A história dos primeiros aviões executivos

A aviação de negócios surgiu nos anos 1950 quando foram lançados os primeiros aviões executivos da história.

A incrível história dos aviões de negócios ao longo de quase sete décadas (BAE System)

Um crescimento sem precedentes no uso de aviões como meio de transporte civil marcou o período que se seguiu ao fim da Segunda Guerra Mundial. Empurradas pelo progresso tecnológico dos anos de conflito, pela melhoria na infraestrutura aeroportuária e por uma assombrosa quantidade de “sobras militares” vendidas a preços camaradas, centenas de empresas de aviação comercial surgiram em todo o mundo.

Ao mesmo tempo, consolidava-se também o conceito de “avião de negócios” (ou business aircraft): aeronaves com dois ou mais motores e capacidade para voos noturnos ou por instrumentos, que pudessem transportar com conforto e segurança diretores, clientes e convidados de grandes corporações em viagens de trabalho – sem os problemas das rotas e dos horários da aviação comercial.

Um levantamento realizado em junho de 1953 nos Estados Unidos constatou que se encaixavam nessa categoria cerca de 950 aviões. O Beechcraft Model 18 respondia por 46% desse total, o Douglas DC-3/C-47 por 20%, os Lockheed L-12 (Electra Jr), L-14 (Super Electra) e L-18 (Lodestar) por 19% e os demais modelos por 15%.

Lockheed Lodestar

Lockheed Lodestar entrou em serviço em 1940 e já era bastante limitado uma década depois

Em comum, todos derivavam de aeronaves comerciais desenvolvidas antes da guerra: bimotores a pistão com cabines não pressurizadas e autonomia limitada. Usualmente, eram simples adaptações de aparelhos de linhas aéreas ou cargueiros, reconfigurados para um menor número de passageiros e com acabamento interno mais requintado.

Em meados dos anos 1950, caças militares já rompiam a barreira do som, jatos comerciais começavam a cruzar a estratosfera a 800 quilômetros por hora e os quadrimotores das companhias aéreas perfaziam travessias oceânicas de mais de cinco mil quilômetros sem escalas, voando a grandes altitudes.

Enquanto isso, a aviação de negócios se arrastava por baixo das nuvens em antigas aeronaves, que mal superavam os 300 quilômetros por hora. Era óbvio que havia necessidade de oferecer a esse público opções mais adequadas. Mas a indústria ainda buscava a melhor solução.

MS-760 Paris, um carro de passeio a jato

O MS 760 foi tão revolucionário que se tornou até tema de selo postal

A primeira opção de um jato leve e ágil para transporte executivo foi oferecida pela Morane-Saulnier, que daria origem à Socata. Fabricante de aviões de combate, a empresa francesa havia colocado para voar em 1953 o protótipo de um pequeno jato bimotor de treinamento militar com dois lugares lado a lado, que não atraiu compradores.

Um alongamento da cabine e a inclusão de dois bancos adicionais deu origem ao MS-760 Paris que, além de treinador, podia ser usado como aeronave de ligação e reconhecimento.

Os primeiros clientes foram a Força Aérea e a Marinha francesas: duas centenas de unidades, entregues a partir de 1954. Na América do Sul, as forças armadas do Brasil e da Argentina também operaram o modelo.

MS 760 Beechcraft

MS 760 Beechcraft

Pouco após o início da produção, a fábrica anunciou uma parceria com a norte-americana Beechcraft para oferecer o MS-760 nos EUA em versões civis e militares. Voos de demonstração foram realizados nas principais cidades americanas, convidando empresários e celebridades para conhecer o avião.

Os vendedores destacavam a velocidade do pequeno jato, que podia chegar a 650 quilômetros por hora, como atrativo para compensar o desconforto da sua cabine acanhada, semelhante à de um carro de passeio. Mostravam também a facilidade de manutenção e substituição dos pequenos reatores Turbomeca Maboré.

Embora tivesse uma cabine acanhada, o MS 760 se destacava pela alta velocidade para os padrões da época

Apesar dos esforços, a iniciativa nunca alcançou o sucesso. Até 1961, quando desistiu da parceria, a Beechcraft teria vendido apenas dois exemplares do Paris nos EUA. A limitada autonomia do modelo (menos de 1.500 quilômetros com carga total), a falta de familiaridade do mercado com jatos, o consumo exagerado de combustível e o alto preço de aquisição (210 mil dólares, incluindo treinamento e contrato de manutenção) assustaram potenciais interessados.

Em 1967, a Morane-Saulnier ainda tentou oferecer o Paris Jet III, uma nova versão com motorização mais potente, maior autonomia e cabine ampliada com seis lugares. Mas, àquela altura, concorrentes já haviam ocupado o mercado com aparelhos mais competitivos.

Gulfstream - Pioneiro turboélice executivo

Protótipo do Gulfstream I durante campanha de ensaios em voo no final de 1958

Enquanto os franceses tentavam emplacar seu pioneiro light jet, do outro lado do Atlântico, a Grumman Aircraft – fornecedora de caças para a marinha norte-americana – apostava em uma abordagem oposta. Em agosto de 1958, decolou o protótipo do Gulfstream G-159, primeiro avião projetado para atender ao mercado da aviação corporativa. Destacava-se por uma cabine ampla para 10 a 14 passageiros, na qual era possível caminhar em pé.

A disponibilidade de espaço rivalizava com a dos antigos DC-3, mas incluía os confortos dos novos aviões comerciais: pressurização, ar condicionado, isolamento acústico, toalete amplo e uma cozinha a bordo.

Na motorização, a Grumman optou por uma solução intermediária, adotando propulsores turboélice (ou “jato-hélice”, como se dizia na época): duas turbinas Rolls-Royce Dart, as mesmas usadas no avião comercial britânico Viscount, davam ao Gulfstream uma velocidade de cruzeiro na faixa dos 550 quilômetros por hora e um confortável teto de serviço acima dos 25 mil pés.

O avião podia operar de pistas curtas e, levando dez passageiros, seu alcance era de quase quatro mil quilômetros – suficiente para cruzar o Atlântico Norte ou para voar de Nova York a Los Angeles em menos de oito horas.

Obviamente, era um avião para poucos. Mas caiu nas graças dos grandes homens de negócio e das estrelas do show business. O cantor Elvis Presley pagou 1,2 milhão de dólares por um modelo com carpete dourado, bar completo e sistema de som estéreo – que deu de presente a seu empresário. Walt Disney comprou um para uso particular, que hoje está exposto na Flórida. Um exemplar operou no Brasil, a serviço da montadora Ford, com o prefixo PT-KYF.

Gulfstream GII

Gulfstream II preservava o espaço interno e as grandes janelas ovais do antecessor,
mas era equipado com dois turbofan Rolls-Royce Spey

Diante do sucesso, a Grumman esperava vender mais de mil aparelhos. O progresso da aviação atropelou esses planos: na metade dos anos 1960, jatos mais velozes dominaram o mercado e o fabricante teve de lançar um sucessor, o Gulfstream II. O modelo preservava o espaço interno e as grandes janelas ovais, mas era equipado com dois turbofan Rolls-Royce Spey que elevavam a velocidade de cruzeiro para a faixa dos 800 quilômetros por hora.

Separada da divisão militar da Grumman, a Gulfstream mudou-se para uma nova planta industrial no estado da Georgia, onde deu início à sua célebre linhagem de jatos de negócios de cabine larga.

L-329 JetStar - O primeiro jato de negócios

Protótipo do Lockheed JetStar na base aérea de Edwards durante campanha de ensaios em voo

Se é da Grumman o mérito de projetar o primeiro avião corporativo, coube à Lockheed a iniciativa de colocar em voo o primeiro “jato de negócios” – um pioneirismo conquistado por acaso. Em 1955, a empresa começou a desenvolver um jato multimotor de pequeno porte. O objetivo era atender a um requisito da Força Aérea norte-americana por um aparelho que permitisse treinar – a custos mais baixos – as tripulações dos novos bombardeiros e cargueiros a jato que entravam em operação.

Quando o primeiro L-329 JetStar decolou, em setembro de 1957, os anúncios da Lockheed destacavam sua capacidade em simular uso de armamentos, reabastecimentos em voo e navegação por instrumentos em alta velocidades. Secundariamente, era uma opção militar para transporte de pessoal e de cargas com alta prioridade.

Propaganda destacava o amplo espaço interno do JetStar

Cortes orçamentários na USAF reduziram as encomendas, e a empresa decidiu ofertar o aparelho também no mercado civil. As asas enflechadas e quatro turbojatos Pratt & Whitney JT12 (em naceles nas laterais da cauda) levavam o jato a Mach 0,8 (cerca de 910 quilômetros por hora) com teto operacional acima de 40 mil pés.

Tanto desempenho cobrava um preço: o peso máximo de decolagem ultrapassava 20 toneladas (cinco a mais que o Gulfstream I) e sua autonomia com 10 passageiros ficava abaixo dos quatro mil quilômetros. Além do alto consumo, o custo de manutenção dos quatro motores era muito elevado para uma aeronave privada. E o preço de aquisição estava próximo dos dois milhões de dólares.

Apesar dessas limitações, o JetStar obteve razoável sucesso. Vendido a partir de 1961, logo ganhou admiradores. Elvis Presley e Frank Sinatra o escolheram para uso pessoal. Além da USAF, muitas forças aéreas ao redor do mundo adotaram o modelo como transporte VIP para autoridades e chefes de estado. Por volta de 1970, foi lançada uma nova versão com motores turbofan Garrett, mas econômicos e silenciosos. O modelo foi fabricado até 1978, e teve cerca de 200 unidades comercializadas.

Sabreliner - Descendente de um herói de guerra

O Sabreliner foi extensivamente usado nos EUA como treinador militar

A North American (mais tarde Rockwell) fabricante dos caças a jato F-86 Sabre – os rivais dos MiG-15 nos céus da Guerra da Coreia – também apresentou um jato na disputa pelos contratos da Marinha e da Força Aérea dos EUA. Menor e bem mais leve que o modelo da Lockheed, o Sabreliner voou em 1958.

Tinha asas enflechadas, cabine estreita com pequenas janelas triangulares e empregava apenas dois turbojatos Pratt & Whitney nas laterais da fuselagem, logo atrás da raiz das asas. Extensivamente usado nos EUA como treinador militar (T-39), era apreciado pelos pilotos por suas capacidades acrobáticas, herdadas do F-86.

Foi oferecido a civis em 1962, começando pela Série 40. A capacidade era para cinco a sete passageiros em configuração executiva, além da tripulação.

Mais tarde, o Sabreliner civil ganhou versões aperfeiçoadas: alongamentos e melhorias no layout da cabine, maior número de janelas e novos motores turbofan. O modelo original de 1962 tinha peso máximo na faixa das oito toneladas, velocidade de cruzeiro em torno de 800 quilômetros por hora e alcance de quatro mil quilômetros, com sete ocupantes.

Foram fabricados pouco mais de 800 exemplares, incluindo versões civis e militares, até 1982. Forças armadas do México, Equador, Bolívia e Argentina o empregaram em missões de transporte VIP.

Falcon 20 - O início da dinastia da Dassault

O Dassault-Breguet Mystère 20 usava asas com grande enflechamento derivava do caça-bombardeiro transônico Mystère IV

O insucesso do MS Paris não desanimou europeus de disputar o mercado executivo. Na França, o primeiro jato de negócios de sucesso foi lançado pela Dassault. Seu protótipo voou em maio de 1963, como “Dassault-Breguet Mystère 20”. O desenho das asas com grande enflechamento derivava do caça-bombardeiro transônico “Mystère IV”, dos anos 1950.

O modelo, que levava oito a 14 passageiros, só chegou ao mercado em 1967 – já então denominado Falcon 20. Trazia muitos aperfeiçoamentos técnicos, com destaque para os novos motores turbofan GE CF700. Mais de 500 foram fabricados até 1991, dando o impulso necessário para que a Dassault Falcon se tornasse o que é hoje.

HS.125 - O vencedor inglês

O protótipo do HS-125 na série Srs600 que foi equipado com motores Viper 601-22, ganhando pesos e velocidades operacionais superiores. A fuselagem alongada permitiu ampliar a capacidade para 14 passageiros

Os britânicos também se aventuraram nesse novo mercado. Pioneira no uso dos motores a reação, a de Havilland projetara o pequeno jato de passageiros “DH 125 Jet Dragon”. Os primeiros voos aconteceram no segundo semestre de 1962. O avião entrou em produção dois anos depois, já como Hawker Siddeley HS.125.

Caracterizava-se pelas asas com discreto enflechamento e dois turbojatos Bristol Siddeley Viper posicionados na parte inferior da cauda em T. Na configuração mais usual, levava oito passageiros. Versões aperfeiçoadas, a cargo de sucessivos fabricantes, incluindo British Aerospace, Raytheon e Hawker Beechcraft, foram produzidas até 2013. A Força Aérea Brasileira utilizou o modelo em versões de transporte VIP.

HFB 320 - O Exótico executivo de enflechamento negativo

O HFB 320 Hansa Jet se caracterizava pelo uso de asas com enflechamento negativo,
um desenho testado no bombardeiro a jato experimental Junkers Ju 287

Mais exótica, porém sem sucesso comercial, foi a proposta germânica. O projeto iniciado em 1960 pelo fabricante Hamburger Flugzeugbau deu origem ao HFB 320 Hansa Jet, que se caracterizava pelo uso de asas com enflechamento negativo – um desenho testado no bombardeiro a jato experimental Junkers Ju 287, do final da Segunda Guerra.

Com capacidade para sete a 15 passageiros e velocidade de cruzeiro acima dos 800 quilômetros por hora, o primeiro protótipo voou em abril de 1964. Somente 47 exemplares foram produzidos, a maior parte para a Força Aérea alemã.

Learjet 23 - A joia suíço-americana

Protótipo do Learjet 23 começou a voar em outubro de 1963

A mistura de sucessos e fracassos que marca a introdução dos primeiros jatos corporativos tem um traço em comum: a onipresença das encomendas militares que viabilizaram, direta ou indiretamente, o desenvolvimento das aeronaves.

Mas há uma notável exceção que, curiosamente, acabou se tornando o maior caso de sucesso nos anos pioneiros da aviação de negócios.

Sem dispor dos generosos contratos governamentais, o engenheiro e inventor norte-americano William “Bill” Lear precisava criar algo diferente para entrar no promissor mercado dos business jets.

A oportunidade surgiu na Europa, pelas mãos de seu filho Bill Jr. – piloto de testes no projeto do P-16, um pequeno jato de ataque ao solo, desenvolvido no final dos anos 1950 pela empresa suíça FFA.

O governo local desistira do avião após alguns acidentes, mas Bill Jr. enxergou nas asas retas e afiladas do modelo e no conjunto da cauda os ingredientes que seu pai buscava para um jato executivo mais ágil, leve e barato do que os concorrentes.

Em outubro de 1963, de volta aos Estados Unidos, a dupla colocou para voar o Learjet 23, um avião compacto para quatro a seis passageiros, com desempenho similar ao de jatos de negócios grandes. E com preço na faixa dos 500 mil dólares.

Reza a lenda que, visitando o protótipo do avião numa feira, um potencial comprador reclamou que não conseguia ficar em pé na cabine baixa e estreita do Learjet 23. “Você também não fica em pé dentro do seu Rolls-Royce”, respondeu Bill sênior. “Se quer caminhar pela cabine e voar três vezes mais devagar, compre um DC-3”.

Quase uma década mais tarde, retornava ao mercado – tecnicamente aperfeiçoado e com um design bem mais prático e elegante – o conceito que a pioneira Beechcraft não conseguira emplacar com o veterano MS-760.

Lider

Os primeiros jatos de negócios a voar no Brasil foram os MS-760 Paris. Em 1960, trinta exemplares foram comprados pela FAB e entregues ao Grupo de Transporte Especial para transporte de autoridades.

Alguns pilotos que voaram nesses aviões relatam sua inadequação à realidade brasileira: com autonomia era bastante limitada. Nos voos diretos entre Rio de Janeiro e Brasília, levando quatro ocupantes, o pouso era feito com o combustível no limite da segurança. Oito anos depois, o GTE recebeu cinco HS.125 usados até os anos 2000.

Foi também em 1968, que a então Líder Táxi Aéreo incorporou à sua frota o primeiro jato de negócios privado do Brasil, um Learjet 24. Três anos depois, assumiu a representação comercial dos aviões da marca no país.

Em 1971, também foi um Learjet 24 o primeiro jato adquirido no Brasil por um particular: o milionário, pecuarista e dono de frigoríficos Sebastião Maia. Figura folclórica, o mineiro Tião frequentava a alta sociedade carioca vestido como um fazendeiro texano, mas era o único nas festas a ter um jato para chamar de seu.

Via André Borges Lopes (Aero Magazine) - Texto originalmente publicado na revista AERO Magazine 303, de agosto de 2019, com o título de "Um jato para chamar de seu" e republicado após atualização em janeiro de 2023.

Como eram feitas as reservas das passagens aéreas antes dos computadores?

Quando, no início dos anos 1940, as viagens de avião se confirmaram como um meio de transporte viável e popular, passando a transportar milhares de pessoas pelos céus do planeta, rapidamente uma questão se impôs: em uma era muito anterior ao advento dos computadores, como realizar e controlar as reservas dos passageiros em tantos voos? 

Até meados dos anos 1950, o sistema era tão arcaico quanto confuso, envolvendo um imenso painel controlado manualmente, preso nas paredes dos escritórios das companhias aéreas, em processo que poderia levar horas e mais horas – entre a procura pelo voo correto, encontrar um assento livre, confirmar o pedido, e enfim emitir uma única passagem.

Exemplo de um dos antigos painéis de reserva, no escritório de uma companhia aérea nos EUA

As reservas funcionavam basicamente através desse grande painel, formando por diversas colunas cruzadas, representando cada voo das companhias, bem como seus assentos livres. 

Cartões com os dados de cada aeronave informavam os lugares disponíveis para cada trajeto, e quando um agente de viagens telefonava ao escritório, comumente localizado nos próprios aeroportos, o longo e tortuoso processo então tinha início. 

O pedido era cruzado com as marcações no painel e as informações nos cartões – constantemente sendo atualizadas por outros pedidos de outros agentes – e, passo a passo, uma por uma, as reservas iam sendo realizadas.

Painel semelhante, em escritório da PanAir, nos EUA, nos anos 1950

Dessa forma, não era possível realizar reservas com grande antecedência, nem mesmo emitir mais de uma passagem ao mesmo tempo: em períodos de maior demanda, durante as férias ou em finais de ano, por exemplo, os processos de confirmação e emissão poderiam levar mais de 5 horas, entre pedidos, correções e confirmações. 

Na década de 1950, a American Airlines foi a primeira empresa a automatizar e tornar eletrônico o processo, através de um sistema de memória por cartões perfurados – como uma primeira e arcaica espécie de computador. 

Drum Memory e o sistema Reservisor, com o imenso equipamento que realizava as reservas

A maquinaria era imensa e o processo não era simples, mas a redução no tempo foi radical: com o equipamento intitulado Drum Memory e o sistema Reservisor, as informações de um voo passavam a poder ser pesquisadas em apenas 1 segundo.

O equipamento que operava o sistema Reservisor

O primeiro processo totalmente automático também surgiu na American Airlines, era capaz de armazenar até 1000 voos simultâneos, e foi instalado no aeroporto La Guardia, em Nova York. 

Um sistema ainda mais veloz e potente foi iniciado em 1956, e o sucesso foi tamanho que, em pouco tempo, as principais companhias aéreas do mundo passaram a funcionar com sistemas equivalentes. 

No final dos anos 50, em parceria com a IBM, a American passou a realizar suas reservas através dos primeiros computadores digitais: ao longo das décadas seguintes, os computadores tomariam conta da tarefa, e as reservas se tornariam questão de instantes. 

Antes do computador, porém, tudo era feito à mão, com papel, atenção e muito paciência, eventualmente levando mais tempo que muitas viagens.

O sistema IBM 7094, usado pela American a partir de meados da década de 70

Por Vitor Paiva (Hypeness)

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1993 - O primeiro voo do McDonnell Douglas MD-90

O McDonnell Douglas (mais tarde Boeing) MD-90 é um avião americano de corredor único desenvolvido pela McDonnell Douglas a partir de seu modelo de sucesso MD-80. O avião foi produzido pela empresa desenvolvedora até 1997 e depois pela Boeing Commercial Airplanes. Era um derivado estendido do MD-80 e, portanto, a terceira geração da família DC-9. 

Após a seleção do turbofan IAE V2500 high-bypass mais eficiente em termos de combustível, a Delta Air Lines tornou-se o cliente de lançamento em 14 de novembro de 1989. O MD-90 voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1993 e a primeira entrega foi em fevereiro de 1995 para a Delta.

O MD-90 competiu com a família Airbus A320ceo e o Boeing 737 Next Generation. Sua fuselagem de 5 pés (1,4 m) acomoda 153 passageiros em uma configuração mista em até 2.455 milhas náuticas (4.547 km), tornando-o o maior membro da família DC-9. Manteve o sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) do MD-88. 

O derivado encolhido do MD-80 ou variante mais curta do MD-90, originalmente comercializado como MD-95, foi posteriormente renomeado como Boeing 717 após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997. 

A produção terminou em 2000 após 116 entregas. A Delta Air Lines realizou o último voo de passageiros MD-90 em 2 de junho de 2020, marcando a aposentadoria do tipo. Esteve envolvido em três acidentes com perda de casco, com apenas uma fatalidade relacionada a incêndio ou acidente não aeronáutico.

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipedia

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1987: O primeiro voo do Airbus A320

No dia 22 de fevereiro de 1987, acontecia o primeiro voo do A320, o avião de fuselagem estreita mais vendido atualmente. A implementação comercial do A320neo ocorreu em 18 de abril de 1988, com a primeira unidade entregue à Air France.

O A320 foi um dos principais impulsionadores da renovação tecnológica no mercado de aeronaves de pequeno porte, com glass cockpit e controles Fly By Wire.

Quantos 747 a Boeing construiu?

(Foto Revista Flap)

Durante décadas, o Boeing 747 reinou como a indiscutível Rainha dos Céus, transformando as viagens internacionais e a logística de carga aérea. O número real de quantas dessas incríveis aeronaves foram construídas é uma medida de sua imensa influência industrial e de seu papel na democratização da aviação global. À medida que avançamos nesta década, o total de produção marca o fim definitivo de uma era de fabricação de 54 anos, que começou com o primeiro protótipo lançado em 1968 até o último cargueiro entregue no início de 2023. 

O número final e definitivo de aeronaves produzidas pela família Boeing 747 é de exatamente 1.574, de acordo com os registros da Boeing. Esse total engloba todas as variantes produzidas entre 1968 e 2022, incluindo o protótipo original RA001 e o último cargueiro 747-8. Segundo os dados mais recentes do registro da ch-aviation, essas aeronaves representam um dos programas de fuselagem larga mais bem-sucedidos da história da aviação, abrangendo mais de cinco décadas de montagem contínua na fábrica de Everett, Washington.

Embora o jumbo jet seja frequentemente visto como uma entidade singular, as 1.574 unidades são, na verdade, compostas por diversas gerações distintas , cada uma refletindo os avanços tecnológicos de sua época. O Boeing 747-100 original inaugurou o programa com 205 unidades, enquanto o Boeing 747-200 e o Boeing 747-300 seguiram com 393 e 81 entregas, respectivamente. O programa atingiu seu ápice com o 747-400, que representou quase metade de toda a produção, com 694 aeronaves construídas, antes de ser concluído com as 155 unidades da série 747-8.

(Foto: Shutterstock)

As taxas históricas de produção atingiram o pico em 1970 e 1990, quando a Boeing entregou até 70 aeronaves em um único ano para atender à crescente demanda por viagens de longa distância com alta capacidade. No entanto, com a mudança da indústria para jatos bimotores mais eficientes em termos de combustível, como o Boeing 777 e o Boeing 787, a produção diminuiu significativamente na década de 2010. A última entrega, um 747-8F registrado como N863GT, foi feita à Atlas Air em 31 de janeiro de 2023, marcando o fechamento oficial da linha de montagem do 747.

Com informações do Simple Flying

Hoje na História: 20 de fevereiro de 1939 - Primeiro voo do protótipo do Douglas DC-5, um avião impopular

Embora nunca tenha sido bem-sucedido, o Douglas DC-5 inspirou a Fokker a construir o F-27.

Douglas DC-5 (Foto: Big Norwegian Encyclopedia via Wikimedia Commons)

Hoje vamos olhar para o bimotor Douglas DC-5 e ver como uma sequência de eventos viu apenas cinco aviões civis serem construídos. No final da década de 1930, enquanto os Estados Unidos ainda estavam se recuperando da depressão, a Southern California Douglas Aircraft Company estava em alta.

Dois anos antes do início do trabalho no DC-5, a fabricante de aviões lançou o Douglas DC-3, que se tornou um sucesso instantâneo entre as companhias aéreas e militares. O DC-4 logo o seguiu, e então Douglas decidiu construir o DC-5. Semelhante ao DC-3 e DC-4, mas com capacidade de operar em aeroportos menores. O avião apresentava uma asa alta e trem de pouso triciclo e uma escolha de dois motores, o Pratt & Whitney R-1690 Hornet ou o Wright R-1820 Cyclone.

O protótipo voou pela primeira vez em fevereiro de 1939

Alimentado pelo motor Wright, o protótipo Douglas DC-5 fez seu voo inaugural em 20 de fevereiro de 1939. Quando Douglas projetou o DC-5, ele deveria transportar 16 passageiros em três compartimentos. No entanto, foi possível reconfigurar a cabine para ter até 22 lugares.

O ponto de venda mais significativo do avião era que sua asa alta oferecia vistas desobstruídas das janelas e, como os motores estavam mais distantes da fuselagem, o ruído seria menor do que em outros aviões semelhantes.

A KLM foi a única companhia aérea a receber o DC-5

Já familiarizado com os modelos anteriores da Douglas, os pedidos logo começaram a chegar da Pennsylvania Central Airlines (PCA) KLM e da Imperial Airways, que mais tarde se tornaria a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC). Além das encomendas comerciais, a Marinha dos Estados Unidos se interessou pelo DC-5, encomendando três para a Marinha e quatro para o Corpo de Fuzileiros Navais.

Douglas DC-5 R3D-2 do USMC (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)

Assim que as entregas estavam para começar, a guerra estourou na Europa e o governo britânico cancelou o pedido do DC-5 da Imperial Airways em favor de aeronaves militares que poderiam ser usadas para o esforço de guerra.

Nos Estados Unidos, a PCA mudou de opinião, cancelando seu pedido, deixando apenas os quatro aviões encomendados pela KLM e os sete pela Marinha. A KLM recebeu suas quatro aeronaves e utilizou duas para voar de suas bases em Curaçao e Suriname. Os outros dois foram para a Indonésia e mais tarde foram usados ​​para evacuar civis para a Austrália.

Os militares americanos receberam suas aeronaves e a produção parou enquanto Douglas se concentrava na fabricação de aviões para a Força Aérea. Quando a guerra no Pacífico terminou em 2 de setembro de 1945, Douglas decidiu não retomar a produção do DC-5 devido à abundância de DC-3s e DC-4s ex-militares excedentes inundando o mercado.

Apenas 12 DC-5s foram construídos

No total, foram construídos 12 DC-5s, sendo quatro protótipos para a KLM e sete para a Marinha. Curiosamente, o protótipo, equipado com oito assentos para passageiros, tornou-se o avião pessoal do fundador da Boeing, William Boeing.

Após a guerra, os DC-5s que estavam na Austrália foram usados ​​brevemente pela Australian National Airways para voos domésticos dentro da Austrália. Agora com apenas uma aeronave em condições de voo, ela foi vendida para uma companhia aérea desconhecida na Austrália. O avião foi então transportado secretamente para Israel e usado durante a Guerra Árabe-Israelense de 1948.

Embora o Douglas DC-5 nunca tenha se tornado um sucesso, seu design inspirou o avião turboélice Fokker F27 Friendship

Fokker F27 Friendship 200MAR da Royal Netherlands Air Force; (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)

Com informações do Simple Flying

Como evitar que suas milhas aéreas expirem? Siga estas dicas!

Cada companhia e programa tem suas regras específicas, portanto, vale ficar de olho para não perder as milhas aéreas.

As milhas aéreas, sem dúvidas, são uma excelente opção para economizar com passagens. Por isso, seja você um viajante frequente, ou não, acumular pontos é sempre uma opção inteligente. No entanto, vale entender as condições sobre o uso de milhas aéreas. Principalmente, respondendo a uma pergunta bem comum: as milhas aéreas expiram?

Entendendo sobre as milhas aéreas

Antes de tudo, vale lembrar que algumas companhias aéreas as chamam de milhas, outras de pontos. Mas todas funcionam de forma semelhante, ou seja, você acumula e, depois, troca pela compra de uma passagem aérea nova.

E, embora voar seja a maneira mais popular de ganhar milhas, você também pode acumulá-las usando o cartão de crédito para recompensas de viagem. Isso é feito por meio de parcerias de compras, restaurantes, entre outros.

No entanto, muitos programas têm regras rígidas sobre datas de expiração de milhas. Daí, uma vez expiradas, essas recompensas geralmente desaparecem para sempre.

Então, que tal dar uma olhada em alguns programas de fidelidade populares e o que fazer para evitar que as milhas aéreas se percam?

Como não perder suas milhas aéreas?

De modo geral, a maioria das milhas aéreas não expira, mas existem algumas exceções. Ao mesmo tempo, certos programas permitem recuperar, ao menos, uma parte delas após o prazo de vencimento.

A princípio, dentre grande parte das companhias aéreas, as estadunidenses lideram em termos de programas com validade ilimitada de milhas. Só para ilustrar, seis programas de milhagem duram para sempre. No entanto, há regrinhas para elas.

• Alaska Airlines Mileage Plan: embora as milhas aéreas não expirem, por motivos de segurança, a empresa bloqueia a conta em caso de inatividade após 24 meses. Se isso ocorrer, o serviço de atendimento ao cliente a reativa gratuitamente. Em seguida, devolve as milhas.
• Delta SkyMiles: nunca expiram.
• United MileagePlus: nunca expiram.
• American Airlines AAdvantage: as milhas aéreas expiram em 24 meses se não houver atividade. No entanto, membros com menos de 21 anos não estão sujeitos a essa política. Além disso, titulares principais do cartão de crédito AAdvantage (com uma conta aberta) nunca terão suas milhas expirando.
• LATAM Pass: dois anos, para todos os membros. Mas, tem condições diferenciadas para quem faz parte do Clube LATAM Pass ou tem cartões LATAM Pass Itaú.
• Smiles: a validade das milhas aéreas varia conforme o status do programa. Sendo assim, vai de 6 a 20 anos em pontos acumulados em voos Gol. Por outro lado, há condições diferentes para pontos gerados de outras formas, como transferência entre parceiros ou cartão de crédito.
• Tudo Azul: em geral, validade de dois anos. Mas, da mesma forma que a LATAM, tem condições diferenciadas para membros do Clube TudoAzul e portadores dos cartões Azul Itaú.

Dicas para não perder as milhas aéreas

Segundo reportagem da CNN Brasil, os brasileiros perderam cerca de 39 bilhões de milhas, em um ano. Só para ilustrar, isso equivale a comprar 2,45 milhões de bilhetes para ponte-aérea Rio-São Paulo. Detalhe: ida e volta!

Portanto, diante das regras específicas para cada programa, vale mesmo é ficar de olho para não perder as milhas aéreas. Afinal, não são nada fáceis de juntar!

Por exemplo, mantenha a atividade da sua conta. Isso vale acumular pontos em restaurantes e até postos de gasolina. Por outro lado, se possui um cartão de crédito com programa próprios, tente transferir pontos para algum de passageiro frequente.

Vale, ainda, concentrar gastos naquele cartão que acumula pontos, além de ficar de olho nas promoções. Ainda que não consiga comprar uma passagem totalmente com milhas, pode usá-las, pelo menos, para ganhar algum desconto.

O que importa é seguir acumulando milhas aéreas para, claro, depois trocá-las por viagens!

Por Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

Hoje na História: 19 de fevereiro de 1982 - Primeiro voo do protótipo do Boeing 757

O primeiro Boeing 757 decola de Renton (Foto: Boeing)

Em 19 de fevereiro de 1982, no Aeroporto Municipal de Renton, no estado de Washington, nos Estados Unidos, os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr., fizeram o primeiro voo do protótipo de avião modelo 757, registro FAA N757A, número de série 22212. 

Um problema com o motor número 2 (montado na asa direita) exigiu uma reinicialização aérea durante o voo. O protótipo pousou em Paine Field, Everett, Washington, após 2 horas e 31 minutos.

Os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr (Foto: Boeing)

Inicialmente considerado como um Boeing 727 aprimorado, a empresa determinou que era mais econômico projetar um avião totalmente novo. Junto com o Modelo 767, que foi desenvolvido simultaneamente, foi o primeiro avião produzido com uma “cabine de vidro”, na qual os dados são exibidos em telas eletrônicas em vez de instrumentos mecânicos.

O Boeing 757-200 é um avião bimotor de médio porte destinado a rotas de curta ou média extensão. É operado por dois pilotos e pode transportar até 239 passageiros.

O 757-200 tem 155 pés e 3 polegadas (47,320 metros) de comprimento, com envergadura de 124 pés e 10 polegadas (38,049 metros) e altura total de 44 pés e 6 polegadas (13,564 metros). O avião tem um peso vazio de 127.520 libras (57.842 kg) e um peso máximo de decolagem de 255.000 libras (115.666 kg).

O protótipo Boeing 757-200, N7587A, em voo (Foto: Boeing)

O protótipo era movido por dois motores turbofan Rolls-Royce RB.211-535C. Este é um motor de três carretéis que usa um ventilador de estágio único, compressor de 12 estágios (6 estágios intermediários e 6 de alta pressão), uma seção de combustor anular e uma turbina de 5 estágios (1 alto, 1 intermediário e 3 estágios de baixa pressão). 

O RB.211-535C é avaliado em 37.400 libras de empuxo (166,36 kilonewtons). Tem 9 pés e 10,5 polegadas (3.010 metros) de comprimento com um diâmetro máximo de 6 pés e 1,2 polegadas (1.859 metros) e pesa 7.294 libras (3.594 quilogramas).

As aeronaves de produção estavam disponíveis com motores Rolls-Royce RB.211-535E ou Pratt & Whitney PW2037, com empuxo de até 43.734 libras (194,54 kilonewtons) por motor.

O Boeing 757 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,8 Mach (530 milhas por hora, ou 853 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros). O teto de serviço é de 42.000 pés (12.802 metros). Seu alcance máximo é de 4.718 milhas náuticas (7.593 quilômetros).

O Modelo 757 foi produzido de 1981 a 2004 nas variantes de passageiros e cargueiros, ou uma combinação. 1.050 Boeing 757s foram construídos.

O primeiro 757, N757A, permanece em serviço com a Boeing. O avião foi radicalmente modificado como uma bancada de testes eletrônicos.

O Boeing 757-200 N757A em voo teste com um Lockheed Martin F-22 Raptor (Foto: Lockheed Martin)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Por que o Boeing 727 foi descontinuado?

Boeing 727-200 da VASP (Foto via Panda Beting)

O Boeing 727-100 e o 727-200 se tornaram algumas das aeronaves mais vendidas da Boeing durante sua produção entre 1962 e 1984. No entanto, conforme a tecnologia avançou, os jatos perderam seu apelo. Aqui, damos uma olhada no Boeing 727 e descrevemos como ele surgiu, qual aeronave eventualmente o substituiu e por quê.

Após o sucesso do Boeing 707, a fabricante de aviões de Seattle foi abordada por várias companhias aéreas que queriam um avião que pudesse operar em aeroportos com pistas mais curtas. A American Airlines queria uma aeronave bimotora para eficiência.

Em contraste, a United Airlines queria uma versão menor do 707 para operar em aeroportos de maior altitude, como seu hub em Denver Stapleton. A Eastern Air Lines era uma grande empresa na Costa Leste e no Caribe e, por causa da regra ETOPS de 60 minutos, precisava de pelo menos três motores para realizar seus voos sobre a água. No final das contas, a Boeing decidiu por um jato com três motores.

O Boeing 727 tinha algumas características únicas

Sabendo que a aeronave atenderia aeroportos menores com menos instalações e vendo o mercado potencial em países em desenvolvimento no exterior, a Boeing adicionou alguns recursos exclusivos.

Boeing 727-223 da American Airlines (Foto: Aero Icarus/Flickr)

Na época, outros jatos precisavam de uma Ground Power Unit (GPU) de aeroporto para dar partida nos motores e manter o ar-condicionado funcionando. Para permitir que o Boeing 727 operasse independentemente de uma GPU, os engenheiros instalaram uma Auxiliary Power Unit (APU) na aeronave. Eles também incorporaram escadas de ar embutidas sob a barriga da fuselagem, negando a necessidade de os aeroportos fornecerem escadas portáteis.

O primeiro Boeing 727-100 fabricado saiu da linha de montagem em 27 de novembro de 1962 e fez seu voo inaugural em 9 de fevereiro de 1963. Um ano depois, em 1º de fevereiro de 1964, a aeronave entrou em serviço com a Eastern Air Lines. Embora o avião tenha sido um divisor de águas, ele não veio sem alguns obstáculos, incluindo três acidentes em um curto período de tempo em 1965.

O sistema de flaps do 727 foi projetado para fornecer sustentação extra em velocidades mais baixas para permitir que a aeronave descesse mais rápido do que outros aviões. Uma investigação aprofundada do acidente pela Administração Federal de Aviação (FAA) determinou que todos os acidentes foram causados ​​por erro do piloto. Os pilotos da aeronave acidentada não entenderam como operar os flaps corretamente e, quando colocados a 40 graus, o arrasto aumentado deu ao avião uma taxa de afundamento mais rápida. A Boeing resolveu o problema e ele não era mais um problema.

Aeronaves bimotoras são menos dispendiosas de operar

Diferentemente dos jatos que voam hoje, o Boeing 727 tinha motores a jato Pratt & Whitney JT8D turbofan de baixo desvio mais antigos, que eram extremamente barulhentos. Por causa do US Noise Control Act de 1972, as companhias aéreas tiveram que instalar kits de silenciamento em seus Boeing 727s existentes para cumprir com os novos regulamentos. Durante a Guerra Árabe-Israelense de 1973, as nações produtoras de petróleo do Oriente Médio impuseram um embargo aos Estados Unidos porque eles apoiavam Israel.

Boeing 727 da Varig (Foto: Calebe Murilo)

A mudança quase quadruplicou o preço do barril de petróleo e fez com que as companhias aéreas mudassem para aeronaves bimotoras mais econômicas, como o Boeing 757. Além disso, na década de 1970, as aeronaves estavam se tornando mais automatizadas, tornando a necessidade de um engenheiro de voo obsoleta. No começo, os sindicatos lutaram muito para manter três pessoas na cabine, mas as companhias aéreas queriam aliviar a terceira pessoa, pois isso economizava muito dinheiro.

Os motivos pelos quais a Boeing parou de construir o Boeing 727 foram:

• Eficiência de combustível: Eles eram menos eficientes em termos de combustível do que aeronaves bimotoras e eram capazes de transportar o mesmo número de passageiros.
• Ruído: Eles eram extremamente barulhentos e precisavam de amortecedores para cumprir com as normas de ruído do aeroporto.
• Custo : Eles eram mais caros de operar do que aeronaves mais novas porque exigiam um engenheiro de voo.

Em 1978, a Boeing anunciou o Boeing 757 para substituir o Boeing 727 e interrompeu a produção em 1984 após construir 1.832 aeronaves Boeing 727.

Com informações do Simple Flying

Hoje na História: 15 de fevereiro de 1946 - Douglas DC-6 faz seu voo inaugural

“The Independence”, a primeira aeronave presidencial dos EUA usada por Harry Truman 
(Foto: www.nationalmuseum.af.mil)

Em 15 de fevereiro de 1946, o Douglas DC-6 subiu aos céus pela primeira vez. A aeronave era um desenvolvimento do DC-4 com maior desempenho, maior carga útil e cabine pressurizada.

Inicialmente destinado ao serviço militar, o DC-6 foi comissionado para a Força Aérea dos Estados Unidos como projeto XC-112 em 1944. Esta seria a versão que operaria o voo inaugural.

No entanto, quando Douglas projetou o avião, a Segunda Guerra Mundial estava chegando ao fim e os militares não precisavam mais do tipo.

Douglas decidiu converter o tipo em uma variante de passageiros, e o DC-6 nasceu. A variante civil voou pela primeira vez em 29 de junho de 1946, com entregas para a American Airlines (AA) e a United Airlines (UA) em novembro daquele ano.

A Pan Am comprou 45 DC-6Bs (Foto: Günter Grondstein)

Em 1952, a Pan Am (PA) introduziu o DC-6B atualizado em voos transatlânticos. Foi também uma das primeiras aeronaves do mundo a realizar voos regulares regulares de volta ao mundo. A aeronave provou ser popular entre as companhias aéreas em todo o mundo, de Ansett (AN) na Austrália a Wardair (WD) no Canadá.

Em meados da década de 1950, o tipo foi gradualmente substituído pelo DC-7 e logo pelos aviões emergentes da era do jato, como o Boeing 707 e o próprio DC-8 de Douglas.

A Delta promoveu sua frota DC-6 como “Nenhum mais rápido, nenhum mais fino para e
através do sul” (Foto via jjpostcards.com)

No entanto, o DC-6 sobreviveria ao DC-7, especialmente com operadores de carga, devido aos seus motores mais econômicos. De fato, o DC-6 era conhecido como um dos maiores aviões com motor a pistão do mundo. Entre 1947 e 1959, Douglas construiu um total de 704 DC-6s, 167 deles em versões militares.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Airways Magazine

Capítulo 11: entenda o que é o mecanismo e a diferença para a recuperação judicial brasileira

Para especialistas, a reestruturação financeira na Justiça dos EUA é muito usada por empresas brasileiras pela maior facilidade de negociar dívidas em dólar, menor burocracia processual e pelas categorias de dívida que ficam suspensas durante o processo.

(Foto: Divulgação/Gol)

O Capítulo 11 da Lei de Falências norte-americana, ou "chapter 11", voltou a ser tema do mercado na última quinta-feira (25). O instrumento foi acionado pela Gol Linhas Aéreas, nos Estados Unidos, com o objetivo de reestruturar as obrigações financeiras de curto prazo da empresa e "fortalecer sua estrutura de capital para ter sustentabilidade no longo prazo".

As dívidas da companhia são estimadas em R$ 20 bilhões. O mecanismo é usado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação sem que precise parar de operar. É semelhante ao processo de recuperação judicial brasileiro, mas com pequenas diferenças.

O que é o Capítulo 11 da Lei de Falência dos EUA?

O Capítulo 11 da Lei de Falências norte-americana é um mecanismo que pode ser acionado tanto por empresas que estejam com dificuldades financeiras, quanto por seus credores.

O instrumento é usado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação financeira e operacional, de maneira que a companhia siga operante e consiga mais tempo para pagar seus credores.

Segundo informações do Tribunal dos EUA, a empresa devedora mantém todos os seus ativos, podendo continuar com a operação, negociar um possível adiamento de suas dívidas e, com aprovação judicial, até mesmo conseguir um novo empréstimo.

Um plano de reestruturação deve ser proposto pela empresa devedora e precisa ser aprovado pelos credores. Toda essa negociação é feita sob mediação da justiça.

“A escolha por ingressar com este procedimento visa também, em curto prazo, quitar os credores, bem como fortalecer sua estrutura de capital no longo prazo, com vistas a novos financiamentos”, afirma a advogada especialista em reestruturação empresarial do Luchesi Advogados Camila Crespi.

Qual a diferença entre o Capítulo 11 e a recuperação judicial no Brasil?

Segundo especialistas consultados pelo g1, ambos os processos de recuperação são bastante semelhantes — o Capítulo 11, inclusive, inspirou a alteração da lei de recuperações judiciais no Brasil.

Especialistas, contudo, apontam três principais diferenças.

➡️ A primeira delas é o fato de que, no Capítulo 11, tanto as pessoas físicas quanto jurídicas podem buscar esse benefício legal. Por aqui, não.

“No Brasil, apenas as sociedades empresariais — sociedades limitadas, microempresas ou sociedades anônimas — podem ingressar com a recuperação judicial”, afirma Crespi, do Luchesi Advogados.

Ela lembra, ainda, que apenas com uma alteração recente da lei brasileira que se permitiu que o produtor rural que exerce atividade empresarial também pudesse aderir ao processo.

➡️ Segundo, é a exigibilidade dos créditos dentro do Capítulo 11. Nos EUA, os débitos são automaticamente suspensos, incluindo aqueles relacionados a arrendamento e contratos de leasing, por exemplo.

Já no Brasil, créditos relacionados a operações com garantia fiduciária, arrendamento mercantil, compra e venda com reserva de domínio, entre outros, não se submetem aos efeitos da recuperação judicial.

➡️ Por fim, as empresas também preferem a maior fluidez do processo nos tribunais americanos em relação ao observado no Brasil.

Segundo o advogado empresarial e sócio do escritório Morais Advogados, Carlos Yury de Morais, a legislação brasileira foi atualizada com cerca de 30 anos de diferença em relação à atualização feita no país norte-americano.

“Lá [nos Estados Unidos] já existe uma jurisprudência consolidada, o que torna o procedimento bem mais seguro do que aqui. Seguro no sentido de saber que o procedimento já tem regras específicas, segue determinado rito e que ele não vai ter dificuldade, por exemplo”, diz.

Por que algumas empresas preferem o Capítulo 11 do que a recuperação judicial no Brasil?

A Gol não foi a primeira companhia fora dos Estados Unidos a optar pelo Capítulo 11. Só na América do Sul, por exemplo, outras empresas aéreas – como a Latam e a colombiana Avianca – também já optaram pelo benefício legal proposto pela Lei de Falências norte-americana.

Para especialistas, isso acontece por uma série de fatores, tais como:

• A maior facilidade dos devedores em negociar suas dívidas em dólar;
• A menor burocracia processual vista no Capítulo 11;
• A exigibilidade das dívidas que ficam suspensas durante o processo;
• A cultura norte-americana mais voltada para o empreendedorismo; entre outros.

Segundo Fabio Melo, advogado da Goulart Penteado, apesar de o Capítulo 11 exigir um formulário em que alguns requisitos também precisam ser preenchidos, o processo acaba sendo “menos burocrático do que pedir recuperação judicial aqui no Brasil”.

“A cultura norte-americana é diferente da nossa, e a abrangência dos créditos no pedido de recuperação dos EUA é maior”, afirma Melo.

“Lá nos EUA, o pedido suspende automaticamente os créditos, incluindo aqueles de arrendamento e relacionados a contratos de leasing, que é o ponto principal das companhias aéreas como a Gol, por exemplo, porque as aeronaves são arrendadas”, acrescenta.

Com isso, diz ele, a principal parcela da dívida, que é junto aos arrendadores, é suspensa — o que ajuda a explicar a preferência de algumas empresas, principalmente do setor aéreo, em abrir um pedido de recuperação judicial pelo Capítulo 11.

Os especialistas afirmam, no entanto, que o uso do instrumento depende da estratégia de cada empresa. Mesmo após o pedido, a empresa continua a operar normalmente.

“O objetivo desse processo é superar a situação de crise e permitir que a empresa mantenha a operação e preserve seus ativos, conseguindo tempo para negociar com credores em um ambiente supervisionado pelo judiciário. É isso o que vai trazer segurança para a operação”, completa Melo.

Via g1

Aéreas apostam em carro de luxo e helicóptero para levar VIPs até o avião

Helicóptero da Revo usado para levar passageiros da Latam para o aeroporto de Guarulhos
 (Imagem: Alexandre Saconi)

Empresas aéreas mundo afora tentam adaptar seus serviços para atender os gostos de seus clientes e gerar mais valor para o serviço prestado. Isso é válido, principalmente, para clientes fiéis e de categorias de assento superiores, como executiva e primeira classe.

Um serviço que vem se desenvolvendo nos últimos anos entre as aéreas no Brasil está o serviço VIP para levar os passageiros diretamente à porta dos aviões, sem precisar passar por áreas lotadas dos aeroportos ou pegar os ônibus oferecidos pelos aeroportos quando o embarque é em uma área remota.

Carro te deixa na porta

Entre as maiores aéreas brasileiras, Azul e Latam investiram em parcerias com fabricantes de automóveis para atender ao público de alto retorno. Desde 2023, a Latam mantém uma parceria com a Audi para levar seus clientes da categoria Black Signature do programa de fidelidade Latam Pass.

A operação começou no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e os passageiros que se enquadram na medida são levados do portão de embarque até o avião na área remota em nos elétricos Audi Audi Q8 e-tron e Audi Q8 Sportback e-tron.

Latam oferece transporte de luxo em carros elétricos no aeroporto de Congonhas e Guarulhos (SP) para passageiros de algumas categorias de seu programa de fidelidade (Imagem: Divulgação/Latam)

Ao se apresentar à equipe de serviços especiais da empresa, até três clientes por vez são encaminhados para o embarque nos veículos, que circulam durante todo o expediente do aeroporto (das 6h às 23h). Eles são deixados na aeronave e, em caso de desembarque, têm prioridade para acessar os veículos. Antes, no mesmo ano, a empresa já oferecia o mesmo serviço com vans.

Em Guarulhos (SP), o transporte é feito nos carros modelo Q8 e-tron e do superesportivo Audi RS e-tron GT. O serviço é oferecido diariamente para os voos internacionais no terminal 3 do aeroporto.

A Azul também oferece o serviço de transporte de carro até o avião nos aeroportos de Congonhas e Viracopos, em Campinas (SP), e deve lançar em breve no aeroporto de Confins (MG). A iniciativa faz parte do serviço de concierge da empresa, e é exclusivo para clientes convidados que integram o grupo Azul One, segmento premium da companhia.

O projeto teve início em 2024 após estudos sobre o perfil dos clientes promovido pela aérea. O serviço opera para situações nas quais é feito o embarque remoto, ou seja, fora do terminal de passageiros, também para situações de embarque e desembarque.

Carros elétricos da BYD levam passageiros da Azul diretamente à porta dos aviões
em alguns aeroportos brasileiros (Imagem: Divulgação/Azul)

Um dos veículos da parceria é o SUV 100% elétrico BYD Yuan Plus EV, e o serviço era inédito em Viracopos.

Até helicóptero faz parte

Chegar até o aeroporto de forma rápida também faz parte das medidas adotadas pelas empresas para agradar aos seus clientes de alto retorno financeiro. A Latam Pass, programa de fidelidade da Latam, e a Revo, plataforma digital de agendamento de voos de helicóptero, fecharam uma parceria no final de 2025 para os clientes da aérea.

Desde dezembro, clientes das categorias Black e Black Signature do LATAM Pass Brasil podem acumular milhas caso escolham voar nos helicópteros da Revo nos trechos que ligam o aeroporto de Guarulhos (SP) e a região da Faria Lima, na capital paulista. Quem adquirir o voo para o aeroporto receberá 8.250 milhas no primeiro voo e 5.500 milhas para os voos posteriores.

Segundo João Welsh, diretor-presidente da Revo, esse foi um processo longo, mas que sempre viu com naturalidade, devido à natureza da operação da empresa e pelo fato de a Latam ser a principal operadora em Guarulhos. "A única forma da Latam conseguir levar o cliente mais rápido até o destino final é encurtando o trecho de casa até o aeroporto", afirma o executivo.

Helicóptero da Revo usado para levar passageiros da Latam para o aeroporto de Guarulhos
 (Imagem: Alexandre Saconi)

Welsh ainda destaca que a visão das empresas é a mesma, de que a experiência de viagem dos passageiros começa antes do embarque, e que é natural caminhar em direção a um ecossistema integrado, "no qual o deslocamento entre a cidade e o aeroporto se torna uma extensão do próprio voo". "O primeiro passo é começar a atender este público que é quem mais procura esse encurtamento, que são os clientes das categorias Black e Black Signature, que são quem mais tem esta necessidade no dia a dia", conclui.

Martin Holdschmidt, diretor do Latam Pass, também acredita que os clientes que optarem por chegar de helicóptero ao aeroporto e seguir nos carros de luxo da empresa sentirão a diferença. "O principal ponto é melhorar a experiência do voo, independente da etapa que o cliente esteja, e a gente sabe que uma dor dos clientes hoje é o deslocamento em São Paulo. Com isso, trazer a possibilidade para o cliente se deslocar de helicóptero, economizar uma hora, uma hora e meia dentro do seu traslado, tem muito valor", afirma Holdschmidt.

Cada assento do voo no trecho entre a Faria Lima e o aeroporto de Guarulhos (ida e volta) custa a partir de R$ 2.750, o que inclui um serviço de despacho de bagagem, e é possível reservar o helicóptero inteiro. Já expliquei como é a operação da Revo em outro texto da coluna e, caso queira entender melhor a operação da empresa, basta acessá-lo aqui.

Te buscam em casa

Algumas empresas ainda investem em serviços de chofer para buscar os passageiros em casa ou no trabalho diretamente para o aeroporto. O mesmo serviço costuma ser oferecido na chegada também, mas, como nos outros casos, isso é reservado para clientes de classes específicas do voo.

No Brasil, a Emirates oferece o serviço para clientes que viajam na classe executiva ou na primeira classe de seus voos. Caso o viajante seja elegível, poderá ser buscado ou levado a até 80 km de distância do aeroporto de Guarulhos de forma gratuita, sendo cobrada a quilometragem excedente.

A Turkish também oferece serviço similar de forma gratuita para passageiros da classe executiva. Embora ele esteja disponível para localidades como Nova York (EUA), Montreal (Canadá), Tel Aviv (Israel), Riad (Arábia Saudita), Cairo (Egito), entre outros, não há a possibilidade de usar a condução particular oferecida pela empresa em voos saindo ou chegando ao Brasil.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)