Quanto custa um Boeing 787 Dreamliner?

Qualquer pessoa que tenha viajado longas distâncias provavelmente viajou ou viu o popular Boeing 787 Dreamliner. Esta aeronave widebody americana, desenvolvida pela Boeing Commercial Airplanes, tornou-se uma das aeronaves widebody mais populares da história e luta de igual para igual com o Airbus A330 e o A350.

Compreendendo a família de aeronaves Boeing 787

Desenvolvido pela Boeing, o Boeing 787 foi anunciado pela primeira vez como o desenvolvimento 7E7 em 29 de janeiro de 2003. Este foi um projeto que foi focado principalmente na eficiência da aeronave. O programa foi lançado oficialmente em abril de 2004, e a transportadora japonesa, All Nippon Airways (comumente conhecida como ANA), encomendou 50 aeronaves.

A Boeing trabalhou incansavelmente no protótipo do 787 e, em julho de 2004, o primeiro 787 sem sistemas operacionais saiu da fábrica. O tipo de aeronave, que sofreu vários atrasos de produção em sua infância, fez seu voo inaugural oficialmente em dezembro de 2009. Recebendo sua certificação final em agosto de 2011, o primeiro Boeing 787-8 chegou à ANA em setembro de 2011 e voou em outubro de 2011 para seu primeiro voo comercial.

O 787 foi projetado para operar com 20% menos consumo de combustível do que o 767 e transportar entre 200 a 300 passageiros, principalmente em rotas ponto a ponto. Seu alcance inicial era atender rotas de até 8.500 milhas náuticas (15.700 quilômetros ou 9.800 milhas). Ele revolucionaria rotas menos populares de longo curso que não poderiam sustentar aeronaves widebody maiores como o 777. As especificações finais sobre o alcance são detalhadas mais adiante neste artigo.

Hoje, o Dreamliner atende a uma série de rotas exclusivas, como de Baku a Nova York, de Christchurch a São Francisco e de Auckland a Nova York, nas quais outras aeronaves não seriam comercialmente viáveis ​​para as companhias aéreas.

Uma mudança do hub and spoke para viagens ponto a ponto

A maioria das principais transportadoras tradicionais se concentra na viagem hub and spoke, que é voar aeronaves regionais, narrowbody e widebody para ou de seu hub principal (vamos pegar a Emirates, por exemplo); isso alimenta os passageiros em um hub e, em seguida, em serviços de maior densidade de e para aquela cidade, para seu destino. No entanto, o 787 e seu alcance exclusivo e requisitos operacionais permitiriam que a aeronave atendesse rotas menos populares que potencialmente não poderiam sustentar aeronaves maiores. Isso tem sido visto ao longo do histórico operacional do tipo de aeronave, sendo implantado no que pode ter sido inviável para uma transportadora até agora.

O 787 é uma aeronave bimotor equipada com motores turbofan de alto bypass General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000. Esta foi a primeira aeronave com uma fuselagem fabricada principalmente com materiais compostos e foco em sistemas elétricos de alta tecnologia. Para os fãs de aviões, o exterior do 787 é instantaneamente reconhecível devido ao seu cockpit de quatro janelas e pontas de asas inclinadas. Chevrons redutores de ruído estão localizados em suas naceles de motor. Desde março de 2021, a montagem final da aeronave tem sido predominantemente na fábrica da Boeing South Carolina localizada na Airframe Dr, North Charleston.

Durante os primeiros anos de produção do 787, o local da Boeing em Everett, Washington, era a única instalação que montava o tipo de aeronave. No entanto, os anos subsequentes veriam uma segunda instalação do 787 estabelecida na Carolina do Sul, com a Boeing eventualmente se movendo para consolidar a produção do Dreamliner lá e encerrar a montagem do 787 baseada em Everett. Por que isso aconteceu? Damos uma olhada neste vídeo.

Especificações do Boeing 787

Atualmente, existem três variações do 787:

787-8

Boeing 787-8 da Air Canada taxiando em YUL (Foto: Joel Serre/Shutterstock)

O primeiro projeto a ser introduzido em serviço comercial, esta variante de 186 pés (57 metros) de comprimento pode acomodar até 248 passageiros e operar em um alcance de até 7.305 milhas náuticas (13.529 quilômetros / 8.406 milhas). No geral, ele decola com uma carga útil total de 502.500 libras (250 toneladas). Esta variante tem um peso máximo de decolagem ligeiramente menor em comparação com as variantes posteriores. A All Nippon foi o cliente lançador desta variante.

787-9

Boeing 787-9 da TUI Airways pousando em MAN (Foto: Doubleclix/Shutterstock)

Um pouco mais longo que o 787-8, o 787-9 tem 206 pés (63 metros) de comprimento e um alcance de 7.565 milhas náuticas (14.010 quilômetros ou 8.706 milhas). Sua capacidade total, em um layout de classe única, é de até 296 passageiros, e foi introduzido pela primeira vez em serviço comercial em agosto de 2014. A All Nippon Airways (ANA) foi mais uma vez o cliente de lançamento desta aeronave.

787-10

Renderização do Boeing 787-10 da Korean Air (Foto: Korean Air)

A maior das três aeronaves da família 787, o 787-10 é o mais longo, com 224 pés (68 metros) de comprimento. Se configurado em um layout de classe única, até 336 passageiros podem sentar-se confortavelmente a bordo. A Singapore Airlines foi a primeira a introduzir este modelo de aeronave em serviço comercial, iniciando seu primeiro voo com o 787-10 em 3 de abril de 2018.

Introduções desafiadoras ao serviço comercial

A família de aeronaves 787 viu vários desafios em sua infância, com problemas destacados no controle de qualidade a partir de 2019, o que, ao longo do tempo, causou uma desaceleração significativa na produção. As primeiras operações viram vários problemas relacionados às baterias de íons de lítio, incluindo incêndios a bordo. A Federal Aviation Administration (FAA) fundou todos os 787s em janeiro de 2013 até que um novo projeto de bateria fosse finalizado (abril de 2013).

Boeing 787 da American Airlines (Foto: David S Swierczek/Shutterstock)

A Boeing investiu mais de US$ 32 bilhões no programa 787 e estima que o número total de vendas de aeronaves necessárias para atingir o ponto de equilíbrio seja de cerca de 1.300 a 2.000. Felizmente, o 787 recebeu 1.957 pedidos e 1.165 entregas até agora. Não houve fatalidades ou perdas de casco relatadas com esta família de aeronaves.

Os principais operadores da aeronave 787 são:

• All Nippon Airways
• United Airlines
• American Airlines
• Japan Airlines

Quanto custa comprar um Boeing 787?

Vale a pena notar que os preços declarados abaixo são subjetivos, conforme relatado pela IBA . As companhias aéreas, ao comprar várias aeronaves (como geralmente fazem), podem negociar descontos substanciais com o fabricante e são sensíveis aos custos. Com base em dados da IBA, o mercado de aeronaves tem visto uma demanda cada vez maior após a COVID. Devido à oferta limitada, os valores de mercado para as aeronaves mais populares da geração atual têm apresentado tendência de alta.

O mais popular da família de aeronaves 787 é o 787-9. Este tipo de aeronave continua a mostrar forte recuperação de mercado. Emparelhado com o 787-10, a perspectiva de mercado desses dois aviões parece forte. Seus maiores concorrentes de comparação, o A350 e o A330, também continuam a ver forte demanda, com o A330-900neo sendo o mais forte no mercado com valor entre todas as aeronaves de nova geração.

Custo de arrendamento de uma aeronave widebody: entre US$ 330.000 e US$ 1,14 milhão por mês

Boeing 787-9 da Gulf Air (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

As taxas de arrendamento de mercado para aeronaves widebody continuam fortes. Para viagens de negócios e lazer premium, veja a taxa de arrendamento de mercado típica do 787-9 por cerca de US$ 1,05 milhão por mês, em comparação com um A350-900 a US$ 1,14 milhão. Comparado a aeronaves mais antigas, como um 777-300ER com 12 anos de uso, é substancialmente menor, a US$ 450.000 por mês, ou um A330-300 de 12 anos a US$ 330.000 por mês civil.

De acordo com a Axon Aviation, o custo para comprar uma aeronave widebody está descrito na tabela abaixo:

Não pode pagar seu próprio 787? Confira-os em exposição em três museus diferentes

Três protótipos do 787 foram preservados em três museus, um no Japão e dois nos EUA, para os fãs de aviões conferirem.

N787BA: Número de série 40690

Localizado no Aeroporto Chuba Centrair em Nagoya, Japão, este protótipo 787 fez seu primeiro voo em 15 de dezembro de 2009.

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N787EX: Número de série 40691

Situado no Pima Air & Space Museum em Tuscon, Arizona, este foi o segundo protótipo do 787-8. Ele registrou sua primeira data de voo de teste em 22 de dezembro de 2009.

787 aposentado no Tuscon Pima Air & Space Museum; Número de cauda N787EX
por u/whoisit1118 em aviação

N787BX: Número de série 40692

O terceiro e último protótipo está exposto no Museum of Flight em Seattle, Washington. A aeronave, que tem dois motores GEnx-1 B, fez seu primeiro voo de teste em 14 de março de 2010.

De acordo com o Flightradar24, mais de 79 operadores voam com a família de aeronaves 787 em todo o mundo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Hoje na História: 26 de março de 1992 - O protótipo do avião Saab 2000 voa pela primeira vez

Apesar do enorme sucesso do Saab 340, apenas 63 Saab 2000 foram construídos.

Em 26 de março de 1992, o protótipo do Saab 2000 subia aos céus pela primeira vez. Construído na fábrica de aeronaves da Saab em Linköping, no sul da Suécia, o bimotor Saab 2000 está em serviço há 31 anos. Para ver como surgiu o Saab 2000, você precisa olhar para o início dos anos 1970, quando a Saab começou a pensar em aeronaves comerciais e não apenas em jatos militares.

A Saab estava convencida de que havia um mercado para aeronaves regionais de curta distância que poderiam transportar cerca de 30 passageiros. Em vez de equipar os aviões com motores a jato, a Saab optou por usar turboélices, pois eram muito mais baratos de operar. Em parceria com a fabricante de aeronaves americana Fairchild, a Saab criou o Saab-Fairchild 340. Em 1985, após ter feito 40 aviões, a Fairchild decidiu sair do negócio de aviação, deixando o projeto nas mãos da Saab.

A Saab decidiu construir um Saab 340 maior

Seguindo a popularidade do Saab 340 com as companhias aéreas, a empresa sueca decidiu capitalizar o sucesso do 340 construindo uma versão estendida de 50 assentos do avião que chamaria de Saab 2000. Com pedidos firmes de 46 aeronaves e mais 147 opções, o Saab 2000 voou pela primeira vez em 26 de março de 1992 antes de entrar em serviço com a companhia aérea suíça Crossair em setembro de 1994.

O Saab 2000 podia transportar entre 50 e 58 passageiros (Foto: Saab)

As companhias aéreas regionais compraram o Saab 2000 para transportar passageiros de aeroportos regionais menores para hubs mais significativos que tinham voos internacionais de longa distância. As companhias aéreas regionais também usariam o Saab 2000 em rotas ponto a ponto para aeroportos menores, onde a demanda de passageiros era alta. A Saab também vendeu o Saab 2000 para a Força Aérea do Paquistão, que o equipou com o radar Saab-Ericcson Erieye para ser usado como aeronave de alerta e controle antecipado.

Novos jatos Bombardier e Embraer mataram o Saab 2000

Apesar do entusiasmo inicial e do fato de a Crossair ter apostado alto no avião, as vendas foram prejudicadas com a chegada do Bombardier CRJ e Embraer ERJ 145. Os jatos regionais CRJ e Embraer ofereciam melhor desempenho e conforto aos passageiros e eram vendidos por cerca de mesmo preço que o Saab.

Um Saab 2000 sendo usado como aeronave de patrulha pela Guarda Costeira sueca (Foto: Saab)

O último avião foi entregue à Crossair em abril de 1999, encerrando a produção do Saab 2000 em 63 aeronaves. À medida que as companhias aéreas começaram a substituir o Saab 2000 por jatos, eles se tornaram populares entre as companhias aéreas de carga. Pegando-os de forma relativamente barata, as companhias aéreas de carga pagariam para remover os assentos e usar o Saab 2000 como transportador de carga.

Os Saab 2000 de segunda mão também se tornaram populares entre empresas e particulares. Várias equipes da NASCAR usaram os aviões para transportar suas equipes para corridas de stock car, pois provou ser uma opção mais barata do que fretar um jato particular.

Características gerais do Saab 2000:

• Tripulação: Dois
• Capacidade: 50-58 passageiros
• Comprimento: 89 pés 6 pol
• Envergadura: 81 pés 3 pol
• Altura: 25 pés 4 pol
• Área da asa: 600 pés quadrados
• Peso vazio: 30.424 lb
• Peso máximo de decolagem: 50.265 libras
• Motor: 2 × motores turboélice Rolls-Royce AE 2100P
• Hélices: Hélices Dowty de 6 lâminas
• Velocidade de cruzeiro: 413 mph
• Alcance: 1.549 NM
• Teto de serviço: 31.000 pés
• Taxa de subida: 2.240 pés/min

Dez Saab 2000s estão listados como ativos

Olhando para as informações fornecidas pelas estatísticas da aviação e pelo site de dados ch-aviation, podemos ver que de todas as aeronaves Saab 2000 construídas, apenas dez aeronaves estão listadas como ainda em atividade. Dos dez aviões, quatro pertencem à Força Aérea do Paquistão, com os demais pertencentes à Meregrass e à NYXAIR.

A Meregrass é uma empresa de fretamento aéreo com sede no Texas, com três Saab 2000 listados como ativos, enquanto a NYXair é uma empresa de fretamento aéreo que opera na Estônia e na Finlândia. Dos seus Saab 2000, quatro estão listados como ativos.

Quando cada variante do Boeing 737 entrou em serviço?

O 737 está em serviço desde 1968, com muitos clientes de lançamento diferentes.

(Foto: Getty Images)

O Boeing 737 é a aeronave mais entregue até hoje (embora o Airbus A320 tenha avançado nas vendas totais recentemente). O primeiro 737-100 entrou em serviço em 1968, e o tipo permanece em produção até hoje com a série 737 MAX. Embora a Lufthansa tenha a honra de ser o cliente de lançamento geral do 737 (com o 737-100), várias outras companhias aéreas lançaram as seguintes variantes em diferentes pontos nos últimos 50 anos ou mais.

Desenvolvimento do Boeing 737

A Boeing desenvolveu o Boeing 737 como sucessor de suas aeronaves 707 e 727. O 727 foi um grande sucesso para a Boeing, mas havia interesse em segui-lo com um bimotor mais econômico. Isso pode parecer óbvio para usar hoje, mas na época, isso era um afastamento das aeronaves anteriores. Outros fabricantes também estavam, é claro, desenvolvendo aeronaves bimotores. A Boeing optou por um design diferente e montou os dois motores sob as asas.

O DC-9 era um concorrente próximo do 737. Ele optou pelo motor montado na traseira (Foto: Getty Images)

Outros optaram por montar os motores na parte traseira da fuselagem. Isso provou ser uma grande parte do sucesso do 737, permitindo uma cabine mais ampla e acesso mais fácil aos motores no solo.

A série original 737

A primeira aeronave lançada foi o 737-100 em fevereiro de 1968, com o cliente de lançamento Lufthansa. A Lufthansa foi a primeira companhia aérea não americana a lançar uma aeronave Boeing.

A Lufthansa foi o cliente de lançamento da primeira variante do 737, o 737-100 (Foto: Getty Images)

O 737-100 oferecia uma capacidade típica de duas classes de apenas 85, e várias companhias aéreas solicitaram mais. Isso foi resolvido rapidamente foi o próximo modelo, o 737-200. A fuselagem foi esticada e a aeronave oferecia uma capacidade típica de 102 assentos (e um limite de 136). Ele também apresentava motores de maior empuxo.

O 737-200 foi lançado em abril de 1968 com a United Airlines (uma das companhias aéreas que solicitou o trecho).

A Série 737 Clássica

Apesar das vendas iniciais lentas, o 737-200 foi um sucesso para a Boeing. Aderiu ao projeto e lançou melhorias com a Série Clássica em 1984. Isso fez várias melhorias. Introduziu motores mais potentes (lançado com o motor turbofan CFM56), envergadura aumentada, melhorias aerodinâmicas na cauda e pontas das asas e melhorias na cabine.

A Série Classic introduziu três variantes com diferentes capacidades e alcance, com o mesmo design de fuselagem principal. Este conceito permaneceu com o 737 até agora, é claro.

A Southwest Airlines foi o cliente de lançamento do 737-300 (Foto: Dylan Ashe via Wikimedia)

A menor das três variantes, o 737-300, foi lançada primeiro com a Southwest Airlines em dezembro de 1984.

O 737-400 esticado entrou em serviço em setembro de 1988 com a Piedmont Airlines. E o encurtado 737-500 também entrou em serviço também com a Southwest Airlines em fevereiro de 1990.

A série 737 Next Generation

As próximas atualizações da Boeing para o 737 foram motivadas pelo desenvolvimento do Airbus A320 . Durante a década de 1980, havia uma lacuna no mercado para uma nova aeronave de corredor único construída na Europa. O A320 foi a resposta bem-sucedida da Airbus e entrou em serviço em abril de 1988 com a Air France.

A Boeing respondeu com atualizações em sua série 737 Next Generation. Isso também oferecia variantes de diferentes tamanhos (quatro desta vez), com capacidade, alcance, eficiência de combustível e cockpit de vidro aprimorados.

A Hapag-Lloyd lançou o popular Boeing 737-800 (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)

A primeira aeronave, o 737-700 de tamanho médio entrou em serviço com a Southwest Airlines em dezembro de 1997. O 737-600 menor e o 737-800 maior, ambos entraram em serviço em 1998, com SAS e Hapag-Lloyd Flug (mais tarde para se tornar TUIfly) respectivamente. O 737-800 passou a ser o mais vendido de todas as variantes do 737, oferecendo uma excelente combinação de alcance e capacidade.

A versão mais longa, o 737-900, entrou em serviço pela última vez, em 2001, com a Alaska Airlines.

O 737 MAX

As últimas atualizações do 737 também foram motivadas por melhorias na família Airbus A320. A Airbus lançou a família Airbus A320neo atualizada , com novos motores e eficiência significativamente melhorada, em 2010. A Boeing respondeu novamente com o 737 MAX, oferecendo melhorias de eficiência por meio de motores atualizados (CFM International LEAP) e melhorias aerodinâmicas, incluindo winglets.

Assim como a série Next Generation, o MAX oferece quatro variantes diferentes. O primeiro deles a ser lançado foi o 737 MAX 8 com a companhia aérea subsidiária da Lion Air Malindo Air em maio de 2017. O esticado 737 MAX 9 seguiu com o Thai Lion Air, em março de 2018.

A Malindo Air lançou o 737 MAX Series com o 737 MAX 8 (Foto: Boeing)

A variante mais curta, o 737 MAX 7, deveria entrar em serviço com a Southwest Airlines em 2019, mas a companhia aérea adiou o pedido. Ainda está planejado para ser o cliente de lançamento.

Espera-se que a maior variante do 737 MAX 10 entre em serviço com a United Airlines em 2023. Os protótipos estão agora voando com a Boeing.

Aviões que são cópias piratas ou que são inspirados em outros projetos

Alguns projetos aeronáuticos foram claramente 'inspirados' em programas diversos.

Aeronaves inspiradas em projetos existentes são uma realidade no mundo, acima um J-11B cópia do Su-27

A celebre frase “Na televisão, nada se cria, tudo se copia” preferida pelo apresentador Chacrinha pode muito bem ser utilizada na aviação. A indústria aeronáutica possivelmente prefere a versão original, “Na natureza nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”, do químico Antoine Lavoisier.

Contudo, não são raros os exemplos de projetos que vão além de uma simples transformação, se tratando de cópias ou aperfeiçoamentos de projetos anteriores, em geral, feitos por terceiros. O caso mais notável é da China, famosa por suas “inspirações” que não raro é de 100% do projeto original. Autoridades do país já definiram que um projeto pirateado deve ser visto como uma honra ao fabricante lesado, pois foi bom o suficiente para desejarem copia-lo. Acredite, eles não estão sozinhos.

Nesher - Parece um Mirage 5

Pode parecer difícil de acreditar, mas os israelenses, conhecidos por sua alta tecnologia e capacidade intelectual acima da média, resolveu um problema internacional 'clonando' o Mirage 5J, o curioso, com aval do fabricante original. 

IAI Nesher foi uma solução industrial para a venda dos Mirage 5 para Israel

Logo após a Guerra dos Seis Dias, o governo francês embargou o envio de 50 Mirage 5J, já pagos, para Israel. Uma solução foi um acordo digno da Guerra Fria, onde a Dassault, fabricante original do Mirage, esteve indiretamente envolvida. Israel adquiriu um novo lote de Mirage 5 através da Rockwell International, que fechou um acordo com a Dassault. 

Como havia um embargo em vigor, as estruturas básicas foram produzidas pela também francesa Aerospatiale, enquanto as asas na Reims-Cessna. A construção ocorreu na Israel Aircraft Industries, criando o IAI Nesher, uma versão local do francês Mirage 5. Em Na sequência, ainda sob embargo francês, a IAI desenvolveu o Kfir, também baseado no Mirage 5.

Mirage 5 foi um dos principais caças dos anos 1960 e sofreu embargo para vendas para Israel

Lavi - Até lembra um F-16, mas não é

Se na década de 1960 os israelenses tinham a desculpa de embargos do General De Gaulle, na década de 1980 não seria muito convincente copiar o F-16, especialmente por ser produzido por seu maior aliado, os Estados Unidos. 

Soluções do Lavi eram próximas do norte-americano F-16

Então a IAI criou o Lavi, que possuía características de voo bastante próximas do modelo americano, mas empregada canards e alguma soluções bem particulares. Apenas três protótipos foram construídos, e hoje estão expostos em Israel. Se olhar de longe e pensar que é um F-16, é apenas impressão sua. O final da história? Israel escolheu o F-16, que era mais barato e já contava com centenas de unidades em serviço.

F-16 é um dos principais caças dos Estados Unidos e continua sendo exportado para diversos aliados

Tu-144 Concordski

Outra inspiração famosa é o Tupolev 144, que é tão similar ao Concorde, que recebeu o apelido nada elogioso de Concordski. Concebido ao mesmo tempo que o supersônico franco-britanico, o Tu-144 saiu na frente ao realizar o primeiro voo meses antes do Concorde. 

Um dos mais famosos casos de 'inspiração' o Tu-144 teve uma curta carreira voando apenas no território soviético

Os soviéticos optaram por uma aeronave ligeiramente maior, utilizando canards. A carreira do Tu-144 foi bastante curta e Moscou nunca aceitou o argumento que ele era uma cópia do Concorde, contudo, nunca também negou.

Esse é o Concorde original, que dispensa maiores apresentações

Buran - Solução soviética ao Space Shuttle

Os soviéticos ainda teriam tempo de tentar mais um plágio, dessa vez para evitar que os norte-americano tivessem pleno domínio do espaço. O programa SST, acrônimo para space transport system, conhecido como ônibus espacial, foi construído pela Nasa sob alegação de oferecer voos espaciais a baixo custo e em uma frequência jamais vista, podendo contar com um lançamento por semana. 

O Buran jamais entrou no espaço

Os soviéticos não acreditaram totalmente nos argumentos da Nasa, alegando inclusive que ele era um programa da força aérea para roubar satélites inimigos. Como dessa vez foi Washington que não se preocupou em desmentir tal alegação, os camaradas iniciaram o programa Buran-Energia. O conceito era idêntico ao norte-americano. 

O colapso da União Soviética levou ao cancelamento do projeto, fazendo que o Buran jamais entrasse em serviço, enquanto, ao menos oficialmente, nenhum ônibus espacial americano roubou algum satélite. O Buran ainda que inspirado no conceito norte-americano, tinha soluções próprias e características dos programas soviéticos.

A versatilidade da pioneira Columbia causou pavor em Moscou e foi considerado uma arma de guerra espacial

Tu-4 - Usamos nas cores soviéticas?

Outro caso notório foi a criação do Tupolev Tu-4, um bombardeiro estratégico soviético construído a partir de engenharia reversa no B-29 Superfrotress. Neste caso, os soviéticos não se preocuparam em negar a cópia, simplesmente ignorando as declarações e reclamações norte-americanas. No final da Segunda Guerra, os soviéticos tentaram adquirir alguns B-29 através de lend lease ou mesmo produção licenciada, como ocorreu com o DC-3, por exemplo. 

Com a evidente negativa de Washington, afinal, se tratava do principal bombardeiro do país, a solução veio quando quatro B-29 pousaram em emergência em território soviético. Sob alegação de que a União Soviética se mantinha neutra na Guerra do Pacífico, Moscou se negou entregar os aviões. 

Olhando rapidamente qualquer um diria se tratar de um B-29

Em seguida os três aviões que estavam em bom estado foram enviados para a Tupolev OKB, sob expressa ordem de Stálin, o tirano que comandava a União Soviética com mãos de ferro, que as cópias fossem exatamente idênticas aos originais. Conhecendo o histórico do ditador, os engenheiros da Tupolev não tiveram dúvidas em tentar ser o mais fiel possível nos primeiros exemplares. Ao ponto de as aeronaves terem um inexplicável furo em uma das asas. 

Um dos aviões originais contava com um furo sem sentido, feito por uma perfuratriz. Sem saber o motivo, possivelmente uma falha na linha de montagem, os engenheiros temiam que em uma vistoria Stálin notasse o detalhe. Pelo sim, pelo não, os aviões soviéticos ganharam um furo inútil. A pintura das baias de bombas também seguiu um padrão irregular, com apenas metade pintado, como existente em um dos aviões originais. Como curiosidade adicional, o Tu-4A lançou a primeira bomba nuclear nuclar soviética, a RDS-1.

Nota: O autor do texto durante uma visita ao museu de Monino, nos arredores de Moscou, escutou de um responsáveis pelo acervo que ao final dos trabalhos, Andrei Tupolev em contato direto com Stálin havia perguntado em tom descontraído sem deveriam pintar nas cores soviéticas ou norte-americanas. O temor de parar em um campo de trabalhos forçado, ou ser executado, era tanto que era bom confirmar se a cópia fiel incluía as cores no rival. Todavia, essa história nunca foi confirmada pela literatura disponível.

Esse é o B-29 original, note a extrema semelhança com o Tupolev Tu-4

J-11B - Parecido, mas completamente diferente

Já os chineses não têm pudores em dizer que copiaram algo. Ainda assim, a China não gostou quando os russos afirmaram que o J-11B, um caça embarcado idêntico ao Su-27SK era uma versão pirata. 

Sem as marcas chinesas, você seria capaz de dizer que não é um Su-27?

Nos anos 1990 a China formalizou um acordo para produzir 200 Su-27SK no país, sob designação J-11A, duas décadas depois o J-11B surgiu como uma evolução do modelo produzido sob licença. O governo chinês refutou a alegação de cópia e disse que os dois aviões até são parecidos, mas são completamente diferentes!

A fonte de inspiração do J-11B foi o Sukhoi Su-27

ARJ-21 - Usou ferramental do MD-80

Em outros casos os chineses não se preocupam muito com críticas, como o caso do ARJ-21, que é quase idêntico a série MD-80. Nos anos 1980 a McDonnell Douglas montou na China uma planta para produzir a seção dianteira da família MD-80, enviando ferramental e projetos ao então gigante e inexpressivo país asiático. 

Os engenheiros do MD-80 deveriam estar orgulhosos pela inspiração do ARJ-21

Apenas a mão-de-obra barata era atraente naquele momento. Décadas depois os chineses responderam criando um avião que utiliza o mainframe do MD-80. Curiosamente como não tinham projeto e ferramental do restante do avião, eles criaram o que faltava. Assim, é um avião 100% chinês.

Note as claras semelhanças entre o MD-80 e o ARJ-21

Shanghai Y-10 - Novas e estranhas janelas

O caso mais bizarro de cópia chinesa foi o Shanghai Y-10, que voou pela primeira vez em 1980. Excluindo as estranhas janelas do cockpit, todo o resto era um 707-320C. 

A inteligência norte-americana afirma que o Y-10 não passa de um 707 com novas janelas

Na ocasião os norte-americanos afirmaram que o Y-10 não era sequer uma engenharia reversa do 707, mas apenas um Boeing com janelas substituídas. Ou seja, nem podia ser oficialmente chamado de um 707 pirata, talvez fosse ideal algum termo como “modificado” ou “mexido”.

Por Edmundo Ubiratan (AeroMagazine)

Avião da nova empresa aérea Braspress pousa pela 1ª vez no Aeroporto de Campinas-Viracopos

Cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

Acaba de pousar pela 1ª vez no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), um avião da nova empresa aérea cargueira brasileira que está em processo de certificação, a Braspress Air Cargo Transportes Aéreos.

Nesta quinta-feira, 20 de março, como o AEROIN informou ontem, com exclusividade, que aconteceria, o jato da companhia partiu do Aeroporto de São José dos Campos (SP) no final da manhã, às 11h52.

De matrícula PS-BPB, o Boeing 737-400F de pintura branca voou rumo ao mar, efetuou um trajeto para testes e então retornou até próximo de São José, antes de seguir rota para o Aeroporto de Viracopos.

(Imagem: AirNav Radar)

A chegada no terminal de Campinas ocorreu às 13h14, com pouso pela pista 15 e taxiamento até o pátio 2, onde houve um batismo com jatos de água dos veículos de combate a incêndio:

Segundo informações da Braspress, o outro avião da companhia, de mesmo modelo e de matrícula PS-BPB, que conta com a tradicional pintura azul e laranja da empresa, também deve ser transladado hoje para Viracopos.

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Os dois equipamentos serão utilizados nos próximos dias para voos de verificação das operações aéreas da Braspress, como parte do processo de certificação para obtenção do Certificado de Operador Aéreo (COA).

A Braspress é reconhecida como líder no setor de logística de carga no Brasil. Urubatan Helou, Diretor Presidente da empresa, afirmou que, nesta fase inicial, a operação será realizada apenas com os dois primeiros aviões.

O foco da Braspress é atender exclusivamente os seus clientes, mas Helou não descartou a possibilidade de arrendar aeronaves para atender a demanda de outras empresas.

A empresa planeja basear suas operações no Aeroporto Internacional de Viracopos, inicialmente priorizando a rota entre este aeroporto e o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM). Há ainda a previsão de um voo semanal entre Campinas e uma localidade no Nordeste, possivelmente Recife (PE).

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Por que a Airbus construiu o 'pequeno' A318?

O Airbus A318 é a menor aeronave comercial em comprimento do fabricante europeu que voa nos dias de hoje. Ele mede apenas 31,44 metros de comprimento, mas por que é tão pequeno? E por que a Airbus decidiu construí-lo em primeiro lugar? Vamos dar uma olhada mais de perto na história do 'Baby Bus'.

A British Airways não opera mais seus A318s de classe executiva (Foto: Vincenzo Pace)

De onde veio?

A Airbus lançou sua popular família A320 em abril de 1988 com a Air France. Ele rapidamente atraiu bastante atenção, e o A321 esticado entrou em serviço em 1994. Isso foi seguido pelo A319 de fuselagem curta, que voou pela primeira vez para a Swissair em 1996. No entanto, novos desenvolvimentos estavam por vir.

No ano seguinte, a Airbus também firmou parceria com a China e Cingapura. Seu objetivo era desenvolver uma nova aeronave com capacidade para cerca de 100 assentos. Esta nova aeronave foi batizada de AE31X. Ele teria um alcance de 3.700 km (2.000 NM) e acomodaria até 125 passageiros em uma configuração de cabine de 3-2. Curiosamente, essas especificações são bastante semelhantes a como o Airbus A220 acabou duas décadas depois.

A transportadora de bandeira romena TAROM opera atualmente quatro A318 (Foto: Getty Images)

Infelizmente, as diferenças relativas à direção do projeto chegaram ao auge. A pesquisa de mercado mostrou a demanda por uma aeronave com menos de 100 lugares, enquanto os parceiros chineses queriam 150 lugares ou mais. Isso chegaria perigosamente perto do mercado ocupado pelo A320. Como isso deixou o projeto com um caso de negócio fraco, ele foi finalmente abandonado.

Desenvolvendo sua própria aeronave

A Airbus decidiu seguir em frente com seu conceito, mas com base em sua fuselagem A320 existente. Isso foi feito reduzindo ainda mais o A319 de fuselagem curta para produzir o A318. Desta forma, conseguiu chegar aos poucos clientes que haviam demonstrado interesse no programa AE31X, mas sem a necessidade de desenvolver um design totalmente novo.

Esta versão teria algumas vantagens exclusivas além de ser construída na mesma linha do A320. Ele teria motores mais potentes e seria capaz de manter um limite de saída de 136 passageiros (embora a capacidade máxima típica de uma classe estivesse em torno da marca de 132). Também teria um aprimoramento de 5.740 km (3.100 NM).

O A318 foi desenvolvido em um momento difícil para a aviação, 
após os ataques de 11 de setembro (Foto: Getty Images)

Dando vida ao A318

Não seria tão fácil para a Airbus levar o conceito ao mercado. O desenvolvimento do Airbus A318 foi repleto de problemas. O primeiro foi a falta de demanda por aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001, o que levou a uma retração no setor de aviação comercial.

Além disso, muitas das companhias aéreas que inicialmente mostraram interesse desistiram dos pedidos completos. Entre eles estavam a Air China, a British Airways e a Trans World Airlines (que encomendou 50, embora tenham sido cancelados quando a TWA foi adquirida pela American Airlines). Outras companhias aéreas atualizaram seus pedidos para os maiores A319 e A320, com o A318 aparentemente provando ser muito nicho.

Além disso, quando a aeronave estava sendo certificada pela FAA e EASA, não foi classificada como um jato regional. Isso ocorreu porque ele foi baseado na fuselagem do A320 maior. Uma consequência negativa disso foi que atraiu taxas de pouso mais altas do que os jatos regionais convencionais.

A Avianca operou no Brasil o A318 (Foto: Felipe Ferret/Planespotters)

O A318 hoje

No final, a Airbus só conseguiu vender 80 A318s. Hoje, os exemplos restantes estão espalhados por um punhado de transportadoras e operadoras privadas/governamentais, em grande parte europeias . Isso inclui a Air France, a TAROM e a companhia aérea charter Titan Airways. A Frontier Airlines introduziu o tipo comercialmente em 2003, mas todos os 11 de seus exemplos foram descartados.

A British Airways costumava operar um serviço especial A318 da cidade de Londres para o JFK de Nova York via Shannon para reabastecimento. Essa rota era popular entre os viajantes de negócios, pois eles podiam passar pela alfândega americana na Irlanda antes de pousar nos Estados Unidos como se fosse um voo doméstico.

Os A318 da BA tinham 32 poltronas reclináveis ​​da classe executiva 'Club World' a bordo (Foto: British Airways)

Os A318 foram configurados com apenas 32 poltronas reclináveis ​​da classe executiva e pegaram o icônico vôo Concorde número BA1. Infelizmente, a British Airways suspendeu temporariamente o serviço em 25 de março de 2020. Esta decisão foi tornada permanente em julho. O último A318 restante da BA voou para o aeroporto de Twente, na Holanda, para aposentadoria no mês passado.

Hoje, o tipo está se tornando cada vez mais raro. No entanto, seus próprios componentes são compatíveis com o resto da linha A320. Como tal, eles ainda são valiosos para a Airbus, e o tipo pode sobreviver dessa forma, além do número limitado de A318s ainda voando.

Quão longe você pode voar em um jato jumbo movido a bateria?

A resposta explica por que os carros elétricos estão por toda parte, mas as aeronaves elétricas ainda são uma novidade.

A melhor coisa sobre os carros elétricos é que eles não queimam combustíveis fósseis, adicionando dióxido de carbono à atmosfera e contribuindo para as mudanças climáticas. Não podemos continuar queimando essas coisas para sempre .

Mas enquanto os carros elétricos são cada vez mais comuns, as aeronaves elétricas estão apenas começando a decolar . Claro, existem drones com motores elétricos, veículos do tipo quadricóptero grandes o suficiente para transportar uma pessoa e até algumas aeronaves comerciais elétricas (a Air Canada encomendou recentemente 30 desses aviões da Heart Aerospace).

Ainda assim, existem alguns desafios significativos no uso de baterias para voar, e é por isso que você provavelmente nunca fez uma viagem em um avião elétrico. Aqui estão alguns dos problemas de física com os quais os engenheiros de aviação terão que lidar primeiro.

Física do Voo

Os objetos na Terra permanecem no solo devido à sua interação gravitacional com o planeta, o que cria uma força descendente. Para sair do chão e permanecer no ar, um avião precisa de uma força de empuxo para cima que seja igual em magnitude à força gravitacional. Para aeronaves, essa força é chamada de sustentação e se deve à interação entre as asas do avião e o ar.

Como exatamente uma asa fornece sustentação? Uma asa é uma superfície angular que se move através do ar, composta de pequenas moléculas que são essencialmente estacionárias. Imagine essas moléculas como sendo como neve, e a asa como um arado que as empurra, desviando-as para baixo, mas também ligeiramente para a frente. Se a asa empurra o ar, então o ar deve empurrar a asa para trás na direção oposta – o que neste caso significa principalmente para cima. Esta é a força de sustentação.

Na verdade, como a força do ar empurra principalmente para cima, mas também empurra ligeiramente para trás, na direção oposta ao movimento da asa, frequentemente dividimos essa interação em duas forças. A força que empurra para cima é chamada de sustentação, e a força para trás é o arrasto. Observe que essas duas forças estão conectadas. Você não pode ter sustentação sem arrasto, porque eles são da mesma interação.

Você pode alterar a magnitude da força de sustentação em uma asa. Se o avião estiver viajando mais rápido, ele colidirá com mais ar e produzirá uma sustentação maior – mas também um arrasto maior. Se você deseja que a aeronave voe em um caminho nivelado, sua sustentação deve ser igual ao seu peso. Quando um avião diminui sua velocidade abaixo de um determinado valor (que depende das características desse avião em particular), ele começará a cair.

A força de sustentação também depende da área das asas. Asas maiores colidem com mais ar para produzir maior sustentação. Por fim, a sustentação também depende do ângulo que a asa se move no ar, que é chamado de “ângulo de ataque”.

Com todos esses parâmetros, às vezes é mais fácil caracterizar uma aeronave em particular com um valor chamado “taxa de planeio”. Imagine um avião sem impulso para a frente, que é o que aconteceria se os motores fossem desligados. Agora, a força de arrasto que empurra para trás fará com que a velocidade do avião diminua. No entanto, se a aeronave se mover para baixo (para uma altitude menor) enquanto continua a voar para frente, ela pode usar a força gravitacional para continuar se movendo a uma velocidade constante, mas não manterá um vôo nivelado. Essa proporção de quanto ele se move horizontalmente em comparação com o quanto ele cai verticalmente é a taxa de planeio (como essa proporção realmente depende da conexão entre sustentação e arrasto, ela é igual ao valor da força de sustentação dividida pela força de arrasto, geralmente chamada de relação L/D).

Um avião típico terá uma taxa de planeio de cerca de 15 para 1 (ou apenas 15), o que significa que ele avançará 15 metros e cairá 1 metro durante o voo sem motor. Um planador sem motor pode ter uma proporção de mais de 40 para 1.

Força para voar

Se você deseja que uma aeronave viaje a uma velocidade constante em vôo nivelado, precisará de algum tipo de empuxo. Tem que haver alguma força empurrando o avião para frente para equilibrar a força de arrasto que empurra para trás. Tanto os jatos quanto os veículos movidos a hélice fazem isso essencialmente pegando o ar e jogando-o para trás, através de um motor ou passando por uma hélice, para fornecer uma força de avanço.

Aumentar a velocidade do ar requer energia. Aeronaves convencionais obtêm essa energia por meio da combustão de combustível de aviação - mas poderia ser facilmente proveniente de uma bateria elétrica ou de qualquer outra fonte de energia. O importante é que não pode fazer isso apenas uma vez; ele tem que continuamente empurrar o ar para fornecer impulso. Se parar, a aeronave passará de voo motorizado para voo planado e provavelmente voltará ao solo muito cedo.

Vamos pensar na potência necessária para voar a uma velocidade constante. Definimos potência como a taxa de variação da energia. Digamos que você pilote este avião por 100 segundos (esse é o nosso Δt ) e use uma energia total de 200 joules ( ΔE ). Então a potência seria ΔE / Δt = 2 joules por segundo. Isso é o mesmo que 2 watts.

Como estimamos a potência necessária para pilotar um avião? Um método seria apenas pilotá-lo e, em seguida, verificar quanto combustível foi consumido. Mas eu quero uma maneira de aproximar esse valor sem realmente entrar em uma aeronave, então aqui está uma maneira de fazer isso usando a razão de planeio. Imagine que tenho um avião sem energia planando em algum ângulo. Depois que ele cai 1 metro, eu o levanto de volta à sua altura original. Levantar um avião a uma altura h requer uma energia de m × g × h , onde m é a massa do avião e g é o campo gravitacional. (Na Terra, isso tem um valor de 9,8 newtons por quilograma.) Aqui está um diagrama de como isso se parece:

Tenho a energia necessária para erguer o avião, mas para calcular a potência também preciso do tempo que leva para que esse movimento aconteça. Se a aeronave estiver viajando com uma velocidade v , ela percorrerá uma certa distância s , e exigirá um intervalo de tempo entre as elevações de Δt = s / v . Juntando tudo isso, obtenho a seguinte expressão para o poder:

Essa expressão tem a razão de h/s , que é exatamente o inverso da razão de planeio. Vamos chamar a taxa de planeio de G . Isso significa que a potência para pilotar a aeronave será:

Se a massa estiver em quilogramas e a velocidade em metros por segundo, a potência estará em watts.

Só por diversão, vamos tentar isso para um Boeing 747. Há várias variantes do 747, então vou apenas escolher alguns valores. Vamos com um peso de 800.000 libras e uma velocidade de cruzeiro de 800 quilômetros por hora (precisarei fazer algumas conversões de unidade para esses valores). Finalmente, irei com uma razão de planeio de 15 , o que parece razoável. Com isso, obtenho um requisito de potência de cruzeiro de 5,26 x 10 7 watts, ou cerca de 70.000 cavalos de potência. Isso é muito, mas lembre-se que este é um jato gigante.

Que tal uma aeronave menor como um Cessna 172? Tem uma massa de 1.111 kg com uma velocidade de cruzeiro de 226 km/h. Isso colocou sua potência em 45.600 watts, ou apenas 61 cavalos de potência. Obviamente, um avião pequeno não deveria exigir tanta potência quanto um avião grande, então isso faz sentido.

Energia e Massa Armazenadas

Por que os aviões usam combustíveis fósseis em vez de bateria para voar? A razão é que você pode obter muita energia queimando gasolina de aviação (para aeronaves a hélice) ou combustível de aviação (para jatos - obviamente).

A ideia-chave aqui é o que chamamos de “densidade de energia”. Na verdade, existem duas versões de densidade de energia. Existe a energia armazenada por unidade de volume (em joules por litro) ou a energia armazenada por unidade de massa (em joules por quilograma), que costuma ser chamada de energia específica .

Vamos voltar ao exemplo do 747. A maioria das variantes deste avião tem uma capacidade de combustível em torno de 200.000 litros, o que é realmente muito combustível. Com uma densidade de cerca de 0,8 quilograma por litro, isso lhe dá uma massa de combustível de 160.000 quilos. A energia específica do combustível de aviação é de cerca de 12.600 watts-hora por quilo. Isso significa que, com 1 quilo de combustível, você pode obter uma potência de 12.600 watts por uma hora – supondo que você possa usar toda a energia, o que não pode.

Digamos que a eficiência geral do avião seja de 35% (o que é o mesmo que dizer que cada motor a jato é 35% eficiente). Isso significa que 1 quilo de combustível fornecerá apenas 4.410 watts por uma hora. Mas você vê onde isso vai dar, certo? Eu sei a quantidade de combustível no 747 e a potência necessária. Com isso, posso calcular o tempo de voo (e também a distância de voo). Acionar os números me dá um tempo de voo de 13,5 horas e uma distância de cerca de 10.000 quilômetros, ou 6.200 milhas. Isso é apenas um cálculo aproximado, mas parece legítimo.

Agora suponha que eu pegue todo aquele combustível de aviação e o substitua por baterias. Suponha que eu possa substituir os motores a jato por motores turbofan elétricos equivalentes ou algo assim. Então, é uma bateria de 160.000 quilos. Os carros elétricos usam uma bateria de íons de lítio, e a melhor energia específica que você pode obter é de cerca de 250 watts-hora por quilo. Agora você já pode ver o problema. Se eu assumir que um motor elétrico é 50% eficiente, nosso 747 movido a eletricidade poderia voar por 22,7 minutos com um alcance de 304 quilômetros. Esqueça aquela viagem ao Havaí.

Na verdade, é ainda pior do que isso. Ignorei a energia extra necessária para levar a aeronave à altitude de cruzeiro em sua velocidade de cruzeiro. Nem chegaria tão longe.

Ajudaria ter uma aeronave menor como o Cessna 172? Claro, ele consome menos energia, mas também carrega menos combustível – cerca de 170 quilos. Se substituirmos esse combustível por uma bateria de íons de lítio, ela poderá voar por cerca de 30 minutos. Isso ainda não é ótimo. Se você reduzir a velocidade de 220 km/h para 150 km/h, poderá obter um tempo de voo de cerca de 42 minutos, mas não conseguirá realmente obter uma distância melhor, pois estará voando mais devagar.

Então, talvez as baterias de íons de lítio não sejam a melhor opção. E algumas outras fontes de energia? Vamos apenas tentar algumas coisas para nos divertir.

Que tal um avião movido a energia nuclear? Se você pegar o urânio-235 e dividi-lo em partes (como em um reator), poderá obter 79 milhões de megajoules por quilograma. Isso é 7,9 x 10 13 joules para um quilograma de combustível. Ainda assim, você não pode simplesmente jogar um pouco de urânio em um avião e esperar obter energia. Um reator nuclear não contém apenas combustível, ele tem todos os tipos de outras coisas para transformar a reação nuclear em energia. A coisa mais importante que você precisa é de uma blindagem pesada para proteger os humanos a bordo da radiação . Isso adiciona muito mais massa. Mas ainda assim, é possível. Apenas 1 quilo de combustível seria suficiente para um 747 voar por mais de 200 horas.

Se os aviões nucleares parecem muito com uma ideia da Guerra Fria (porque eram), que tal algo mais razoável, como uma aeronave movida a elástico? Eles seriam como aqueles aviões de brinquedo que você costumava construir com a hélice de corda, só que maiores e com mais elásticos. Acontece que eu medi anteriormente a energia específica para um elástico torcido. Descobri que com apenas um quilo de elásticos você pode armazenar 6.605 joules, para uma energia específica de 6.605 joules/kg. Se você retirar o combustível de um 747 e substituí-lo por 160.000 kg de elásticos, obterá um tempo de voo de 10 segundos. Isso seria divertido, mas você não teria tempo para assistir a um filme ou mesmo para sua bebida grátis. Pelo menos você poderia dizer que voou em um avião de elástico.

E se o avião fosse movido por ter os passageiros andando em um monte de bicicletas ergométricas? Um 747 pode facilmente transportar 500 passageiros, e um humano pode produzir uma potência de 75 watts por um período de oito horas (ou um dia de trabalho). Mas isso dá apenas uma potência total de 37.500 watts. Isso é apenas 0,07% da potência necessária para voar em velocidade de cruzeiro. Então isso também não vai funcionar.

Ainda assim, é uma espécie de alívio. A única coisa pior do que abastecer aviões com combustíveis fósseis pode ser abastecê-los com pessoas.

Via Rhett Allain (Wired)