Um cargueiro turboélice raro - A história do Short Belfast

Outrora um levantador de peso pesado icônico na área de carga aérea, mas agora há muito desaparecido de nossos céus.

O Short Belfast é um cargueiro quadrimotor projetado e fabricado pela Short Brothers, com sede na Irlanda do Norte. A Royal Air Force (RAF) do Reino Unido utilizou todos os dez exemplares construídos pela empresa. Designado como Short Belfast C.1, foi a maior aeronave que os militares britânicos já operaram.

Um HeavyLift Short Belfast (Foto: Montague Smith/Wikimedia Commons)

Eventualmente, cinco das dez aeronaves receberam uma segunda vida em aplicações de carga civil, incluindo transporte fretado de diversas mercadorias. Este artigo explora a aeronave icônica à frente de seu tempo, destacada pela RAF.

Design liderado pelos requisitos da RAF

O cargueiro de Belfast origina-se de estudos conduzidos pelo fabricante de aeronaves Short Brothers, com sede em Belfast , a pedido da Royal Air Force (RAF). A RAF havia questionado sobre o emparelhamento de quatro motores turboélice Bristol Orion com uma fuselagem especialmente projetada para transportar veículos e equipamentos militares em meados da década de 1950.

Apesar do então presidente da empresa, Sir Matthew Slattery, duvidar da praticidade ou vendabilidade de tais aeronaves, decidiu-se dar continuidade a esses estudos como parte da gestão da empresa, acreditando que provavelmente haveria um Requisito Operacional emitido para o Royal Força Aérea (RAF) em busca de tal aeronave em breve.

Um Short Belfast C.1 do Esquadrão No. 53 da Royal Air Force (RAF), na Estação da
Força Aérea de Cabo Canaveral, Flórida, EUA (Foto: USAF/Wikimedia Commons)

À luz das dúvidas do presidente, a equipa de design concentrou-se na utilização de tantos componentes e sistemas do já existente avião de transporte Bristol Britannia quanto fosse razoavelmente possível. A adoção de tais medidas foi considerada lógica e prática para reduzir o tempo e o custo de desenvolvimento e, ao mesmo tempo, melhorar a confiabilidade.

Fuselagem maior que o normal

Em março de 1957, a Short Brothers apresentou o primeiro projeto de sua proposta de grande aeronave de transporte, o Britannic. Apesar da busca pela semelhança, o Britannic diferia significativamente do Britannia em termos da montagem elevada de suas asas, do próprio design da asa, da cauda, ​​dos motores e de partes significativas do trem de pouso. Vários outros sistemas, no entanto, eram comuns a ambos os tipos.

O novo design da fuselagem com seção transversal circular era particularmente grande para a época. O projeto poderia acomodar cargas volumosas de até 3,6 metros de largura e permitir que as tropas fossem transportadas em dois conveses.

Em 1957, ficou claro que havia uma necessidade definitiva dentro da RAF de um cargueiro pesado, e seguiu-se a emissão de um Requisito Operacional, buscando a disponibilidade de um cargueiro capaz de transportar uma ampla gama de cargas militares em longas distâncias.

O Comando de Transporte da RAF operaria aeronaves comissionadas capazes de transportar artilharia, mais de 200 soldados, helicópteros e mísseis guiados. Em particular, a RAF exigiu um aumento na demanda de carga útil/alcance de 30.000 libras a serem transportadas por uma distância de 3.600 milhas náuticas, significativamente maior do que a frota de transporte existente da RAF.

Um Short SC-5 Belfast C1 da RAF (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)

A Short desenvolveu sua proposta original para o Britannic atender aos requisitos revisados ​​da RAF. À medida que o projeto da aeronave proposta foi repetidamente revisado, ela compartilhou cada vez menos aspectos com o Britannia anterior, incorporando em vez disso uma proporção mais significativa de componentes, seções e sistemas totalmente novos.

Entre as mudanças feitas estava uma nova seção central na asa e a adoção do motor Rolls-Royce Tyne. Em janeiro de 1959, a RAF anunciou a seleção do design Short para atender ao requisito. Assim, em fevereiro de 1959, os trabalhos no projeto Short foram formalmente iniciados e, em 21 de dezembro de 1960, foi assinado um contrato para um total de 10 cargueiros, agora designados como Belfast C.1.

Design inovador

• Dois bogies de oito rodas
• Emparelhamento de nariz de duas rodas
• MTOW: 220.500 lb (100.000 kg)

O convés de carga do Belfast tinha 84 pés (26 m) de comprimento e era uma fuselagem pressurizada de seção circular com mais de 16 pés (4,9 m) de diâmetro. O acesso era feito através de uma 'cauda de castor' com portas de carregamento traseiras e rampa integral. O porão de carga era grande o suficiente para que empilhadeiras trabalhassem.

O material rodante principal tinha dois truques de 8 rodas e um nariz de 2 rodas. O Belfast era capaz de atingir um peso máximo de decolagem (MTOW) de mais de 220.500 lb (100 toneladas). Isso foi menor do que o contemporâneo Antonov An-22 de 250 toneladas e o Douglas C-133 Cargomaster de 128 toneladas, embora fosse maior do que o Lockheed C-130 Hercules existente da RAF.

Um Short SC-5 Belfast C1 da RAF (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)

O Belfast poderia transportar 150 soldados com equipamento completo ou vários veículos, como:

• Um único tanque Chieftain;
• Até três carros blindados;
• Um par de helicópteros Westland Wessex;
• Quatro helicópteros Westland Whirlwind; ou
• Até seis helicópteros Westland Wasp ou Westland Scout.

Exclusivamente, o Belfast foi equipado com um sistema de pouso totalmente automático produzido pela Smiths Aerospace. O Belfast foi a primeira aeronave do mundo a ser projetada para apresentar tal capacidade desde o início do seu desenvolvimento.

Seu piloto automático e sistema de controle de vôo eram triplex nos canais de rotação e inclinação. O sistema de pouso por instrumentos incluía muitas funções, como autothrottle, head-up display e rádio altímetro - todas representando tecnologia de ponta nas décadas de 1950 e 1960.

Short Belfast - Especificações

• Envergadura - 48,40 m / 158 pés 9 pol.
• Comprimento - 41,58 m/136 pés 5 pol.
• Altura - 14,33 m/47 pés
• Área da asa – 229 m²/2.466 pés quadrados
• Peso operacional vazio - 57.606 kg / 127.000 lb
• Peso máximo de decolagem - 104.326 kg/230.000 lb
• Velocidade máxima de cruzeiro – 566 km/h/352 mph
• Teto de serviço – 9.145 m/30.000 pés
• Alcance com carga útil máxima – 1.609 km/1.000 milhas

Variantes propostas

Short propôs vários derivados militares do Belfast. Duas versões civis principais da aeronave mantiveram muito do design original, como suas grandes portas de carregamento traseiro para acesso ao porão principal de carga. A carga útil deveria ser aumentada para 85.000 libras e, segundo consta, até 150 passageiros poderiam sentar-se em um único convés. Em contraste, até 288 pessoas poderiam sentar-se em uma configuração de dois andares em uma configuração aérea.

Um Short SC.5 Belfast C.1 daHeavyLift Cargo Airlines (Foto: Kitmasterbloke/Wikimedia Commons)

A segunda variante civil a ser oferecida apresentava um nariz oscilante para fins de carregamento no lugar do layout da porta traseira usado pelo modelo RAF da aeronave. Uma configuração proposta para esta variante era um avião transatlântico, transportando no máximo 138 passageiros no convés superior e até 55.000 libras de carga paletizada no convés inferior. Foi projetado que seria capaz de transportar uma carga útil de 100.000 libras na rota Londres-Nova York.

Em 1964, a Short revelou que havia abordado a British European Airways (BEA) e a BOAC com suas propostas para uma versão grande de dois andares para passageiros de curta distância do Belfast. No entanto, com a era dos jatos em sua infância e outras aeronaves civis mais práticas já sendo desenvolvidas ou introduzidas, nenhum pedido de nenhuma das companhias aéreas (que se fundiu para formar a British Airways em 1974) foi recebido.

Primeiro voo do gigante

Em 5 de janeiro de 1964, o protótipo Belfast realizou seu voo inaugural no aeroporto de Sydenham, em Belfast. O protótipo voou por 55 minutos com o piloto-chefe de testes Denis Taylor ao lado de uma tripulação de seis pessoas. Após o primeiro voo, Taylor afirmou que "foi a viagem mais fácil que fiz em muito tempo. Foi uma alegria absoluta pilotar a aeronave. Ela é uma beleza."

Um Short Belfast daHeavyLift Cargo Airlines (Foto: InsectWorld/Shutterstock.com)

As duas primeiras aeronaves produzidas foram equipadas com instrumentação dedicada para testes de voo e foram usadas para completar 850 horas de testes de voo. A certificação foi realizada de acordo com os requisitos da RAF e do Air Registration Board (ARB), e o primeiro pouso automático foi realizado após apenas 120 horas de voo de teste, significativamente menos do que o inicialmente estimado.

Entrada em serviço

Em 20 de janeiro de 1966, o Belfast entrou em serviço com o Esquadrão No. 53 quando o XR367 (a sexta aeronave de produção) foi entregue à RAF Brize Norton, Carterton, Oxfordshire. Após a entrada do tipo em serviço da RAF, tornou-se evidente que um grande problema de arrasto impediu que as cinco aeronaves iniciais atingissem o desempenho desejado por Short.

Consequentemente, foram realizadas modificações e testes, e foi desenvolvida uma nova carenagem traseira, aumentando a velocidade de cruzeiro da frota em 40 mph.

Short Belfast HeavyLift Cargo Airlines pouco antes de pousar (Foto: InsectWorld/ Shutterstock.com)

Ao entrar em serviço, o Belfast ostentou a distinção de se tornar a maior aeronave que os militares britânicos já haviam operado até então. Também se destacou por ser a primeira aeronave projetada desde o início para ser equipada com sistema de pouso automático completo de 'pouso cego'. No entanto, os elogios recebidos por Belfast duraram pouco.

A reorganização do novo Comando de Ataque da RAF teria repercussões na relativamente pequena frota de Belfasts da RAF. O processo marcou o início da retirada de vários tipos de aeronaves, incluindo o Bristol Britannia e o De Havilland Comet, em 1975. No final de 1976, a frota de Belfast havia sido totalmente aposentada e posteriormente transportada para a RAF Kemble, Gloucestershire, para voos de longo prazo. armazenar.

Renascido para operações comerciais

Pouco depois de a RAF aposentar o tipo, quatro dos dez Belfasts foram desmontados e desmantelados, enquanto um foi preservado. No entanto, cinco Belfasts foram vendidos e colocados em serviço civil com a companhia aérea comercial de carga HeavyLift Cargo Airlines, que tem sede no Aeroporto Stansted de Londres .

Como essas aeronaves receberam registros civis, a empresa as utilizou para o transporte fretado de diversas cargas de grandes dimensões que não podiam ser transportadas em outros tipos de aeronaves disponíveis na época. Eles foram oferecidos no mercado de fretamento de carga geral e realizaram operações de carga de grande porte em todo o mundo durante vários anos.

(Foto: Airliners.net via Wikimedia Commons)

Ironicamente, um dos primeiros clientes comerciais da HeavyLift Cargo Airlines foi a própria RAF, agora carente de um grande cargueiro capaz de voos de longo alcance. Alguns dos Belfasts foram fretados durante a Guerra das Malvinas em 1982, com algumas fontes sugerindo que esta operação custou mais à RAF do que manter todas as aeronaves em serviço ativo até a década de 1990. Os Belfasts da HeavyLift foram novamente contratados para apoiar a RAF durante a primeira Guerra do Golfo, transportando veículos e helicópteros grandes demais para serem transportados pela frota existente de Hércules da RAF.

De acordo com Planespotters.net, as cinco aeronaves que a Heavylift reteve para operações de carga comercial foram:

• G-BEPE (anteriormente XR362, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em março de 1980 e aposentou-se em 1984)
• G-BEPS (anteriormente XR368, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em outubro de 1980 e aposentou-se em março de 2001)
• G-BFYU ((anteriormente XR367, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em outubro de 1980 e aposentou-se em 1992)
• G-HLFT (anteriormente XR365, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em setembro de 1981 e aposentou-se em setembro de 2003 - veja abaixo)
• G-OHCA (anteriormente XR363, adquirido para peças de reposição, registro civil nunca usado e sucateado em Southend)

Depois de ser aposentada do serviço HeavyLift Cargo Airlines entre 1984 e 2003, a aeronave ficou estacionada no Aeroporto Southend de Londres por vários anos. Quatro das aeronaves foram posteriormente desmanteladas no aeroporto, embora um solitário Belfast (G-HLFT) tenha conseguido escapar deste destino e tenha sido levado para fora do Reino Unido para uma última chance de continuar o serviço comercial.

Aposentadoria

Esta aeronave, G-HLFT, foi reformada no Aeroporto Southend de Londres e posteriormente voou para a Austrália em 2003, operada por uma nova empresa, coincidentemente também chamada HeavyLift Cargo Airlines. Inicialmente registrada novamente como 9L-LDQ e posteriormente registrada como RP-C8020, a aeronave realizou missões relacionadas à indústria de mineração em toda a Austrália e em outros lugares.

No entanto, em setembro de 2010, o avião foi retirado de serviço. Em 19 de agosto de 2011, após passar a maior parte do ano sentado no pátio do Aeroporto Internacional de Cairns , para onde havia sido transferido antes do desmantelamento do restante Boeing 727 da empresa (RP-C8016), foi transferido para o pátio da aviação geral no Aeroporto Internacional de Cairns, onde ainda reside até hoje.

(Foto: Aero Ícaro/Wikimedia Commons)

As incrições HeavyLift foram cobertas por pintura em 28 de agosto de 2011, mas o registro RP-C8020 ainda estava visível. A última novidade sobre a aeronave é que ela permanece no aeroporto, supostamente intacta no momento em que este artigo foi escrito, pintada toda de branco, mas sem registro visível.

De acordo com fontes aeroportuárias, a aeronave é objecto de uma disputa legal entre o seu proprietário e a autoridade aeroportuária de Cairns sobre taxas de aterragem e estacionamento não pagas – um desacordo que aparentemente se arrasta há mais de dez anos.

A Short Belfast em exibição em um museu (Foto: Clemens Vasters/Wikimedia Commons)

Um segundo Belfast, G-BEPS, deveria ter se juntado ao G-HLFT na Austrália após a reforma do Aeroporto de Southend, mas foi desmantelado em outubro de 2008.

A última produção, Belfast (XR371 'Enceladus'), está preservada no RAF Museum Cosford, perto de Wolverhampton, Reino Unido. Esta aeronave foi repintada antes de ser exibida disfarçada na Exposição Nacional da Guerra Fria.

Um triste fim de uma aeronave icônica

Depois de prometer tanto quando foi concebido e introduzido pela primeira vez, Belfast nunca atingiu o seu verdadeiro potencial. Como especialista no transporte de cargas de grandes dimensões, pode-se argumentar que ainda hoje existe um nicho de mercado para esse tipo de aeronave.

Um Short Belfast da HeavyLift Cargo Airlines (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)

No entanto, com apenas um único exemplo guardado em segurança num museu e outro permanecendo no limbo jurídico na Austrália, as hipóteses de uma Belfast voltar a voar parecem tristemente remotas, se não impossíveis.

Com informações do Simple Flying

'Shirley Bomba': a brasileira que quase derrubou avião da Varig lotado

Boeing 747-200 da Varig semelhante ao que quase caiu em um voo
entre Portugal e Brasil em 1990 (Imagem: Reprodução)

O voo 709 da Varig, de Lisboa ao Rio, quase terminou em tragédia, em outubro de 1990. Após uma sucessão de erros no aeroporto da capital portuguesa, uma passageira brasileira que estava sendo deportada espirrou um gás paralisante em parte da tripulação e obrigou um dos pilotos a fazer uma manobra arriscada para evitar a queda do avião.

A Varig teve de arcar com um prejuízo de US$ 250 mil, e a brasileira, que ficou conhecida como Shirley Bomba, foi condenada a 12 anos de prisão por tentar derrubar o avião.

Spray de gás na bagagem

O voo ocorreu na madrugada de 30 de outubro de 1990. Um mês antes, uma mulher trans conhecida como Shirley fora apreendida pela polícia portuguesa por estar ilegalmente em Lisboa. A decisão da justiça do país foi deportá-la de volta ao Brasil.

Escoltada pela polícia portuguesa no aeroporto, Shirley fez o check-in e embarcou às 20 horas. Sua passagem havia sido custeada pelo governo local.

Shirley segurava uma sacola cheia de remédios, um raticida e duas latinhas de spray de gás, que inexplicavelmente passaram pela revista.

A brasileira entrou no avião sem acompanhamento policial. Questionado pelo chefe dos comissários sobre a ausência de escolta para Shirley a bordo, um policial informou que ela era uma pessoa "de índole pacífica". Ela foi acomodada na classe executiva, em um dos 53 assentos.

@diegouvida Shirley Bomba, a mulher Trans que quase derrubou um avião. #historiaslgbtiq🏳️‍🌈 ♬ Mysterious and sad BGM(1120058) - S and N

O serviço de bordo teve início às 23h15, e Shirley se recusou a comer. Horas depois, após tomar vários comprimidos, ela foi ao banheiro. Alguns passageiros dormiam, outros assistiam ao filme "Uma Linda Mulher".

Shirley se dirigiu a uma comissária e pediu para tirar uma foto com o piloto. Neste momento, o Boeing 747-200 sobrevoava as Ilhas Canárias.

Quando a tripulante abriu a cabine para pedir permissão ao comandante, a brasileira a empurrou, borrifou as duas latas de spray e fechou a porta. O gás era muito semelhante a um spray usado por mulheres nos Estados Unidos para proteção pessoal.

Pânico e manobra arriscada

O gás provocou ardência nos olhos e dificuldades de respiração na comissária, nos dois pilotos presentes e em um mecânico de voo. Porém, outros três profissionais descansavam em uma cabine próxima, seguindo as normas de segurança sobre revezamento de pilotos em voos internacionais. Um deles, Cláudio Ren, 55, notou a fumaça e se dirigiu rapidamente à cabine principal. Enquanto isso, na primeira classe, a tripulação imobilizou Shirley, que parecia estar sob efeito de remédios.

Ren assumiu o voo e fez uma manobra arriscada. Segundo jornais da época, para renovação do ar, ele reduziu a altitude bruscamente. A descida atenuou os efeitos do gás, mas assustou os passageiros, principalmente da classe econômica, que não sabiam o que estava acontecendo. "O avião caiu muito, como se estivesse num vácuo interminável", contou uma passageira ao Jornal do Brasil.

Em seguida, o piloto contatou o aeroporto de Las Palmas, pedindo autorização para um pouso de emergência. Mas havia outra questão: o tanque estava cheio e isso poderia comprometer a aterrissagem. A solução encontrada foi acionar um mecanismo para esvaziar o combustível e, dessa forma, reduzir o peso. O pouso foi realizado em segurança, apesar do susto.

Prejuízo à Varig e retorno ao Brasil

Os 347 passageiros e 25 tripulantes foram acomodados em três hotéis de luxo a poucos quilômetros do aeroporto. Shirley foi algemada e conduzida por policiais espanhóis. Uma das passageiras, a escritora portuguesa Teolinda Gersão relatou a um jornal de seu país: "Achei que íamos morrer. Alguns choravam, outros se exaltavam e teve aqueles que foram embebedar-se".

O desperdício de combustível e o uso da pista do aeroporto de Las Palmas custaram à Varig US$ 250 mil à época, segundo um piloto-chefe da companhia aérea declarou a um jornal na ocasião.

E o prejuízo foi além. Negociações entre a embaixada do Brasil e o escritório da Varig em Madri avaliavam como seria realizado o retorno, já que os passageiros e a tripulação se recusaram a voltar ao país no mesmo avião que Shirley. Enquanto eles voltaram após quase 30 horas, ela permaneceu presa em uma delegacia por mais alguns dias. Coube à Varig enviar um grupo de segurança a Las Palmas uma semana depois, para acompanhá-la até Lisboa e fazer o retorno ao Brasil em um voo fretado pela companhia.

Os passageiros chegaram ao Rio em 2 de novembro de 1990, e familiares emocionados aguardavam no desembarque. Outros 112 seguiram para São Paulo. O piloto Cláudio Ren foi ovacionado e visto como herói, ao mesmo tempo em que sobraram críticas às autoridades portuguesas.

O Comando Geral da Polícia de Segurança e o Comando Regional de Lisboa não souberam informar como a passageira conseguiu embarcar com o spray de gás sem ser detectada pelo raio-x. Uma das hipóteses levantadas foi de que o frasco teria sido confundido com um desodorante. Um funcionário do Serviço de Estrangeiros que acompanhou Shirley ao aeroporto declarou a um jornal brasileiro que "máquinas são falíveis".

Brasileiras perseguidas em Lisboa

O caso de Shirley também prejudicou a situação de outras mulheres trans brasileiras que viviam em Lisboa. Segundo o JB, em 1990 havia cerca de 100 mulheres trans na capital portuguesa, a maioria em pensões modestas. Após a repercussão negativa no país, deu-se início a uma represália, com batidas policiais regulares em suas moradias. Muitas abandonaram o país e fugiram de táxi para o sul da Espanha.

A situação também motivou abordagens indevidas no aeroporto. A cantora e atriz Jane di Castro [1947-2020], que estava retornando de Luxemburgo após uma temporada de três meses de espetáculos, foi detida por seis horas no aeroporto de Lisboa.

"Nem sabia do gás no avião da Varig e sofri as piores humilhações da minha vida", disse ela ao JB. A artista estava fazendo conexão na capital portuguesa quando foi barrada pela polícia, que questionou a autenticidade de sua passagem e dos contratos de shows. Indignada, ela relatou: "Eles me obrigaram a tirar a roupa e não acreditaram que eu era artista".

O que aconteceu com Shirley

Natural de Carandaí (MG), Shirley trabalhou na lavoura antes de se mudar para São Paulo, em 1980. Sete anos depois, embarcou para a Europa. Uma irmã contou na época que só soube do incidente pela televisão, mas disse ter conversado com Shirley por telefone antes do embarque e notado em suas palavras um tom de despedida. Ela afirmou ainda que a família sempre aceitou a identidade de gênero de Shirley.

Uma antiga colega de Shirley, chamada Rosa, afirmou ao JB que a mineira estava em Portugal havia 13 meses, mas já tinha sido expulsa de Paris, Madri e Roma após confusões. Na capital francesa, ela teria espirrado gás nos olhos de outra mulher e não era querida pelas colegas.

Shirley foi condenada a 12 anos de prisão e a um pagamento de US$ 10 mil à Varig. Não há informações sobre seu paradeiro atual. Após o episódio, ela ficou conhecida como Shirley Bomba.

Via André Aram (UOL)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo China Airlines 140 Arremetida Mortal

 

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 26 de abril de 1994: Queda do voo China Airlines 140 deixa 264 vítimas fatais

No dia 26 de abril de 1994, o voo 140 da China Airlines estava a momentos de pousar em Nagoya, no Japão, quando subiu abruptamente, estolou e caiu direto para a pista. O acidente matou 264 das 271 pessoas a bordo, deixando apenas sete sobreviventes para relembrar os resultados de uma cadeia de erros no treinamento e na pilotagem que fez com que um Airbus A300 totalmente carregado caísse do céu poucos segundos antes de seu destino.

O voo 140 da China Airlines era um voo regular de Taipei, Taiwan, para Nagoya, Japão. O avião que operava o voo era um Airbus A300 relativamente novo, que na época era um dos aviões de passageiros mais avançados. 

No comando do voo estava o capitão Wang Lo-chi, que voava há 24 anos, mas era capitão há apenas cerca de um ano. No entanto, a maior parte de sua experiência foi no Boeing 747, não no Airbus A300. Seu primeiro oficial, Chuang Meng-jung, tinha apenas 26 anos e começou a voar no Airbus A300 direto da academia de voo da China Airlines. 

A política da China Airlines na época era que primeiros oficiais inexperientes completassem seu treinamento no trabalho e, como resultado, esperava-se que o capitão Wang o treinasse em alguns aspectos da pilotagem do avião.

Conforme o Airbus A300B4-622R, prefixo B-1816, da China Airlines (foto acima), se aproximava de Nagoya com 256 passageiros e 15 tripulantes a bordo, tudo corria conforme o planejado. 

A sequência de eventos que levou à queda começou menos de um minuto antes do horário previsto para a aterrissagem do avião. O capitão Wang delegou o pouso ao primeiro oficial Chuang para lhe dar mais experiência. 

No entanto, enquanto reduzia a velocidade em resposta a um pedido do controlador, Chuang acidentalmente puxou a alavanca de “movimento”, que está localizada na parte de trás da alavanca do acelerador. 

Puxar esta alavanca coloca o computador do avião em modo de arremetida, acelerando rapidamente os motores e levantando o nariz para voltar ao ar se a tripulação quiser abortar um pouso.

Mas não havia nada de errado com a abordagem do voo 140 e os pilotos definitivamente não queriam entrar no modo go-around. Quando perceberam que o primeiro oficial Chuang havia selecionado acidentalmente o modo go-around, o avião já estava nivelando. 

O capitão Wang disse ao primeiro oficial Chuang para abaixar o nariz para neutralizar isso. Um detalhe aparentemente menor no treinamento de Wang estava prestes a se provar mortal. 

Quando Wang estava sendo treinado no A300, a China Airlines não tinha um simulador A300, então ele foi enviado a um simulador em Bangkok, que tinha uma configuração um pouco diferente do A300 que eles estavam voando. 

No simulador - e em sua velha aeronave, o 747 - empurrar o nariz para baixo anularia o modo go-around e retornaria o avião ao voo manual. Mas no A300 real, substituir o modo go-around era quase impossível, e nenhum dos pilotos parecia saber disso.

O primeiro oficial Chuang pressionou sua coluna de controle para abaixar o nariz, mas isso foi ineficaz, porque a ação de cancelamento real era muito mais complexa. Depois de alguns segundos, percebendo que o avião ainda estava tentando subir, o capitão Wang assumiu o controle e tentou empurrar o nariz para baixo, descobrindo que a dificuldade de seu primeiro oficial era completamente genuína. 

Não era assim que ele esperava que o avião reagisse. Ainda assim, ele continuou tentando reduzir a atitude do nariz para cima e salvar a abordagem, então ele reduziu o empuxo do motor ainda mais para tentar perder altitude. Quando isso não corrigiu a situação, o primeiro oficial Chuang pediu uma reviravolta real.

Em resposta ao chamado para uma volta, o capitão Wang parou de lutar contra o sistema automatizado e começou a trabalhar com ele, acelerando os motores e puxando o nariz para cima bruscamente. 

No entanto, ele não percebeu que o piloto automático estava tentando subir com o compensador do elevador, enquanto ele estava empurrando para baixo com o estabilizador horizontal, fazendo com que o piloto automático colocasse os elevadores em uma posição extrema para cima para neutralizar suas entradas. 

Quando ele parou de empurrar o nariz para baixo, o piloto automático imediatamente mandou o avião para uma subida íngreme de mais de 50 graus de acordo com a posição do elevador. A subida íngreme acionou uma proteção de “piso alfa” embutida no acelerador automático, que aumentou automaticamente o empuxo para evitar um estol, mas o empuxo adicional tornou a subida ainda mais íngreme. A subida rápida era completamente insustentável. Segundos depois, o avião perdeu sustentação e estolou.

Por um breve momento, o voo 140 pareceu pairar no ar diretamente sobre a soleira da pista. Em seguida, inclinou-se fortemente para a esquerda e começou a cair. Com menos de 1.500 pés entre o avião e o solo, não havia tempo para os pilotos se recuperarem. 

O avião caiu quase em linha reta antes de bater a cauda na beirada da pista. Os tanques de combustível explodiram instantaneamente, destruindo a aeronave e enviando uma nuvem de fumaça em forma de cogumelo e fogo sobre o aeroporto.

Milagrosamente, a cabine e as primeiras várias fileiras foram jogadas para longe da explosão, e um punhado de passageiros entre as fileiras 7 e 15 conseguiu sobreviver ao acidente. Dezesseis pessoas foram encontradas com sinais de vida e levadas a hospitais, das quais nove morreram posteriormente, seja no hospital ou a caminho. 

Entre os sobreviventes estavam dois irmãos, de seis e três anos, cuja mãe e tio morreram no acidente. Um socorrista se lembrou de ter encontrado uma das crianças fora da fuselagem, presa sob o volante de uma aeronave, gritando por sua mãe. 

No final, apenas sete pessoas sobreviveram, incluindo três crianças, todas sentadas perto da frente do avião. Entre os 264 que morreram estavam o capitão Wong, o primeiro oficial Chuang e todos os comissários de bordo.

Os relatos iniciais variaram muito, com algumas testemunhas oculares e relatos da mídia afirmando que o avião sofreu uma falha de motor. (É bastante comum que as testemunhas do acidente pensem que viram motores ou asas pegando fogo quando na verdade não havia fogo até depois do impacto).

No entanto, os sobreviventes não relataram tal falha, em vez de descrever uma subida íngreme seguida por uma descida ainda mais íngreme para dentro o chão. Isso foi corroborado pelos dados da caixa preta, que mostravam os pilotos lutando contra o modo go-around e, por fim, estolando o avião.

Demorou muito mais para os investigadores perceberem que o capitão Wong fora treinado para acreditar que empurrar a coluna de controle para baixo anularia o modo de contornar. Isso tornou o acidente consideravelmente mais complexo do que um simples erro do piloto.

A falta de um simulador A300 pela China Airlines e a decisão de usar um simulador na Tailândia que não fosse uma combinação perfeita para a versão da aeronave que eles tinham em sua frota podem ter condenado o voo 140. 

O design do go automatizado -o sistema em torno também desempenhou um papel. Uma vez acionado, era extremamente difícil anulá-lo; não havia contingência efetiva para um caso em que os pilotos não pretendiam realmente realizar uma aproximação perdida.

A investigação também descobriu que, em 1993, a Airbus havia recomendado uma mudança para o modo go-around no A300 para tornar possível substituí-lo empurrando a coluna de controle para baixo. Como a mudança foi voluntária, a China Airlines decidiu instalar a atualização quando os aviões fossem contratados para outras questões. 

No momento do acidente, a atualização não havia sido lançada em um único China Airlines A300. Após o acidente, as companhias aéreas foram obrigadas a aplicar a atualização a todos os A300s, e a China Airlines foi solicitada a retreinar seus pilotos A300 para garantir que eles estivessem adequadamente preparados para o tipo de aeronave.

Menos de dois anos depois, em um acidente assustadoramente semelhante, outro A300 da China Airlines caiu durante uma tentativa de dar uma volta em Taipei, Taiwan. Os pilotos do voo 676 da China Airlines chegaram muito alto e deram meia volta, mas o capitão não percebeu que havia desligado acidentalmente o piloto automático. 

Quando ele avançou os manetes para subir, ele pensou que o piloto automático moderaria a inclinação do avião, mas isso não aconteceu; em vez disso, o avião entrou em uma subida de 42 graus antes de perder velocidade e bater em um bairro próximo à pista. Todas as 196 pessoas a bordo e 7 pessoas no solo morreram no acidente. 

Embora a causa não fosse exatamente a mesma do voo 140, ele mostrou que as tripulações da China Airlines ainda não estavam devidamente treinadas para lidar com arremetidas ou os sistemas automatizados do Airbus A300. O Relatório Final do acidente com o voo 140 da China Airlines foi divulgado em 19 de julho de 1996.

Só depois da queda do voo 611 da China Airlines em 2002, no qual danos indevidamente reparados de 20 anos antes causaram a desintegração de um 747 no ar, a companhia aérea reformou completamente sua cultura de segurança. Não teve nenhum acidente fatal nos 16 anos desde então.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens Wikipedia, mayday365, baaa-acro e aviation-accidents.net. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 26 de abril de 1993: Voo Indian Airlines 491 Colisão com caminhão na decolagem

O voo 491 da Indian Airlines era um voo regular de passageiros em sua rota de conexão de Delhi a Bombaim, com escalas em Jaipur, Udaipur e Aurangabad, na Índia.

Em 26 de abril de 1993, a aeronave Boeing 737-2A8, prefixo VT-ECQ, da India Airlines, com 112 passageiros e 6 tripulantes, havia acabado de decolar da pista 09 de Aurangabad para Bombaim.

Antes que pudesse ganhar altura suficiente, sua engrenagem de roda esquerda, a capota inferior do motor esquerdo e o reversor de empuxo impactaram um caminhão alto, carregado com algodão, que estava passando na estrada perto da pista fora do aeroporto. 

O trem de pouso da aeronave quebrou com o impacto e a aeronave desviou para a esquerda. Depois disso, atingiu uma linha de transmissão de energia e caiu no campo a uma distância de cerca de 7 km. do aeroporto. A aeronave se partiu em pedaços e pegou fogo.

Embora 63 pessoas, incluindo o piloto, o copiloto e 2 outros membros da tripulação tenham sobrevivido, 53 passageiros e 2 membros da tripulação perderam a vida no acidente.

Doze dos passageiros sobreviventes, que sofreram ferimentos, foram internados num hospital local. Três deles deixaram o hospital após os primeiros socorros e o restante ficou internado se recuperando.

Células especiais de informação foram instaladas em Delhi, Udaipur, Jaipur, Aurangabad e Bombay para fornecer informações aos parentes dos passageiros. Também foram tomadas providências para que membros das famílias enlutadas de Bombaim, Jaipur e Udaipur fossem levados para Aurangabad.

A indenização pela perda de vidas no acidente seria paga à taxa de Rs.5 lakhs para adultos e rs.2.5 lakhs para crianças e parentes próximos.

A informação inicial não indicou qualquer sabotagem. No entanto, o governo decidiu abrir um inquérito judicial, para apurar todos os fatos e circunstâncias do acidente. A DGCA iniciou investigações preliminares.

Especulou-se que o caminhão estava realmente na pista e não fora da estrada, mas foi posteriormente esclarecido que estava do lado externo do aeroporto.

A causa provável do acidente foi identificada como "erro dos pilotos ao iniciar rotação tardia, seguindo técnica de rotação incorreta" e "falha do NAA em regular o tráfego móvel na rodovia durante as horas de voo".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 26 de abril de 1982: Colisão contra montanha deixa 112 mortos no voo CAAC 3303 na China

O voo CAAC (China Southern Airlines) 3303 foi um voo doméstico de passageiros do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou para o Aeroporto Guilin, ambos na China. O Hawker Siddeley Trident que operava a rota colidiu com uma montanha em 26 de abril de 1982, matando todas as 112 pessoas a bordo.

Aeronave e tripulação

 Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E similar ao avião acidentado

A aeronave acidentada era o Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-266, da CAAC (China Southern Airlines), que voou pela primeira vez em 1975. A aeronave era propriedade da Força Aérea, mas era operada pela CAAC Airlines, divisão Guangzhou (agora China Southern Airlines). 

O capitão, Chen Huaiyao, era um experiente piloto chinês da Força Aérea que se juntou à Administração Geral da Aviação Civil da China, em 1982. Era seu primeiro voo para Guilin. O copiloto Chen Zaiwen, 31 anos, serviu no Exército e na Força Aérea da China .

Acidente

Com 104 passageiros e oito tripulantes a bordo, às 16h45, como o voo 3303 estava se aproximando do aeroporto sob forte chuva, a tripulação queria uma aproximação norte-sul. O aeroporto não tinha radar e o controlador de tráfego aéreo avaliou mal a distância da aeronave do aeroporto, determinando que o voo descesse prematuramente. 

O avião caiu no Monte Yangsu, perto da cidade de Yangshuo, explodindo e se partindo com o impacto. O acidente matou todas as 112 pessoas a bordo.

Após o acidente, o condado de Yangshuo ordenou que 67 milicianos protegessem o local do acidente. Um porta-voz do Observatório de Hong Kong disse na época que a área de Guangzhou-Guilin havia sido afetada pelo mau tempo desde 25 de abril.

O governo chinês enviou cerca de 1.000 soldados do Exército de Libertação do Povo ao local do acidente em busca de sobreviventes. A operação terminou depois de mais de uma semana.

Havia 52 pessoas de Hong Kong a bordo, 37 das quais faziam parte de um grupo turístico. Entre os mortos estavam o entomologista americano Judson Linsley Gressitt e sua esposa, bem como o artista da TVB de Hong Kong Mak Dai-Shing, sua esposa e família do sogro.

Um relatório não confirmado afirmou que vários passageiros japoneses estavam a bordo. Devido à explosão no impacto, muitos corpos ficaram altamente fragmentados.

Investigação

A Administração de Aviação Civil da China e o Governo Provincial de Guangdong investigaram o acidente. A razão provável para o acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação, bem como a comunicação inadequada e errônea do controle de tráfego aéreo. O capitão não tinha experiência em voar na rota de Guilin, e a área é conhecida por penhascos de calcário que tornam o pouso perigoso.

O erro do piloto automático foi outro motivo provável para o acidente, já que o CAAC observou que a aeronave começou a tombar. A tripulação de vôo só percebeu esse problema quando a aeronave foi inclinada a 45 graus. No entanto, eles confundiram os dados e continuaram a girar o jugo. A aeronave entrou em uma inclinação de 180 graus e colidiu com a montanha.

Resultado

Após o acidente aéreo, mais de 40 vítimas foram enterradas em uma tumba localizada na seção 022 do Cemitério Chinês de Shenzhen Dapeng Bay Overseas. As lápides têm fotos das vítimas e sua nacionalidade. 

As palavras "26 de abril Air Crash Cemetery" estão escritas nele. A lápide foi fornecida gratuitamente por um investidor de Hong Kong no cemitério chamado Sr. Liang. Ele também ajudou as famílias das vítimas a pagar quase um milhão de yuans em transporte e refeições.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Hoje na História: 26 de abril de 1959 - O Sud Aviation SE 210 'Caravelle' entra em serviço

A fabricante francesa desenvolveu várias versões de seu twinjet com motor traseiro.

Sud Aviation Caravelle da Air France (Foto: Getty Images)

O Sud Aviation SE 210 'Caravelle' entrou em serviço com a Scandinavian Airlines em 26 de abril de 1959. Quase 300 exemplares deste narrowbody de fabricação francesa foram produzidos, com esse número sendo dividido em várias variantes diferentes. Vamos dar uma olhada nas diferenças entre eles e seus destinos.

Modelos menores

A maioria dos 282 Caravelles produzidos pela Sud Aviation entre meados da década de 1950 e início da década de 1970 eram variantes de fuselagem curta que mediam 32,01 metros de comprimento. Cada uma dessas variantes tinha uma capacidade típica de 80 passageiros, sendo a maioria movida por motores a jato Rolls-Royce Avon. A exceção nesse quesito foi o Caravelle 10R, que utilizou turbofans Pratt & Whitney JT8D.

A lista completa de versões com 32,01 metros de comprimento consiste no Caravelle I, IA, III, VI-N, VI-R e 10R. A Sud Aviation produziu 20 e 12 exemplares, respectivamente, das duas primeiras variantes, antes de convertê-las no mais popular Caravelle III. De acordo com ATDB.aero, esta versão contava com 106 exemplos.

Em termos da série Caravelle 6, a ATDB.aero mostra que a Sud Aviation produziu 56 exemplares das variantes VI-N e VI-R. As letras no final de seus nomes respectivamente significavam 'Normal' e 'Reverse' (já que o VI-R foi o primeiro Caravelle a ter reversores). Finalmente, Sud produziu 20 Caravelle 10Rs mais potentes.

O Caravelle era conhecido por suas janelas triangulares, que eram uma característica de
 todas as suas variantes (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

Pensando grande

A Sud Aviation também produziu três variantes diferentes do Caravelle que, até certo ponto, foram esticadas em comparação com o projeto original de 32,01 metros de comprimento. O menor deles foi o Caravelle 11R, que, com 32,71 metros de comprimento, tinha uma capacidade um pouco maior. De fato, poderia transportar entre 89 e 99 passageiros.

Alternativamente, a presença de uma grande porta de carga em seu lado esquerdo permitiu que ela fosse usada com mais flexibilidade, para operadores que desejam um equilíbrio mais uniforme entre passageiros e carga. Isso não se mostrou popular, e apenas seis foram construídos.

O 11R apresentava o motor Pratt & Whitney JT8D, assim como o Caravelle 10B, um pouco maior. Com uma capacidade típica de 105 passageiros, esta foi a primeira variante a atingir a marca de três dígitos a este respeito. O 10B apresentou várias modificações de asa, incluindo extensões de ponta e flaps divididos. Sud construiu 22 exemplares do 10B.

O Caravelle 12 foi a variante mais longa do tipo (Foto: Aero Icarus via Flickr)

O maior do lote

A última e maior versão da aeronave que a Sud Aviation produziu foi o Caravelle 12, com 36,71 metros de comprimento. Também conhecido como Super Caravelle, esta versão tinha capacidade para 140 assentos e tinha como alvo os operadores de fretamento . Muito apropriadamente, 12 exemplos foram produzidos, dos quais quatro foram salvos para preservação.

Curiosamente, o nome Super Caravelle também foi usado pela Sud Aviation para se referir a um projeto supersônico inicial que esperava rivalizar com o Boeing 2707 SST. No entanto, acabou abandonando esse nome depois que o projeto foi fundido com o Bristol 223 da British Aircraft Corporation para formar o famoso programa Concorde.

Hoje na História: 26 de abril de 1937 - O Bombardeio de Guernica

O primeiro teste de guerra total da História.

Em 26 de abril de 1937, por volta das 16h30, aviões da Legião Condor alemã, comandada pelo coronel Wolfram von Richthofen, bombardearam a pequena cidade espanhola de Guernica durante cerca de duas horas. A cidade foi inteiramente destruída e morreram cerca de 1.645 pessoas, a maioria civis, mulheres e crianças. 

O ato criminoso estarreceu o mundo. Nunca na história moderna uma população urbana havia sido conscientemente abatida. A imprensa internacional divulgou fotos da tragédia e relatos dramáticos dos sobreviventes. 

O bombardeio de Guernica foi um dos episódios mais dramáticos da Guerra Civil Espanhola (1936-1939) e insere-se na ascensão do nazi-fascismo na Europa em que a cidade espanhola serviu de ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial, como foi dito por um de seus protagonistas: “A Guerra Civil Espanhola foi uma oportunidade para experimentar minha jovem força aérea e um meio para meus homens ganharem experiência”, Herman Göering, comandante-chefe da Luftwaffe (força aérea alemã) durante seu julgamento em 1945.

Antecedentes da guerra civil

Havia alguns anos que a Espanha passava por uma grave instabilidade política. Derrubada a ditadura de Primo de Rivera (1923-1930), primeiro-ministro do rei Afonso XIII, o próprio rei tentou fortalecer a monarquia em direção a um regime constitucional e parlamentar. Convocou eleições com a intenção de dar legitimidade democrática às instituições monárquicas. 

O resultado das eleições foi contraditório: os monarquistas obtiveram uma clara vantagem, mas os republicanos tiveram um número tão expressivo que o rei interpretou como falta de apoio popular. Em vista disso, Afonso XIII deixou o trono (14/04/1931) e, sem abdicar formalmente, exilou-se em Paris, fixando-se depois em Roma. 

Foi proclamada a Segunda República (1931), mas o país seguiu convulsionado e dividido tendo, de um lado a esquerda e os anarquistas, e de outro a direita e a Igreja Católica. Um movimento anticlerical estimulado pelos anarquistas ganhou força provocando saque e incêndio de conventos, colégios e centros católicos. Seis deles foram destruídos. O governo dissolveu Companhia de Jesus e confiscou todos os seus bens no país. As demais ordens religiosas foram preservadas, no entanto, proibidas de dedicar-se ao ensino.

As eleições de fevereiro de 1936 deram vitória apertada à esquerda que recebeu 4.645.116 votos contra 4.503.524 da direita. O novo presidente, Manoel Azaña, escolheu como seu primeiro-ministro o socialista Largo Caballero. Inconformada, a direita preparou o golpe militar que se concretizou cinco meses depois. 

A Guerra Civil Espanhola (1936-1939)

A guerra civil estalou a 17 de julho de 1936 com o levantamento de um setor do exército comandado pelo general Francisco Franco contra o governo da Segunda República. Porém, o golpe de estado não foi bem-sucedido e a Espanha ficou dividida entre falangistas e nacionalistas (pró-Franco) e a Frente Popular (pró-governo) que reunia republicanos, socialistas, comunistas e anarquistas. 

As forças de cada lado eram mais fortes nas regiões onde obtiveram maior votação nas eleições de fevereiro de 1936. Assim, por exemplo, a Frente Popular detinha Madri e Barcelona porém tinha menos armas modernas (blindados e aviões), mesmo recebendo auxílio da União Soviética. Franco, simpatizante do fascismo, teve ajuda militar de Mussolini e Hitler. 

Mapa do desenrolar da Guerra Civil Espanhola. Marcado com um círculo e flecha, Guernica, no norte do país

A Frente Popular contou, também, com as Brigadas Internacionais formadas por cerca de 60 mil voluntários de 53 nacionalidades, incluindo 40 brasileiros, que foram à Espanha lutar contra os golpistas e fascistas, e em favor da república. A maioria dos voluntários, contudo, tinha pouco conhecimentos e treino militar. Os voluntários alemães eram os melhores preparados, uma vez que além de muitos terem combatido na Primeira Guerra, vinham de anos de combates de rua com as milícias nazistas.

Em março de 1939, a resistência republicana foi derrotada. Franco aboliu a república e implantou uma ditadura que perseguiu e executou seus opositores. A guerra fez mais de um milhão e meio de vítimas e levou a Espanha à ditadura franquista que perdurou por mais de trinta anos, até a morte do general, em 1975. 

Bombardeio de Guernica (26/4/1937) 

Guernica era uma pacata cidade espanhola, na região basca, no norte da Espanha, com pouco mais de sete mil habitantes. Até então ela permanecera praticamente intocada pela Guerra Civil Espanhola, que desenrolava-se havia quase um ano. Não tinha qualquer valor estratégico. 

Francisco Franco amargava então algumas derrotas humilhantes. Em novembro de 1936, mandou os aviões alemães e italianos bombardearem Madri com o objetivo de desmoralizar sua população e obter a rendição da cidade. Não conseguiu, porém, tomar a capital. 

Com o fracasso, Guernica cuja população apoiava as forças republicanas entrou na mira dos fascistas de Franco. O futuro ditador contava com o apoio da Alemanha de Hitler e da Itália de Mussolini. A política do nazista Hermann Göring era utilizar a Guerra Civil Espanhola como campo de testes para os pilotos e as máquinas de sua nova Luftwaffe (Força Aérea). 

16 de abril de 1937 era uma segunda-feira, dia de mercado em Guernica. Os habitantes das cidades vizinhas vinham à cidade para comprar alimentos e negociar com o que produziam. Por volta das 16h30, começaram os bombardeios aéreos isolados. Muitos correram para os abrigos antiaéreos mas outros fugiram aterrorizados para as colinas. Os pilotos os perseguiram e, voando baixo, começaram a atirar neles, crivando-os com rajadas de metralhadoras. 

Duas horas depois, veio o ataque principal dos aviões da Legião Condor alemã, comandada pelo coronel Wolfram von Richthofen, bombardearam Guernica com bombas incendiárias. Segundo um diário de guerra da época, a esta altura a fumaça já era tanta que não se distinguiam mais os alvos – casas, pontes ou arrabaldes – e os pilotos dos 50 bombardeiros da Legião Condor atiravam sua carga mortal indistintamente. 

Sobre a pequena cidade de 8 km² caíram 22 toneladas de explosivos entre pequenas bombas incendiárias e bombas de 250 quilos. A rede de canalização de água foi rapidamente destruída, e assim o fogo teve todo o tempo para alastrar-se e consumir Guernica. 

O bombardeio sobre Guernica matou 1600 pessoas

A cidade foi inteiramente destruída e morreram cerca de 1645 pessoas, a maioria civis, mulheres e crianças, e ficaram feridos e mutilados outras 889. Os números são contestados. Os registros documentais desapareceram durante a guerra e o governo de Franco o que dificulta muito os cálculos. 

Repercussões do bombardeio

O ataque da Legião Condor foi o primeiro bombardeio aéreo maciço contra a população indefesa na história europeia. É considerado o primeiro teste de guerra total da história. A partir daí, o terror contra civis tornou-se um princípio, passando a integrar a moderna maquinaria de guerra. 

Os agressores divulgaram as mais estapafúrdias versões do bombardeio infernal em Guernica. Entre outras, que só pretendiam explodir a ponte sobre o rio Mundaka, para cortar o caminho das tropas inimigas.

Franco sempre negou que o ataque de Guernica tenha sido perpetrado por seu exército ou por seus aliados alemães. Durante anos, ele afirmou que a cidade foi atacada pela própria população, em sua maioria, republicana. 

As fotos em preto e branco estampadas nos jornais impressionaram o pintor espanhol Pablo Picasso que, então, residia em Paris. Em cinco semanas, ele pintou a monumental tela Guernica onde representou toda a dor e desespero causados pelo bombardeio. Conta-se que um oficial da SS lhe perguntou, apontando para a pintura “Foi o senhor que fez isso?”. Picasso respondeu: “Não, o senhor”.

“Guernica”, 1937, óleo sobre tela, 3,49 m x 7,76 m, Museu Nacional Centro de Arte Rainha Sofia, Madri

Sessenta anos mais tarde, em 1997, o então presidente da Alemanha, Roman Herzog, pediria perdão aos habitantes da cidade: “Quero assumir a responsabilidade pelo passado e reconhecer expressamente o envolvimento culposo dos pilotos alemães. Eu pranteio com vocês os mortos e feridos. Aos que ainda carregam consigo as feridas do passado, estendo minha mão num pedido de reconciliação”. 

Guernica foi alvo para testar as novas armas e táticas nazi-fascistas,
servindo de ensaio para a Segunda Guerra Mundial

Em 1999, o governo Helmut Kohl doou 3 milhões de marcos à cidade que os soldados alemães tinham reduzido a cinzas. O dinheiro foi empregado na construção de um novo centro de esportes.

Via Blog Ensinar História - Joelza Ester Domingues