quarta-feira, 23 de novembro de 2011

Um paraquedista contra a lei

Esse é um clássico vídeo de “não faça isso em casa”. Ou em uma ponte, ou qualquer lugar.

Um paraquedista aparece prestes a pular, e conversa com o amigo, que filma a ação. De repente, surge um carro da polícia, e ele lamenta: “Oh, Deus… Seremos presos…”. O amigo concorda, mas ele muda de idéia, já com todos os equipamentos preparados: “Vou fazer assim mesmo”.

Ele sobe no parapeito, se joga, e a música de fundo é “I Fought The Law”, da banda The Clash. No refrão, ela diz “Eu lutei contra a lei, e a lei venceu”. Ou seja… Ele se divertiu, mas não escapou da cadeia.


Fonte: Rafael Pereira (Blog Bombou na Web - Época)

Sete aviões high tech que atuaram na guerra da Líbia

Os aviões de combate da Líbia eram - principalmente - velhos MiG-23 russos e Mirage F1 franceses. Desatualizados e com manutenção deficiente, esses caças antigos não foram páreo para as poderosas máquinas de guerra dos países pertencentes a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), que representavam o que havia de mais avançado em tecnologia aeronáutica e bélica. Conheça sete aviões militares usados pela coalizão na Líbia.


Dassault Rafale

País: França
Velocidade: 2.390 km/h
Armamento: 6 mísseis ar-ar e mísseis Exocet
Custo estimado: 100 milhões de dólares

O Rafale, avião que os franceses da Dassault querem vender à força aérea brasileira, fez seu primeiro voo em 1986, mas só começou a ser produzido em série depois de 2000. Entre essas duas datas, muitos aperfeiçoamentos foram feitos. Cerca de 100 unidades foram fabricadas até agora, entre versões para operação terrestre e para porta-aviões. Ele inclui um radar poderoso, capaz de localizar múltiplos alvos aéreos, além de gerar mapas tridimensionais em tempo real para navegação e orientação em ataques ao solo. No total, os sistemas eletrônicos de radar, comunicação e defesa correspondem a um terço do custo do avião.

O painel de comando inclui um mostrador head-up, à frente do piloto, duas telas convencionais, mais abaixo e um display central adicional. As telas são sensíveis ao toque e, para operá-las, o piloto usa luvas que têm as pontas dos dedos cobertas com seda. O piloto dirige a aeronave por meio de um joystick, localizado à direita do assento, e do acelerador, à esquerda. Ainda que não seja um avião do tipo "invisível", o Rafale emprega uma série de tecnologias para confundir o radar inimigo. Elas são mantidas em segredo pelos franceses. Mas sabe-se que há amplo uso de materiais compostos não metálicos na construção, além de bordas em zigue-zague que ajudam a dispersar as ondas eletromagnéticas do radar.


F-15 Eagle

País: Estados Unidos
Velocidade: 2.660 km/h
Armamento: 6 mísseis ar-ar e 6 mísseis ar-solo
Custo estimado: 28 a 30 milhões de dólares (em 1998)

Fabricado pela McDonnell Douglas, hoje parte da Boeing, o F-15 Eagle é considerado um dos mais bem sucedidos aviões de combate modernos. É também uma das aeronaves militares com vida útil mais longa. O avião foi projetado no final dos anos 60, voou pela primeira vez em 1972 e entrou em serviço em 1976. Depois disso, muitas versões com aperfeiçoamentos e modificações foram desenvolvidas. No total, cerca de 1.200 unidades foram fabricadas. Segundo os planos da Força Aérea americana, o F-15 ainda deve continuar em uso até 2025. Além dos Estados Unidos, esse avião é usado por Israel, Japão e Arábia Saudita. Uma variante conhecida como Strike Eagle é empregada também por Singapura e Coreia do Sul.

As duas turbinas do F-15 são tão potentes que o avião é capaz de acelerar mesmo quando sobe com o nariz apontado diretamente para cima. O Eagle tem uma longa lista de sistemas eletrônicos de navegação, ataque e defesa. Alguns deles emitem ondas eletromagnéticas para confundir os radares inimigos. Para desorientar mísseis antiaéreos, o F-15 emprega, entre outras, a velha técnica de lançar ao ar fragmentos de papel alumínio que refletem as ondas do radar, desenvolvida durante a Segunda Guerra Mundial. Já mísseis orientados por raios infravermelhos são despistados por meio de dispositivos pirotécnicos.


F-16 Fighting Falcon

Países: Estados Unidos, Dinamarca e Noruega
Velocidade: 2.170 km/h
Armamento: 6 mísseis ar-ar e 6 mísseis ar-solo
Custo estimado: 15 a 20 milhões de dólares, dependendo da versão (em 1998)

O F-16 Fighting Falcon é o jato de combate produzido em maior quantidade até hoje. Parte do seu sucesso deve-se à boa relação custo/benefício, já que ele custa menos que outros aviões de desempenho similar. Desde 1976, 4.450 unidades já foram entregues. Esse avião foi exportado pelos americanos para 25 países, incluindo Egito, Israel, Itália, Chile e Venezuela. O F-16 foi desenvolvido originalmente pela General Dynamics, que, em 1993, vendeu a divisão responsável por esse modelo à Lockheed Martin. Quando começou a ser fabricado, o F-16 trouxe numerosas inovações, como a cabine do tipo bolha, que oferece ampla visibilidade ao piloto e o controle por meio de um joystick lateral.

Entre os aviões produzidos em série, o F-16 foi o primeiro projetado para ser ligeiramente instável durante o voo, especialmente em velocidades subsônicas. Isso torna o jato mais ágil durante os combates, mas exige correções constantes em voo regular. Para ajudar o piloto a domá-lo, o Fighting Falcon tem um sistema de controle eletrônico, do tipo fly-by-wire. No início, era um sistema analógico que, com o tempo, foi substituído por um controle digital. O computador de bordo interpreta os comandos do piloto, transmitidos por meio do joystick e dos pedais do leme, e os dados sobre a posição e a velocidade do avião. Essas informações são usados para ajustar as superfícies móveis das asas e do leme de modo a manobrar o avião da maneira desejada. Por causa desse controle computadorizado, os pilotos costumam dizer que não se pilota um F-16. Ele é que pilota o aviador. O Fighting Falcon foi usado pelos americanos no Afeganistão, no Iraque e, agora, atuou também na Líbia.


F-18 Hornet

País: Estados Unidos, Canadá e Espanha
Velocidade: 2.390 km/h
Armamento: 4 mísseis ar-ar e 6 mísseis ar-solo
Custo estimado: 94 milhões de dólares

O F-18 Hornet, que voou pela primeira vez em 1980, foi o primeiro avião de combate americano projetado para atacar igualmente bem alvos aéreos e terrestres. Com asas dobráveis, ele é usado pelos americanos como caça baseado em porta-aviões. O F-18 já teve cerca de 1.500 unidades fabricadas. Foi um dos primeiros aviões a usar telas multifuncionais no painel. Elas podem exibir diferentes informações para o piloto dependendo de o avião estar em voo regular, em combate aéreo ou numa missão de ataque a alvos no solo, por exemplo. As versões mais recentes usam mostradores do tipo head-up, que projetam as informações em frente ao rosto do piloto, numa tela transparente.

Os F-18 (chamados de F/A-18 em versões mais recentes) já dispararam mísseis sobre a Líbia no passado, em 1986, além de ter participado da guerra no Iraque. Agora, estão de volta à África, na versão usada pela Espanha e pelo Canadá. Feita para decolagem terrestre apenas, essa versão difere da que é usada nos porta-aviões por ter asas fixas e trem de pouso mais simples. O Hornet é usado, também, no esquadrão de demonstração da marinha americana, os Blue Angels. Além disso, os americanos querem vender a versão F/A-18 Super Hornet para a força aérea brasileira.


Eurofighter Typhoon

País: Reino Unido
Velocidade: 2.490 km/h
Armamento: 6 mísseis ar-ar e 6 mísseis ar-solo
Custo estimado: 128 milhões de dólares

Desenvolvido por um consórcio europeu, o Typhoon é um dos mais avançados aviões de combate hoje disponíveis. Ele entrou em operação em 2003. Como outros aviões militares atuais, o Typhoon é ligeiramente instável. Por isso ele depende de controles computadorizados para se manter em voo. É o que se chama, às vezes, de estabilidade artificial. O sistema de controle, do tipo fly-by-wire, também impede o piloto de fazer alguma manobra que exceda os limites do avião, o que o torna bastante confiável.

Um sistema de defesa integrado chamado Praetorian identifica alvos e ameaças tanto no ar como em terra. O Typhoon também tem detector de radar e vários dispositivos usados para enganar as defesas inimigas. Há, ainda, um sistema de navegação que compara a posição do avião com uma descrição do terreno abaixo. Serve tanto para evitar uma colisão com alguma montanha como para identificar alvos no solo. O painel de controle é totalmente digital, com múltiplas telas de cristal líquido que fornecem informações ao piloto. Algumas funções podem ser acionadas por comandos de voz.


Tornado

País: Reino Unido e Itália
Velocidade: 2.430 km/h
Armamento: 4 mísseis anti-radar e bombas de múltiplas cargas

Os Tornado são uma família de aviões de combate desenvolvidos pelo consórcio Panavia, formado por empresas do Reino Unido, da Alemanha e da Itália. Além desses três países, foi vendido à Arábia Saudita. Quase mil unidades foram produzidas entre 1979 e 1998. São basicamente aviões de ataque terrestre com alguma capacidade de combate aéreo. O Tornado possui asas de geometria variável. É uma solução cara e complexa que procura aliar a alta velocidade obtida com asas em delta à capacidade de manobra proporcionada por asas mais retas. A possibilidade de estender as asas, deixando-as quase retas, também permite pousar e decolar em pistas mais curtas.

Um radar com funções de ataque e navegação localiza alvos, faz mapeamento do solo e reconhece o terreno abaixo do avião. Algumas versões do Tornado são capazes de localizar e rastrear 20 alvos simultaneamente, a até 160 quilômetros de distância. Esse avião pode carregar uma enorme variedade de armas, incluindo bombas de múltiplas cargas, bombas específicas para a destruição de aeródromos e até bombas atômicas. Ele também transporta alguns mísseis ar-ar para defesa. Alguns Tornado britânicos partiram da Inglaterra para atacar a Líbia, num percurso de 4.800 quilômetros, ida e volta. No caminho, fizeram quatro reabastecimentos em voo – três na ida e um na volta. São as missões de ataque mais distantes desde a guerra das Malvinas, em 1982.


B-2 Spirit Stealth Bomber

País: Estados Unidos
Velocidade: 1.010 km/h
Armamento: 18 toneladas de bombas, convencionais ou nucleares
Custo: as estimativas vão de 1 a 2,4 bilhões de dólares

O avião mais caro do mundo, o B-2 Spirit Stealth Bomber, da Northrop Grumman, entrou em operação em 1993. Custava tanto (2,4 bilhões de dólares em valores atuais) que, 1987, o congresso americano reduziu a encomenda inicial de 132 unidades para apenas 21. Um dos B-2 acidentou-se em 2008, de modo que restam 20 em uso. Conhecido como o bombardeiro invisível, o B-2 é difícil de ser detectado quando voa, seja por meio de raios infravermelhos, sensores acústicos, receptores eletromagnéticos, radar ou mesmo por observação visual.

O disfarce é obtido pela combinação de diversas tecnologias, algumas delas altamente secretas. Quase todo o avião é construído de materiais não metálicos, que refletem pouco as ondas do radar. Um revestimento especial acentua essa característica. Seu formato busca dispersar as ondas eletromagnéticas em múltiplas direções, evitando que produzam um feixe identificável. E as turbinas ficam ocultas atrás de defletores térmicos, que dificultam a detecção por sensores de raios infravermelhos. O B-2 já foi usado pelos Estados Unidos tanto no Iraque como no Afeganistão. Na Líbia lançou algumas das primeiras bombas, destruindo aeródromos usados pela força aérea de Kadafi.

Fonte: Maurício Grego (Exame.com) - Fotos: Reprodução

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  • AT-6 Texan 2 pede pra sair e Super-Tucano é único finalista no programa Light Attack da Força Aérea dos EUA


    Jatos são legais, mas não servem pra tudo. Toda a tecnologia bélica dos países de primeiro mundo foi projetada para situações de guerra total, franca e aberta. O cenário atual não foi previsto, então ninguém tem equipamentos adequados para lidar com terroristas e insurgentes. Gastar uma bomba guiada a laser de US$50 mil com dois idiotas em um camelo não é algo viável.

    As missões de apoio aéreo também não estão funcionando direito. O A-10 Warthog é um avião magnífico para voar rasante em um campo de batalha hostil e destruir tanques russos, como fez na Guerra do Golfo, mas quando você está em uma trincheira a 20m do inimigo um avião passando a 300 quaquilhões de Km/h, com 0,003s para diferenciar amigo de inimigo pode não ser a melhor escolha.

    Por isso os EUA (e todo mundo) estavam atrás de um avião pequeno, turbohélice, bem-armado e blindado contra armamento leve. Vários entraram na disputa, mas os finalistas foram o AT-6 Texan 2, venerável sucessor do AT-6 Texan, caça de treinamento da 2a Guerra (no qual tive a honra de voar) e o Super Tucano da Embraer.

    Com os cortes no orçamento de defesa dos EUA o projeto de compra de caças havia sido suspenso, mas logo depois surgiu uma oportunidade: O Afeganistão estava pedindo caças para combater o Talibã. Queriam jatos mas a situação era perfeita para um caça de ataque leve. Assim os EUA comprarão para o governo de Kabul 20 aviões.

    Continue lendo esta matéria de Carlos Cardoso no Site Meio Bit

    Guerra por controle remoto: conheça os fabricantes

    Dez anos depois do primeiro ataque aéreo realizado por um avião sem tripulantes, representantes das empresas que os fabricam reúnem em Londres


    O general da reserva dos EUA Kenneth Israel tinha pouco tempo para um punhado de manifestantes contra aviões não tripulados que se reuniam do lado de fora de um hotel luxuoso em Londres. Lá dentro, acontecia uma conferencia do setor que fabrica essas armas. Onde, perguntou ele, estão os protestos contra as armas que matam soldados aliados todos os dias nos fronts de guerra?

    “Onde está a moral em usar indiscriminadamente bombas caseiras? Vocês acham isso uma guerra justa? Até hoje nenhuma matéria foi escrita sobre a mortalidade das bombas caseiras”, ele disse ao Bureau of Investigative Journalism, parceiro da Pública. “Os aviões sem tripulantes são tão imorais quanto as bombas caseiras que estão sendo usadas regiões onde, no final, civis acabarão perdendo suas vidas”.

    Ex-subsecretário de defesa dos Estados Unidos, Israel agora ocupa o cargo de vice-presidente da empresa de armamentos Lockheed Martin, onde desenvolve projetos secretos.

    Ele esteve em Londres em meados de novembro para presidir uma conferência sobre veículos não tripulados – os famosos aviões de ataque por controle remoto.

    Dez anos atrás o primeiro ataque aéreo controlado remotamente acertava o Afeganistão. A data precisa ainda é um segredo de estado, já que o ataque foi conduzido pela CIA. Mas provavelmente o alvo era Mullah Akhund, o número três do Talibã, atacado por uma aeronave do tipo por volta do dia 8 de novembro de 2001. Akhund sobreviveu, mas outros morreram.

    Uma arma decisiva

    Na última década aviões sem tripulantes se tornaram a arma decisiva na guerra contra o terrorismo.

    Mas até hoje não se sabe precisamente quantas pessoas foram mortas por esse tipo de ataque. Uma investigação feita pelo Bureau descobriu pelo menos 2.300 mortos por ataques comandados pela CIA somente no Paquistão.

    Já com relação ao vizinho Afeganistão, as forças armadas dos Estados Unidos não revelam a quantidade de mortos, mas reconhecem que entre eles há civis. As forças britânicas, por sua vez, dizem que mataram cerca de 125 supostos militantes e quatro civis com este tipo de ataque.

    Já na Somália, Iêmen, Iraque e na Líbia – países em que houve operações com aviões sem tripulantes – não se tem nem ideia de quantas pessoas foram mortas, ou se eram militantes ou civis.

    Os aviões de ataque representam apenas uma parcela do total de 6 bilhões de dólares a serem gastos este ano com veículos controlados remotamente. Há mais de 800 modelos disponíveis, que variam de micro robôs espiões a gigantes veículos infláveis.

    Mas tem crescido a importância dos veículos de ataque. O evento que ocorreu na semana passada foi o décimo primeiro encontro anual sobre aviões não tripulados organizado pela empresa de conferência SMI Group.

    O organizador do evento, Pete Andersen, que organizou a conferência, explica que com nos últimos encontros houve um visível aumento no interesse por aeronaves de ataque. “No começo (os modelos) eram muito baseados em inovação e criatividade”, diz ele. “Depois as plataformas se tornaram mais belicosas, com maior capacidade de carga explosiva, e nós tivemos que nos adaptar”.

    Lucrando com a guerra por controle remoto


    A empresa americana General Atomics é provavelmente a que mais lucrou com essa primeira década de guerra por controle remoto. A empresa fabrica dois modelos de aviões – o Predator (“predador”) e o Reaper (“ceifador”, uma referência a “ceifador de vida”) – que são usados tanto pelos militares dos EUA quanto do Reino Unido.

    Mas o valor total desse vultoso lucro é ainda um segredo, já que a companhia, um empreendimento privado sediado em Delaware, nos EUA, não publica nenhuma informação financeira, nem mesmo seu faturamento ou lucro anual.

    O representante da empresa em Londres, Stephen May, parece bastante simpático e popular no meio do publico da conferência. Mas ele perde a simpatia ao saber que há um membro da imprensa presente: “Está no nosso contrato que não podemos discutir a belicosidade dos produtos. Não posso falar com você”, ele diz para o repórter.

    Mas durante o seu discurso, May é bem mais aberto: “A cada segundo de cada dia, mais de 58 aeronaves da nossa série Predator estão voando em algum lugar do mundo”, diz.

    A empresa fabrica cerca de 180 aeronaves não tripuladas de combate por ano – entre 50 e 60 delas são Reapers. Além dos EUA, apenas dois países – o Reino Unido e a Itália – têm permissão para comprar esses veículos.

    Isso não significa que são os únicos a usar essas armas. Israel tem empregado veículos controlados remotamente, de fabricação própria, desde pelo menos 2006.

    Aviões-espiões e simuladores que parecem videogame

    Grande parte da conferência em Londres foi focada em vigilância. Um tenente-coronel fez um panorama das experiências recentes do Canadá com veículos não-tripulados, mas sem poder de fogo, no Afeganistão, afirmando que “folhetos de propaganda às vezes mentem”.

    O porta-voz da OTAN explicou que 13 estados-membros estão trabalhando em um projeto conjunto de aviões de vigilância controlados remotamente. Até mesmo a NASA usa aviões do tipo para fazer pesquisas, diz ele.

    Aqui, a troca de informação é crucial, já que qualquer avião desses pode carregar sensores (ou armas) construídos por uma dezena de empresas diferentes. Por isso, sentia-se que a atmosfera mais de cooperação do que de competição. “Pense nisso aqui como uma reunião, não como uma conferência”, disse o general Kenneth Israel a certa altura.

    Do lado de fora do hall principal, tendas promovendo novas tecnologias competiam por atenção. Uma empresa holandesa tentava chamar a atenção dos participantes a um sistema de controle sonoro para mini-aviões sem tripulantes: bater palmas era suficiente para atirar morteiros. Outra réplica usava um joystick para perseguir uma lancha em uma tela. “Esse é meu momento Miami Vice”, dizia o vendedor ao mostrar um simulador de voo.

    A OTAN afirma que não vai usar – será?

    Não é todo mundo que quer ter aviões de ataque controlados remotamente.

    O general Stephen Schmidt, que comanda frota de aeronaves de alerta aéreo antecipado da OTAN reconhece que os veículos do tipo tiveram um papel importante na recente campanha na Líbia.

    Porém, diz ele, a OTAN não tem a intenção de avançar mais no uso dessas armas. “A OTAN não está buscando ir nesta direção, de jeito nenhum. Nossos sistemas por controle remoto são usados somente para vigilância, estabilidade e segurança. Não há equipamentos de ataque e a OTAN não tem a intenção de buscar isso”.

    Mas na batalha as linhas são mais tênues. Durante a captura do coronel Gaddafi na Líbia, um avião de alerta antecipado da OTAN forneceu direcionamento tático para uma aeronave de ataque francesa e um Predator americano, revela Schmidt.

    Ou seja: a OTAN pode não estar pilotando aviões de ataque sem tripulantes – mas tampouco pode evitá-los totalmente.

    Guerra global por controle remoto: Russia, China, Índia e Irã já estão construindo

    Mas o uso dessas armas não deve ficar restrito a poucos países por muito tempo.

    Há projetos de fabricação em andamento na Rússia, China, Índia, Irã e nos Emirados Árabes. E não são apenas Estados que estão desenvolvendo a tecnologia. Há rumores que o Hezbollah está tendo acesso à tecnologia iraniana. Já houve rumores, também, de que a Al Qaeda teria tentado hackear os controles de um avião de ataque não tripulado.

    O clube exclusivo de hoje pode ser o pesadelo da proliferação da guerra por controle remoto de amanhã.

    Para a dezena de manifestantes do lado de fora da convenção, essas aeronaves são basicamente uma tecnologia de fuga para locais que os políticos querem atacar, mas onde não ousam pisar.

    Chris Cole, um ativista que comanda o blog Drone Wars UK, reconhece que nem toda a indústria de veículos sem tripulantes é voltada para a guerra. Mas a sua luta é contra aquelas empresas que são.

    “Não aceitamos a ideia de que é possível uma guerra remota, sem nenhum risco. Há centenas, se não milhões de civis sendo assassinados em ataques controlados remotamente. Somente neste ano os EUA usaram esses aviões em seis países, em seis conflitos diferentes ao mesmo tempo. Muitos especialistas militares dizem que isso simplesmente não teria sido possível se não fosse por esses aviões. O medo é, se não há ‘riscos’, se não há ‘custos’ para os países em usar esses sistemas, então o seu uso só vai aumentar – e vai haver muito mais guerras no futuro”.

    Um mercado em vertiginoso crescimento

    No ano 2000, os Estados Unidos tinham menos de 50 aviões controlados remotamente – a maior parte usada para vigilância.

    Pouco mais de dez anos depois, o Departamento de Defesa possui mais de 7.000 veículos não tripulados.

    Em 2011 o Departamento requisitou 6,1 bilhões de dólares para o desenvolvimento e aquisição de aeronaves do tipo, além de mais 24 bilhões entre 2010 e 2015 para comprar novos aviões e aumentar a capacidade dos que já possui.

    A maioria das aeronaves controladas remotamente servem para vigilância e reconhecimento de terreno, mas há uma demanda crescente para as de ataques preciso e mortal – como o Reaper e o Predator, criados pela empresa contratista americana General Atomics, que agora produz mais de 180 aeronaves de combate por ano.

    A empresa Lucintel, de consultoria e marketing, avalia que o crescimento de veículos desse tipo é a “principal tendência por causa do baixo custo e a capacidade de conduzir operações de alto risco”.

    Quem fabrica as aeronaves de ataque controladas remotamente

    Aeronave: Harpy

    Fabricante: Israel Aerospace Industries (Israel)

    Aeronave: Harop

    Fabricante: Israel Aerospace Industries (Israel)

    Aeronave: Hermes 450

    Fabricante: Elbit Systems Ltd (Israel)

    Aeronave: Predator

    Fabricante: General Atomics (EUA)

    Aeronave: Reaper

    Fabricante: General Atomics (EUA)

    Fonte: Por Chris Wood, do Bureau of Investigative Journalism | Tradução Publica via ponto.outraspalavras.net - Imagens: Reprodução

    7 drones que voam por aí sem piloto

    Os aviões-robô, ou drones, estão se tornando cada vez mais comuns no céu. Conheça sete deles.

    Na semana passada, circulou a notícia de que pelo menos 15 rebeldes haviam sido mortos no Paquistão por mísseis americanos. O detalhe é que os mísseis foram disparados por aviões sem piloto, os drones. Também conhecidos pela sigla VANT (veículo aéreo não tripulado) e pela sua equivalente em inglês, UAV (unmanned aerial vehicle), os drones tendem a se tornar cada vez mais numerosos no céu.

    Como armas de guerra, os aviões-robô têm a vantagem de não colocar em risco vidas do país que ataca – os únicos em risco são os inimigos. Na meteorologia, eles podem substituir os balões tradicionalmente usados para coleta de dados. Na pesquisa científica, podem carregar uma variedade de sensores e câmeras e obter informações do alto. E também são úteis para vigilância policial.

    Muitos drones podem voar de forma autônoma orientando-se pelo GPS e identificar alvos pela imagem das câmeras. Mas aqueles que transportam armas normalmente são pilotados por controle remoto. Assim, quem aperta o gatilho é um ser humano. Mas, se o contato com a base se perder, o avião pode retornar sozinho. Confira, nas próximas páginas, sete aeronaves sem piloto que circulam por aí.


    O Predator, das forças armadas americanas, transporta os temidos mísseis Hellfire. Estima-se haja 7 mil deles em uso em países como Paquistão e Afeganistão. São controlados remotamente de uma base em terra.


    O helicóptero MQ-8 Fire Scout foi criado pela Northrop Grumman em 2002 para as forças armadas dos Estados Unidos. Serve para reconhecer o território inimigo, identificar alvos e orientar ataques.


    O israelense Heron é usado para monitorar inimigos em batalhas. No final de 2008 durante o ataque de Israel à Faixa de Gaza, pelo menos um dúzia desses aviões foram mantidos em voo registrando movimentos dos palestinos.


    O pequeno Desert Hawk é usado pelos americanos para vigilância em áreas de conflito. Lançado por uma espécie de estilingue, pode permanecer uma hora no ar captando imagens com suas três câmeras.


    O Harfang, da Força Aérea Francesa, tem um radar e um conjunto de câmeras e sensores para reconhecimento. Foi usado nos conflitos na Líbia, em agosto deste ano, para monitorar as tropas de Kadafi.


    O australiano Aerosonde foi projetado para a coleta de dados meteorológicos. Em 1998, ele foi o primeiro UAV a cruzar o Atlântico, voando 3.270 km do Canadá à Escócia. Sem trem de pouso, ele decola de um carro em movimento.


    Desenvolvido nos anos 50 sob encomenda força aérea americana, o jato Ryan Firebee serve de alvo para teste de armas antiaéreas. Na invasão do Iraque em 2003, uma versão modificada foi empregada para enganar as defesas iraquianas.

    Fonte: Maurício Grego (Exame.com) - Fotos: Reprodução

    Australianos criam simulador de voo realista com robô que faz diversos movimentos


    A evolução dos simuladores ao longo dos anos é notória. Este tipo de tecnologia está cada vez mais avançada e os produtos cada vez mais bem feitos, sejam para diversão ou para o trabalho, como é o caso do Universal Motion Simulator. Um grupo de pesquisadores da Austrália criou este sistema para auxiliar no treinamento de pilotos de avião, e o projeto está chamando a atenção por todas as possibilidades que oferece.

    A equipe da Deakin University foi quem liderou as pesquisas do novo programa de testes. O dispositivo consiste em um braço-robô gigante, de 7m, que ergue a pessoa no alto e realiza diversos movimentos - alguns deles parecem mais até com brinquedos de parque de diversões do que com exercícios de aviação propriamente ditos.

    O interessante é que, além dos voos tradicionais, é possível simular diversos problemas que podem acontecer com uma aeronave, como, por exemplo, falhas mecânicas, interferências externas e até mesmo situações de queda. Todas elas muito realistas, para testar também uma outra função do programa: ele monitora batimentos cardíacos, pulso e outras diversas funções do corpo para saber se o candidato tem condições neurológicas de ser piloto.

    Saeid Nahavandi, diretor do Centro de Inteligência da universidade, acredita que este robô é o "simulador de vôo da próxima geração" e ressalta que muitos dos outros produtos deste ramo não conseguem, de fato, simular situações normais de voo - o que é o grande diferencial do Universal Motion Simulator.

    Confira um vídeo do simulador em ação:


    Fonte: Engadget via Thiago Barros (TechTudo) - Imagem: Reprodução

    'A tensão era absurda', diz passageiro de avião que vinha para o CE

    Aeronave teve problemas no gerador na tarde desta segunda-feira em SP.

    Passageiros ficaram 45 minutos tensos dentro do avião, diz passageiro.

    Passageiros da Gol se recusaram a permanecer em aeronave que apresentou falha elétrica antes da decolagem e exigiram realocação, na tarde de terça-feira (22), no Aeroporto de Guarulhos, no estado de São Paulo. O voo tinha Fortaleza como destino. A assessoria da empresa informou que a decolagem foi interrompida por causa de um problema no gerador e que, por isso, a aeronave precisou passar por uma manutenção não programada.

    O jornalista Inácio Aguiar de 27 anos, que era passageiro do voo, conta que os problemas começaram 15 minutos após o embarque, a decolagem estava marcada para 15h15. “O ar condicionado parou e a energia também, mas como ainda era dia, não houve nenhuma reação”, explica.

    Ainda de acordo com Inácio, o blecaute foi seguido do aviso do piloto de que a aeronave havia tido um problema na geração de energia externa e que o procedimento de manutenção precisava ser feito com as portas fechadas. “Depois de 15 minutos, o piloto acabou dizendo novamente que outro problema estava acontecendo com a luz do painel. Foi aí que a situação começou a ficar tensa entre nós [passageiros]”, revela.

    Passageiros se recusam a decolar

    Mesmo após a manutenção, os passageiros decidiram não decolar na aeronave que apresentou outros problemas. “Todo mundo estava com um grau de tensão absurdo”, afirma Inácio que decidiu ir falar com o piloto. “Ele [piloto] disse que não devíamos nos preocupar. Mas eu falei que não ia mais ficar ali. Voltei para minha poltrona, peguei minha bagagem de mão e acompanhei o primeiro passageiro que se manifestou na hora de descer do avião”, conta. O jornalista informou que o impasse durou cerca de 45 minutos.

    Depois de descerem do voo, Inácio e o outro passageiro foram abordados por funcionários da Gol. “Disseram que a gente só seria realocado no próximo voo que tivesse vaga, mas exigimos embarcar no voo seguinte”, disse o jornalista. Minutos depois, Inácio conta que os outros passageiros também desceram da aeronave com problemas e todos tiveram o voo remarcado para 19h, que não teve problemas durante a decolagem e o percurso. “Havia muita criança e todos estavam muito tensos. Em nenhum momento, a companhia nos orientou a descer do voo, pelo contrário. Descemos contra a vontade da Gol”, revela.

    Fonte: Elias Bruno (G1)

    Desembarques domésticos crescem 17,4% até outubro de 2011

    Ministério do Turismo prevê novo recorde anual ainda em novembro.

    'Os aeroportos suportam este ritmo sem apagão', diz diretor da pasta.


    O desembarque de passageiros em voos domésticos cresceu 17,4% entre janeiro e outubro de 2011, na comparação com o mesmo período do ano passado. Segundo dados da Infraero, o número de viagens saltou de 55,7 milhões em 2010 para 65,4 milhões neste ano.

    Só em outubro, foram 6,6 milhões de desembarques, o que equivale a um aumento de 7,3% na comparação com 2010. Apesar de o crescimento da movimentação nos aeroportos ter sido registrado em todos os meses deste ano, outubro teve a menor variação. Em janeiro, quando 6,8 milhões de pessoas utilizaram voos nacionais, o aumento foi de 20,3%.


    A expectativa do Ministério do Turismo é que já em novembro seja superado o recorde histórico do ano passado, quando 68,8 milhões de pessoas desembarcaram em voos domésticos. "Vamos terminar o ano com, no mínimo, 79 milhões de desembarques", afirma José Francisco Lopes, diretor de Estudos e Pesquisas do Ministério do Turismo.

    Segundo o diretor, os aeroportos serão capazes de suportar o crescimento neste ano sem apagão aéreo. "Os aeroportos conseguem suportar sete milhões e meio [de desembarques por mês]. Com este ritmo não há risco de apagão aéreo. Só não estamos preparados para mais de oito milhões", declarou Lopes.

    Lopes também informou que os terminais que mais receberam passageiros foram os dos estados de São Paulo (25%), Minas Gerais (11,5%) e Rio de Janeiro (9,1%). Para ele, o motivo do aumento das viagens se deve ao barateamento do preço das passagens aéreas e do crescimento da renda do brasileiro.

    Fonte: G1 - Foto: jornale.com.br

    Novo sistema de despacho de bagagens no Aeroporto Paris-Orly

    Desenvolvido pela equipe do Aéroports de Paris, um novo sistema de despacho de bagagens permitirá que os passageiros realizem o check-in de suas bagagens em somente 30 segundos.


    Simplicidade, velocidade, autonomia e desenho são as palavras principais que tipificam esse despacho de bagagens, que ainda está em fase de teste no Terminal Ouest do Aeroporto Paris-Orly.

    'Este serviço, totalmente desenvolvido pela nossa equipe, encontra um desafio duplo: oferece às linhas aéreas um sistema que permite um fluxo regular no despacho de bagagens e satisfaz os passageiros que têm demandado cada vez mais a auto-suficiência, disse o representando do CEO do Aéroports de Paris, François Rubichon.

    Check-in em dois passos

    1 - Realizando o Check-in

    Primeiro os passageiros passam por um balcão de auto-serviço para imprimir o bilhete de embarque (se eles não tiverem um ainda). Hoje, mais passageiros realizam seu check-in em casa através da Internet.

    2 - Despacho da bagagem

    Depois, os passageiros vão à área de bagagem automatizada, escaneam o bilhete de embarque e podem então inserir sua bagagem na máquina. O nome do proprietário e o peso da bagagem são enviados à linha aérea. E, por último, um recibo do despacho da bagagem é fornecido automaticamente aos passageiros. Uma porta automática integrada à máquina garante a não intrusão de itens proibidos. Em trinta segundos, a mala esta despachada e é então automaticamente enviada ao circuito padrão, onde será inspecionada e garantida antes de chegar ao seu destino final: o avião.

    Essa máquina é uma inovação tecnológica genuína. Foi totalmente desenvolvida pela equipe do Aéroports de Paris, em termos de mecanismo interno e ergonomia e desenho, juntamente com as equipes responsáveis pela operação dos terminais. Esse projeto é parte de uma inovação mais global lançada pelo Aéroports de Paris, que pretende demonstrar uma posição líder enquanto ao assunto.

    'Estamos conversando com outros aeroportos europeus sob a instalação dessas máquinas' disse o Diretor executivo e Diretor chefe de Desenvolvimento no departamento de Desenvolvimento e Instalações, Bernard Cathelain.

    Para mais informações: www.aeroportsdeparis.fr Diga-nos como você imagina que seria o teu aeroporto ideal:www.ditesnous.fr

    Sobre o Aéroports de Paris

    Aéroports de Paris controla, desenvolve e gerencia aeroportos, incluindo o Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly e Paris-Le Bourget. Com um fluxo de 83.4 milhões de passageiros em 2010, Aéroports de Paris é o segundo maior grupo de aeroportos da Europa em termos de tráfico de passageiros em aeroportos e líder europeu em logísticas e correios. Com uma localidade geográfica excepcional e uma área enorme de captação, o Grupo prossegue na sua estratégia de adaptar e modernizar suas instalações de terminais bem como atualizando a qualidade dos serviços, e pretende também desenvolver negócios de comerciais e imobiliários. Em 2010, a renda do grupo foi de 2.739 bilhões de euros e uma renda líquida de 300 milhões de euros.

    Fonte: France Presse via G1 - Imagem: Divulgação

    Há 30 anos, F1 desafiava caça F104, na Itália


    O desafio foi promovido pelo Ministério de Defesa da Itália e aconteceu na pista do aeroporto de Treviso. O carro e a aeronave disputaram provas sem sair do chão e os carros de Fórmula 1 venceram cinco das seis provas disputadas em mil metros.

    Fonte: Jornal Globo News

    OVO-4: simulador de voo para quem deseja grande realismo

    Fãs do Microsoft Flight Simulator com boa saúde financeira já poderão se dar como presente de Natal um simulador de voo de “gente grande”. O OVO-4 Home Flight Simulator vai bastante além da maior parte dos sistemas do tipo que vemos por aí. E nada de joysticks e poucos botões: trata-se de uma réplica de cockpit de avião cheia de detalhes fiéis.

    OVO-4 Home Flight Simulator
    Dentro do OVO-4 estão dispostos três monitores panorâmicos TFT ("Thin-Film Transistor", ou "Transistor de Película Fina"), que darão a sensação de se estar de frente para uma cabine de comando real. Recursos de áudio e movimento ainda acrescentam toques de realismo. É possível reproduzir o trepidar de motores, inclinações em decolagens, pousos e manobras. Seus usuários poderão vivenciar inclusive situações de risco, como grandes turbulências.

    Até mesmo diferentes níveis de iluminação foram incorporados ao OVO-4. Assim, o entusiasta terá a sensação de pilotar em sintonia com o clima externo de sua cidade, ou se imaginar durante um sobrevoo noturno em completo breu sobre regiões ermas. Tudo isso é apenas possível graças à versão X do consagrado “jogo” Microsoft Flight Simulator, que, em companhia das ferramentas do OVO-4, pode ter seus recursos amplamente aproveitados por quem conhece bem sistemas de aviação.

    Detalhes do OVO-4
    Se você já acompanha a franquia Flight Simulator desde suas primeiras versões e gostaria de elevar o patamar da simulação de voo, o OVO-4 Home Flight Simulator está à venda. O preço, no entanto, é para poucos: US$ 57.300, cerca de R$ 100 mil segundo a atual cotação da moeda americana. O sistema possui garantia de dois anos, dimensões de 3,2 m X 2,2 m X 3,6 m e peso de uma tonelada.

    Fonte: Chip Chick via Alessandro Iglesias (TechTudo) - Imagens: Reprodução

    Voos da TAP no Brasil entre hoje e amanhã são cancelados por greve

    Por causa de uma greve geral anunciada para amanhã em Portugal, a companhia aérea TAP cancelou todos os voos saindo do Brasil.

    São afetados os embarques agendados para a partir das 22h de hoje e durante todo o dia 24. Segundo a assessoria de comunicação da empresa em Porto Alegre, a TAP opera cerca de dez voos diários no Brasil; são 75 semanais.

    As cidades de onde partem os voos são Porto Alegre, São Paulo, Rio, Brasília, Campinas, Belo Horizonte, Fortaleza, Natal, Salvador e Recife.

    Homem passa por muro em Lisboa com dizeres que
    chamam à greve geral convocada em Portugal
    "A TAP solicita aos passageiros que entrem em contato com a companhia ou com o seu agente de viagens, para alterar os voos em datas fora do período de greve", informa nota da empresa.

    Para mais informações, a TAP disponibilizou o número de telefone 0300-210-6060 e contato on-line via sites do Facebook (tapbrasil) e do Twitter (@tapbrasil).

    Portugal deve parar a partir de amanhã, com uma greve geral de 24 horas convocada pelos sindicatos para protestar contra as medidas de austeridade do governo, que preveem cortes de gastos públicos, salários e empregos.

    O país precisa reduzir o deficit público para ter acesso aos 78 bilhões de euros (US$ 100 bilhões) do pacote de socorro da União Europeia.

    Os sindicatos esperam grande participação do setor de transportes, com adesão dos trabalhadores do metrô, de ônibus, do sistema ferroviário e do setor aéreo.

    Fonte: Folha.com - Foto: Rafael Marchante/Reuters

    Helicóptero se enrola em fios e cai na Nova Zelândia

    Piloto escapou praticamente ileso.



    Um helicóptero sofreu um acidente enquanto tentava ajudar a colocar uma árvore de natal no cais de Auckland na Nova Zelândia.


    O vídeo mostra o helicóptero Aérospatiale AS 350B2 Ecureuil, prefixo ZK-HIG, registrado para a Helisika Agricultural Ltd., preso em meio a cabos ligados a guindastes e andaimes.

    O piloto, que tem vinte anos de experiência, escapou praticamente ileso. Quem estava no chão também não sofreu nada.

    As luzes da árvore de Natal seriam acesas na próxima sexta-feira, mas os planos tiveram que ser adiados.


    Fontes: BBC via G1 / TVNZ / ASN

    De sonda perdida a Apollo 1: veja fracassos espaciais


    Na terça-feira, o subdiretor da Roscosmos (agência espacial russa), Vitaly Davydov, disse que havia chegado o momento de sermos realistas: a sonda Fobos-Grunt, que custou US$ 170 milhões e deveria explorar uma das luas de Marte (Fobos) estava perdida, assim como a missão.

    O fracasso da nave da Rússia entra para o grupo de missões espaciais que não deram certo.


    Fonte: AFP via Terra

    Boeing entrega 100º avião de US$ 89 mi para aérea do Tadjiquistão


    A Boeing entregou na terça-feira a 100ª unidade do modelo Next-Generation 737-900ER para a Somon Air, a primeira companhia aérea do Tadjiquistão. O preço de lista da aeronave é de US$ 89,6 milhões. Segundo a Boeing, recebeu até o momento 414 pedidos do modelo.

    O 737-900ER é o maior da família, com capacidade para até 220 passageiros em classe única e 180 em duas classes. O modelo foi lançado em 2005, para substituir os 757, e dois ano depois já estava em operação. A 100ª unidade é a segunda recebida pela Somon Air.

    Fonte: Terra - Foto: Divulgação