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(Foto: Biblioteca do Congresso | Wikimedia Commons | Simple Flying)
A indústria aérea moderna é composta por inúmeras transportadoras em todo o mundo, com operadores ao redor do globo atendendo a quase todos os mercados concebíveis na aviação comercial atual. Mesmo em uma viagem rápida a um grande aeroporto internacional, você pode rapidamente perder a conta do número de diferentes companhias aéreas em exposição, com seus diversos esquemas de pintura servindo como um lembrete do nosso mundo conectado.
No entanto, tudo isso teve que começar em algum lugar, com as primeiras companhias aéreas do mundo tendo surgido há mais de um século. Ao contrário do setor de aviação comercial de hoje, onde as transportadoras iniciantes são estabelecidas com relativa frequência, a indústria aérea inicial cresceu lentamente, particularmente devido ao surgimento da Primeira Guerra Mundial em meados do final da década de 1910. Acontece que a primeira companhia aérea do mundo foi fundada há 115 anos.
Começando com dirigíveis
Conforme observado pela Drive Spark, a primeira empresa do mundo a usar aeronaves para fins de geração de receita é amplamente reconhecida como tendo sido a Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft. Conhecida abreviadamente como DELAG, a Airships.net observa que o nome da transportadora se traduz como 'German Airship Transportation Corporation Ltd.' A história da DELAG começou há 115 anos, com sua fundação ocorrendo em 16 de novembro de 1909.
A Avgeeks com uma inclinação especial pela história da aviação notarão que isso ocorreu menos de seis anos depois que os irmãos Wright fizeram o primeiro voo motorizado mais pesado que o ar do mundo, em 17 de dezembro de 1903. Com os aviões de asa fixa mais pesados que o ar ainda em sua infância no final da década de 1900, talvez não seja surpreendente ver que as embarcações escolhidas pela DELAG eram, na verdade, grandes dirigíveis .
A DELAG operou dirigíveis fabricados pela Zeppelin, uma empresa que, de acordo com a MDR, foi fundada em 1908, e cujo nome, ao longo dos anos, tornou-se quase sinônimo de dirigíveis voadores. Menos de um ano após sua fundação, a DELAG operou seu primeiro voo, com um dirigível Zeppelin chamado Deutschland e com a designação LZ 7, decolando sete meses depois, em 19 de junho de 1910.
Infelizmente, as primeiras semanas de operações estavam longe de ser um mar de rosas para a DELAG, pois, antes do mês acabar, seu primeiro dirigível seria destruído em um acidente. De acordo com a Aviation Safety Network, o LZ 7 foi perdido em 28 de junho daquele ano após cair na Floresta de Teutoburgo. A embarcação havia sido desviada do curso após sofrer uma falha no motor e ficar sem combustível em condições de tempestade.
Crescimento inicial
Felizmente, como a ASN observa, não houve fatalidades entre as 32 pessoas a bordo do dirigível LZ 7 Deutschland no momento do acidente que pôs fim à sua curta carreira com a DELAG. A transportadora estava determinada a se recuperar desse obstáculo inicial e colocaria vários outros dirigíveis em serviço antes do início da Primeira Guerra Mundial, como o Schwaben e o Deutschland II.
De acordo com o Airships.net, muitos dos primeiros serviços de passageiros programados da DELAG eram passeios turísticos, em vez de viagens ponto a ponto que transportavam hóspedes pagantes de um local para outro. No entanto, a transportadora logo começou a oferecer rotas ponto a ponto, com o período entre guerras sendo uma era particularmente fértil para esse crescimento, que a veria oferecer forte concorrência às opções de transporte terrestre.
Uma rota ponto a ponto inicial importante para a DELAG viu a primeira companhia aérea do mundo ligar Berlim a Friedrichshafen, com o dirigível LZ 120 Bodensee conectando as duas cidades por via aérea em apenas quatro a nove horas. A natureza relativamente rápida dessas viagens era uma perspectiva atraente para aqueles que podiam pagar por elas, já que viajar entre Berlim e Friedrichshafen por trem na época levava de 18 a 24 horas.
Dirigível LZ 120 Bodensee (Foto: George Grantham Bain/Biblioteca do Congresso | Wikimedia Commons)
O LZ 120 Bodensee que servia a rota era uma embarcação particularmente especial, como o This Day In Aviation observa que foi o primeiro dirigível totalmente aerodinâmico do mundo. Seu design visava diminuir o arrasto sempre que possível, o que também era evidenciado pelo fato de sua gôndola ser fixada diretamente na parte inferior do envelope. O LZ 120 Bodensee podia transportar uma tripulação de 12, com espaço para 20 passageiros.
Mais detalhes sobre a primeira rota
A rota da DELAG de Berlim para Friedrichshafen começou a operar em agosto de 1919, menos de um ano após o fim da Primeira Guerra Mundial. Com a sociedade alemã na época em um estado de reconstrução, This Day In Aviation observa que a DELAG esperava que sua nova rota ajudasse a catalisar o crescimento em viagens aéreas intermunicipais. Naturalmente, operações bem-sucedidas na rota também teriam benefícios de publicidade para a empresa.
Em termos de cronograma da rota, o Airships.net observa que as operações começaram em 24 de agosto. Em termos gerais, o LZ 120 Bodensee (cujo nome faz referência ao lago em cuja costa norte fica Friedrichshafen) voaria para o norte em datas ímpares e para o sul em datas pares. Acontece que a operação não atendia apenas as duas cidades em cada ponta da rota.
De fato, por um tempo limitado, os voos da DELAG entre Berlim e Friedrichshafen também incluíram uma parada na rota, em Munique. No entanto, isso durou relativamente pouco, com os voos cessando suas escalas na maior cidade e capital da Baviera em outubro de 1919. O LZ 120 Bodensee podia voar a 82 mph (132 km/h), mas seu tempo na DELAG foi curto, pois foi dado à Itália como reparação de guerra em 1921.
Acidente com o dirigível LZ 8 Deutschland II (Foto: Desconhecido/Domínio Público | Wikimedia Commons)
Ainda assim, por todos os relatos, este dirigível foi um dos poucos que a DELAG operou em seus primeiros anos que não foi perdido em um acidente. De fato, além do incidente LZ 7 Deutschland mencionado acima , o Zeppelin Museum também observa que seus sucessores, o LZ 6 sem nome e o LZ 8 Deutschland II, operaram apenas um punhado de voos de passageiros antes que suas carreiras chegassem a um fim prematuro das seguintes maneiras:
LZ 6 - Destruído em um incêndio no hangar durante procedimentos de manutenção.
LZ 8 Deutschland II - Foi jogado contra a lateral de um hangar e ficou danificado além do reparo (foto acima).
Eventos entre guerras interromperam o crescimento da DELAG
Por fim, a DELAG começou a olhar além da fronteira alemã para ver onde mais poderia expandir sua rede de operações comerciais de dirigíveis para transporte de passageiros. Como parte disso, planejou usar uma embarcação conhecida como LZ 121 Nordstern ('Estrela do Norte') para estender sua rota existente entre Friedrichshafen e Berlim mais ao norte. De fato, o Airships.net observa que Estocolmo foi escolhida como destino.
No entanto, esses planos nunca se concretizaram, pois a DELAG foi forçada a entregar o LZ 121 Nordstern à França antes mesmo que ele pudesse entrar em serviço na rota para a capital sueca com a empresa. A razão para isso, assim como a transferência do LZ 120 Bodensee para a Itália, é que foi ditado que o navio seria dado aos franceses como parte das reparações de guerra pagas pelas Potências Centrais.
Após a Primeira Guerra Mundial, o Tratado de Versalhes também forçou temporariamente a DELAG a cessar suas operações, pois estipulava que os fabricantes alemães só poderiam construir dirigíveis muito menores. De fato, o limite superior a esse respeito foi estabelecido em 28.000 metros cúbicos (1.000.000 pés cúbicos), enquanto a Zeppelin, antes que essas regras fossem postas em prática, tinha como objetivo construir dirigíveis maiores para a DELAG.
Dirigível LZ 13 Hansa (Foto: Marinha dos EUA | Wikimedia Commons)
Como tal, a companhia aérea teve que esperar que as regras fossem relaxadas antes que pudesse aumentar sua frota e substituir os dirigíveis que havia perdido no processo de reparações de guerra. Isso finalmente ocorreu em 1925, permitindo que a empresa Zeppelin avançasse com o design e a produção de um dirigível que esperava que permitisse viagens aéreas intercontinentais. Nem é preciso dizer que os resultados foram bastante espetaculares.
Voando mais longe
O dirigível em questão era o lendário LZ 127 Graf Zeppelin , que, de acordo com o Airships.net, voou pela primeira vez em setembro de 1928. Um mês depois, a enorme embarcação entrou para os livros de história ao operar o primeiro voo regular de transporte de passageiros do mundo através do Oceano Atlântico, voando de Friedrichshafen para Lakehurst, Nova Jersey, com 20 passageiros e 40 membros da tripulação a bordo.
As 111 horas e 44 minutos que o dirigível levou para fazer sua jornada foram bastante pedestres para os padrões de hoje . No entanto, o voo foi uma grande conquista que abriu caminho para o crescimento do movimentado e lucrativo corredor transatlântico que todos nós conhecemos e amamos hoje. O LZ 127 Graf Zeppelin também serviria, como observa o MDR, a cidade de Nova York, bem como destinos na América do Sul.
O fim da linha
O lançamento dos serviços sul-americanos da DELAG ocorreu em 1931, apenas dois anos antes dos nazistas chegarem ao poder na Alemanha em 1933. Este evento político sísmico, é claro, teria grandes implicações em um nível humano, militarista e geopolítico em todo o mundo, mas também anunciou uma mudança significativa mais perto de casa. Para a DELAG, isso significou o fim da linha dois anos depois, em 1935.
Desastre de Hindenburg (Foto: Sam Shere/National Archief | Wikimedia Commons)
Especificamente, foi então que, como observa o Airships.net, a Deutsche Zeppelin Reederei (Empresa Alemã de Transporte de Zeppelin) foi estabelecida como sucessora da DELAG. Isso garantiu maior controle nazista sobre as operações de dirigíveis, com o instigador sendo ninguém menos que o Ministro do Ar Hermann Göring. Após o desastre de Hindenburg em 1937 e o início da Segunda Guerra Mundial, a Deutsche Zeppelin Reederei encerrou as operações, encerrando a história da primeira companhia aérea do mundo.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying
A Cessna Aircraft Company é uma das fabricantes de aeronaves mais notáveis do mundo. Junto com a Beechcraft e a Piper Aircraft Company, é considerada uma das Big Three da Aviação Geral. Desde que foi fundada há quase 100 anos, a Cessna conquistou o mundo com suas conhecidas aeronaves leves de asa alta, monomotoras e movidas a pistão, que se tornaram algumas das aeronaves mais produzidas do mundo, como o Cessna 172 Skyhawk.
A empresa sediada em Wichita, em Kansas, também desenvolveu várias aeronaves utilitárias populares movidas por motores turboélice, como o Cessna Caravan. A Cessna também entrou na indústria da aviação privada com a introdução da linha Citation de jatos executivos. Essas várias linhas de aeronaves gerais e privadas fizeram da Cessna uma das fabricantes de aeronaves mais notáveis. Vamos dar uma olhada mais de perto na Cessna Aircraft Company e sua jornada para se tornar uma fabricante de aeronaves proeminente.
Cessna Grand Caravan pousando na Indonésia
Os primeiros dias
O início da Cessna Aircraft Company pode ser rastreado até Clyde Cessna, um fazendeiro em Rago, Kansas. Clyde descobriu um interesse precoce em aviões e começou a projetar e, eventualmente, construir sua própria aeronave. Em 1911, ele se tornou a primeira pessoa a construir e voar sua própria aeronave, que estava localizada entre o Rio Mississippi e as Montanhas Rochosas.
Seus primeiros empreendimentos na construção de aeronaves eventualmente o levaram a Wichita, Kansas, logo após o fim da Primeira Guerra Mundial. Junto com outros empreendedores pioneiros da aviação, Walter Beech e Lloyd Stearman, o grupo fundou a Travel Air Manufacturing Company. Esta empresa se tornou uma das principais fabricantes de aeronaves devido à supervisão de Clyde Cessna. Após alguns desentendimentos sobre o design da aeronave, Clyde deixou a empresa para formar sua própria firma.
Clyde fundou oficialmente a Cessna Aircraft Company em 1927 com Victor Roos, embora Roos tenha deixado a empresa após apenas um mês. Após alguns anos desenvolvendo a primeira aeronave Cessna, o Cessna DC-6, a aeronave recebeu sua certificação de tipo. No entanto, isso foi no mesmo dia da quebra da bolsa de valores de 1929. A pressão econômica era muita, e a Cessna Aircraft Company foi forçada a fechar suas portas em 1934.
Sucesso após a Segunda Guerra Mundial
A família Cessna continuou a construir aeronaves e eventualmente criou a aeronave de corrida, o Cessna CR-3, em 1933. Dois sobrinhos de Clyde, Dwane e Dwight Wallace, compraram a empresa de Clyde em 1934 com a intenção de reiniciar a empresa de fabricação. Os dois irmãos imediatamente começaram a desenvolver suas próprias aeronaves, incluindo o hidroavião Cessna C-37.
Os irmãos Wallace viram sucesso na década de 1940 durante a guerra quando seu recém-projetado Cessna T-50 começou a ser escolhido pelos militares. Tanto o Exército dos Estados Unidos quanto a Força Aérea Real Canadense fizeram pedidos de T-50s, e a Cessna Aircraft Company estava decolando e funcionando.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial , a Cessna voltou à produção de aviação geral. A empresa viu sucesso contínuo, especialmente com a introdução do seu Modelo 120 e do seu Modelo 140. Este foi o início do domínio da empresa no mercado de aeronaves monomotoras de asa alta.
Na década de 1950, a Cessna continuou a introduzir aeronaves monomotoras atualizadas, incluindo o Cessna 172, que se tornaria a aeronave mais produzida na história da aviação. Outras aeronaves introduzidas na década de 1950 incluem:
Cessna 175 Skylark
Cessna 177 Cardinal
Cessna 180 Skywagon
Cessna 182 Skylane
Cessna 185 Skywagon
O sucesso de suas primeiras aeronaves monomotoras levou ao desenvolvimento da série Cessna Citation na década de 1960. Eventualmente, a Cessna introduziu o Citation I no início da década de 1970. Isso levaria à produção contínua de vários jatos particulares, a maioria caindo nas categorias de jatos executivos supermédios. A Cessna ainda produz uma grande variedade de jatos particulares .
No final do século XX, a Cessna se tornou uma empresa independente. Em 1985, a General Dynamics Corporation comprou a Cessna Aircraft Company. Sob a nova propriedade, a Cessna descontinuou a produção de algumas de suas aeronaves monomotoras de maior sucesso: o Cessna 172 Skyhawk, o Cessna 182 Skylane e o Cessna 206 Stationair. No entanto, a empresa continuou a produzir o Cessna Caravan, uma grande aeronave utilitária lançada em coordenação com a FedEx como uma aeronave de carga. O Cessna Caravan ainda é produzido até hoje.
Os dias da Textron Aviation
Em 1992, a General Dynamics Coordination vendeu a Cessna Aircraft Company para a Textron, um conglomerado industrial. Em seus primeiros dias de propriedade, a Textron tentou solidificar a Cessna como uma contratada de defesa com a introdução do Cessna 526, um treinador de motor a jato. No entanto, o Cessna 526 perdeu para o Beechcraft T-6 Texan para o contrato do United States Joint Primary Aircraft Training System (JPATS), e o projeto foi considerado um fracasso.
Beechcraft AT-6 (Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)
No entanto, a Cessna continuou a produzir seu Cessna Caravan e outros jatos executivos, como o Citation II, o Citation II e o Citation V, mais tarde designado como Citation Ultra. Eventualmente, a Textron reiniciou a produção da popular aeronave monomotora da Cessna em uma nova instalação em Independence, Kansas. A Cessna também comprou a Columbia Aircraft em 2007, e a empresa continuou a produção do Columbia 350 e Columbia 400 sob o guarda-chuva da Cessna.
No final dos anos 2000, a Cessna foi afetada pela Recessão de 2008. Em 2009, a empresa foi forçada a demitir mais de 5.000 funcionários devido à falta de interesse em comprar aeronaves. A empresa também fechou sua unidade em Bend, Oregon, que foi impedida de comprar a Columbia Aircraft. A empresa lutou para construir e entregar aeronaves por vários anos no início dos anos 2010, enquanto a economia continuava a se recuperar.
Beechcraft King Air 350 (Foto: Textron Aviation)
No entanto, em 2014, a Textron comprou a Beechcraft e combinou a Cessna com as marcas Beechcraft e Hawker para formar a Textron Aviation. A empresa continuou a construir uma grande variedade de modelos Cessna e Beechcraft e a dar suporte a aeronaves Hawker em todo o mundo. A Textron Aviation trouxe o sucesso da aviação de volta a Wichita, Kansas, e atualmente produz as seguintes aeronaves:
Cessna 172 Skyhawk
Cessna 182 Skylane
Cessna T206 Stationair
Cessna 208 Caravan and Cessna 208B Grand Caravan
Cessna 408 SkyCourier
Beechcraft Bonanza
Beechcraft Baron
Beechcraft King Air series
Beechcraft T-6 Texan II
Cessna Citation M2
Cessna Citation CJ3
Cessna Citation CJ4
Cessna Citation XLS (e em breve certificado Cessna Citation Ascend)
Cessna Citation Latitude
Cessna Citation Longitude
O desenvolvimento contínuo dessas aeronaves, juntamente com produtos futuros, levou a Textron Aviation ao sucesso financeiro sob a Textron. No primeiro semestre de 2024, a Textron Aviation registrou uma receita de US$ 1,5 bilhão e um lucro de quase US$ 200 milhões. A empresa também atingiu um backlog de mais de US$ 7,5 bilhões até agora em 2024.
O voo 972 da Cubana de Aviación foi um voo doméstico regular operado pela companhia aérea mexicana Global Air em nome da Cubana de Aviación, do Aeroporto Internacional José Martí, em Havana, Cuba, para o Aeroporto Frank País em Holguín, também em Cuba.
Em 18 de maio de 2018, o Boeing 737-201 Adv. operar a rota caiu logo após a decolagem, perto de Santiago de las Vegas, a 19 quilômetros do centro da cidade de Havana.
Daqueles a bordo, 112 morreram e um passageiro sobreviveu com ferimentos graves. Inicialmente havia quatro sobreviventes, mas três deles morreram posteriormente em um hospital local. A maioria dos passageiros a bordo eram cidadãos cubanos, embora a tripulação fosse inteiramente mexicana.
O acidente foi examinado por investigadores de segurança cubanos, com assistência dos Estados Unidos e do México. Embora a Administração Federal de Aviação não tenha jurisdição oficial em Cuba, sua assistência foi voluntária e bem-vinda pelas autoridades cubanas devido à falta de experiência geral dos investigadores locais com aeronaves de fabricação americana.
Assistência adicional foi prestada pelo México, onde a aeronave foi registrada, e também onde a companhia aérea e a tripulação de voo que possuíam e operavam a aeronave estavam baseadas. A investigação multinacional acabou determinando em setembro de 2019 que a aeronave estava fora do centro de gravidade. Os pilotos não tiveram sucesso na tentativa de remediar problemas relacionados ao desequilíbrio de carga/peso do avião.
Aeronave
A aeronave alugada pela Cubana de Aviación era o Boeing 737-201 Adv, prefixo XA-UHZ, operada pela companhia aérea mexicana Global Air (Aerolíneas Damojh) (foto acima), em um voo doméstico regular de Havana para Holguín em nome da Cubana de Aviación. O voo inaugural da aeronave foi em julho de 1979, e depois de pertencer a várias companhias aéreas diferentes, foi adquirida em julho de 2011 pela Global Air, que começou a operar o avião para a Cubana de Aviación em 2018.
Um comunicado da Global Air disse que sua aeronave havia passado por uma inspeção do governo mexicano em novembro de 2017 e que estava em dia com suas licenças de operação e arrendamento de aeronaves.
Acidente
O voo 972 estava em um voo doméstico para o aeroporto Frank País em Holguín, leste de Cuba. Transportava um total de 113 pessoas - 107 passageiros e seis tripulantes. Todos os passageiros, exceto cinco, eram cidadãos cubanos e todos os membros da tripulação eram mexicanos.
A aeronave caiu perto do aeroporto às 12h08, logo após a decolagem. Testemunhas oculares disseram que o avião fez uma curva incomum após deixar a pista; uma testemunha no solo disse que viu um dos motores do avião pegando fogo.
O avião colidiu com os trilhos do trem e uma fazenda, e um incêndio irrompeu dos destroços. Ninguém no terreno ficou ferido. Os primeiros respondentes, incluindo bombeiros e equipes médicas de emergência, correram para o local para ajudar nos esforços de resgate.
Todas, exceto quatro das 113 pessoas a bordo, morreram no acidente; no entanto, três dos quatro sobreviventes morreram posteriormente no hospital.
O voo 972 é o segundo acidente aéreo mais mortal em Cuba, superado apenas pela queda do voo Cubana de Aviación 9046 em 1989, que matou 150 pessoas. O principal acidente anterior de aeronave comercial em Cuba foi o voo 883 da Aero Caribbean em 2010.
Imagens de câmeras de segurança do acidente foram divulgadas em 25 de maio, mostrando os momentos finais da aeronave antes do acidente, de um local próximo.
Resposta
O presidente Miguel Díaz-Canel, o ministro da Saúde, Roberto Morales , e outras autoridades locais chegaram ao local para observar e monitorar os esforços de resgate. Família e parentes das pessoas a bordo também se reuniram no local e foram posteriormente levados para o aeroporto.
O país declarou um período oficial de luto das 6h00 de 19 de maio à meia-noite de 20 de maio, com bandeiras a hastear a meio mastro fora das instalações governamentais e militares.
Parentes foram chamados a Havana para identificar os mortos, com a Polícia Nacional Revolucionária os escoltando para limpar o caminho.
Passageiros e tripulantes
A tripulação mexicana era composta por dois pilotos e quatro comissários de bordo, e havia 107 passageiros a bordo. A Secretaria de Comunicações e Transporte do México divulgou um comunicado identificando os membros da tripulação.
Dos 113 a bordo, quatro passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, todos com ferimentos graves, mas um deles morreu horas depois no hospital. Um passageiro que inicialmente sobreviveu ao acidente morreu três dias depois, em 21 de maio, e outro morreu em 25 de maio.
No total, 112 pessoas, incluindo toda a tripulação membros, foram mortos no acidente. Uma cidadã cubana, permaneceu como o única sobrevivente do acidente. Ela sofreu queimaduras graves, fragmentação da memória, lesão na coluna cervical que a deixou paraplégica, com amputação da perna esquerda, entre outras lesões e complicações que exigiram hospitalização prolongada. Ela recebeu alta do hospital pela primeira vez em março de 2019.
O presidente da Igreja do Nazareno de Cuba confirmou que dez pastores da igreja, e suas esposas, estavam entre os passageiros que morreram no acidente.
Investigação
O presidente Miguel Díaz-Canel anunciou que uma comissão especial foi formada para descobrir a causa do acidente. Tanto o National Transportation Safety Board dos Estados Unidos quanto a Federal Aviation Administration declararam que poderiam oferecer assistência na investigação, se solicitado.
O fabricante de aeronaves Boeing disse que estava pronto para enviar uma equipe técnica a Cuba "conforme permitido pela lei dos Estados Unidos e sob a orientação do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e das autoridades cubanas".
O ministro dos Transportes, Adel Yzquierdo, relatou a recuperação do gravador de dados de voo do local do acidente em 19 de maio. O gravador de voz da cabine foi localizado em 24 de maio. Ambos foram enviados ao National Transportation Safety Board para análise.
Em 19 de maio, o governo mexicano anunciou que sua Autoridade Nacional de Aviação Civil (DGAC) iria iniciar uma auditoria operacional da Global Air para ver se a companhia aérea estava em conformidade com os regulamentos, e, posteriormente, em 21 de maio, as autoridades mexicanas suspendeu temporariamente as operações da Global Air.
Nos dias que se seguiram ao acidente, foram feitas denúncias por ex-trabalhadores e funcionários da Cubana em relação ao histórico de aeronavegabilidade, manutenção e segurança da Global Air. Incidentes envolvendo a Autoridade de Aviação Civil da Guiana e a Diretoria Geral de Aviação Civil do Chile foram relatados: em 2017, por exemplo, o XA-UHZ foi banido do espaço aéreo da Guiana devido à sua tripulação sobrecarregar o avião com bagagens e armazená-lo indevidamente.
Ovidio Martínez López, piloto da Cubana por mais de 40 anos até se aposentar em 2012, escreveu em um post no Facebook que um avião alugado da empresa mexicana pela Cubana sumiu brevemente do radar enquanto sobrevoava a cidade de Santa Clara em 2010 ou 2011, disparando uma resposta imediata das autoridades de segurança da aviação cubana.
Como resultado, as autoridades cubanas suspenderam um capitão e um copiloto por "graves problemas de conhecimento técnico", e a autoridade de Segurança da Aviação de Cuba emitiu uma recomendação formal para que Cubana parasse de alugar aviões e tripulações da Global Air, escreveu Martínez.
Em 17 de julho, o proprietário da aeronave Global Air divulgou um comunicado que, após estudos dos gravadores de voo da aeronave por especialistas internacionais, a causa do acidente foi determinada como erro do piloto, explicando que os pilotos subiram a uma taxa muito alta, resultando no estolamento da aeronave.
A autoridade de aviação civil do México (DGAC) disse que não levantaria a suspensão das operações da Global Air que a empresa lutava para remover, e que seu homólogo em Cuba, o Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), que estava liderando a investigação, ainda não divulgou quaisquer conclusões.
O Sindicato de Pilotos do México, a Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), disse que a Global Air foi "irresponsável" em divulgar sua declaração antes que a investigação fosse concluída, e que não levou em consideração fatores como distribuição de peso na aeronave ou possíveis falhas de equipamento. O porta-voz da ASPA, Mauricio Aguilera, disse ao jornal local Milenio: "Eles estão apenas procurando defender seus interesses".
Em 16 de maio de 2019, o Instituto Cubano de Aeronáutica Civil divulgou um comunicado que dizia: "A causa mais provável do acidente foram as ações da tripulação e seus erros nos cálculos de peso e equilíbrio que levaram à perda de controle do avião e sua queda durante a fase de decolagem."
Eles apontam que o número de passageiros na cabine de proa foi dado como 62 quando tinha capacidade para 54, e o peso nos compartimentos de carga estava "incorreto". Os cálculos também mostram que o peso do combustível na decolagem excedeu em cerca de 5.000 libras.
A planilha de carga apresentada à tripulação estimava o peso de decolagem em cerca de 99.900 libras, mas o recálculo pelos investigadores produziu um valor de pouco mais de 104.000 libras, enquanto o peso sem combustível estava errado porque o peso da bagagem foi menor do que o planejado.
Relatório Final
A IACC publicou seu relatório final sobre o acidente em 12 de setembro de 2019. A IACC determinou que a causa mais provável do acidente "foi o colapso da aeronave como resultado de sua entrada em posições anormais imediatamente após a decolagem, durante a decolagem, o que levou à perda de controle do avião devido a uma cadeia de erros, com predomínio do fator humano”.
O relatório afirmou que os fatores humanos que contribuíram para isso foram "principalmente devido a inconsistências no treinamento da tripulação, erros nos cálculos de peso e equilíbrio e os baixos padrões operacionais que foram revelados durante o voo", de acordo com as traduções do OnCuba News e Havana Times.
Um Antonov An-12 da Silk Way Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 18 de maio de 2016, um avião de carga Antonov An-12 da Silk Way Airlines caiu após uma falha de motor logo após decolar do Aeroporto Dwyer, no sul do Afeganistão, a caminho do Aeroporto Internacional Mary, no Turcomenistão. Sete dos nove tripulantes a bordo morreram no acidente, que foi o segundo incidente da Silk Way no Afeganistão após a queda do Il-76 em 2011. Outros dois foram levados ao hospital e tratados por seus ferimentos.
Arif Mammadov, chefe da Administração Estatal de Aviação Civil do Azerbaijão, disse que a aeronave caiu após atingir um obstáculo. A Comissão de Investigação de Acidentes do Azerbaijão enviou uma equipe de investigação a Camp Dwyer para investigar o acidente.
A aeronave de carga envolvida no acidente era o Antonov An-12B, prefixo 4K-AZ25, da Silk Way Airlines, movida por quatro motores turboélice Ivchenko AI-20M-6. No momento do acidente, a aeronave tinha 53 anos porque foi construída em 1963 e foi entregue em 19 de julho do mesmo ano à Força Aérea Soviética e após vários arrendamentos, finalmente em setembro de 2015 tornou-se propriedade da Silk Way Airlines até o dia do acidente.
Além disso, esperava-se que a aeronave fosse permanentemente retirada do serviço operacional e presumivelmente desmantelada em outubro de 2016, 5 meses depois.
A tripulação era composta por um cidadão uzbeque, 3 ucranianos e 5 azeris. O capitão era um uzbeque de 66 anos com 22.628 horas de voo no total, sendo 3.953 horas de voo em aeronaves An-12. O primeiro oficial tinha 45 anos e 4.625 horas de voo no total, sendo 836 horas de voo em aeronaves An-12.
A tripulação planejava voar de Baku (Azerbaijão) para Bagram (Afeganistão), Dwyer (Afeganistão), Mary (Turquemenistão) e depois voltar para Baku. Os trechos do voo para o aeroporto Dwyer transcorreram sem intercorrências.
Às 13h11, a tripulação ligou os motores no pátio do aeroporto de Dwyer. O motor nº 2 foi o último a arrancar às 13h47.
Antes da decolagem o capitão distribuiu as funções entre a tripulação, nomeando o primeiro oficial como Piloto Voador e ele mesmo como Piloto Monitorador.
Após a partida do motor, a tripulação iniciou o taxiamento para realizar a decolagem na pista 23. A pista de concreto em Dwyer media 2.439 m por 37 m.
No decorrer dos preparativos para a decolagem, às 13h57min56s o mecânico de vôo relatou um aumento no MGT do motor nº 3 acima do nível aceitável: “Motor 3, olha, temperatura do motor acima de seiscentos, mais de setecentos”, o que foi confirmado pelo primeiro oficial: “Sim, está ficando com temperatura” enquanto o capitão pedia para ficar mais atento.
A decolagem foi realizada com Flaps 15. Durante a leitura do checklist, o comandante ordenou o travamento das hélices. Após a ordem do capitão para travar as hélices, foi registrado um ligeiro aumento nos valores de torque nos motores nº 1 e 4, e em 17 segundos também no motor nº 2. Não houve evidências de que a hélice do motor nº 3 estivesse travada.
Às 13h59min42s a tripulação iniciou a decolagem. Antes da decolagem o ATC avisou a tripulação sobre a direção do vento e velocidade na pista: 280° 14 nós (7 m/seg) com rajadas de 26 nós (13 m/seg). Assim, o vento contrário estava aquartelado e a componente do vento contrário poderia ter sido de 5 a 9 m/s.
Durante a decolagem, a tripulação primeiro aumentou o empuxo nos motores nº 1 e nº 4 e depois no motor nº 2 após 10 segundos. O empuxo dos três motores era de cerca de 50 kg/cm² de acordo com o indicador de torque (inferior ao modo de decolagem). O terceiro motor ainda estava operando no modo de marcha lenta em solo, embora o CVR não tenha registrado nenhuma chamada da tripulação relativa aos parâmetros de operação do motor nº 3.
Com base no sistema CCTV do Aeroporto de Dwyer, a corrida de decolagem foi iniciada quase na cabeceira da pista e conduzida à esquerda da linha central da pista. Não foram registrados desvios significativos do curso de decolagem durante a corrida de decolagem. Durante a rolagem de decolagem, o leme foi desviado para a esquerda quase ao extremo. Provavelmente os pilotos também estavam aplicando controle diferencial no motor nº 2 para diminuir o momento de torque correto.
Às 14h00min14s, a aproximadamente 120 km/h IAS, o sinal "Motor nº 3 de empuxo negativo" foi iniciado. Naquele momento a aeronave estava a cerca de 430 m do início da corrida de decolagem.
Às 14:00:42, o empuxo dos motores nº 1 e nº 4 foi aumentado para 63 kg/cm² de acordo com o indicador de torque (consistente com o modo de decolagem para as condições reais de vôo). Naquela época o IAS estava em cerca de 150 km/h. O empuxo do motor nº 2 foi aumentado até o mesmo valor apenas 23 segundos depois, a cerca de 200 km/h IAS. Naquele momento a aeronave estava a cerca de 840 m do final da pista. O motor nº 3 ainda estava operando em modo inativo. Aproximadamente 260 m antes do final da pista, a uma velocidade de 220 km/h, foi iniciada a entrada do nariz para cima na coluna de controle do IAS (velocidade máxima atingida). A aeronave não decolou. Depois de rolar por toda a pista, a aeronave ultrapassou a pista e caiu no solo a uma velocidade de 220 km/h.
Enquanto se movia no solo, a aeronave sofreu danos significativos, o que levou a um incêndio pós-acidente que destruiu a maior parte das estruturas da aeronave. Das nove pessoas a bordo, sete morreram e duas ficaram gravemente feridas e foram levadas ao hospital.
Em 8 de junho de 2016, o Comitê de Aviação Interestadual (MAK) anunciou que o Afeganistão delegou a investigação do acidente ao MAK, o MAK liderou a investigação do acidente, as Comissões de Investigação de Acidentes do Azerbaijão, bem como especialistas do fabricante de aeronaves ucraniano estão participando em esta investigação.
Em 16 de novembro de 2016, o MAK da Rússia divulgou seu relatório preliminar informando que o primeiro oficial estava voando como piloto e o capitão estava monitorando o piloto. Enquanto taxiava para a decolagem, o engenheiro de voo relatou que o motor nº 3 (interno à direita) estava mostrando um MGT acima de 600 e até 700 graus, o capitão pediu para ser mais atento. Os retalhos foram ajustados em 15 graus, o CG e o peso bruto estavam dentro dos limites.
Durante a leitura da lista de verificação de decolagem, as hélices foram travadas, as hélices nº 1 e nº 4 moveram-se para sua posição travada, a hélice nº 2 alcançou a posição cerca de 17 segundos depois das outras, não houve evidência de que a hélice nº 3 tenha travado. O ATC relatou ventos de 280 graus a 14 nós com rajadas de 26 nós e liberou o voo para decolagem.
O relatório final foi divulgado pelo Comitê de Aviação Interestadual Russo em outubro de 2022, afirmando que a causa provável foi a decisão da tripulação de realizar a decolagem com OEI (motor nº 3), cuja hélice não estava embandeirada. Durante a corrida de decolagem, o motor nº 3 foi mantido no modo Ground Idle, portanto a hélice produzia um empuxo negativo que aumentava à medida que a velocidade aumentava, evitando que a aeronave atingisse a velocidade de decolagem. Durante a corrida de decolagem a tripulação não tomou medidas para abortar a decolagem, o que resultou na ultrapassagem da RWY da aeronave a uma velocidade de 220 km/h, bem como na destruição da aeronave no incêndio pós-acidente e na morte de pessoas.
Conforme mencionado acima, a tripulação tomou a decisão de realizar uma decolagem com o motor nº 3 inoperante. Muito provavelmente, esta decisão foi tomada considerando que no AD Dwyer não existiam condições necessárias para a revisão ou troca do motor. Durante a corrida de decolagem, nenhum relato da tripulação relacionado à operação anormal do motor nº 3 foi registrado. Assim, a corrida de decolagem da aeronave foi conduzida com a hélice sem embandeiramento do motor nº 3 inoperante, o que causou um desenvolvimento de empuxo negativo significativo e inibiu o aumento de velocidade.
Esta conclusão também é comprovada pelo modelo matemático elaborado pela Antonov State Company. De acordo com a conclusão da Antonov State Company, os resultados do modelo que atendem com mais precisão aos parâmetros de trajetória da aeronave registrados são os resultados do cenário em que não há embandeiramento automático da hélice do motor nº 3 em resposta ao alerta de empuxo reverso. A hélice do motor nº 3 gira em torno do vento com o desenvolvimento de empuxo negativo que aumenta à medida que a velocidade aumenta. A situação foi causada por não ter ajustado a alavanca de controle do acelerador nº 3 do motor para o modo de temperatura de 40±2 graus. Além disso, de acordo com a conclusão da Antonov State Company, deve-se presumir que a hélice do motor nº 3 (motor inoperante) não estava travada na parada de voo.
Durante a corrida de decolagem, a hélice criou o empuxo negativo máximo que impossibilitou a decolagem. Os dados disponíveis não permitem determinar com precisão a razão pela qual durante a corrida de descolagem a tripulação não aumentou a rotação do motor #3 até valores superiores ao ralenti no solo. A razão mais provável pode ser o aumento da temperatura de saída da turbina do motor nº 3 acima do limite máximo permitido de taxiamento. Provavelmente, a tripulação estava com medo de que o aumento da rotação do motor inoperante pudesse causar o aumento recorrente da temperatura de saída da turbina acima do limite permitido.
As informações registradas e os dados CCTV da Dwyer AD evidenciam que com a deflexão do nariz do elevador para cima para -14°, a aeronave não decolou. Ao percorrer toda a extensão da RWY (2.439 m), e a área de concreto de 90 m, à velocidade de 220 km/h, às 10h00min57s, a aeronave ultrapassou a RWY e atingiu o solo. A corrida total antes da aeronave ultrapassar a superfície de concreto da RWY durou 70 s. Durante a corrida de decolagem a tripulação não tomou nenhuma medida para abortar a decolagem.
Em 18 de maio de 2011, um voo regional na Argentina despencou repentinamente do céu sobre o deserto da Patagônia, envolto pela noite, em espiral rumo à sua ruína em apenas 44 segundos. Tudo o que restou do Saab 340 e seus 22 passageiros e tripulantes foi uma cratera fumegante na natureza e uma transmissão final e sinistra, contendo um desesperado "mayday" seguido apenas por silêncio.
Quando os investigadores finalmente ouviram a gravação da cabine, conseguiram discernir, por trás da estática e do ruído da hélice, os contornos de uma tragédia em desenvolvimento. Enquanto os dois pilotos reclamavam da segurança da companhia aérea, o avião começou a acumular gelo a uma velocidade alarmante. E então, quando tentaram descer em direção a condições melhores, o avião subitamente estolou, capotou e mergulhou, inclinando-se violentamente para frente e para trás enquanto despencava em direção ao solo, com os pilotos lutando em vão para retomar o controle, enquanto o primeiro oficial proferia suas últimas e dolorosas palavras: "Calma, calma, vamos salvá-lo!". Mas eles não conseguiram, e pereceram junto com seus passageiros — sem saber até o fim que haviam se enganado sobre o motivo da queda, mas bem cientes de quem os havia preparado para o desastre.
LV-CEJ, a aeronave envolvida no acidente (Ariel Perissinotti)
Em 2005, como parte de uma joint venture envolvendo um governo regional e investidores privados, a Sol Líneas Aéreas foi lançada com o objetivo de fornecer serviços aéreos entre as cidades do centro e do sul da Argentina, uma vasta área marcada por imensas extensões de deserto, montanhas e clima inóspito. Para apoiar suas operações, a nova companhia aérea adquiriu uma frota de quatro turboélices regionais Saab 340, de fabricação sueca, com capacidade para transportar até 34 passageiros. Qualquer capacidade maior seria inadequada para o tamanho do mercado de passageiros no interior vazio do país.
Um desses Saab 340 era o LV-CEJ, que — assim como seus navios irmãos — passava os dias pulando poças d'água por todo o país, descendo do norte, mais densamente povoado, em direção ao sul, menos povoado. O dia 18 de maio de 2011 não foi diferente, com o avião partindo de Rosário naquela manhã antes de fazer escalas em Córdoba, Mendoza e Neuquén. Restava apenas uma etapa: um voo noturno para Comodoro Rivadavia, uma cidade com cerca de 180.000 habitantes na costa leste da Patagônia.
A rota do voo 5428 (Google + trabalho próprio)
No comando do voo 5428 para Comodoro Rivadavia naquela noite estava o Capitão Juan Raffo, de 45 anos, um piloto bastante experiente com 6.900 horas totais, incluindo saudáveis 2.180 horas no Saab 340. Junto com ele estava o Primeiro Oficial novato Adriano Bolatti, de 37 anos, que havia começado recentemente a voar para a Sol e tinha apenas 286 horas no Saab 340, de um total de 1.340. Ele era tão novo na aeronave que voava sem instrutor há apenas cerca de um mês, mas isso não significava que ficaria quieto: ele era descrito por seus amigos como extremamente extrovertido, e seria sua voz, não a do capitão, que dominaria as conversas na cabine.
A conversa, enquanto supervisionavam o embarque de 19 passageiros e um comissário de bordo, provavelmente envolveu dois tópicos principais: o peso do avião e o clima. A conexão entre essas duas áreas não teria passado despercebida ao Capitão Raffo, que certa vez havia vivenciado um grave acúmulo de gelo enquanto voava com mau tempo sobre a Patagônia e, desde então, vinha sendo extremamente cuidadoso em tais situações. Tanto ele quanto seu primeiro oficial sabiam que, se o avião fosse muito pesado — uma ocorrência comum na Sol Líneas Aéreas —, poderia não ter o desempenho necessário para lidar com um acúmulo prejudicial de gelo nas asas. Mas naquele dia, o peso deles estava abaixo do máximo, e a previsão do tempo indicava apenas a possibilidade de um leve acúmulo de gelo acima de 8.000 pés, então os pilotos prosseguiram com o voo.
Uma imagem de satélite das condições climáticas no sul da América do Sul no momento do voo (NASA, anotações de Simon Hradecky)
Quando a gravação da cabine começou, por volta das 17h52, horário local, o voo 5428 já estava no ar, subindo em direção à altitude de cruzeiro de 19.000 pés. Os pilotos já estavam reconsiderando o tempo. "Devíamos ter ficado hoje, Juan", ouvia-se o Primeiro Oficial Bolatti dizendo. "Isso vai quebrar o avião. Fiquem quando estiver chovendo e frio."
Esse comentário os levou a uma discussão sobre os problemas trabalhistas na companhia aérea, que aparentemente eram numerosos. Em dado momento, o Primeiro Oficial Bolatti pegou uma carta da gerência da empresa e a leu em voz alta, ao que o Capitão Raffo respondeu, irônico: "Essas pessoas não sabem o que significa voar nesta zona com esses aviões. Estou falando especificamente desses aviões."
"O que eu vejo é que o filho da puta fica assim... Viu! Aí está. Vamos sair da camada, Juan."
O voo 5428 estava subindo a 17.000 pés, mas seu desempenho já havia se deteriorado a ponto de 19.000 pés parecerem inalcançáveis. O motivo não era o gelo, mas a potência do motor: em nenhum momento da conversa anterior, nenhum dos pilotos aumentou a potência para continuar a subida acima de 17.000 pés.
"Quero ganhar velocidade", comentou o Capitão Raffo. Ele provavelmente se referia à velocidade vertical, porque o Primeiro Oficial Bolatti respondeu imediatamente: "Vertical".
Olhando para trás, Bolatti disse: “Não tenho gelo, hein.”
“Sim”, respondeu Raffo rispidamente.
"Sim, mas muito pouco. Você vê ou não?", perguntou Bolatti.
"Ah sim, ali vejo uma linhazinha. Consegui", disse Raffo.
“Isso deixa você nervoso, gelo”, disse Bolatti.
Como funciona uma bota de degelo de asa (Cessna Flyer Association)
Embora os pilotos já tivessem instruído o piloto automático a aumentar a taxa de subida, o avião só conseguiu se arrastar até 17.800 pés antes de nivelar, aparentemente tendo atingido o teto de serviço artificial imposto pela configuração de baixa potência do motor. O piloto automático permaneceu no modo de velocidade vertical, tentando atingir uma taxa de subida de 100 pés por minuto, mas o avião simplesmente não subia mais. "Devíamos ter comprado um Dash", brincou o Capitão Raffo, referindo-se à série de aviões regionais da Bombardier, concorrente da Saab. Por volta dessa hora, alguém acionou os sistemas de degelo das asas e anticongelante do motor do avião.
Cruzando a 5.400 metros, a velocidade começou a cair, enquanto o ângulo de inclinação aumentava lentamente. Os motores não haviam sido ajustados para produzir potência suficiente para permanecer naquela altitude, especialmente com os sistemas antigelo consumindo energia adicional, mas os pilotos pareciam pensar que o próprio gelo era a principal causa do problema.
"Peça para descer", sugeriu o Capitão Raffo. Da última vez que encontrou gelo em voo, conseguiu escapar descendo para um ar mais quente, e parecia que planejava fazer isso novamente. Mas o avião não estava equipado com um rádio de longo alcance, e a tripulação não conseguiu falar com o controlador regional em Comodoro Rivadavia.
"Eu estava te dizendo, esqueci que não tínhamos sinal", disse Raffo. "Quem sabe a gente não tem sinal de celular?"
Em vez disso, o Primeiro Oficial Bolatti conseguiu contatar o centro de controle de área em Ezeiza Sul e pediu que repassassem a solicitação de descida ao Comodoro Rivadavia. Às 18h11, o voo 5428 começou a descer em direção a 14.000 pés, onde o Capitão Raffo esperava emergir das condições de gelo.
As faixas de temperatura nas quais é provável encontrar gelo em aeronaves (Serviço Nacional de Meteorologia)
Ao voar em nuvens com temperatura próxima, igual ou inferior a zero, qualquer precipitação líquida pode ser perigosa para a aeronave. Embora a neve seja menos propensa a representar um perigo, a chuva congelante, que consiste em gotículas de água super-resfriada suspensas em correntes ascendentes convectivas, deve ser evitada a todo custo. Essas gotículas podem permanecer na forma líquida até temperaturas bem abaixo de 0 °C, apenas para congelar rapidamente ao entrarem em contato com um objeto, como a asa de um avião. Se essas gotículas forem grandes o suficiente, elas podem aderir ao avião mais rápido do que os sistemas de degelo a bordo são capazes de removê-las. Caso isso ocorra, o gelo se acumulará rapidamente nas bordas de ataque das asas, interferindo no fluxo de ar suave necessário para gerar sustentação.
O Saab 340, assim como outros aviões comerciais, é equipado com botas de degelo de borracha que inflam dentro das bordas de ataque das asas e da cauda para quebrar o gelo acumulado. Mas há um limite máximo para sua eficácia, pois os sistemas são necessários apenas para lidar com taxas de acúmulo de gelo definidas pelos regulamentos como "leve" a "moderada". A formação de gelo classificada como "grave" — normalmente aquela envolvendo gotículas super-resfriadas com mais de 50 mícrons de diâmetro — não é coberta e pode exceder a capacidade de degelo do Saab 340 (ou de qualquer aeronave).
O Capitão Juan Raffo já havia encontrado gelo "severo" antes, enquanto voava a 20.000 pés com uma temperatura externa de -25°C. Indícios circunstanciais pareciam sugerir que as condições eram semelhantes na noite do voo 5428. Conforme o avião subia em direção à altitude de cruzeiro, ele não notou nenhum gelo; na verdade, o leve acúmulo só começou após atingir 17.800 pés, sugerindo que eles haviam subido em condições de gelo, e que o pior provavelmente estava acima deles, assim como antes. Ele, portanto, raciocinou que descer para 14.000 pés os afastaria ainda mais das condições de gelo. Ele não tinha ideia de que estava, na verdade, mergulhando de cabeça na pior parte da tempestade de gelo.
Gelo na asa de um pequeno avião (Revista Flying)
Quase imediatamente após o voo 5428 iniciar a descida, a taxa de acumulação de gelo acelerou drasticamente. "É como se estivesse atingindo gelo por toda parte", comentou o Capitão Raffo.
“Está se formando um pouco de gelo”, disse o primeiro oficial Bolatti.
"Ainda fabricará muito", disse Raffo. "Fabricará mais do que destruirá."
"Tenho um pouco aqui no meio", disse Bolatti, provavelmente olhando para as asas. "Não caiu bem."
“Nessas condições, o gelo se acumula no radiador e a admissão não consegue lidar com isso”, disse Raffo.
Olhando para trás novamente, Bolatti exclamou: "Olha, cara, formou um bodoque , não acredito. Olha, Juan, olha o meu ali." A palavra espanhola bodoque, que não tem tradução conveniente para o português, refere-se a uma forma irregular e enrugada, composta de pedaços soltos aglomerados em uma única massa. Seu uso do termo sugeria que as asas estavam agora tão cobertas de gelo que a camada congelada estava começando a se esculpir em novas formas fantásticas.
“Aquele pedacinho no para-brisa, poderíamos fazer uma estalactite”, brincou Raffo.
"Você sabe como deve ser a barriga?", perguntou Bolatti. Eles estavam descendo com o nariz ligeiramente para cima, fazendo com que a corrente de ar atingisse o avião por baixo, e Bolatti estava claramente ciente de que devia haver gelo se acumulando lá em cima também.
"Por que você acha que este avião cai tanto? Este avião é inútil para esta rota, mas eles não querem entender", lamentou o Capitão Raffo. Não está claro o que ele quis dizer, já que o Saab 340 sofreu pouquíssimos acidentes, embora seu histórico em condições de gelo seja misto — falaremos mais sobre isso depois.
"Este modelo de avião tolera um um zero", disse o Primeiro Oficial Bolatti, sugerindo uma altitude ainda menor, de 11.000 pés. "E cem também", acrescentou, sugerindo 10.000 pés como alternativa. Ambos os pilotos já haviam percebido que as condições a 14.000 pés eram piores do que a 17.000, mas não tinham certeza se deveriam descer mais ou reduzir as perdas e tentar superar a altitude.
"Não, vamos esperar", decidiu Raffo. "Da última vez, desci a cento e vinte [3.600 metros] e continuamos acumulando gelo como loucos. Vamos ficar aqui para ficar numa situação intermediária. Continuaremos com o antigelo daqui para lá."
Às 18h16, o voo 5428 estabilizou a 14.000 pés, no coração da camada de gelo, com seus pilotos relutantes em descer mais por medo de que as condições piorassem ainda mais. Além disso, no radar meteorológico, eles conseguiam ver a borda das nuvens se aproximando. Tudo o que precisavam fazer era aguentar mais alguns minutos com os sistemas de degelo funcionando e passariam sem problemas — ou assim pensavam.
Ao se estabelecerem a 14.000 pés, a tripulação continuou monitorando o gelo em suas asas. "Lá, ele se quebrou", disse Bolatti.
"Agora sim. Mas olha, é muito grosso", alertou Raffo.
“Tenho tudo na borda de ataque, veja, e tudo na parte interna”, disse Bolatti, provavelmente olhando para a nacela do motor.
“Vamos manter assim”, disse Raffo.
"Não está se espalhando tanto", concordou Bolatti. Mas momentos depois, disse: "Olha o gelo se formando ali."
"Olha o bodoque ", disse Raffo. "Não sei se é o mesmo do seu lado."
“Entre as duas botas de degelo?”
"Não, nas luzes de navegação, na ponta. Bodoque !"
"Isso é lindo", disse Bolatti. "Poderíamos pegar e comer."
“Devíamos congelá-lo muito bem e levá-lo de lembrança para quem voar com excesso de peso”, brincou Raffo, às custas de alguns dos seus colegas menos cautelosos.
“Cara, você sabe o que seria se estivéssemos acima do peso!?” disse Bolatti.
Nesse momento, o Capitão Raffo olhou para baixo e percebeu que estavam perdendo velocidade. A velocidade já havia caído de mais de 170 nós durante a descida para 145 nós agora, apenas 30 segundos após o nivelamento. Algo claramente não estava certo. "Olha como a velocidade está caindo, como a cueca de uma cadela", brincou.
Como o gelo afeta a capacidade de uma asa de gerar sustentação (NASA)
De repente, o avião começou a vibrar de forma alarmante. A aeronave estava à beira de um estol, com a velocidade caindo muito para sustentar o voo, com tanto gelo interrompendo o fluxo de ar sobre as asas. À medida que o estol se aproxima, esse fluxo de ar começa a se separar da superfície superior da asa, causando uma vibração severa conhecida como "bufê de estol", servindo como um alerta natural para a tripulação — caso ela reconheça os sintomas. Mas, quando o voo 5428 começou a apresentar o bufê de estol, o Capitão Raffo confundiu com algo completamente diferente: "Ah, como está tremendo!", exclamou. "A hélice está acumulando gelo. Coloque a hélice no máximo."
Gelo nas hélices é uma preocupação potencial ao voar em condições de gelo, e foi o principal problema que Raffo enfrentou durante seu encontro anterior com gelo. Se muito gelo se acumular na hélice, a potência dos motores pode começar a cair e o avião pode começar a vibrar visivelmente. No entanto, o problema é facilmente corrigido aumentando a rotação da hélice, gerando maior força centrífuga que literalmente catapulta o gelo para fora das pás. Portanto, quando sentiu o avião começar a vibrar, o Capitão Raffo acreditou que havia gelo acumulado nas hélices, então ordenou ao Primeiro Oficial Bolatti que aumentasse a rotação da hélice, o que ele prontamente fez. Essa ação acabaria se mostrando inútil, pois a vibração não vinha das hélices, mas das próprias asas, que estavam a segundos de uma perda catastrófica de sustentação.
Esta animação CGI bastante precisa dos momentos finais do voo 5428 apareceu no episódio 6 da 20ª temporada de Mayday: “Icy Descent”
Nesse momento, o alerta de estol do stick shaker foi ativado, sacudindo fisicamente as colunas de controle dos pilotos para alertá-los do perigo. Três segundos depois, com a velocidade caindo para 134 nós, o fluxo de ar se separou completamente da superfície superior da asa e o avião estolou. Na ausência de sustentação, o avião começou a cair como uma pedra, o nariz afundou e eles começaram a mergulhar em direção ao solo, com o nariz inclinado mais de 20 graus para baixo. Simultaneamente, o avião rolou bruscamente para a esquerda, atingindo 82 graus de inclinação em questão de segundos, enquanto o fluxo de ar interrompido sobre as asas tornava os ailerons quase inúteis.
“Ah, puta madre! ”, gritou Raffo.
Os avisos começaram a soar: "BANK ANGLE! BANK ANGLE!"
“Que porra está acontecendo!?” Bolatti exclamou.
O Capitão Raffo tentou nivelar as asas, mas em vez disso o avião virou mais de 50 graus para a direita em segundos. Lutando contra o próprio avião, Raffo girou para 45 graus para a esquerda antes que o avião voltasse para a direita pela segunda vez, passando de 120 graus em um mergulho de nariz invertido assustador. O avião ficou completamente incontrolável, arremessando-se em direção ao solo enquanto girava e girava, rolando descontroladamente em ambas as direções.
"Vamos lá! Não seja um filho da puta!", gritou Bolatti para a própria aeronave.
"Para trás!" Raffo gritou por cima do som contínuo do balanço do bastão.
"Recue!", ecoou Bolatti. "Vamos, vamos, vamos salvá-lo, vamos! Levanta, sua puta madre !"
Raffo acelerou os motores até a potência máxima, mas eles ainda estavam fora de controle e perdendo altitude.
"Calma, calma, vamos salvá-lo!", gritou Bolatti. Acionando o microfone, ele transmitiu um último e desesperado pedido de socorro: "Mayday, mayday, Sol cinco quatro dois zero, mayday, mayday, mayday, mayday!"
E então a transmissão morreu. Quarenta e quatro segundos depois que o avião começou a estolar, o voo 5428 da Sol Líneas Aéreas caiu de nariz na estepe patagônica, matando instantaneamente todos os 22 passageiros e tripulantes. Uma chama brilhou brevemente na noite, seguida pelo tamborilar de destroços caindo sobre o deserto, e então um manto de silêncio mais uma vez desceu sobre o planalto desolado no fim do mundo.
Pouco restou do avião, exceto uma cratera fumegante (Diario Rio Negro)
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Poucos minutos após o acidente, a equipe de busca e salvamento foi notificada de uma aeronave que havia feito um chamado de socorro e não estava respondendo às comunicações, mas o controlador tinha apenas uma vaga noção de onde ela poderia ter caído. A descoberta do local do acidente foi feita por um morador local, uma das únicas testemunhas do acidente, que posteriormente informou a polícia. O avião havia cavado uma cratera na terra fria antes de lançar destroços por mais 200 metros, muitos deles em chamas. Espalhados por toda parte estavam os restos mortais não identificados dos 19 passageiros e três tripulantes do voo, uma cena tão horrível que as testemunhas se recusaram a descrevê-la.
No dia seguinte, investigadores do Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação Civil da Argentina (JIAAC) chegaram ao remoto local do acidente, localizado a cerca de 28 quilômetros ao norte da pequena vila de Prahuaniyeu e a 26 quilômetros da estrada pavimentada mais próxima. Dos destroços carbonizados, eles retiraram as duas caixas-pretas do avião, bastante danificadas, mas intactas o suficiente para recuperar os dados. Danos na fita deixaram os últimos segundos dos dados de voo ilegíveis, e a qualidade da gravação de voz da cabine era ruim, mas a partir desses fragmentos de evidências, um retrato dos eventos a bordo do avião começou a emergir.
Como o voo 5428 atingiu o solo (Diario Rio Negro)
Uma análise dos dados deixou uma coisa clara desde o início: que o avião não se comportou normalmente e que essa discrepância era certamente resultado de gelo nas asas. De fato, um estudo do fabricante mostrou que a degradação do desempenho foi tão grave que a taxa de acúmulo de gelo provavelmente excedeu aquela que o avião estava certificado para suportar.
À medida que o gelo se acumulava mais rápido do que as botas de degelo conseguiam removê-lo, o avião começou a perder velocidade e seu ângulo de ataque começou a aumentar até estolar a uma velocidade de 129 nós, muito antes do que teria estolado em condições normais. Isso deixou três perguntas principais: por que o voo 5428 entrou na área de gelo severo em primeiro lugar, por que os pilotos não conseguiram se recuperar do estol e os pilotos poderiam ter evitado o acidente — evitando as condições de gelo ou acelerando através delas?
Bombeiros examinam os destroços do Saab 340 (Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves)
Os investigadores descobriram que nenhuma das informações meteorológicas fornecidas à tripulação de voo indicava a possibilidade de formação de gelo severo ao longo da rota.
Os pilotos não tinham imagens de satélite da situação climática na região, e sua previsão, que indicava apenas uma leve formação de gelo, estava desatualizada com várias horas de atraso, pois o escritório meteorológico do governo em Neuquén havia fechado às 16h.
O despachante da companhia aérea poderia ter fornecido informações adicionais à tripulação, mas disse ao JIAAC que não o fez porque eles nunca solicitaram nenhuma — embora fosse seu dever fornecer quaisquer dados meteorológicos disponíveis.
Os investigadores observariam posteriormente que o despachante não recebia treinamento recorrente há vários anos e que sua certificação havia expirado, deixando-o desqualificado para dar suporte às operações de voo em primeiro lugar.
Sem nenhuma informação específica sobre a gravidade das condições de gelo ou sua localização exata, os pilotos tiveram que avaliar a situação com base apenas na experiência. E como o Primeiro Oficial Bolatti era tão novo na companhia aérea e no Saab 340, essa responsabilidade recaiu inteiramente sobre os ombros do Capitão Juan Raffo.
As ações de Raffo durante o voo indicaram que ele estava tentando estimar a extensão das condições de gelo com base em sua experiência anterior. Essa experiência o levou a acreditar que descer para uma área com temperaturas mais altas reduziria a quantidade de gelo aderido ao avião, quando, na verdade, ocorreu o oposto.
Do solo, era difícil dizer que aquela faixa de mato carbonizado continha os restos de um avião (Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves)
No entanto, os pilotos podem ter piorado a situação ao não seguirem os procedimentos adequados para voar em condições de gelo. No Saab 340, durante tais condições, o piloto deve manter uma velocidade no ar cerca de 15 nós maior do que a normalmente usada durante essa fase do voo, conforme estabelecido em uma tabela especial de números no manual de operações.
De acordo com essa tabela, os pilotos deveriam ter mantido uma velocidade mínima de 160 nós durante a subida e o cruzeiro, mas sua velocidade real foi de apenas 136 nós durante grande parte desse período. Uma velocidade de 160 nós poderia e deveria ter sido alcançada alterando o modo de velocidade no ar do piloto automático da configuração "subida baixa" para a configuração "subida média" ou "subida alta", mas isso não foi feito em nenhum momento, apesar da aeronave não ter atingido a altitude desejada de 19.000 pés.
Além disso, de acordo com o manual de operações, em condições de gelo, o piloto automático não deveria ter sido operado no "modo de velocidade vertical", no qual ele modifica o ângulo de inclinação para atingir uma determinada razão de subida selecionada pela tripulação.
Nesse modo, o piloto automático poderia permitir que a velocidade caísse abaixo do mínimo necessário para condições de gelo, então o manual instruiu a tripulação a usar o "modo de velocidade" do piloto automático, no qual ele modifica o ângulo de inclinação para atingir uma velocidade específica definida pela tripulação, independentemente da razão de subida resultante. No entanto, a tripulação do voo 5428 não mudou o piloto automático para o modo de velocidade em nenhum momento antes de sua desconexão no topo da descida. Se os pilotos tivessem seguido esses procedimentos, eles teriam conseguido subir a 19.000 pés, onde as condições poderiam ter sido melhores.
Vista aérea da dispersão de detritos além da cratera de impacto inicial (Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves)
Após os pilotos decidirem descer para 14.000 pés, a taxa de acúmulo de gelo aumentou rapidamente até exceder os padrões de certificação do Saab 340. No entanto, um acidente poderia não ter sido inevitável se os pilotos tivessem entendido melhor o que estava acontecendo. Quando nivelaram a 14.000 pés, sua velocidade no ar caiu cerca de um nó por segundo durante 30 segundos. Proporcionalmente a essa diminuição, o ângulo de ataque do avião, ou AoA — o ângulo das superfícies de sustentação em relação ao fluxo de ar — começou a aumentar para manter uma quantidade constante de sustentação, já que a sustentação é uma função da velocidade no ar e do AoA. Esse processo continuou até que o AoA excedeu o ponto crítico e o avião perdeu sustentação e estolou.
Apesar de estarem cientes dessa alarmante perda de velocidade, os pilotos nunca avançaram as alavancas de empuxo até a potência máxima. Em vez disso, o Capitão Raffo imediatamente supôs que a perda de velocidade e a vibração repentina eram devido ao gelo nas hélices, o que pode degradar a quantidade de empuxo produzida para qualquer posição dada da alavanca de empuxo. Portanto, acreditando que o ajuste de empuxo era adequado, mas que os motores não estavam realmente fornecendo o empuxo selecionado, ele aumentou a rotação da hélice para remover qualquer gelo que pudesse ter se acumulado nas pás da hélice. Como a saída de empuxo é principalmente uma função do ângulo da pá e não da rotação, isso não fez nada para resolver o problema fundamental, que era que o arrasto do gelo nas asas era maior do que o empuxo fornecido pelos motores, fazendo com que o avião desacelerasse.
Embora aplicar a potência máxima fosse a ação correta a ser tomada, e certamente prolongaria o voo, não se pode afirmar com certeza se teria sido suficiente para salvar o avião. Com o gelo se acumulando mais rápido do que o equipamento de degelo conseguia removê-lo, era apenas uma questão de tempo até que o arrasto superasse o empuxo, mesmo com os motores em potência máxima. O estol poderia ter sido evitado se o avião tivesse emergido das condições de gelo antes disso, mas isso sempre permanecerá uma hipótese, pois a extensão exata das severas condições de gelo naquela noite não pôde ser determinada.
A progressão de um estol induzido por gelo em voo nivelado, com recuperação (Diagrama meu, imagem do Saab 340 cortesia de Carlos Rubio)
Uma vez que o estol ocorreu, havia muito pouco tempo para efetuar uma recuperação. O JIAAC determinou que com tanto gelo nas asas, os efeitos aerodinâmicos adversos resultantes teriam tornado o avião essencialmente incontrolável a partir do momento em que estolou. Os pilotos inicialmente responderam ao estol aplicando o procedimento para recuperação de uma perturbação do nariz para baixo, que era diminuir a potência do motor e puxar para cima, mas isso rapidamente se mostrou contraproducente. Após dez segundos, o Capitão Raffo aplicou a potência máxima do motor, mas não conseguiu nivelar as asas ou sair do mergulho.
De fato, toda vez que ele tentava fazer isso, o alerta de estol voltava e o avião rolava incontrolavelmente em direções aleatórias. Os investigadores notaram que, no Saab 340, um acúmulo severo de gelo bloqueia o fluxo de ar sobre os ailerons durante um estol, causando a perda do controle de rolagem. Um ciclo mortal se repetia ao longo dos 44 segundos de queda do avião: o Capitão Raffo tentava subir, o avião começava a estolar novamente, o controle dos ailerons era perdido, o avião rolava violentamente para um lado e o mergulho continuava. O gravador de voz da cabine, de fato, capturou o som do alerta de estol mais cinco vezes antes de o avião atingir o solo, voltando à vida sempre que o Capitão Raffo tentava impedir a queda mortal.
Alguns leitores podem estar se perguntando por que, se o avião estava inclinado com o nariz para baixo o tempo todo, ele ainda continuava estolando. A resposta é que um avião pode estolar em qualquer atitude de inclinação e velocidade no ar se seu ângulo de ataque for muito alto. Se o avião estiver caindo em uma inclinação de 45 graus e o piloto mantiver uma atitude de inclinação de 20 graus com o nariz para baixo, o ângulo de ataque será de cerca de 25 graus, bem acima do AoA de estol.
Nesse cenário, se o piloto, em vez disso, inclinar o nariz para 40 graus, o AoA diminuirá e será possível retirar (como mostrado no diagrama acima). A situação enfrentada pelos pilotos do voo 5428 foi muito semelhante a esta, pois o CVR registrou repetidos avisos de estol, apesar do avião ter sido inclinado entre 12 e 26 graus com o nariz para baixo durante todo o caminho até que os dados de voo se tornaram não confiáveis a cerca de 10.000 pés.
Bombeiros trabalham no local do acidente (La Voz)
A única maneira de sair dessa situação seria mergulhar ainda mais para a frente e, de fato, um sistema automático chamado stick pusher tentava fazer isso na tentativa de reduzir o AoA, mas os pilotos repetidamente o ignoravam.
A recuperação poderia ter sido possível se os pilotos tivessem arremessado para baixo imediatamente, mas seu treinamento desencorajou ativamente essa manobra. O treinamento de recuperação de estol na Sol Líneas Aéreas baseava-se em um currículo desatualizado que incentivava os pilotos a minimizar a perda de altitude.
Embora arremessar para baixo em um mergulho seja uma maneira confiável de se recuperar de um estol, muitas companhias aéreas costumavam ensinar os pilotos a responder à ativação do alerta de estol do stick shaker aumentando o empuxo do motor e adotando uma atitude de passo nivelado, o que resultaria em muito pouca ou nenhuma perda de altitude, mas era inadequado para a situação em que a tripulação do voo 5428 realmente se encontrava, onde tentar nivelar agravaria o estol. No caso, os pilotos nunca pararam de tentar sair do mergulho prematuramente e, mesmo que tivessem parado, provavelmente teria sido tarde demais para evitar o impacto com o solo.
Outra vista aérea do campo de destroços (AP)
O procedimento desatualizado de recuperação de estol não foi a única área de treinamento deficiente na Sol Líneas Aéreas. Os investigadores descobriram que, durante o treinamento do Capitão Raffo no simulador, ele não havia sido avaliado em suas habilidades de recuperação de queda, aproximação para estol ou recuperação de estol, embora esses fossem itens obrigatórios. Além disso, a companhia aérea não ofereceu Treinamento de Voo Orientado em Linha (LOFT), que visa ajudar os pilotos a lidar com cenários complexos que podem ser encontrados durante as operações normais, embora o LOFT fosse obrigatório pela legislação argentina.
E o mais preocupante de tudo é que a Sol não forneceu aos pilotos nenhum treinamento sobre como operar os sistemas de degelo/antigelo a bordo do Saab 340, e seu programa de treinamento em simulador não incluiu nenhum cenário de clima frio porque os simuladores não eram capazes de replicar os efeitos do gelo nas asas. Essa falta de treinamento pode ter sido a razão pela qual os pilotos não utilizaram as tabelas de velocidade para voo em condições de gelo e diagnosticaram erroneamente a causa da perda de velocidade e da vibração repentina.
Mas, apesar de seus pilotos terem recebido muito pouco treinamento relacionado ao gelo, a companhia aérea não considerou a possibilidade de formação de gelo ao realizar sua avaliação de risco antes de lançar a rota Neuquén-Comodoro Rivadavia usando o Saab 340. A gerência da companhia aérea disse ao JIAAC que acreditava que o risco de gelo era insignificante porque os pilotos tinham experiência suficiente voando na Patagônia — e, ainda assim, se não tivessem sido devidamente treinados para lidar com a formação de gelo durante o voo, os pilotos só poderiam adquirir essa experiência da maneira mais difícil.
(Diário Rio Negro)
Esta foi apenas uma das várias revelações que colocaram seriamente em questão a decisão da companhia aérea de lançar esta rota em primeiro lugar. Uma análise de documentos arquivados junto à Autoridade de Aviação Civil Argentina revelou que a Sol Líneas Aéreas não tinha aprovação para voar a rota Neuquén-Comodoro Rivadavia e, em vez disso, estava solicitando novamente a cada mês a permissão para operá-la em uma base "não regular", efetivamente permitindo-lhes adicionar a rota sem que ela estivesse sujeita ao nível de escrutínio envolvido no lançamento de uma nova operação regular. Em nenhum momento durante esse processo repetitivo a Autoridade de Aviação Civil prestou atenção ao fato de que nem Neuquén nem Comodoro Rivadavia estavam na lista de aeródromos onde a Sol Líneas Aéreas estava aprovada para operar.
Para piorar a situação, a companhia aérea optou por operar essa rota usando um avião que era conhecido por ter dificuldades em condições de gelo, já que outros três Saab 340 — dois na Austrália e um na Califórnia — haviam perdido o controle anteriormente devido ao gelo nas asas, embora nesses casos os pilotos tenham conseguido se recuperar. O capitão Raffo pôde até ser ouvido questionando a decisão da companhia aérea de comprar o Saab 340 exatamente por esse motivo. Mas, apesar do histórico da aeronave e do mau tempo frequente na Patagônia, a companhia aérea não se preocupou em treinar os pilotos para lidar com condições de gelo ou fornecer-lhes informações meteorológicas atualizadas. No geral, a Sol Líneas Aéreas parecia não ter tido nem mesmo a preparação mínima necessária para voar essa rota com segurança.
Um culto religioso em memória das vítimas é realizado no local do acidente um mês após o acidente (Clarín)
Após mais de três anos de investigação, o JIAAC publicou um relatório final que atribuiu a queda ao acúmulo de gelo que excedeu os padrões de certificação da aeronave, além da gestão inadequada da velocidade pela tripulação e do fornecimento inadequado de informações meteorológicas pela companhia aérea, apontados como fatores contribuintes. Quanto à culpa, essa era uma questão a ser resolvida judicialmente.
Após o acidente e as revelações feitas pelo JIAAC, nove gerentes e executivos da Sol Líneas Aéreas foram acusados de negligência que colocou em risco a segurança de uma aeronave, pois os promotores alegaram que o voo 5428 nunca deveria ter sido autorizado a decolar, não apenas por causa do clima perigoso, mas porque duas diretrizes de aeronavegabilidade relacionadas às hélices não haviam sido concluídas, tornando o avião legalmente inapto a voar. No entanto, os gerentes argumentaram que cabe ao capitão da aeronave decidir se deve voar, e que toda a culpa deve ser dele.
Em 2017, um juiz aceitou esse argumento e rejeitou o caso. Essa tentativa de fugir da responsabilidade indignou as famílias das vítimas e seus advogados, que argumentaram que a companhia aérea nunca deveria ter ordenado ao capitão Juan Raffo que realizasse o voo em primeiro lugar. “A companhia aérea obrigou os pilotos a voar em uma rota não autorizada, que frequentemente tem gelo, sem treinar os pilotos em gelo, mas, para o juiz, a culpa é da tripulação”, disse Romina Barreto, advogada de Carlos Ruiz, pai de uma vítima do acidente. O próprio Ruiz acrescentou, de forma mais direta: “Os pilotos foram vítimas nesta história. Eles foram enviados para morrer junto com os 19 passageiros.”
Um memorial permanente agora está no local do acidente (Noticias23)
Notícias indicam que o caso foi reaberto um mês após o arquivamento, mas ainda não está claro se algum dos gerentes foi condenado. A própria companhia aérea faliu em 2015, tendo continuado suas operações por mais quatro anos, apesar de violar inúmeras regulamentações. Até que ponto a corrupção permitiu essas violações, tanto antes quanto depois do acidente, talvez nunca se saiba com certeza.
Por sua vez, o JIAAC emitiu 24 recomendações de segurança em decorrência do acidente, destinadas a entidades como a CAA argentina, centros de treinamento de voo argentinos, a Saab, o Serviço Meteorológico Nacional, a Força Aérea e a companhia aérea, abordando tópicos que vão desde treinamento para recuperação de atitudes incomuns até modificação de simuladores de voo e horário de funcionamento dos escritórios meteorológicos dos aeroportos.
As respostas precisas das autoridades a essas recomendações não estão disponíveis publicamente, mas pode-se notar que, nos mais de 11 anos desde a perda do voo 5428, não houve um acidente aéreo comercial grave na Argentina. Manter esse histórico de segurança dependerá da consciência de segurança tanto daqueles que administram as companhias aéreas quanto daqueles que as regulam.
Para todas as partes, o voo 5428 da Sol Líneas Aéreas deve ser um exemplo claro do que acontece quando uma companhia aérea acredita erroneamente que operar um voo é tão simples quanto dizer aos pilotos para voarem do ponto A ao ponto B. Sem uma avaliação de risco mais abrangente, eles podem não chegar lá com vida.
