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domingo, 18 de fevereiro de 2024

Como a Guerra Civil Espanhola serviu de ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial

No verão de 1938, Messerschmitt Bf-109B-2s da Legião Condor alemã lutou
contra o republicano espanhol Polikarpov I-16 sobre Valência
Em uma prévia do que está por vir, alemães e italianos lutaram contra soviéticos e americanos nos céus da Espanha, empregando uma variedade impressionante de aeronaves.

Qualquer guerra é brutal; as guerras civis são piores. Hoje, 1939 é mais lembrado pelo início da Segunda Guerra Mundial em setembro. Mas esse mesmo ano envolveu três outros confrontos muito diferentes. A Guerra Civil Espanhola terminou em abril, enquanto o conflito Nomonhan/Khalkhin Gol entre a Rússia e o Japão estourou em maio e a “Guerra de Inverno” Russo-Finlandesa em novembro. Diz algo que a União Soviética estava envolvida em todos eles.

Durando quase três anos a partir de julho de 1936, a amarga guerra espanhola foi chamada de "ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial". É uma avaliação fundamentada, considerando que Alemanha e Itália de um lado e a União Soviética de outro estavam engajados, comprometendo forças terrestres, navais e aéreas para apoiar as causas nacionalista e republicana, respectivamente.

A guerra aérea foi especialmente significativa além do polêmico bombardeio de Guernica pelos nacionalistas, o tema da famosa pintura de Pablo Picasso. Mais importante, a guerra começou com o primeiro transporte aéreo militar do mundo e continuou com desenvolvimentos no bombardeio estratégico, refinamento do apoio aéreo aproximado e evolução das táticas de caça.

As origens da Guerra Civil Espanhola foram longas e complexas, caindo ao longo de falhas político-culturais. Após o exílio do rei Alfonso XIII em 1931, a Segunda República foi formada, logo se transformando em um governo de coalizão de extrema esquerda. Inevitavelmente, entrou em conflito com as facções conservadoras tradicionais, especialmente a Igreja Católica. Um golpe de direita falhou e a situação caiu no caos.

O general Francisco Franco Bahamonde comandou uma guarnição nas Ilhas Canárias no início das hostilidades, mas foi transportado em aviões fretados para o Marrocos. Lá, comandando o Exército da África, ele emergiu como o líder nacionalista dominante e embarcou em uma carreira que o levou a 36 anos como ditador espanhol.

Os caças italianos Fiat CR.32 acompanham um Savoia-Marchetti SM.81 enquanto ele
lança suas bombas sobre a Espanha (CPA Media Pte Ltd / Alamy)
Em menos de três anos, o conflito custou talvez meio milhão de vidas. De longe, os maiores perdedores foram os espanhóis. A escala de destruição foi aumentada pela influência externa quando Alemanha, Itália e Rússia usaram a oportunidade para testar uma nova geração de armas e táticas. Quase acidentalmente, os fascistas e comunistas procuraram fortalecer suas almas gêmeas ideológicas na Península Ibérica.

Ao contrário da Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, a Espanha carecia de uma arma aérea independente. A diretoria-geral da aeronáutica estava subordinada ao chefe do Estado-Maior do Exército, e o minúsculo ramo da aviação naval da Espanha também estava restrito.

No início da guerra, os nacionalistas antigovernamentais eram mais fortes no norte, os republicanos mais fortes no sul e no leste. As Fuerzas Aéreas de la República Española do governo republicano (Força Aérea Republicana Espanhola) reteve mais de dois terços de cerca de 400 aeronaves da Força Aérea pré-guerra. Diante de um embargo internacional de armas, os nacionalistas tiveram que procurar poder aéreo em outro lugar.

Eles o encontraram na ópera.

Apesar da atenção mundial mais tarde se concentrar em Guernica, o evento de aviação mais importante da guerra ocorreu no início e passou despercebido. Como a maioria da marinha espanhola aliou-se ao governo, os nacionalistas foram negados em grande parte as comunicações marítimas e o transporte. Mas as 30.000 tropas do Exército da África da Legião Marroquina e Espanhola eram extremamente necessárias na pátria. Os apelos foram feitos em Berlim e Roma, levando a um transporte aéreo organizado às pressas e notavelmente eficiente. O líder nazista Adolf Hitler concordou com o pedido durante um interlúdio no festival anual de Wagner.

A Alemanha forneceu 20 transportes de trimotor Junkers Ju-52/3m, o dobro do número solicitado, com o primeiro chegando à Espanha no final de julho. Eles eram a onda de proa de algo sem precedentes - um transporte aéreo estratégico.

Transportes Junkers Ju-52 / 3m preparam-se para transportar por via aérea as tropas do Exército da África de Marrocos para a Espanha para ajudar os nacionalistas no início da guerra. (AKG-Images/Ullstein Bild)
Cada Ju-52 transportou 25 homens no voo de 130 milhas de Tétouan, no extremo norte do Marrocos, para Sevilha, alguns fazendo quatro viagens por dia. Assistido por nove italianos Savoia-Marchetti SM.81s, durante os próximos dois meses várias centenas de surtidas entregaram 14.000 ou mais tropas.

O transporte aéreo tático obteve efeitos estratégicos: assegurou que a guerra continuasse além de 1936. Naquele outono, Franco tornou-se generalíssimo e chefe do regime nacionalista rebelde.

Ambos os lados lutaram por pilotos competentes, mecânicos e uma variedade entorpecente de aeronaves. Quase sem indústria de aviação local, a Espanha dependia de produtos importados.

O número e a variedade de aeronaves usadas na Espanha foram enormes: até 185 tipos da Alemanha, Itália, Rússia, França, Grã-Bretanha, Estados Unidos e outros lugares. Os republicanos e nacionalistas voaram cada um com mais de 60 tipos, e talvez mais 15 fossem empregados por ambos os lados. Mais de 40 outros foram usados, mas suas disposições permanecem incertas. Esse grupo provavelmente foi mais para o governo do que os rebeldes - uma miscelânea de “onesies e twosies” de valor de combate limitado ou nenhum, como Stinsons, Spartans e vários de Havillands.

Em última análise, a Alemanha forneceu mais de 700 aviões. A Itália enviou 760, mas também contribuiu com um componente terrestre significativo, totalizando um corpo de exército reforçado. Eventualmente, a Rússia soviética forneceu cerca de 650 aviões para a causa republicana.

Pilotos experientes eram raros. Entre os aviadores espanhóis mais talentosos estava Joaquín García-Morato y Castaño, de 32 anos, ex-piloto de bombardeiro e hidroavião e instrutor de instrumentos com vasta experiência acrobática. Quando a guerra começou, ele tinha 1.800 horas de tempo total e nos três anos seguintes acrescentou mais 1.012, juntando-se aos nacionalistas e tornando-se o principal ás do conflito. Refletindo a natureza eclética da aviação espanhola, seu diário de bordo continha 30 ou mais tipos de aeronaves, mas suas 40 vitórias foram quase todas marcadas em Fiat CR.32s. Ironicamente, ele foi morto em um Fiat durante uma demonstração acrobática em abril de 1939, logo após o fim da guerra.

Com uma necessidade urgente de tripulações aéreas, os dois lados olharam para o exterior. Centenas de pilotos e mecânicos estrangeiros correram para a Espanha, muitos antecipando contratos lucrativos por seus serviços. A maioria ficou desapontada. Nem todos os voluntários foram tão francos quanto Frank G. Tinker, um aviador naval dos Estados Unidos em desgraça que se juntou aos republicanos. “Eu não tinha certeza de qual lado estava lutando pelo quê”, ele admitiu mais tarde. “Concluí que cada um estava massacrando o outro por ser ou fazer algo que o outro lado não gostava.”

Líderes do esquadrão de caça da Legião Condor (da esquerda) Wolfgang Schellmann, Adolf Galland, Joachim Schlichting e Eberhardt d'Elsa bate-papo em abril de 1938. (Arquivos HistoryNet)
Os nacionalistas estabeleceram a Aviación Nacional , originalmente com menos de 150 aeronaves. O chefe da Força Aérea era o general Alfredo Kindelán y Duany, que voltou do exílio para apoiar o Generalíssimo Franco, mas acabou caindo em desgraça. A Força Aérea Nacionalista cresceu continuamente e, no início de 1939, Kindelán contava com 160 caças e 140 bombardeiros, além de aviões de reconhecimento e apoio aéreo.

No entanto, a Aviación Nacional dependia de seus aliados. Em julho de 1938 na frente do Ebro, os nacionalistas possuíam duas asas de bomba Savoia-Marchetti SM.79, dois grupos de caças Fiat e quatro grupos de apoio próximo com vários Heinkels e italiano IMAM Ro.37s. Os italianos inicialmente implantaram três grupos CR.32, uma ala de bombas e um grupo de ataque. Os alemães contribuíram com uma variedade de bombardeiros, caças, aviões de ataque ao solo e de reconhecimento, em sua maioria modernos.

O general nacionalista Francisco Franco Bahamonde (centro) conversa com o último comandante da Legião Condor, Wolfram von Richthofen (à direita), primo do famoso “Barão Vermelho” (Imagem AKG)
A Alemanha rapidamente organizou e implantou a Legião Condor, que além de seu famoso ramo de aviação incluía unidades de treinamento, panzer e antiaéreas. O general-de-divisão Hugo Sperrle levou a legião para a Espanha e seu comandante final foi o tenente-coronel Wolfram von Richthofen. Ambos se tornariam líderes proeminentes da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial.

O componente aéreo da Legião Condor incluía bombardeiros, caças e grupos de reconhecimento, voando principalmente, respectivamente, Ju-52s e Heinkel He-111s; Heinkel He-51s e Messerschmitt Bf-109s; e Heinkel He-45s e Dornier Do-17s. Havia também um pequeno contingente naval com hidroaviões Heinkel.

De agosto de 1936 a março de 1939, a legião perdeu quase 300 homens, incluindo 120 mortes de não combatentes. Quase 80 por cento das 178 mortes em combate foram tripulações aéreas.

Os lutadores do Jagdgruppe 88 conquistaram 314 vitórias, enquanto os artilheiros do AA obtiveram 58 outras. A legião produziu 25 ases, incluindo quatro em He-51s - mais notavelmente Johannes Trautloft, que se tornou comandante de ala na Segunda Guerra Mundial. De longe, o piloto mais conhecido foi Werner Mölders, o melhor atirador alemão da guerra, com 14 vitórias nos primeiros modelos Bf-109. Cerca de 130 Messerschmitts foram para a Espanha, mas os lutadores mais numerosos de Franco foram seus 380 Fiats.

Os biplanos He-51 da Legião Condor alcançaram um sucesso moderado, obtendo mais de 40 vitórias, mas apenas um monoplano Polikarpov I-16. Portanto, a partir da primavera de 1937 em diante, a legião confiou cada vez mais nos Bf-109s mais avançados para o combate aéreo.

Um dos pilotos de destaque do Heinkel, futuro general da Luftwaffe Adolf Galland, lembrou: “O He 51 era claramente inferior tanto ao 'Curtiss' [na verdade, o Polikarpov I-15] e o Rata [I-16] em velocidade e armamento, como bem como na capacidade de manobra e taxa de subida. É por isso que tivemos que evitar o combate aéreo com aviões inimigos tanto quanto possível e nos concentrar em alvos terrestres.”

“Nos dias quentes, voávamos de sunga”, continuou Galland, “e, ao voltar de uma surtida, parecíamos mais com mineiros de carvão, pingando de suor, manchados de óleo e enegrecidos pela fumaça de pólvora”.

Após seu papel no transporte aéreo de Franco, a italiana Regia Aeronautica estabeleceu a Aviazione Legionaria (Força Aérea Legionária), comprometendo cerca de 6.000 homens durante a guerra. O primeiro dos quatro comandantes foi o tenente-coronel Ruggero Bonomi, que supervisionou a parte italiana do transporte aéreo. Em 1937, o contingente de aviação da Itália foi subordinado ao major-general Sperrle da Legião Condor para melhorar a coordenação nacionalista.

Mecânicos alemães verificam um Bf-109B-2. (Arquivos HistoryNet)
No final de 1938, os italianos colocaram em campo cerca de 135 aeronaves dispostas em duas asas de bombardeiros pesados ​​com SM.79s e 81s, um grupo de bombardeio médio Fiat BR.20, um grupo de ataque reforçado equipado principalmente com Breda Ba.65s e três grupos CR.32. O Savoias visava principalmente cidades importantes como Barcelona, ​​Valência e Madrid.

Em 26 de abril de 1937, o mundo conheceu Guernica, uma cidade obscura no país basco, no extremo norte da Espanha. O chefe do estado-maior da Legião Condor, tenente-coronel Richthofen, procurou impedir uma retirada republicana através de Guernica, na esperança de que as forças de Franco pudessem alcançá-los. Presumivelmente, com as ruas sufocadas pelos destroços e a ponte da cidade destruída, o inimigo em retirada ficaria preso.

A força de ataque inicial consistia em 21 bombardeiros alemães e três italianos, enquanto os ataques subsequentes foram apoiados por caças para suprimir a artilharia e metralhar os escombros. Sem bombardeiros de mergulho (apenas sete Junkers Ju-87 Stukas foram para a Espanha), os alemães recorreram ao bombardeio em tapete. Eles conseguiram reduzir a maior parte da cidade a ruínas, mas perderam a ponte.

Ninguém concorda com o número de mortos entre os 5.000 residentes, com números variando de 200 a mais de 1.600, dependendo da fonte. Os republicanos aproveitaram ao máximo o incidente, estimulando a condenação internacional que culminou na pintura dramática de Picasso.

Uma tripulação embarca em seu Heinkel He-111 (Ullstein Bild via Getty Images)
Enquanto isso, a guerra e os bombardeios continuaram. Quase um ano depois, em quatro dias em março de 1938, os italianos bombardearam Barcelona, ​​matando talvez 1.000 pessoas, supostamente usando gás venenoso. (A Itália usou gás contra etíopes em 1935-36.) No entanto, para ser justo com as várias armas aéreas, o que era frequentemente ridicularizado como bombardeio terrorista de cidades refletia principalmente a natureza dispersa do bombardeio aéreo na década anterior ao advento da "precisão" bombardeio.

Os nacionalistas enfrentaram um consórcio de forças comunistas-socialistas genericamente chamadas de Los Rojos - os vermelhos. O Ejército del Aire Republicano (Força Aérea Espanhola) precisava de pessoal imediatamente, e três recrutas de 200 pilotos estudantes foram para a Rússia para treinamento de voo. A instrução era necessariamente breve, no entanto, e os tiros não recebiam quase nenhum tempo de instrumento. O último lote ainda estava em treinamento quando a guerra acabou.

Muito mais importante foi o apoio ao material soviético durante a maior parte da guerra. Moscou entregou mais de 400 caças Polikarpov à Espanha e talvez mais 300 biplanos I-15 foram construídos localmente. Além de aeronaves, os soviéticos enviaram cerca de 3.000 homens para a Espanha, ostensivamente “voluntários”, além de veículos, artilharia e armas pequenas. O componente de aviação envolveu 60 comandos e estado-maior, 330 pilotos de caça, 270 outros pilotos e tripulantes. De outubro de 1936 a janeiro de 1939, 158 russos morreram na Espanha por todas as causas. Eles incluíram 59 pilotos de caça, 32 outras tripulações e 18 mortos em acidentes.

Os soviéticos entraram em combate em novembro de 1936 e seus monoplanos I-16 imediatamente superaram a oposição. Os I-16s entraram em confronto pela primeira vez com aeronaves inimigas em 11 de novembro, perdendo dois pilotos "Rata" contra reclamações de quatro Heinkels. A primeira vitória do I-15, um Ju-52, caiu em 4 de novembro. Supremamente manobrável, o “Chato” se saiu bem contra outros biplanos como o He-51 e o CR.32, mas não conseguiu competir com o Bf- 109, que estreou em 1937.

Os pilotos de brigas de cães saboreiam a excepcional capacidade de manobra do I-15. O I-15bis foi avaliado a 235 mph, ligeiramente mais rápido que o CR.32 e era mais ágil. Além disso, o I-16 normalmente tinha quase um terço a menos de wing load do que um Bf-109B. Ambos os lados reconheceram a necessidade de armamento aprimorado, com armas de combate aumentando de duas metralhadoras de calibre de rifle para quatro e, finalmente, para dois canhões de 20 mm no Messerschmitt.

Pilotos republicanos fazem uma refeição entre as missões perto de um caça Polikarpov I-16
(© David Seymour / Magnum Photos)
“O I-15 superou facilmente o Fiat CR.32, especialmente em manobras horizontais”, disse o voluntário russo Evengy Stepanov à Aviation History em 1995. “Muitas vezes me deparei com o Bf-109 em combate... Ele teve um bom desempenho, mas foi inferior ao o I-16 em capacidade de manobra vertical.”

Stepanov conquistou 10 vitórias aéreas, incluindo um raro ataque noturno com taran. “Na noite de 27 a 28 de novembro de 1937, abati dois bombardeiros SM.81 nas proximidades de Barcelona”, disse ele. “Durante esse ataque, tive que bater em um dos bombardeiros com a perna esquerda do meu trem de pouso. Não havia nenhuma técnica especial para abalroar, nem poderia haver, já que era um método de última hora em combate.”

O apoio aéreo aproximado e o ataque ao solo receberam pouca atenção popular, mas ambas as missões foram comprovadas na Espanha. Um exemplo importante ocorreu quando o avanço nacionalista paralisou perto de Guadalajara em março de 1937. Conforme o tempo melhorava, aviões republicanos invadiram as posições italianas, bombardeando e metralhando a Divisão Littorio quase até a destruição. Foi provavelmente a primeira vez que a aviação por si só embotou uma grande operação terrestre e mostrou o caminho a seguir. A técnica soviética de “correia transportadora” manteve uma pressão quase constante na área-alvo.

A ação aérea contra a navegação inimiga também recebeu pouca cobertura. Em maio de 1937, três novos Tupolev SB-2s de Los Alcázares lançados contra um suposto esquadrão naval nacionalista perto das Ilhas Baleares. O alvo principal era o cruzador Canarias de 10.600 toneladas , mas os soviéticos identificaram erroneamente e atacaram o cruzador pesado alemão de 12.000 toneladas Deutschland . Os alemães sofreram mais de 100 baixas, incluindo 31 mortos.

Em meados de 1938, os soviéticos haviam aprendido tanto sobre suas armas e táticas quanto precisavam. Portanto, o ditador Joseph Stalin começou a retirar seu componente de aviação naquele verão, absorvendo as lições para uso futuro. Em qualquer caso, no final daquele ano a causa republicana parecia sombria com os ganhos nacionalistas no leste.

Mesmo assim, voluntários estrangeiros se apresentaram. O autor francês André Malraux apoiou um esquadrão de republicanos Potez 54s de bases próximas a Barcelona e Madri - a maior contribuição da França para o esforço de guerra do governo.

O amplamente divulgado “Esquadrão Yankee” incluía alguns aviadores americanos coloridos, ninguém mais do que o beberrão Bert Acosta, que em 1927 havia estabelecido um recorde de resistência e voou o Atlântico com Richard Byrd. A equipe era liderada por um dos ases menos conhecidos da história americana. Frederic I. Lord foi um ás do Sopwith Dolphin com 12 vitórias na Primeira Guerra Mundial e depois na Guerra Civil Russa, contra seus futuros camaradas. Com gosto pela aventura, Lord tornou-se um aviador da fortuna. Ele voou brevemente na Revolução Mexicana, depois foi recrutado pelos republicanos na Espanha. Voando com equipamentos obsoletos (uma asa caiu em seu primeiro voo), ele e seus companheiros mercenários eram frequentemente ameaçados de execução por seus empregadores. Em questão de semanas, a maior parte da banda não tão alegre voltou para casa, emburrada com taxas nunca pagas.

Frank Tinker foi o principal piloto de caça americano da guerra. (Arquivos HistoryNet)
Outros americanos ganharam fama, ou pelo menos notoriedade, como pilotos de caça do governo. O artilheiro foi Frank Tinker, com oito vitórias confirmadas. Orrin Bell, Stephen Daduk e Harold “Whitey” Dahl conquistaram cinco ou mais vitórias, embora não tenham sido confirmadas. Albert J. “Ajax” Baumler (4½ vitórias) perdeu por pouco o status de ás na Espanha, mas acrescentou 4½ à sua contagem com a Décima Quarta Força Aérea dos EUA na China.

A sabedoria convencional afirma que a experiência adquirida na Espanha influenciou a doutrina aérea e as operações na Segunda Guerra Mundial. Como uma declaração ampla que é precisa, mas muito mais aplicável taticamente do que estrategicamente. O trabalho de apoio de solo em solo ibérico beneficiou os alemães e os russos, e certamente o desenvolvimento da Legião Condor da formação “dedo quatro” de dois pares de lutadores foi uma revelação. A maioria dos historiadores atribuem essa inovação a Werner Mölders, mas relatos contemporâneos também citam contribuições de outros, notavelmente Günther Lützow e Harro Harder.

No entanto, Adolf Galland observou: “Qualquer que tenha sido a importância dos testes de armas alemãs na Guerra Civil Espanhola do ponto de vista tático, técnico e operacional, eles não forneceram a experiência necessária nem levaram à formulação de conceitos estratégicos.” O principal deles foi o bombardeio estratégico. Nenhum dos lados possuía força para destruir alvos industriais inimigos - uma falha organizacional que não foi reconhecida na Luftwaffe.

Outra lição frequentemente perdida nos céus espanhóis foi a necessidade de uma forte escolta de caças para bombardeiros. Alguns bombardeiros contemporâneos ultrapassaram os caças, obscurecendo a necessidade de “perseguições” com o alcance e a velocidade para acompanhá-los. Os caças europeus continuariam a sofrer de falta de resistência, um fator que funcionou a favor da Força Aérea Real em 1940, quando os caças alemães estavam perenemente à beira da exaustão de combustível sobre a Inglaterra.

Embora astuto demais para ingressar oficialmente no Eixo, Franco sentia-se em dívida com Hitler. Portanto, ele enviou recursos limitados para apoiar a Alemanha contra a Rússia. Uma divisão de infantaria e cinco rotações do tamanho de esquadrões de pilotos de caça serviram ao lado de unidades da Wehrmacht na Frente Oriental de 1941 a 1943. E depois da guerra, Franco permitiu que muitos ex-nazistas encontrassem refúgio na Espanha.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Historynet)

sábado, 3 de fevereiro de 2024

A incrível história de um A-6 Intruder na Guerra do Vietnã

A história incrível do A-6 Intruder que se esquivou de 5 mísseis SAMs antes de realizar um ataque perfeito às docas de balsas fortemente defendidas perto do centro de Hanói


O Grumman A-6 Intruder foi a 'bateria principal' da aviação de porta-aviões durante a Guerra do Vietnã. Representou a aeronave de ataque médio mais capaz no teatro de operações para todo o conflito, sendo capaz de atingir alvos com uma carga pesada de munições em quase qualquer condição climática.

No entanto, o papel icônico no Vietnã para o A-6 foi como um atacante noturno de um único navio em altitudes muito baixas .

Na noite de 30 de outubro de 1967, o Aviador Naval, Tenente Cdr Charlie Hunter e seu Bombardeiro/Navegador (B/N), o Tenente Lyle Bull lançaram um único A-6A do USS Constellation (CVA-64) e conduziu um ataque perfeito em as docas de balsas de Red River, anteriormente intocadas, localizadas perto do centro de Hanói. Seu intruso VA-196 , BuNo 152618, foi carregado com bombas Snakeye de 1300 libras Mk 83 em cinco Racks Ejetores Múltiplos (MERs).

Situado sobre o Rio Vermelho, o local da balsa foi considerado um alvo importante desde que saiu da lista de 'proibidos', mas tinha evitado a destruição até agora. Conforme explicado por Rick Morgan em seu livro A-6 Intruder Units of the Vietnam War, várias tentativas de atacar o local com Carrier Air Wing Quatorze Alpha Strikes falharam, em grande parte devido às intensas defesas, que incluíram, de acordo com Lyle Bull, '20 Locais de mísseis terra-ar SA-2 e exatamente 597 posições AAA! 

XO Bob Blackwood há muito sustentava que um único Intruder entrando em altitude muito baixa à noite poderia chegar ao alvo e acertá-lo, defendendo veementemente que atacar o local da balsa ferroviária era a missão para a qual o Intruder supostamente havia sido adquirido.

Hunter e Bull lançaram-se de 'Connie' e ficaram 'com os pés no chão' perto da 'axila' ao norte de Vinh e então correram para o norte em direção a Hanói a 500 pés. Eles inicialmente correram por cársticos paralelos, o que lhes permitiu ficar dentro da sombra do radar fornecida por os ridgelines.

Duas aeronaves Grumman A-6A Intruder da Marinha dos EUA (BuNo 154148, 154155) do Esquadrão de Ataque 196 (VA-196) “Bateria Principal” lançando bombas Mk 82 227 kg (500 lbs) sobre o Vietnã
Bull estava com a cabeça baixa na bota do radar interpretando os retornos para marcar seu caminho enquanto Hunter habilmente controlava a aeronave enquanto se aproximava do alvo. Os primeiros indícios de atividade do SAM não ocorreram até 18 milhas do alvo, mas ele ficou ativo com pressa depois disso. Com o primeiro SAM que apareceu, os dois se lembraram de que a inteligência havia lhes dito que o SA-2 não poderia rastrear abaixo de 1.500 pés. Quando o míssil pareceu segui-los abaixo de 500 pés, Hunter começou um rolo de barril de alta G para jogá-lo fora . A ameaça foi atrás deles e explodiu.

'A inteligência relatou que o SA-2 não conseguia rastrear abaixo de 1.500 pés. Ficamos perturbados ao ver que a avaliação deles estava incorreta', o B/N diria mais tarde.

No entanto, com o A-6 agora de cabeça para baixo a 500 pés, todo o seu mundo estava iluminado com mais SAMs e uma quantidade enorme de tiros.

Contando pelo menos cinco mísseis no caminho, o piloto endireitou a aeronave e levou o Intruder a 100 pés acima do solo, enquanto fazia mais de 450 nós. Bull se lembra especificamente de ter visto 50 pés no altímetro do radar às vezes, mas ele tinha fé total em Hunter. Ele também se lembra que os SAMs não os seguiram enquanto eles estavam tão baixos. Quando o alvo apareceu no radar, eles puxaram cerca de 200 pés para liberar seus `Snakeyes'. 

O alvo foi atingido com força e eles imediatamente viraram para o leste para evitar o aeroporto Gia Lam de Hanói, que agora estava logo na cara. A viagem foi recebida por mais AAA, com pelo menos uma rodada de 85 mm se aproximando, mas eles conseguiram recuperar a constelação a bordo conforme planejado após memoráveis ​​1,9 horas de voo.


Os dois homens posteriormente receberam a Cruz da Marinha por seu trabalho noturno, tornando-se os primeiros de cinco tripulantes A-6 da Marinha dos EUA a receber o prêmio por ação em voo. Hunter e Bull subsequentemente ascenderiam ao posto de contra-almirante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

segunda-feira, 8 de janeiro de 2024

Vídeo: Reportagem Especial - O abate do voo 752 da Ukraine International Airlines - Uma Tragédia Canadense

Via CBC News

Ative a legenda em português nas configurações deste vídeo.

Aconteceu em 8 de janeiro de 2020: Voo 752 da Ukraine International Airlines - Sistema de defesa aérea iraniano abate avião ucraniano


O voo 752 da Ukraine International Airlines (PS752) era um voo internacional regular de Teerã, no Irã, para Kiev, na Ucrânia, operado pela Ukraine International Airlines (UIA). Em 8 de janeiro de 2020, o Boeing 737-800 que operava a rota foi abatido logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini pela Iranian Islamic Revolutionary Guards Corp (IRGC). Todos os 176 passageiros e tripulantes morreram.

O ataque ocorreu durante a crise do Golfo Pérsico de 2019-2020, cinco dias depois que o presidente dos EUA Donald Trump lançou um ataque com drones que matou o major-general Qasem Soleimani do IRGC em retaliação ao ataque de 2019-2020 à embaixada dos Estados Unidos em Bagdá pelo Kata'ib Hezbollah, e quatro horas depois que o Irã lançou mísseis contra bases americanas no Iraque.

Aeronave 



A aeronave era o Boeing 737-8KV, prefixo UR-PSR, da Ukraine International Airlines (foto acima), número de série 38124. O avião tinha três anos e meio quando foi abatido, tendo voado pela primeira vez em 21 de junho de 2016. Ele foi entregue à companhia aérea em 19 de julho de 2016 e foi a primeira aeronave 737 Next Generation comprada pela Ukraine International Airlines. A companhia aérea defendeu o registro de manutenção do avião, dizendo que ele havia sido inspecionado apenas dois dias antes do acidente.

Voo e explosão 


O voo era operado por Ukraine International Airlines, a maior companhia aérea da Ucrânia, em um voo programado da capital iraniana Teerã para o Aeroporto Internacional de Boryspil, na capital ucraniana Kiev. 


Além de seis comissários de bordo, a tripulação consistia no Capitão Volodymyr Gaponenko (11.600 horas na aeronave Boeing 737, incluindo 5.500 horas como capitão), o piloto instrutor Oleksiy Naumkin (12.000 horas no Boeing 737, incluindo 6.600 como capitão) e o primeiro oficial Serhiy Khomenko (7.600 horas no Boeing 737).

A aeronave transportava 176 pessoas, incluindo nove tripulantes e 167 passageiros, sendo quinze deles crianças.

De acordo com as autoridades iranianas, 146 passageiros usaram passaportes iranianos para deixar o Irã, dez usaram passaportes afegãos, cinco usaram canadenses, quatro suecos e dois usaram passaportes ucranianos. Há alguma discordância de outras fontes com esta contabilidade de nacionalidades, possivelmente devido a alguns passageiros serem nacionais de mais de um único país.


O voo 752 decolou da pista 29R uma hora atrás do planejado, às 06h12:08 horário local (UTC +3h30), e deveria pousar em Kiev às 08h00 horário local (UTC +2h00). Entre 06h14:17 e 06h14:45 o avião desviou do rumo de decolagem de 289° para o rumo de 313°, seguindo sua rota normal.

De acordo com os dados, a última altitude registrada foi 2.416 metros (7.925 pés) acima do nível médio do mar, com uma velocidade de solo de 275 nós (509 km/h; 316 mph). 

O aeroporto está 1.007 metros (3.305 pés) acima do nível médio do mar, mas o terreno ao redor da cidade de Parand, condado de Robat Karim, em Teerã, e o local do acidente são várias centenas de pés mais alto. 

O voo estava subindo um pouco abaixo dos 3000 pés/min quando o registro de dados de voo parou abruptamente em campo aberto perto da extremidade norte do Enqelab Eslami Boulevard, em Parand. 

A análise de vários vídeos do The New York Times mostra que a aeronave foi atingida quase imediatamente pelo primeiro de dois mísseis de curto alcance (que derrubou seu transponder) lançados com trinta segundos de intervalo pelo IRGC, e com a aeronave tendo mantido seu rastro, pelo segundo míssil, cerca de 23 segundos depois, depois do qual ele vira para a direita e pode ser visto em chamas antes de desaparecer de vista.


Investigadores ucranianos acreditaram que os pilotos foram mortos instantaneamente por estilhaços do míssil que explodiu perto da cabine. No entanto, uma análise do gravador de voz da cabine indicou que por pelo menos 19 segundos após o primeiro ataque do míssil, todos os três tripulantes da cabine continuaram a tentar pilotar a aeronave e não houve indicação de ferimentos ou danos à saúde durante esse período.


Os dados finais ADS-B recebidos foram às 06h14:57, menos de três minutos após a partida, após o que sua rota foi registrada apenas pelo radar primário. Seus últimos segundos foram capturados em várias gravações de vídeo. 

A aeronave caiu em um parque e campos nos arredores da vila de Khalajabad 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) a noroeste do aeroporto, e cerca de 10 milhas (16 km; 8,7 nmi) ENE do último ataque com míssil, cerca de seis minutos após a decolagem. Todos as 176 pessoas a bordo morreram na hora. Não houve vítimas em solo.


De acordo com o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Vadym Prystaiko, e um manifesto de voo divulgado pela UIA, dos 167 passageiros com cidadania, 82 foram confirmados como iranianos, 63 eram canadenses, três eram britânicos, quatro eram afegãos, 10 eram suecos e três eram alemães. Onze ucranianos também estavam a bordo, nove deles fazendo parte da tripulação. 


O Ministério das Relações Exteriores alemão negou que qualquer alemão estivesse a bordo; as três pessoas em questão eram cidadãos afegãos que viviam na Alemanha como requerentes de asilo. De acordo com a lei de nacionalidade iraniana, o governo iraniano considera cidadãos com dupla nacionalidade apenas como cidadãos iranianos.


Dos 167 passageiros, 138 viajavam para o Canadá via Ucrânia. Muitos dos canadenses iranianos eram afiliados a universidades canadenses, como estudantes ou acadêmicos que viajaram para o Irã durante as férias de Natal. 

O acidente foi a maior perda de vidas canadenses na aviação desde o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985. Em 15 de janeiro de 2020, o ministro canadense dos transportes, Marc Garneau, disse que 57 canadenses morreram no acidente.


Logo após o acidente, equipes de emergência chegaram com 22 ambulâncias, quatro ônibus  ambulâncias e um helicóptero, mas os incêndios intensos impediram uma tentativa de resgate. Os destroços foram espalhados por uma ampla área, sem sobreviventes encontrados no local do acidente. A aeronave foi completamente destruída no impacto.

Investigação 


A Organização de Aviação Civil do Irã (CAOI) informou logo após o incidente que uma equipe de investigadores foi enviada ao local do acidente. No mesmo dia, o governo ucraniano disse que enviaria especialistas a Teerã para ajudar na investigação. O presidente Volodymyr Zelensky instruiu o Procurador-Geral da Ucrânia a abrir uma investigação criminal sobre o acidente. O governo ucraniano enviou 53 representantes ao Irã para ajudar na investigação, entre eles funcionários do governo, investigadores e representantes da UIA.


Um Ilyushin Il-76 da Força Aérea Ucraniana levou para o Irã especialistas do Escritório Nacional de Investigação de Aviação Civil e Incidentes com o Serviço de Aviação Civil, Serviço de Aviação Estatal, Linhas Aéreas Internacionais da Ucrânia e da Inspetoria Geral de o Ministério da Defesa da Ucrânia.

De acordo com as normas da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), conforme o Anexo 13 da Convenção de Chicago, o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (NTSB) participaria da investigação, por representar o estado do fabricante da aeronave. 


O Bureau d'Enquêtes et d'Analyses da França para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) participaria como representantes do estado de fabricação dos motores da aeronave (uma joint venture EUA-França) e o Ministério da Infraestrutura da Ucrânia participaria como representantes do estado em que a aeronave foi registrada. 

Dada a crise do Golfo Pérsico de 2019-20, não se sabe como essas organizações estariam envolvidas, embora tenha sido relatado que o Irã havia dito que autoridades americanas, francesas e ucranianas estariam envolvidas.


O chefe da comissão de acidentes do CAOI disse que não recebeu nenhuma mensagem de emergência da aeronave antes do acidente. Foi relatado que as caixas pretas da aeronave (gravador de voz da cabine (CVR) e gravador de dados de voo (FDR)) foram recuperadas, mas a CAOI disse que não estava claro para qual país os gravadores seriam enviados para que os dados poderiam ser analisados. A associação disse que não entregaria as caixas pretas à Boeing ou às autoridades dos EUA. 

Em 9 de janeiro, os investigadores iranianos relataram que as caixas pretas foram danificadas e que algumas partes de suas memórias podem ter sido perdidas. Mary Schiavo, ex-inspetora-geral do Departamento de Transportes dos EUA, disse que nenhuma mensagem automática de socorro foi enviada da aeronave ou por sua tripulação.

Em 9 de janeiro, a Autoridade Sueca de Investigação de Acidentes e o Conselho de Segurança de Transporte do Canadá (TSB) foram oficialmente convidados pela equipe de investigação a participar da investigação do acidente. 


O NTSB, a Ucrânia e a Boeing também foram convidados a participar da investigação. Devido às sanções econômicas americanas impostas ao Irã, os investigadores dos EUA precisariam de uma licença especial do Tesouro e dos Departamentos de Estado para viajar para lá.

Em 9 de janeiro, relatos da mídia mostraram bulldozers sendo usados ​​para limpar o local do acidente. Alguns especialistas em investigação de aeronaves expressaram preocupação sobre perturbar e danificar o local do acidente antes que uma investigação completa possa ser conduzida. O Irã negou ter destruído as evidências. 

Em 10 de janeiro, o governo iraniano concedeu aos investigadores ucranianos permissão para investigar os gravadores de voo e os investigadores ucranianos visitaram o local do acidente, com planos de baixar os gravadores em Teerã.


Em 14 de janeiro, o chefe do TSB, Kathy Fox, disse que havia sinais de que o Irã permitiria que o TSB participasse do download e da análise de dados do gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine do avião. Em 23 de janeiro, o TSB anunciou que havia sido convidado pelo Irã para ajudar com os gravadores de voo.

Em 2 de fevereiro, o canal de TV ucraniano transmitiu uma gravação que vazou da troca de informações entre o piloto iraniano de um voo da Aseman Airlines e um controlador de tráfego aéreo iraniano. O piloto teria afirmado em persa que viu um flash semelhante a um míssil disparado no céu e, em seguida, uma explosão. 

Após o vazamento, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky disse que as novas evidências provam que o Irã estava bem ciente desde os primeiros momentos de que o avião de passageiros da Ucrânia foi derrubado por um míssil. 


No dia seguinte, o Irã cessou a cooperação com a Ucrânia em sua investigação sobre o desastre devido a esta gravação vazada. O Irã retomou a cooperação em 15 de fevereiro.

Gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine 

Em 20 de janeiro, o Irã pediu ajuda à França e aos Estados Unidos para recuperar os dados do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine. Em 5 de fevereiro, o Canadá instou o Irã a enviar os gravadores para a França. O Irã negou o pedido.

Em 12 de março, o Irã concordou em entregar os gravadores à Ucrânia. No entanto, a pandemia COVID-19 atrasou essa ação. Durante esse tempo, a impaciência começou a aumentar na Ucrânia, Canadá e ICAO.

Em 11 de junho, o Irã anunciou que os gravadores de voo seriam enviados diretamente para o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) na França.

A Aviação Civil do Irã apresentou imagem de caixa-preta do avião no dia 10 de janeiro de 2020
Autoridades canadenses instaram o Irã a concluir esta ação "o mais rápido possível", citando os atrasos anteriores na entrega dos gravadores. Esta declaração foi ainda mais reforçada 11 dias depois, quando o ministro das Relações Exteriores iraniano Mohammad Javad Zarif comentou sobre esta intenção durante um telefonema com o ministro das Relações Exteriores canadense François-Philippe Champagne.

Em 20 de julho, o exame dos dados começou em Paris; Champagne rejeitou a constatação do CAOI de que " erro humano" causou o lançamento dos mísseis que destruíram a aeronave: "Não pode ser apenas o resultado de um erro humano. Não há nenhuma circunstância em que uma aeronave civil possa ser abatida apenas pelo resultado do erro humano nos dias de hoje. Todos os fatos e circunstâncias apontam para mais do que apenas um erro humano, então certamente continuaremos a prosseguir vigorosamente a investigação."

Causa do acidente 



Em 8 de janeiro, o Ministério de Estradas e Transportes do Irã divulgou um comunicado de que a aeronave pegou fogo após um incêndio em um de seus motores, fazendo com que o piloto perdesse o controle e se espatifasse no solo. A companhia aérea opinou que o erro do piloto era impossível de ser citado como a causa do acidente, já que os pilotos foram treinados exclusivamente para os voos de Teerã por anos, observando que o Aeroporto de Teerã "não era um simples aeroporto".

Fontes do governo iraniano e ucraniano culparam inicialmente os problemas mecânicos a bordo da aeronave pela queda. O governo ucraniano posteriormente retirou sua declaração e disse que tudo era possível, recusando-se a descartar que a aeronave foi atingida por um míssil. O presidente Zelensky disse que não deveria haver qualquer especulação sobre a causa do acidente.

Em 9 de janeiro, oficiais de inteligência e defesa dos EUA disseram acreditar que a aeronave havia sido abatida por um míssil Iranian Tor ( nome do relatório da OTAN SA-15 "Gauntlet"), com base em evidências de imagens de satélite de reconhecimento e dados de radar. 

As autoridades ucranianas disseram que um tiroteio era uma das "principais teorias de trabalho", enquanto as autoridades iranianas negaram, afirmando que as alegações de um míssil atingido eram "guerra psicológica". 


Os oficiais de defesa britânicos concordaram com a avaliação americana de um tiroteio. O Primeiro Ministro do Canadá, Justin Trudeau, disse que evidências de várias fontes, incluindo inteligência canadense, sugerem que a aeronave foi abatida por um míssil iraniano.

Após três dias descrevendo-o como "uma mentira americana", "um cenário injusto da CIA e do Pentágono" e "uma tentativa de impedir que as ações da Boeing caíssem", em 11 de janeiro, as Forças Armadas da República Islâmica do Irã admitiram ter derrubado o avião, tendo-o identificado erroneamente como um alvo hostil.

O voo estava atrasado mais de uma hora porque o comandante havia decidido descarregar algumas bagagens porque a aeronave estava acima do peso certificado de decolagem.

De acordo com uma declaração anterior do IRGC, quando o avião parecia se dirigir a um "centro militar sensível" do IRGC, os controladores o confundiram com um "alvo hostil" e o derrubaram. A Organização de Aviação Civil do Irã contestou esta linha do tempo, argumentando que o avião estava no curso correto o tempo todo e não havia desvio de voo comprovado. O ponto de vista do CAOI também foi apoiado por um artigo da Radio Canada Internacional que usou dados públicos de rastreamento de voos ADS-B.


O general brigadeiro iraniano Amir Ali Hajizadeh, do IRGC Aerospace Defense, disse que um operador de mísseis em Bidganeh agiu de forma independente, confundiu o avião com um míssil de cruzeiro dos EUA e o abateu. Hajizadeh também disse que o avião estava na pista e "não se enganou".

Especialistas ocidentais haviam notado anteriormente que o voo 752 estava voando perto de várias instalações de mísseis balísticos iranianos, incluindo a base de mísseis Shahid Modarres em Bidganeh, perto de Malard , que os iranianos poderiam ter acreditado que seriam alvos de retaliação por seu ataque algumas horas antes.

Em 11 de julho de 2020, o CAOI relatou que o Irã agora culpava o ataque do míssil que derrubou o PS752 por "má comunicação" e "mau alinhamento". De acordo com os iranianos, a bateria de mísseis "havia sido realocada e não foi reorientada adequadamente" e os culpados não incluíam a cadeia de oficiais de comando de alto escalão.

Análises baseadas em mídia social 

Em 9 de janeiro, a conta do Instagram Rich Kids of Tehran publicou um vídeo com a legenda: "A filmagem real do momento em que o vôo #Ucraniano foi abatido por um míssil Tor-M1 de fabricação russa momentos após a decolagem do aeroporto de # Teerã". 

O vídeo foi publicado ao mesmo tempo que as autoridades iranianas alegavam problemas técnicos para o acidente. Qassem Biniaz, porta-voz do Ministério de Estradas e Transportes do Irã, disse que o piloto "perdeu o controle do avião" depois que um incêndio estourou em um de seus motores, negando que o avião ucraniano tenha sido atingido por um míssil.


Em 9 de janeiro, um vídeo foi postado em um canal público do Telegram mostrando o que foi, de acordo com Bellingcat, aparentemente uma explosão no ar. O New York Times contatou a pessoa que filmou o vídeo e confirmou sua autenticidade. 


Uma equipe de investigação de Bellingcat realizou uma análise desse vídeo e o localizou em uma área residencial em Parand, um subúrbio a oeste do aeroporto. Bellingcat também examinou fotos de uma fonte desconhecida e disse que essas imagens de um cone de nariz de míssil ainda não tinham sido verificadas, apesar das alegações de várias fontes.

A ogiva do míssil Tor está localizada no meio, o que significa que seu nariz não pode ser destruído em uma explosão. Fotografias semelhantes de fragmentos foram tiradas no leste da Ucrânia, mas nenhuma foi considerada igual às atribuídas ao recente incidente.

O USA Today relatou que a empresa IHS Markit revisou as fotografias que mostram a seção de orientação de um míssil e "avalia que são confiáveis". O grupo de monitoramento de aviação Opsgroup disse: "Recomendamos que a suposição inicial seja que este foi um evento de abate, semelhante ao MH17 - até que haja evidências claras em contrário" afirmando que as fotografias "mostram buracos de projétil óbvios em a fuselagem e uma seção da asa ".

Desenvolvimentos subsequentes 

Em 9 de janeiro, o presidente Trump disse que o avião "estava voando em um bairro bastante violento e alguém poderia ter cometido um erro". Ele disse que os EUA não tiveram envolvimento no incidente e que não acreditava que um problema mecânico tivesse algo a ver com o acidente. Fontes de inteligência dos EUA informaram aos meios de comunicação dos EUA que estavam "confiantes de que o Irã pintou o avião ucraniano com radar e disparou dois mísseis terra-ar que derrubaram a aeronave".

Também em 9 de janeiro, em uma entrevista coletiva em Ottawa, o primeiro-ministro canadense Justin Trudeau disse que o avião provavelmente foi derrubado por um míssil iraniano, citando informações do Canadá e de outras fontes, e disse que o incidente "pode ​​muito bem ter sido não intencional".

Em 10 de janeiro, durante uma entrevista à Sky News, o embaixador do Irã no Reino Unido, Hamid Baeidinejad, rejeitou o vídeo obtido pela mídia americana que mostrava escavadeiras limpando o local do acidente como "absurdo". Baeidinejad negou ainda que um míssil iraniano derrubou o avião e disse que "acidentes de pista são uma questão muito técnica, não posso julgar, você não pode julgar, repórteres no terreno não podem julgar. Ninguém pode julgar. Um ministro das Relações Exteriores ou um primeiro-ministro não pode julgar sobre esta questão." 

Em 11 de janeiro, o Irã admitiu ter derrubado o jato ucraniano por "acidente", resultado de erro humano. O general Amir Ali Hajizadeh, chefe da divisão aeroespacial do IRGC, disse que sua unidade aceita "total responsabilidade" pelo abate. Em um discurso transmitido pela televisão estatal, ele disse que, quando soube da queda do avião, "desejei estar morto". Hajizadeh disse que, com suas forças em alerta máximo, um oficial o confundiu com um míssil hostil e tomou uma "má decisão".

Zona de impacto da aeronave abatida pelos mísseis iranianos
Em 14 de janeiro, a conta do Instagram dos Rich Kids of Tehran publicou um novo vídeo, mostrando dois mísseis atingindo a aeronave. A filmagem da câmera de segurança, verificada pelo The New York Times , mostra dois mísseis, disparados com 30 segundos de intervalo. Em 20 de janeiro, a Organização de Aviação Civil do Irã também admitiu que o IRGC do país havia disparado dois mísseis Tor-M1 de fabricação russa contra a aeronave.

Relatório final 

Em 17 de março de 2021, a CAOI divulgou o relatório final sobre o acidente, que afirma o seguinte: "O lançamento de dois mísseis terra-ar pela defesa aérea no voo PS752, aeronave UR-PSR, a detonação da primeira ogiva de míssil nas proximidades da aeronave causou danos aos sistemas da aeronave e a intensificação dos danos levou a aeronave a cair no chão e explodir instantaneamente."

Um fator contribuinte foi: "As medidas mitigadoras e as camadas de defesa na gestão de riscos revelaram-se ineficazes devido à ocorrência de um erro imprevisto na identificação de ameaças e, em última análise, não conseguiram proteger a segurança do voo contra as ameaças causadas pelo estado de alerta das forças de defesa."

O vice-primeiro-ministro da Ucrânia, Dmytro Kuleba, rejeitou as conclusões e criticou o relatório como "uma coleção de manipulações, cujo objetivo não é estabelecer a verdade, mas sim encobrir a República Islâmica do Irã". O Conselho de Segurança nos Transportes do Canadá também criticou o relatório, dizendo que ele não forneceu uma razão exata para o IRGC disparar seus mísseis contra o voo 752.

Jurídico


Em 10 de agosto de 2020, o oficial do IRGC Gholamreza Soleimani , comandante das forças Basij, disse que o Irã não compensaria a Ukraine International Airlines pelo abate porque o "avião é segurado por empresas europeias na Ucrânia e não por empresas iranianas". Esperava-se que os países voltassem a negociar compensações em outubro.

Em fevereiro de 2020, uma proposta de ação coletiva foi apresentada no Tribunal Superior de Justiça de Ontário contra o Irão, o líder supremo iraniano, Ali Khamenei, e vários ramos das forças armadas iranianas, entre outros. Os advogados das famílias das vítimas canadenses buscavam uma indenização de pelo menos CA$ 1,1 bilhão.

Em abril de 2020, as famílias das vítimas formaram a Associação de Famílias das Vítimas do Voo PS752 em Toronto, Ontário, Canadá, para acompanhar o caso pelas vias legais. O presidente e porta-voz da associação, Hamed Esmaeilion, disse que o objetivo da associação é “levar à justiça os autores do crime, incluindo aqueles que o ordenaram”.

Em julho de 2020, Esmaeilion ficou indignado com o fato de a ICAO ainda não ter condenado o incidente e apontou que a ICAO precisava de apenas três meses para adotar uma resolução unânime condenando nos termos mais fortes a destruição e supostos assassinatos da Malásia Voo MH17 da Companhia Aérea.

Em 30 de dezembro de 2020, o Irã anunciou unilateralmente que tinha atribuído 150.000 dólares para a família de cada vítima. A Ucrânia foi crítica, afirmando que a compensação deveria ser definida através de conversações após o estabelecimento das causas do acidente, e que "o lado ucraniano espera do Irão um projeto de relatório técnico sobre as circunstâncias do abate da aeronave".

Em 20 de maio de 2021, o juiz Belobaba do Superior Tribunal de Justiça de Ontário divulgou uma decisão concluindo que "O abate do voo 752 pelos réus (República Islâmica do Irã) foi um ato de terrorismo e constitui" atividade terrorista "no âmbito da SIA (Lei de Imunidade do Estado), a JVTA (Lei de Justiça para Vítimas de Terrorismo) e as disposições do Código Penal. 

Os réus não foram representados nem compareceram ao tribunal e o caso resultou em uma sentença à revelia. O Ministério das Relações Exteriores do Irã denunciou o veredicto do tribunal como político, afirmando "Este veredicto não tem base e não consiste em qualquer raciocínio objetivo ou documentação... Este comportamento do juiz canadense, ao seguir ordens e clichês políticos, é vergonhoso para um país que afirma seguir o Estado de Direito”. 

Leah West, professora assistente da Escola de Assuntos Internacionais Norman Paterson da Universidade de Carleton, disse que "o juiz distorceu a lei ao escolher a dedo o caminho para descobrir que a aeronave foi destruída em um ato de terrorismo". Ela concluiu: “Embora suas motivações para fazer tudo isso possam ser nobres, isso é perigoso para o Estado de direito”.

O advogado dos demandantes indicou que, dependendo dos valores concedidos, ele moveria para que bens iranianos no Canadá ou internacionalmente fossem apreendidos, incluindo petroleiros. 

Em 3 de janeiro de 2022, o Tribunal Superior de Ontário concedeu mais de C$ 107 milhões às famílias de seis vítimas depois de decidir que o tiroteio foi "um ato intencional de terrorismo". Não é claro como é que qualquer um dos demandantes irá cobrar os seus acordos ao governo do Irã e peritos jurídicos indicaram que uma solução diplomática para a compensação pode ser a única via realista disponível, uma vez que o Irão considera a decisão do tribunal como ilegítima.

Em 8 de janeiro de 2022, o Procurador-Geral Adjunto Gyunduz Mamedov afirmou que os nomes de alguns dos agressores já tinham sido identificados. Em particular, é necessário verificar o envolvimento na prática do crime de militares de baixo escalão do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica (IRGC), incluindo o capitão Mehdi Khosravi, comandante do M-1 TOR, o primeiro-tenente Meysam Kheirollahi, operador, O terceiro-tenente Seyed Ahmad Miri, o primeiro-tenente Mohammad Majid Eslam Doost, o capitão Sajjad Mohammadi, o major Hamed Mabhout, o segundo-brigadeiro-general Ibrahim Safaei Kia, o brigadeiro-general Ali Akbar Seydoun e o coronel do exército iraniano Mostafa Farati, acusados ​​de negligência, imprudência e desempenho impróprio de dever e outros crimes relacionados.

Em julho de 2022, a UIA anunciou que iria processar o Irão e o IRGC em mil milhões de dólares pelo incidente. Eles estão buscando indenização pela perda de vidas e bagagens de passageiros e tripulantes, bem como reivindicações derivadas de familiares sobreviventes. 

Em 2023, a CIJ (Tribunal Internacional de Justiça) disse que "o Canadá e três aliados iniciaram processos contra o Irã". Ucrânia, Suécia, Canadá e Grã-Bretanha declararam que o Irã não "conduziu uma investigação criminal imparcial, transparente e justa", mas sim "reteve ou destruiu provas" e ameaçou as famílias das vítimas.

Em 5 de julho de 2023, os quatro países afetados: Canadá, Ucrânia, Reino Unido e Suécia remeteram o caso da queda do voo PS752 ao Tribunal Internacional de Justiça. A Associação das Famílias das Vítimas do Voo PS752 apresentou de forma independente uma reclamação perante a CIJ em apoio ao encaminhamento dos quatro países afetados.

Resultado 


Em 17 de janeiro, o governo canadense anunciou que forneceria C$ 25.000 aos parentes de cada um dos 57 cidadãos canadenses e residentes permanentes que morreram no acidente. Os recursos seriam para ajudar a cobrir necessidades imediatas, como despesas com funeral e viagens. No entanto, o primeiro-ministro canadense Justin Trudeau também disse que considera o Irã financeiramente responsável.

Em 19 de janeiro, os corpos de 11 cidadãos ucranianos, mortos no acidente, foram devolvidos à Ucrânia em uma cerimônia solene no Aeroporto Internacional Boryspil. Os caixões, cada um envolto em uma bandeira ucraniana , foram transportados um a um de um avião militar ucraniano Il-76 da 25ª Brigada de Aviação de Transporte.

O presidente Zelensky, o secretário do Conselho Nacional de Segurança e Defesa da Ucrânia Oleksiy Danilov, o primeiro-ministro Oleksiy Honcharuk, o presidente da Verkhovna Rada Dmytro Razumkov e outros oficiais e militares participaram da cerimônia.


Reações 


O tráfego aéreo 

O desastre ocorreu em meio a uma crise política intensificada no Golfo Pérsico, horas depois que os militares iranianos lançaram 15 mísseis contra bases aéreas militares dos EUA no Iraque em resposta ao ataque aéreo no Aeroporto Internacional de Bagdá que matou o general iraniano Qasem Soleimani. 

Um pôster de Qasem Soleimani é visto em um memorial às vítimas da queda do avião ucraniano
Em resposta, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), em um aviso aos aviadores (NOTAM), proibiu todas as aeronaves civis americanas de sobrevoar o Irã, o Iraque, o Golfo de Omã e o Golfo Pérsico. 

Embora o NOTAM da FAA não seja vinculativo para companhias aéreas não americanas, muitas companhias aéreas o levam em consideração ao tomar decisões de segurança, especialmente após o abate do voo 17 da Malaysia Airlines em 2014.

Várias companhias aéreas, incluindo a austríaca Airlines, Singapore Airlines, KLM, Air France, Air India, SriLankan Airlines, Qantas e Vietnam Airlines começaram a redirecionar seus voos. Outras companhias aéreas, como Lufthansa, Emirates, Flydubai e Turkish Airlines cancelaram alguns voos para aeroportos no Irã e no Iraque e fizeram outras alterações operacionais conforme necessário.

A Ukraine International Airlines (UIA) suspendeu os voos para Teerã por tempo indeterminado logo após o incidente, com voos após o dia do acidente não mais disponíveis. A suspensão também obedeceu a uma proibição emitida pela Administração Estatal de Aviação da Ucrânia para voos no espaço aéreo do Irã para todas as aeronaves de registro ucranianas.

Desde o acidente, outras companhias aéreas, como a Air Astana e a SCAT Airlines, também redirecionaram os voos que sobrevoaram o Irã. Isso seguiu uma recomendação do Ministério da Indústria e Desenvolvimento de Infraestrutura do Cazaquistão, emitido para companhias aéreas do Cazaquistão após o acidente, para evitar voar sobre o espaço aéreo do Irã e/ou cancelar voos para o Irã. A Air Canada redirecionou seu voo Toronto-Dubai para sobrevoar o Egito e a Arábia Saudita em vez do Iraque.

Irã 

Governo e IRGC 

O Irã declarou o dia 9 de Janeiro como dia nacional de luto pelas vítimas do voo 752 e pelos mortos na debandada no funeral de Qasem Soleimani.

Em 11 de janeiro, o IRGC iraniano disse ter abatido a aeronave após identificá-la erroneamente como um alvo hostil. O presidente Rouhani classificou o incidente como um "erro imperdoável". O ministro das Relações Exteriores, Mohammad Javad Zarif, pediu desculpas pelo desastre e acrescentou que a conclusão preliminar da investigação interna das forças armadas foi "erro humano".

Em 17 de janeiro, o líder supremo iraniano, Ali Khamenei, no seu primeiro sermão de sexta-feira em oito anos, referiu-se ao incidente como um acidente amargo. Seu sermão ocorreu no momento em que aumentava a raiva pública contra o governo pela forma como lidou com o incidente. 

Em Abril, um deputado iraniano, porta-voz da comissão jurídica e judicial do parlamento iraniano, disse que os militares iranianos "desempenharam bem as suas funções", acrescentando que "o movimento do avião era muito suspeito" e que nenhuma detenção tinha sido feita em relação ao incidente.

Protestos antigovernamentais 

Uma reunião na Universidade de Tecnologia Amirkabir.
Acima de flores e velas acesas, um aviso diz: "Qual é o custo de mentir?
"
Em 11 de Janeiro, em resposta à admissão do governo, milhares de manifestantes invadiram as ruas de Teerã e de outras cidades iranianas, como Isfahan, Shiraz, Hamadan e Urmia. Videoclipes no Twitter mostraram manifestantes em Teerã gritando "Morte ao ditador", uma referência ao Líder Supremo Ali Khamenei. 

Em Teerã, centenas de manifestantes saíram às ruas para desabafar a raiva contra as autoridades, chamando-as de mentirosas por terem negado o tiroteio. Os protestos ocorreram fora de pelo menos duas universidades: estudantes e manifestantes se reuniram na Universidade Sharif, na Universidade Amirkabir e no Viaduto Hafez, em Teerã, inicialmente para prestar homenagem às vítimas. Os protestos ficaram furiosos à noite. O presidente Trump tuitou apoio aos protestos. Os iranianos enlutados chamaram Qasem Soleimani de assassino e rasgaram fotos dele, destruindo a aparência de solidariedade nacional que se seguiu à sua morte. 

No dia 12 de Janeiro, em Teerã e em várias outras cidades, os manifestantes entoaram slogans contra a liderança e entraram em confronto com as forças de segurança e a Força Basiji do Irã, disparando gás lacrimogéneo contra os manifestantes. Os manifestantes gritavam que precisavam de mais do que apenas demissões, mas também de processos contra os responsáveis.

Moradores de Teerã disseram à Reuters que a polícia estava em força na capital em 12 de janeiro, com dezenas de manifestantes em Teerã gritando "Eles estão mentindo que nosso inimigo é a América, nosso inimigo está bem aqui", e dezenas de manifestantes reunidos em outras cidades.

A Anistia Internacional informou que, nos dias 11 e 12 de Janeiro, as forças de segurança iranianas usaram gás lacrimogéneo, balas pontiagudas e spray de pimenta contra manifestantes pacíficos. Em 13 de janeiro, o Los Angeles Times informou que as forças de segurança iranianas dispararam munições reais e gás lacrimogêneo para dispersar os manifestantes.

O príncipe herdeiro exilado do Irã, Reza Pahlavi, disse que o líder supremo, Ali Khamenei, foi o responsável pela derrubada. O jornal reformista iraniano Etemad publicou a manchete "Peça desculpas e renuncie" e comentou sobre a "exigência do povo" pela remoção dos responsáveis ​​pelo tiroteio.

Um representante de Khamenei na elite da Guarda Revolucionária disse numa reunião de representantes de Khamenei em universidades iranianas que a Assembleia de Peritos, o órgão clerical que escolheu Khamenei, "... não nomeia o Líder Supremo, em vez disso eles o descobrem e não é isso eles poderiam removê-lo a qualquer momento que desejassem. No sistema islâmico, o cargo e a legitimidade do Líder Supremo vêm de Deus, do Profeta e dos Imames Xiitas”.

Funerais 

Cerimônia em homenagem à memória das vítimas da queda do avião no Irã
A Rádio Farda do Irã informou que, de acordo com Zeytoun (um site persa baseado fora do Irã), agentes de inteligência iranianos forçaram as famílias das vítimas a darem entrevistas na TV estatal, declarando seu apoio ao governo iraniano, caso contrário o governo não entregaria os corpos de as vítimas.

As forças de segurança do Irão estavam em alerta para não permitir que as pessoas transformassem os funerais das vítimas da queda do avião em manifestações. No entanto, em algumas cidades iranianas, como Isfahan e Sanandaj, os participantes nestes funerais demonstraram a sua raiva e gritaram slogans antigovernamentais. O líder supremo Ali Khamenei elogiou as forças armadas do país e descreveu os manifestantes como aqueles enganados pela mídia estrangeira. 

Prisões 

Em 14 de janeiro de 2020, o judiciário do Irã anunciou que várias prisões foram feitas devido ao abate acidental da aeronave. O porta-voz, Gholamhossein Esmaili, não indicou nenhum suspeito nem disse quantos foram detidos. Em um discurso transmitido pela televisão, o presidente Rouhani disse que o judiciário montaria um tribunal especial com um juiz de alto escalão e dezenas de especialistas para supervisionar a investigação.

Em 14 de janeiro, foi anunciado que as autoridades iranianas prenderam a pessoa que publicou um vídeo do avião sendo abatido. Um jornalista iraniano baseado em Londres que inicialmente postou a filmagem insistiu que sua fonte estava segura e que as autoridades iranianas prenderam a pessoa errada. De acordo com a Tasnim News Agency e a semi-oficial Fars News Agency, as autoridades iranianas estão procurando a(s) pessoa(s) que distribuíram o vídeo.

Em 6 de abril de 2021, o Irã indiciou 10 funcionários pelo abate da aeronave. O procurador militar cessante da província de Teerã disse que “as decisões necessárias serão tomadas em tribunal”.

Famílias das vítimas 

A Rádio Farda do Irã relatou que, de acordo com Zeytoun (um site persa com sede no exterior), agentes da inteligência iraniana forçaram as famílias das vítimas a dar entrevistas na TV estatal, declarando seu apoio ao governo iraniano, caso contrário o governo não entregaria os corpos das vítimas.

Em fevereiro, em Toronto, uma ação coletiva proposta foi movida no Tribunal Superior de Justiça de Ontário contra o Irã, o líder supremo iraniano Ali Khamenei e vários ramos do exército iraniano, entre outros. Os advogados das famílias das vítimas canadenses estão buscando uma indenização de pelo menos US$ 1,1 bilhão.

Em 3 de abril de 2020, as famílias das vítimas formaram uma associação em Toronto, Ontário, no Canadá, para acompanhar o caso pela via judicial. O porta-voz da associação, Hamed Esmaeilion, disse que o objetivo da associação é "levar os autores do crime à justiça, incluindo aqueles que o ordenaram". 


Em julho de 2020, Esmaeilion ficou indignado com o fato de a ICAO ainda não ter condenado o incidente e apontou que a ICAO precisava de apenas três meses para adotar uma resolução unânime condenando nos termos mais fortes a destruição e supostos assassinatos do voo MH17 da Malaysia Airlines.

Em 13 de janeiro, o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Vadym Prystaiko, disse que cinco dos países que tinham cidadãos a bordo do avião - Canadá, Ucrânia, Afeganistão, Suécia e Reino Unido - se reuniriam em Londres em 16 de janeiro para discutir uma possível ação legal.

O embaixador do Reino Unido no Irã, Robert Macaire, foi preso em 11 de janeiro de 2020 durante protestos em Teerã, mas foi libertado logo depois. O embaixador foi detido sob suspeita de ter participado de manifestações contra o governo; ele negou e esclareceu que compareceu a um evento anunciado como uma vigília, para homenagear as vítimas, e saiu cinco minutos depois que as pessoas começaram a gritar. O governo britânico chamou sua prisão de "violação flagrante do direito internacional".


A Ukraine International já processou o Irã e a Guarda Revolucionária Iraniana em um tribunal em Ontário, Canadá. Isso foi relatado pela primeira vez pela estação de TV Iran International, com sede em Londres e financiada pela Arábia Saudita, e pela estação de rádio Radio Farda, com sede em Praga e financiada pelos EUA. A companhia aérea também confirmou à agência de notícias estatal ucraniana Ukrinform.

O processo foi ajuizado em janeiro de 2022, mas só agora se tornou conhecido o valor. Pelo sinistro da aeronave e perdas humanas, a companhia aérea está exigindo $ 1 bilhão de dólares canadenses ($ 750 milhões pela perda de vidas e $ 250 milhões em conexão com a perda do avião).

De acordo com a Ukrinform e a BBC britânica, o Irã ofereceu no final de 2020 o pagamento de US$ 150.000 aos sobreviventes de cada vítima. Isso somaria um total geral de US$ 26,4 milhões. Cerca de 60 viajantes canadenses também estavam a bordo do avião. Os parentes sobreviventes de várias vítimas, portanto, também reclamaram contra o Irã em Ontário.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Aeroin e baaa-acro.com