Como é definido o preço de um avião?

Os aviões são máquinas que há décadas deixaram de ser meros meios de transporte por uma série de fatores. Esses gigantes que dominam os céus pelo mundo são carregados de tecnologia e utilizados para inúmeras funções, desde monitoramento de clima, transporte de passageiros e carga até ações militares. Mas, claro, tamanha versatilidade, eficiência e segurança têm um preço.

E para determinar o preço de uma aeronave, muitos fatores entram na conta. No caso específico dos aviões de passageiros, há sempre diversas variantes que devem ser levadas em conta para que as fabricantes determinem qual será o valor final da aquisição do avião, seja ele comercial ou executivo.

Tomemos como exemplo uma das aeronaves mais completas e elogiadas da história, o Boeing 777. Esse widebody é o maior avião bimotor do mundo, com capacidade para levar até 550 passageiros em sua variante 777-300, que já deixou de ser fabricada há algum tempo, mas que continua trabalhando em diversas companhias aéreas pelo mundo. Quando lançado, a fabricante estadunidense determinou que seu "preço de lista", ou seja, seu valor-base, era de US$ 279 milhões. Atualmente, o Boeing 777 conta com várias opções mais modernas e com diferentes propostas, incluindo cargueiros.

Para determinar o preço a ser pago pelas companhias aéreas, a Boeing determina uma base e depois encaixa os valores conforme os pedidos das empresas. O Boeing 777, por exemplo, é capaz de abrigar até cinco categorias de passageiros e esse é um dos fatores determinantes para o fechamento do preço final, já que será levado em conta o custo da aeronave por passageiro. Quanto mais classes disponíveis, mais cara fica a produção e, consequentemente, seu valor de venda.

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Além disso, é bem comum que tanto Boeing quanto Airbus ofereçam seus aviões ao mercado com mais de uma opção de motor, o que lhe confere diferentes autonomias e, claro, influencia no preço, já que cada dólar conta para a operação de uma aeronave. Hoje, o Boeing 777 mais caro em seu preço de lista é o 777-9, que não sai por menos de US$ 400 milhões em sua configuração padrão.

Para aeronaves mais simples e menores, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, a precificação se torna mais facilitada por conta da oferta menor de lugares e classes disponíveis.

E os jatos executivos?

Muito embora sejam muito mais personalizáveis do que os aviões comerciais convencionais, os jatos executivos também têm seu preço de lista padrão e sofrem mudanças no valor final de acordo com que a empresa ou pessoa determinem que seja feito em seu interior.

O interior luxuoso de um Gulfstream G650ER (Imagem: Divulgação/Gulfstream)

Tomemos como exemplo o Gulfstream G650ER, o avião preferido dos bilionários da tecnologia. Seu preço inicial gira na casa dos US$ 60 milhões, podendo chegar a US$ 70 milhões dependendo do que seu dono escolher colocar dentro. Ele é um dos maiores de sua categoria e, também, um dos que possui maior alcance.

A premissa da personalização executiva também pode valer para modelos que, originalmente, são comerciais. A Boeing, por exemplo, comercializa o BBJ (Boeing Business Jet), que geralmente são variantes do 737 configuradas para empresas ou bilionários fazerem viagens longas com o máximo de conforto possível.

Via Canaltech

Hoje na História: 21 de dezembro de 1988 - Primeiro voo do Antonov An-225 “Mriya”, o maior avião do mundo

Em 21 de dezembro de 1988, o maior avião do mundo Antonov An-225 “Mriya” realizou seu vôo inaugural. A aeronave AN-225 estabeleceu 240 recordes mundiais.

O Antonov An-225 Mriya, chamado pela OTAN de Cossack, é uma aeronave de transporte cargueiro estratégico, a qual foi produzida durante a década de 1980 pela Antonov Design Bureau, na então RSS Ucraniana (atualmente, na Ucrânia). O Antonov An-225 Mriya é a maior aeronave de asa fixa do mundo. O design, construído para transportar o ônibus espacial Buran, foi um desenvolvimento para aumentar o bem-sucedido Antonov An-124 Ruslan. Mriya (Мрiя) significa "Sonho" (Inspiração) em ucraniano.

O Antonov An-225 Mriya está disponível comercialmente para transportar cargas de grandes proporções, devido ao tamanho único de seu compartimento de carga. Para se ter noção de seu tamanho, ele comportaria, facilmente, mais de mil e quinhentas pessoas. 

Além disso, ele pode, como já foi mencionado, transportar cargas na parte externa e superior da fuselagem. Sendo usado para transportar cargas dessa forma, a capacidade de carga diminui para um pouco menos de duzentas toneladas. 

O trem de pouso principal do Antonov An-225 Mriya

Entretanto, as medidas da carga aumentam. O comprimento, por exemplo, passa de pouco mais de quarenta e quatro metros para mais de setenta. É necessário apenas que a carga tenha uma distribuição geométrica de modo que não desestabilize o centro de massa da aeronave. Atualmente, há somente uma aeronave em operação.

Destruição

Destroços do An-225 após a Batalha do Aeroporto de Hostomel (Foto: Kyivcity.gov.ua)

Segundo informado pelo prefeito da cidade ucraniana Bucha e pelo ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, quando da Invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022, mais precisamente no dia 27 de fevereiro de 2022, o único exemplar do Antonov An-225 Mriya foi destruído por um ataque russo no hangar do aeroporto de Hostomel, próximo a Kiev, onde a aeronave estava, durante a Batalha do Aeroporto Antonov.

A Ukroboronprom estima que pode levar mais de US$ 3 bilhões e cinco anos para restaurar o avião destruído, mas a empresa prometeu que os custos serão cobertos pelo governo russo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 21 de dezembro de 1945 - Fundação da Ethiopian Airlines

A Ethiopian Airlines é uma companhia aérea da Etiópia, na África, com sede no Aeroporto Internacional Bole em Addis Abeba. Em 2014, Ethiopian Airlines transportou seis milhões de passageiros e 187.000 toneladas de carga.

Desde do início das operações em 21 de dezembro de 1945, a Ethiopian percorreu um serviço semanal entre Addis Abeba e Cairo. A companhia reconheceu que um futuro de sucesso dependia primeira a desenvolver uma rede de rotas pan-Africano de longo alcance. Ethiopian agora tem destinos e aumento do número de voos para a Europa, os Estados Unidos da América, Canadá, Ásia e Oriente Médio.

Internacionalmente, a Ethiopian voa em Europa para Frankfurt, Londres, Paris, Roma, Bruxelas e Estocolmo; na Asia para Bangkok, Pequim, Xangai, Nova Deli, Hong Kong, Guangzhou, Mumbai; para numerosos destinos no Oriente Médio; para Washington D.C. e Toronto na América do Norte e São Paulo na America do Sul.

Em 2013 a Ehiopian passou a fazer a sua primeira rota sul-americana, atingindo uma marco na companhia que sempre almeja este continente, já que a concentração de companhias africana é escassa. Operava um voo do Rio de Janeiro à Adis Abeba, fazendo duas escalas, em São Paulo (Principal centro aéreo da América do Sul) e Lomé, no Togo. Operado pelo B-787 Dreamliner.

Hoje na História: 20 de dezembro de 1957 - Boeing 707, o 1º avião comercial a jato, fez seu primeiro voo

O Boeing 707-121, N708PA, faz sua primeira decolagem às 12h30 

de uma tarde chuvosa de 20 de dezembro de 1957 (Boeing)

Em 20 de dezembro de 1957, o primeiro avião comercial a jato, o Boeing 707, prefixo N708PA, fez seu primeiro voo em Renton, Washington. Alvin M. “Tex” Johnston, Piloto-Chefe de Teste de Voo da Boeing, estava no comando, com o copiloto James R. Gannet e o engenheiro de voo Tom Layne. 

A decolagem foi às 12h30, horário do Pacífico. O mau tempo limitou o primeiro voo a apenas 7 minutos. O novo avião pousou em Boeing Field. Mais tarde naquele dia, foi feito um segundo voo, desta vez com duração de 1 hora e 11 minutos.

Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo

na tarde de 20 de dezembro de 1957 (Boeing)

O N708PA (número de série 17586, linha número 1) era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955.

O Boeing Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135A Stratotanker. O 707 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°.

Boeing 707-121 N708PA em manutenção em Renton, Washington (Boeing)

O N708PA foi inicialmente usado para testes de voo pela Boeing. Uma vez que esta fase foi concluída, ele foi preparado para o serviço comercial e entregue ao Pan-Americana no Aeroporto Internacional de San Francisco (SFO), em 30 de novembro de 1958. Tornou-se o Pan Am nomeado "Clipper Constitution".

Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.

Boeing 707-121 N708PA, com as marcas Boeing e Pan American

O Clipper Constitution voou para a Pan Am por quase sete anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão de 915 metros (3.002 pés) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.

O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo.

Boeing 707-121 N708PA pousando no aeroporto Seattle-Tacoma

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979, tendo 1.010 unidades fabricadas. A produção de aeronaves 707 continuou em Renton até que a última fosse concluída em abril de 1991. Em 2011, 43 707 Boeing's 707 ainda estavam em serviço.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

História: O Brasil já trocou algodão por aviões de combate

Gloster F-8 da FAB

Novembro de 1952. Getúlio Vargas era presidente de um Brasil onde mais da 60% da população vivia no campo. As indústrias de base eram incipientes e a economia se baseava na agroexportação. Porém, este cenário se somava às crescentes tensões da Guerra Fria, aquecida àquela época pelo conflito na Coreia. Foi neste contexto em que o então Ministério da Aeronáutica, criado apenas onze anos antes pelo próprio Vargas, fez uma negociação que soube aproveitar bem as potencialidades do País em nome da defesa nacional. Quinze mil toneladas de algodão foram enviadas para o Reino Unido em troca de 70 aviões de caça a jato. A troca entre o produto agrário e a nova tecnologia fez a Força Aérea Brasileira ampliar a sua capacidade de forma exponencial.

A escolha por um modelo britânico em detrimento às opções norte-americanas teve três explicações. A primeira era o custo, maior no caso de modelos como o F-86 Sabre ou o F-84 Thunderjet. O segundo é que o Brasil, apesar dos acordos de cooperação e da experiência de atuação conjunta na Segunda Guerra Mundial, havia negado, em 1951, o envio de tropas para reforçar os contingentes norte-americanos na Coreia. Por fim, comprar um caça deles significaria estar atrás na fila de entregas por conta do conflito armado. E o Brasil já estava atrasado.

Caça Gloster Meteor da Royal Air Force deslocado para a Bélgica durante a Segunda Guerra Mundial. As operações foram limitadas pelo temor de captura pelas forças nazistas ou mesmo soviéticas

À época, nossas unidades de combate de primeira linha contavam com os P-40 Warhawk e P-47 Thunderbolt II. Para os padrões atuais, caças com menos de dez anos de uso são considerados novos, mas entre 1942 e 1952 a guerra aérea já havia mudado significativamente, e a operação de aeronaves de caça a jato era fundamental para ter alguma capacidade de defesa. Chamava a atenção o fato de a Argentina ter encomendado 100 caças Meteor já em 1947, iniciando a década de 50 bastante à frente do Brasil.

Na realidade, o próprio Meteor era uma tecnologia dos anos 40. Seu primeiro voo ocorreu em 5 de março de 1943, e sua entrada em serviço na Royal Air Force ocorreu em 27 de julho de 1944, ainda a tempo de abater mísseis balísticos V-1 lançados pelos nazistas, ajudar no treinamento de formações de bombardeiros contra caças e destruir alvos em solo. Com o fim do conflito, passou a equipar outras forças aéreas. O número total construído foi de 3.947 unidades.

Os Gloster Meteor foram utilizados no Brasil prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo

Dos 70 Meteor adquiridos pela FAB, 60 foram da versão F.8, considerada a definitiva. Suas principais vantagens eram uma empenagem maior, um reservatório adicional para 432 litros de combustível e o armamento composto de quatro canhões de 20mm. Os motores Derwent 8 permitiam velocidade máxima superior a 950 km/h. Seu foco eram as missões defesa aérea, mas na própria Guerra da Coreia, sob comando de pilotos australianos, houve mais destaque com ações de ataque ao solo após um uso criticado como interceptador e como escolta de bombardeiros.

Aqui, os Gloster F.8 foram designados como F-8. As demais dez aeronaves, do modelo TF.7, receberam a designação TF-7, uma versão para treinamento, com dois pilotos sentados em tandem. As aeronaves vieram de navio e foram montadas na Fábrica de Aviões do Galeão. O primeiro voo registrado aqui ocorreu em 22 de maio de 1953, ainda sob o comando de um piloto inglês. Dez caçadores brasileiros passaram por treinamento na Inglaterra, sendo responsáveis pela capacitação dos demais aviadores do 1º Grupo de Aviação de Caça, no Rio de Janeiro (RJ), e do Esquadrão Pampa, em Canoas (RS).

A versão TF-7, sem canhões, era utilizada para a formação de novos pilotos

A carreira, porém, foi curta. Primeiro, vieram os problemas de fragmentação do canopy, obrigando até a troca dos antigos capacetes de couro por modelos rígidos. Depois, possivelmente por conta do uso prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo, a baixa altura, e não como interceptadores, os Meteor começaram a apresentar rachaduras. As primeiras limitações ocorreram em 1961, pioranmdo ao longo dos anos. Em 1966, o Esquadrão Pampa passou a voar os AT-33. Em 1968, saía de serviço no Rio de Janeiro, com exceção de uma unidade utilizada para rebocar alvos, que voou até 1974.

Via Revista ASAS

Voo Parabólico: Como Zero G é alcançado em aeronaves

A Novespace, uma agência espacial francesa subsidiária, possui e opera um A310
dedicado para voos Zero G (Foto: Getty Images)

Os voos parabólicos são uma forma de os cientistas estudarem fenômenos de gravidade zero fora do espaço. A aeronave pode atingir a gravidade zero usando uma trajetória de vôo específica, que a vê em forma de parábola. Os voos Zero G também são abertos ao público, permitindo que todos se sintam temporariamente como se estivessem no espaço. Vamos descobrir como isso funciona.

Como funciona

Alcançar a gravidade zero ainda na atmosfera terrestre exige que os aviões voem de maneira precisa. Um vôo parabólico começa como qualquer outro, com o avião decolando de uma pista, mas é aí que as coisas mudam. Logo após a decolagem, os pilotos mudam o ângulo de ataque para 50° até 6.000 pés, dando aos passageiros uma sensação de hipergravidade (1.8G). Isso dura cerca de 20 segundos antes de os pilotos entrarem na manobra parabólica.

A parábola começa com uma chamada “injeção”, onde os pilotos reduzem a velocidade da aeronave enquanto se movem para cima. A redução da velocidade faz com que a gravidade caia para zero (0G), criando uma sensação de leveza entre os passageiros. Essa parábola dura cerca de 22 segundos, após os quais os pilotos aumentam a velocidade mais uma vez.

Os passageiros ficam sem gravidade por 22 segundos durante a fase parabólica do voo (Foto: Air Zero G)

Para sair da parábola e nivelar, os pilotos inclinam o nariz do avião 42° para baixo. Essa inclinação mais uma vez faz com que os passageiros sintam hipergravidade (1.8G) e, 20 segundos depois, o avião está mais uma vez no nível da terra. Os passageiros geralmente veem várias parábolas durante um único voo.

Controles especiais

Os voos parabólicos são realizados em aeronaves especializadas devido à complexidade de suas manobras. Conforme mencionado, a agência espacial francesa, CNES, atualmente possui um Airbus A310 dedicado para voos de gravidade zero. Embora fisicamente igual a outros A310s, possui controles de vôo ligeiramente diferentes.

A aeronave é pilotada por três pilotos, todos com funções distintas durante o voo. Um piloto controla a inclinação da aeronave, o segundo controla o rolamento e o terceiro controla a velocidade do motor e verifica os avisos. Os controles separados garantem que a gravidade quase zero possa ser alcançada durante o vôo.

Os voos são realizados em um A310 especializado com controles de voo separados (Foto: Air Zero G)

Esta configuração é diferente de um A310 comercial, pois os comandos de rotação e inclinação são dissociados um do outro, de acordo com o Air Zero G. Isso permite que diferentes pilotos controlem as duas funções durante o vôo.

Aberto ao público

Embora os voos parabólicos sejam geralmente reservados para experimentos e testes de equipamentos espaciais, o público também pode experimentar. A agência espacial francesa CNES oferece voos de experiência com sua aeronave A310 Zero G especialmente modificada. Operados pela Air Zero G, esses voos acontecem algumas vezes por ano e em cidades de toda a Europa. No entanto, eles não são baratos.

O voo custa aos passageiros enormes € 6.000 (Foto: Air Zero G)

Um voo normal no Zero G Airbus A310 inclui 15 ciclos parabólicos (dando cerca de cinco minutos sem gravidade). Este vôo custaria aos passageiros de € 6.000 a € 8.000, definitivamente não uma experiência barata. Embora possa custar o mesmo que uma passagem de primeira classe em todo o mundo, esta experiência é verdadeiramente única.

Hoje na História: 15 de dezembro de 2009 - Boeing 787 Dreamliner faz seu primeiro voo

O primeiro voo do Boeing 787 Dreamliner ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.

Primeira aparição pública do 787 em 8 de julho de 2007

O Boeing 787 Dreamliner é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. Sua capacidade de passageiros varia de 242 a 335 passageiros. É a aeronave mais eficiente da Boeing em termos de combustível e foi a primeira na qual foram usados compósitos como material principal na construção de sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o Boeing 767. As características do 787 incluem seu nariz distintivo, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, o que permite que pilotos qualificados operem os dois tipos de aeronave.

Montagem da parte frontal da aeronave

Inicialmente, a aeronave foi designada como Boeing 7E7, até sua renomeação em janeiro de 2005. O primeiro 787 foi apresentado ao público em uma cerimônia de roll-out no dia 8 de julho de 2007, na fábrica da Boeing, em Everett. O desenvolvimento e produção do 787 envolveram a colaboração de inúmeros fornecedores em todo o mundo. A montagem final das aeronaves acontece em Everett e em North Charleston. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o projeto teve vários atrasos. O primeiro voo ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.

As certificações da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foram entregues em agosto de 2011, tendo o primeiro 787-8 sido entregue em setembro de 2011. Este avião, entrou em serviço comercial em 26 de outubro de 2011, pela All Nippon Airways. O 787-9, que é 20 pés (6,1 metros) maior e tem um alcance 450 milhas náuticas (830 quilômetros) maior que a versão -8, voou pela primeira vez em setembro de 2013. As entregas do 787-9 iniciaram em julho de 2014 e a variante entrou em serviço comercial em 7 de agosto de 2014, também pela All Nippon Airways, com a companhia lançadora da versão, a Air New Zealand, recebendo a aeronave dois dias depois. Em novembro de 2015, o 787 havia recebido 1142 pedidos de 62 companhias.

A All Nippon Airways lançou o 787 Dreamliner com uma encomenda de 50 aeronaves em 2004

A aeronave sofreu vários problemas em serviço, principalmente incêndios a bordo relacionados com as suas baterias de íon-lítio. Estes sistemas foram revisados pela FAA, a qual bloqueou todos os 787 no mundo até que os problemas com as baterias fossem resolvidos. Após a Boeing revisar a bateria e fornecer um modelo revisado, a organização aprovou o novo projeto e liberou as aeronaves em abril de 2013. O 787 retornou ao serviço de passageiros no final do mês.

Hoje na História: 15 de dezembro de 2006 - A Varig deixa oficialmente de operar

Em 15 de dezembro de 2006, o piloto chefe de testes da Lockheed Martin, Jon S. Beesely, levou o primeiro protótipo do caça furtivo F-35A Lightning II para seu primeiro voo de teste em Forth Worth, no Texas, nos EUA.

O AA-1, o primeiro protótipo Lockheed Martin F-35A Lightning II, decola em Fort Worth, Texas, 12:44, CST, 15 de dezembro de 2006 (Lockheed Martin Aeronautics Co.)

Decolando às 12h44, horário padrão central (18h44 UTC), Beesley levou o protótipo, designado AA-1, a 15.000 pés (4.572 metros) a 225 nós (259 milhas por hora / 417 quilômetros por hora) para testar a aeronave na configuração de pouso antes de continuar com outros testes.

Lockheed Martin F-35A Lightning II AA-1 em voo (Força aérea dos Estados Unidos)

Beesely disse que o F-35A, “foi bem tratado, melhor do que no simulador.” Ele o comparou ao Lockheed Martin F-22 Raptor e disse que se comportava como o Raptor, mas melhor.

Jon S. Beesley na cabine do protótipo F-35A Lightning II da Lockheed Martin

(Lockheed Martin Aeronautics Company)

Durante o voo, um pequeno problema ocorreu quando dois sensores discordaram. Embora fosse simplesmente um problema de calibração, o protocolo de teste exigia que Beesley trouxesse o avião de volta. Ele pousou em Fort Worth às 13h19.

Avião tem seguro obrigatório como carro? Quanto custa segurar uma aeronave?

Aeronaves possuem vários tipos de seguro, e um deles é obrigatório, como o DPVAT para carros

Aeronaves, assim como carros e outros bens, também podem ser seguradas para situações nas quais alguma coisa foge do controle. 

As apólices cobrem diversos tipos de ocorrências, desde problemas menores, como danos à fuselagem, até mesmo ocorrências que envolvem morte. Mas, assim como carros, aviões também têm seu seguro obrigatório para pagar? Sim, e ele é bem barato em comparação com o valor da aeronave.

Seguro Reta

Na aviação, as aeronaves possuem um seguro similar ao DPVAT (Seguro do Trânsito - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre) para os automóveis. Ele é chamado de Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo), é obrigatório, e cobre danos causados a terceiros, como passageiros e tripulantes, além de pessoas e objetos no solo (veja mais detalhes abaixo).

Ele é uma exigência estipulada no Código Brasileiro de Aeronáutica, e o valor de sua cobertura é tabelado, sendo corrigido ano a ano. 

De acordo com Luiz Eduardo Moreira, CEO da Vokan Seguros Aeronáuticos, os valores desta modalidade de seguro variam de acordo com peso e número de assentos em cada aeronave. 

Também existe o seguro Casco, que cobre danos causados à aeronave em si. Seu valor pode oscilar bastante de acordo com o tipo, utilização, capacidade, entre outros.

Veja exemplos de valores aproximados: 

Avião King Air

• Preço estimado: US$ 2,5 milhões (R$ 12,8 milhões)
• Capacidade: Até nove pessoas a bordo
• Seguro Reta: R$ 1.600 ao ano
• Seguro Casco: R$ 82 mil ao ano

Avião agrícola

• Preço estimado: Entre US$ 1 milhão (R$ 5,1 milhão ) e US$ 1,5 milhão (R$ 7,7 milhões)
• Capacidade: Apenas o piloto a bordo 
• Seguro Reta: R$ 600 ao ano 
• Seguro Casco: R$ 180 mil ao ano

Helicóptero R66

• Preço estimado: US$ 1,4 milhão (R$ 7,2 milhões)
• Capacidade: Cinco pessoas a bordo
• Seguro Reta: R$ 1.000 ao ano
• Seguro Casco: R$ 164 mil ao ano

Bombardier Global 7500

• Preço estimado: US$ 70 milhões (R$ 358,9 milhões)
• Capacidade: até 21 pessoas a bordo
• Seguro Reta: R$ 3.000 ao ano
• Seguro Casco: Entre R$ 920 mil e R$ 1 milhão ao ano

Ao mesmo tempo, o DPVAT, que teve as cobranças para os anos de 2021 e 2022 suspensas, chegou a custar menos de R$ 15 em 2020, último ano em que foi exigido o seu pagamento.

Quanto paga?

Em valores aproximados, em caso de morte de um tripulante, o valor pago é de até cerca de R$ 94 mil. A bagagem de mão do tripulante está coberta até o valor de R$ 4.037,95. 

Se uma aeronave bater em outra e causar sua queda, a cobertura é de até cerca de R$ 188 mil para indenizar familiares das vítimas da aeronave que foi derrubada ao todo. Se essa aeronave causar danos a terceiros no solo, o valor a ser pago também é de até cerca de R$ 188 mil.

Quando a aeronave é fiscalizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e ela não estiver com a apólice do seguro impressa, o boleto e o comprovante de pagamento a bordo, o operador é multado. Essa multa pode oscilar entre R$ 2.000 a R$ 5.000, dependendo de outros fatores envolvendo a aeronave, e ela pode ser impedida de voar até ter sua situação regularizada. 

Como funciona cada tipo de seguro?

Segundo advogado Wolf Ejzenberg, mestre em direito internacional e sócio do escritório Ernesto Tzirulnik, são três os principais tipos de seguro de aeronaves:

• Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo)
• Casco 
• LUC (Limite Único Combinado)

Cada um deles tem suas peculiaridades:

Reta

É o seguro obrigatório das aeronaves, similar ao Dpvat. É obrigatório para todos os operadores aéreos, e cobre danos causados a terceiros, como os tripulantes, passageiros, pessoas e bens em solo. Aqui estão incluídos riscos relativos a morte, invalidez permanente, incapacidade temporária e assistência médica.

Esse seguro ainda pode incluir a proteção contra danos causados a bagagens. Os limites são determinados por lei, e esses valores são considerados relativamente reduzidos. Por isso, uma alternativa é a contratação do seguro LUC, que é facultativo, para cobrir os valores além daqueles do seguro Reta. 

Casco

É a cobertura dos danos causados à aeronave em si, que pode incluir, entre outras coisas, a remoção dos destroços. Não é obrigatório, e a cobertura inclui casos de furto e roubo, desde que elas fiquem desaparecidas por um determinado tempo.

Limite Único Combinado

Funciona como se fosse um adicional ao seguro Reta, cobrindo valores que extrapolam os já definidos na lei. O LUC protege o segurado quando é necessário pagar valores adicionais relativos a danos corporais e (ou) materiais causados pelo acidente a terceiros. 

Esses valores maiores, geralmente, são estipulados por meio de acordo ou determinação judicial. 

No Brasil, não há exigência de contratação do seguro LUC, segundo Moreira, da Vokan. "Já na Europa, a contratação desse tipo de apólice para as aeronaves é obrigatória. O valor a ser contratado é definido por uma tabela, e ele varia de acordo com o porte da aeronave ", diz o executivo.

O valor segurado dessa apólice costuma ser em torno R$ 1 milhão para pequenas aeronaves, chegando a US$ 300 milhões (R$ 1,5 bilhão), como em jatos executivos de grande porte que voam para o exterior. 

"Aeronaves mais caras costumam ser mais confiáveis e, por isso, seu seguro é, muitas vezes, proporcionalmente menor", diz Moreira.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Imagem: Divulgação

Você já voou no avião McDonald's?

Você já desejou um Big Mac enquanto voava, em vez da refeição padrão da companhia aérea? Em 1996, aconteceu muito bem - não apenas o Big Mac, mas um jato inteiro do McDonald's. Como isso aconteceu?

Em abril de 1996, uma transportadora suíça, a Crossair (LX), entregou seu Mcdonnell Douglas MD-83 a uma operadora de turismo local que operava com a Hotelplan, destinada a levar famílias em férias. As duas empresas fizeram parceria com a icônica rede de fast food e trabalharam juntas em um projeto especial naquele ano, e assim nasceu o McPlane.

“Aqui é o seu capitão falando no voo McPlane de Zurique para Palma. Big Macs e milkshakes agora serão servidos”, relatou o The Independent na época.

O McPlane

O tipo era originalmente um MD-81 e ingressou na Swiss em 1991, com o registro HB-IUH. Mais tarde, depois de modificado e convertido no MD-83, foi para o Crossair.

A conversão ocorreu em Shannon, na Irlanda, assim como a atraente pintura que apresentava o icônico “M” do rei do fast food na cauda. Os assentos padrão estavam fora e no lugar havia 161 assentos vermelho-ketchup brilhante. Cada encosto de cabeça também tinha o “M”.

Dito e feito, o primeiro voo do McPlane decolou de Basel, Suíça (BSL) para Heraklion, Grécia (HER), em abril daquele ano. o McPlane estaria em voo ativo para pontos turísticos em todo o Mediterrâneo europeu.

Yes, there really was a McDonald’s airplane called “McPlane”. They served chicken McNuggets and Big Macs inflight. It was a MD-83 flown by Crossair back in the 90’s. 😎 pic.twitter.com/imaJuT754r

— Thenewarea51 (@thenewarea51) September 24, 2021

Mas por que não havia batatas fritas?

Além do Mc Nuggets, uma variedade de hambúrgueres do McDonald's estava disponível como parte da experiência geral. Mas nenhuma refeição do McDonald's está completa sem batatas fritas!

Conforme declarado pelo The Independent, “No entanto, batatas fritas grandes estarão fora de questão no Flying McDonald's. A empresa está ansiosa para evitar um incêndio no chip pan a 30.000 pés, e o serviço de balcão será substituído por refeições convencionais em um prato.”

A experiência foi uma delícia para qualquer criança que voou; um monte de brinquedos e materiais foram distribuídos em cada voo, e a melhor parte foi que as crianças puderam entrar na cabine para uma visita.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways Magazine)

Hoje na Hstória: 10 de dezembro de 1958 - O primeiro voo comercial a jato dentro dos Estados Unidos

Em 10 de dezembro de 1958, usando um Boeing 707 alugado da Pan American World Airways, a National Airlines se tornou a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a operar aviões a jato dentro dos Estados Unidos.

O 'Clipper America' da Pan American, o Boeing 707-121, prefixo N710PA (foto acima), partiu do Aeroporto Idlewild, em Nova York, às 9h54, com destino ao Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para um voo de 1.756 quilômetros de distância. 

Os pilotos da National Airlines eram o capitão Roger Whittacker e o capitão David B. Gannon. O avião transportou 102 passageiros. O N710PA chegou a Miami às 12h39. Saindo de Miami às 14h13, retornou a Nova York e pousou em Idlewild às 16h52. O 707 voou em um voo programado da Pan Am naquela noite.

A American Airlines foi a primeira companhia aérea doméstica a voar seus próprios Boeing 707s, com o primeiro voo de Los Angeles para Nova York, em 25 de janeiro de 1959.

A National Airlines era uma companhia aérea doméstica, fundada em 1930. A Pan Am adquiriu a companhia aérea em 7 de janeiro de 1980.

O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo. O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367-80 anterior, o “Dash Eighty”.

O N710PA, c/n 17589, foi entregue a Pan American em 29 de setembro de 1958. Depois, foi renomeado como 'Clipper Caroline'. Em 1965, o avião foi atualizado para a configuração 701-121B. Após ser vendida pela Pan Am, atendeu diversas empresas. Foi sucateado em 1984.

Com informações de This Day in Aviation History e Aiways Magazine

Vai viajar de avião? Então saiba o que é o

Imagine-se na seguinte situação: você comprou uma passagem aérea de determinada companhia ou de uma agência de intermediação de passagens aéreas, com dia, horário e até assento escolhidos. No momento do embarque, no entanto, você descobre que o avião é de outra empresa.

Essa é uma possibilidade que, além de acontecer com alguma frequência, é autorizada pela legislação brasileira. A prática se chama “codeshare”.

O termo inglês pode ser traduzido como “compartilhamento de código”. Trata-se de um acordo entre companhias aéreas para compartilharem o mesmo voo e os mesmos canais de venda.

O problema é que nem todos os serviços da companhia aérea que você contratou estarão disponíveis se seu bilhete estiver contido no sistema de codeshare.

Recentemente a Justiça deu ganho de causa a um pai que comprou passagens aéreas para que seus dois filhos, com 10 e 13 anos, viajassem desacompanhados. Ele comprou os bilhetes no site de uma agência intermediação de passagens aéreas on-line, escolhendo uma determinada companhia aérea, o voo e os assentos.

Na véspera do embarque, no entanto, ele foi informado que a companhia aérea teria sido alterada para outra. Até então ele não sabia, mas havia comprado os bilhetes pelo sistema codeshare.

O problema é que essa nova companhia aérea não permitiu que ele contratasse o serviço de acompanhamento para seus filhos menores, para que não viajassem sozinhos. Além de não ser seguro, a legislação não permite que menores de 12 anos viagem desacompanhados. Esse serviço é oferecido pelas companhias aéreas em geral, mas não se o bilhete for emitido pelo sistema codeshare. Por isso, o pai não conseguiu embarcar seus filhos.

Este é um problema sério, porque o consumidor muitas vezes é levado a adquirir o produto ou serviço sem prestar atenção às letras miúdas do contrato. É tão sério que esse pai perdeu a ação na Primeira Instância da Justiça. Na sentença, a juíza entendeu que “antes de emitir os bilhetes o autor dever dar ciência e estar de acordo com o contrato de transporte aéreo, onde consta expressamente que dentre os serviços não contemplados no contrato, estão o transporte de menores desacompanhados”.

Felizmente, para o pai, o Tribunal reverteu essa decisão, entendendo que “ainda que em contrato disponibilizado nos sites das companhias aéreas conste a informação de que o codeshare não admite serviço de acompanhante, se o consumidor, no ato da compra, não obteve ciência inequívoca de que se tratava de tal modalidade, não se pode imputar a ele qualquer responsabilidade”.

No caso, quando o pai foi comprar a passagem pela agência de intermediação de passagens aéreas, ele não sabia que estava comprando pelo sistema codeshare. Por isso, a companhia aérea a e agência de intermediação foram condenadas a indenizar esse pai pelos danos morais.

Portanto, agora que você sabe o que é codeshare, fique atento para não ser prejudicado pela falta de alguns serviços como o acompanhamento de menores.

Via Davi Nogueira Lopes (Primeira Página)

H160: O helicóptero “Faz Tudo” da Airbus

Por Guilherme Wiltgen e Luiz Padilha  (Defesa Aérea & Naval)

Um dos pontos altos da visita à Marignane foi conhecer a linha de montagem final do novíssimo H160. O Defesa Aérea & Naval é a primeira mídia especializada brasileira a conhecer o processo construtivo do revolucionário helicóptero.

Desenvolvido para ser um helicóptero multifunção, com uma inovadora atualização tecnológica, em sua versão civil ele pode ser configurado com o seu interior de alto luxo, e na versão militar, pode ser empregado e configurado para executar uma gama de missões.

Para a produção desse novo helicóptero, a Airbus Helicopters criou uma moderna linha para montagem final do H160, desenvolvendo plataformas customizadas para que sejam realizados os trabalhos durante os cinco estágio construtivos do helicóptero, desde o recebimento do airframe até a aeronave estar disponível para a linha de voo.

O tempo de produção do H160 foi reduzido para 24 semanas, graças ao novo modelo industrial da Airbus Helicopters, baseado em um processo “plug and play” para montagem dos componentes.

Andando pela FAL (Final Assembly Line) o senhor Benjamin Holveck (HO H160 Operational Control) mostrou e explicou cada um dos estágios da linha de montagem, onde foi possível comprovar a eficiência do novo processo adotado e o ritmo de produção do H160. No dia da nossa visita, existiam aeronaves nos cinco diferentes estágios e duas prontas para realizarem seus primeiros voos, sendo uma para transporte VIP de um grupo privado e a outra de uma agência governamental.

Outro ponto que chama atenção no H160 são as pás do rotor principal, que possuem a tecnologia Blue Edge, desenvolvida pela Airbus Helicopters, com o seu design inovador e futurista que visa reduzir o BVI (Blade Vortex Interaction), que ocorre nas pontas das pás de qualquer helicóptero, e por consequência, reduzindo significativamente os níveis de ruídos produzidos.

O H160 no Brasil

ACH160 (Foto: Helibras)

A Airbus entregou em julho desse ano a primeira unidade de luxo do H160, o ACH160, no Brasil, por meio da sua subsidiária Helibras. O helicóptero chegou ao Brasil a bordo do BelugaST ‘Super-Transporter’ 2, pertencente a frota do novo serviço do grupo Airbus, o Airbus Beluga Transport.

O ACH160 é a versão premium para uso civil do H160, possuindo um volume maior por passageiro e também janelas maiores. A aeronave pode transportar até 10 passageiros, possui velocidade máxima de 287 km/h e alcance de até 852 km.

O helicóptero da Airbus Corporate Helicopter (ACH) pode ser customizado em três diferentes versões, sendo elas a Line, Line Lounge e Exclusive.

O H160M Guépard

O H160M Guépard será um verdadeiro “Faz Tudo” das Forças Armadas Francesas dentro do programa Hélicoptère Interarmées Léger (HIL), que tem como objetivo equipar as três Forças com um único modelo de helicóptero leve, visando substituir cinco modelos atualmente em uso, o Gazelle na ALAT, o Alouette III, Dauphin e Panther na Aeronavale e o Fennec na Armée de l’Air, facilitando a cadeia logística e padronizando as aeronaves.

O contrato inclui o desenvolvimento de vários protótipos e a entrega de um primeiro lote de 30 aeronaves (21 para o Exército, 08 para a Marinha e 01 para a Força Aérea).

Graças à sua modularidade e versatilidade, o Guépard será empregado para operações em diversas partes do mundo onde as Forças Armadas francesas atuam.

O H160M será equipado com o sistema eletro-ótico Safran Euroflir 410, suíte de aviônicos Thales FlytX e o radar AirMaster C, além do sistema de visor e mira no capacete Thales TopOwl.

Na Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) o H160M será empregado em missões de reconhecimento armado, apoio de fogo, infiltração de forças especiais ou evacuação aeromédica.

Na Armée de l’Air, ele será empregado em missões de proteção do espaço aéreo, SAR e missões de reconhecimento e de inteligência.

Já a Marinha Francesa vai empregá-lo em missões ASuW, armado com o míssil antinavio MBDA Sea Venom, para a proteção da Força Naval e SAR.

O primeiro dos seis helicópteros H160 da Marine Nationale já foi entregue à Babcock, para ser equipado com os sistemas de missão adicionais. Ele está sendo preparado para cumprir missões de operações marítimas de Busca e Resgate (SAR). Esses helicópteros vão operar a partir da BAN Lanveoc-Poulmic (Bretanha), no aeroporto de Cherbourg (Normandia) e na BAN Hyères (Toulon).

Os seis H160 serão equipados com um guincho e uma cabine modular que pode ser otimizada para cada missão. O Full Glass Cockpit é compatível com o uso de óculos de visão noturna (OVN/NVG), indispensáveis para as operações de SAR noturno.

Cockpit do Guépard está equipado com o conjunto de aviônicos FlytX da Thales

No total, serão encomendados 169 helicópteros H160M Guépard pelas Forças Armadas da França.

Via Guilherme Wiltgen e Luiz Padilha (Defesa Aérea & Naval)

Será que as companhias aéreas realmente sabotaram o Airbus A380?

O Airbus A380 é uma maravilha da engenharia, da tecnologia e da aviação. Planejado para revolucionar a indústria e o modelo de voos em rede, chegou com a promessa de redefinir as viagens de longa distância. Inigualável em escala, aura e conforto, certamente esta aeronave seria o futuro absoluto da aviação moderna ou, no mínimo, uma base para a indústria inovar e crescer? De certa forma, foi, mas não da maneira que a Airbus e muitos outros participantes do mercado e entusiastas da aviação esperavam.

O A380 de fato definiu o rumo das viagens de longa distância, mas, em vez de defender o modelo de hub e spoke, ajudou a consolidar o futuro dos voos ponto a ponto. Alguns críticos argumentam que as companhias aéreas fizeram mau uso da aeronave, não adaptaram suas redes a ela ou a abandonaram muito rapidamente em favor de aeronaves menores e mais modernas. Outros argumentam que as companhias aéreas estavam apenas respondendo a mudanças econômicas e ao comportamento dos passageiros que a Airbus não previu. A verdade está em algum lugar entre esses dois extremos, como veremos a seguir.

O Nascimento do Superjumbo

Airbus A380 da Lufthansa taxiando para decolagem em Munique (Crédito: Shutterstock)

As raízes do que viria a ser o desenvolvimento do Airbus A380 começaram há cerca de 35 anos. A Airbus iniciou os estudos e o planejamento de uma aeronave ultragrande em 1988 para desafiar o domínio do Boeing 747. Esse domínio teve início quando o Boeing 747 entrou em serviço comercial de passageiros em 22 de janeiro de 1970, com a Pan Am na rota Nova York-Londres. O objetivo da Airbus não era apenas igualar a Boeing. Em vez disso, ela queria e precisava superar sua rival americana em todos os aspectos possíveis.

A Airbus lançou formalmente o programa A380 em 19 de dezembro de 2000, marcando o culminar de mais de uma década de estudos e projeções. No lançamento, a Airbus garantiu 50 encomendas firmes e compromissos de grandes companhias aéreas, incluindo Emirates, Qantas, Singapore Airlines, Air France e Virgin Atlantic. Essas encomendas iniciais proporcionaram a confiança financeira necessária para prosseguir com o que se tornaria o programa de aeronaves comerciais mais caro de sua época. De fato, o custo total de desenvolvimento é estimado em US$ 25 bilhões.

Após anos de projeto, desenvolvimento e engenharia, o A380 realizou seu primeiro voo em 27 de abril de 2005, partindo de Toulouse. A aeronave foi certificada pela EASA e pela FAA em dezembro de 2006, após o processo de certificação ter sido atrasado devido a problemas de produção e fiação. A certificação final representou um marco significativo após múltiplos adiamentos. O A380 teve seu primeiro cliente, a Singapore Airlines, que realizou seu voo inaugural de Singapura para Sydney em 25 de outubro de 2007.

Uma aeronave enorme com figuras enormes

 

Airbus A380 da Etihad no Aeroporto JFK, NY, EUA (Crédito: Shutterstock)

O Airbus A380 é verdadeiramente um gigante em todos os sentidos. Desde o seu enorme custo de desenvolvimento até o seu preço igualmente gigantesco de cerca de 450 milhões de dólares, a aeronave certamente chamará a atenção e deixará passageiros e entusiastas da aviação empolgados. Como o A380 se compara? Seu comprimento é impressionante: 72,72 metros (238 pés e 7 polegadas), sua envergadura é ainda maior, de 79,75 metros (261 pés e 8 polegadas), e sua altura (cauda) é de 24,09 metros (79 pés e 1 polegada).

Projetado para oferecer capacidade excepcional, o A380 possui a capacidade de transportar 525 passageiros em uma configuração típica de 3 classes, 615 passageiros em uma configuração típica de 2 classes e uma capacidade máxima certificada de 853 passageiros (todos em classe econômica). O Peso Máximo de Decolagem (MTOW) da aeronave é de 575.000 kg (1.268.000 lb), em comparação com o Boeing 747-8, que tem um MTOW de 447.700 kg (987.000 lb).

O A380 oferece um alcance significativo de 8.000 NM (14.800 km) e pode transportar até 259.000 kg de combustível. As duas opções de motor, o Rolls-Royce Trent 900 e o Engine Alliance GP7200, fornecem cerca de 310 a 340 kN de empuxo por motor, sendo que o A380 possui quatro turbofans no total.

Onde tudo deu errado

Cabine de comando do Airbus A380 (Crédito: Shutterstock)

O A380 deveria ter sido um enorme sucesso, e pode até ser considerado um sucesso, dependendo de como se avalia. Em termos de engenharia e da física envolvida, o A380 foi mais bem-sucedido do que qualquer um poderia imaginar, mas comercial e financeiramente, ficou um pouco aquém das expectativas. Para resumir os muitos fatores que contribuíram para isso, o principal problema provavelmente foi a transição para voos ponto a ponto, juntamente com os custos operacionais exorbitantes do A380 em baixas taxas de ocupação.

As companhias aéreas, a demanda de passageiros e o setor como um todo migraram do modelo de hub e spoke para viagens ponto a ponto, favorecendo jatos menores e de longo alcance, como o Boeing 787 e o Airbus A350 . Por conta disso, a capacidade do A380 tornou-se desnecessária e ineficiente na maioria das rotas. Em muitos casos, em rotas e níveis de ocupação específicos, o A380 poderia ser tão eficiente quanto aeronaves alternativas menores. O problema é que essas exigências de lucratividade não permitem uma aplicação generalizada, tornando a aeronave extremamente inflexível.

Além disso, o tamanho colossal da aeronave também limitava sua compatibilidade com os aeroportos. Muitas vezes, os aeroportos precisavam investir muito tempo, esforço e um capital considerável para operar a aeronave. Somente os principais hubs conseguiam justificar o custo, o que restringia a rede operacional do A380, e o embarque em dois andares resultava em tempos de embarque e desembarque mais longos em comparação com aeronaves convencionais.

Além disso, as companhias aéreas precisavam de pessoal extra para gerenciar dois decks simultaneamente, e somente aeroportos com comprimento de pista e resistência do pavimento suficientes podiam acomodar o A380 com peso máximo de decolagem (MTOW) máximo. Isso restringia as companhias aéreas a um pequeno conjunto de rotas premium, reduzindo as oportunidades de receita e aumentando os custos, tornando a aeronave ainda menos eficiente e financeiramente viável.

Será que as companhias aéreas sabotaram o A380?

Bar de bordo do Airbus A380 da Emirates (Crédito: Shutterstock)

O sucesso final do A380, como o da maioria das aeronaves comerciais, dependia da adoção e utilização pelas companhias aéreas , mas isso nunca aconteceu com o A380. Pedidos cancelados ou reduzidos e aposentadorias precoces prejudicaram o apelo do A380 para novos clientes e deixaram a Airbus tentando comercializar um sonho esquecido.

Inicialmente, a Airbus previu que produziria cerca de 1.500 exemplares do modelo. Infelizmente, conseguiu produzir apenas 254, incluindo três aeronaves de teste. A decisão das companhias aéreas de não integrar o A380 em longo prazo, ou em alguns casos, de forma alguma, foi uma decisão consciente, mas não necessariamente um ataque à Airbus ou ao A380. Em vez disso, foi simplesmente uma questão de negócios, já que o jato não era adequado para todos. Muitas companhias aéreas operaram, e ainda operam, A380s com sucesso.

Diversas companhias aéreas operaram com sucesso o A380, mas geralmente apenas em rotas de alta demanda. A Emirates é a maior operadora, utilizando-o em voos internacionais movimentados com cabines premium espaçosas . Singapore Airlines, Qantas, Lufthansa e British Airways também operaram serviços lucrativos em rotas de longa distância com alta densidade de passageiros. O sucesso exigiu alta ocupação, redes de aeroportos com conexões em hubs e assentos premium, de modo que as companhias aéreas que utilizaram o A380 em rotas menores ou secundárias enfrentaram dificuldades financeiras.

Um futuro para o A380?

Airbus A380 MSN001 e A380 da Emirates MSN272 juntos (Crédito: Airbus)

Embora o Airbus A380 não esteja mais em produção, com o fim da fabricação previsto para 2021 e a última entrega à Emirates em dezembro daquele ano, ele ainda possui um futuro promissor. A Emirates manifestou interesse no A380neo, uma versão modernizada com motores mais eficientes . No entanto, sem uma opção oficial nesse sentido, ou qualquer indicação da Airbus de que a consideraria, a companhia está focada em estender a vida útil de sua frota atual até a década de 2040, utilizando peças de reposição e programas de manutenção de longo prazo.

Outras companhias aéreas, como a Lufthansa, também reativaram os A380 em rotas de alta demanda e com grande presença de passageiros premium. Enquanto isso, a Global Airlines começou a reformar aeronaves mais antigas para serviços de fretamento pontuais, demonstrando que o modelo ainda pode encontrar espaço em novos mercados.

O sucesso do A380 depende de altas taxas de ocupação de passageiros e aeroportos com restrições de slots. Seu tamanho o torna ideal para hubs internacionais densos, onde múltiplos voos podem ser consolidados em um único serviço de alta capacidade. Programas de extensão de vida útil, reformas e implantação seletiva de rotas permitem que as companhias aéreas o operem de forma lucrativa, apesar dos custos mais elevados de combustível e manutenção em comparação com jatos bimotores mais modernos.

No entanto, a aeronave enfrenta desafios. Não há nova produção, as opções de revenda são limitadas e as pressões por sustentabilidade favorecem aviões bimotores mais eficientes em termos de consumo de combustível. Embora o A380 não retorne à adoção em massa, é provável que permaneça em serviço para algumas companhias aéreas dedicadas, principalmente a Emirates, servindo como um jato especializado de alta capacidade por pelo menos os próximos 15 a 20 anos.

Conclusão

Airbus A380 da Qantas no Aeroporto de Sydney

O A380 foi uma maravilha da engenharia, projetado para transportar centenas de passageiros por longas distâncias com conforto incomparável. Representou décadas de ambição, tecnologia de ponta e previsões ousadas sobre o futuro das viagens aéreas. Por um breve período, cativou a imaginação de companhias aéreas e passageiros, prometendo uma nova era de aeronaves ultragrandes dominando os principais centros de conexão ao redor do mundo. Apesar do entusiasmo inicial, as dificuldades do A380 foram em grande parte resultado das mudanças nas condições de mercado, e não de sabotagem deliberada.

As companhias aéreas naturalmente migraram para aeronaves bimotoras menores e mais flexíveis, capazes de operar rotas ponto a ponto de forma lucrativa e se adaptar à evolução da demanda de passageiros. Seu tamanho e capacidade enormes exigiam portões de embarque especializados, pistas mais longas e taxas de ocupação de passageiros consistentemente altas, o que apenas algumas operadoras, como a Emirates, conseguiam sustentar. Nesse sentido, as companhias aéreas não o sabotaram ativamente. Em vez disso, simplesmente operaram dentro de realidades econômicas que tornavam o A380 impraticável para a maioria das redes .

Em última análise, a filosofia de design do A380 acabou sendo sua ruína. Sua enorme capacidade, antes vista como o futuro das viagens de longa distância, foi justamente o fator que limitou sua adoção e rentabilidade. Embora algumas companhias aéreas continuem a operar e até mesmo a reformar esses superjumbos, a aeronave permanece uma maravilha de nicho: celebrada por sua ambição, mas um lembrete contundente de que, na aviação, maior nem sempre é melhor.

Com informações do Simple Flying