Top 5: os maiores helicópteros militares do mundo

Uma visão geral de alguns dos helicópteros mais impressionantes ainda produzidos hoje.

(Foto: dogi/Shutterstock)

Embora os helicópteros não sejam particularmente comuns na aviação comercial, sendo utilizados principalmente para transportar pessoas e mercadorias de/para comunidades remotas, tornaram-se uma parte essencial das frotas militares globais. Ao utilizar helicópteros, os exércitos podem realizar ataques aéreos, assaltos aéreos, evacuações médicas e outras missões, o que seria difícil de realizar sem as capacidades de aterragem curta dos helicópteros.

No entanto, a lista a seguir explora os maiores helicópteros militares atualmente em produção ativa, classificados de acordo com seu peso máximo de decolagem (MTOW). Como tal, alguns helicópteros ainda em uso já não são construídos pelos fabricantes e não aparecerão na lista apesar de serem capazes de transportar cargas maiores.

Os cinco helicópteros mais rápidos do mundo são todos militares.

5. Mi-38

Um helicóptero Mi-38 da Russian Helicopters (Foto: Russian Helicopters)

• Data de entrada em serviço: dezembro de 2019
• Produzido desde 2003
• Peso máximo de decolagem: 34.392 libras (15.600 kg)

Produto da Russian Helicopters, o Mi-38 é um dos mais recentes produtos da indústria aeroespacial russa, que foi fortemente sancionada devido à invasão da Ucrânia pelo país. No entanto, o helicóptero está em desenvolvimento desde o início dos anos 2000, mais de uma década antes de a Rússia iniciar a sua guerra por procuração contra a Ucrânia na parte oriental deste último país.

De acordo com a Russian Helicopters, o Mi-38 é uma aeronave multifuncional que pode transportar carga e passageiros, incluindo VIPs, e ser usada como helicóptero de busca e salvamento. O helicóptero de médio porte foi desenvolvido combinando as melhores práticas de operações com helicópteros do tipo Mi, conforme consta no folheto do Mi-38.

“Aviônicos modernos, equipamentos de comunicação de rádio, sistema de combustível resistente a colisões e elementos estruturais de absorção de energia garantem uma operação segura 24 horas por dia, em qualquer clima, em uma ampla faixa de temperaturas ambientes: de -50 a +50°C.

4. Boeing CH-47 Chinook Block II

Helicóptero de transporte Boeing CH-47F Chinook do Exército dos EUA
(Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)

• Data de entrada em serviço: 2020 (Block II)
• Produzido desde julho de 2023 (transição do Block I para Block II)
• Peso máximo de decolagem: 54.000 libras (24.493 kg)

Embora os primeiros Boeing Ch-47 Chinooks tenham começado a voar na década de 1960, o helicóptero é produzido até hoje. De acordo com anúncio do fabricante em julho de 2023, ela iniciou a transição das aeronaves Block I para Block II, completando a transição assim que finalizar os pedidos da primeira em 2027.

Mesmo assim, o anúncio do helicóptero Block II ocorreu em julho de 2017, depois que a fabricante de aviões recebeu um contrato de US$ 276 milhões do Exército dos Estados Unidos. Na época, a Boeing detalhou que um sistema de transmissão aprimorado transferiria maior potência dos motores para as pás do rotor recém-projetadas, projetadas para levantar 1.500 libras (680,3 kg) adicionais por conta própria.

A Boeing entregou o primeiro Chinook Block II de próxima geração ao Comando de Operações Especiais dos EUA (SOCOM) em setembro de 2020. No total, o SOCOM havia encomendado 24 helicópteros na época, com a entrega marcando uma etapa essencial para o programa.

3. Bell Boeing V-22 Osprey

Uma aeronave de transporte militar tiltrotor Bell Boeing V-22 Osprey da Força Terrestre
de Autodefesa do Japão (Foto: viper-zero/Shutterstock)

• Data de entrada em serviço: junho de 2007
• Produzido desde setembro de 2005 (produção plena)
• Peso máximo de decolagem: 60.500 libras (27.442 kg)

Sem dúvida uma maravilha tecnológica, a aeronave Bell Boeing V-22 Osprey teve seu quinhão de problemas, incluindo vários acidentes fatais e um encalhe recente , que resultou na inatividade de toda a frota de aeronaves por vários meses.

No entanto, a aeronave é verdadeiramente única. Afinal, Bell, um dos fabricantes do V-22, observou que era a única aeronave tiltrotor de produção no mundo, combinando a capacidade de elevação vertical de um helicóptero com a velocidade, alcance e manobrabilidade de uma aeronave. O folheto do fabricante também detalhou que o V-22 Osprey tem três pesos máximos de decolagem (MTOW) diferentes: vertical (52.600 lbs (23.859 kg)), curto (57.000 lbs (25.855 kg)) e auto-implantação (60.500 lbs (27.443 kg)).

2. Sikorsky CH-53K King Stallion

Um Sikorsky CH-53K King Stallion pousando em um navio (Foto: Lockheed Martin)

• Data de entrada em serviço: abril de 2022
• Produzido desde agosto de 2023 (produção plena)
• Peso máximo de decolagem: 88.000 libras (39.916 kg)

Um dos helicópteros mais recentes, o Sikorsky CH-53K King Stallion, é a mais recente iteração da aeronave CH-53, que a Sikorsky, uma subsidiária da Lockheed Martin, atualizou para o CH-53K. Segundo o fabricante, o helicóptero foi construído de acordo com as especificações solicitadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC), servindo como conector logístico terrestre e marítimo do ramo de serviços.

Quando Sikorsky entregou dois CH-53K King Stallions ao USMC em fevereiro de 2023, o fabricante disse que a Marinha dos EUA (USN) declarou a produção plena do helicóptero em dezembro de 2022. De acordo com o Instituto Naval dos EUA (USNI) , o CH-53K King Stallion entrou em produção plena em agosto de 2023.

No entanto, a Lockheed Martin descreveu o Sikorsky CH-53K King Stallion como o helicóptero mais poderoso do mundo, com a aeronave sendo capaz de transportar um Veículo Tático Leve Conjunto (JLTV) ou mesmo um Veículo Blindado Leve (LAV).

1. Mil Mi-26

Um helicóptero Mil Mi-26 (Foto: Aeroprints.com/Wikimedia Commons)

• Data de entrada em serviço: 1983
• Produzido desde 1980
• Peso máximo de decolagem: 123.459 libras (56.000 kg)

A Russian Helicopters, uma subsidiária da Rostec, que também possui a United Aircraft Corporation (UAC), descreveu o Mi-26T como o melhor helicóptero de produção em linha do mundo em termos de capacidade de carga. E está certo, com o MTOW do Mil Mi-26 sendo de 123.459 lbs (56.000 kg).

O folheto do fabricante sobre o helicóptero dizia que o primeiro Mi-26 produzido em massa voou para os céus em outubro de 1980. O Mi-26 continua em serviço até hoje, incluindo suas duas variantes mais recentes: o Mi-26TS, usado pela China , e o Mi-26T2. Esta última é a mais recente iteração da aeronave, com as mais recentes atualizações de aviônicos, piloto automático digital e novos sistemas de navegação. É importante notar que nenhum Mi-26 foi abatido durante a guerra na Ucrânia, quando a Rússia invadiu o país em fevereiro de 2022.

Com informações do Simple Flying

Hoje na História: 4 de abril de 1993 - Primeiro voo do Fokker 70

Em 4 de abril de 1993, o Fokker 70 (F70) realizou seu primeiro voo. O protótipo PH-MKC partiu de Woensdrecht, no sul da Holanda. A aeronave havia sido convertida do segundo protótipo do Fokker 100 (F100), o irmão maior do F70.

Desenvolvimento

A Fokker iniciou o desenvolvimento do F70 em novembro de 1992. O fabricante de aviões foi abordado por várias companhias aéreas que queriam um jato que atendesse ao mercado entre o turboélice Fokker 50 ou ATR-42/72 e o maior Boeing 737 ou McDonnell Douglas Jatos MD-80. Ele também precisava de um substituto para seu envelhecido Fokker 28, que voou pela primeira vez em 1967.

O fabricante já havia obtido sucesso com o F100 e decidiu encolher sua fuselagem em 4,62 metros. Fokker fez isso removendo dois plugues na frente e atrás da asa. O restante do F70, suas asas, controles de voo e cabine de comando permaneceram os mesmos do Fokker 100.

A fabricante de motores Rolls Royce (RR) forneceu o Tay 620 para o F70. A RR desenvolveu inicialmente o motor de alto desvio para o F100. No entanto, não era suficientemente potente para o jato maior, que utilizaria o Tay 650.

Operações

O F70 também tinha um sistema de freio a ar de cauda, semelhante ao encontrado no British Aerospace (BAe) 146/Avro Regional Jet (RJ). O freio a ar, quando acionado, viu o cone de cauda dividido ao meio para aumentar o arrasto e reduzir a velocidade. Esse recurso permitiu que o F70 aderisse ao glide slope de 5,5% necessário para pousar no London City Airport (LCY).

Apenas 47 fuselagens foram construídas quando a produção terminou quando a Fokker foi declarada falida. O último exemplar foi entregue à Vietnam Airlines (VN) em abril de 1997.

Por Jorge Tadeu com Airways Magazine

Como economizar em viagens de avião: veja quanto tempo antes do voo a passagem fica mais barata

Confira dicas de melhores dias para comprar a passagem e como se planejar para a viagem não pesar no bolso.

(Imagem: Reprodução/iStock/phaisarn2517)

Comprar sua passagem aérea com antecedência pode ser uma forma de economizar. Isso é o que mostra o Estudo Anual de Taxas Aéreas da CheapAir.com, plataforma norte-americana de voos, estadias e aluguéis de carros, que estima a ‘janela’ de 74 a 21 dias antes do embarque como o período ideal para encontrar voos mais baratos.

Segundo a pesquisa, buscar por viagens cerca de 2,5 meses antes do embarque costuma ser a forma de conseguir as melhores ofertas. Já se o cliente deixar para buscar suas passagens em torno de 20 a 14 dias antes de decolar, a compra antecipada pode ser mais arriscada.

Isso porque, como explica o estudo, as companhias aéreas costumam fazer aumentos de preços mais agressivos quando a data de compra está mais próxima do dia do embarque. Caso o cliente compre a passagem para a mesma semana, por exemplo, a empresa estima que ele pagará cerca de 59% mais caro do que pagaria na ‘zona segura’ de antecedência, citada anteriormente.

Com relação aos dias da semana, há também um adendo: quarta-feira costuma ser o dia com passagens mais baratas, enquanto as viagens aos domingos costumam pesar mais no bolso.

Como se organizar

Considerando que a passagem aérea tende a ser um dos principais gastos de uma viagem, ao Terra, a planejadora financeira Mariana Banja explica que pesquisar com calma e comparar preços, ajustando melhor o valor por data, pode ser um bom caminho para economizar.

Para isso, sua indicação é a ferramenta gratuita Google Fligth, que permite que o cliente visualize e compare de forma simples os preços de passagens, a depender das datas e dos destinos. “Também vale ficar atento às promoções sazonais que as operadoras fazem, bastante vinculadas a datas comemorativas, como aniversários de cidades”, diz.

Mas, independente do desconto, Mariana reforça que é importante ficar atento para planejar e realizar uma viagem que realmente caiba no seu bolso.

“A melhor viagem que podemos fazer é aquela em que, quando voltamos, não há boletos para pagar ou uma infinidade deles. Ou ainda: as demandas do orçamento do dia a dia não estarão prejudicadas pelo passeio”, acredita.

Sendo assim, caso não haja dinheiro suficiente para realizar o projeto idealizado para ocorrer em determinada data, vale estudar outras formas de tornar a viagem possível: “Será que um ajuste no orçamento do mês por um tempo maior ajudaria a complementar a viagem? Será que uma renda extra seria o suficiente para viver esse desejo?”, reflete.

Via Redação Terra

Os 10 primeiros sites de companhias aéreas foram criados na década de 1990

Os primeiros sites de companhias aéreas eram páginas simples e estáticas com interatividade limitada, como veremos no site de arquivo da internet Wayback Machine. O objetivo principal era fornecer horários de voos e informações sobre tarifas, mas, conforme a internet evoluiu, as companhias aéreas começaram a integrar sistemas básicos de reserva. Aqui, investigaremos 10 dos primeiros sites de companhias aéreas e o que os usuários vivenciaram ao navegar na web em meados da década de 1990.

1. Canadian Airlines Internacional

Lançado em 1994

A Canadian Airlines International foi a primeira companhia aérea a lançar um site em 1994, marcando um marco importante na transformação digital da indústria aérea. De acordo com o Travel Update , o site da Canadian Airlines International inicialmente fornecia horários básicos de voos, informações sobre tarifas e detalhes da empresa, preparando o cenário para futuros sistemas de reservas on-line.

Site da Canadian Air Internacional em 1997 (Foto: Wayback Machine)

Essa inovação abriu caminho para outras companhias aéreas melhorarem sua presença digital, eventualmente levando a plataformas de e-commerce totalmente integradas que permitem aos clientes reservar voos, gerenciar reservas e acessar informações de viagem em tempo real. A Canadian Airlines foi eventualmente adquirida pela Air Canada em 2000 e fundida em 2001, mas é conhecida por ter sido uma das primeiras parceiras da aliança oneworld .

2. Alaska Airlines

Lançado em 1995

Na década de 1990, a Alaska Airlines foi pioneira em serviços de companhias aéreas online, lançando seu site em 1995. No início, o site fornecia informações básicas como horários de voos e detalhes de tarifas, semelhantes a outros sites de companhias aéreas da época. No entanto, a Alaska Airlines rapidamente se tornou líder do setor ao introduzir reservas online em 1995, tornando-se uma das primeiras companhias aéreas a oferecer esse serviço.

Site da Alaska em 1995 (Foto: Alaska Airlines Newsroom)

No final da década de 1990, a Alaska Airlines continuou a inovar ao implementar o check-in online em 1999, tornando-se a primeira companhia aérea dos EUA a fazê-lo. Isso permitiu que os passageiros imprimissem seus cartões de embarque em casa, agilizando o processo de viagem. Os primeiros avanços de seu site em comércio eletrônico e conveniência do cliente ajudaram a moldar os sites modernos de companhias aéreas.

3. American Airlines

Lançado em 1998

Na década de 1990, a American Airlines fez avanços significativos na inovação digital. Em 15 de outubro de 1998, tornou-se a primeira companhia aérea a oferecer bilhetes eletrônicos em todos os 44 países que atendia, simplificando o processo de reserva para seus clientes. O site disponibilizou a programação de voos, informações de destino, tarifas e comunicados de imprensa, para citar algumas opções para os viajantes curiosos.

Site da American Airlines em 1998 (Foto: Wayback Machine)

No ano seguinte, em 1999, a American Airlines foi cofundadora da aliança global de companhias aéreas one world, aumentando seu alcance e parcerias internacionais. Com acesso adicional a transportadoras aéreas parceiras, a American Airlines agora podia se conectar, por meio dos usuários da internet, a outras companhias aéreas na rede one world.

4. Hawaiian Airlines

Lançado em 1996

Em dezembro de 1996, a Hawaiian Airlines lançou seu primeiro site focado no cliente, marcando um passo significativo no aprimoramento de sua presença digital. O site forneceu aos viajantes serviços essenciais, como reservas de voos, informações corporativas, ofertas especiais e links convenientes para destinos populares.

Site da Hawaiian Airlines em 1997 (Foto: Wayback Machine)

Ele também destacou o comprometimento da companhia aérea com a modernização ao exibir sua aeronave McDonnell Douglas DC-10 recém-arrendada da American Airlines. Essas aeronaves apresentavam uma versão atualizada da icônica arte da cauda 'Pualani' da empresa, um símbolo da hospitalidade e tradição havaianas. Ao lançar este site, a Hawaiian Airlines teve como objetivo melhorar o engajamento do cliente, agilizar os processos de reserva e oferecer uma experiência mais acessível e amigável para os passageiros que planejam suas viagens.

5. Southwest Airlines

Lançado em 1997

Em meados da década de 1990, a Southwest Airlines abraçou a revolução digital ao lançar seu primeiro site em 16 de março de 1995. Inicialmente chamado de "Southwest Airlines Home Gate" e acessível em iflyswa.com, o site oferecia aos clientes acesso a horários de voos, mapas de rotas e informações da empresa. Essa adoção antecipada de uma presença online marcou um passo significativo na melhoria do engajamento do cliente e da eficiência do serviço.

iflyswa.com em 1996 (Foto: Wayback Machine)

Com o tempo e até dezembro de 1997, a Southwest expandiu suas capacidades on-line com o Southwest.com e uma grande maioria de sua receita foi gerada por meio de seu site oficial até o final da década de 1990. Essa mudança não apenas simplificou o processo de reserva, mas também solidificou o compromisso da companhia aérea em alavancar a tecnologia para melhorar o atendimento ao cliente.

6. Icelandair

Lançado em 1997

Em 1997, a Icelandair lançou seu site oficial, Icelandair.is, marcando um marco significativo em sua expansão digital. O site forneceu aos viajantes uma variedade de opções, incluindo reservas de voos, passeios guiados e informações essenciais sobre companhias aéreas, tornando o planejamento de viagens mais conveniente do que nunca. Um recurso exclusivo era a aba "diversão", oferecendo conteúdo interativo para envolver os visitantes e aprimorar sua experiência. 

(Foto: Wayback Machine)

Esta plataforma online permitiu que a Icelandair se conectasse com clientes em todo o mundo, refletindo o compromisso da companhia aérea com a inovação e o atendimento ao cliente. À medida que a empresa continuou a crescer e prosperar, o site desempenhou um papel crucial no fortalecimento de seu alcance global, tornando as viagens de e para a Islândia mais acessíveis a um público internacional.

7. British Airways

Lançado em 1999

A British Airways foi uma das primeiras companhias aéreas europeias a estabelecer um espaço digital como uma das primeiras a adotar serviços online. O site era principalmente informativo, fornecendo detalhes sobre a companhia aérea, horários de voos e alguns serviços oferecidos pela empresa. Embora não tivesse todos os recursos de reserva online para começar, ele desempenhou um papel crucial no estabelecimento de uma presença online e melhorou o envolvimento do cliente.

Site da British Airways em 1999 (Foto: Wayback Machine)

Com o tempo, a British Airways expandiu suas ofertas digitais, introduzindo recursos como reserva on-line, check-in e gerenciamento de programa de fidelidade. A British Airways tem sido a principal transportadora aérea do Reino Unido e, por causa de sua presença on-line desde 1999, expandiu seu alcance global para qualquer pessoa com uma conexão de internet.

8. Frontier Airlines

Lançado em 1996

A Frontier Airlines lançou seu site pela primeira vez em 1996, principalmente como uma plataforma informativa para a empresa. Naquela época, ele fornecia detalhes sobre horários de voos, destinos e informações da empresa, mas não tinha a capacidade de os passageiros fazerem reservas. O site tinha a icônica arte da cauda como abas para clicar em vários links, informações do Aeroporto Internacional de Denver e até mesmo uma barra "em construção" que era indicativa de webmasters fazendo alterações no código HTML!

Site da Frontier Airlines em 1996 (Foto: Wayback Machine)

Em 1999, o site incorporou a capacidade de reserva para clientes, tornando-o muito mais útil quando se quer viajar. Conforme a internet evoluiu, o site da Frontier se tornou um aspecto essencial do seu modelo de negócios, ajudando a impulsionar o mercado de transportadoras de ultrabaixo custo com suas interações com clientes disponíveis no site.

9. Lufthansa

Lançado em 1997

Em 1997, a Lufthansa lançou seu primeiro site como parte da transição inicial da indústria aérea para serviços digitais. Na época, o site servia principalmente como um centro de informações, fornecendo detalhes de horários de voos, destinos e políticas sobre a empresa. Embora a reserva online ainda não estivesse disponível, este site estabeleceu as bases para futuras iterações do site.

Site da Lufthansa em 1997 (Foto: Wayback Machine)

O site da companhia aérea evoluiu para incluir serviços de reserva, status de voo e acesso ao gerenciamento de programa de fidelidade. No início dos anos 2000, a Lufthansa se posicionou como líder inovadora na indústria da aviação. O lançamento do Lufthansa.com em 1997 foi um passo fundamental na capacidade da companhia aérea de otimizar as operações, aprimorar as relações com os clientes e a experiência geral, bem como se adaptar à crescente demanda por serviços baseados na Internet.

10. Virgin Atlantic

Lançado em 1997

A Virgin Atlantic lançou seu site em 1997 seguindo muitas outras companhias aéreas na demanda online por acesso a informações específicas da companhia aérea. O site exibia o famoso Boeing 747 e abas básicas perguntando de onde você estava viajando. Essa transformação para a era digital marcou a capacidade dos usuários de perguntar sobre informações da empresa, horários de voos, destinos e serviços da companhia aérea.

Site da Virgin Atlantic em 1997 (Foto: Wayback Machine)

À medida que a internet e as capacidades evoluíram rapidamente, reservas on-line, gerenciamento de programas de fidelidade e rastreamento de voos se tornaram possíveis com seu site. Esse envolvimento com o cliente, focado em uma experiência amigável e informativa, abriu caminho para sua posição competitiva na indústria da aviação até hoje.

Como funcionavam os primeiros sites de companhias aéreas

Entre 1996 e 1999, os sites de companhias aéreas eram relativamente básicos, principalmente com muito texto, formatos baseados em HTML. Como vimos nos exemplos acima, os primeiros sites apresentavam navegação baseada em texto, imagens de baixa resolução e, principalmente, páginas da web estáticas. Ao contrário dos sites modernos com conteúdo dinâmico e integração de dados em tempo real, os primeiros sites de companhias aéreas funcionavam muito como folhetos digitais, em vez dos modelos interativos que usamos regularmente hoje.

(Foto: Alaska Airlines)

A metade da década de 1990 também tinha recursos limitados sem os quais não conseguimos imaginar fazer login! Reservas e reservas não começaram a aparecer em massa até o final da década de 1990, embora alguns sites tenham incorporado esses recursos com sucesso. 'Formulários da web' on-line eram usados ​​para reservar esses voos, então o cliente inseria suas solicitações lá - não tão automatizado quanto hoje, com certeza.

As primeiras soluções de venda de bilhetes online eram bastante lentas

O e-ticketing também ainda estava em sua infância em um mundo de bilhetes físicos e de papel para embarcar no avião. Algumas transportadoras, como a Southwest e a Alaska Airlines, começaram a oferecer e-tickets, mas eles não eram amplamente usados ​​durante os primeiros dias dos recursos de sites de companhias aéreas.

O processo de reserva on-line e e-ticket era limitado devido ao processamento de pagamentos e preocupações com a segurança em torno do uso de cartões de crédito. Muitos clientes estavam hesitantes em colocar suas informações on-line, levando muitos a ainda entrarem em contato para uma solicitação pessoalmente ou por telefone.

Outras limitações, como velocidade da internet e capacidade de processamento do computador, podem ser vistas na rapidez com que esses sites de companhias aéreas conseguem se desenvolver e entregar ao cliente médio.

Alguns leitores podem nunca ter experimentado uma conexão discada , mas essas conexões eram muito lentas (agonizantemente lentas em comparação com hoje) e isso determinava a quantidade de informações e gráficos que poderiam ser exibidos no site. Essa era uma razão fundamental por trás dos formatos amplamente baseados em texto com hiperlinks para você navegar no site.

Desenvolvimento posterior

A Internet revolucionou a indústria aérea na década de 1990, transformando as vendas de passagens, a experiência do cliente e a eficiência operacional. Antes da Internet, os clientes dependiam de visitar uma agência de viagens, falar com representantes da companhia aérea ou usar uma plataforma de reservas computadorizada com um agente. O aumento dos sites de companhias aéreas permitiu que os clientes começassem a pesquisar voos por conta própria, pesquisando destinos e encontrando sua transportadora aérea preferida para todas as suas necessidades de viagem.

Com informações do Simple Flying

Quão longe você pode voar em um jato jumbo movido a bateria?

A resposta explica por que os carros elétricos estão por toda parte, mas as aeronaves elétricas ainda são uma novidade.

A melhor coisa sobre os carros elétricos é que eles não queimam combustíveis fósseis, adicionando dióxido de carbono à atmosfera e contribuindo para as mudanças climáticas. Não podemos continuar queimando essas coisas para sempre .

Mas enquanto os carros elétricos são cada vez mais comuns, as aeronaves elétricas estão apenas começando a decolar . Claro, existem drones com motores elétricos, veículos do tipo quadricóptero grandes o suficiente para transportar uma pessoa e até algumas aeronaves comerciais elétricas (a Air Canada encomendou recentemente 30 desses aviões da Heart Aerospace).

Ainda assim, existem alguns desafios significativos no uso de baterias para voar, e é por isso que você provavelmente nunca fez uma viagem em um avião elétrico. Aqui estão alguns dos problemas de física com os quais os engenheiros de aviação terão que lidar primeiro.

Física do Voo

Os objetos na Terra permanecem no solo devido à sua interação gravitacional com o planeta, o que cria uma força descendente. Para sair do chão e permanecer no ar, um avião precisa de uma força de empuxo para cima que seja igual em magnitude à força gravitacional. Para aeronaves, essa força é chamada de sustentação e se deve à interação entre as asas do avião e o ar.

Como exatamente uma asa fornece sustentação? Uma asa é uma superfície angular que se move através do ar, composta de pequenas moléculas que são essencialmente estacionárias. Imagine essas moléculas como sendo como neve, e a asa como um arado que as empurra, desviando-as para baixo, mas também ligeiramente para a frente. Se a asa empurra o ar, então o ar deve empurrar a asa para trás na direção oposta – o que neste caso significa principalmente para cima. Esta é a força de sustentação.

Na verdade, como a força do ar empurra principalmente para cima, mas também empurra ligeiramente para trás, na direção oposta ao movimento da asa, frequentemente dividimos essa interação em duas forças. A força que empurra para cima é chamada de sustentação, e a força para trás é o arrasto. Observe que essas duas forças estão conectadas. Você não pode ter sustentação sem arrasto, porque eles são da mesma interação.

Você pode alterar a magnitude da força de sustentação em uma asa. Se o avião estiver viajando mais rápido, ele colidirá com mais ar e produzirá uma sustentação maior – mas também um arrasto maior. Se você deseja que a aeronave voe em um caminho nivelado, sua sustentação deve ser igual ao seu peso. Quando um avião diminui sua velocidade abaixo de um determinado valor (que depende das características desse avião em particular), ele começará a cair.

A força de sustentação também depende da área das asas. Asas maiores colidem com mais ar para produzir maior sustentação. Por fim, a sustentação também depende do ângulo que a asa se move no ar, que é chamado de “ângulo de ataque”.

Com todos esses parâmetros, às vezes é mais fácil caracterizar uma aeronave em particular com um valor chamado “taxa de planeio”. Imagine um avião sem impulso para a frente, que é o que aconteceria se os motores fossem desligados. Agora, a força de arrasto que empurra para trás fará com que a velocidade do avião diminua. No entanto, se a aeronave se mover para baixo (para uma altitude menor) enquanto continua a voar para frente, ela pode usar a força gravitacional para continuar se movendo a uma velocidade constante, mas não manterá um vôo nivelado. Essa proporção de quanto ele se move horizontalmente em comparação com o quanto ele cai verticalmente é a taxa de planeio (como essa proporção realmente depende da conexão entre sustentação e arrasto, ela é igual ao valor da força de sustentação dividida pela força de arrasto, geralmente chamada de relação L/D).

Um avião típico terá uma taxa de planeio de cerca de 15 para 1 (ou apenas 15), o que significa que ele avançará 15 metros e cairá 1 metro durante o voo sem motor. Um planador sem motor pode ter uma proporção de mais de 40 para 1.

Força para voar

Se você deseja que uma aeronave viaje a uma velocidade constante em vôo nivelado, precisará de algum tipo de empuxo. Tem que haver alguma força empurrando o avião para frente para equilibrar a força de arrasto que empurra para trás. Tanto os jatos quanto os veículos movidos a hélice fazem isso essencialmente pegando o ar e jogando-o para trás, através de um motor ou passando por uma hélice, para fornecer uma força de avanço.

Aumentar a velocidade do ar requer energia. Aeronaves convencionais obtêm essa energia por meio da combustão de combustível de aviação - mas poderia ser facilmente proveniente de uma bateria elétrica ou de qualquer outra fonte de energia. O importante é que não pode fazer isso apenas uma vez; ele tem que continuamente empurrar o ar para fornecer impulso. Se parar, a aeronave passará de voo motorizado para voo planado e provavelmente voltará ao solo muito cedo.

Vamos pensar na potência necessária para voar a uma velocidade constante. Definimos potência como a taxa de variação da energia. Digamos que você pilote este avião por 100 segundos (esse é o nosso Δt ) e use uma energia total de 200 joules ( ΔE ). Então a potência seria ΔE / Δt = 2 joules por segundo. Isso é o mesmo que 2 watts.

Como estimamos a potência necessária para pilotar um avião? Um método seria apenas pilotá-lo e, em seguida, verificar quanto combustível foi consumido. Mas eu quero uma maneira de aproximar esse valor sem realmente entrar em uma aeronave, então aqui está uma maneira de fazer isso usando a razão de planeio. Imagine que tenho um avião sem energia planando em algum ângulo. Depois que ele cai 1 metro, eu o levanto de volta à sua altura original. Levantar um avião a uma altura h requer uma energia de m × g × h , onde m é a massa do avião e g é o campo gravitacional. (Na Terra, isso tem um valor de 9,8 newtons por quilograma.) Aqui está um diagrama de como isso se parece:

Tenho a energia necessária para erguer o avião, mas para calcular a potência também preciso do tempo que leva para que esse movimento aconteça. Se a aeronave estiver viajando com uma velocidade v , ela percorrerá uma certa distância s , e exigirá um intervalo de tempo entre as elevações de Δt = s / v . Juntando tudo isso, obtenho a seguinte expressão para o poder:

Essa expressão tem a razão de h/s , que é exatamente o inverso da razão de planeio. Vamos chamar a taxa de planeio de G . Isso significa que a potência para pilotar a aeronave será:

Se a massa estiver em quilogramas e a velocidade em metros por segundo, a potência estará em watts.

Só por diversão, vamos tentar isso para um Boeing 747. Há várias variantes do 747, então vou apenas escolher alguns valores. Vamos com um peso de 800.000 libras e uma velocidade de cruzeiro de 800 quilômetros por hora (precisarei fazer algumas conversões de unidade para esses valores). Finalmente, irei com uma razão de planeio de 15 , o que parece razoável. Com isso, obtenho um requisito de potência de cruzeiro de 5,26 x 10 7 watts, ou cerca de 70.000 cavalos de potência. Isso é muito, mas lembre-se que este é um jato gigante.

Que tal uma aeronave menor como um Cessna 172? Tem uma massa de 1.111 kg com uma velocidade de cruzeiro de 226 km/h. Isso colocou sua potência em 45.600 watts, ou apenas 61 cavalos de potência. Obviamente, um avião pequeno não deveria exigir tanta potência quanto um avião grande, então isso faz sentido.

Energia e Massa Armazenadas

Por que os aviões usam combustíveis fósseis em vez de bateria para voar? A razão é que você pode obter muita energia queimando gasolina de aviação (para aeronaves a hélice) ou combustível de aviação (para jatos - obviamente).

A ideia-chave aqui é o que chamamos de “densidade de energia”. Na verdade, existem duas versões de densidade de energia. Existe a energia armazenada por unidade de volume (em joules por litro) ou a energia armazenada por unidade de massa (em joules por quilograma), que costuma ser chamada de energia específica .

Vamos voltar ao exemplo do 747. A maioria das variantes deste avião tem uma capacidade de combustível em torno de 200.000 litros, o que é realmente muito combustível. Com uma densidade de cerca de 0,8 quilograma por litro, isso lhe dá uma massa de combustível de 160.000 quilos. A energia específica do combustível de aviação é de cerca de 12.600 watts-hora por quilo. Isso significa que, com 1 quilo de combustível, você pode obter uma potência de 12.600 watts por uma hora – supondo que você possa usar toda a energia, o que não pode.

Digamos que a eficiência geral do avião seja de 35% (o que é o mesmo que dizer que cada motor a jato é 35% eficiente). Isso significa que 1 quilo de combustível fornecerá apenas 4.410 watts por uma hora. Mas você vê onde isso vai dar, certo? Eu sei a quantidade de combustível no 747 e a potência necessária. Com isso, posso calcular o tempo de voo (e também a distância de voo). Acionar os números me dá um tempo de voo de 13,5 horas e uma distância de cerca de 10.000 quilômetros, ou 6.200 milhas. Isso é apenas um cálculo aproximado, mas parece legítimo.

Agora suponha que eu pegue todo aquele combustível de aviação e o substitua por baterias. Suponha que eu possa substituir os motores a jato por motores turbofan elétricos equivalentes ou algo assim. Então, é uma bateria de 160.000 quilos. Os carros elétricos usam uma bateria de íons de lítio, e a melhor energia específica que você pode obter é de cerca de 250 watts-hora por quilo. Agora você já pode ver o problema. Se eu assumir que um motor elétrico é 50% eficiente, nosso 747 movido a eletricidade poderia voar por 22,7 minutos com um alcance de 304 quilômetros. Esqueça aquela viagem ao Havaí.

Na verdade, é ainda pior do que isso. Ignorei a energia extra necessária para levar a aeronave à altitude de cruzeiro em sua velocidade de cruzeiro. Nem chegaria tão longe.

Ajudaria ter uma aeronave menor como o Cessna 172? Claro, ele consome menos energia, mas também carrega menos combustível – cerca de 170 quilos. Se substituirmos esse combustível por uma bateria de íons de lítio, ela poderá voar por cerca de 30 minutos. Isso ainda não é ótimo. Se você reduzir a velocidade de 220 km/h para 150 km/h, poderá obter um tempo de voo de cerca de 42 minutos, mas não conseguirá realmente obter uma distância melhor, pois estará voando mais devagar.

Então, talvez as baterias de íons de lítio não sejam a melhor opção. E algumas outras fontes de energia? Vamos apenas tentar algumas coisas para nos divertir.

Que tal um avião movido a energia nuclear? Se você pegar o urânio-235 e dividi-lo em partes (como em um reator), poderá obter 79 milhões de megajoules por quilograma. Isso é 7,9 x 10 13 joules para um quilograma de combustível. Ainda assim, você não pode simplesmente jogar um pouco de urânio em um avião e esperar obter energia. Um reator nuclear não contém apenas combustível, ele tem todos os tipos de outras coisas para transformar a reação nuclear em energia. A coisa mais importante que você precisa é de uma blindagem pesada para proteger os humanos a bordo da radiação . Isso adiciona muito mais massa. Mas ainda assim, é possível. Apenas 1 quilo de combustível seria suficiente para um 747 voar por mais de 200 horas.

Se os aviões nucleares parecem muito com uma ideia da Guerra Fria (porque eram), que tal algo mais razoável, como uma aeronave movida a elástico? Eles seriam como aqueles aviões de brinquedo que você costumava construir com a hélice de corda, só que maiores e com mais elásticos. Acontece que eu medi anteriormente a energia específica para um elástico torcido. Descobri que com apenas um quilo de elásticos você pode armazenar 6.605 joules, para uma energia específica de 6.605 joules/kg. Se você retirar o combustível de um 747 e substituí-lo por 160.000 kg de elásticos, obterá um tempo de voo de 10 segundos. Isso seria divertido, mas você não teria tempo para assistir a um filme ou mesmo para sua bebida grátis. Pelo menos você poderia dizer que voou em um avião de elástico.

E se o avião fosse movido por ter os passageiros andando em um monte de bicicletas ergométricas? Um 747 pode facilmente transportar 500 passageiros, e um humano pode produzir uma potência de 75 watts por um período de oito horas (ou um dia de trabalho). Mas isso dá apenas uma potência total de 37.500 watts. Isso é apenas 0,07% da potência necessária para voar em velocidade de cruzeiro. Então isso também não vai funcionar.

Ainda assim, é uma espécie de alívio. A única coisa pior do que abastecer aviões com combustíveis fósseis pode ser abastecê-los com pessoas.

Via Rhett Allain (Wired)

Aviões que são cópias piratas ou que são inspirados em outros projetos

Alguns projetos aeronáuticos foram claramente 'inspirados' em programas diversos.

Aeronaves inspiradas em projetos existentes são uma realidade no mundo, acima um J-11B cópia do Su-27

A celebre frase “Na televisão, nada se cria, tudo se copia” preferida pelo apresentador Chacrinha pode muito bem ser utilizada na aviação. A indústria aeronáutica possivelmente prefere a versão original, “Na natureza nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”, do químico Antoine Lavoisier.

Contudo, não são raros os exemplos de projetos que vão além de uma simples transformação, se tratando de cópias ou aperfeiçoamentos de projetos anteriores, em geral, feitos por terceiros. O caso mais notável é da China, famosa por suas “inspirações” que não raro é de 100% do projeto original. Autoridades do país já definiram que um projeto pirateado deve ser visto como uma honra ao fabricante lesado, pois foi bom o suficiente para desejarem copia-lo. Acredite, eles não estão sozinhos.

Nesher - Parece um Mirage 5

Pode parecer difícil de acreditar, mas os israelenses, conhecidos por sua alta tecnologia e capacidade intelectual acima da média, resolveu um problema internacional 'clonando' o Mirage 5J, o curioso, com aval do fabricante original. 

IAI Nesher foi uma solução industrial para a venda dos Mirage 5 para Israel

Logo após a Guerra dos Seis Dias, o governo francês embargou o envio de 50 Mirage 5J, já pagos, para Israel. Uma solução foi um acordo digno da Guerra Fria, onde a Dassault, fabricante original do Mirage, esteve indiretamente envolvida. Israel adquiriu um novo lote de Mirage 5 através da Rockwell International, que fechou um acordo com a Dassault. 

Como havia um embargo em vigor, as estruturas básicas foram produzidas pela também francesa Aerospatiale, enquanto as asas na Reims-Cessna. A construção ocorreu na Israel Aircraft Industries, criando o IAI Nesher, uma versão local do francês Mirage 5. Em Na sequência, ainda sob embargo francês, a IAI desenvolveu o Kfir, também baseado no Mirage 5.

Mirage 5 foi um dos principais caças dos anos 1960 e sofreu embargo para vendas para Israel

Lavi - Até lembra um F-16, mas não é

Se na década de 1960 os israelenses tinham a desculpa de embargos do General De Gaulle, na década de 1980 não seria muito convincente copiar o F-16, especialmente por ser produzido por seu maior aliado, os Estados Unidos. 

Soluções do Lavi eram próximas do norte-americano F-16

Então a IAI criou o Lavi, que possuía características de voo bastante próximas do modelo americano, mas empregada canards e alguma soluções bem particulares. Apenas três protótipos foram construídos, e hoje estão expostos em Israel. Se olhar de longe e pensar que é um F-16, é apenas impressão sua. O final da história? Israel escolheu o F-16, que era mais barato e já contava com centenas de unidades em serviço.

F-16 é um dos principais caças dos Estados Unidos e continua sendo exportado para diversos aliados

Tu-144 Concordski

Outra inspiração famosa é o Tupolev 144, que é tão similar ao Concorde, que recebeu o apelido nada elogioso de Concordski. Concebido ao mesmo tempo que o supersônico franco-britanico, o Tu-144 saiu na frente ao realizar o primeiro voo meses antes do Concorde. 

Um dos mais famosos casos de 'inspiração' o Tu-144 teve uma curta carreira voando apenas no território soviético

Os soviéticos optaram por uma aeronave ligeiramente maior, utilizando canards. A carreira do Tu-144 foi bastante curta e Moscou nunca aceitou o argumento que ele era uma cópia do Concorde, contudo, nunca também negou.

Esse é o Concorde original, que dispensa maiores apresentações

Buran - Solução soviética ao Space Shuttle

Os soviéticos ainda teriam tempo de tentar mais um plágio, dessa vez para evitar que os norte-americano tivessem pleno domínio do espaço. O programa SST, acrônimo para space transport system, conhecido como ônibus espacial, foi construído pela Nasa sob alegação de oferecer voos espaciais a baixo custo e em uma frequência jamais vista, podendo contar com um lançamento por semana. 

O Buran jamais entrou no espaço

Os soviéticos não acreditaram totalmente nos argumentos da Nasa, alegando inclusive que ele era um programa da força aérea para roubar satélites inimigos. Como dessa vez foi Washington que não se preocupou em desmentir tal alegação, os camaradas iniciaram o programa Buran-Energia. O conceito era idêntico ao norte-americano. 

O colapso da União Soviética levou ao cancelamento do projeto, fazendo que o Buran jamais entrasse em serviço, enquanto, ao menos oficialmente, nenhum ônibus espacial americano roubou algum satélite. O Buran ainda que inspirado no conceito norte-americano, tinha soluções próprias e características dos programas soviéticos.

A versatilidade da pioneira Columbia causou pavor em Moscou e foi considerado uma arma de guerra espacial

Tu-4 - Usamos nas cores soviéticas?

Outro caso notório foi a criação do Tupolev Tu-4, um bombardeiro estratégico soviético construído a partir de engenharia reversa no B-29 Superfrotress. Neste caso, os soviéticos não se preocuparam em negar a cópia, simplesmente ignorando as declarações e reclamações norte-americanas. No final da Segunda Guerra, os soviéticos tentaram adquirir alguns B-29 através de lend lease ou mesmo produção licenciada, como ocorreu com o DC-3, por exemplo. 

Com a evidente negativa de Washington, afinal, se tratava do principal bombardeiro do país, a solução veio quando quatro B-29 pousaram em emergência em território soviético. Sob alegação de que a União Soviética se mantinha neutra na Guerra do Pacífico, Moscou se negou entregar os aviões. 

Olhando rapidamente qualquer um diria se tratar de um B-29

Em seguida os três aviões que estavam em bom estado foram enviados para a Tupolev OKB, sob expressa ordem de Stálin, o tirano que comandava a União Soviética com mãos de ferro, que as cópias fossem exatamente idênticas aos originais. Conhecendo o histórico do ditador, os engenheiros da Tupolev não tiveram dúvidas em tentar ser o mais fiel possível nos primeiros exemplares. Ao ponto de as aeronaves terem um inexplicável furo em uma das asas. 

Um dos aviões originais contava com um furo sem sentido, feito por uma perfuratriz. Sem saber o motivo, possivelmente uma falha na linha de montagem, os engenheiros temiam que em uma vistoria Stálin notasse o detalhe. Pelo sim, pelo não, os aviões soviéticos ganharam um furo inútil. A pintura das baias de bombas também seguiu um padrão irregular, com apenas metade pintado, como existente em um dos aviões originais. Como curiosidade adicional, o Tu-4A lançou a primeira bomba nuclear nuclar soviética, a RDS-1.

Nota: O autor do texto durante uma visita ao museu de Monino, nos arredores de Moscou, escutou de um responsáveis pelo acervo que ao final dos trabalhos, Andrei Tupolev em contato direto com Stálin havia perguntado em tom descontraído sem deveriam pintar nas cores soviéticas ou norte-americanas. O temor de parar em um campo de trabalhos forçado, ou ser executado, era tanto que era bom confirmar se a cópia fiel incluía as cores no rival. Todavia, essa história nunca foi confirmada pela literatura disponível.

Esse é o B-29 original, note a extrema semelhança com o Tupolev Tu-4

J-11B - Parecido, mas completamente diferente

Já os chineses não têm pudores em dizer que copiaram algo. Ainda assim, a China não gostou quando os russos afirmaram que o J-11B, um caça embarcado idêntico ao Su-27SK era uma versão pirata. 

Sem as marcas chinesas, você seria capaz de dizer que não é um Su-27?

Nos anos 1990 a China formalizou um acordo para produzir 200 Su-27SK no país, sob designação J-11A, duas décadas depois o J-11B surgiu como uma evolução do modelo produzido sob licença. O governo chinês refutou a alegação de cópia e disse que os dois aviões até são parecidos, mas são completamente diferentes!

A fonte de inspiração do J-11B foi o Sukhoi Su-27

ARJ-21 - Usou ferramental do MD-80

Em outros casos os chineses não se preocupam muito com críticas, como o caso do ARJ-21, que é quase idêntico a série MD-80. Nos anos 1980 a McDonnell Douglas montou na China uma planta para produzir a seção dianteira da família MD-80, enviando ferramental e projetos ao então gigante e inexpressivo país asiático. 

Os engenheiros do MD-80 deveriam estar orgulhosos pela inspiração do ARJ-21

Apenas a mão-de-obra barata era atraente naquele momento. Décadas depois os chineses responderam criando um avião que utiliza o mainframe do MD-80. Curiosamente como não tinham projeto e ferramental do restante do avião, eles criaram o que faltava. Assim, é um avião 100% chinês.

Note as claras semelhanças entre o MD-80 e o ARJ-21

Shanghai Y-10 - Novas e estranhas janelas

O caso mais bizarro de cópia chinesa foi o Shanghai Y-10, que voou pela primeira vez em 1980. Excluindo as estranhas janelas do cockpit, todo o resto era um 707-320C. 

A inteligência norte-americana afirma que o Y-10 não passa de um 707 com novas janelas

Na ocasião os norte-americanos afirmaram que o Y-10 não era sequer uma engenharia reversa do 707, mas apenas um Boeing com janelas substituídas. Ou seja, nem podia ser oficialmente chamado de um 707 pirata, talvez fosse ideal algum termo como “modificado” ou “mexido”.

Por Edmundo Ubiratan (AeroMagazine)

Embraer: do flerte com Gol aos estudos para um “avião maior”

Francisco Gomes Neto confirma conversas com companhia aérea e, sobre futuro, diz que novo produto poderá ser aeronave maior, seja comercial ou executiva.

Embraer e Gol conversam “há anos” sobre a possiblidade de venda de aeronaves menor porte para a companhia aérea brasileira. O flerte continua, mas o que parece realmente ocupar o radar do futuro da fabricante de aviões é a possibilidade de um modelo maior.

A uma plateia repleta de estudantes e pesquisadores de algumas das melhores universidades dos Estados Unidos, Francisco Gomes Neto, CEO da Embraer, voltou a dar pistas sobre o que a empresa de São José dos Campos pensa sobre o longo prazo.

“Estamos preparando um novo ciclo de produtos e, no momento, fazendo estudos sobre quais seriam esses novos produtos da Embraer. Pode ser um avião comercial, pode ser um avião executivo, maior também”, disse após palestra de abertura do Brazil Conference 2026.

Gomes Neto citou, porém, que não há uma definição nesse momento. “O que estamos fazendo é preparando a empresa.”

A fala sobre modelos de maior porte acende o alerta no mercado, que especula se a fabricante brasileira pretende entrar na briga direta com gigantes como Airbus e Boeing em categorias superiores.

Atualmente, a Embraer domina o nicho de aviação regional e executiva de médio porte, mas rumores apontam caminhos que vão desde aeronaves maiores até modelos turboélice ou totalmente elétricos.

Em Boston, o executivo explicou que essa decisão será baseada em três pilares: tecnologia, produto e financiamento.

Argumentou que é preciso preparar a companhia em termos tecnológicos para o novo produto. Esse preparo será fundamental para definir qual será o novo item no portfólio da Embraer. Além disso, defendeu que será preciso ter “condições de financiamento desse desenvolvimento bem definidas”.

Só assim, conclui, será possível tomar “a decisão para que caminho nós vamos”.

Flerte com a Gol

Enquanto a decisão sobre o futuro não vem, é preciso continuar vendendo os atuais aviões. Nesse esforço, um dos alvos é a aérea Gol. Gomes Neto confirma as conversas “há anos” e é categórico: o “sim” final cabe à companhia aérea.

A Gol poderia ser a terceira companhia aérea doméstica a voar com os modelos fabricados no Brasil.

Após o lançamento da família E2 pela Azul e a recente venda de 24 jatos E2-195 para a Latam, Gomes Neto reforçou o desejo de ver a marca Embraer em todas as frotas nacionais.

“Gostaria muito de ver a Embraer voando em todas as linhas aéreas do Brasil porque, além de ser um avião eficiente e confortável, permite melhorar a conectividade entre cidades menores e gera empregos no país”, destacou.

Questionado sobre o cenário eleitoral e os rumos da indústria, o CEO manteve o tom institucional que caracteriza a gestão da companhia. Para ele, a Embraer é “apolítica” por necessidade estratégica.

“A gente precisa trabalhar com os governos, qualquer que seja o governo. Para vender aviões para fora do Brasil, é importante ter o apoio do Estado. Então, a gente vai se preparar para quem ganhar a eleição e garantir que entendam a necessidade de continuar apoiando a Embraer”, concluiu.

Via Blog do Fernando Nakagawa (CNN Brasil)