Em 1974, um gigantesco avião Boeing 727 embarcou com 140 passageiros e 2 mil andorinhas selvagens a bordo

Em outubro de 1974, uma operação internacional mobilizou voluntários e companhias aéreas para transportar aves debilitadas pelo frio e pela chuva na Europa.

Em outubro de 1974, um Boeing 727 decolou de Frankfurt, na Alemanha, com 140 passageiros e cerca de 2 mil andorinhas a bordo. O destino era Gênova, na Itália, onde as aves poderiam encontrar alimento e continuar a migração para regiões mais quentes.

O voo fazia parte de uma operação internacional que reuniu voluntários, ornitólogos, agricultores e companhias de transporte. Semanas de frio e chuva haviam deixado centenas de milhares de aves debilitadas ao norte dos Alpes. Voluntários passaram a recolhê-las, alimentá-las e organizar o transporte para regiões mais quentes.

Como o frio deixou milhares de andorinhas em risco na Europa?

A princípio, o problema começou no fim de setembro de 1974, quando as temperaturas caíram em regiões da Suíça, da Áustria e da Alemanha. Dessa forma, o tempo frio e úmido persistiu por semanas e dificultou a migração das aves que seguiam em direção ao sul.

As andorinhas capturam insetos durante o voo. Assim, com a queda das temperaturas o alimento ficou mais escasso justamente quando elas precisavam de energia para atravessar os Alpes. Além disso, a chuva também atrapalhava o deslocamento, e as penas molhadas dificultavam a conservação do calor.

Sem alimento suficiente para recuperar as forças, muitas aves começaram a cair no chão. Algumas morreram antes de receber ajuda. Outras procuraram abrigo em estábulos, construções e instalações industriais.

Contudo, No início de outubro, o Instituto Ornitológico Suíço, em Sempach, organizou uma operação de resgate. Moradores e integrantes de grupos de proteção animal recolhiam as aves debilitadas e as levavam para locais onde recebiam alimento e cuidados antes de seguir viagem.

O que aconteceu no voo com 2 mil andorinhas?

Um dos episódios mais marcantes ocorreu em 18 de outubro de 1974, em um voo da Lufthansa entre Frankfurt e Gênova. No Boeing 727, viajavam cerca de 2 mil andorinhas, além dos 140 passageiros.

As aves estavam acomodadas em caixas de papelão. Rolf Gogné, que participou da mobilização na Alemanha, registrou a viagem e o que aconteceu após o pouso.

Cerca de 15 minutos depois da chegada, a equipe abriu as caixas. Aproximadamente 40 aves não sobreviveram ao transporte. As sobreviventes foram soltas e começaram a procurar alimento.

A chegada ao sul dos Alpes não garantia que as aves sobreviveriam. Elas ainda precisavam encontrar comida e continuar a migração até as regiões onde passariam o inverno.

Se você estivesse em um dos voos de 1974, como reagiria ao descobrir que havia 2 mil andorinhas a bordo?

Como as aves viajaram de trem, carro e avião?

Na Alemanha e na Áustria, agricultores avisaram grupos de proteção animal sobre aves enfraquecidas que se acumulavam em suas propriedades. Voluntários passaram a recolhê-las e a encaminhá-las para pontos de onde pudessem seguir em direção ao sul.

As companhias aéreas também entraram na operação. Lufthansa, Swissair, Air France e Iberia transportaram aves em caixas de papelão. Trens e carros particulares ajudaram a levá-las até os locais de embarque e outras áreas ao sul dos Alpes.

Antes das viagens, os voluntários precisavam alimentar as aves e acomodá-las nas caixas. O trabalho também dependia de pessoas que encontravam os animais debilitados e improvisavam formas de recolhê-los e transportá-los.

Na Suíça, um grupo de andorinhas se concentrou em uma central elétrica perto de Sanetsch, atraído pelo calor. Quando os funcionários abriram as portas do salão das turbinas, as aves entraram e se espalharam por guindastes, cabos e saliências da estrutura.

Com lanternas e cestos, os trabalhadores recolheram os animais e os colocaram em caixas. Depois, as aves seguiram para locais de acolhimento e pontos de embarque.

Quantas aves foram transportadas durante a operação?

Não há um total definitivo, já que a mobilização envolveu diferentes países e meios de transporte. Um estudo publicado em 1981 pelo ornitólogo John C. Reid registra que pelo menos 470 mil aves saíram da Suíça em trens e aviões entre 4 de outubro e 11 de novembro de 1974.

A emissora pública suíça SRF estima que mais de meio milhão de aves foram recolhidas e transportadas na operação suíça. Para o esforço internacional, as estimativas chegam a cerca de 2 milhões.

Os registros não permitem saber quantas aves chegaram aos locais de invernada ou sobreviveram ao inverno. O transporte possibilitou que muitas continuassem a migração, mas não assegurava a sobrevivência de todas.

Por fim, a história também chegou à música. Em 1974, o cantor francês Gilbert Bécaud lançou “L’Hirondelle”, ou “A Andorinha”, inspirada no resgate. No ano seguinte, Rudi Carrell lançou “Wann wird’s mal wieder richtig Sommer”, canção associada à expectativa por dias ensolarados após um período frio e chuvoso.

Via Thiago Felipe Camargo (Diário do Litoral)

Avião de pequeno porte cai no interior de SP e mata duas pessoas; vídeo

Queda de avião no interior de SP: erro em manobra acrobática pode ter causado acidente com mortes.

Imagens do acidente sugerem que aeronave não tinha altitude e velocidade suficientes para manobra, avalia professor da USP. Duas pessoas morreram em Orlândia (SP) na sexta-feira (16).

O avião Van's RV-7A, prefixo PP-ZLC, caiu na zona rural de Orlândia (SP), na região de Ribeirão Preto (SP), na tarde desta sexta-feira (16), e causou duas mortes. Segundo informações da prefeitura, o Corpo de Bombeiros chegou a socorrer o piloto e o copiloto. Eles foram levados ao Hospital Beneficente Santo Antônio, mas não resistiram.

Segundo informações da Polícia Civil, as vítimas são: Victor Simões da Silva, de Manaus (AM) e José Ricardo Santana, de São Paulo (SP). Os dois chegaram à região por volta das 13h para participar de um evento de hipismo.

Um vídeo de câmera de segurança de uma empresa registrou o momento da queda por volta das 17h30. Uma pessoa que estava perto da pista também filmou o acidente (assista aqui).

No vídeo é possível ver quando a aeronave subiu, ficou de barriga para cima, voltou à posição regular, perdeu altitude e chocou-se contra o solo.

O acidente aconteceu logo após a decolagem do aeródromo de Orlândia.

(Foto: Corpo de Bombeiros)

Um erro em uma manobra acrobática pode ter sido a causa do acidente com um avião de pequeno porte que matou duas pessoas ao cair na tarde desta sexta-feira (16) em Orlândia (SP).

Vídeos analisados pelo professor de aeronáutica James Waterhouse, da USP em São Carlos (SP), mostram que a aeronave estava a uma baixa velocidade e não ganhou altura suficiente. Ela tinha acabado de decolar do aeródromo de Orlândia.

“Era um avião experimental, um bom avião e nitidamente o piloto fez uma manobra acrobática após a decolagem, a uma baixa altura e a uma velocidade muito baixa. Isso foi um fator decisivo para o acidente.”

Apesar de considerar a manobra um fator determinante, o professor ainda considera a hipótese de falha no motor do avião.

O modelo era um RV-7A, fabricado em 2011 e que estava com a documentação em ordem, segundo informações consultadas no site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

“No entanto, existe outra questão a ser investigada que é o motor do avião. Ele pode ter falhado durante a manobra acrobática, porque a hélice apresenta indícios de baixa potência na hora do impacto. Isso pode ter sido devido a uma redução de potência imediatamente antes do impacto ou eventualmente a uma falha do motor que tenha contribuído para o problema.”

Dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostram que a aeronave estava com a situação regular. O modelo é um RV-7A fabricado em 2011.

O Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA) foi acionado.

A perícia da Polícia Civil esteve no local. A área foi preservada para o trabalho do SERIPA.

Os corpos das vítimas serão levados ao Instituto Médico Legal (IML) de Franca (SP).

Via g1, ASN e ANAC

Aconteceu em 17 de outubro de 1999: VooFedEx Express 87 sai da pista e mergulha em baia nas Filipinas

Em 17 de outubro de 1999, o avião McDonnell Douglas MD-11F, prefixo N581FE, da FedEx Express (foto abaixo), operava o voo de 087, um voo de carga do Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, na China, para o Aeroporto Internacional de Subic Bay, nas Filipinas, levando a bordo dois tripulantes.

A aeronave possuia nove anos de idade, com número de série 48419. Ela registrava 30.278 horas de voo em 5.817 ciclos de voo. Era equipada com três motores General Electric CF6.

A bordo da aeronave estavam apenas dois pilotos: No comando estava o Capitão Michael Rooney, de 53 anos. Ele tinha um total de 14.000 horas de voo e 1.430 horas de experiência no MD-11. O capitão foi contratado pela Flying Tiger Line na década de 1980 como copiloto no Douglas DC-8 e no Boeing 747. Desde a fusão da empresa com a FedEx, ele era capitão do Boeing 727 e, em abril de 1996, começou a pilotar o MD-11 como capitão. 

A copiloto era a primeira oficial Cynthia Hubbard, de 43 anos. Ela voou um total de 5.700 horas e tinha 2.300 horas de experiência no MD-11. Antes de ingressar na FedEx, ela serviu na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) por oito anos como capitã do Boeing 737 e do Lockheed C-5 Galaxy. Depois de ingressar na FedEx, ela trabalhou como engenheira de voo no Boeing 727 e no McDonnell Douglas DC-10, antes de se qualificar como copiloto no MD-11.

A Zona Econômica Especial e Franca de Subic era anteriormente o local da Base Naval de Subic, e um pequeno aeroporto era um dos centros da FedEx.

Aeroporto Internacional da Baía de Subic em 1990

Por volta das 13h UTC, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, na China.

Às 15h24, o gravador de voz da cabine (CVR) ouviu a mensagem do comandante: "A velocidade retornou, não há problema. Não tenho problemas de velocidade". 

Às 15h32, o CVR gravou os pilotos discutindo novamente a velocidade. Um minuto depois, o alerta de excesso de velocidade e o alarme de desacoplamento do piloto automático foram ativados. 

Às 15h53, o comandante instruiu o primeiro oficial a ajustar os flaps para 50 graus, e o primeiro oficial moveu as alavancas dos flaps para a posição de 50 graus. No entanto, os flaps não se estenderam a 50 graus, então o primeiro oficial moveu as alavancas dos flaps de volta para a posição de 35 graus. 

Às 15h54, a uma altitude de 150 m (500 pés), o alerta de razão de descida e o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foram ativados. 

Às 15h55:04, a aeronave pousou na pista 07 do Aeroporto Internacional de Subic Bay. A aeronave não parou na pista, mas entrou em contato com a antena do localizador e as luzes de aproximação. 

A aeronave mergulhou na Baía de Subic e ficou submersa, exceto a cabine. O nariz da aeronave se partiu e a carga caiu do porão. A asa e o nariz da aeronave foram danificados. A aeronave afundou 32 pés (10 m) da costa do aeroporto. Antes, A aeronave havia atingido um poste de concreto e uma cerca de arame.

Os pilotos escaparam pelas janelas da cabine e esperaram o resgate na asa. Eles sofreram ferimentos leves. Os pilotos foram posteriormente tratados no Hospital Legend, em Cubi Point, uma instalação aérea da Marinha dos Estados Unidos localizada na borda da Base Naval da Baía de Subic e adjacente à Península de Bataan, nas Filipinas.

A FedEx posteriormente divulgou um comunicado dizendo que estava "grata" que a tripulação estivesse segura. A aeronave estava vazando combustível na água, o que levou as autoridades do aeroporto a cercar a aeronave com uma barreira para evitar que o combustível se espalhasse. A maior parte da carga foi destruída.

Durante uma entrevista com os pilotos, o capitão disse que não houve problema com o indicador de velocidade do ar desde a decolagem até o momento da subida para a altitude de cruzeiro. Após a aeronave encontrar nuvens durante o cruzeiro, o piloto automático foi desativado várias vezes e um aviso de velocidade do ar (IAS) apareceu no display primário de voo (PFD) no assento do capitão. 

O capitão comparou o indicador de velocidade do ar com o indicador de velocidade do ar do primeiro oficial e, quando um erro foi observado, a fonte do indicador de velocidade do ar no lado do primeiro oficial mudou para o computador de dados aéreos (ADC) no lado do capitão. O capitão testemunhou que não notou nenhuma anormalidade, exceto que sentiu que o leme do elevador estava operando de forma ligeiramente diferente durante a aproximação para pouso. 

Na aproximação final, os flaps não puderam ser estendidos para 50 graus, então a aproximação permaneceu em 35 graus, mas o capitão não estava particularmente preocupado. O capitão disse que estava ciente da existência de uma lista de verificação para problemas de velocidade do ar, mas nunca havia sido treinado para usá-la. 

A primeira oficial também testemunhou que não houve problemas com o indicador de velocidade do ar, da decolagem à altitude de cruzeiro. A primeira oficial afirmou estar ciente da existência de uma lista de verificação para problemas de velocidade do ar, mas não a mencionou porque o problema foi resolvido com a unificação do ADC. Ela também afirmou que nunca havia se deparado com uma situação em que o PFD recebesse um aviso IAS e que não havia sido treinada para tal situação.

Três tubos pitot são instalados no nariz dos MD-11, logo abaixo da cabine

A velocidade do ar e a altitude foram calculadas com base na pressão do ar externo medida por um tubo pitot. O MD-11 foi equipado com três tubos pitot, cada um medindo dados para o lado do capitão do instrumento, o lado do copiloto do instrumento e o instrumento de backup. Além disso, havia dois furos de drenagem no tubo pitot. 

Uma inspeção do dreno no tubo pitot do lado do copiloto revelou que um dos dois tubos estava bloqueado por partículas cristalinas transparentes. Além disso, a ponta do tubo pitot também estava bloqueada por partículas cristalinas brancas e insetos mortos. O dreno do tubo pitot do lado do capitão estava bloqueado por resíduos brancos e marrons, respectivamente, e a ponta também estava bloqueada pelas mesmas partículas do lado do copiloto. 

A Honeywell e a Boeing conduziram o experimento sob a supervisão da Administração Federal de Aviação (FAA). No experimento, uma certa quantidade de água foi colocada no tubo pitot. Como resultado, constatou-se que havia um erro nos dados medidos, e a velocidade do ar foi exibida como 12 nós (22 km/h) mais lenta do que realmente era. Isso era consistente com o erro inicial da aeronave. 

Outros experimentos foram conduzidos para testar a extensão do erro entre a descida e o pouso. Houve relatos anteriores de velocidade anormal na aeronave acidentada. A FedEx tomou várias medidas, mas não inspecionou o dreno, que "talvez" fosse a raiz do problema. 

De acordo com o gravador de voz da cabine e as gravações do Digital Flight Data Recorder (DFDR), a discrepância de velocidade começou a ocorrer 43 minutos antes do pouso. Noventa segundos depois, o piloto automático foi liberado enquanto a aeronave estava a 37.000 pés (11.000 m). 

De acordo com a Boeing, o piloto automático foi projetado para desengatar automaticamente se houvesse um erro de mais de 12 nós (22 km/h) no valor da velocidade do ar. Um erro de 12 nós (22 km/h) foi inicialmente introduzido no sistema de instrumentos do capitão e, em seguida, aumentou conforme o voo descia, resultando em uma diferença de 45 nós (83 km/h). Isso foi semelhante aos dados obtidos no experimento.

O relatório final atribuiu o acidente à falha do piloto em responder adequadamente à indicação incorreta da velocidade do ar e em reconhecer a velocidade correta. Além disso, o dreno do tubo pitot estava bloqueado, o sistema de alarme que alertou sobre a anormalidade da velocidade do ar era insuficiente e o procedimento da lista de verificação não incluía referência aos instrumentos de backup.

O relatório recomendou que todos os operadores do DC-10, MD-11 e MD-10 fizessem uma inspeção detalhada dos tubos de Pitot em intervalos frequentes e mudassem o treinamento para enfatizar a correção de indicações errôneas de velocidade do ar.

Como resultado deste acidente e de outros relatos de anomalias de velocidade por outros operadores do McDonnell Douglas MD-11, o Manual de Operação da Tripulação de Voo do MD-11 foi revisado pela Boeing em 15 de junho de 2000. O manual foi revisado para fornecer orientação adicional às tripulações de voo. 

O manual afirma que, se os alertas "SEL FADEC ALTN", "SEL ELEV FEEL MAN" e "SEL FLAP LIM OVRD" forem exibidos simultaneamente, qualquer tripulação deve usar esses alertas como indicações para seguir a lista de verificação "Velocidade Perdida, Suspeita ou Errática".

Por Jorge Tadeu da Silva(Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 17 de outubro de 1935 - Voo inaugural do Muniz M-7, o primeiro avião fabricado em série no Brasil

Há 85 anos, no dia 17 de outubro de 1935, aconteceu o voo inaugural do Muniz M-7, fabricado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA). O modelo era um o monomotor utilizado para treinamento de pilotos e atingia a velocidade de 190 Km/h. A aeronave possuía dois assentos apenas e tinha capacidade para executar acrobacias. 

O Muniz M-7 foi a primeira aeronave produzida em série no Brasil, projetada pelo Major do Exército Brasileiro Antônio Guedes Muniz.

Guedes Muniz (à esquerda) e o protótipo da aeronave M-7

O protótipo foi construído no Parque Central de Aeronáutica (Campo dos Afonsos) e os aparelhos seguintes, por iniciativa do industrial Henrique Lage, tiveram sua fabricação seriada foi feita pela  Fábrica Brasileira de Aviões, na Ilha do Viana (Rio de Janeiro). 

A Escola de Aviação Militar, que funcionava no Campo dos Afonsos, utilizou 11 aviões M-7 de um total de 28 produzidos de 1937 à 1941, ficando os outros 17 para aeroclubes. O exemplar em exposição, número de matrícula “13” (fabricado em 1938), voou em aeroclubes com a matrícula “PP-TEN”, de 1941 à 1967.

O M-7 PP-TEN (Foto: Canal do Piloto)

Denominada Muniz M-7, a aeronave contava com um motor inglês Gipsy Major, de 130 cavalos de força. O avião tinha 7,24 metros de comprimento e 9 metros de envergadura, voava a uma velocidade de cruzeiro de 150 km/h e  atingia uma velocidade máxima de 190 km/h, com um alcance de 450 km e teto de 4.000 metros; seu peso completo era de 860 kg.

Durante a construção, Guedes Muniz pode testar várias de suas ideias sobre a produção seriada de aviões no Brasil. A Usina Santa Luzia construiu as bequilhas e as rodas fundidas de liga de metal leve para o trem de aterrissagem, a Companhia Nacional de Navegação Aérea construiu os lemes de aço soldado, a tela de algodão para o recobrimento da asa também foi encomendada à indústria têxtil nacional. Muitos outros itens, utilizados nos protótipos e mesmo nos modelos produzidos em série, foram fabricados pela indústria nacional.

Por conta do voo inaugural do Muniz M-7, no dia 17 de outubro é celebrado o Dia da Indústria Aeronáutica Brasileira.

Um Muniz M-7 em exposição no Museu Aeroespacial da FAB, no Rio de Janeiro

Leia, também: "A aeronave Muniz e a pesquisa histórica aplicada à conservação: um estudo de caso no museu" [em.pdf]

Por Jorge Tadeu (Fontes: Musal / Canal do Piloto / Wikipedia)

Hoje na História: 17 de outubro de 1922 - A primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA

Um Vought VE-7 decolando do USS Langley, 1922. O segundo avião é uma aeronave de treinamento Aeromarine 39 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Em 17 de outubro de 1922, o Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA, quando decolou em um caça Chance Vought Corporation VE-7 do convés do USS Langley (CV-1) enquanto o navio estava ancorado no Rio York, ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.

Um Vought VE-7 decola do USS Langley (CV-1) (Foto: Museu Nacional da Aviação Naval)

Vought VE-7

O Vought VE-7 foi originalmente encomendado como uma aeronave de treinamento de dois lugares, mas seu desempenho e qualidades de manuseio eram tão bons que foi amplamente utilizado como caça. O VE-7SF era um biplano monomotor construído para a Marinha dos Estados Unidos.

O Vought VE-7SF 2-F-16 (Foto: Chance Vought)

O VE-7 tinha 22 pés e 5-3/8 polegadas (6,842 metros) de comprimento, uma envergadura de 34 pés, 4 polegadas (10,465 metros) e altura de 8 pés e 7½ polegadas (2.629 metros). As asas de duas baias foram separadas por uma lacuna vertical de 4 pés e 8 polegadas (1.422 metros) e a borda dianteira da asa inferior foi escalonada 11 polegadas (27,9 centímetros) atrás da asa superior. Ambas as asas tinham 1,25° diédrico. 

A asa superior teve incidência de + 1,75°, a asa inferior teve + 2,25°. O VE-7 pesava 1.392 libras (631 kg) vazio e tinha peso bruto de 1.937 libras (879 kg).

USS Langley

O USS Langley foi o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. O navio foi batizado em homenagem a um cientista americano, Samuel Pierpont Langley. Era um ex-mineiro,  USS Jupiter (AC-3), que foi convertido no Estaleiro da Marinha de Norfolk, 1921-1922. Como porta-aviões, Langley tinha um complemento de 468 homens, incluindo a ala aérea. O navio tinha 542 pés e 2,5 polegadas (165,27 metros) de comprimento, no geral, com um feixe de 65 pés e 6 polegadas (19,96 metros) e calado de 22 pés e 1 polegada (6,73 metros). O porta-aviões teve um deslocamento de carga total de 15.150 toneladas longas (15.393 toneladas métricas).

O USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF no convés de voo, fundeado na Ilha Culebra, em Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo, estão o USS Tennessee e o navio de guerra USS New Mexico 

(Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Langley era movido por um motor turboelétrico General Electric, com um total de 6.500 cavalos de potência. Ela poderia fazer 15,5 nós (17,8 milhas por hora; 28,7 quilômetros por hora). O porta-aviões tinha um alcance máximo de 4.000 milhas (6.437 quilômetros).

Além de seu grupo aéreo de até 36 aviões, Langley era defendida por quatro canhões de 5 polegadas/51 calibre (127 mm x 6,477 metros). Esta arma poderia disparar um projétil de 50 libras (22,7 quilogramas) a uma distância de 15.850 jardas (14.493 metros) quando elevada a 20 °. Sua cadência máxima de tiro foi de 9 tiros por minuto.

Conforme os porta-aviões mais modernos Lexington e Saratoga  entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez em um leilão de hidroaviões, e reclassificado como AV-3, em 21 de abril de 1937.

USS Langley (CV-1), em 1922 (Foto: Marinha dos EUA)

O USS Langley foi seriamente danificado por bombardeiros de mergulho japoneses durante a Batalha do Mar de Java, em 27 de fevereiro de 1942, tendo sido atingido por cinco bombas. O navio foi afundado cerca de 75 milhas ao sul de Tjilatjap, em Java, para evitar a captura, quando seus destruidores de escolta dispararam dois torpedos contra ele.

O contra-almirante Jackson R. Tate, da Marinha dos EUA (aposentado) descreveu a primeira decolagem: “Estávamos operando ao norte do Tongue of the Shoe, em direção ao mar do canal principal de Norfolk, Virgínia. Uma calha de cerca de 6 pés de comprimento, montada em cavaletes foi montada na extremidade traseira do convés de voo. Quando o patim da cauda do VE-7 usado no teste foi colocado na depressão, ela estava na atitude de voo.

“Não tínhamos freios, então o avião foi segurado no convés por um cabo com o lançamento de uma bomba no final. Este foi preso a um anel no trem de pouso. 'Squash' Griffin subiu, ligou o motor Hispano Suiza para 180 cv e deu o sinal de “vai”. O lançamento da bomba foi interrompido e o Vought rolou pelo convés. Quase antes de alcançar o elevador do centro do convés, já estava no ar. Assim, a primeira decolagem de um porta-aviões americano.”

O piloto Virgil Childers Griffin, Jr.

Virgil Childers Griffin, Jr. nasceu em Montgomery, Alabama, em 18 de abril de 1891. Ele foi o primeiro de três filhos de Virgil Childers Griffin, secretário da Comissão Ferroviária do Alabama, e Mary Lee Besson Griffin.

O então aspirante Virgil C. Griffin, Jr. (Foto: USNA)

O capitão Virgil Childers Griffin, Jr., aposentou-se da Marinha dos Estados Unidos em 1º de janeiro de 1947. Ele morreu em San Diego, Califórnia, em 27 de março de 1957, aos 66 anos de idade. Ele foi enterrado no Cemitério Nacional Fort Rosecrans.

Nota

Eugene Ely foi o primeiro piloto a decolar de um navio estacionado em 14 de novembro de 1910. O navio era o cruzador USS Birmingham, estacionado em Hampton Roads na Virginia, e a aterrissagem deu-se em Willoughby Spit após um voo de 5 minutos. A 18 de Janeiro de 1911 tornou-se o primeiro piloto a aterrissar num navio estacionado. Decolou da pista de corridas de Tanforan e aterrissou no USS Pennsylvania ancorado em São Francisco (Califórnia).

O comandante da Marinha Real Charles Samson tornou-se o primeiro piloto a decolar de um navio em movimento a 2 de Maio de 1912. Decolou do navio de guerra HMS Hibernia num Shorts S27, com o navio a uma velocidade de 10,5 nós (19 km/h) durante a Inspecção da Frota Real, em Weymouth.

Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com)