sexta-feira, 21 de janeiro de 2022

Vídeo: Helicóptero, marketing e paixão por voar


Daniel Cagnacci formado em marketing, apaixonado pela aviação em todos os sentidos, escolheu a área de helicópteros para trabalhar, não como piloto, mas na sua formação original, a de marketing. Piloto privado curte os finais de semana voando com seu filho e amigos.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Quais modelos de aeronaves são afetados pela interferência 5G nos EUA?

As companhias aéreas globais foram forçadas a cancelar ou alterar os tipos de aeronaves em dezenas de voos por risco potencial após o lançamento do 5G móvel nos Estados Unidos.


Embora outros tipos de aeronaves possuam baixo risco, parece que o Boeing 777 está em maior risco de interferência de rádio altímetro de sinais 5G. Outras aeronaves também estão seguindo as precauções em vigor. Além do Boeing 777, os Boeing 747-8 também são afetados pelo novo serviço 5G.

Em um comunicado emitido pela Administração Federal de Aviação dos EUA, a agência disse: “A FAA continuará a garantir que o público que viaja esteja seguro à medida que as empresas sem fio implantam o 5G. A FAA continua trabalhando com a indústria da aviação e empresas sem fio para tentar limitar atrasos e cancelamentos de voos relacionados ao 5G.”

O Boeing 777 usa um modelo de rádio altímetro, que a FAA não aprovou em áreas com usos C-Band 5G. Embora o órgão de vigilância da aviação dos EUA tenha se oposto à implantação do 5G em áreas críticas, ele foi ativado.

ANA, Japan Airlines, Air India são algumas companhias aéreas que cancelaram as operações do Boeing 777 para os Estados Unidos. A ANA substituiu algumas das rotas por Boeing 787 Dreamliners, dizendo que poderão operar com ajustes de equipamentos.

A Emirates, a maior operadora de Boeing 777 do mundo, é, sem dúvida, afetada pela implantação do 5G. Na terça-feira, a transportadora com sede em Dubai anunciou que suspenderá voos para nove destinos nos Estados Unidos a partir de 19 de janeiro até novo aviso devido a preocupações com a implantação móvel 5G.

FAA libera mais três modelos de altímetro para uso em áreas 5G


A FAA aprovou na quarta-feira outros três modelos de altímetros para uso em aeroportos perto de torres de celular onde as empresas de telecomunicações americanas AT&T e Verizon planejam ativar a banda C 5G. As novas aprovações permitem que 62% da frota comercial dos EUA realize pousos de baixa visibilidade nesses aeroportos. 

Na segunda-feira, a agência havia liberado cerca de 45% da frota para realizar pousos de baixa visibilidade em muitos dos aeroportos depois de aprovar dois modelos de radar altímetro instalados em uma “grande variedade” de aviões Boeing e Airbus. 

A combinação de aprovação de aeronaves e altímetros abriu pistas em até 48 dos 88 aeroportos mais diretamente afetados pela interferência de banda C 5G, disse a FAA. No entanto, companhias aéreas internacionais que voam modelos de aeronaves afetadas, como o Boeing 777, suspenderam o serviço para várias cidades dos EUA antes de um acordo da AT&T e da Verizon para atrasar a implantação pela terceira vez.

Um novo buffer de segurança anunciado pela FAA na terça-feira em torno de pistas próximas à implantação do 5G expandiu ainda mais o número de aeroportos disponíveis para aviões com altímetros previamente liberados para realizar pousos de baixa visibilidade.

Em um comunicado divulgado na quarta-feira, a FAA também disse que continua trabalhando com os fabricantes para entender como vários sistemas de controle de voo usam dados de radar altímetro.

Os modelos de avião com um dos cinco altímetros liberados incluem alguns modelos Boeing 717, 737, 747, 757, 767, 777 e MD-10/-11 e Airbus A300, A310, A319, A320, A330, A340, A350 e A380 modelos.

O Boeing 787 continua sendo um modelo visivelmente ausente da lista. A FAA emitiu na quarta-feira uma diretiva de aeronavegabilidade (AD) para todas as três variantes do 787 depois de determinar que, durante os pousos, certos sistemas de aeronaves podem não fazer a transição adequada do modo AR para TERRENO ao pousar em certas pistas. 

Como resultado, os pilotos podem experimentar um desempenho de desaceleração degradado e uma distância de pouso mais longa do que o normal devido ao efeito na implantação do reversor de empuxo, na implantação do freio de velocidade e no aumento do empuxo em marcha lenta.

Qual impacto do 5G nos aviões? Entenda o problema envolvendo operadoras nos EUA


Em 13 de janeiro deste ano a FAA (Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, em português) passou a emitir alertas sobre o potencial impacto do 5G sem fio às aeronaves. Os avisos são mais um capítulo do embate entre o órgão que regulamenta o setor aéreo no país e as empresas AT&T e Verizon, vencedoras do leilão para exploração da tecnologia de telefonia por lá.

A "treta" chegou até a adiar por duas vezes o início da operação do 5G nos Estados Unidos, agora previsto começar nesta quarta-feira (19). Segundo a FAA, existe a possibilidade de a tecnologia sem fio interferir no funcionamento de alguns instrumentos dos aviões.

O caso é tratado com tanta importância pela FAA, que o órgão chegou a criar uma página em seu site somente para sanar questões que envolvem essa batalha travada contra as gigantes de telefonia que vão explorar o serviço.
Por que a polêmica?

O 5G nos Estados Unidos usará as faixas de frequência (funcionam como se fossem pistas de uma rodovia para o funcionamento da rede) de 3,7 GHz a 3,98 GHz — o leilão arrecadou por lá cerca de US$ 80 bilhões. A radionavegação aeronáutica — que ajuda a determinar a posição das aeronaves— utiliza a de 4,2 GHz a 4,4 GHz.

A diferença entre as duas faixas está próxima do limite recomendado pela OACI (Organização da Aviação Civil Internacional, em português), que sugere um intervalo de 200 MHz em relação às frequências usadas pelo 5G e pela radiofrequência do sistema aéreo.

Essa proximidade poderia afetar o altímetro do radar dos aviões, por exemplo. O instrumento é o que mede a altura de uma aeronave a partir de um ponto de referência na Terra, como a pista de pouso.

Potenciais danos a partir de interferências do 5G sem fio nos altímetros seriam eventuais mudanças de rotas de voos, atrasos e cancelamentos.

Em um comunicado no fim de 2021, a Boeing e Airbus, maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo, endossaram a posição da FAA.

Uma estimativa da associação Airlines for America, que representa as companhias aéreas da América do Norte, apontou que, se o 5G estivesse em vigor em 2019, cerca de 345 mil voos de passageiros e 5,4 mil voos de carga teriam enfrentado atrasos, desvios ou cancelamentos.

Aeroportos dos EUA poderão sofrer com atrasos e cancelamentos de voos, com o 5G próximo
Por outro lado, a CTIA (Associação das Indústrias de Tecnologia de Celulares, em português), contesta a FAA, afirmando que a indústria da aviação atua para espalhar medo e distorcer os fatos.

A CTIA ainda estima que a cada atraso, o setor de telefonia perde dinheiro em um momento de crise decorrente da pandemia.

Uma possível solução seria a instalação de filtros bloqueadores pelas empresas aéreas, mas essa possibilidade não foi considerada. Outra solução é tentar migrar os serviços dos altímetros para outra faixa de frequência.

O Brasil utilizou esta última alternativa, por exemplo. Havia uma questão semelhante envolvendo 5G e sinais de antenas parabólicas - uma das frequências da nova tecnologia poderia arruinar o sinal de quem assiste TV dessa forma.

Dentre as vencedoras do leilão o 5G, uma das obrigações é que a empresa distribua kits para quem tem TV parabólica, que vai ser migrada para uma "avenida" maior. Assim, pelo menos 9 milhões de pessoas não perderão acesso a canais abertos com a implantação do 5G.

Solução temporária: desligar o 5G nos aeroportos


As empresas de telecomunicações cederam duas vezes à pressão da FAA e adiaram a implantação do 5G, prevista inicialmente para novembro e depois para 5 de janeiro de 2022.

No início deste ano, a AT&T e Verizon abriram mão novamente da data e o processo ficou marcado para começar nesta semana.

Para isso, as empresas apresentaram um plano de mitigação de possíveis danos, com a criação de zonas tampão em aeroportos. Nessas áreas, o 5G não funcionará e, com isso, não causará eventuais interferências às aeronaves.

Uma lista de 50 aeroportos norte-americanos com zonas tampão foi divulgada, em 7 de janeiro, pela FAA. Essas áreas não terão o 5G por seis meses, período a ser usado pelas empresas para encontrarem outra solução.

Foram levadas em consideração para a escolha dos aeroportos o volume de tráfego, número de dias de baixa visibilidade ao piloto durante pousos e decolagens e localização geográfica dos terminais.

"As empresas de telecomunicações concordaram em desligar os transmissores e fazer outros ajustes perto desses aeroportos por seis meses para minimizar a potencial interferência 5G com instrumentos de aeronaves sensíveis usados em pousos de baixa visibilidade", confirmou a FAA, em seu comunicado de 7 de janeiro.

Em relação aos demais aeroportos, os alertas da FAA emitidos recentemente são referentes aos terminais em áreas com 5G a partir de hoje.

O documento diz que "aeronaves com altímetros não testados ou que precisam de adaptação ou substituição não poderão realizar pousos de baixa visibilidade onde o 5G for implantado".

Além disso, a FAA liberou cerca de 45% da frota de aviões comerciais do país para realizar pousos de baixa visibilidade em muitos aeroportos onde a frequência da rede 5G será implantada a partir de agora.

A liberação é para os modelos Boeing 737, 747, 757, 767, MD-10/-11 e Airbus A310, A319, A320, A321, A330 e A350.

Isso liberaria as pistas de 45 dos 88 aeroportos diretamente afetados pela frequência 5G. A FAA não informou se os 50 terminais onde não terá a tecnologia estão incluídos nessa nova listagem.

Antena 5G poderia afetar radares nos EUA (Imagem: Guilherme Martimon/Mapa)

Como funciona em outros países


Demais países, como Coreia do Sul, França e Japão, já implantaram o 5G, porém, sem polêmicas sobre a interferência da tecnologia em voos.

Acontece que, nos Estados Unidos, as regras de aviação são bem mais rígidas, consideradas pela própria FAA, "as mais complexas do mundo".

Além disso, em outros países, de acordo com a FAA, a implantação do 5G adotou procedimentos diferentes.

Um exemplo é a posição das antenas. Enquanto na França, elas são inclinadas para baixo para reduzir impactos em voos, nos Estados Unidos, são colocadas na posição vertical.

Outra diferença está na frequência usada pelo 5G e pelos radares. Apenas nos Estados Unidos, por enquanto, foi verificado que ambos utilizarão frequências próximas uma da outra.

O nível de energia de radiação do 5G nos Estados Unidos também não é igual a outros lugares, sendo 2,5 vezes maior.

Em 2019, a União Europeia adotou padrões de médio porte na faixa de 3,4 a 3,8 GHz, uma frequência mais baixa do que o usado pelos Estados Unidos.

E no Brasil?


Desde o início de 2021, a Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações) e Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) também analisam a possível interferência do 5G em voos.

Em 4 de janeiro deste ano, a Embraer, empresa brasileiras de fabricação de aeronaves, também informou que pretende realizar estudos sobre eventuais problemas da tecnologia para seus aviões.

Apesar disso, a Anatel avalia não alterar prazos para começar a operação do 5G no Brasil, previsto para meados de 2022 nas capitais e Distrito Federal.

A segurança das autoridades brasileiras está fundamentada por uma questão técnica. O Brasil tem uma folga muito maior entre as faixas do 5G e a usada pelos radares dos aviões.

A principal faixa leiloada para oferecer o 5G para os consumidores, por exemplo, é de 3,5 GHz, que compreende 3,3 GHz a 3,7 GHz. Isso daria uma diferença de pelo menos 500 MHz de segurança.

Via Tilt/UOL (Com informações da agência de notícias Reuters)

Como o 5G passou a atrapalhar um dispositivo da aviação inventado na década de 1920

O potencial de interferência entre os sinais 5G e os altímetros de rádio usados ​​há muito tempo pelos pilotos dividiu os setores de telecomunicações e aviação.

Aeroporto Internacional Kennedy na quarta-feira. As companhias aéreas alertaram esta semana que a possível interferência da tecnologia 5G pode causar o mau funcionamento de um dispositivo crucial nos aviões (Foto: Hilary Swift / The New York Times)
Uma inovação tecnológica que ajudou os pilotos a pilotar aviões de combate durante a Segunda Guerra Mundial está agora no centro da disputa entre as companhias aéreas e a AT&T e a Verizon pelo 5G, um serviço inovador destinado a acelerar os dispositivos móveis.

O confronto já dura anos e veio à tona nas últimas semanas. A AT&T e a Verizon concordaram na terça-feira em restringir o 5G perto de aeroportos depois que as companhias aéreas alertaram que uma possível interferência dele poderia causar o mau funcionamento de um dispositivo crucial nos aviões e forçá-los a cancelar voos. Mesmo com a restrição do aeroporto, várias companhias aéreas internacionais cancelaram na terça-feira voos para os Estados Unidos, embora alguns desses voos tenham sido restaurados.

O instrumento em questão é um rádio altímetro. Foi desenvolvido pela primeira vez na década de 1920, mas ainda desempenha um papel crucial nos aviões, ajudando os pilotos a determinar a altitude de um jato e sua distância de outros objetos. Em alguns aviões, as leituras do altímetro são alimentadas diretamente em sistemas automatizados que podem atuar sem a entrada de pilotos. Como os especialistas em aviação descrevem, o sistema 5G usado pela AT&T e pela Verizon funciona em frequências semelhantes às usadas pelos altímetros.

“Você não quer estar em aviões pousando sem o altímetro funcionando”, disse Diana Furchtgott-Roth, ex-secretária adjunta do Departamento de Transportes encarregada de pesquisar novas tecnologias. Ela acrescentou que os reguladores da aviação estavam corretos ao levantar preocupações sobre o 5G e estavam tomando as medidas apropriadas para garantir a segurança.

Mas especialistas em telecomunicações dizem que há pouco ou nenhum risco para os altímetros do 5G e que o setor de aviação teve anos para se preparar para o pouco risco que existe. “A ciência é bastante clara – é difícil revogar as leis da física”, escreveu Tom Wheeler, ex-presidente da Comissão Federal de Comunicações, em um artigo para a Brookings Institution em novembro, no qual observou que os engenheiros da FCC descobriram nenhum motivo real de preocupação.

Com o que os especialistas em segurança da aviação estão preocupados?


O altímetro foi patenteado por Lloyd Espenschied, um inventor prolífico que passou mais de 40 anos trabalhando para a Bell Labs, o célebre braço de pesquisa da AT&T. O dispositivo funciona enviando ondas de rádio para determinar a localização de um avião em relação ao solo e outros objetos.

Se as ondas de um altímetro não voltarem por causa da interferência 5G, ou não puderem ser distinguidas de outras ondas próximas, o altímetro pode dar a leitura errada ou não funcionar, disse Peter Lemme, ex-engenheiro da Boeing que passou 16 anos na empresa projetando sistemas de segurança que dependiam de altímetros.

Um altímetro com defeito, por exemplo, pode levar os computadores de um avião a avisar os pilotos sobre obstáculos fantasmas ou impedir que os sistemas avisem os pilotos sobre ameaças reais.

A Helicopter Association International realizou um webinar na semana passada para seus membros sobre interferência 5G. Um dos palestrantes foi Seth Frick, engenheiro de sistemas de radar da Honeywell Aerospace, que fabrica altímetros para muitas aeronaves, incluindo seus próprios helicópteros militares. Frick disse que a Honeywell encontrou uma série de erros, de altímetros “ficando barulhentos” a não fornecer leitura, nos testes de interferência 5G da empresa.

“Não sei se há algum caso em que possamos dizer que não há absolutamente nenhuma interferência”, disse Frick no webinar.

Os pilotos tendem a confiar nos altímetros quando a visibilidade é limitada por, digamos, neblina. Mas eles não são usados ​​na maioria dos pousos, e é por isso que alguns especialistas em redes sem fio descartaram as preocupações da indústria da aviação como hiperbólicas. Além disso, especialistas em wireless disseram que a maioria dos altímetros modernos deve ser capaz de filtrar interferências.

"Vejo por que é uma preocupação maior", disse Tim Farrar, consultor do setor sem fio que analisou a questão. “Mas ainda não estou convencido de que você verá qualquer interferência.”

Um altímetro com defeito pode causar outros problemas?


O Boeing 737 Max ficou parado em 2019 por quase dois anos depois que mais de 300 pessoas morreram em dois acidentes (Foto: Lindsey Wasson / The New York Times)
Uma das maiores preocupações dos especialistas em segurança da aviação é que um altímetro com defeito por causa de interferência pode desencadear uma cadeia de erros por parte dos sistemas automatizados e dos pilotos. Tais erros desempenharam um papel importante nos dois acidentes fatais envolvendo o Boeing 737 Max que levaram os reguladores em 2019 a suspender o avião por quase dois anos.

“Isso é algo sobre o qual todos serão mais cautelosos – o impacto em aeronaves com alto grau de automação – por causa dos problemas que os sistemas automatizados causaram no 737 Max”, disse Farrar.

Alguns especialistas disseram estar mais preocupados com a interferência do 5G no Boeing 787, um avião maior que normalmente é usado em voos internacionais longos.

Os altímetros são uma parte fundamental do sistema de pouso do 787, acionando os propulsores reversos que desaceleram o avião após o pouso. Lemme disse que uma patente da Boeing sugeria que a função era totalmente automatizada, o que significa que mesmo um piloto pousando um 787 manualmente não seria capaz de reverter os propulsores do avião se o altímetro funcionasse mal. Os freios do trem de pouso do 787, que são acionados pelo peso, ainda funcionariam, assim como os spoilers das asas, que são apenas parcialmente controlados pelas leituras do altímetro. Mas Lemme disse que a falta de propulsores reversos tornaria difícil para os pilotos parar os aviões antes que eles chegassem ao final da pista.

“Você absolutamente poderia ter alguns aviões passando pelas pistas”, disse ele.

A Boeing não respondeu a um pedido de comentário.

A FAA emitiu na sexta-feira uma notificação de que havia detectado “anomalias” que “independentemente do clima ou da aproximação” poderiam causar interferência 5G para afetar vários sistemas automatizados do 787. “A presença de interferência de banda C 5G pode resultar em desempenho de desaceleração degradado, aumento da distância de pouso e excursão da pista”, disse a agência. A notificação abrange 137 787 nos Estados Unidos e mais de 1.010 em todo o mundo.

Por que essas preocupações não foram abordadas anteriormente?


A decisão da AT&T e da Verizon de limitar temporariamente sua nova rede 5G a três quilômetros dos aeroportos deve abordar muitas dessas preocupações de segurança – pelo menos por enquanto . Mas o início do 5G está sendo elaborado há anos, levantando questões sobre por que as companhias aéreas, a FAA, as empresas sem fio e a FCC não as resolveram antes.

A Sra. Furchtgott-Roth disse que as advertências anteriores de especialistas em aviação foram ignoradas. Ela disse que em dezembro de 2020, o Departamento de Transportes enviou uma carta à Administração Nacional de Telecomunicações e Informações alertando que permitir que o 5G opere em sua banda de frequência proposta causaria problemas para os sistemas de segurança de voo. Ela disse que a carta nunca foi repassada à FCC e às empresas de telefonia móvel.

Em vez disso, a FCC, confiando em sua própria pesquisa que eliminou o 5G das preocupações de segurança, prosseguiu com um leilão planejado. Em fevereiro, as operadoras ofereceram mais de US$ 80 bilhões para usar essa parte do espectro sem fio para 5G.

"As operadoras sem fio têm o direito de esperar um retorno sobre seu investimento", disse Furchtgott-Roth. “Mas você deve estar muito feliz que a FAA está adotando uma postura forte para garantir a segurança das pessoas.”

Ainda assim, especialistas em wireless, incluindo alguns funcionários da FCC como Brendan Carr, um membro republicano da comissão, rejeitam os avisos da FAA e das companhias aéreas, argumentando que a interferência 5G não representa um risco à segurança.

O que acontece agora?


A Sra. Furchtgott-Roth, que ensina economia de transporte na Universidade George Washington, disse que para resolver completamente o problema, cada modelo de avião deve ser testado. “Não posso dizer que os mais novos vão funcionar e os mais antigos não vão funcionar”, disse ela. “Em alguns casos, é o oposto.” A FAA diz que já desmarcou 62% da frota comercial nos Estados Unidos.

O setor aéreo vem trabalhando em novos padrões para altímetros de rádio que abordariam a interferência 5G e outros problemas. Mas esses padrões não estão programados para serem divulgados até outubro e se aplicariam apenas a novos altímetros. A FAA aprovou cinco modelos de altímetros como compatíveis com 5G na semana passada, mas as aprovações são baseadas na combinação de altímetro e modelo de avião, e nenhum altímetro foi aprovado para uso em 787s.

"A solução mais provável é trocar os altímetros", disse Lemme, ex-engenheiro da Boeing, acrescentando que isso pode levar anos.

Atualizar altímetros pode custar bilhões de dólares. As companhias aéreas não querem arcar com esse fardo, nem as empresas de telefonia móvel.

Em seu artigo da Brookings Institution, Wheeler, ex-presidente da FCC, delineou três fontes de financiamento em potencial: o governo poderia gastar alguns dos US$ 82 bilhões que recebeu com a venda de frequências 5G para as empresas sem fio; a indústria sem fio pode ser forçada a pagar taxas adicionais pelo uso dessas frequências; ou o setor de aviação pode ser forçado a pagar pelas atualizações porque sabe há muito tempo que o 5G estava chegando.

Uma solução mais imediata seria tornar permanentes os limites temporários que a AT&T e a Verizon colocaram em suas redes 5G perto de aeroportos. Ou as empresas podem reduzir a força dos sinais 5G perto de aeroportos ou redirecionar antenas de forma a limitar ou eliminar seu impacto nos aviões. Essas opções provavelmente tornariam as redes 5G menos úteis nessas áreas e potencialmente indisponíveis para aqueles que moram nas zonas de amortecimento de determinados aeroportos.

Qualquer solução terá que ser negociada entre as companhias aéreas e a FAA de um lado e as empresas de telefonia móvel e a FCC do outro. Mas os dois campos veem o problema de forma tão diferente que pode ser difícil chegar a um acordo, disse Harold Feld, vice-presidente sênior da Public Knowledge, um grupo de pesquisa e defesa que recebeu financiamento da AT&T e da Verizon.

“As suposições de como os altímetros e as torres 5G vão interagir no mundo real de cada lado são radicalmente diferentes”, disse ele.

Por Stephen Gandel (The New York Times)

Aconteceu em 21 de janeiro de 2010: Boeing 747 da Cargolux atinge uma van ao pousar em Luxemburgo


Em 21 de janeiro de 2010, o cargueiro Boeing 747-400, prefixo LX-OCV, da Cargolux, atingiu uma van ao pousar no aeroporto de Luxemburgo. A aeronave estava voando de Barcelona, ​​na Espanha, e a causa do acidente foi determinada devido a um erro do Controle de Tráfego Aéreo (ATC).

Liberado para pousar

Os tripulantes do 747 estavam realizando o voo 7933, com um total de três pessoas a bordo. O avião foi liberado para pousar na pista 24 em baixa visibilidade devido ao nevoeiro. No entanto, ao descer, um dos pneus do jumbo atingiu o teto de uma van de manutenção que estava estacionada na pista.

O Aviation Herald informou que o motorista da van escapou com um choque. No entanto, a van foi significativamente danificada. Além disso, o pneu do avião foi notavelmente afetado.

O Ministério dos Transportes de Luxemburgo compartilhou que a van estava na pista para realizar manutenção em relação à iluminação do solo. Como resultado do impacto, as autoridades iniciaram três investigações.

Erro no chão

Dois anos após o acidente, concluiu-se que a causa foi por erros do ATC. A van foi instruída a deixar a pista, mas os controladores não confirmaram que a informação foi recebida e executada antes de permitir que o Cargloux 747 pousasse.

A van e o jato estavam utilizando diferentes frequências de rádio, então não sabiam o paradeiro um do outro. No entanto, a tripulação viu a van pouco antes do pouso, mas foi determinado que uma colisão ainda teria acontecido se uma arremetida tivesse sido tentada.

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“Os danos na aeronave limitaram-se a cortes no pneu nº 12 localizado no trem de pouso do corpo direito, sofridos pelo impacto com a barra de luz da van que foi arrancada. O pneu teve que ser substituído. É pouco provável que os danos no pneu possam decorrer de um voo anterior, tendo em conta que os pneus n.º 11 e 12 foram substituídos pouco antes em Hong Kong e que o percurso Barcelona-Luxemburgo foi o 3.º voo desde a substituição”, disse a Administração do Luxemburgo. Investigações Técnicas compartilhadas em um relatório de dezembro de 2012.

“O teto da van de manutenção ficou danificado em toda a extensão do veículo. A barra de luz e as antenas R/T foram arrancadas com o impacto.”

Mais sobre a aeronave

O registro LX-OCV foi o 747 envolvido no acidente. O cargueiro foi contratado pela Cargololux em julho de 1999 com o nome de City of Differdange. O avião ficou sob o domínio da Cargolux Italia em outubro de 2015. De acordo com a ch-aviation , ele voltou à linha principal da Carglolux desde junho de 2018.

O Boeing 747-400, prefixo LC-OCV, "Cidade de Differdange", no Aeroporto de Luxemburgo
Findel em julho de 2011 (Foto: Jwh via Wikimedia Commons)
Luxemburgo é o lar da Cargolux, uma potência global de carga. A empresa foi fundada em março de 1970 e é uma das maiores companhias aéreas regulares de carga da Europa. A empresa é fã do jumbo, segurando os modelos 737-400ERF e 747-400FSCD. Com tantos voos realizados com esses quadrijatos, houve vários incidentes gerais relatados ao longo dos anos, incluindo um alerta de incêndio em Amsterdã no mês passado.

Após a investigação do acidente de janeiro de 2010, doze recomendações foram feitas, incluindo a implantação de equipamentos que pudessem registrar as comunicações do ATC com pelo menos as 24 horas anteriores de gravações sendo mantidas. As autoridades de Luxemburgo estavam evidentemente levando a ocorrência a sério, pois os danos poderiam ter sido fatais.

Aconteceu em 21 de janeiro de 1985: Um único sobrevivente na queda do voo 203 da Galaxy Airlines


No dia 21 de janeiro de 1985, um Lockheed Electra fretado transportando fãs de futebol de volta para casa após uma viagem a Reno, Nevada, caiu nas ruas da cidade apenas um minuto após a decolagem. 
O avião atingiu veículos e edifícios antes de explodir em chamas, incinerando os ocupantes em uma explosão massiva. 

Surpreendentemente, uma pessoa sobreviveu: George Lamson Jr., de 17 anos, que foi jogado do avião ainda amarrado em seu assento enquanto outros 70 morreram. Enquanto Lamson dava entrevistas em leitos de hospital para a mídia incrédula, os investigadores começaram a examinar o acidente com olhos de especialistas e descobriram alguns detalhes preocupantes. 

Vários contratempos e dificuldades técnicas atormentaram o voo enquanto ele ainda estava em solo. Uma vez no ar, o problema começou imediatamente quando uma vibração desconhecida balançou o avião. Mas a causa acabou sendo muito mais insidiosa. A vibração em si foi inofensiva e não levou diretamente ao acidente; em vez disso, o efeito que teve sobre a tripulação acabou sendo a chave para o desastre.

Em janeiro de 1985, fãs de futebol americano de todo o país assistiram ao 19º Super Bowl, o confronto final que determinaria o vencedor da temporada de futebol de 1984. 


A partida entre o San Francisco 49ers e o Miami Dolphins aconteceria na Universidade de Stanford, em Stanford, Califórnia, no dia 20 de janeiro e, como era tradição, as festas do Super Bowl foram organizadas nos Estados Unidos. 

Um grupo de fãs de futebol de Minnesota decidiu dar tudo de si: o plano era levar todo o grupo para Reno, Nevada, onde eles poderiam passar o fim de semana jogando e esquiando, enquanto aqueles que quisessem assistir ao Super Bowl pessoalmente poderiam levar um ônibus para Stanford para assistir ao jogo. 

Obs: a imagem acima tem o número do Super Bowl errado, era XIX, não XX
Após a partida, eles voltariam para Minneapolis, chegar em casa nas primeiras horas da manhã - bem a tempo de dormir algumas horas antes de voltar ao trabalho na segunda-feira. 

Para transportar o grupo, um corretor que trabalhava para o Caesar's Tahoe, o cassino que patrocinou a viagem, contratou a Galaxy Airlines - uma pequena empresa especializada em voos charter voltados principalmente para jogadores que viajam de e para Las Vegas, Reno e Atlantic City, New Jersey.

Entre os aviões da frota do Galaxy Airlines estava o Lockheed L-188A Electra, prefixo N5532, antiquado, um grande turboélice de quatro motores projetado na década de 1950 (foto abaixo).


Em 1985, o Electra era uma espécie de curiosidade, há muito tempo fora das frotas de todas as principais companhias aéreas; agora, a maioria dos Electras restantes pertenciam a companhias aéreas obscuras como a Galaxy, que podiam comprar os aviões a preços de pechincha. 

Na noite do dia 20, a Electra já tinha percorrido todo o país. Algumas horas antes do grande jogo, estava programado para chegar a Seattle, Washington, com uma carga de passageiros; no entanto, na hora de chegada programada, não estava em lugar nenhum. 

Esperando na sala da tripulação de outra companhia aérea no Aeroporto SeaTac (o Galaxy não tinha sala própria) estava a tripulação que iria voar para Reno: Capitão Allan Heasley, Primeiro Oficial Kevin Fieldsa, e o engenheiro de voo Mark Freels. 

Heasley era um veterano capitão da Electra com mais de 14.500 horas de voo, amplo conhecimento de sistemas de aeronaves e excelentes notas em treinamento. Em contraste, Fieldsa e Freels eram ambos novos contratados; Fieldsa teve apenas 172 horas no Electra de mais de 5.000 horas no total, e Freels teve apenas 262 horas no total, todas no Electra. 

Quando o avião finalmente chegou a Seattle - com mais de uma hora de atraso - Heasley estava visivelmente insatisfeito com esse atraso. Depois que os passageiros desembarcaram, a tripulação embarcou no avião vazio e o transportou para Oakland, na Califórnia, onde embarcaram apressadamente em outro grupo de passageiros e os levaram às pressas para Reno. 

Enquanto isso, o grupo de Minnesota se reunia no Aeroporto Internacional de Reno-Cannon. O Super Bowl havia terminado algumas horas antes com uma vitória do 49ers, e agora aqueles que foram assisti-lo finalmente voltaram a Reno e se juntaram àqueles que ficaram no Caesar's Tahoe para jogar e assistir ao jogo na TV. 

Quando o avião finalmente chegou ao terminal em Reno e desembarcou os passageiros de Oakland, o dia 20 de janeiro já havia marcado para o dia 21 e todos estavam ansiosos para embarcar. Embarcaram na aeronave 65 passageiros e seis tripulantes.

Entre os passageiros que embarcaram naquela noite estavam os residentes de Minneapolis George Lamson Sr. e seu filho, George Lamson Jr. de 17 anos. Enquanto entravam no avião, os Lamsons se sentaram em uma fileira de sua escolha, mas logo foram confrontados por outro par de passageiros que insistiram que os assentos lhes pertenciam. 

George Lamson Jr., fotografado alguns anos após o acidente
Não havia gráfico de assentos, então eles acharam isso estranho, mas não querendo brigar, eles decidiram se mudar para outro lugar. George Lamson Jr. sentou-se no assento 6A, diretamente atrás de uma antepara, enquanto seu pai ocupou o assento adjacente 6B.

Enquanto isso, uma equipe de cerca de dez pessoas em terra preparou o avião para a partida. Um grupo bombeou combustível, um carregou a bagagem e outro conectou o sistema de partida aérea. 

O sistema de partida a ar auxilia na partida dos motores ao soprar ar comprimido na câmara de compressão, dando início à rotação da turbina. Um tratador de solo estacionou o carrinho de partida a ar próximo ao avião, abriu a porta de partida a ar na parte superior interna da asa direita, conectou a mangueira de partida a ar e começou a bombear ar pressurizado para o sistema. 

Enquanto a tripulação ligava os motores número 1 e 4, o supervisor de solo tentou fazer contato com os pilotos via rádio, mas descobriu que seu fone de ouvido havia parado de funcionar. Em vez disso, ele indicou que queria se comunicar por sinais manuais e os pilotos reconheceram. 

Momentos depois, ele deu o sinal para taxiar e o avião começou a avançar. Mas ele percebeu imediatamente que havia um problema: o manipulador de solo que operava o sistema de partida a ar não havia terminado de desconectar a mangueira! 

Ele freneticamente sinalizou para os pilotos pararem, depois foi até o manipulador de solo e ajudou-a a desacoplar a mangueira de partida a ar, que ela estava lutando para se desconectar. Assim que a mangueira foi devidamente desacoplada, ele sinalizou aos pilotos que estavam livres para continuar taxiando, e o Electra saiu da área de embarque. 

Nem os pilotos nem os tratadores de solo perceberam que, na pressa para desconectar a mangueira, ninguém se lembrou de fechar a porta de partida aérea. 

Um esboço da porta de partida a ar da aeronave
Com a porta de partida aérea ainda aberta, o voo 203 da Galaxy Airlines taxiou até o início da pista 16R e recebeu autorização de decolagem. Com o capitão Heasley nos controles, o Electra acelerou na pista até chegar à V1, a velocidade máxima na qual a decolagem pode ser abortada. 

Momentos depois, a porta de partida aérea bateu e voltou a subir com um alto “baque”, que foi seguido por outro assim que Heasley se afastou para subir. 

"O que é isso, Mark?", Heasley perguntou enquanto o Electra subia para longe da pista. Outro baque ecoou pela cabine. “Não sei”, disse o engenheiro de voo Freels. "Eu não sei, Al." 

Nesse ponto, a porta aberta estava causando fortes vibrações que balançaram todo o avião. Por causa de sua posição no topo da asa, a porta agia como um spoiler, interrompendo o fluxo de ar sobre parte da asa direita. O fluxo de ar turbulento resultou em fortes golpes que imediatamente ocuparam a atenção de todos a bordo. 

“Isso é METO”, disse Freels, indicando que ele havia ajustado os motores para o 'máximo, exceto decolagem', o nível de empuxo mais alto usado durante o voo normal (exceto, é claro, para decolagens e arremetidas). 

Potência METO é a potência máxima que pode ser produzida continuamente por um motor. A potência de decolagem é geralmente limitada a um determinado período de tempo, como 1 minuto ou 5 minutos

Nesse ponto, ocorreu ao Capitão Heasley que a vibração poderia estar vindo dos motores. “Ok, retire-os do METO”, disse ele a Freels, que obedeceu obedientemente. Se a vibração cessasse, os motores deveriam ter sido o problema. Mas não houve mudança aparente.

Virando-se para seu primeiro oficial, Heasley disse: "Diga a eles que precisamos fazer uma curva a favor do vento para a esquerda para sair daqui e colocá-lo de volta no chão." 

Para o controlador, o primeiro oficial Fieldsa disse: "Galaxy 203, vamos fazer uma curva à esquerda do vento, temos que voltar para o solo." Enquanto isso, Freels verificou os parâmetros do motor, mas não viu problemas óbvios. “Os RPMs parecem estáveis, as potências parecem boas”, disse ele. 

"Galaxy 203, diga de novo?" o controlador perguntou. “Ah, senhor, gostaríamos de fazer um downwind à esquerda”, disse Fieldsa. 

“Diga a ele que temos muita vibração,” Heasley ordenou. 

“Temos uma forte vibração na aeronave”, disse Fieldsa pelo rádio. 

"Jesus", Freels murmurou. 

"Ok, entendi", disse Heasley. “Reduza a potência.”

“Galaxy 203, entendido”, disse o controlador. 

“Manter VFR [regras de voo visual] e um downwind à esquerda para a pista 16 à direita, e você precisa do equipamento?” 

Tudo na cabine começou a tremer conforme a vibração se intensificou. Com a potência do motor em uma configuração tão baixa, a velocidade no ar deles caiu significativamente, e o avião estava em perigo de estolar. Mas ninguém pareceu notar.

“Sim", Heasley disse em resposta à pergunta do controlador.

"Afirmativo", respondeu Fieldsa, transmitindo a resposta de seu capitão.

“Roger, quantas pessoas a bordo, e digamos a quantidade de combustível restante?” o controlador perguntou. 

“68 e temos combustível completo!” disse Fieldsa.

Naquele momento, a velocidade do voo 203 caiu tão baixo que as asas não podiam mais produzir sustentação suficiente para manter o avião no ar. O Electra parou e começou a cair em direção ao solo com o nariz erguido. 

“Ok, coloque mais potência de volta,” o Capitão Heasley ordenou. 

O sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar, "WHOOP WHOOP, PULL UP!" 

"Puxar para cima!" Freels ecoou.

“WHOOP WHOOP, PULL UP!” 

"Puxar para cima!" Freels disse novamente. 

Ele adicionou potência ao motor, mas não foi suficiente. 

“Sessenta e oito pessoas e 1.200 libras de combustível?” perguntou o controlador, buscando esclarecimentos. Ele nunca entendeu.

"Cem nós!" Fieldsa disse, comunicando sua velocidade.

Isso não estava nem perto o suficiente para permanecer no ar. Na cabine, os passageiros gritaram e se prepararam para o impacto. George Lamson Jr. tirou as pernas do chão e apoiou a cabeça nos joelhos para tentar se proteger do acidente - talvez um gesto fútil, mas era tudo o que ele podia fazer. 

Na cabine, o engenheiro de voo em pânico proferiu: "Deus, Deus!" 

"Cem nós!" Fieldsa disse novamente. 

"Poder maximo!" Heasley rugiu.

"Poder maximo!" disse Freels, batendo os manetes o mais longe que podiam. 

Mas era tarde demais. 

À 1h04 e 31 segundos, apenas um minuto depois de decolar, o avião bateu em um campo próximo à South Virginia Street, nos arredores de Reno. 

O impacto brutal estilhaçou a fuselagem e rompeu ambos os tanques de combustível, provocando uma explosão massiva. 

Pedaços do avião caíram em uma loja de móveis e uma concessionária de trailers, destruindo sete motorhomes e incendiando os prédios. 


George Lamson Jr. foi atirado direto pela antepara e para fora do avião; ainda amarrado em seu assento, ele derrapou pela rua à frente dos destroços, escapando por pouco da enorme bola de fogo que consumia seus companheiros de viagem. 

Ao parar, abalado, mas vivo, ele soltou o cinto de segurança e fugiu do avião - sem saber que das 71 pessoas a bordo, ele seria o único sobrevivente.

Trinta segundos após o acidente, o controlador alertou os serviços de emergência e os bombeiros correram para o local. Eles chegaram para encontrar um quadro medonho de destruição: pedaços do avião estavam espalhados por uma área que se estendia da rodovia 395 dos Estados Unidos, atravessava um campo e chegava à South Virginia Street, onde um grande incêndio havia se enraizado nos destroços da aeronave, a loja de móveis, e vários motorhomes. 


Tanques de propano e gasolina nos motorhomes explodiram continuamente enquanto os bombeiros lutavam para apagar o incêndio e procurar sobreviventes. Além de George Lamson Jr., seu pai e um outro passageiro também foram ejetados do avião com o impacto; ambos foram encontrados agarrados à vida e levados às pressas para o hospital. 

Mas, embora George Lamson Jr. tenha sofrido ferimentos relativamente leves - na verdade, ele nunca perdeu a consciência -, o mesmo não poderia ser dito dos outros.

Enquanto membros da mídia entrevistavam o adolescente fortemente enfaixado em sua cama de hospital, os outros dois sobreviventes, incluindo seu pai, perderam suas respectivas batalhas. George Lamson Sr. morreu 8 dias após o acidente devido a um ferimento na cabeça; o outro sobrevivente faleceu após 14 dias devido a queimaduras graves. 

O único sobrevivente do acidente, George Lamson Jr., se recuperando no hospital
A primeira prioridade para os investigadores do National Transportation Safety Board depois de chegar ao local era encontrar as caixas pretas.

Ambas foram localizadas rapidamente, mas houve um problema imediato: o gravador de dados de voo, um modelo mais antigo que registrava os parâmetros da aeronave em uma bobina giratória de folha, ficou sem folha mais de 100 horas de voo antes do acidente, e nada do voo de acidente foi registrado. Isso imediatamente levantou bandeiras vermelhas para os investigadores. 

Os pilotos eram obrigados a verificar se os gravadores estavam funcionando antes de cada voo, mas obviamente ninguém fazia isso há pelo menos uma semana. Se as equipes estivessem pulando rotineiramente essa etapa importante, isso sugeria que outros procedimentos também poderiam ter sido violados. O que mais pode haver de errado com a Galaxy Airlines? 


Antes de responder a essa pergunta, o NTSB teve que descobrir por que o avião caiu em primeiro lugar. Após extenso exame da gravação de voz da cabine e dos destroços, bem como vários voos de teste, o esboço básico da sequência de eventos tornou-se aparente. 

A equipe de solo acidentalmente deixou a porta de partida aérea aberta, resultando em fortes vibrações na decolagem. O capitão achou que as vibrações poderiam ter vindo dos motores, então ordenou uma redução na potência; no entanto, a tripulação não restaurou o empuxo rápido o suficiente para evitar um estol, e o avião caiu do céu. 

Isso deixou três questões principais: por que a porta foi deixada aberta, por que os pilotos permitiram que o avião estolasse e como o acidente poderia ter sido evitado?

Em relação à porta, o NTSB identificou vários fatores que afetaram a equipe de terra que levaram ao erro. O serviço de assistência em terra foi prestado pela Reno Flying Services, uma empresa que fornecia pessoal de solo no Aeroporto Internacional de Reno-Cannon para um grande número de companhias aéreas. 


A Reno Flying Services normalmente dava treinamento em sala de aula e no local de trabalho para seus funcionários, mas um exame dos registros de treinamento revelou que o operador de solo que teve problemas para desconectar a mangueira de partida de ar recebeu apenas treinamento no local de trabalho. E o supervisor que não conseguiu fechar a porta de partida aérea nunca havia feito manutenção em um Lockheed Electra antes. 

Mas o fator mais importante não tinha nada a ver com treinamento, e tudo a ver com psicologia. Normalmente, os manipuladores em solo seguem rotinas claras, onde uma etapa segue automaticamente a outra - como fechar a porta da partida a ar depois de desconectar a mangueira. 

Nesse caso, entretanto, a rotina foi interrompida quando o fone de ouvido do supervisor falhou e novamente quando os pilotos tentaram iniciar o taxiamento enquanto o tratador de solo ainda lutava para desconectar a mangueira. Essas interrupções tiraram o tratador de solo e seu supervisor dessa rotina automática, tornando os erros mais prováveis.


Para avaliar os efeitos de deixar a porta de partida aérea aberta no Lockheed Electra, o NTSB conduziu uma série de voos de teste e solicitou o testemunho de pilotos da Electra que tiveram experiências semelhantes. 

Eles encontraram vários pilotos que relataram ter encontrado o problema na década de 1970, todos os quais foram capazes de continuar o voo com segurança porque as vibrações cessaram em altitudes mais elevadas (somente após o pouso é que um deles descobriu que a porta de partida aérea havia sido deixada aberta). 

Mas no momento em que a maioria desses eventos ocorreu, não existia nenhum sistema de denúncia anônima que teria permitido aos pilotos informar a FAA sem medo de retaliação. Depois que tal sistema foi estabelecido em 1976, o formato de envio não incluiu esse tipo de incidente como uma categoria, então a tendência permaneceu difícil de identificar. 

Isso foi especialmente preocupante devido a um aspecto particular dos incidentes: a vibração causada por uma porta de partida ao ar livre parecia quase idêntica ao golpe que acompanha uma tenda. 


Na verdade, em dois dos incidentes relatados, o capitão pensou que o avião estava estolando e executou uma manobra de recuperação de estol. Isso teria sido levado a sério se as autoridades soubessem dos incidentes, mas esse conhecimento nunca foi além das companhias aéreas envolvidas, embora algumas tenham chegado a modificar a porta de partida aérea para resolver o problema.

Por outro lado, os pilotos do voo 203 da Galaxy Airlines cometeram o erro oposto: eles identificaram a vibração em um ponto do voo onde obviamente não estavam estolando e quando o avião estolou, o 'baque' de estol foi indistinguível da vibração que já estava ocorrendo. 

Para piorar as coisas, o Lockheed Electra não tinha nenhum tipo de aviso artificial de estol; em vez disso, o início de um pesado baque que ocorreu serviu de alarme, já que era extremamente distinto e impossível de não sentir. O fato de que outro problema pudesse replicar os golpes de estol tão de perto preocupava profundamente os investigadores. 


No entanto, havia outras pistas que poderiam ter ajudado os pilotos a perceber que estavam em perigo de estol, como sua baixa velocidade no ar. Então, por que ninguém percebeu que sua velocidade no ar estava baixa até que fosse tarde demais para se recuperar? 

Com base na gravação de voz da cabine, ficou claro que o Capitão Heasley foi a força motriz de toda a tripulação; Freels e Fieldsa simplesmente seguiram suas ordens e não tomaram nenhuma iniciativa própria. Isso deixou Heasley encarregado de solucionar problemas de vibração e pilotar o avião, e ele aparentemente achou difícil realizar várias tarefas ao mesmo tempo. 

Enquanto isso, o primeiro oficial Fieldsa tentava responder a uma série de perguntas do controle de tráfego aéreo, incluindo a indagação sobre o número de passageiros e a quantidade de combustível a bordo, ocorrida no momento crítico em que a aeronave estagnou. Além disso, a aderência de Fieldsa aos procedimentos e a capacidade de escanear os instrumentos foram consideradas fracas durante o treinamento. 

E, finalmente, estudos científicos mostraram que ser colocado em uma situação estressante inibe a capacidade do piloto de reconhecer vários problemas, identificar quais problemas devem ser resolvidos primeiro e responder corretamente a esses problemas. Os pilotos do voo 203 da Galaxy Airlines vivenciaram claramente esse fenômeno psicológico. 


Os princípios de gerenciamento de recursos da tripulação (ou CRM), que ajudam os pilotos a delegar tarefas e se comunicar sob pressão, podem ter evitado o acidente, mas a Galaxy Airlines não treinou seus pilotos em estratégias de CRM, nem era obrigada a fazê-lo.

No entanto, o erro mais significativo que levou ao acidente foi a redução do empuxo abaixo de METO em todos os quatro motores e a falha em restaurá-lo a tempo. Reduzir a potência em todos os quatro motores não era o procedimento correto a ser usado ao tentar identificar a fonte de uma vibração. 

O protocolo adequado afirmava que a tripulação deveria subir até uma altitude segura e, em seguida, diminuir o empuxo em cada motor, um por um, até que a fonte da vibração fosse identificada. Dessa forma, o avião sempre terá potência suficiente para manter a altitude. 

Porém, mesmo após a redução do empuxo, o avião não teria caído se a potência tivesse sido restaurada em tempo hábil, uma vez que ficou claro que os motores não eram a causa da vibração. O capitão Heasley era um piloto veterano com excelente conhecimento do Electra e um histórico de treinamento estelar - como ele poderia ter cometido um erro tão imprudente?


Em parte, esse erro pode ser explicado pela incapacidade de Heasley de executar várias tarefas ao mesmo tempo sob estresse. Mas também sugeria um desprezo mais amplo pelos procedimentos padrão. Isso estava relacionado ao problema com o gravador de dados de voo, que gerou perguntas semelhantes. Uma investigação posterior revelaria uma série de problemas sérios com a Galaxy Airlines que não foram detectados por anos.

Um dos primeiros problemas que chamou a atenção do NTSB foi o facto de a tripulação do voo 203 não ter deixado para trás peso e balanço. Uma cópia da ficha deve ser deixada com a tripulação de solo ou enviada à sede da companhia aérea antes de cada voo, mas isso não ocorreu. 

Na verdade, o CVR não continha nenhuma evidência de que os pilotos alguma vez calcularam o peso do avião e o centro de gravidade (CG). Os investigadores decidiram fazer as contas sozinhos e descobriram que o centro de gravidade estava realmente fora dos limites. 

Isso significava que um esquema de carregamento de passageiros pesados ​​para a frente deveria ter sido usado; entretanto, George Lamson Jr. relatou que os assentos eram aleatórios, reforçando ainda mais a suspeita de que os pilotos nunca calcularam o CG.


Como se viu, o cálculo de peso e equilíbrio e a verificação do gravador de dados de voo não foram os únicos procedimentos que a tripulação ignorou minutos antes do voo. A lista de verificação antes do início não foi preenchida corretamente; dez itens foram ignorados e 6 foram executados fora de ordem. Nenhum briefing pré-partida foi ouvido no CVR. 

A tripulação não realizou a lista de verificação antes do táxi e 11 itens da lista de verificação antes da decolagem não foram ouvidos no CVR, embora devessem ter sido chamados pelo engenheiro de voo (não ficou claro se ele os completou). 

A ausência de tantas verificações exigidas indicava uma indiferença casual aos procedimentos, particularmente por parte do capitão Heasley, cuja vasta experiência e idade significava que ele teria dado o tom para todas as interações na cabine. 

Havia uma clara desconexão entre esse comportamento e a reputação profissional de Heasley. Isso pode ter acontecido porque ele estava com pressa: ele percebeu que o voo estava bem atrasado, embora a Galaxy Airlines tivesse atualizado a programação para refletir os atrasos, e ele estava preocupado em completar os voos para Minneapolis e depois voltar para Seattle dentro de limites de tempo de serviço.

Analisando a supervisão da Galaxy Airlines pela Administração Federal de Aviação, o NTSB encontrou problemas mais preocupantes. O inspetor da FAA responsável pelo Galaxy havia notado em 1984 que a disciplina da lista de verificação era ruim e que mais de 50% das respostas às chamadas da lista de verificação estavam incorretas. 


Uma investigação da FAA da companhia aérea após o acidente revelou vários outros problemas: o Galaxy havia perdido os prazos para as inspeções estruturais de seus aviões, os pilotos não estavam registrando defeitos nos registros técnicos e no período de 5 meses que antecedeu o acidente houve ocorreram 176 violações do tempo de serviço de voo, incluindo 8 envolvendo o primeiro oficial Fieldsa e 76 envolvendo o engenheiro de voo Freels. 

O inspetor da FAA designado para Galaxy não detectou nenhum desses problemas, aparentemente porque ele estava estacionado em Fort Lauderdale, Flórida - a localização da sede corporativa da Galaxy Airlines - embora a maioria das operações da Galaxy fosse conduzida fora de Las Vegas e Atlantic City, o que tornava difícil para ele monitorá-las. 

As questões descobertas durante a investigação levaram as autoridades a impor multas pesadas contra a companhia aérea, que encerrou as operações como resultado de uma ação federal em 1986 ou 1987.

Em seu relatório final sobre o acidente, o NTSB recomendou que todos os operadores da Lockheed Electra modificassem suas portas de partida aérea para que não pudessem permanecer abertas durante o voo; que a Lockheed assegure que os pilotos estejam cientes dos efeitos de uma porta de partida ao ar livre, até que as modificações sejam concluídas; que a FAA garanta a existência de medidas para monitorar adequadamente as transportadoras com operações localizadas longe do escritório responsável da FAA; que um método diferente seja desenvolvido para obter informações aos bombeiros, de modo que os pilotos não precisem responder a perguntas desnecessárias durante uma emergência; e que todas as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação, uma recomendação perene que apareceu dezenas de vezes entre o final dos anos 1970 e o início dos 1990. 

Como resultado dessas recomendações, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade determinando a mudança na porta de partida aérea; A Lockheed emitiu um boletim para todos os operadores da Electra descrevendo o problema; e a FAA alertou todos os controladores de tráfego aéreo para evitar a comunicação não essencial com uma aeronave que esteja passando por uma emergência (O gerenciamento de recursos da tripulação tornou-se um requisito na década de 1990, mas não como resultado direto dessa recomendação).


Hoje, a queda do voo 203 da Galaxy Airlines é talvez mais conhecida por seu único sobrevivente, George Lamson Jr. Salvo por pura sorte, ele lutou por anos para aceitar a experiência, antes de eventualmente se mudar para Reno, estabelecendo-se em uma carreira, e criando uma filha. 

No início de 2010, ele deu um passo sem precedentes de estender a mão para outros sobreviventes solitários de acidentes de avião grandes, um esforço retratado no documentário de 2013 "Sole Survivor". 

Alguns não responderam, outros o rejeitaram, mas no final ele conseguiu se encontrar com Bahia Bakari, então com 17 anos, a única sobrevivente da queda do voo 626 da Yêmenia em 2009, no qual todos os outros 152 passageiros e tripulantes estavam morto, incluindo sua mãe. 

Embora a reunião tenha sido produtiva, a luta de Lamson provavelmente nunca terminará. Em 2015, ele optou por não comparecer à cerimônia do 30º aniversário e à dedicação do memorial, preferindo visitar o memorial em particular após o término da cerimônia.


Explicando sua ausência a uma estação de notícias local, ele disse: “Não quero ser lembrado como o menino que sobreviveu a este acidente”. Infelizmente, apesar de suas tentativas de escapar, tanto o acidente quanto sua improvável sobrevivência provavelmente permanecerão com ele para sempre.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com admiralcloudberg e ASN - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Google, George Lamson Jr., NTSB, Reno Gazette-Journal e AP.

Aconteceu em 21 de janeiro de 1980: 128 mortos na queda do voo 291 da Iran Air

O Voo Iran Air 291 foi um voo que caiu em 21 de janeiro de 1980. Era um voo doméstico entre o aeroporto de Mashhad e o aeroporto de Mehrabad, no Irã, operado por um Boeing 727-86.


A aeronave envolvida era o Boeing 727-86, prefixo EP-IRD, da Iran Air (foto acima), que fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1968. A aeronave era propulsionado por dois motores a jato Pratt & Whitney JT8D.

No dia do acidente, controladores de tráfego aéreo iranianos entraram em greve, causando centenas de voos domésticos cancelados. Quando a greve foi interrompida às 16h00, os voos retomaram seus serviços. 

Às 17h40, o voo 291 partiu do aeroporto de Mashhad para o aeroporto de Mehrabad, em Teerã. Haviam 8 tripulantes e 120 passageiros a bordo.

Às 18h52, horário local, o controlador do aeroporto de Mehrabad em Teerã deu à tripulação uma abordagem direta para a pista 29. Então, por volta das 19h05, o controlador instruiu a tripulação a tomar um rumo de 360° para alcançar o farol não direcional da abordagem Varamin. 

Sem receber instruções do controlador, os pilotos estavam a 17 milhas ao norte fora do curso. Durante a arremetida, o primeiro oficial disse ao capitão que o VORTAC estava dando o curso radial errado, mas ele não respondeu a esta mensagem. 

Às 19h11, horário local, a aeronave colidiu com as montanhas Alborz, 29 quilômetros ao norte de Teerã. Todos os 8 membros da tripulação e 120 passageiros morreram no incidente, e o avião foi destruído.


Os pesquisadores concluíram que a causa provável do acidente foi que o ILS e o radar terrestre não estavam operacionais. O presidente e cinco funcionários públicos da Autoridade de Aviação Civil iraniana foram condenados por homicídio involuntário em consequência do voo 291.


Na época, o voo Iran Air 291 havia sido o pior acidente aéreo do Irã.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 21 de janeiro de 1973: Queda fatal do voo Aeroflot 6263 na Rússia

Em 21 de janeiro de 1973, o voo 6263 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Krasnodar para o Aeroporto Internacional de Perm, com escalas em Volgogrado, Saratov e Kazan, todas localidades da Rússia (na época União Soviética).

Um Antonov An-24 similar ao avião acidentado
A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-24B, com registro CCCP-46276, da Aeroflot. A aeronave voou pela primeira vez em 1967.

Aproximadamente 15 minutos antes de a aeronave pousar em Perm, a uma altitude de 5.400 metros (17.700 pés), a aeronave entrou em uma espiral descendente, atingindo aproximadamente 1.000 quilômetros por hora (620 mph; 540 kn).

A aeronave posteriormente quebrou devido a altas forças G a uma altitude de aproximadamente 2.700 metros (8.900 pés). A fuselagem parou em posição invertida sobre neve profunda no distrito de Bolshesosnovsky, a aproximadamente 91 km (57 mi; 49 nm) de Perm. 


Quatro dos 39 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram ao acidente; no entanto, todos os sobreviventes iniciais morreram de exposição ao frio no momento em que os resgatadores chegaram ao local.

Os investigadores não conseguiram determinar de forma conclusiva a causa do acidente. Alguns sinais de explosão de míssil foram encontrados, como pontos de tinta verde que não eram da aeronave. 


No entanto, o Ministério da Defesa negou que houvesse qualquer exercício na área no momento do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)