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Na quinta-feira, 12 de outubro de 1967, o voo 284 da Cyprus Airways, operado por um Comet 4, explodiu no ar durante um voo da Grécia para o Chipre, após um dispositivo explosivo detonar na cabine. O avião caiu no Mar Mediterrâneo e todos os 66 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
O de Havilland DH-106 Comet 4, prefixo G-ARCO, da Cyprus Airways, deixou o aeroporto de Londres-Heathrow às 21h45 em 11 de outubro de 1967, operando o voo BE284 da British European Airways (BEA) para Atenas. Transportava 38 passageiros e 2.154 kg de carga, incluindo 920 kg para Nicósia.
O Comet havia pertencido e operado pela British European Airways (BEA) desde que foi construído em 1961.
A aeronave chegou a Atenas às 01:11 horas do dia 12 de outubro e chegou ao estacionamento no pátio por volta das 01:15 horas. Seis passageiros de Atenas foram desembarcados.
Em Atenas, o voo passou a ser o voo CY 284 da Cyprus Airways para Nicósia. Quatro passageiros e o comandante permaneceram a bordo da aeronave durante o reabastecimento e a manutenção do voo para Nicósia.
O capitão e os dois primeiros oficiais continuaram com a aeronave, mas o pessoal da cabine foi trocado, sendo o novo pessoal da Cyprus Airways. Vinte e sete passageiros embarcaram na aeronave em Atenas para o voo para Nicósia.
Pelas evidências da equipe da BEA e da Olympic Airways em Atenas, o trânsito da aeronave era normal. Foi reabastecido para um total de aproximadamente 17 000 kg e apenas um pequeno defeito, relacionado com a bússola do capitão, foi apontado no registo técnico. Esse defeito foi resolvido pela equipe de solo.
A bagagem dos passageiros que embarcaram na aeronave para o voo com destino a Nicósia e a carga foi colocada nos porões 1 e 2; a bagagem e a carga de Londres a Nicósia permaneceram nos porões 4 e 5.
Os comissários da Cyprus Airways Nicos Hasapopoulos (segundo da direita) e John Loizou (terceiro da direita) fazem uma refeição com outros membros da tripulação pouco antes de partir para o aeroporto de Atenas para trabalhar no CY284 na noite do desastre (Foto: Louis Loizou)
A aeronave taxiou às 02:27 horas e decolou no horário programado às 02:31 horas; foi liberado pelo Controle de Atenas para Nicósia na Upper Airway Red 19 para cruzeiro no nível de voo (FL) 290.
Após a decolagem, o Comet subiu para 4.000 pés na radial 180' do VOR de Atenas e então virou direto para Sounion, que relatou cruzamento às 02:36 horas.
Às 02:46 horas, a aeronave relatou que estava cruzando R19B no FL 290 e estava estimando Rhodes às 03:03 horas.
Às 02:58 horas em uma posição estimada 3fi041'N, 27O13'E, a aeronave passou por um Comet da BEA que estava voando no FL 280.
Uma aeronave viu a outra; o capitão da aeronave para o oeste apostou que as condições de voo eram claras e suaves.
O G-ARCO passou em Rhodes às 03:04 horas e às 03:16 horas relatou ter passado o R19C no FL 290 e que estimou a passagem no travessão de Myrtou, Chipre, às 03:40 horas. Esta mensagem não foi recebida diretamente por Atenas, mas foi retransmitida pela aeronave que se dirigia para o oeste.
O G-ARCO foi então autorizado por Atenas a mudar para a frequência FIR de Nicósia. A gravação das comunicações R / T com Nicósia mostram que G-ARCO os chamou para estabelecer contato; o tempo desta chamada foi às 03:18 horas + 9 segundos e estima-se que a aeronave estaria então na posição 35° 51'N 30° 17 'E, aproximadamente 15 NM a leste de R19C.
Nicósia respondeu à aeronave com a instrução de prosseguir com a mensagem, mas nenhuma outra transmissão foi ouvida. Nicósia continuou a tentar entrar em contato com a aeronave, mas sem resultado e, portanto, as medidas devidas foram tomadas.
A aeronave havia se partido no ar após a detonação de um artefato de alto poder explosivo dentro da cabine, sob o assento 4A ou 5A, enquanto a aeronave estava navegando no FL290.
A explosão danificou gravemente a aeronave, causando uma condição fora de controle seguida de ruptura estrutural em uma altitude inferior e a consequente queda no mar, a 35 km (21,9 mls) ao sua de Demre, na Turquia.
Às 04h40, a aeronave de Busca e Resgate da RAF decolou de Akrotiri; às 06h25, destroços de G-ARC0 foram avistados nas proximidades de R19C, a última posição relatada.
Nenhum dos 66 ocupantes (50 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.
Recuperação das vítimas e dos destroços do avião
Um total de 51 corpos foram recuperados do mar um dia após o acidente, a maioria usando coletes salva-vidas e alguns usando relógios de pulso que pararam às 5h25.
Eles estimaram que os destroços da aeronave estavam espalhados no fundo do mar em uma área de cerca de 91 km2, a uma profundidade de 2.700 a 3.050 metros abaixo da superfície.
Depois que um tanque de lançamento foi recuperado do mar, os investigadores levantaram a hipótese de que a aeronave caiu devido a uma colisão no ar com uma aeronave militar.
No entanto, os pesquisadores também encontraram uma almofada de um dos assentos de passageiros do Comet flutuando na superfície do mar, que ao ser examinado, descobriu-se que tinha evidências de uma explosão.
O BEA Comet 4B G-ARCO estava operando o voo CY284 em nome da Cyprus Airways quando destruído por uma bomba. Os investigadores acreditam que a bomba explodiu no chão da cabine de passageiros, embaixo do encosto do assento 4A ou 5A (seta).
O interior de um BEA Comet 4B, também mostrando (com setas) o local onde se acredita que a bomba explodiu
A análise da almofada do assento mostrou vestígios de um explosivo plástico militar. Após esta descoberta, a teoria da colisão no ar foi descartada e foi tomada a decisão de não recuperar quaisquer destroços submersos.
Foto do Accident Investigation Branch (AIB) da parte traseira de uma almofada de assento, mostrando os danos causados pela explosão. Os fios mostram a trajetória do estilhaço da bomba.
Foto do AIB do lado esquerdo da mesma almofada do assento. Junto com a foto anterior, elas mostram que a bomba estava encostada na parede esquerda da cabine, na área dos pés do passageiro do assento traseiro.
A almofada do assento e outros objetos recuperados da cabine de passageiros do Comet foram analisados pela Seção de Explosivos Forenses do Estabelecimento Real de Pesquisa e Desenvolvimento de Armamento, sendo a primeira vez que isso foi feito.
Uma carta secreta (foto acima) do Comissário Assistente Brodie, da Scotland Yard, para o Detetive Superintendente Percy Browne, que estava investigando o atentado, foi enviada a pedido do Ministério das Relações Exteriores. Nela, Brodie disse a Browne: "... se você encontrar evidências que sugiram que a explosão no Comet foi planejada para causar danos a alguém da política em Chipre ou na Grécia, então uma situação muito delicada poderá surgir. Acho que não preciso dizer mais do que pedir-lhe para manter um contato muito próximo com o pessoal da Embaixada e, se algo relacionado a assuntos de política surgirem, sei que você discutirá o assunto com eles e terá o máximo cuidado para não constranger o Ministério das Relações Exteriores."
Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / Remembering the Victims on BEA / Cyprus Airways Flight 284 - Imagens: Reprodução:
O acidente no voo 171 da Indian Airlines refere-se a uma aeronave Caravelle que caiu durante uma tentativa de pouso de emergência no Aeroporto de Bombaim em 12 de outubro de 1976, matando todas as 95 pessoas a bordo.
A fadiga do metal em um disco compressor havia causado o estouro da carcaça, cortando as tubulações de combustível e iniciando um incêndio no motor, o que deixou a aeronave fora de controle.
Originalmente, 108 passageiros tinham reserva para viajar para Madras na noite de 11 de outubro em um Boeing 737.
Depois que os passageiros ocuparam seus assentos e as regras de segurança foram explicadas a eles, o piloto anunciou que, devido a uma falha mecânica, eles iriam tem que desembarcar.
Foi então anunciado um atraso de três horas. Enquanto isso, um Caravelle substituto foi retirado de seu hangar e preparado para o voo.
Faltavam três minutos para a decolagem. As placas "Aperte os cintos de segurança" e "Não fumar" ainda brilhavam com sua luz vermelha de advertência.
Muitos dos 89 passageiros que esperaram o atraso de mais de seis horas no aeroporto estavam cochilando. Parentes que esperavam começaram a sair da galeria de visitantes do aeroporto de Santa Cruz.
À 1h30 do dia 12 de outubro, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo VT-DWN, da Indian Airlines, decolou sem sinal de problema.
Dois minutos depois, testemunhas oculares horrorizadas viram um dos motores pegar fogo. O voo 171 havia sofrido uma falha no motor nº 2.
Momentos depois, o capitão KD Gupta comunicou por rádio à torre de controle do aeroporto que seu avião estava em chamas e que ele pretendia retornar ao aeroporto.
A tripulação do voo 171 voltou imediatamente para tentar um pouso de emergência na pista 09 do Aeroporto de Bombaim.
Com seu trem de pouso a aproximadamente 1000 jardas do final da pista e a uma altitude de 300 pés, a aeronave sofreu uma perda de controle e despencou em direção ao solo.
“Fui acordada por um barulho terrível”, relembrou a Sra. Hema Pradhan. "Achei que tivesse ocorrido uma explosão no meu prédio e corri para a minha varanda, que dá para o aeroporto de Santa Cruz. Então, vi uma enorme bola de fogo no céu noturno descendo abruptamente até o chão."
Segundos depois, o avião caiu no chão, errando por pouco tanto o hangar, quanto um depósito de combustível.
Quando a "bola de fogo" atingiu o solo e se espatifou um som terrível que sacudiu as vidraças de Santa Cruz.
Todas as pessoas - 89 passageiros e seis tripulantes - morreram no malfadado acidente. Entre eles, a atriz do sul da Índia, Rani Chandra.
Corpos jaziam espalhados por uma grande área na orla oeste do aeroporto, no final da pista 09. Muitos estavam carbonizados e irreconhecíveis.
O que a Sra. Pradhan e milhares de outras pessoas testemunharam foi o pior acidente aéreo da história da Indian Airlines e o pior já ocorrido no aeroporto de Santa Cruz em Bombaim.
As autoridades aeroportuárias elogiaram mais tarde a presença de espírito do capitão Gupta: observadores dizem que o avião poderia facilmente ter caído fora dos recintos do aeroporto, matando mais pessoas ou incendiando o depósito de combustível.
Muitos parentes e amigos vieram se despedir dos passageiros e, embora alguns tenham partido por causa do atraso, muitos assistiram com fascinação horrorizada quando o avião deu a volta logo depois do aeroporto e fez sua descida de fogo. Alguns ficaram chocados demais para reagir.
O Dr. Kothari, que mora perto do aeroporto, correu para o local da tragédia. "Muitos dos passageiros ainda estavam presos aos assentos pelos cintos de segurança e tive que soltá-los com uma tesoura." O Dr. Kothari libertou pessoalmente 35 corpos.
Um dos sortudos que escapou foi Avinash Kirpal, um executivo da Tata Exports que estava indo para Oozy passar férias.
Ele foi um dos sortudos 19 passageiros que não puderam ser acomodados no Caravelle e tiveram que ser descarregados. "Eu estava com um pouco de preguiça", lembrou Kirpal, "e me vi no fim da fila quando foi feito o anúncio da troca do avião.
Quando cheguei ao balcão, o funcionário da Indian Airlines pediu desculpas senhor, mas agora estamos lotados. "Fiz um grande alvoroço", continuou Kirpal, "porque estava determinado a embarcar naquele voo, mas o homem foi inflexível. Suponho que você possa chamar isso de destino."
Quando a notícia do pior desastre da história da aviação indiana chegou às manchetes, os passageiros em pânico cancelaram suas reservas aéreas, que de outra forma seriam difíceis de obter, para os mais lentos, mas o que eles achavam mais seguros, forma de transporte ferroviário.
Um funcionário das companhias aéreas lamentou: "Provavelmente é o momento mais seguro para voar, já que as companhias aéreas estão fadadas a ser extremamente conscientes quanto à segurança."
As investigações posteriores indicaram que uma rachadura por fadiga no disco do compressor de décimo estágio causou uma falha na usina de energia que foi seguida pelo rompimento da carcaça do compressor e o corte das linhas de combustível que abrangiam a estrutura.
Isso causou um intenso incêndio durante o voo no compartimento do motor. Acredita-se que o incêndio consumiu o suprimento de fluido hidráulico do Caravelle e foi a causa do descontrole da aeronave.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / indiatoday.in - Imagens: Reprodução
Velocidade de pouso e decolagem varia de acordo com o modelo do avião, peso e condições do clima - Imagem: Kuhnumi/Creative Commons
O avião para na cabeceira da pista, os motores são colocados em potência máxima e, quando os freios são liberados e a aeronave começa a correr na pista, os passageiros ficam grudados na poltrona com a força da aceleração.
Só depois de atingir uma certa velocidade é que o avião finalmente decola. Mas qual a velocidade necessária para os aviões conseguirem voar?
A sustentação da aeronave depende, principalmente, da densidade do ar, velocidade, área da asa e formato do aerofólio ângulo de ataque (inclinação da asa). Para definir a velocidade da decolagem, o peso do avião também tem papel fundamental.
Nos grandes aviões comerciais, os pilotos colocam todos os dados no computador de bordo e o próprio sistema determina as velocidades que devem ser seguidas.
Decolagem
Para a decolagem, são três velocidades que devem ser observadas:
V1: velocidade máxima para o piloto interromper a decolagem. Ao ultrapassar essa velocidade, o avião não terá mais condição de parar antes do final da pista.
Vr: velocidade de rotação do avião. É quando o piloto puxa o manche para começar a tirar o avião do chão. Para calcular essa velocidade, é necessário levar em consideração temperatura e umidade do ar, pressão atmosférica, peso da aeronave, altitude da pista, vento e configurações da aeronave.
V2: velocidade de decolagem e subida, que deve ser atingida após cruzar a cabeceira da pista. É a velocidade que garante que o avião consegue voar em segurança e total controle.
Todas as velocidades variam de acordo com as condições de cada voo, aeroporto em uso, quantidade de passageiros, carga e combustível, além das condições do clima. Em geral, elas variam entre 110 nós (203 km/h) e 150 nós (278 km/h).
Por exemplo, um Boeing 737 com 63 toneladas a bordo, decolando do aeroporto de Guarulhos, teria as seguintes velocidades:
V1: 132 nós (244 km/h)
Vr: 134 nós (248 km/h)
V2: 142 nós (263 km/h)
Aviões de pequeno porte necessitam de velocidades bem menores. Para um Cessna 152, um monomotor de apenas dois lugares, a velocidade de rotação é de 55 nós (102 km/h) e a velocidade de subida, de 65 nós (120 km/h).
Voo de Cruzeiro
Após a decolagem, o avião aumenta a velocidade gradativamente. Ao atingir uma altura entre 9.100 e 12.400 metros (30 mil e 41 mil pés), no chamado “voo de Cruzeiro” (altitude em que, graças à baixa densidade do ar, usa-se menos combustível e o equipamento alcança maior velocidade), a aeronave trafega a aproximadamente 850 km/h (450 nós).
Pouso
Assim como na decolagem, a velocidade de pouso também varia não apenas de acordo com cada avião, mas também de acordo com as condições da aeronave no momento do pouso.
Os jatos comerciais geralmente tocam a pista de pouso com velocidade entre 130 nós (240 km/h) e 145 nós (268 km/h).
Um Boeing 737 pode pousar no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, por exemplo, com uma velocidade de cerca de 135 nós (250 km/h).
Após tocar o solo, o avião inicia imediatamente uma rápida frenagem. Em menos de 30 segundos, já sai da curta pista de 1.323 metros.
Em geral, os aviões iniciam o procedimento de aproximação quando estão a cerca de cinco minutos para o pouso, a uma velocidade de 205 nós (380 km/h).
No trajeto de descida, o avião reduz a velocidade até alcançar aproximadamente 188 nós (348 km/h), quando está a 3.000 m do solo (9.800 pés).
A descida continua com a desaceleração do avião até em torno de 130 nós (240 km/h) e 145 nós (268 km/h), quando o avião toca o solo.
Esses valores variam de acordo com o tipo de avião, peso no momento do pouso, condições do clima e da pista do aeroporto.
Aviões menores podem pousar com velocidades mais reduzidas. Um jatinho executivo Embraer Phenom 100 consegue pousar com menos de 100 nós (185 km/h), enquanto um Cessna 152 consegue pousar com apenas 55 nós (102 km/h).
Taxiando
Em solo, a aeronave se desloca lentamente, com a velocidade média entre de 35 km/h e que pode chegar até 60 km/h em determinadas situações. Mesmo em uma velocidade reduzida é sempre importante o passageiro permanecer sentado e com o cinto afivelado.
Fontes: abear.com.br / Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)