Você já voou no avião McDonald's?

Você já desejou um Big Mac enquanto voava, em vez da refeição padrão da companhia aérea? Em 1996, aconteceu muito bem - não apenas o Big Mac, mas um jato inteiro do McDonald's. Como isso aconteceu?

Em abril de 1996, uma transportadora suíça, a Crossair (LX), entregou seu Mcdonnell Douglas MD-83 a uma operadora de turismo local que operava com a Hotelplan, destinada a levar famílias em férias. As duas empresas fizeram parceria com a icônica rede de fast food e trabalharam juntas em um projeto especial naquele ano, e assim nasceu o McPlane.

“Aqui é o seu capitão falando no voo McPlane de Zurique para Palma. Big Macs e milkshakes agora serão servidos”, relatou o The Independent na época.

O McPlane

O tipo era originalmente um MD-81 e ingressou na Swiss em 1991, com o registro HB-IUH. Mais tarde, depois de modificado e convertido no MD-83, foi para o Crossair.

A conversão ocorreu em Shannon, na Irlanda, assim como a atraente pintura que apresentava o icônico “M” do rei do fast food na cauda. Os assentos padrão estavam fora e no lugar havia 161 assentos vermelho-ketchup brilhante. Cada encosto de cabeça também tinha o “M”.

Dito e feito, o primeiro voo do McPlane decolou de Basel, Suíça (BSL) para Heraklion, Grécia (HER), em abril daquele ano. o McPlane estaria em voo ativo para pontos turísticos em todo o Mediterrâneo europeu.

Yes, there really was a McDonald’s airplane called “McPlane”. They served chicken McNuggets and Big Macs inflight. It was a MD-83 flown by Crossair back in the 90’s. 😎 pic.twitter.com/imaJuT754r

— Thenewarea51 (@thenewarea51) September 24, 2021

Mas por que não havia batatas fritas?

Além do Mc Nuggets, uma variedade de hambúrgueres do McDonald's estava disponível como parte da experiência geral. Mas nenhuma refeição do McDonald's está completa sem batatas fritas!

Conforme declarado pelo The Independent, “No entanto, batatas fritas grandes estarão fora de questão no Flying McDonald's. A empresa está ansiosa para evitar um incêndio no chip pan a 30.000 pés, e o serviço de balcão será substituído por refeições convencionais em um prato.”

A experiência foi uma delícia para qualquer criança que voou; um monte de brinquedos e materiais foram distribuídos em cada voo, e a melhor parte foi que as crianças puderam entrar na cabine para uma visita.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways Magazine)

Hoje na Hstória: 10 de dezembro de 1958 - O primeiro voo comercial a jato dentro dos Estados Unidos

Em 10 de dezembro de 1958, usando um Boeing 707 alugado da Pan American World Airways, a National Airlines se tornou a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a operar aviões a jato dentro dos Estados Unidos.

O 'Clipper America' da Pan American, o Boeing 707-121, prefixo N710PA (foto acima), partiu do Aeroporto Idlewild, em Nova York, às 9h54, com destino ao Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para um voo de 1.756 quilômetros de distância. 

Os pilotos da National Airlines eram o capitão Roger Whittacker e o capitão David B. Gannon. O avião transportou 102 passageiros. O N710PA chegou a Miami às 12h39. Saindo de Miami às 14h13, retornou a Nova York e pousou em Idlewild às 16h52. O 707 voou em um voo programado da Pan Am naquela noite.

A American Airlines foi a primeira companhia aérea doméstica a voar seus próprios Boeing 707s, com o primeiro voo de Los Angeles para Nova York, em 25 de janeiro de 1959.

A National Airlines era uma companhia aérea doméstica, fundada em 1930. A Pan Am adquiriu a companhia aérea em 7 de janeiro de 1980.

O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo. O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367-80 anterior, o “Dash Eighty”.

O N710PA, c/n 17589, foi entregue a Pan American em 29 de setembro de 1958. Depois, foi renomeado como 'Clipper Caroline'. Em 1965, o avião foi atualizado para a configuração 701-121B. Após ser vendida pela Pan Am, atendeu diversas empresas. Foi sucateado em 1984.

Com informações de This Day in Aviation History e Aiways Magazine

Vai viajar de avião? Então saiba o que é o

Imagine-se na seguinte situação: você comprou uma passagem aérea de determinada companhia ou de uma agência de intermediação de passagens aéreas, com dia, horário e até assento escolhidos. No momento do embarque, no entanto, você descobre que o avião é de outra empresa.

Essa é uma possibilidade que, além de acontecer com alguma frequência, é autorizada pela legislação brasileira. A prática se chama “codeshare”.

O termo inglês pode ser traduzido como “compartilhamento de código”. Trata-se de um acordo entre companhias aéreas para compartilharem o mesmo voo e os mesmos canais de venda.

O problema é que nem todos os serviços da companhia aérea que você contratou estarão disponíveis se seu bilhete estiver contido no sistema de codeshare.

Recentemente a Justiça deu ganho de causa a um pai que comprou passagens aéreas para que seus dois filhos, com 10 e 13 anos, viajassem desacompanhados. Ele comprou os bilhetes no site de uma agência intermediação de passagens aéreas on-line, escolhendo uma determinada companhia aérea, o voo e os assentos.

Na véspera do embarque, no entanto, ele foi informado que a companhia aérea teria sido alterada para outra. Até então ele não sabia, mas havia comprado os bilhetes pelo sistema codeshare.

O problema é que essa nova companhia aérea não permitiu que ele contratasse o serviço de acompanhamento para seus filhos menores, para que não viajassem sozinhos. Além de não ser seguro, a legislação não permite que menores de 12 anos viagem desacompanhados. Esse serviço é oferecido pelas companhias aéreas em geral, mas não se o bilhete for emitido pelo sistema codeshare. Por isso, o pai não conseguiu embarcar seus filhos.

Este é um problema sério, porque o consumidor muitas vezes é levado a adquirir o produto ou serviço sem prestar atenção às letras miúdas do contrato. É tão sério que esse pai perdeu a ação na Primeira Instância da Justiça. Na sentença, a juíza entendeu que “antes de emitir os bilhetes o autor dever dar ciência e estar de acordo com o contrato de transporte aéreo, onde consta expressamente que dentre os serviços não contemplados no contrato, estão o transporte de menores desacompanhados”.

Felizmente, para o pai, o Tribunal reverteu essa decisão, entendendo que “ainda que em contrato disponibilizado nos sites das companhias aéreas conste a informação de que o codeshare não admite serviço de acompanhante, se o consumidor, no ato da compra, não obteve ciência inequívoca de que se tratava de tal modalidade, não se pode imputar a ele qualquer responsabilidade”.

No caso, quando o pai foi comprar a passagem pela agência de intermediação de passagens aéreas, ele não sabia que estava comprando pelo sistema codeshare. Por isso, a companhia aérea a e agência de intermediação foram condenadas a indenizar esse pai pelos danos morais.

Portanto, agora que você sabe o que é codeshare, fique atento para não ser prejudicado pela falta de alguns serviços como o acompanhamento de menores.

Via Davi Nogueira Lopes (Primeira Página)

H160: O helicóptero “Faz Tudo” da Airbus

Por Guilherme Wiltgen e Luiz Padilha  (Defesa Aérea & Naval)

Um dos pontos altos da visita à Marignane foi conhecer a linha de montagem final do novíssimo H160. O Defesa Aérea & Naval é a primeira mídia especializada brasileira a conhecer o processo construtivo do revolucionário helicóptero.

Desenvolvido para ser um helicóptero multifunção, com uma inovadora atualização tecnológica, em sua versão civil ele pode ser configurado com o seu interior de alto luxo, e na versão militar, pode ser empregado e configurado para executar uma gama de missões.

Para a produção desse novo helicóptero, a Airbus Helicopters criou uma moderna linha para montagem final do H160, desenvolvendo plataformas customizadas para que sejam realizados os trabalhos durante os cinco estágio construtivos do helicóptero, desde o recebimento do airframe até a aeronave estar disponível para a linha de voo.

O tempo de produção do H160 foi reduzido para 24 semanas, graças ao novo modelo industrial da Airbus Helicopters, baseado em um processo “plug and play” para montagem dos componentes.

Andando pela FAL (Final Assembly Line) o senhor Benjamin Holveck (HO H160 Operational Control) mostrou e explicou cada um dos estágios da linha de montagem, onde foi possível comprovar a eficiência do novo processo adotado e o ritmo de produção do H160. No dia da nossa visita, existiam aeronaves nos cinco diferentes estágios e duas prontas para realizarem seus primeiros voos, sendo uma para transporte VIP de um grupo privado e a outra de uma agência governamental.

Outro ponto que chama atenção no H160 são as pás do rotor principal, que possuem a tecnologia Blue Edge, desenvolvida pela Airbus Helicopters, com o seu design inovador e futurista que visa reduzir o BVI (Blade Vortex Interaction), que ocorre nas pontas das pás de qualquer helicóptero, e por consequência, reduzindo significativamente os níveis de ruídos produzidos.

O H160 no Brasil

ACH160 (Foto: Helibras)

A Airbus entregou em julho desse ano a primeira unidade de luxo do H160, o ACH160, no Brasil, por meio da sua subsidiária Helibras. O helicóptero chegou ao Brasil a bordo do BelugaST ‘Super-Transporter’ 2, pertencente a frota do novo serviço do grupo Airbus, o Airbus Beluga Transport.

O ACH160 é a versão premium para uso civil do H160, possuindo um volume maior por passageiro e também janelas maiores. A aeronave pode transportar até 10 passageiros, possui velocidade máxima de 287 km/h e alcance de até 852 km.

O helicóptero da Airbus Corporate Helicopter (ACH) pode ser customizado em três diferentes versões, sendo elas a Line, Line Lounge e Exclusive.

O H160M Guépard

O H160M Guépard será um verdadeiro “Faz Tudo” das Forças Armadas Francesas dentro do programa Hélicoptère Interarmées Léger (HIL), que tem como objetivo equipar as três Forças com um único modelo de helicóptero leve, visando substituir cinco modelos atualmente em uso, o Gazelle na ALAT, o Alouette III, Dauphin e Panther na Aeronavale e o Fennec na Armée de l’Air, facilitando a cadeia logística e padronizando as aeronaves.

O contrato inclui o desenvolvimento de vários protótipos e a entrega de um primeiro lote de 30 aeronaves (21 para o Exército, 08 para a Marinha e 01 para a Força Aérea).

Graças à sua modularidade e versatilidade, o Guépard será empregado para operações em diversas partes do mundo onde as Forças Armadas francesas atuam.

O H160M será equipado com o sistema eletro-ótico Safran Euroflir 410, suíte de aviônicos Thales FlytX e o radar AirMaster C, além do sistema de visor e mira no capacete Thales TopOwl.

Na Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) o H160M será empregado em missões de reconhecimento armado, apoio de fogo, infiltração de forças especiais ou evacuação aeromédica.

Na Armée de l’Air, ele será empregado em missões de proteção do espaço aéreo, SAR e missões de reconhecimento e de inteligência.

Já a Marinha Francesa vai empregá-lo em missões ASuW, armado com o míssil antinavio MBDA Sea Venom, para a proteção da Força Naval e SAR.

O primeiro dos seis helicópteros H160 da Marine Nationale já foi entregue à Babcock, para ser equipado com os sistemas de missão adicionais. Ele está sendo preparado para cumprir missões de operações marítimas de Busca e Resgate (SAR). Esses helicópteros vão operar a partir da BAN Lanveoc-Poulmic (Bretanha), no aeroporto de Cherbourg (Normandia) e na BAN Hyères (Toulon).

Os seis H160 serão equipados com um guincho e uma cabine modular que pode ser otimizada para cada missão. O Full Glass Cockpit é compatível com o uso de óculos de visão noturna (OVN/NVG), indispensáveis para as operações de SAR noturno.

Cockpit do Guépard está equipado com o conjunto de aviônicos FlytX da Thales

No total, serão encomendados 169 helicópteros H160M Guépard pelas Forças Armadas da França.

Via Guilherme Wiltgen e Luiz Padilha (Defesa Aérea & Naval)

Será que as companhias aéreas realmente sabotaram o Airbus A380?

O Airbus A380 é uma maravilha da engenharia, da tecnologia e da aviação. Planejado para revolucionar a indústria e o modelo de voos em rede, chegou com a promessa de redefinir as viagens de longa distância. Inigualável em escala, aura e conforto, certamente esta aeronave seria o futuro absoluto da aviação moderna ou, no mínimo, uma base para a indústria inovar e crescer? De certa forma, foi, mas não da maneira que a Airbus e muitos outros participantes do mercado e entusiastas da aviação esperavam.

O A380 de fato definiu o rumo das viagens de longa distância, mas, em vez de defender o modelo de hub e spoke, ajudou a consolidar o futuro dos voos ponto a ponto. Alguns críticos argumentam que as companhias aéreas fizeram mau uso da aeronave, não adaptaram suas redes a ela ou a abandonaram muito rapidamente em favor de aeronaves menores e mais modernas. Outros argumentam que as companhias aéreas estavam apenas respondendo a mudanças econômicas e ao comportamento dos passageiros que a Airbus não previu. A verdade está em algum lugar entre esses dois extremos, como veremos a seguir.

O Nascimento do Superjumbo

Airbus A380 da Lufthansa taxiando para decolagem em Munique (Crédito: Shutterstock)

As raízes do que viria a ser o desenvolvimento do Airbus A380 começaram há cerca de 35 anos. A Airbus iniciou os estudos e o planejamento de uma aeronave ultragrande em 1988 para desafiar o domínio do Boeing 747. Esse domínio teve início quando o Boeing 747 entrou em serviço comercial de passageiros em 22 de janeiro de 1970, com a Pan Am na rota Nova York-Londres. O objetivo da Airbus não era apenas igualar a Boeing. Em vez disso, ela queria e precisava superar sua rival americana em todos os aspectos possíveis.

A Airbus lançou formalmente o programa A380 em 19 de dezembro de 2000, marcando o culminar de mais de uma década de estudos e projeções. No lançamento, a Airbus garantiu 50 encomendas firmes e compromissos de grandes companhias aéreas, incluindo Emirates, Qantas, Singapore Airlines, Air France e Virgin Atlantic. Essas encomendas iniciais proporcionaram a confiança financeira necessária para prosseguir com o que se tornaria o programa de aeronaves comerciais mais caro de sua época. De fato, o custo total de desenvolvimento é estimado em US$ 25 bilhões.

Após anos de projeto, desenvolvimento e engenharia, o A380 realizou seu primeiro voo em 27 de abril de 2005, partindo de Toulouse. A aeronave foi certificada pela EASA e pela FAA em dezembro de 2006, após o processo de certificação ter sido atrasado devido a problemas de produção e fiação. A certificação final representou um marco significativo após múltiplos adiamentos. O A380 teve seu primeiro cliente, a Singapore Airlines, que realizou seu voo inaugural de Singapura para Sydney em 25 de outubro de 2007.

Uma aeronave enorme com figuras enormes

 

Airbus A380 da Etihad no Aeroporto JFK, NY, EUA (Crédito: Shutterstock)

O Airbus A380 é verdadeiramente um gigante em todos os sentidos. Desde o seu enorme custo de desenvolvimento até o seu preço igualmente gigantesco de cerca de 450 milhões de dólares, a aeronave certamente chamará a atenção e deixará passageiros e entusiastas da aviação empolgados. Como o A380 se compara? Seu comprimento é impressionante: 72,72 metros (238 pés e 7 polegadas), sua envergadura é ainda maior, de 79,75 metros (261 pés e 8 polegadas), e sua altura (cauda) é de 24,09 metros (79 pés e 1 polegada).

Projetado para oferecer capacidade excepcional, o A380 possui a capacidade de transportar 525 passageiros em uma configuração típica de 3 classes, 615 passageiros em uma configuração típica de 2 classes e uma capacidade máxima certificada de 853 passageiros (todos em classe econômica). O Peso Máximo de Decolagem (MTOW) da aeronave é de 575.000 kg (1.268.000 lb), em comparação com o Boeing 747-8, que tem um MTOW de 447.700 kg (987.000 lb).

O A380 oferece um alcance significativo de 8.000 NM (14.800 km) e pode transportar até 259.000 kg de combustível. As duas opções de motor, o Rolls-Royce Trent 900 e o Engine Alliance GP7200, fornecem cerca de 310 a 340 kN de empuxo por motor, sendo que o A380 possui quatro turbofans no total.

Onde tudo deu errado

Cabine de comando do Airbus A380 (Crédito: Shutterstock)

O A380 deveria ter sido um enorme sucesso, e pode até ser considerado um sucesso, dependendo de como se avalia. Em termos de engenharia e da física envolvida, o A380 foi mais bem-sucedido do que qualquer um poderia imaginar, mas comercial e financeiramente, ficou um pouco aquém das expectativas. Para resumir os muitos fatores que contribuíram para isso, o principal problema provavelmente foi a transição para voos ponto a ponto, juntamente com os custos operacionais exorbitantes do A380 em baixas taxas de ocupação.

As companhias aéreas, a demanda de passageiros e o setor como um todo migraram do modelo de hub e spoke para viagens ponto a ponto, favorecendo jatos menores e de longo alcance, como o Boeing 787 e o Airbus A350 . Por conta disso, a capacidade do A380 tornou-se desnecessária e ineficiente na maioria das rotas. Em muitos casos, em rotas e níveis de ocupação específicos, o A380 poderia ser tão eficiente quanto aeronaves alternativas menores. O problema é que essas exigências de lucratividade não permitem uma aplicação generalizada, tornando a aeronave extremamente inflexível.

Além disso, o tamanho colossal da aeronave também limitava sua compatibilidade com os aeroportos. Muitas vezes, os aeroportos precisavam investir muito tempo, esforço e um capital considerável para operar a aeronave. Somente os principais hubs conseguiam justificar o custo, o que restringia a rede operacional do A380, e o embarque em dois andares resultava em tempos de embarque e desembarque mais longos em comparação com aeronaves convencionais.

Além disso, as companhias aéreas precisavam de pessoal extra para gerenciar dois decks simultaneamente, e somente aeroportos com comprimento de pista e resistência do pavimento suficientes podiam acomodar o A380 com peso máximo de decolagem (MTOW) máximo. Isso restringia as companhias aéreas a um pequeno conjunto de rotas premium, reduzindo as oportunidades de receita e aumentando os custos, tornando a aeronave ainda menos eficiente e financeiramente viável.

Será que as companhias aéreas sabotaram o A380?

Bar de bordo do Airbus A380 da Emirates (Crédito: Shutterstock)

O sucesso final do A380, como o da maioria das aeronaves comerciais, dependia da adoção e utilização pelas companhias aéreas , mas isso nunca aconteceu com o A380. Pedidos cancelados ou reduzidos e aposentadorias precoces prejudicaram o apelo do A380 para novos clientes e deixaram a Airbus tentando comercializar um sonho esquecido.

Inicialmente, a Airbus previu que produziria cerca de 1.500 exemplares do modelo. Infelizmente, conseguiu produzir apenas 254, incluindo três aeronaves de teste. A decisão das companhias aéreas de não integrar o A380 em longo prazo, ou em alguns casos, de forma alguma, foi uma decisão consciente, mas não necessariamente um ataque à Airbus ou ao A380. Em vez disso, foi simplesmente uma questão de negócios, já que o jato não era adequado para todos. Muitas companhias aéreas operaram, e ainda operam, A380s com sucesso.

Diversas companhias aéreas operaram com sucesso o A380, mas geralmente apenas em rotas de alta demanda. A Emirates é a maior operadora, utilizando-o em voos internacionais movimentados com cabines premium espaçosas . Singapore Airlines, Qantas, Lufthansa e British Airways também operaram serviços lucrativos em rotas de longa distância com alta densidade de passageiros. O sucesso exigiu alta ocupação, redes de aeroportos com conexões em hubs e assentos premium, de modo que as companhias aéreas que utilizaram o A380 em rotas menores ou secundárias enfrentaram dificuldades financeiras.

Um futuro para o A380?

Airbus A380 MSN001 e A380 da Emirates MSN272 juntos (Crédito: Airbus)

Embora o Airbus A380 não esteja mais em produção, com o fim da fabricação previsto para 2021 e a última entrega à Emirates em dezembro daquele ano, ele ainda possui um futuro promissor. A Emirates manifestou interesse no A380neo, uma versão modernizada com motores mais eficientes . No entanto, sem uma opção oficial nesse sentido, ou qualquer indicação da Airbus de que a consideraria, a companhia está focada em estender a vida útil de sua frota atual até a década de 2040, utilizando peças de reposição e programas de manutenção de longo prazo.

Outras companhias aéreas, como a Lufthansa, também reativaram os A380 em rotas de alta demanda e com grande presença de passageiros premium. Enquanto isso, a Global Airlines começou a reformar aeronaves mais antigas para serviços de fretamento pontuais, demonstrando que o modelo ainda pode encontrar espaço em novos mercados.

O sucesso do A380 depende de altas taxas de ocupação de passageiros e aeroportos com restrições de slots. Seu tamanho o torna ideal para hubs internacionais densos, onde múltiplos voos podem ser consolidados em um único serviço de alta capacidade. Programas de extensão de vida útil, reformas e implantação seletiva de rotas permitem que as companhias aéreas o operem de forma lucrativa, apesar dos custos mais elevados de combustível e manutenção em comparação com jatos bimotores mais modernos.

No entanto, a aeronave enfrenta desafios. Não há nova produção, as opções de revenda são limitadas e as pressões por sustentabilidade favorecem aviões bimotores mais eficientes em termos de consumo de combustível. Embora o A380 não retorne à adoção em massa, é provável que permaneça em serviço para algumas companhias aéreas dedicadas, principalmente a Emirates, servindo como um jato especializado de alta capacidade por pelo menos os próximos 15 a 20 anos.

Conclusão

Airbus A380 da Qantas no Aeroporto de Sydney

O A380 foi uma maravilha da engenharia, projetado para transportar centenas de passageiros por longas distâncias com conforto incomparável. Representou décadas de ambição, tecnologia de ponta e previsões ousadas sobre o futuro das viagens aéreas. Por um breve período, cativou a imaginação de companhias aéreas e passageiros, prometendo uma nova era de aeronaves ultragrandes dominando os principais centros de conexão ao redor do mundo. Apesar do entusiasmo inicial, as dificuldades do A380 foram em grande parte resultado das mudanças nas condições de mercado, e não de sabotagem deliberada.

As companhias aéreas naturalmente migraram para aeronaves bimotoras menores e mais flexíveis, capazes de operar rotas ponto a ponto de forma lucrativa e se adaptar à evolução da demanda de passageiros. Seu tamanho e capacidade enormes exigiam portões de embarque especializados, pistas mais longas e taxas de ocupação de passageiros consistentemente altas, o que apenas algumas operadoras, como a Emirates, conseguiam sustentar. Nesse sentido, as companhias aéreas não o sabotaram ativamente. Em vez disso, simplesmente operaram dentro de realidades econômicas que tornavam o A380 impraticável para a maioria das redes .

Em última análise, a filosofia de design do A380 acabou sendo sua ruína. Sua enorme capacidade, antes vista como o futuro das viagens de longa distância, foi justamente o fator que limitou sua adoção e rentabilidade. Embora algumas companhias aéreas continuem a operar e até mesmo a reformar esses superjumbos, a aeronave permanece uma maravilha de nicho: celebrada por sua ambição, mas um lembrete contundente de que, na aviação, maior nem sempre é melhor.

Com informações do Simple Flying

Limpeza externa mais frequente da aeronave pode ajudar a reduzir o consumo de combustível

Funcionário faz limpeza externa em avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

Os problemas contínuos na aviação, especialmente o aumento dos custos de combustível de aviação, levaram vários provedores de serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO) e companhias aéreas a encontrar maneiras de otimizar melhor suas operações e processos para reduzir o consumo de combustível. No entanto, alguns métodos de fazê-lo, como considerar a aerodinâmica de uma aeronave, podem aumentar os esforços.

Em algumas regiões, os custos de combustível de aviação aumentaram 90% em comparação com o início de 2022, o que não é pouca coisa – para as companhias aéreas, o combustível costuma ser o maior custo operacional, representando cerca de 25% dos custos totais. Quando cada centavo vale ouro, a aerodinâmica de uma aeronave desempenha um papel importante na geração de maior economia de combustível, disse Jo Alex Tanem, CEO da Nordic Dino Robotics AB, o principal robô de limpeza externa de aeronaves.

“Pode ser uma surpresa para alguns, mas uma aeronave limpa influencia na economia de combustível. A matemática para medir o quanto foi economizado pode ser um pouco nebulosa, mas uma aeronave recém-lavada faz diferença na hora de gerar economia de combustível – cerca de 0,5%, o que representaria cerca de meia tonelada de combustível de aviação.”

Isso é particularmente importante para aeronaves que operam em regiões e geografias específicas, pois as condições de voo podem trazer maior acúmulo de sujeira e, por sua vez, exigir uma limpeza externa mais frequente. Tanem explica que nas partes mais frias do mundo, onde os invernos são notavelmente mais rigorosos, as aeronaves geralmente acumulam mais sujeira no exterior devido ao resíduo do degelo contínuo, lançamento de areia nas áreas de rampa das aeronaves e o uso de degelo. nas próprias pistas. A combinação dessas condições resulta em um acúmulo significativo de sujeira nas partes do corpo da aeronave, como a parte inferior da barriga, por exemplo, e exigirá lavagens mais repetidas.

“Sem a lavagem externa mais frequente, a aeronave precisa usar mais potência de empuxo e também maior consumo de combustível durante a decolagem”, observa Tanem. “No final, isso equivale a um maior consumo de combustível para aeronaves. É por isso que manter um exterior devidamente limpo torna-se um passo necessário para reduzir os custos de combustível de aviação, especialmente quando eles ainda estão aumentando”.

Embora novas soluções tecnológicas inovadoras possam afetar a redução do consumo de combustível, a limpeza externa ainda continua sendo uma resposta imediata para a operação eficiente – e segura – de uma aeronave. Cada processo otimizado, incluindo a limpeza externa, que pode parecer um minuto, é importante no cenário mais amplo das iniciativas de economia de combustível.

Via aircargoweek.com

Dona da Gol mira expansão com novos aviões e mais empresas no portfólio

Avião da Gol decola do aeroporto de Guarulhos (SP) (Imagem: Alexandre Saconi)

O grupo Abra está em um momento agressivo de sua trajetória. Estabelecida em 2022 para ser um dos grupos líderes do setor na América Latina, a empresa é composta pela colombiana Avianca, a brasileira Gol, além de ter uma participação estratégica na aérea espanhola Wamos Air.

Segundo Francisco Raddatz, vice-presidente de compras estratégicas e de frota da Abra, o objetivo é crescer de maneira sustentável e ter escala para resistir aos ciclos da aviação. A convite da Abra e da Airbus, o UOL viajou a Toulouse (França), para entender o posicionamento estratégico da empresa e acompanhar as novas entregas de aviões para o grupo.

Abocanhar mais

Recentemente, circulou nas redes sociais uma imagem de um avião da Gol com a pintura NG Servicios Aéreos, que chegou há poucos dias no Chile. O Boeing 737, até então em serviço na companhia brasileira, se tornou o primeiro de uma nova empresa criada pelo grupo.

A Abra nega que ela se tornará uma espécie de "Avianca Chile", e que seu foco será no serviço de fretamento de aeronaves, ou, ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance ou, em português, Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro). Nessa modalidade, a empresa poderá prestar serviço, inclusive, para outras companhias aéreas, algo estratégico diante de rotas sazonais (como as de verão, onde há mais busca por voos) ou diante da falta de novas aeronaves no mercado.

Junto a isso, a empresa anunciou no dia 10 de novembro a intenção de incorporar a low cost chilena Sky Airline, que foi fundada no Chile em 2001 e que tem uma subsidiária no Peru. A aérea tem uma frota de 32 aviões da família A320neo (incluindo um A321neo) e tem cerca de 30 destinos em operação.

Sinergia para crescer

O Abra descarta unificar suas marcas, segundo Francisco Raddatz. "Não vamos mudar para uma marca única. As marcas Avianca, Gol e Wamos são muito fortes", afirma.

Para o executivo, manter cada identidade separada preserva vantagens competitivas já consolidadas em mercados distintos e evita o desgaste de integração operacional profunda. A estratégia do grupo se concentra em integrar os bastidores.

Raddatz diz que o foco está "nas sinergias no programa de fidelidade, no custo, na rede e na estratégia comercial", áreas em que a coordenação conjunta permite reduzir despesas e organizar a expansão de maneira mais eficiente. Ele acrescenta que essas frentes são o núcleo do trabalho comum entre as empresas do grupo.

O executivo também afirma que o setor exige cautela e fôlego financeiro. Já que "a aviação é muito cíclica", o que ele apresenta como um dos motivos para o grupo buscar estrutura integrada e escala maior.

A empresa se preocupa em ser financeiramente sustentável, o que se conecta à aposta em tamanho. Ao comentar o papel nas operações, Raddatz diz que "ter escala permite atravessar ciclos econômicos", uma síntese da lógica que orienta o desenho do grupo. A leitura é que operações combinadas, mesmo mantendo as marcas distintas, criariam uma base mais robusta para enfrentar períodos de instabilidade.

As sinergias citadas não alterariam a percepção das companhias pelo público, já que cada uma mantém sua marca e sua forma de operar. A integração ocorre em estruturas internas, como sistemas, compras e planejamento de rede, enquanto o passageiro continua encontrando Gol e Avianca separadamente. O objetivo, afirma, é aproveitar o que cada empresa tem de forte e, ao mesmo tempo, extrair ganhos do trabalho conjunto.

Novas aeronaves

Interior Airspace do A320neo da Avianca (Imagem: Divulgação/Avianca)

A expansão da frota é um ponto crítico. Sem vagas na fila de entrega de aeronaves novas nos próximos anos, as empresas do grupo dependem de pedidos já feitos e opções de compra onde pagam por um lugar já existente.

Isso é estratégico, e a empresa afirma já ter aviões e pedidos suficientes para suportar o seu crescimento, além da renovação da frota. De acordo com Raddatz, o grupo tem aproximadamente 250 aviões já encomendados com diversos fabricantes, tornado essa uma das maiores carteiras de pedidos da região.

Um dos destaques é o pedido para incorporar até sete aeronaves Airbus A330neo, que chegarão para a Gol, mas poderão ser operadas por qualquer empresa do grupo. Esse modelo é usado para viagens de longa distância, principalmente, e que costuma carregar entre 250 e 400 passageiros, dependendo da configuração escolhida.

No começo de novembro a empresa anunciou a chegada do primeiro A320neo com o novo interior Airspace da Airbus. O modelo tem iluminação diferenciada, com uma ampla gama de cores, assentos mais largos e bagageiros maiores.

Tentou adquirir a Azul, mas não deu

A possibilidade de aquisição da Azul também esteve no radar do grupo e alimentou especulações sobre uma consolidação inédita no setor aéreo brasileiro. A combinação das duas malhas, porém, sempre teve obstáculos relevantes, a começar pela sobreposição de rotas.

Francisco Raddatz, do Abra, reconhece que havia convergência entre as empresas, mas afirma que ela "não era maior do que 30%", um dado que colocava o debate em um território complexo para reguladores e consumidores.

O tema gerou controvérsia também porque envolveria duas companhias com estruturas financeiras distintas e avaliações divergentes sobre integração operacional. A Azul manifestou interesse público em avançar, mas a Abra adotou postura mais cautelosa.

Recentemente, as conversas foram encerradas, e foi emitido um comunicado ao mercado sobre a desistência da iniciativa.

Mais mudanças

Ainda recentemente, a Avianca anunciou a saída de Frederico Pedreira do cargo de CEO no começo de 2026. O executivo irá deixar a companhia e o cargo será extinto, com a companhia passando a adotar o cargo de presidente, que será assumido por Gabriel Oliva, atual diretor de operações da empresa.

Raio-X do grupo Abra

• Ano de fundação: 2022
• Empresas integrantes: Avianca, Gol e uma participação estratégica na Wamos Air
• Quantidade de destinos: 140
• Países onde opera: 25
• Frota: 300 aviões
• Empregados: Cerca de 30 mil
• Passageiros transportados ao ano: 70 milhões
• Aviões encomendados: Até 88 da família Airbus A320neo (mais 50 opções de compra), 96 da família Boeing 737 Max, sete Airbus A330neo e cinco Airbus A350

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Câmara aprova doação de helicópteros antigos a Paraguai e Uruguai; conheça

Helicóptero Bell Jet Ranger III (IH-6B) da Marinha do Brasil que ficou obsoleto e
deve ser doado ao Paraguai (Imagem: Marinha do Brasil)

A Câmara aprovou um projeto de lei que permite a doação de helicópteros ao Paraguai e ao Uruguai. Os modelos são mais antigos na frota nacional, operados pela Polícia Federal e pela Marinha.

O projeto, que teve origem no Executivo em 2020, assinado pelo então ministro da Justiça Sérgio Moro, e agora segue para votação no Senado. A doação é a referente ao Projeto de Lei 331/20, que foi aprovado ainda em 2020, mas que foi apensado do PL 2216/25, que visa doar outras unidade ao Uruguai, tendo sua votação concluída apenas nos últimos dias.

Paraguai

O Paraguai poderá ficar com dois helicópteros 412 Classic, fabricados pela Bell Aircraft. Os modelos seriam repassados por meio do Ministério da Justiça e da Segurança Pública, e possuem as matrículas PT-HRG e PT-HRH.

As duas unidades foram fabricadas no ano de 1982 e a Polícia Federal as adquiriu no ano 2000. O primeiro está impedido de voar desde 2011 e o segundo desde 2014, quando seus certificados de aeronavegabilidade foram cancelados.

O Bell 412 da Polícia Federal requer no mínimo dois pilotos para ser operado e tem capacidade para até 11 passageiros. Seu peso máximo de decolagem é de cerca de cinco toneladas.

Os dois helicópteros serão doados no seu estado atual de conservação, e a Polícia Federal irá arcar com os custos do trajeto entre Brasília e Foz do Iguaçu (PR), divisa com o Paraguai, de onde seguirá para o país vizinho. O gasto estimado em 2020 era o de que a operação custaria cerca de R$ 103,6 mil aos cofres públicos brasileiros.

Ficha técnica

Helicóptero Bell 412 em operação pela Polícia Rodoviária Federal: Modelo de aeronave é
o mesmo que será doado (Imagem: André Gustavo Stumpf/via Wikimedia Commons)

• Modelo: 412
• Fabricante: Bell Helicopters
• Produção: 1979-presente
• Comprimento: 17,1 metros
• Altura: 4,6 metros
• Diâmetro do rotor principal: 14 metros
• Largura do corpo do helicóptero: 2,8 metros
• Velocidade: 228 km/h
• Autonomia: Até cerca de 4 horas de voo, ou 669 km de distância

Uruguai

Os Uruguai deverá receber dois helicópteros Bell Jet Ranger III, procedentes da Marinha. Na justificativa do projeto, o ministro José Múcio (Defesa) alega que "as aeronaves estão em condições de operação limitadas para atender às necessidades correntes da Marinha do Brasil".

Os exemplares a serem doados são utilizados em maior parte na instrução prática e formação dos alunos de aviação da força. O ministério ainda alega que os exemplares serão substituídos por modelos mais modernos.

O governo defende que as doações estão de acordo com interesses de cooperação regional, principalmente na esfera da segurança pública. O foco seria a vigilância da fronteira entre os países.

Ficha técnica

Helicóptero Bell Jet Ranger III (IH-6B) da Marinha do Brasil que ficou obsoleto e
deve ser doado ao Paraguai (Imagem: Marinha do Brasil)

• Modelo: Jet Ranger III (IH-6B)
• Fabricante: Bell Helicopters
• Produção: 1962-2017
• Comprimento: 11,8 metros
• Altura: 2,9 metros
• Diâmetro do rotor principal: 10,1 metros
• Largura do corpo do helicóptero: 1,3 metros
• Velocidade: 215 km/h
• Autonomia: 624 km de distância

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Hoje na História: 4 de dezembro de 1991 - O último voo comercial da história da Pan Am

Relato do Capitão Mark S. Pyle, o comandante do último voo comercial da Pan Am a operar em todo o mundo:

"Certa vez, assinei a Aviation Quarterly, que era notável por sua qualidade, seu apreço pela aviação e sua busca incessante pela excelência. era de capa dura e digna de ser examinada em minha poltrona favorita enquanto bebia um cheirinho de conhaque. Fui sócio fundador vitalício, mas agora está extinto e pertence à história. Nada é para sempre!

Minha companhia aérea agora pertence ao passado como com certeza o meu lote envelhecido de revistas esquecidas. A Pan American World Airways está perdida - perdida para a inépcia corporativa, a indiferença governamental e uma incapacidade de mudar com o mundo que ajudou a reunir.

"Parece um lindo dia para voar, "Primeiro oficialRobert Knox de Greensboro, NC, disse quando começamos nosso ritual de verificar o tempo ao longo de nossa rota de voo. O voo 219, com destino a Bridgetown, Barbados, estava a uma hora da partida. Concluímos a papelada que garantiria que a viagem atendesse a todos os requisitos legais de desempenho, peso e equilíbrio. Éramos mais do que profissionais, porque a CNN havia relatado na noite anterior que a Delta Air Lines havia retirado seu apoio à nossa recém-proposta empresa.

Na maioria das ocasiões, teríamos feito um ou dois comentários sobre esportes ou hobbies em um briefing antes da partida. Indivíduos que nunca voaram juntos antes usariam essa conversa fiada para quebrar o gelo da falta de familiaridade.

Esta manhã foi certamente diferente - um ar de finalidade pairava sobre todos em nosso balcão. O fato de serem 6 da manhã deprimiu ainda mais o ambiente. O engenheiro, Chuck Foreman, de Washington, DC, examinava os números do combustível. Ele acabara de voltar para o Boeing 727 de seu primo muito maior, o Jumbo B-747.

Caminhamos rapidamente até nossa aeronave, o navio nº 368, um dos mais novos B-727s da frota e é um prazer voar com seus motores mais potentes e desempenho animado. A Pan Am tinha muitos B-727s, mas a maioria era mais velha. Seus motores sempre foram adequados, mas não produziriam o chute no assento deste modelo mais recente. Guardei meu equipamento na cabine com um sentimento de orgulho silencioso, gerado pelo comando de tal máquina. Em seguida, caminhei para a popa para cumprimentar os comissários de bordo que completariam a companhia de nosso navio nesta bela manhã de Nova York.

Imediatamente, o comissário levantou a questão da retirada da Delta, e minha resposta foi a mesma que seria para os tripulantes da minha cabine: "Aconteça o que acontecer, faremos uma boa viagem." Todos concordaram que seria, seja como a primeira de muitas, como a prometida “renascida” Pan Am com raízes em Miami, ou como a última de muitas.

Reconhecemos a autorização de resistência de nossa equipe de solo, ou do que tinha sido nossa equipe de solo. Agora que eles estavam vestidos com seus uniformes da Delta, tivemos uma sensação de irrealidade quando saímos do portão. Nossa aeronave respondeu em sua maneira usual e maravilhosa - os motores ganharam vida como se desejassem seguir em frente com a promessa desta manhã sem nuvens. A equipe de solo fez uma saudação e partimos. O computador de navegação acionou e assumimos nosso lugar na pista enquanto os itens finais da lista de verificação, rotina com anos de repetição, eram concluídos.

Clipper Goodwill

O Boeing 727-221/Adv N368PA, "Clipper Goodwill" a aeronave que realizou o último voo da Pan Am no dia 04 de dezembro de 1991 (Foto: LRS747)

À medida que ganhamos velocidade, fiquei maravilhado com os motores excelentes que o pessoal maravilhoso da Pratt and Whitney havia fornecido para nós. Gentilmente, levantei o nariz deste lindo avião em direção ao céu. O som do vento forte e o zumbido dos instrumentos somados ao que é sempre um momento mágico na vida de cada piloto. O chão caiu rapidamente e o céu acima acenou. Tanto o homem quanto a máquina ficaram felizes em atender. Afastamo-nos do familiar horizonte de Manhattan e apontamos o nariz da Clipper Goodwill para o sul - na direção de Barbados.

Depois de nivelar a 31.000 pés, a rotina de monitoramento da usina e dos instrumentos de navegação se estabeleceu. A conversa mais uma vez se voltou para o que sentíamos ser o abandono de nossa companhia aérea pelo que todos pensávamos ser um bom sujeito corporativo. Não sendo um visionário de forma alguma, eu havia detalhado meus medos nessas mesmas linhas desde o dia em que o acordo foi finalizado. "As promessas da Delta foram necessárias para cimentar o acordo e nada mais", eu disse, e o tempo todo esperei estar errado! Eu, como muitos de meus amigos, não tive a sorte de transferir, ou mais corretamente, não estava no avião certo - o Airbus A310 (A Delta queria apenas certos grupos de pilotos, principalmente com base na qualificação do avião.)

Sobrevoamos as Bermudas, aquele pedaço incrível de rocha vulcânica de 21 milhas quadradas, onde passei meu último Natal na escala. Tenho muitas lembranças felizes das Bermudas e de outros lugares - todas associadas a destinos no que havia sido uma companhia aérea mundial. Tóquio, Seul, Bangkok, Manila, Pequim, Berlim, Frankfurt, Londres, Veneza, Oslo, Istambul e muitas outras cidades - destinos que os funcionários anteriores da Pan Am foram amplamente explorados - todos guardam memórias para muitos outros funcionários da Pan Am.

Apenas algumas nuvens cúmulos fofas - bolas de algodão no ar - bloquearam nosso caminho para Bridgetown quando começamos nossa descida. A abordagem ao longo da costa oeste de Barbados é surreal. A ilha é uma verdadeira joia multicolorida em um fundo de mar turquesa. Aterrissamos a leste, como os ventos alísios quase sempre ditam, pousando 4 horas e 30 minutos após nossa partida de Nova York. 

Taxiamos até o portão e desligamos nossos motores, como havíamos feito centenas de vezes antes. Desta vez haveria uma diferença, uma diferença notável! Nas quatro horas e meia de nosso voo, uma história trágica foi feita.

Pan Am cessa operações

O gerente da estação se aproximou como sempre fazia e cumprimentou os passageiros que chegavam. Ele então entrou em nosso escritório (a cabine) e nos cumprimentou cordialmente, explicando que tinha más notícias. Eu rapidamente respondi que achava que poderíamos adivinhar a natureza de suas notícias sombrias. Ele produziu uma mensagem das operações de Nova York em um formato muito familiar. Esse conteúdo, entretanto, nunca antes em seus 64 anos de história foi inscrito em qualquer documento pan-americano. 

A Pan Am, a partir das 9h do dia 4 de dezembro de 1991, havia encerrado suas operações. Nenhum de nossos comissários de bordo conseguiu conter suas emoções ou lágrimas. Todos eram veteranos de pelo menos 20 anos na Pan American ou National Airlines. Eles expressaram sua descrença e seu ressentimento pela decisão do Delta; consolá-los impedia que nós, na cabine, mostrássemos nossos próprios sentimentos reprimidos.

Nosso gerente de estação nos perguntou se faríamos a viagem para Miami. Ele encontraria uma maneira de comprar combustível. Muitos passageiros ficaram presos e alguns funcionários da Pan Am estavam fazendo as malas para deixar suas estações e seus empregos.

Informamos nosso gerente de estação que atrasaríamos o máximo possível. Isso garantiria que todos os que desejassem retornar a Miami tivessem tempo de embarcar. Esperamos mais de duas horas em pensamentos silenciosos, enquanto os passageiros se reuniam em seus hotéis e os funcionários empacotavam seus pertences.

A certa altura, os funcionários do aeroporto local que haviam servido tão bem a Pan Am, e a quem a Pan Am havia servido tão bem, chegaram à aeronave. Seguiu-se uma cerimônia lacrimosa. Flores e bons votos foram trocados. A mídia local de notícias da televisão solicitou entrevistas. Os funcionários do aeroporto bombardearam o Clipper Goodwill para obter as últimas fotos, que enfeitariam os álbuns de recortes da família.

Às 14h EST, as rodas começaram a subir no Clipper 436, vindo de Bridgetown, Barbados, com destino à cidade de nascimento da Pan Am. Voamos em silêncio, trocando poucas palavras com o passar do tempo. 

O San Juan Center liberou nosso voo direto para Miami e eu digitei as coordenadas de navegação para o Miami International uma última vez. Pouco poderia ser dito em face de uma realidade solene - o conhecimento certo de carreiras sem saída. O que aconteceu pode ser melhor descrito como uma morte em nossa família imediata. Pan American era minha família em todos os sentidos. Era a família corporativa para milhares.

O engenheiro interrompeu meus pensamentos quando começamos nossa descida para Miami: "Devo chamar ao alcance?"

"Sim", eu disse, "certamente alguém ainda estará lá. Os aviões devem ser colocados para dormir."

O engenheiro voltou a falar em minha direção muito baixinho, tão baixinho que não consegui entender.

"Perdão?" Eu disse.

Este engenheiro veterano de mais de 25 anos sufocou as lágrimas com os olhos fechados. Ele disse: "Mark, nós somos o último voo - o voo final." Essa circunstância não me ocorreu. Ele continuou: "Eles querem que façamos um passe baixo sobre o campo."

Eu disse: "Você está brincando, certo? Eles estão brincando!" Particularmente, pensei que poderia ser um amigo que havia pousado antes de mim, agora puxando minha perna.

"Não é brincadeira", disse ele, "eles estarão lá para nos encontrar - algum tipo de cerimônia."

Miami estava diante de nós. Uma frente fria tinha acabado de passar e a névoa seguia a costa, estendendo-se até o mar quase até as Bahamas. Miami ficava do outro lado do banco de nevoeiro, misterioso e belo ao mesmo tempo. A chave do jantar estava aninhada na névoa. Minha mente disparou com a finalidade do que eu estava fazendo. 

Este não foi apenas o fim da minha carreira! O desaparecimento desta companhia aérea na história ultrapassou em muito o fim da carreira de qualquer indivíduo. Franklin Roosevelt partira daquele mesmo Dinner Key a bordo do Dixie Clipper , com destino a Casablanca em 1943, o primeiro presidente americano a voar enquanto estava no cargo.

A Pan Am não fez apenas parte da história, ela fez história durante todos os seus 64 anos. Sempre estava lá quando o governo precisava. Na verdade, o Pan American Clippers tinha muitas cicatrizes como lembranças de encontros com inimigos dos Estados Unidos. 

Dos buracos de bala japoneses, um pesado Clipper recebeu enquanto evacuava pessoal militar importante da Ilha Wake durante os estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial, até o bombardeio terrorista do "Clipper 103". 

Mais recentemente, pilotos e aviões da Pan Am ajudaram na Operação Tempestade no Deserto. Um Clipper da Pan American me trouxe do Vietnã para casa. Agora a Pan Am tinha apenas a Clipper Goodwill e esta última tripulação - este voo final.

Com os passageiros informados cuidadosamente sobre nossas intenções, chamei os flaps 15. Descemos a rampa de deslizamento eletrônico que tantas vezes me guiou até Miami. Agora executamos o passe baixo solicitado - o primeiro desde que deixei a Marinha, há muitos anos. Enquanto voávamos pela linha central da Pista 12 (na verdade, 30), observei a linha de aeronaves da American Airlines que logo tomariam nosso lugar. Quando completamos a passagem baixa, a torre emitiu uma declaração final: "Excelente, Clipper!"

Subindo e virando a favor do vento para a aproximação e pouso final, olhei para o belo Aeroporto de Miami e a cidade que ele serve. Todos nós percebemos que esta seria a última vez. Mais uma vez, a finalidade do momento atingiu meus sentidos. Nossas rodas tocaram pela última vez em uma aeronave Pan-americana - a última vez para um voo regular de qualquer tipo para esta companhia aérea histórica.

Aproximando-nos da pista de táxi, começamos a ver a recepção que se estendia diante de nós. Veículos aeroportuários de todos os tipos - veículos policiais e de segurança, autoridade portuária e equipamento de bombeiros - alinhavam-se na pista de taxiamento e havia câmeras de vídeo em abundância. Linhas de indivíduos em formação semimilitar estavam por toda parte.

O B727-221, N368PA, chegando no Aeroporto Internacional de Miami, em 04.12.1991, vindo de Barbados, encerrando o último voo comercial da Pan Am (Dan Boyd)

Saudação à história

Enquanto taxiamos passando pelas primeiras formações, homens e mulheres chamaram a atenção e saudaram "o último dos Clippers". Lágrimas encheram meus olhos pela primeira vez. Muitas fileiras de pessoas e máquinas - todas bem formadas - todas saudaram. Retribuí a saudação com a mesma firmeza, sabendo perfeitamente que suas saudações eram para esta "máquina" e para todas as "máquinas" que levaram o título de "Clipper" por 64 anos. Sua saudação era para a história que seu navio representava e para tudo o que havia acontecido antes.

Passamos pela linha de equipamentos de fogo e o canhão de água foi disparado contra a aeronave. Minhas emoções vacilaram sob o peso desta homenagem ao último vôo da Pan Am. Liguei o limpador de para-brisa para limpar a água que estava no para-brisa, mas isso não ajudou muito a água nos meus olhos. Meu primeiro oficial lutou contra as lágrimas. Ele usou azul Pan Am por 23 anos.

Uma formação final - todo o pessoal de terra da Pan-Americana - fez sua última saudação. Aproximamo-nos do portão e puxamos os freios pela última vez. Desligamos os sistemas pela última vez e garantimos os motores fiéis. Juntando nossos pertences tristemente, apertamos as mãos. Nosso voo final acabou. Nenhum olho na cabine estava seco. Muitos dos passageiros que partiram compartilharam nosso momento de tristeza. As lágrimas pela Pan Am vão continuar.

Ao voltar para minha casa, nosso filho de 13 anos me apresentou uma carta. Através de suas próprias lágrimas, ele me nomeou o melhor piloto da Pan Am. Por um breve momento, em uma ocasião chorosa, eu estava.

Relato do Capitão Mark S. Pyle

Capitão Mark S. Pyle, um ex-Aviador Naval, esteve 18 anos de serviço na National / Pan Am. Uma versão deste artigo apareceu no The Miami Herald em 20 de dezembro de 1991. O artigo acima é da edição de junho de 1992 da Air Line Pilot, publicação mensal da ALPA. Pouco depois de seu artigo aparecer no Herald, entrei em contato com ele e forneci a ele uma cópia de minha fita VHS contendo imagens da paralisação da Pan Am no MIA em 4/12/91, incluindo sobrevoo, pouso e taxiamento até o portão, e notícias subsequentes imagens de todas as quatro estações de TV de Miami por vários dias após o desligamento.

O capitão Pyle mais tarde foi contratado como policial na área de Kansas City e adorava seu trabalho, de acordo com seus comentários abaixo. Ele agora está aposentado na Costa do Golfo do sudoeste da Flórida. Godspeed Capitão Pyle! Obrigado por registrar este evento histórico significativo da maneira eloquente que você fez.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Por que a Boeing parou de fabricar o 717?

Ainda ativo hoje com a Hawaiian Airlines e a Delta Air Lines, o Boeing 717 foi inicialmente comercializado pela McDonnell Douglas no início dos anos 1990 como MD-95. Destinado ao mercado de aeronaves de 100 assentos, a aeronave bimotora narrowbody era essencialmente uma versão encurtada do bem-sucedido McDonnell Douglas MD-80.

Boeing 717 da Delta Air Lines decolando (Foto: Philip Pilosian/Shutterstock)

No entanto, ao mesmo tempo, a McDonnell Douglas estava lutando para competir com a Airbus e a Boeing. Em vez de continuar no mesmo caminho e ficar ainda mais atrás de seus rivais, a McDonnell Douglas entrou em negociações com a Boeing sobre uma possível fusão. Em agosto de 1997, um acordo foi fechado, e a Boeing adquiriu a McDonnell Douglas por US$ 13 bilhões.

A Boeing rebatizou o MD-95 como Boeing 717

O acordo de fusão permitiu que a Boeing usasse a capacidade excedente da fábrica da McDonnell Douglas, e das aeronaves em produção na época, apenas o MD-95 e o MD-11 continuariam sendo construídos. O MD-95 foi renomeado para Boeing 717, e o MD-11 foi posteriormente disponibilizado apenas como cargueiro.

Voo final do Boeing 717 da QantasLink (Foto: Qantas)

A Boeing estava ansiosa para continuar construindo o MD-95, pois tinha pedidos no livro da ValueJet Airlines, que mais tarde se tornaria a Air Tran, que havia encomendado 50 MD-95s com uma opção para mais 50. O voo inaugural do Boeing 717 ocorreu em 2 de setembro de 1998, com a aeronave recebendo sua certificação da Federal Aviation Authority (FAA) em 1 de setembro de 1999. O Boeing 717 então entrou em serviço com a Air Tran em outubro de 1999.

A Boeing ofereceu-se para financiar o 717 como incentivo às companhias aéreas

Em 1998, a Trans World Airlines (TWA) encomendou 50 Boeing 717s com uma opção para mais 50. Na época, a Boeing estava recebendo feedback positivo sobre o 717, e parecia que a aposta para construir a aeronave tinha valido a pena. No entanto, sem mais pedidos chegando, o The New York Times relatou que a Boeing decidiu que se ofereceria para financiar a aeronave para incentivar as companhias aéreas a comprá-la.

Boeing 717 de Air Tran (Foto: Formulanone/Flickr)

Uma das outras razões pelas quais fizeram isso foi porque as empresas financeiras viam a aeronave como uma aeronave de nicho comprada por companhias aéreas que estavam em perigo de falência. Sem nenhuma outra companhia aérea expressando interesse no avião, as empresas financeiras pensaram que ele teria pouco valor no mercado de segunda mão e queriam evitar correr riscos. Então, em vez do Boeing 717, elas persuadiram as companhias aéreas a comprar Boeing 737s e Airbus A320s.

No que diz respeito às empresas financeiras, o Boeing 717 teria de cinco a dez anos de serviço e então seria aposentado. Outro fato e provavelmente uma das principais razões pelas quais o Boeing 717 não foi um sucesso foi que ele tinha um custo assento-milha comparável em rotas de 500 milhas ao Boeing 737-800.

Mercado em mudança

De acordo com a AeroXplorer, a American Airlines assumiu o controle da TWA na primavera de 2001 e, posteriormente, cancelou os pedidos do Airbus A318 e do Boeing 717 da transportadora. Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 em Nova York e Washington, a Boeing viu uma queda nos pedidos, mas continuou construindo o 717, pois acreditava que ele preenchia um nicho no mercado.

Durante a desaceleração do mercado mundial de aviação após o 11 de setembro, a Embraer e a Bombardier se tornaram populares entre as companhias aéreas regionais porque tinham menos assentos e eram menos custosas de operar, devido em parte ao fato de os pilotos de jatos regionais ganharem menos do que os pilotos que voavam aeronaves maiores.

Vários Boeing 717 da Delta Air Lines estacionados no pátio de um aeroporto (Foto: Delta Air Lines)

Em dezembro de 2003, a Boeing finalmente jogou a toalha no 717 depois que a Air Canada, uma cliente de longa data do DC-9, fez um pedido à Bombardier para:

• 15 CRJ200s
• 30 CRJ705s
• 45 Embraer EMB-190

Após concluir todos os seus pedidos pendentes do Boeing 717 em 4 de janeiro de 2005, a fabricante de aviões de Seattle anunciou que não iria mais fabricar o Boeing 717. No geral, simplesmente não havia pedidos suficientes para a aeronave.

O Boeing 717 hoje

Hoje, a Delta Air Lines opera a maior frota mundial de Boeing 717s após arrendar a antiga aeronave da Air Tran da Southwest Airlines. A transportadora de baixo custo sediada no Texas é uma companhia aérea só de Boeing-737 e não queria os Boeing 717s, então ficou feliz em alugá-los para a Delta Air Lines. Ao adquirir os Boeing 717s, o membro da SkyTeam conseguiu aposentar seus DC-9s.

Boeing 717 da Hawaiian Airlines (Foto: Philip B. Espinasse)

A Delta Air Lines opera atualmente 90 Boeing 717s, com uma idade média de cerca de 23 anos. A única outra operadora comercial do tipo no mundo é a Hawaiian Airlines, que tem uma frota de 19 717s. A QantasLink, a subsidiária regional da transportadora de bandeira australiana Qantas, voou anteriormente o 717, mas o tipo operou seu voo final com a companhia aérea em 26 de outubro de 2024, viajando de Sydney (SYD) para Canberra (CBR).

Conforme relatado pela FlightGlobal, a CEO da QantasLink, Rachel Yangoyan, comemorou as conquistas do Boeing 717 na companhia aérea, dizendo: “A aeronave 717 tem uma longa história na frota da Qantas e da Jetstar. De ser a aeronave que lançou os primeiros voos da Jetstar em 2004 a atender grandes cidades, cidades regionais e o setor de mineração no Oeste como parte da QantasLink por mais de 20 anos, sabemos que nosso pessoal e clientes adoraram voar no 717.”

No entanto, o Boeing 717 com a pintura da Delta Air Lines logo será coisa do passado, já que a transportadora planeja aposentar o modelo até 2025, substituindo-o pelo Airbus A220. Os dados mais recentes da ch-aviation mostram que a transportadora já opera 71 A220s (45 A220-100s e 26 A220-300s), e tem mais 74 dos maiores A220-300 encomendados, aguardando entrega. As duas variantes do A220 transportam um total de 109 e 130 passageiros, respectivamente, colocando-os amplamente alinhados com a capacidade de 110 passageiros do Boeing 717.

Boeing 717 da Delta Air Lines pousando em Salt Lake City (Foto: Austin Deppe)

Vale a pena notar que, ao longo de seus mais de 25 anos de história, o Boeing 717 tem demonstrado um histórico de segurança impecável. A aeronave esteve envolvida em seis acidentes, mas não houve nenhuma perda de casco ou fatalidade.

Com informações do Simple Flying