines (foto acima), decolou do aeroporto Zorg, en Hoop, em Paramaribo, a capital do Suriname, com dezessete passageiros e dois tripulantes, às 10 horas locais.

Onze passageiros deveriam desembarcar na pista de pouso de Lawa Antino, 10 km a oeste da cidade de mineração de ouro de Benzdorp, perto do rio Lawa, na fronteira com a Guiana Francesa. Eles estavam se preparando para trabalhar para a empresa de telecomunicações Telesur.

Por volta das 11h00 (14h00 UTC), ao se aproximar do aeroporto Lawa Antino, a tripulação foi informada que outro avião estava na pista naquele momento. A tripulação optou por realizar um procedimento circular.

A aeronave acabou atingindo uma encosta arborizada e caiu, matando todos os seus 19 ocupantes.

Entre as vítimas estavam a piloto Soeriani Jhauw-Verkuijl, que era a esposa do presidente da Blue Wing Airlines. Seu irmão e colega foram testemunhas oculares do acidente. Também entre as vítimas estava o copiloto Robert Lackin, bem como uma família de seis pessoas de Antecume Pata, cidadãos da Guiana Francesa. Eles deveriam ter voado para Anapaike.

Uma equipe forense da polícia nacional holandesa foi enviada para ajudar na identificação das vítimas. Enquanto nove das vítimas foram identificadas no Suriname, as últimas dez foram identificadas, usando análise de DNA, por um instituto forense holandês.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 3 de abril de 1996: A queda do Boeing T-43A da Força Aérea dos EUA na Croácia

Em 3 de abril de 1996, o Boeing T-43A (737-200), prefixo 73-1149, da Força Aérea dos Estados Unidos foi destruído após colidir com uma encosta durante uma aproximação do NDB ao Aeroporto de Dubrovnik, Croácia. Todos os 35 a bordo morreram.

O avião envolvido no acidente

A aeronave tinha a missão de levar o secretário de Comércio dos Estados Unidos, Ron Brown, e uma delegação de executivos da indústria pela região para visitas. A festa seria transportada de Zagreb para Tuzla e Dubrovnik antes de retornar a Zagreb.

Operando com um indicativo de chamada IFO21, a aeronave acidentada partiu de Zagreb às 06:24 horas. A tripulação pousou em Tuzla às 07h15 após um voo sem intercorrências. Os passageiros desembarcaram e a aeronave foi reposicionada para Split devido ao espaço insuficiente da rampa em Tuzla para estacionar a aeronave durante a visita.

Às 12h47, a aeronave pousou em Tuzla, onde os passageiros embarcaram novamente. O voo partiu de Tuzla para Dubrovnik às 13h55, levando a bordo 29 passageiros e seis tripulantes. 

Depois de cruzar Split às 14h34, o voo foi autorizado a descer do FL210 para o FL140. Autorização de descida adicional foi concedida ao FL100. Depois que a aeronave alcançou o FL100 às 14h45, ao sul de Split VOR, o Zagreb Center transferiu o controle para a Aproximação/Torre de Dubrovnik.

O controlador liberou IFO21 direto para o NDB Kolocep (KLP). Depois que o tráfego na direção oposta foi liberado, o IFO21 foi liberado para descer a 5000 pés. Às 14h52, a tripulação disse ao Dubrovnik Approach/Tower que estavam a 16 NM do aeroporto. Eles foram liberados para descer a 4.000 pés e informados para relatar a travessia do farol KLP.

Às 14h53, a aeronave cruzou a KLP, que era o Fix Approach Fix (FAF), a 4100 pés e iniciou a aproximação sem autorização de aproximação da Torre de Dubrovnik. Nesse ponto, a aeronave estava ligeiramente alta e rápida e não totalmente configurada para a abordagem, como deveria estar.

Às 14h54, o copiloto do IFO21 ligou para Dubrovnik Approach/Tower e disse: "Estamos dentro do localizador, entrando." O IFO21 foi então liberado para a aproximação do NDB para a pista 12. 

A aeronave rastreou um curso de 110 graus após cruzar a KLP, em vez de rastrear o curso publicado de 119 graus. O avião manteve essa trilha desde KLP até o ponto de impacto. Boeing T-43A desceu a 2.200 pés, o que era consistente com a altitude mínima de descida publicada de 2.150 pés.

Às 14h57, a aeronave impactou uma montanha rochosa de aproximadamente 1,7 NM à esquerda (nordeste) da linha central da pista estendida e 1,8 NM ao norte do final de aproximação da pista 12 no Aeroporto de Dubrovnik.

Após as investigações, foi apontada como causa provável do acidente:

(1) Falha do comando em cumprir as diretivas que exigiam uma revisão de todos os procedimentos de aproximação por instrumentos, não aprovados pelo Departamento de Defesa.

(2) Erros de planejamento de pré-voo, combinados com erros cometidos durante o voo pela tripulação.

(3) Projeto impróprio do NDB de Dubrovnik.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 3 de abril de 1961: A Tragédia com o time de futebol do Green Cross no Chile

A Tragédia do Club de Deportes Green Cross refere-se a um acidente aéreo ocorrido há 60 anos, em 3 de abril de 1961, às 23h57, quando uma aeronave Douglas DC-3, que transportava parte da equipe, treinador e cinesiologista da equipe chilena de futebol Green Cross, além de três árbitros, colidiu na encosta nordeste do Cerro Las Lástimas, na cordilheira Nevado de Longaví, na Província de Linares, Região de Maule, no Chile.

O Club de Deportes Green Cross era uma equipe com algum destaque no futebol chileno. Embora tenha sido um dos fundadores da Primera División del Fútbol Profesional Chileno, em 1933, conquistou apenas uma vez (1945) o título da elite local. Em quase 50 anos, esteve na primeira divisão em 43 deles.

O Green Cross, campeão chileno de 1945

Na segunda-feira, 3 de abril de 1961, Douglas DC-3C, prefixo CC-CLDP, da Lan Chile, um avião fabricado em 1943, que tinha 18.299 horas de voo acumuladas e que já havia serviço na Força Aérea dos Estados Unidos, foi a aerovave programada para o voo 621 da Lan Chile. 

O DC-3, vindo da localidade de Castro, rumava para Santiago, a capital do Chile. O time de futebol do Green Cross embarcou na cidade de Osorno, onde havia disputado no sábado, 1º de abril, uma partida contra o time local pela Copa do Chile. 

O Douglas DC-3 CC-CLDP da LanChile envolvido no acidente 

O elenco foi dividido em dois grupos para voltar à capital em dois aviões diferentes. A maioria dos jogadores não quis viajar no primeiro avião, porque ele faria muitas escalas antes de chegar à capital chilena e, por isso, vários jogadores ficaram para esperar o outro avião, o que acabaria por ser uma decisão fatal.

O DC-3 decolou de Temuco às 18h30, horário local, para a última etapa do voo, seguindo as Airway 45 e 40 a uma altitude de 8500 pés. A bordo estavam 20 passageiros e quatro tripulantes.

O tempo estimado de voo foi de 2 horas e 30 minutos. Durante a rota, o voo foi instruído a subir a 9500 pés por causa de outro tráfego a 8500 pés. Às 19h10, a tripulação solicitou uma descida para 9000 pés por causa da formação de gelo nas asas.

O controlador não autorizou a descida devido ao tráfego conflitante (com o voo LAN 205) na Airway 4. O controlador posteriormente autorizou o voo para retornar à Airway 45 e descer para 6500 pés na mesma Airway, passar sobre Curicó e continuar na Airway 40 até o farol de Santo Domingo. Não houve mais contato por rádio com o voo depois desse informe.

Após sete dias de operações de busca, os destroços foram encontrados em 10 de abril. O avião havia impactado o Cerro La Gotera, uma montanha localizada em um setor da Sierra de las Ánimas, a leste-nordeste de uma colina chamada Lástimas del Pejerrey. 

A aeronave estava voando na direção sudoeste, impactando 50 m abaixo do cume da montanha, a uma altitude de cerca de 3.500 m (11.480 pés). Os destroços deslizaram cerca de 14 metros antes de parar.

A partir do momento em que a pista foi perdida, às 19h35 do dia da decolagem, foi realizada uma intensa patrulha aérea e terrestre de mar à cordilheira entre as cidades de Los Angeles e Santiago. 

Além disso, as buscas terrestres foram conduzidas pela Escola de Artilharia do Exército do Chile, sob o comando do Tenente Guillermo Canales Varas. No entanto, o avião foi encontrado oito dias depois, quando terminava o período de trabalho da manhã. 

O capitão de um avião da LAN, Sergio Riesle, e o copiloto, René Sugg, informaram à empresa que haviam encontrado restos do avião perdido. Mais precisamente, haviam avistado do ar e voando a área a aproximadamente 2.000 a 3.000 pés de altitude, uma asa e parte da fuselagem da aeronave, que teria colidido com a encosta nordeste do Cerro Las Ánimas, em frente à cidade de Linares. 

Devido à posição em que essas peças foram encontradas, aparentemente o avião, após a queda, pegou fogo, portanto presumiu-se que todos os seus ocupantes morreram imediatamente.

No final de janeiro de 2015, e após duas expedições realizadas em 2014, os montanhistas Leonardo Albornoz e Lower López, que lideravam um grupo de nove pessoas, realizaram uma expedição terrestre de cinco dias que terminou com a descoberta do modelo Douglas DC Aeronave LAN.3, protagonista do acidente fatal.

Segundo os montanhistas, o avião estava na verdade a mais de 3.200 metros de altura, grande parte da fuselagem foi preservada e restos de ossos e material do avião ainda foram encontrados espalhados no local. 

Além disso, o avião estava em outro local - as coordenadas estavam reservadas para evitar saques ou circuitos turísticos ao local - diferente do que sempre foi mencionado, de modo que o acidente não teria ocorrido no morro Las Animas. 

Além disso, indicaram que o local era de difícil acesso, pois era necessário atravessar várias propriedades particulares, lagoas, rios, morros e riachos. No entanto, o site especializado em aviação ModoCharlie publicou um resumo do resumo feito logo após o acidente. Indica que as coordenadas do acidente são 71° 10 W e 35° 5 S. 

Além disso, estabelece-se que dos 24 passageiros não foram recuperados restos de seis pessoas, devido ao estado da aeronave após o acidente. 

No acidente, 24 pessoas morreram: 4 tripulantes e 20 passageiros; incluindo:

• Manuel Contreras Ossandón , jogador de futebol
• Dante Coppa Mendoza, jogador de futebol
• Lucio Cornejo Díaz, árbitro
• Roberto Gagliano Guzmán, árbitro
• Berti González Caballero, jogador de futebol
• Mario González, cinesiologista da equipe
• David Hermosilla Alcaide, jogador de futebol
• Gastón Hormazábal Díaz, árbitro
• Luis Medina, representante da ANFA
• Eliseo Mouriño , jogador de futebol
• José Silva León, jogador de futebol
• Héctor Toledo Pozo, jogador de futebol
• Pedro Valenzuela Bello, diretor da Associação Central de Futebol (ACF)
• Arnaldo Vásquez Bidoglio, técnico da Cruz Verde
• Alfonso Vega Mundaca, jogador de futebol.
• Moisés Ríos Echagüe , ex-parlamentar chileno. Ele embarcou em Castro.

Além disso, estavam viajando outros quatro passageiros e os quatro tripulantes, completando as 24 pessoas a bordo que perderam a vida no acidente.

Os funerais das vítimas foram realizados no prédio da Associação Central de Futebol em 17 de abril de 1961. Os caixões foram colocados no Salão de Honra da Associação. Num setor estavam as dos jogadores, do treinador e do cinesiologista, enquanto em outra sala estavam as do oficial da Associação e dos árbitros. Curiosamente, os árbitros Cornejo e Gagliano eram cunhados e, por autorização expressa de suas esposas, possuíam apenas um caixão.

O público compareceu em grande número, até uma operação especial teve que ser organizada no local para poder mandar no povo. Também estiveram presentes importantes personalidades do campo do futebol, incluindo vários jogadores, dirigentes e árbitros. 

Segundo relatos da época, os restos mortais dos jogadores, do treinador, do cinesiologista, do dirigente da Federação Central de Futebol e dos árbitros foram depositados nos respectivos caixões. 

No entanto, os relatórios de 2015 desafiam esses dados após a chamada redescoberta da aeronave em janeiro daquele ano. O ex-jogador da equipe Carlos Al-Knor teria dito que o funeral "foi simbólico e as cinzas foram colocadas nos caixões que supostamente foram encontrados".

Em homenagem ao plantel, a Taça do Chile de 1961, conquistada pelo Santiago Wanderers, foi denominada "Taça Green Cross".

No domingo, 15 de fevereiro de 2015, o Deportes Temuco antes do jogo contra o Rangers no Estádio Villarrica, válido pelo campeonato Primera B, entrou em campo e foi formado com a camisa do Green Cross de 1960, dando um minuto de silêncio no centro do tribunal em homenagem às vítimas da Tragédia do Green Cross de 1961; Além disso, foi relatado que as ditas camisas seriam entregues aos atuais parentes dos falecidos.

Devido a esta tragédia, em 1961 o clube do Green Cross acrescentou uma faixa preta à camiseta da equipe, por baixo da Cruz Patada (insígnia principal) ou na manga esquerda, em sinal de luto.

Em 1965, o Green Cross mudou-se para a cidade de Temuco para se fundir com os Deportes Temuco, formando assim o Green Cross-Temuco. Naquele ano, a Cruz Patada foi juntada ao “T” de ferro do clube Temuco e sob este emblema localizava-se também o luto em memória da tragédia de 1961. 

Em várias ocasiões, o Green Cross-Temuco lamentou debaixo de sua insígnia, ou seja. encerrou seu emblema em um círculo preto, como em 1969. Em 1984 o luto foi visto pela penúltima vez sob a insígnia do Green Cross-Temuco, time que em 1985 foi rebatizado de Club de Deportes Temuco por razões econômicas. 

Em 2010, na celebração dos 50 anos dos Deportes Temuco (fundada em 1960), voltou a somar-se o luto sob a insígnia, que se manteve até ao final da temporada; em 2011 ele não voltou à camisa.

A causa provável do acidente, segundo relato investigadores: "a aeronave caiu no morro La Gotera, na cordilheira Lastima-Pejerrey. A partir da posição dos destroços, determinou-se que o voo estava na direção sudoeste, embora devido à aeronave ter sido totalmente destruída e queimada, não foi possível afirmar sua velocidade ou altitude, ou se o motor esquerdo havia falhado. No impacto, parecia que o motor direito estava funcionando normalmente. Não foi possível determinar a causa do acidente pelos instrumentos de navegação ou pelos destroços."

Com 24 mortes, foi o acidente de aviação mais mortal do Chile até o acidente no voo 107 da LAN Chile. Atualmente é o quinto pior acidente aéreo do Chile e está na posição 132 dos piores acidentes do DC-3.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

História: 3 de abril de 1933 - O primeiro voo sobre o Monte Everest

Lord Clydesdale, voando o Westland WP-3, G-ACAZ, aproximando-se do cume do Monte Everest,  em 3 de abril de 1933 (Foto: The Houston Mount Everest Flying Expedition via National Geographic)

Em 3 de abril de 1933 o Líder de esquadrão Douglas, Douglas-Hamilton, Marquês de Douglas e Clydesdale (Lord Clydesdale) - na época, o mais jovem líder de esquadrão da Força Aérea Real, e no comando do Esquadrão 602 - como Piloto Chefe do Monte Houston Everest Flying Expedition, voou um biplano Westland PV-3 modificado, prefixo G-ACAZ.

O voo foi realizado em formação com o Westland PV-6, prefixo G-ACBR, sobre o cume do Monte Everest, a montanha mais alta do mundo, altitude de 29.029 pés (8.848 metros). O PV-6 foi pilotado pelo Tenente de Voo David Fowler McIntyre, também do Esquadrão 602.

Os dois aviões decolaram de Purnia, no nordeste da Índia, às 8h25. A bordo do avião de Lord Clydesdale estava o observador Tenente Coronel Latham Valentine Stewart Blacker, OBE ("Blacker of the Guides"), e no de McIntyre estava Sidney RG Bonnett, cinematógrafo da Gaumont British News. Durante a subida ao Everest, Bonnett danificou sua mangueira de oxigênio e perdeu a consciência devido à hipóxia.

À esquerda, Douglas-Hamilton,fotografado em 12 de novembro de 1929, ao lado do Tenente de voo David Fowler McIntyre, da Royal Air Force (Fotos: National Portrait Gallery e Museu do Esquadrão 602)

O Bristol Pegasus S.3 foi considerado o único motor de aeronave no mundo que seria capaz de mover um avião com o pessoal e equipamento necessários a uma altura suficiente para sobrevoar o Everest. Era um motor radial de nove cilindros refrigerado a ar, superalimentado, 1.752,79 polegadas cúbicas (28,72 litros), com uma taxa de compressão de 5,3: 1. Ele tinha uma potência normal de 525 cavalos a 2.000 rpm a 11.000 pés (3.353 metros) e produzia um máximo de 575 cavalos a 2.300 rpm a 13.000 pés (3.962 metros). 

Ele tinha uma classificação de potência de decolagem de 500 cavalos a 2.000 rpm no nível do mar, com um limite de três minutos. O motor acionava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás fabricada pela The Airscrew Company Ltd., por meio de uma redução de 0,5:1 ou 0,655:1.

Depois de decidir sobre o motor, a Expedição teve que selecionar um avião. O Westland PV-3 foi escolhido porque tinha a maior taxa de subida de qualquer avião já testado pela Royal Air Force.

O Westland WP-3, G-ACAZ, após modificações para a Expedição Houston Everest

O Westland Aircraft Works PV-3 era um protótipo de bombardeiro torpedeiro de empreendimento privado, baseado no anterior Westland Wapiti. Ele tinha uma estrutura toda em metal e asas dobráveis. Apenas um foi construído e nenhum pedido para o avião foi feito. O avião foi modificado para a Expedição Houston Everest. 

A posição aberta do artilheiro atrás da cabine do piloto foi substituída por uma cabine fechada para um observador e câmeras. O motor Bristol Jupiter X.FA original foi substituído pelo mais potente Bristol Pegasus S.3 e uma hélice de grande diâmetro.

O Westland PV-6, G-ACBR, pilotado por David Fowler McIntyre

Os aviões carregavam câmeras de levantamento Williamson Automatic Eagle III que tiravam fotos da superfície em intervalos específicos enquanto os aviões sobrevoavam locais de levantamento conhecidos. Foi planejado que um mosaico fotográfico do terreno e um mapa preciso pudessem ser desenhados.

A expedição foi financiada por Lucy, Lady Houston, que se ofereceu para fornecer até £15.000 para financiar o projeto. O voo ajudou a demonstrar a necessidade de equipamentos especializados para o voo em grandes altitudes. Por sua realização, Lord Clydesdale - mais tarde, recebeu a Cruz da Força Aérea.

O objetivo do primeiro voo era cartografar o monte Everest para torná-lo mais acessível e, 20 anos depois, Edmund Hillary e Tenzing Norgay utilizaram estas imagens durante sua histórica escalada. Os dois alpinistas foram os primeiros a alcançar o topo do mundo em 1953.

Boeing 737 da Ryanair atingiu três caminhões de combustível no aeroporto de Malta

Um Boeing 737 da Ryanair atingiu três caminhões SkyTanking estacionados ao lado do pátio enquanto era rebocado no Aeroporto Internacional de Malta nesta sexta-feira (2).

O incidente ocorreu depois que uma barra de reboque quebrou enquanto a aeronave estava sendo rebocada. A aeronave acabou colidindo com os tanques de combustível, causando o vazamento de combustível.

O Aeroporto Internacional de Malta confirmou o incidente, dizendo: “O Aeroporto Internacional de Malta pode confirmar que um incidente envolvendo uma aeronave sendo rebocada ocorreu hoje cedo, às 11h29. Nenhum passageiro estava a bordo da aeronave em questão, e nenhum ferimento foi relatado devido a este incidente. ”

A equipe de Resgate e Combate a Incêndios do aeroporto e a equipe do Escritório Maltês de Investigação de Acidentes Aéreos foram enviados ao local imediatamente. O aeródromo foi temporariamente fechado após o incidente e reaberto para operações de voo às 12h20.

Gripen realiza voo com peça feita em impressora 3D

Projeto permitirá aumentar disponibilidade de componentes mesmo em zonas de guerra.

A Saab realizou o primeiro voo de um Gripen equipado com uma peça externa produzida em impressora 3D. O ensaio serviu para avaliar a utilização da manufatura aditiva reparo de danos no campo de batalha e assim, agilizar o processo de manutenção e diminuir o uso de peças sobressalentes ou que não são mais fabricadas em série, significando a redução de custos operacionais.

O teste, que ocorreu as proximidades das instalações da Saab, em Linköping, envolveu um JAS 39D Gripen, modelo antecessor aos adquiridos pela FAB, mas que são o modelo padrão na força aérea da Suécia e demais países que voam com o caça.

O avião foi equipado com uma escotilha de substituição construída através de manufatura aditiva, utilizando um polímero de nylon designado como PA2200. Como não havia um modelo 3D da escotilha original, a peça foi removida e colocada em um scanner capaz de realizar uma cópia tridimensional exata.

O objetivo também foi avaliar a capacidade de produzir componentes sem a documentação técnica disponível, algo corriqueiro fora das bases operacionais, como em zonas de conflito. Para atingir o objetivo do novo recurso, o teste ainda vai exigir voos adicionais utilizando partes originais, permitindo assim avaliar o desempenho da troca.

Componente impresso (painel de cor clara) poderá ampliar disponibilidade de componentes na frota de Gripen no mundo

O próximo passo será encontrar materiais alternativos ao PA2200, especificamente que sejam flexíveis e que possam atuar em grandes altitudes e baixa temperatura, além de desenvolver um contêiner para que o equipamento de impressão possa ser usado remotamente, em bases temporárias ou zonas de guerra.

Por Gabriel Benevides (AEROMagazine)

A queda do Airbus A310

Uma década depois que o Airbus A300 atingiu os céus pela primeira vez, outro jato duplo, o A310, realizou seu primeiro voo. Este widebody é menor do que seu irmão mais velho e foi criado para atender às demandas específicas do mercado da época. No entanto, apesar das perspectivas iniciais, o programa de produção da aeronave terminou em 17 anos. Vamos dar uma olhada no declínio do tipo.

O avião realizou seu voo inaugural em abril de 1982, antes de se juntar a companhias
como Swissair, Air France, Lufthansa, Pan Am e Singapore Airlines (Foto: Airbus)

Um requisito específico

O A300 foi pioneiro após seu lançamento com a Air France em outubro de 1972. Muitos operadores apreciaram a casa de força de alta capacidade em operações de longo curso. No entanto, algumas companhias aéreas estavam procurando uma solução um pouco menor em favor do aumento das frequências.

A Airbus destaca que o A310 foi produzido com uma seção transversal da fuselagem de 222 polegadas, que era a mais larga em seu segmento. Esse fator permite muito espaço e conforto para os passageiros em viagens de longo curso.

Além disso, a cabine foi configurada com bastante flexibilidade, permitindo acomodar entre 190 e 230 viajantes em um layout típico de três classes. As companhias aéreas aproveitaram ao máximo a facilidade de modificação e configuraram bem seus interiores para atender às suas necessidades. 

O fabricante também promoveu vantagens de eficiência, compartilhando que as duas opções de motor - CF6-80C2 da General Electric e PW4000 da Pratt & Whitney, proporcionavam uma redução na queima de combustível juntamente com níveis de ruído e emissões de CO2 mais baixos.

O A310 entrou em serviço em abril de 1983 com a Swissair e competiu com o Boeing 767-200, que iniciou suas operações seis meses antes. O maior alcance do avião e as regulamentações ETOPS o tornaram uma ótima solução para voos transatlânticos. No geral, durante o curso de sua produção, o jato recebeu 225 pedidos.

O alcance do A310 é quase 2.000 km (1.080 NM) maior do que o A300-600 (Foto: Airbus)

A execução da produção

Seis variantes do tipo foram projetadas. O desenvolvimento inicial foi o -200, que permitiu a produção do -300, que tinha melhor alcance e se tornou o carro-chefe da série.

O -200C e -300C eram modelos conversíveis, enquanto o -200F e 300F eram especialistas em carga. Enquanto isso, o A310 MRT / MRTT é um derivado de -300C. O -100 era um conceito mais curto que nunca foi realmente produzido.

A produção terminou formalmente em junho de 1998 , o que é notavelmente nove anos antes do final do programa A300, apesar do A310 ser um modelo mais jovem. O avião mais novo não vendeu tão bem quanto seu antecessor, mas levando todos os fatores em consideração, a diferença não era grande. 

Foram encomendados 561 A300s, o que é mais do que o dobro das vendas totais do A300. No entanto, ao olhar para a execução de produção de ambos os aviões, a média anual entre o par não é tão distinta, com o A300 em média 15,5 unidades por ano e o A310 em média 13,5 unidades.

No entanto, em seu auge operacional, havia uma diferença clara. A maioria das entregas do A310 ocorreu após os pedidos feitos antes de seu lançamento. Então, em 1994, houve um problema significativo porque o avião não recebeu pedidos durante todo o ano.

A aeronave flutuou no mercado pelo resto da década, com pouco interesse para novos pedidos. Como resultado, a produção diminuiu para apenas duas unidades por ano.

A Air Transat aposentou seus A310s no ano passado (Foto: Getty Images)

Novos jogadores no jogo

No início da década de 1990, a Airbus lançou o A330 e o A340. Esses dois aviões causaram uma mudança na indústria européia de fabricação de aviões, e o A330 teve um impacto direto principalmente no programa A300/A310. 

Foi uma inspiração da família widebody original do twinjet e foi um grande sucesso após sua introdução. Até o momento, mais de 1.500 unidades foram construídas e a família ainda é implantada por várias operadoras em todo o mundo. Com o A310 sendo uma solução intermediária do mercado, até mesmo a ascensão da família A320 prejudicou a popularidade.

Portanto, com as companhias aéreas preferindo encomendar um avião largo de jato duplo mais moderno da Airbus, era natural que os modelos mais antigos desaparecessem. O difícil posicionamento do A310 no mercado intermediário permitiu que ele sofresse mais rapidamente do que o A300. Portanto, o programa foi encerrado em 1998.

O Airbus A330 é muito maior do que o A300 (Foto: Getty Images)

Fim de uma era

Independentemente disso, o A300 também cessaria a produção pouco menos de uma década depois. A Airbus anunciou publicamente a montagem final do programa A300/A310 em março de 2006. Gustav Humbert, presidente e CEO da Airbus na época, disse que é do interesse comercial de sua empresa otimizar o uso de seus recursos. Mesmo assim, ele enfatizou a importância da aeronave ao longo das décadas.

“Estamos implementando um grande aumento de produção em nosso negócio à medida que o programa A300/A310 se aproxima da conclusão. Isso é em resposta à crescente demanda de nossos clientes por produtos Airbus mais novos, como o A321, a família A330/A340 e as novas aeronaves A350, que cobrem ou vão além do segmento de mercado de nosso programa de aeronaves original”. Humbert compartilhou em um declaração em 2006.

“O programa A300/A310 lançou a história de sucesso da Airbus e com um total de 821 pedidos superou todas as expectativas comerciais. O espírito por trás do A300/310 continua no século 21, mais recentemente com os programas A380 e A350. Desejo expressar meus sinceros agradecimentos e gratidão a todos os clientes e todos os funcionários da Airbus que participaram ao longo dos anos no projeto, desenvolvimento, marketing e construção dessas aeronaves excepcionais.”

O programa A300 ajudou a Airbus em seu caminho (Foto: Getty Images)

A situação hoje

Em meio ao fim da produção, a Airbus expressou que o A310 continuaria sua vida operacional por muitos anos, com muitos membros da frota global ainda em operação após 2025. No entanto, hoje, apenas um punhado de companhias aéreas comerciais opera o tipo.

No reino dos passageiros, Ariana Afghan Airlines, Iran Air, Mahan Air e Taban Air seguram o avião. Enquanto isso, a Royal Jordanian Cargo e a Turkish Cargo conduzem a aeronave em operações de transporte marítimo. O restante dos titulares são, em grande parte, operadores militares.

A Iran Air está ajudando a manter o legado em andamento (Foto: Getty Images)

Ao todo, o panorama da década de 1990 é muito diferente do que é agora. O voo ponto a ponto ganhou grande popularidade nos últimos anos, com aeroportos menores em todo o mundo registrando a chegada de jatos widebody de médio porte. 

As potências Jumbo estão cada vez mais se tornando uma coisa do passado, e os fabricantes estão procurando novas soluções para o mercado intermediário. Portanto, se o modelo tivesse sido introduzido com tecnologia atualizada em um clima posterior, o programa poderia ter durado mais.