FAB já teve bombardeiro apelidado de Super Maconha; conheça a história

Única foto colorida conhecida do 'Super Maconha' com sua polêmica “pintura comemorativa”
(Foto: Aparecido Camazano Alamino via Airway)

Em 1942, a FAB (Força Aérea Brasileira) realizou seu primeiro ataque, ainda durante a Segunda Guerra Mundial. Em 22 de maio daquele ano, um avião bombardeiro B-25 que havia chegado ao Brasil no mês anterior atacou o submarino Barbarigo, da Marinha Italiana. 

A equipe a bordo do avião realizava uma patrulha na costa brasileira quando foi preciso realizar o ataque, que contou com o lançamento de dez bombas de 45 kg sobre o alvo. Esse foi o início da história de um modelo de avião que permaneceria em serviço na Aeronáutica brasileira pelas décadas seguintes, até ser aposentado em 1974.

Um desses bombardeiros tinha um apelido um tanto inusitado para um avião, ainda mais para um ligado às Forças Armadas. Era o Super Maconha, nome dado ao modelo CB-25J registrado como FAB 5097. 

No contexto da época, não seria tão estranho quanto hoje, já que o uso da substância era visto de outra maneira antes do início da campanha de guerra às drogas pelos Estados Unidos na década de 1970. Tanto que o Super Maconha substituiu outro B-25 na FAB, chamado de Maconha.

Origem do nome

Super Maconha, da FAB, pintado com a personagem Amigo da Onça (Foto: FAB)

No livro "Bombardeiros Bimotores da FAB" (C&R Editorial, 2011, R$ 29 na amazon.com.br, 80 páginas), de Aparecido Camazano Alamino, é contado de onde vem esse nome. Segundo o autor, que é coronel reformado da Aeronáutica, o Super Maconha tinha esse apelido "em decorrência de seu soberbo desempenho". 

Isso ocorria porque o avião tinha ficado mais leve do que os demais do mesmo modelo após terem sido retirados vários itens: blindagem, torres dos atiradores e acessórios desnecessários. 

Assim, ele conseguia atingir velocidades superiores às dos seus irmãos, algo que chega a ser eengraçado quando se está diante do apelido de Super Maconha. 

Esse avião já não servia mais ao combate, e tinha sido adaptado para o transporte. Daí a retirada de seus equipamentos que seriam utilizados em caso de conflito. 

No corpo do avião, junto ao apelido, estava pintada a personagem de quadrinhos Amigo da Onça, que foi publicada a partir da década de 1940 na revista "O Cruzeiro". Era uma figura de humor, que costumava colocar os amigos em situações embaraçosas.

Apelidos são comuns 

B-25 Mitchell apelidado de Yankee Warrior (Foto: Divulgação/Frederick S. Brundick)

À época, era comum dar apelidos aos aviões. O bombardeiro norte-americano que lançou a bomba atômica em Hiroshima (Japão) durante a Segunda Guerra Mundial em 1945 tinha sido batizado de Enola Gay, nome da mãe do piloto, Paul Tibbets.

No Brasil, os antigos aviões de transporte oficial de autoridades tinham o apelido de sucatão e sucatinha, devido à idade avançada que tinham quando encerraram seu serviço na FAB. 

O principal avião presidencial do Brasil atualmente foi batizado de Santos Dumont, embora também tenha sido apelidado de Aerolula, por ter sido comprado durante o primeiro mandato do governo do petista. 

Bombardeiro B-25 Mitchell usado na Segunda Guerra, com pintura de pin-up
(Foto: Reprodução/Creative Commons)

Por Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 12 de julho de 1954: O pouso do avião presidencial que parou Concórdia (SC)

Era um típico dia de inverno na região, onde as chuvas e nevoeiros se faziam protagonistas na paisagem da pequena cidade de Concórdia, bem diferente da que conhecemos hoje. Os produtores trabalhavam no campo, quando de repente um barulho tomou conta do céu. O ronco dos motores da aeronave Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo 2041, da FAB - Força Aérea Brasileira, atraiu a atenção dos cidadãos, principalmente por conta da sua baixa altitude. Logo depois um estrondo. Na tarde do dia 12 de julho de 1954 caia um avião presidencial na Capital do Trabalho.

Porém, esse relato é maior do que imaginamos. O avião que caiu nos campos da cidade evoca a Segunda Grande Guerra, levou personalidades históricas do nosso país, como também inspirou narrativas de fé. Apesar de esquecida, parte da história de Concórdia se escreve pelos ares. Desde jovem, a cidade já contava com um movimentado tráfego aéreo, principalmente por conta da Sadia e, posteriormente, da Transbrasil - empresa aérea que figurou entre as maiores do Brasil e teve como berço as atividades da agroindústria em nosso município. Porém, em 1954, a cidade sequer possuía um aeroporto.

Naturalmente, os relatos de incidentes aeronáuticos são variados, principalmente pelo fato dos padrões de segurança das aeronaves da época não serem tão elevados quanto hoje. Assim, o duplo acidente aéreo ocorrido em 1981, que já falamos sobre, definitivamente não foi um fato isolado. No artigo de hoje, vamos conhecer a história não contada do mais emblemático acidente aéreo de Concórdia: a queda do Douglas C-47.

A aeronave

Exemplar do modelo C-47 2009, 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (Arquivo Rudnei Dias da Cunha)

O avião Douglas C-47, de matrícula 2041 (número de identificação militar, como se fosse a "placa" da aeronave), pertencia ao Esquadrão de Transporte Especial da Força Aérea Brasileira, servindo ao deslocamento das autoridades federativas do país - este, em específico, ao vice-presidente da república, Café Filho.

Tal modelo de aeronave era a versão militar do clássico Douglas DC-3 (aeronave utilizada, inclusive pela Sadia/Transbrasil), sendo amplamente produzida ao longo da Segunda Guerra Mundial, responsável pelo transporte de tropas americanas, britânicas e demais aliadas. As necessidades da guerra exigiram a produção em massa dessa aeronave, que se provou muito versátil, confiável e uma importantíssima ferramenta no percurso da vitória dos Aliados.

O acidente

O então vice-presidente se encontrava em Foz do Iguaçu em agenda oficial com o governo do estado do Paraná. Com a conclusão dos compromissos naquela cidade, se deslocaria novamente ao Rio de Janeiro (capital do Brasil). Acontece que a aeronave, que se encontrava em Foz, apresentou problema em um dos seus motores. Com isso, foi solicitado uma nova aeronave para fazer o transporte, partindo do Rio de Janeiro.

Nisso, foi acionado o C-47 - 2041 em questão. A aeronave, ao sobrevoar a cidade de Foz, se deparou com uma meteorologia nada favorável ao voo. Como os equipamentos da época eram muito limitados ou inexistentes, não houve outra alternativa a não ser procurar pouso em outro local.

Naquela época o instrumento de navegação mais usado era o radiogoniometro. Como muitos sabem, esse instrumento captava a direção de onde provinham ondas de radiofaróis ou emissoras de rádio comerciais, e uma agulha apontava para onde a aeronave deveria ir (essa a razão pela qual as rádios comerciais tinham que transmitir seu nome e prefixo a intervalos regulares). 

Mas, eis que o bendito radiogoniometro deu problema e tiveram de se orientar pela bússola. Bússola, vento de traves e sem referência no solo resulta quase sempre em desvio de rota, em especial em grandes distâncias. 

Há quem diga que os tripulantes se desorientaram e confundiram o Rio Uruguai com outro rio que estavam procurando e, por conta disso, não encontraram o local para pouso o qual pretendiam. Ao sobrevoarem Concórdia, a aeronave acabou por ficar sem combustível e, como ainda não existia o aeroporto de Concórdia na época, os pilotos optaram por fazer um pouso forçado na região próxima ao local onde hoje encontramos o Santuário Nossa Senhora da Salete.

Por volta das 14h30, a aeronave chocou-se com o solo concordiense. Os danos na aeronave foram substanciais, porém os tripulantes não se feriram. Se considerarmos o relevo de Concórdia, a quantidade de elevações dos morros que existem em nosso município, as limitações tecnológicas da época, foi operado um verdadeiro milagre. E é o que dizem os mais antigos, como Diomedes Tagliare, uma das primeiras pessoas a chegar no local do acidente. "O segundo que chegou lá fui eu, no local me deparei com os quatro tripulantes, o tempo estava fechado e eles só encontraram esse lugar para descer, graças a Deus não se machucaram e não morreu ninguém", relata Diomedes.

Jornal "Correio da Manhã" (RJ)

Na época, a informação não era tão acessível quanto hoje. Os primeiros relatos davam em conta que o próprio Café Filho estava presente na aeronave e havia se ferido com gravidade, narrativa que fora desmentida pelos canais de mídia da época horas após. 

A tripulação da aeronave era composta pelo comandante major Ernesto Lebre, co-piloto major Aroldo Veloso e telegrafistas Vilson Monteiro e Severino Andreis, inclusive, foi fotografada em frente à aeronave acidentada. Possivelmente o único registro fotográfico do ocorrido junto a tripulação.

Após o acidente, uma equipe de mecânicos da Força Aérea Brasileira se deslocou até Concórdia para que fosse feita a avaliação e levantamento do ocorrido. Chegou-se à conclusão que havia a possibilidade de restauro da aeronave, o que ocorreu ali mesmo, no próprio local do acidente. Foi construído um hangar para o restauro da aeronave e, posteriormente, uma pista improvisada, de onde a mesma decolou em definitivo alguns meses após.

Tripulação do Douglas C-47 após o acidente (Foto: divulgação - colorida artificialmente)

Nasce uma nova companhia aérea

Na cidade existia um frigorífico que vendia muito para SP, mas perdia vários embarques pelas estradas muito ruins do caminho. Resolveram tentar levar suas carnes mais nobres de avião – e a coisa deu certo.

Como os aviões voltavam vazios, começaram a trazer passageiros na rota inversa e descobriram um nicho de mercado que nem desconfiavam.

A cidade proxima do local onde pousaram se chamava Concordia. E o frigorifico era a Sadia. Estava criada a Sadia Transportes Aéreos, que mais tarde se tornou a Transbrasil.

Um voo guiado por Nossa Senhora?

Para toda história, há uma lenda. Segundo populares, o acidente do Douglas C-47 teria relação com a construção do Santuário de Nossa Senhora da Salete, pois o fato aconteceu naquele local. Sendo assim, muitos enxergam o acontecimento como um milagre. Inclusive, Diomedes Tagliare, é uma das testemunhas que acreditam nesta tese. "Eles formaram o santuário em agradecimento ao salvamento dos pilotos, pois ninguém se feriu, isso é coisa de Deus, coisa de cinema, um milagre, por isso que quando tem festa lota de gente pedindo por milagres", relembra Diomedes.

Avião que caiu onde é o santuário. Foto de 1955, onde vemos dentro (na janela) Saul Dezanetti e (em cima) Diomedes Tagliari (Foto: Retalhos Históricos das Comunidades - colorida artificialmente)

A relação da data também é intrigante, pois a pequena capela em honra a Nossa Senhora da Salete foi construída em 1956, apenas dois anos após o acidente, em um local muito próximo do ocorrido. Lembrando também que o avião permaneceu no local por alguns meses.

Local apontado por Diomedes onde teria acontecido o acidente (Foto: Lucas Villiger)

"No ano de 1956 foi construída uma pequena capela em honra a Nossa Senhora da Salete, padroeira dos agricultores. Todos os meses rezava-se o terço, reunindo as principais famílias da redondeza. Alguns devotos vinham de longe cumprir promessas." - Frei Belmiro Brondani, no Livro da Crônica do Santuário Nossa Senhora da Salete (1967)

No livro Retalhos Históricos das Comunidades (1995), Adelino Forner conta que o lugar em que viviam não tinha nome, eram apenas quatro moradores. Sendo assim, um dia surgiu a ideia de construir uma capelinha com a imagem de Nossa Senhora da Salete. Adelino Forner, Ângelo Reolon, José Zanfonato e José Resmini construíram a capela e batizaram o local de Linha Salete.

Maria Resmini, nora de José Resmini, relata que os quatro moradores da localidade costumavam fazer compras a cavalo nas 'Lojas Uruguai', em Marcelino Ramos (RS). "Lembro que quando eles iam para Marcelino, eles aproveitavam e iam rezar no santuário de Nossa Senhora da Salete de lá, daí eles tiveram a ideia de fazer uma capela em homenagem a Salete aqui também", rememora Maria.

Arlindo Zanfonato, filho de José Zanfonato, também nega a relação da construção com o acidente, assim como não foi encontrado nenhuma relação do acidente com o santuário em documentos históricos. Porém, as grandes proximidades geográficas e temporais dos fatos, como a peregrinação dos fiéis desde a década de 1950, fazem muitos acreditarem que a construção do santuário aconteceu devido ao 'milagre do Douglas C-47'. Tendo relação ou não, é fato que o local onde se encontra o santuário foi testemunha de uma história milagrosa.

Próxima parada

Em 1955, o Douglas C-47 deixava Concórdia, rumo a novas missões pelos ares. Porém, esse é apenas um dos grandes feitos e ocorridos com o C-47 - 2041 em questão. Além de ter servido ao vice, Café Filho, transportou também o presidente Getúlio Vargas em diversas oportunidades, como o vice-presidente, João Goulart e, até mesmo, o Príncipe dos Países Baixos, Bernardo de Lipa - Biesterfield em seu tour pelo Brasil. Curiosamente, todas essas viagens aconteceram após o acidente ocorrido em Concórdia, provando a plena capacidade operacional da aeronave.

Notícia de jornal da época tratando da visita do Príncipe dos Países Baixos,
Bernardo de Lipa - Biesterfield em seu tour pelo Brasil

Não há registros qual fim da aeronave C-47 2041. Sabe-se que se encontrava em operação até 1973. Sua última missão foi durante o governo Médici, no dia 30 de dezembro de 1973, quando decolou para Natal (RN), em missão de apoio ao 'COMAR-5'. No dia 12 de março de 1976, a aeronave C-47 - 2041 foi entregue ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (MG). Segundo o Tenente Gabriel Vernec, do Esquadrão Pégaso - Quinto Esquadrão de Transporte Aéreo, esse foi possivelmente o último destino do avião, onde provavelmente ele foi desativado. Mas uma coisa é certa - sempre ficará registrada nos autos da história como um dos fatos mais relevantes já ocorridos em nossa cidade.

Entrega do C-47 - 2041 ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa
(Esquadrão Pégaso - Quinto Esquadrão de Transporte Aéreo)

Epílogo

Neste mesmo dia, há 69 anos, a jovem e pequena cidade, no auge de seus 20 anos, vivenciou muita comoção nacional, mas também muitas informações desencontradas. Diferentemente do acidente de 1981, não foi localizado junto aos órgãos públicos nenhum relatório oficial do ocorrido. Porém, com o auxílio indispensável e essencial do piloto de aeronaves, Eduardo Pellizzaro, foi possível reconstruir o cenário através de depoimentos, fotos e matérias de jornais da época.

Esse artigo demandou um trabalho de pesquisa extenso que reconstrói mais um dos muitos ocorridos fascinantes que acabam, por vezes, esquecidos ao longo dos anos. Fatos que acabam sendo esquecidos pelas memórias quando os mais antigos partem, mas sempre relembrados pela história.

Por isso, cabe a nós manter a história viva, preservando-a para as futuras gerações.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com informações do site Rádio Rural: Produção: Rádio Rural de Concórdia / Texto: Lucas Villiger e Eduardo Pellizzaro / Pesquisa: Lucas Villiger e Eduardo Pellizzaro / Audiovisual: Rafael Biesek / Colaboração: Cláudio Perondi / Colaboração: Tenente Gabriel Vernec // Com informações do site AeroJota - Cmte. José Passarelli // E Aviões e Músicas

Vídeo: F-5 - O caça que mudou a FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Você sabia que o F-5 Tiger II está há mais de 50 anos na Força Aérea Brasileira (FAB)? Neste vídeo, você vai conhecer toda a trajetória desse lendário caça de combate, desde o seu desenvolvimento pelos Estados Unidos nos anos 1950, sua importância para a aviação militar mundial, até a chegada ao Brasil em 1975 e o impacto que o F-5 teve na defesa aérea do nosso país.

Descubra curiosidades, fatos históricos, detalhes técnicos do F-5 na FAB, as principais missões, modernizações ao longo das décadas (como o F-5M) e o papel fundamental deste avião na proteção dos céus brasileiros. Saiba por que, mesmo após meio século, o F-5 continua sendo uma peça essencial na aviação militar brasileira.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

História: O dia em que os dois pilotos abandonaram um caça e ele pousou sozinho no RJ

Um caça F-5 da FAB (Força Aérea Brasileira) fez história no Rio de Janeiro há oito anos: ele pousou "sozinho" com poucos danos durante um treinamento na Base Aérea de Santa Cruz.

F-5 foi o avião responsável pelo pouso solo (Imagem: Força Aérea Brasileira)

O caso ocorreu por volta das 18h40 do dia 5 de junho de 2016. A aeronave já estava em fase de aproximação final. Naquele momento, foi detectada uma falha, que não permitiria que o pouso fosse realizado em segurança.

Os dois pilotos que estavam na aeronave direcionaram o caça para uma área desabitada próxima à base aérea, e ele "pousou sozinho", ficando praticamente íntegro com o pouso.

Para evitar um acidente mais grave, os dois pilotos se ejetaram antes de aterrissar. Ninguém foi atingido na queda.

Em nota divulgada à imprensa na época, a FAB afirmou que "a ejeção era mandatória nesse caso e ocorreu de forma controlada, com a aeronave direcionada a uma região desabitada, não ocorrendo danos pessoais ou materiais no solo."

Um dos aspectos que mais chamaram atenção na época é que, nas fotos divulgadas após o acidente, o avião aparecia praticamente intacto no solo. Apenas o nariz — estrutura frontal da aeronave — teria ficado danificada.

O caça não é produzido desde o final da década de 1980. A Folha de S.Paulo apurou na época que o valor estimado do modelo era entre 20 e 25 milhões de dólares, o que naquele ano valeria algo em torno de R$ 66 milhões e R$ 83 milhões.

Em 2018, o então Ministério da Defesa lançou uma concorrência internacional para contratar uma empresa para realizar o reparo estrutural do caça. Curiosamente, naquele ano outro caça do mesmo modelo passou por uma situação semelhante. A aeronave caiu na cidade de Itaguaí (RJ) após decolar da Base Aérea de Santa Cruz.

Os dois pilotos conseguiram se ejetar antes da queda. Diferentemente do caso anterior, o avião pegou fogo. Os sobreviventes foram socorridos e encaminhados para uma unidade de saúde da FAB.

O avião podia chegar em uma velocidade máxima de 2.112 km/h e alcançava cerca de 15,7 mil metros de altitude. O modelo foi desativado em 2022.

Via Leandro Carneiro (UOL)

Hoje na História: 12 de junho - Dia da Aviação de Transporte e do Correio Aéreo Nacional

As missões da Aviação de Transporte

Ao todo, são 13 Unidades Aéreas da Aviação de Transporte na Força Aérea Brasileira. Atualmente, a Aviação é equipada com a aeronave KC-390 Millennium e também com os modelos C-130 Hércules, C-105 Amazonas, C-99, C-97 Brasília, C-98 Caravan, C-95 Bandeirante, U-55 Learjet e U-100 Phenom. As Unidades estão sediadas em Manaus (AM), Belém (PA), Natal (RN), Rio de Janeiro (RJ), Canoas (RS), Campo Grande (MS), Anápolis (GO) e Brasília (DF).

Os Esquadrões podem cumprir as seguintes Ações de Força Aérea e Complementares, geralmente relacionadas com a Tarefa de Sustentação ao Combate:

• Assalto Aeroterrestre

• Busca e Salvamento

• Evacuação Aeromédica

• Exfiltração Aérea

• Infiltração Aérea

• Reabastecimento em Voo

• Transporte Aéreo Logístico

• Combate a Incêndio em Voo

Transporte Aéreo Logístico

Em se tratando de Transporte Aéreo Logístico, a Aviação de Transporte já participou de diversas missões reais. A mais recente é a Operação COVID-19, uma ação interministerial, coordenada pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) junto ao Centro de Operações Conjuntas (COC) do Ministério da Defesa, em apoio ao Ministério da Saúde.

História do Correio Aéreo Nacional (CAN)

Histórico - A data 12 de junho celebra a Aviação de Transporte da FAB em homenagem a uma de suas mais célebres missões: o Correio Aéreo Nacional (CAN). Neste dia, em 1931, os Tenentes Nelson Freire Lavenére Wanderley e Casimiro Montenegro Filho realizaram aquele que foi considerado o primeiro voo do CAN da história. A bordo de um Curtiss Fledgling K-263, saíram do Rio de Janeiro (RJ) e levaram um malote com duas cartas até São Paulo (SP).

Parte 1

O FAB TV apresenta a saga do Correio Aéreo Nacional, o CAN. O programa convida você para embarcar na aventura que desbrava os caminhos mais desafiantes do Brasil, lutando pela integração nacional e pela inclusão social de todos os brasileiros.

Parte 2

Nesse outro vídeo, você vai assistir aos depoimentos dos pioneiros e os momentos mais desafiantes que eles passaram ao desbravarem o território brasileiro.

Esquadrões de Transporte da FAB

1º/1º GT

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO PRIMEIRO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Gordo

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-130 Hércules

1º/2º GT

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Condor

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-97 Brasília e C-99

2º/2º GT

SEGUNDO ESQUADRÃO DO SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Corsário

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: Airbus A330-243, FAB2901

1º GTT

PRIMEIRO GRUPO DE TRANSPORTE DE TROPA

Nome: Esquadrões Coral e Cascavel

Sede: Ala 2

Anápolis (GO)

Aeronave: KC-390

1º/5º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO QUINTO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Rumba

Sede: Ala 10

Natal (RN)

Aeronave: C-95 Bandeirante

1º/9º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO NONO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Arara

Sede: Ala 8

Manaus (AM)

Aeronave: C-105 Amazonas

1º/15º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO DÉCIMO QUINTO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Onça

Sede: Ala 5

Campo Grande (MS)

Aeronaves: C-105 Amazonas e C-98 Caravan

1º ETA

PRIMEIRO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Tracajá

Sede: Ala 9

Belém (PA)

Aeronave:C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

2º ETA

SEGUNDO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pastor

Sede: Ala 10

Natal (RN)

Aeronave: C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

3º ETA

TERCEIRO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pioneiro

Sede: Ala 12

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-95 Bandeirante

5º ETA

QUINTO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pégaso

Sede: Ala 3

Canoas (RS)

Aeronave: C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

6º ETA

SEXTO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Guará

Sede: Ala 1 Brasília (DF)

Aeronave: U-55 Learjet, U-100 Phenom, C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

7º ETA

SÉTIMO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Cobra

Sede: Ala 8

Manaus (AM)

Aeronave: C-97 Brasília e C-98 Caravan

Veja a localização dos Esquadrões no Brasil

Clique aqui e acesse o álbum de fotos da FAB

Canção da Aviação de Transporte

Letra: Brigadeiro do Ar Ivan Moacyr Frota

Música: Sargento Músico Bartholomeu Sérgio de Alcântara Silva

Lançar! Suprir! Resgatar!

Lançar! Suprir! Resgatar!

Aviação de Transporte de Tropa

Teu destino é voar e lutar

Junto ao paraquedista teu irmão

Pela pátria a vitória alcançar.

Tuas asas conduzem mais longe

As cores tão vivas de tua bandeira

Com as forças de ar, terra e mar

Levar a glória à Nação Brasileira.

Lançar! Suprir! Resgatar!

Brado de vibração

Lançar! Suprir! Resgatar!

Nossa sagrada missão.

Via Tenente Jornalista Cristiane (CECOMSAER/FAB)

Aconteceu em 6 de junho de 1949: O último voo do C-47 2023 da FAB - Tragédia no Morro da Cambirela (SC)

Há 75 anos, Santa Catarina era palco do, até então, maior desastre aéreo do país. Na tarde chuvosa de 6 de junho de 1949, um avião da Força Aérea Brasileira, batizado de Douglas, DC-3 C-47, colidiu contra uma rocha do Morro do Cambirela, em Palhoça, na Grande Florianópolis.

A aeronave, que vinha do Rio de Janeiro, tinha como destino Uruguaiana, no Rio Grande do Sul. No avião, que tinha feito escala em São Paulo, Curitiba e Florianópolis, estavam 28 ocupantes, seis tripulantes e 22 passageiros. Ninguém sobreviveu.

LEIA O RELATO COMPLETO DESTE ACIDENTE NO SITE DESASTRES AÉREOS, CLICANDO AQUI.

Avião da FAB faz pouso de emergência e suspende voos em Londrina

Segundo empresa que administra aeroporto, pista ficou interditada das 14h20 às 20h04 da segunda-feira (25). Voo que vinha do Aeroporto de Guarulhos precisou alterar pouso para Maringá.

O Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, no Norte do Paraná, teve a pista de pouso fechada das 14h20 desta segunda-feira (25). A medida foi tomada após a aeronave T-27 Tucano da Academia da Força Aérea (AFA), da Força Aérea Brasileira (FAB), fazer um pouso de urgência e precisar ser removida. A pista foi liberada às 20h04.

De acordo com a Motiva, empresa que administra o aeroporto, ninguém se feriu. "Por medida de segurança, as operações de pousos e decolagens foram temporariamente suspensas até a liberação da área", diz a nota da concessionária.

Em nota enviada do g1, a FAB informou que trata-se de um T-27 Tucano da Academia da Força Aérea (AFA). No pouso, um dos pneus ainda estourou.

Para o reparo da aeronave que fez o pouso de urgência, outra aeronave da FAB precisou pousar no aeroporto às 18h30, conforme a Motiva. O trabalho de remoção começou às 19h46.

Às 18h35, um voo do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, que pousaria em Londrina, precisou ser desviado para Maringá. (veja vídeo)

Leia a nota da FAB na íntegra:

"A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Comando-Geral do Pessoal (COMGEP), informa que, nesta segunda-feira (25/05), uma aeronave T-27 Tucano, pertencente à Academia da Força Aérea (AFA), realizou um pouso de urgência no Aeroporto Governador José Richa, em Londrina (PR). Durante a aterrisagem, ocorreu o estouro de um pneu, interditando a pista.

A FAB esclarece, ainda, que realiza gestões para a remoção da aeronave e, consequentemente, a desinterdição da pista".

Com informações do g1

22 de maio: FAB celebra o Dia da Aviação de Patrulha

A Força Aérea Brasileira (FAB) comemora, hoje, 22 de maio, o Dia da Aviação de Patrulha. A data lembra a ação de pilotos brasileiros em meio à Segunda Guerra Mundial, quando atacaram, em 1942, a bordo de uma aeronave B-25 Mitchell, o submarino italiano Barbarigo, que, quatro dias antes, havia lançado torpedos contra o navio mercante brasileiro Comandante Lyra.

Atualmente, a FAB conta com três Esquadrões responsáveis por vigiar o território marítimo brasileiro, que corresponde a uma área de aproximadamente 3,5 milhões de km². Para cumprir tal missão, o Esquadrão Orungan (1°/7° GAV) possui em sua dotação as aeronaves P-3 AM Orion e RQ-1150 Heron; e os Esquadrões Phoenix (2°/7° GAV) e Netuno (3°/7° GAV), as aeronaves P-95 BM – Bandeirulha.

Esses aviões se destacam por possuir características específicas, tais como longo alcance e grande autonomia. Além disso, empregam modernos sensores capazes de ampliar as capacidades de seus tripulantes na proteção de nossas riquezas. Rotineiramente, os Esquadrões de Patrulha são engajados, dentre outras ações, em missões de acompanhamento do tráfego marítimo no litoral brasileiro, fiscalização contra a pesca ilegal e contra a exploração da biodiversidade, além de coibir a poluição das águas territoriais brasileiras e realizar a vigilância para inibir o contrabando e demais crimes transfronteiriços realizados no meio marítimo.

Pré-Sal

O Brasil está entre os países que possuem as maiores reservas de petróleo do mundo, com grandes acumulações de óleo leve de excelente qualidade e com alto valor comercial. Toda essa riqueza se encontra no Oceano Atlântico, na Zona Econômica Exclusiva brasileira, cabendo à Aviação de Patrulha, por meio das aeronaves P-3 AM e P-95 BM, a responsabilidade pela vigilância dessa área.

Busca e Salvamento

Além da vigilância dessa área estratégica, a Aviação de Patrulha possui um papel determinante nas missões de Busca e Salvamento. Por força de acordos firmados com a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a Organização Marítima Internacional (OMI), a área brasileira de responsabilidade SAR, do inglês Search And Rescue, abrange todo o território nacional e avança 3 mil km no Oceano Atlântico até o meridiano 10 W, totalizando 22 milhões de km².

Os Esquadrões de Patrulha da FAB também atuam em apoio aos países vizinhos, como ocorreu na Operação Paso Drake, quando houve envolvimento da aeronave P-3 AM nas buscas ao C-130 da Força Aérea Chilena que desapareceu a caminho da Antártida, em 2019; e no apoio à Marinha da Argentina para tentar encontrar o Submarino ARA San Juan, que desapareceu em 2017.

Reconhecimento

As aeronaves de Patrulha Marítima também realizam missões de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR). Para tanto, os tripulantes utilizam os sensores de Guerra Eletrônica aeroembarcados. A tecnologia de ponta empregada nesses equipamentos incrementa a capacidade de obtenção e interpretação de imagens e sinais eletromagnéticos, bem como auxilia na confecção dos relatórios oriundos das missões realizadas.

No ano de 2020, o 1º/7º GAV incorporou à sua dotação aeronaves remotamente pilotada, fato que representa um marco definitivo no emprego dos Esquadrões de Patrulha nas Ações de Força Aérea de Reconhecimento.

Onze anos do P-3 AM Orion

Neste ano, a FAB também celebra os onze anos da chegada do P-3 AM Orion. Operada pelo Esquadrão Orungan, a aeronave modernizou a Aviação de Patrulha e recuperou a capacidade da FAB de detectar, localizar, identificar e, se necessário, destruir submarinos, a chamada Guerra Antissubmarino (ASW, na sigla em inglês).

Além da capacidade ASW, o P-3 AM também carrega poderosos armamentos, como os mísseis antinavio Harpoon, capazes de neutralizar embarcações de guerra a uma distância além do alcance visual.

Com quatro motores, a aeronave tem grande autonomia, podendo permanecer em voo durante 16 horas. Além disso, possui modernos sensores eletrônicos embarcados, conferindo ao P-3 AM a capacidade estratégica de vigilância marítima de longo alcance.

O Comandante do Esquadrão Orungan, Tenente-Coronel Aviador Marcelo de Carvalho Trope, destaca a contribuição da aeronave para o cumprimento da missão da FAB. “Desde sua chegada à FAB, o P-3 AM demonstrou ser um vetor aéreo com capacidade de emprego mundial. Com ele, foram realizadas missões de Patrulha Marítima em apoio a Cabo Verde, missões de treinamento com grande destaque para o desempenho de nossos tripulantes na Escócia e em Portugal, além de várias missões de Busca e Salvamento em apoio a nações amigas, como, por exemplo, Argentina e Chile”, afirmou.

Ainda exaltando a importância desse vetor aéreo para a FAB, o Tenente-Coronel Trope complementa: “As características desse avião garantem ao Brasil um grande poder dissuasório. Além disso, com o Orion, a FAB resgatou a capacidade de Guerra Antissubmarino, voltando a atuar em todas as vertentes do combate no Teatro de Operações Marítimo”.

Vídeo da FAB em homenagem ao Dia da Aviação de Patrulha

A Força Aérea Brasileira (FAB) homenageia aquela que tem por missão vigiar e proteger, 24 horas por dia, uma área de aproximadamente 13,5 milhões de quilômetros quadrados: a Aviação de Patrulha, lembrada no dia 22 de maio. No vídeo, a FAB mostra a evolução das aeronaves que compõem os esquadrões de Patrulha, que em 2023 completa 81 anos de atuação. 

CLIQUE AQUI E LEIA A HISTÓRIA DA AVIÃO DE PATRULHA NO BRASIL

Fonte: FAB - Fotos: Sargento Johnson Barros e Cabo Silva Lopes/CECOMSAER

Hoje na História: 14 de maio de 1952 - Esquadrilha da Fumaça - 74 anos de legado na aviação brasileira

A Esquadrilha da Fumaça faz parte da história de muitos brasileiros incentivando e abrindo caminhos para a aviação.

A-29 Super Tucano é o mais mais moderno que já operou nas cores da fumaça

Ao logo destes 74 anos, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, colecionou muitas histórias e aeronaves. Tudo começou quando instrutores de voo da FAB, em suas horas de folga, treinavam acrobacias nos lendários T-6 Texan para incentivar os jovens cadetes da força aérea.

Coronel Braga, um dos pioneiros da fumaça, colecionou recorde mundial em horas voados no T-6

No dia 14 de maio de 1952, aconteceu a primeira exibição dos lendários T-6 pilotados por experientes pilotos. A partir dali uma história ímpar na aviação militar brasileira começava. Nesta época surgiram nomes que hoje regem a história como Mário Sobrinho Domenech, Martins da Rosa e o lendário Coronel Braga.

A iniciativa deu certo e logo começaram as primeiras apresentações e no ano seguinte foi instalado nos aviões um tanque de óleo exclusivo para a produção de fumaça, surgindo assim o nome de Esquadrilha da Fumaça.

Com o passar dos anos a Esquadrilha ganhou destaque não só no Brasil, mas também no exterior onde realizou diversas demonstrações. Em 1969, houve a primeira troca de aeronaves, passando para a celebrada Era ado Jato, quando foram utllizados os aviões franceses Fouga Magister.

Porém, o desempenho limitado dos jatos, incluindo uma autonomia baixa para as apresentações, levaram o Magister ser retirado de serviço em poucos anos.

Jato francês foi o único avião a reação utilizado pela equipe

O já lendário T-6 voltou para a Esquadrilha no ano de 1974, e voou na fumaça até 1976, após 1.272 demonstrações.

Após um período inativo, o EDA retornou com um novo avião, o brasileiro T-25 Universal, usado ainda hoje na formação básica dos cadetes. Assim como o Magister o Universal era limitado, mas neste caso por um desempenho fraco, o que tornava as apresentações lentas.

Após nova pausa, em 1983 a Esquadrilha da Fumaça voltou a pleno e com uma aeronave que consagrou o time, o icônico T-27 Tucano. O avião de treinamento avançado havia sido recém-lançado pela Embraer e na Esquadrilha se tornaria o maior garoto propaganda do genial projeto nacional. Até hoje o Tucano foi responsável pelo maior número de apresentações do EDA.

Na época do Universal a fumaça ficou conhecida como "Cometa Branco'

Nos anos 2000, as aeronaves ganharam novas cores, substituindo o vermelho e branco por cores inspiradas da bandeira nacional, com destaque para o azul que se tornou a cor predominante.

Os T-27 Tucano ficaram à frente do EDA até 2013, quando houve a troca para o A-29 Super Tucano, que entraram em operação na Fumaça em 2015. O novo avião teve uma pintura repaginada, com destaque para a bandeira brasileira pintada na cauda. Com o Super Tucano a Esquadrilha da Fumaça refez parte de seu show, tornando ainda mais complexo para os pilotos e mais empolgante para o público.

T-27 Tucano representou um grande salto para o EDA e foi o primeiro avião brasileiro no EDA

A equipe de habilidosos pilotos militares têm a companhia dos mecânicos que são carinhosamente chamados de Anjos da Guarda. O EDA tem um grupo oficial de médicos, oficial de relações públicas e demais servidores que coordenam áreas administrativas.

Ao todo, o EDA realizou 3.946 demonstrações desde sua criação em 14 de maio de 1952, que ao longo de 70 tem encantando o público no Brasil e no exterior, cumprindo a missão de incentivar a aviação aos mais jovens, divulgar o trabalho da FAB e ressaltar a eficiência dos aviões fabricados no Brasil.

Saiba Mais...

A Esquadrilha da Fumaça está há quase vinte anos no Guiness Book. Em 2006, doze T-27 Tucano fizeram um voo com o maior número de aeronaves voando em formação de dorso (investido) simultaneamente. Foram utilizados 12 aviões, superando a própria marca anterior da Esquadrilha, feito ainda hoje não superado por nenhuma outra força aérea do mundo.

O voo de doze aeronave em dorso e próximas exigiu muita técnica dos pilotos

"A margem de erro era menor e era necessário um trabalho mais preciso nos comandos e motor, por isso, a maior exigência nos treinamentos”, relatou Marcelo Gobett, ex-piloto da fumaça, em 2019.

Via André Magalhães (Aero Magazine) - Fotos: Arquivo FAB

Vídeo: Urgente! A FAB em Busca de um Novo Patrulheiro

Com um vastíssimo litoral, e um não menos vasto, e muito rico, mar territorial, o Brasil enfrenta o desafio de carecer das capacidades aéreas adequadas de proteger, garantir a soberania, e mesmo buscar e socorrer nestas águas ao seu redor; com as aeronaves existentes para tais missões enfrentando problemas e questões que vão de limitações de capacidade até indisponibilidade operacional e restrições.

Mas a solução pode estar muito mais perto – e acessível, do que se pode pensar! Neste episódio, analisamos esta questão, das mais relevantes para a Segurança Nacional, e comentamos sobre como este desafio pode ser resolvido.

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!

Carona com a FAB: conheça estratégia para viajar de avião de graça

O acesso ao voo é de acordo com a disponibilidade de vagas e o itinerário da aeronave.

Nas mídias sociais, a dica repercute e divide opiniões (Foto: Reprodução/Redes sociais)

Por meio do Correio Aéreo Nacional (CAN), disponibilizado pela Força Aérea Brasileira (FAB), civis podem viajar pelo Brasil em aeronaves da instituição sem nenhum custo. O objetivo do serviço é oferecer aos cidadãos um lugar na aeronave, aproveitando que ela estará em missão, como uma carona. O acesso ao voo é de acordo com a disponibilidade de vagas e o itinerário da aeronave.

Para voar de graça, os civis devem se cadastrar, com antecedência, junto ao CAN, informando o destino desejado. Nos 10 dias seguintes ao cadastro, caso haja vaga em aeronave da FAB com a mesma destinação, a instituição entrará em contato por meio do e-mail.

A forma de acessar e preencher o documento de interesse pode variar entre uma ligação, e-mail ou ida à base da FAB mais próxima. A maneira adequada para cada região deve ser checada com a própria base, cujos contatos são disponibilizados no site da Força Aérea.

O cadastro tem validade de 10 dias, por isso, se o interesse permanecer, o cidadão deve renová-lo. Caso haja vagas disponíveis, normalmente o passageiro é informado em cima da hora, com um dia de antecedência ou na própria data da viagem.

Por isso, planejamentos como agendamento de estadia podem ser uma dificuldade para aqueles que querem pegar uma carona com as Forças Armadas. Além disso, de acordo com a FAB, o destino e a rota podem ser alterados sem qualquer aviso prévio.

Os interessados no transporte aéreo gratuito também devem estar cientes que viajar com a FAB pode não ser como um voo comum. Não há garantias que o modelo da aeronave disponível seja para transporte exclusivo de pessoas, ou seja, pode acontecer de na hora do embarque o passageiro se surpreender com um avião de carga.

Desvantagens

O viajante também deve ter em mente que conseguir uma passagem de ida não garante que haverá uma vaga para a volta, justamente por estar a mercê dos itinerários. Além disso, as bases para cadastro variam na ida e na volta. Por exemplo, se uma pessoa sai de Minas Gerais com destino a Santa Catarina, na ida deve fazer o cadastro com a unidade mineira da FAB. Já na volta, com a base catarinense.

A estratégia para economizar nas passagens aéreas divide opiniões. Há pessoas que avaliam como uma grande vantagem, já outras, consideram o processo complicado e as condições muito inusitadas.

Via Estado de Minas

F-5M: caça da FAB que interceptou avião no RS pode ultrapassar a velocidade do som e faz policiamento no céu

Comandante de voo particular foi surpreendido por caça F-5 ao entrar no espaço aéreo gaúcho. FAB afirma que procedimento é padrão para checar dados.

A recente interceptação de um avião particular no espaço aéreo do Rio Grande do Sul colocou em destaque o F-5M, um dos principais caças da Força Aérea Brasileira (FAB). A aeronave pertence ao Esquadrão Pampa (1º/14º GAv), sediado na Base Aérea de Canoas, e é a principal responsável pela defesa e policiamento aéreo na Região Sul.

O episódio, ocorrido em 31 de março sobre Lagoa Vermelha, ilustra uma das funções do caça: as Medidas de Policiamento Aéreo (MPEA).

"Quando eu tiro a capa, visualizo aquele baita caça F-5", relatou o piloto João Paulo de Almeida, interceptado pela aeronave. "Achei interessante que ele falou: 'a partir de agora sua aeronave está sendo interceptada pela aeronave interceptadora, obedeça a todos os comandos'."

Segundo o comandante, o piloto do caça questionou a origem, o destino e o motivo do voo, além das credenciais. De acordo com a FAB, o procedimento é padrão e visa averiguar dados de voos que apresentam alguma inconsistência ou não conformidade com as regras de tráfego aéreo.

Almeida afirma que seguiu os protocolos de segurança, sintonizou a frequência de emergência no rádio e se comunicou com o piloto militar. Após a comunicação, que durou cerca de cinco minutos, o oficial da FAB consultou os dados e liberou a aeronave para seguir viagem.

Sobre o F-5M

F-5M: conheça o caça supersônico da FAB que interceptou avião e faz policiamento no céu do RS
(Foto: Divulgação/FAB)

Em serviço no Brasil desde 1975, o F-5 é um projeto da empresa norte-americana Northrop que se consolidou pela versatilidade e custo operacional acessível.

Uma das principais características do caça é sua capacidade de ultrapassar a velocidade do som, podendo atingir 1.960 km/h. Equipado com duas turbinas, o F-5M também se destaca pela grande capacidade de manobra e pela possibilidade de realizar Reabastecimento em Voo (REVO), o que amplia seu alcance e autonomia.

(Foto: Divulgação/FAB)

A frota brasileira passou por um programa de modernização, recebendo a designação "M". Essa atualização incluiu um radar, sistemas de aviônica digital e a capacidade de empregar armamentos de última geração. Entre eles estão mísseis guiados por calor ou radar e bombas inteligentes, guiadas por laser ou GPS.

Além da defesa aérea, o F-5M é empregado em missões de ataque e interdição. Atualmente, cerca de 20 países ainda operam diferentes versões do F-5. No Brasil, além do Esquadrão Pampa no RS, o modelo equipa outras três unidades da FAB.

Via g1

Há 60 anos, FAB fez pouso que marcou polêmica entre as Forças Armadas

Por Humberto Leite (Revista Asas)

P-16 Tracker da Força Aérea Brasileira

Apesar de chamadas de “forças-irmãs”, a relação entre Marinha, Exército e Força Aérea Brasileira nem sempre é amigável. E neste domingo, 22 de junho, comemoram-se 60 anos de um pouso pioneiro que relembra a mais acirrada disputa entre as Forças Armadas, uma história que envolveu política, acusações, piadas e até disparos de metralhadoras. Tudo isso pelo direito de operar aviões embarcados em um porta-aviões.

O pioneiro pouso de um P-16A Tracker da Força Aérea Brasileira, com matrícula FAB 7021, a bordo do porta-aviões A11 São Paulo, da Marinha do Brasil, em 22 de junho de 1965, foi um feito operacional notável. Sob comando do Major Antônio Claret Jordão, tendo como copiloto o Capitão Iale Renan Accioly Martins de Freitas, a aeronave de quase nove toneladas cumpriu corretamente a aproximação, o toque no convés, o contato com o cabo e a desaceleração brusca, de 200 km/h para zero. Nos dias seguintes, ocorreram 123 toques e arremetidas, além de 63 pousos completos, permitindo a qualificação completa de oito aviadores da FAB.

(Foto: FAB)

Mais que um pouso, trata-se de uma proposta de paz, de uma verdadeira “novela”, iniciada em 1941, quando o então Ministério da Aeronáutica foi criado, unindo aeronaves e militares da Aviação Militar (Exército) e da Aviação Naval (Marinha), além do Departamento de Aeronáutica Civil, que pertencia ao Ministério da Viação e Obras Públicas. A disputa entre Exército e a Marinha já era tão grande naquela época, que o primeiro Ministro da Aeronáutica foi um civil, o político gaúcho Joaquim Salgado Filho.

Quem deveria operar aeronaves embarcadas?

Nos primeiros anos, não haveria dúvidas de quem deveria operar aeronaves militares, independentemente da missão. Porém, em 1952, a Marinha do Brasil recriou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), mesmo sem sequer contar com aeronaves. Seus primeiros regulamentos inicialmente iam contra os entendimentos do Ministério da Aeronáutica pois, na prática, indicava a recriação da Aviação Naval. A disputa ficou acirrada a partir de 14 de dezembro de 1956, quando o Brasil firmou a compra do seu primeiro porta-aviões, o Minas Gerais.

Em 6 de fevereiro de 1957, a Força Aérea Brasileira criou o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE). Com sede na Base Aérea de Santa Cruz, a unidade teria o foco de operar a partir do porta-aviões brasileiro. Para isso, em setembro de 1960 foi iniciado um intenso treinamento com o esquadrão VS-30 da US Navy, incluindo pousos no porta-aviões CV-36 USS Antietam, para operação da aeronave Grumman S-2A Tracker. Em 25 de fevereiro de 1961, ocorreria o recebimento oficial dos primeiros dos 13 S-2A encomendados, sendo designados como P-16A.

Porta-aviões Minas Gerais com aviões P-16 durante operação UNITAS em 1984 (Foto: Terry C. Mitchell)

Naquele mês, seriam recebidos, ainda, os primeiros de seis SH-34J, helicópteros que à época eram os maiores do arsenal brasileiro e traziam uma capacidade completa de combate antissubmarino, incluindo os sonares AN/ASQ-5. Essas aeronaves foram alocadas no 2º Esquadrão do 1º GAE. A expectativa era de passar a operar a bordo do navio da Marinha tão logo fosse possível.

O navio atracou no Rio de Janeiro no início daquele mês. Mas a própria demora de mais de duas semanas na viagem tinha seu significado: insatisfeita com a negativa de Juscelino Kubitscheck em autorizar a ter aviação, a Marinha queria ter sua nova nau-capitânia só depois da troca presidencial, que ocorreria em 31 de janeiro. À época a Marinha já contava com helicópteros Bell 47J, Westland Widgeo e Westland WS-55 Whirlwind. Para completar, o Minas Gerais trouxe a bordo três aviões Grumman TBF Avenger. Em 5 de junho de 1961, a Marinha do Brasil criou o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1).

Em agosto de 1961, o novo presidente, Jânio Quadros, chegou a pedir uma demonstração de pouso de um P-16 a bordo do porta-aviões. Na prática, era um anúncio da “vitória” da FAB. Porém, sua renúncia fez a questão cair em esquecimento. Em constante tensão com as Forças Armadas, o novo presidente, João Goulart, preferiu não agir com mais força para definir a questão.

Porta-aviões Minas Gerais

Política e piada

A disputa entre Brigadeiros e Almirantes era grande e já se tornara pública. A oposição ao governo JK tratava a compra do porta-aviões como um verdadeiro gasto desnecessário de dinheiro público. Em 1958, o compositor e humorista lançou uma marchinha popular com amplo sucesso popular: “Brasil Já Vai à Guerra”.

A letra diz: “Brasil já vai a guerra, comprou um porta-aviões. Um viva pra Inglaterra de oitenta e dois bilhões. Mas que ladrões!”. Até a briga militar entrou nos versos: “Porém há uma peninha. De quem é o porta avião. É meu, diz a marinha. É meu, diz a aviação. Ahhhh! Revolução!”.

O sucesso do filme francês “O belo Antônio” também não ajudou. Na história, as mulheres se apaixonavam por um homem bonito, visto como “homem ideal”. O problema é que a sua sortuda noiva descobre, só depois do casamento, que o rapaz sofria de impotência sexual. Jocosamente, o Minas Gerais passaria a ser chamado de “Belo Antônio”.

O P-16 era caracterizado pelas asas dobráveis

Marinha faz seu pouso pioneiro – e secreto

Enquanto o Brasil permanecia com seu porta-aviões sem operar em sua capacidade plena, as duas forças armadas brigavam entre si. Em 1962, fazendo um verdadeiro “orçamento secreto”, a Marinha comprou seis treinadores Pilatus P3 e doze North American T-28 Trojan. Nem o Governo Federal foi avisado do uso dos recursos públicos. A imprensa tratou o caso como um escândalo, chegando a dizer que os aviões foram “contrabandeados”.

Não chegava a tanto, mas havia ações fora da normalidade. Seis T-28R-1, equipados com gancho de parada, foram transportados ao Brasil desmontados em caixas e, à noite, em segredo, foram passados ao porta-aviões. Em 17 de outubro de 1963, as seis aeronaves decolaram do porta-aviões e foram para a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no litoral norte fluminense. Em 11 de dezembro de 1963, a Marinha registrou seu pioneiro pouso de um T-28R-1 a bordo do Minas Gerais.

Unidade de aviação naval do Brasil em 1965, mostrado ainda os aviões T-28 (cinza) e Pilatus P3 (branco)

Apesar do código “T”, de treinamento, essas aeronaves podiam voar com foguetes não guiados. Porém, o foco maior era desenvolver a doutrina para a ativação de novos esquadrões.

A FAB reage

A FAB tentou ser cordial. Em 7 de setembro de 1962, um SH-34J do 1º GAE pousou no porta-aviões Minas Gerais, em gesto comemorativo. Porém, não houve pacificação. Em 12 de junho de 1963, um avião T-6 Texan da FAB fez uma verdadeira missão de reconhecimento sobre a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia.

Em meio a esse cenário de disputa, em fevereiro de 1963, a Marinha fez uma ampla mobilização de navios para irem até Pernambuco, por conta da ameaça da presença de um navio de guerra da França, o contratorpedeiro Tartu, no episódio chamado de “A Guerra da Lagosta”. Enquanto os P-16 da FAB fizeram sobrevoos do navio francês com foguetes, a Marinha sequer enviou seu porta-aviões, o que gerou críticas públicas.

Já em setembro daquele mesmo ano de 1963, em meio a pressões políticas que resultaram no golpe de março de 1964, pilotos da Marinha decolaram da Base Aeronaval durante uma visita do ministro da Marinha, Sílvio Borges Mota, que havia proibido voos. O episódio ficou conhecido como “revoada” e não há registros de punições. No meio de tudo, há ainda o relato não muito claro de uma tropa terrestre da FAB que teria monitorado a Base Aeronaval à distância.

Aviões T-28 da Marinha a bordo do Minas Gerais

Era uma resposta à operação UNITAS IV, quando pilotos brasileiros pousaram a bordo em aeronaves da Argentina. Foi o primeiro grande exercício do porta-aviões com aviões a bordo, havendo ajuda da Marinha da Argentina, que empregou seu porta-aviões Independência. O fato gerou dura Nota Oficial da FAB à imprensa, criticando abertamente a Marinha por proibir o uso das aeronaves do 1º GAE a bordo, mas convidar outra nação para tal.

Troca de tiros

Havia a crítica aos presidentes JK, Jânio Quadros e João Goulart por deixarem a situação se arrastar. Porém, nem a radical mudança de rumos políticos do Brasil, ocorrida a partir de 31 de março de 1964 com o golpe militar que fez as Forças Armadas assumirem o poder de maneira unida, fez com que a disputa fosse resolvida. Pelo contrário.

A situação se tornou preocupante em 5 de dezembro de 1964, quando um helicóptero S-55 da Marinha foi alvo de disparos de militares da FAB após o piloto tentar decolar de Tramandaí (RS) mesmo após ser proibido. O fato levou ao pedido de demissão do Ministro da Aeronáutica, Nélson Freire Lavanère-Wanderley, em 15 de dezembro de 1964.

Vendo-se politicamente fortalecida, a Marinha navegou o Minas Gerais próximo à cidade do Rio de Janeiro com seus T-28 publicamente expostos no convés. Era uma clara tentativa de mostrar para a população que seu uso de aviões e helicópteros era algo real. O fato gerou reclamações do novo Ministro da Aeronáutica, Márcio de Sousa Melo, que logo pediu demissão em 11 de janeiro de 1965. Quatro dias depois, caía o Ministro da Marinha, Ernesto de Melo Batista.

A disputa entre a FAB e a Marinha não só reduzia o potencial do porta-aviões brasileiro, como era vista como uma incapacidade gerencial das Forças Armadas.

S-55 da Aviação Naval

Resolução

Finalmente, o Humberto Castelo Branco, que era General, emitiu em 23 de janeiro de 1965 o decreto 55.627, com uma proposta de solução para o caso. A Marinha ficaria com os helicópteros, a FAB operaria aviões, inclusive havendo a troca de dotações. Os T-28 foram incorporados à 2º Esquadrilha de Ligação e Observação da FAB, que ficaria sediada na própria Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. Todos os demais aviões da Marinha também foram repassados. Por outro lado, a FAB transferiu os seis SH-34J. A resolução permitiu o pioneiro pouso do P-16A no Minas Gerais, em 22 de junho de 1965.

Entre 1961 e 1996, a FAB operou 13 aviões P-16A e oito P-16E, estes últimos recebidos nos anos 70. Entre 22 de junho de 1965 e 13 de agosto de 1996, o Grupo de Aviação Embarcada registrou 1.382 dias no mar com suas aeronaves, tendo realizado 14.072 pousos diurnos e 2.674 noturnos. Os P-16 foram aposentados em 1996, em meio à crescente decepção de a FAB nunca ter adquirido caças para uso embarcado e a Marinha não ter se voltado para o uso de porta-aviões.

Marinha volta a ter aviões

Sem interesse em voltar a operar aviões a bordo, a FAB não se manifestou em 8 de abril de 1998, quando o presidente Fernando Henrique Cardoso publicou o decreto Nº 2.538, que autorizou a Marinha a operar aviões. Em 30 de abril de 1997, a força naval assinou a aquisição de 23 jatos A-4 Skyhawk que pertenciam à Força Aérea do Kuwait, em uma negociação iniciada no ano anterior, com aval do Palácio do Planalto, apesar de críticas da FAB e até do Ministro do Exército.

A-4 Skyhawk da Marinha do Brasil. Foto: Marinha do Brasil

Os Skyhawk, designados AF-1 pela Marinha, operaram no Minas Gerais somente no ano de 2001 e, ainda no mesmo ano, no porta-aviões São Paulo, adquirido da França. O novo navio-aeródromo chegou a registrar 450 pousos e decolagens ao longo de três anos, mas logo as dificuldades operacionais dificultaram a operacionalidade dos jatos a bordo. Em 2017, a Marinha decidiu pela aposentadoria do navio.

Com seis AF-1 modernizados, a Marinha mantém os seus aviões no serviço ativo, realizando operações a partir de bases no continente. A ironia é que, ao longo de tantas disputas com a Força Aérea Brasileira, o que estava em jogo era exatamente a possibilidade de voar embarcado.

Um AF-1 da Marinha do Brasil em 2006, quando operou a bordo do porta-aviões A-12 São Paulo
 (Foto: Rob Schleiffert)

Atritos com o Exército

Nos anos 80, o Exército Brasileiro reativou a sua aviação, sendo até hoje formada por dezenas de helicópteros. Porém, a força terrestre se envolveu com polêmicas recentes.

Em 2 de junho de 2020, o presidente Jair Bolsonaro publicou o Decreto Nº 10.386, que permitiu que a Aviação do Exército operasse todos os tipos de aeronaves, não apenas helicópteros. O texto dizia que a Aviação do Exército é destinada à “operação de vetores aéreos necessários ao cumprimento das missões do Exército Brasileiro”.

Na prática, a medida foi a luz verde necessária para que o Exército operasse as aeronaves C-23B+ Sherpa adquiridas usadas dos estoques do Exército dos Estados Unidos. A aquisição das quatro primeiras foi confirmada em 2017. A primeira deveria chegar ao Brasil em 2021.

Porém, nada ocorreu. Em 8 de junho de 2020, Jair Bolsonaro voltou atrás e revogou o seu próprio decreto. Nos seis dias em que esteve em vigência, o Decreto motivou uma carta pública do Tenente-Brigadeiro do Nivaldo Luiz Rossato, Comandante da Aeronáutica entre 30 de janeiro de 2015 e 4 de janeiro de 2019.

Aeronave C-23B Sherpa, que seria utilizada pelo Exército Brasileiro

Com a revogação, voltou a valer o Decreto 92.206, de 1986, que no seu Artigo 1º diz que Aviação do Exército é destinada à “operação de helicópteros necessários ao cumprimento da missão da Força Terrestre”. À época, a Revista ASAS questionou o Ministério da Defesa, que esclareceu que o novo Decreto editado e logo revogado tinha problema de redação. “A redação utilizada permitia entendimentos diversos e não desejados na proposição da medida”, afirmou o Ministério em nota à Revista ASAS.

O Ministério da Defesa informou ainda que haveria uma “reestudo da proposta”. Cinco anos já se passaram, sem que tenha havido qualquer modificação.