Ondas de seis metros. Todos os motores em chamas. A novecentas milhas da terra.
"Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 and the Desperate Struggle for Survival", de Eric Lindner, conta a história do mergulho salva-vidas do piloto John Murray em 1962 de um Super Constellation L-1049H no oceano Atlântico Norte, uma água mal controlada pousando com 76 passageiros e tripulantes a bordo. O esforço cativou o mundo no auge da Guerra Fria. Jornais de Londres a Los Angeles publicaram atualizações recentes sobre as consequências do acidente, e o presidente Kennedy recebeu atualizações de hora em hora sobre o destino de todos os envolvidos.
Lindner conduziu dezenas de entrevistas com sobreviventes e testemunhas oculares para escrever Tiger in the Sea. Seu relato é definitivo, revelando detalhes e percepções de Murray e outros que revelam toda a extensão do perigo sem precedentes do evento, bem como a habilidade milagrosa e a engenhosidade extraordinária de Murray e sua tripulação.
Abaixo, leia uma adaptação exclusiva de Tiger in the Sea.
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Enquanto o Flying Tiger 923 cortava o céu escuro sobre o Atlântico, a mil milhas de terra, a caminho de Frankfurt vindo de Newfoundland, um flash vermelho no painel de instrumentos chamou a atenção do capitão John Murray: Incêndio no motor nº. 3; interior, lado direito. O Lockheed 1049H Super Constellation de 73 toneladas tinha 76 pessoas a bordo, mas o piloto de 44 anos de Oyster Bay, Long Island, não ficou abalado. Ele sobreviveu a acidentes de avião consecutivos como instrutor de vôo em Detroit, à atividade antiaérea egípcia como freelancer de operações secretas e a várias falhas de motor sobre a água como piloto comercial. Murray sabia que a explicação mais provável para o sinal era um mau funcionamento elétrico transitório – o sistema de detecção de incêndio da aeronave era notoriamente meticuloso – mas ainda assim Murray ficou intrigado: não havia campainha de alarme para acompanhar o flash. Seus livros de registro contabilizavam 20 anos de alertas de incêndio, mas nenhuma entrada falava de um clarão transitório sem alarme acompanhante.
Murray sentou-se no assento esquerdo da cabine, ao lado do primeiro oficial Bob Parker. O navegador Sam “Hard Luck” Nicholson e o engenheiro de voo Jim Garrett sentaram-se atrás deles. A cabine de comando era uma confusão claustrofóbica de manuais, pertences pessoais, eletrônicos do chão ao teto e fumaça de cigarro. Para eliminar o potencial de arrasto letal, Murray instruiu Garrett a embandeirar o motor nº. 3 e, em seguida, aguarde para descarregar o supressor de incêndio.
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| O avião do voo Flying Tiger 923 em 1962, antes de seu malfadado voo sobre o Atlântico |
Garrett puxou o acelerador de volta para marcha lenta e embandeirou as pás da hélice do motor para que ficassem paralelas ao turbilhonamento, depois desligou o controle da mistura ar-combustível para desativar o motor com problemas. Uma campainha tocou e os passageiros adormecidos acordaram – era um incêndio. Do lado de fora, os tripulantes e passageiros podiam ver o óleo do motor em chamas e fragmentos de aço incandescente saindo do não. 3 pilhas de escapamento do motor. A pirotecnia iluminou o céu.
Garrett ergueu a voz acima da campainha de alarme: “Pronto para dar alta, capitão.”
“Dispare uma garrafa”, disse Murray.
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| Capitão John Murray |
"Entendido." Garrett levantou a pequena tampa vermelha de alumínio com mola rotulada como eng. fire dhg., moveu o interruptor para a posição de descarga e disparou um agente extintor no não. 3 motores. O alarme parou. A luz de fogo no painel de controle apagou.
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De acordo com as estatísticas da Aviation Safety Network, que padroniza os acidentes por passageiro por milhas voadas, quando o Flying Tiger 923 decolou em 23 de setembro de 1962, as viagens aéreas eram 100 vezes mais perigosas do que são hoje. Quanto à série Constellation (“Connie”), quase um em cada cinco construídos entre 1950 e 1958 caiu ou ficou fora de serviço. Em março de 1962, dois Connies tiveram fins infelizes com poucas horas de diferença: um caiu no Alasca; o outro desapareceu em algum lugar do Pacífico.
A Connie de Murray saiu de uma linha de montagem de Burbank em 20 de fevereiro de 1958, mas Howard Hughes concebeu o avião em 1937. Porque Connie usou a mesma tecnologia básica de pistão que movia os vagões em 1844 (em oposição à primeira turbina a jato usado em 1939), e porque seu motor alternativo Wright não era tão confiável quanto o Pratt & Whitney de seu principal concorrente, a Lockheed parou de produzir Constellations alguns meses depois que o avião de Murray foi fabricado. Mesmo assim, o próprio Murray ainda encontrou muitas coisas interessantes em seu avião. Ele gostou de seu alcance, robustez e versatilidade, bem como de suas barbatanas de cauda tripla exclusivas. Ele voou com ela 4.300 horas, muitas vezes em condições terríveis. Ela nunca o decepcionaria.
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| Soldados embarcando no Flying Tiger Lockheed Super H Constellation em 15 de março de 1962, que desapareceu sobre o Pacífico. Outro voo da Connie caiu no Alasca poucas horas depois deste |
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A crise parecia ter terminado às 20h11, três horas após a decolagem. O fogo estava apagado e qualquer dano parecia contido nas chaminés. Murray decidiu não injetar um segundo frasco de supressor.
Mas o engenheiro de vôo Garrett, recém-contratado, esqueceu de fechar o não. Firewall de 3 motores. Momentos depois de ele fechar o não. 1 – no motor externo esquerdo – por engano, seus colegas ouviram o que descreveram como “um rosnado estridente e obsceno” vindo do lado esquerdo da aeronave. “Fugitivo no número um!” Parker gritou.
O erro desencadeou uma reação em cadeia: quando o subsistema hidráulico do motor de popa esquerdo parou de bombear, o ar comprimido parou de resfriar o gerador e o combustível e o óleo pararam de fluir para o motor e o regulador. Isso fez com que a hélice girasse fora de controle próximo à velocidade do som. Se as lâminas de 13 pés se soltassem, os projéteis poderiam derrubar o avião.
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| O interior de um cockpit Super H Constellation da era de 1962: pré-computador, pré-Black Box, ré-GPS (dispositivo visível adaptado na década de 1980). |
Murray puxou todos os aceleradores para trás e desacelerou Connie para 340 km/h. Então ele começou a levantar o nariz dela, aproveitando a corrente de ar para um freio improvisado. As lâminas desaceleraram o suficiente para permitir que Garrett suavizasse o não. 1. O desastre foi evitado novamente.
Mas o avião perdeu dois dos seus quatro motores em sete minutos. Connie estava a 972 milhas de terra, a centenas do navio mais próximo. Murray sabia que não deveria tentar chegar até Frankfurt, então apresentou três alternativas: parar no aeroporto de Shannon, cerca de 1.600 quilômetros mais perto; desviar para norte, para o aeroporto de Keflavik, ainda mais perto; ou, na pior das hipóteses, tentar uma amaragem, o que a FAA chamou de “pouso controlado na água”. Parker operou o rádio, tentando manter o principal centro de controle de resgate na Cornualha informado sobre as coordenadas e altitude do Flying Tiger 923, mas estava lutando para se comunicar através da estreita banda de alta frequência meso-oceânica. Garrett verificou os gráficos de desempenho para determinar a altitude de cruzeiro que causaria o menor esforço de acordo com a configuração e peso atuais do motor: 5.000 pés. Eles tinham combustível suficiente para chegar à Irlanda.
Mas às 21h12 outra luz vermelha piscou na cabine: incêndio no motor nº. 2. Murray reduziu a potência, Garrett emplumou não. 2, a luz se apagou e o alarme estressante silenciou, mas agora o avião estava voando com um motor. Não poderia durar muito, então Garrett inverteu a pena para não. 2. Os hélices foram realinhados e o Flying Tiger 923 voltou a ter dois motores; felizmente, um em cada asa.
Depois que Hard Luck traçou um curso para a Irlanda, Murray liderou uma discussão sobre se deveria desviar-se para sobrevoar a Ocean Station Juliett da Grã-Bretanha ou a Ocean Station Charlie da América. Se a amarração fosse necessária, seria muito melhor fazê-lo perto de um dos postos avançados flutuantes e bem abastecidos, em vez de no meio do mar aberto e gelado.
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| As milhares de páginas de exposição apresentadas durante a audiência do Conselho de Aeronáutica Civil dos EUA sobre o Flying Tiger 923, de 14 a 16 de novembro de 1962, incluíam este diagrama mostrando onde os 8 tripulantes deveriam sair e quais jangadas eles deveriam ocupar. Mas as coisas não saíram como planejado |
Contudo, desviar-se não era uma proposta simples. Primeiro, enquanto a estação meteorológica britânica estava 160 quilômetros mais próxima (400 quilômetros de distância contra 360 quilômetros da estação americana), o cúter da Guarda Costeira dos EUA, Owasco, estava atracado ao lado de Charlie; ele poderia viajar para o local do acidente mais rápido do que qualquer posto avançado, caso as pessoas precisassem de resgate. Em segundo lugar, sobrevoar qualquer uma das estações poderia acrescentar mais 280 quilómetros de esforço ao motor. Murray orientou Parker a estabelecer contato com o Owasco e depois pediu à aeromoça-chefe que liderasse seus três colegas em um exercício de amaragem. Os passageiros entregaram canetas, canivetes, óculos de leitura, dentaduras, cintos e qualquer outra coisa que pudesse feri-los com o impacto ou perfurar seus coletes salva-vidas ou botes.
A cabine de comando estava quente, úmida e agitada. À medida que o avião descia e se estabilizava em uma velocidade de cruzeiro de 168 mph, o impulso irregular do motor de popa direito com potência total e mancando para a esquerda no interior, juntamente com o altímetro pegajoso e as rpm aceleradas, disseram a Murray que ele não estava fora de perigo. O piloto considerou descarregar combustível para reduzir o peso do avião – o excesso de combustível além do necessário para chegar a Shannon era de 5% da carga – mas a flutuabilidade adicional de um tanque vazio não valia a pena perder a almofada. Ele guardou o combustível.
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| Uma caixa de junção de combustível e firewall Super H Constellation de cerca de 1962 (localizada na estação de trabalho do engenheiro de voo) |
Mais uma campainha tocou às 21h27. Um barulho metálico e guincho pôde ser ouvido no lado esquerdo do avião. Pelas janelas, uma chuva de faíscas iluminava o céu sem lua. Parecia o não. O motor 2 pode explodir a qualquer segundo.
Murray diminuiu o ritmo no não. 2. O avião diminuiu a velocidade, levantou o nariz, a campainha parou de tocar e a luz do fogo se apagou. Mas o piloto sabia que se continuasse a acelerar, nunca chegaria à Irlanda. Ele havia esgotado todas as suas opções.
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Por volta de 1962, a Guarda Costeira dos EUA definiu uma “amortecedura bem-sucedida” como significando (i) a aeronave não afundou imediatamente, (ii) permaneceu praticamente intacta e (iii) a maioria a bordo sobreviveu ao impacto. Nenhum piloto jamais havia abandonado com sucesso em condições tão brutais: uma noite escura como breu, ventos com rajadas de 65 mph, mar de 20 pés. O fundo do mar do Atlântico Norte era um mausoléu para os restos de inúmeros aviões e navios, incluindo o Titanic e dezenas de galeões espanhóis. Para quem está a bordo, cair na água seria como cair em uma pista de cimento. Murray, marido e pai de cinco filhos, sabia que seu avião de alumínio provavelmente quebraria com o impacto ou afundaria em segundos. A terra estava a 650 milhas de distância.
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| Uma cabine Super H Constellation de cerca de 1962 com o panfleto de abandono “Always Prepared” da Flying Tiger Line e coletes salva-vidas nas costas dos assentos |
Às 9h42, outro sinal de alarme tocou. O motor interno esquerdo começou a disparar glóbulos de combustível carbonizado preto-azulado, do tamanho de um punho, passando pelas janelas. Murray silenciou o alarme, mas disse à sua tripulação: “O abandono parece provável agora”.
Na ausência de uma mudança significativa na direção, velocidade ou altura das ondas, Murray disse que pretendia voar contra o vento, em direção às ondas, e pousar entre duas delas. Seus colegas ficaram perplexos. O manual dizia: “Nunca pouse na face de uma onda ou a menos de 45 graus dela”. Essas mesmas instruções também estavam em todas as folhas de dicas da Marinha, boletins da Flight Safety Foundation, boletins informativos da Air Line Pilots Association e relatórios de acidentes do Conselho de Aeronáutica Civil. Murray explicou: “Em quase todas as sessões de treinamento de amaragem, depois de uma discussão sobre por que é melhor pousar paralelamente às ondas, sempre havia um capitão de barco voador dos velhos tempos que pousava seu Sikorsky ou Boeing nas ondas”. As instruções da Guarda Costeira eram “sensatas em teoria”, acrescentou, mas não se aplicavam à situação sem precedentes de Connie. Como Murray sentiu que os ventos fortes ao nível do mar reduziriam sua velocidade e minimizariam a deriva lateral, o capitão do Flying Tiger disse que pretendia mergulhar como os capitães dos barcos voadores.
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| A visão do Capitão Murray levou a Guarda Costeira dos EUA e a Administração Federal de Aviação a mudar os “Procedimentos de Amarração” oficiais, conforme descrito no “Manual de Informações Aeronáuticas” de 2021 da FAA, que mostra como os pilotos não devem se concentrar apenas nas ondas primárias, mas em vez disso pesar e equilibrar um conjunto complexo de variáveis |
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| Apenas cinco aviões foram abandonados em 60 anos. Em 2 de julho de 2021, depois que seus dois motores superaqueceram e falharam, um Boeing 737-200 de 45 anos caiu a 6,4 quilômetros da costa de Oahu, em ondas de 1,5 metro e ventos de 27 km/h; ele se dividiu em dois com o impacto. Murray abandonou com sucesso sua hélice Lockheed L-1049H a 560 milhas da costa da Irlanda, em ondas de 6 metros e rajadas de até 65 mph. Este diagrama mostra outra faceta da situação que eles compartilham |
Onde pousar era a próxima questão, mas uma “ilusão de percepção de altura”, exclusiva da amaragem, prejudicou a visão de Murray. Para que o olho humano processe os dados, ele precisa de uma tela de pontos focais nítidos e discretos sobre os quais possa pintar uma imagem compreensível. Raramente isso é um problema ao pousar em um aeroporto, já que as árvores, postes telefônicos e torres de controle de tráfego aéreo criam um pontilhismo referencial concreto facilmente processado pelo olho. Mas durante uma amaragem sobre águas ativas, o céu se funde com o mar, sangra no horizonte e prega peças nos olhos do piloto, causando estragos em sua percepção de profundidade. As ilusões levam os pilotos a atingir a água no local ou ângulo errado; muito cedo ou muito tarde; muito lento ou muito rápido.
Ao mergulhar Connie abaixo de 2.000 pés, Murray pôde discernir a direção das ondas. Ele estimou sua altura entre 15 e 20 pés, o intervalo que os separava de 150 a 175 pés. Se ele atingisse uma onda, isso funcionaria como um feroz multiplicador de força de impacto contra a aeronave. Na melhor das hipóteses, ele tinha 3,6 metros de espaço de manobra para pousar o avião de 50 metros. Com os ventos atingindo Connie de 4,5 a 7,5 metros em todas as direções, e a possibilidade de ondas secundárias ocultas sob as ondas abaixo, ele teria que calibrar perfeitamente o ponto e a forma de impacto.
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| Mapa mostrando as coordenadas precisas de amaragem, desenhado pelo marinheiro (e, mais tarde, arquiteto naval) do navio de resgate do Flying Tiger 923, Pierre-André Reymond |
Então, começou a chover loucamente. Mas à medida que a lua emergiu do esconderijo e iluminou o céu, a ilusão de percepção de altura de Murray dissipou-se e ele pôde distinguir mais claramente a distância entre as ondas: cerca de 60 metros, crista a crista. Isso deu-lhe uma margem de erro de 37 pés – para um avião viajando a 176 pés por segundo. As ondas eram altas e poderosas o suficiente para quebrar as asas de Connie e enviar os quatro botes salva-vidas enfiados em suas baías para o fundo do mar.
A inclinação de descida ideal era de 25 pés por segundo, mas o Flying Tiger 923 estava indo em direção ao mar a 34 fps. Murray lutou para nivelar o declive, mas a gravidade puxava Connie em direção ao oceano. Se ele não subisse rapidamente, eles atingiriam a água em um ângulo e velocidade catastróficos.
Ele lutou contra os ventos opostos, lutando para manter o equilíbrio. Se qualquer uma das asas cortasse uma das ondas poderosas, Connie daria uma cambalhota horrível, quebrando-se, afundando e provavelmente matando todos. O único motor funcionando – o motor de popa certo, não. 4 – chamas azuis furiosas enquanto tentava fazer o trabalho de quatro. A hélice sem penas do nº 2 girava erraticamente à mercê do vento. Enquanto as luzes de pouso iluminavam seu ponto de impacto, Murray gritou na frequência 121,5: “Mayday. Prestes a abandonar. Posição em 2212 Zulu Fifty-Four North, Twenty-Four West. Um motor utilizável. Almas a bordo setenta e seis. Solicite frete na área prepare-se para pesquisar. Sobre."
O avião atingiu a água a 190 quilômetros por hora – 900 quilômetros da terra.
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Todos os 76 passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto e evacuaram os destroços. No entanto, depois de sete horas de pesadelo no duro e frio Atlântico Norte, apenas 48 sobreviventes embarcaram no primeiro navio a chegar ao local, um cargueiro suíço de grãos. Os 28 restantes morreram por afogamento: muitos durante uma busca frenética e fútil para encontrar os quatro botes salva-vidas desaparecidos.
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| A primeira página do Daily News em 24 de setembro de 1962, um dia após a queda do Flying Tiger 923 |
A queda do Flying Tiger 923 no mar foi a principal notícia do mundo por uma semana. Nos EUA, os boletins de notícias interromperam o extremamente popular Bonanza para fornecer atualizações sobre o acidente, as equipes de resgate apareceram no The Ed Sullivan Show diante de uma audiência doméstica de 40 milhões de telespectadores e, em termos de coluna, a história recebeu mais cobertura jornalística do que A queda do astronauta John Glenn na Flórida no início daquele ano. Âncoras e aviadores aclamaram “o piloto milagroso”, mas como foi que John Murray conseguiu superar tantos problemas mecânicos, gerir tantas crises simultâneas e fazer o que a maioria dos especialistas dizia ser impossível?
Primeiro, 85 por cento da pilotagem de Murray desde 1957 ocorreu no comando de um Super Constellation, mas ele também efetuou pousos na água em hidroaviões e anfíbios (ele tinha classificações em ambos). Em segundo lugar, a sua formação em engenharia preparou a sua tomada de decisões para se basear na física e não nas convenções. Terceiro, ele era um delegador e líder preciso, com clareza de propósito e serenidade fomentadas por uma profunda fé pessoal. Ele não tomou decisões reativas e motivadas pela sobrevivência, mas sim decisões baseadas em um senso pessoal de responsabilidade pelas outras 75 vidas a bordo. Certa vez, um colega piloto disse sobre ele: “John sabia que era dispensável. Era a definição do que é ser capitão: afundar com seu navio.”
Adaptado de Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 e a Desperate Struggle for Survival (Lyons Press; 14 de maio de 2021). Você pode se conectar com o autor, Eric Lindner, no LinkedIn.
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