sexta-feira, 9 de agosto de 2024

Série: Os bombardeiros japoneses da Segunda Guerra Mundial

O Japão foi um dos países considerados os melhores dos melhores em avanço tecnológico, junto com a Alemanha. Eles não apenas tinham a experiência, mas também os recursos humanos para projetar, desenvolver e usar seu armamento da nova era.

Bombardeiros leves


1. Kawasaki Ki-48


Kawasaki Ki-48
O Kawasaki Ki-48, era um japonês bimotor bombardeiro leve que foi usado durante a Segunda Guerra Mundial. Seu nome de relatório aliado era "Lily".

O desenvolvimento da aeronave começou no final de 1937 a pedido do alto comando militar japonês. A Kawasaki recebeu um pedido para desenvolver um "bombardeiro de alta velocidade" capaz de 480 km/h (300 mph) a 3.000 m (9.840 pés) e capaz de atingir 5.000 m (16.400 pés) em 10 minutos. Foi inspirado no soviético Tupolev SB .

A Kawasaki teve a vantagem da experiência de projetar o caça pesado bimotor Ki-45 . A maioria dos problemas técnicos foi resolvida; no entanto, a aeronave tinha uma série de deficiências. Carregava apenas 800 kg (1.760 lb) de carga de bomba.

2. Kawasaki Ki-32


Kawasaki Ki-32

O Kawasaki Ki-32 foi um avião bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial . Era um monoplano cantilever monomotor , dois assentos, asa média, com trem de pouso fixo com roda traseira. Um compartimento de bombas interno acomodava uma carga ofensiva de 300 kg (660 lb), complementada por 150 kg (330 lb) de bombas em racks externos. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Maria".

O Ki-32 viu um extenso serviço de guerra na Segunda Guerra Sino-Japonesa, equipando o 3º, 6º, 10º, 35º, 45º, 65º e 75º Sentai. Também assistiu a combates durante a Batalha de Nomonhan contra a União Soviética em 1938-1939. Sua última ação de combate foi bombardear as forças da Commonwealth durante a invasão japonesa de Hong Kong em dezembro de 1941. Após sua retirada do serviço de linha de frente em 1942, os Ki-32s foram usados ​​em um papel de treinamento.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os japoneses também forneceram Ki-32 para a Força Aérea Manchukuo para substituir os obsoletos bombardeiros leves Kawasaki Tipo 88/KDA-2 de Manchukuo . Os Ki-32 foram os principais bombardeiros da Força Aérea Manchukuo durante a Segunda Guerra Mundial.

3. Mitsubishi Ki-30


Mitsubishi Ki-30
O Mitsubishi Ki-30 foi um bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial. Era um monomotor, mid-wing, cantilever monoplano de pele salientou construção com um fixo material rodante tailwheel e um longo transparente de cockpit dossel. O tipo teve importância por ser a primeira aeronave japonesa a ser movida por um moderno motor radial de duas carreiras. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Ann".

Os Ki-30s foram usados ​​pela primeira vez em combate na Segunda Guerra Sino-Japonesa na primavera de 1938. Ele provou ser confiável em operações de campo difíceis e altamente eficaz ao operar com escolta de caças. Esse sucesso continuou nos estágios iniciais da Guerra do Pacífico, e os Ki-30 participaram extensivamente das operações nas Filipinas.

No entanto, uma vez que Ki-30s sem escolta encontraram os caças aliados, as perdas aumentaram rapidamente e o tipo foi logo retirado para tarefas de segunda linha. No final de 1942, a maioria dos Ki-30 foram relegados a um papel de treinamento . Muitas aeronaves foram gastas em ataques kamikaze no final da guerra.

Desde o final de 1940, o Ki-30 estava em serviço na Força Aérea Real da Tailândia, e enfrentou o combate em janeiro de 1941 contra os franceses na Indochina Francesa na Guerra Franco-Tailandesa. 24 aeronaves foram entregues e foram apelidadas de Nagoya pelas tripulações. Ki-30s adicionais foram transferidos do Japão em 1942.

Bombardeiros pesados


4. Mitsubishi Ki-21


Mitsubishi Ki-21

O Mitsubishi Ki-21, nome aliado "Sally"/"Gwen", foi um bombardeiro pesado japonês durante a Segunda Guerra Mundial. Ele começou a operar durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa participando do Incidente Nomonhan e nas primeiras fases da Guerra do Pacífico, incluindo as Campanhas da Malásia, Birmânia, Índias Orientais Holandesas e Nova Guiné. Também foi usado para atacar alvos tão distantes como o oeste da China, Índia e norte da Austrália.

As unidades da linha de frente de meados de 1940 foram equipadas com o Ki-21-IIa ("Army Type 97 Heavy Bomber Model 2A") com os mais potentes 1.118 kW (1.500 hp) Mitsubishi Ha-101 refrigerados a ar e maiores superfícies de cauda horizontais . Esta se tornou a versão principal operada pela maioria dos esquadrões de bombardeiros pesados ​​da IJAAF no início da Guerra do Pacífico, e desempenhou um papel importante em muitas das primeiras campanhas.

Para operações nas Filipinas, os 5º, 14º e 62º Grupos Aéreos da JAAF, com base em Taiwan, atacaram alvos americanos em Aparri, Tuguegarao, Vigan e outros alvos em Luzonem 8 de dezembro de 1941. O 3º, 12º, 60º e 98º Grupos Aéreos, com base na Indochina Francesa, atacaram alvos britânicos e australianos na Tailândia e na Malásia, bombardeando Alor Star, Sungai Petani e Butterworth sob escolta de Nakajima Ki-27 e Ki-43 lutadores. No entanto, a partir das operações sobre a Birmânia em dezembro de 1941 e no início de 1942, o Ki-21 começou a sofrer pesadas baixas devido aos furacões Curtiss P-40 e Hawker.

Para compensar parcialmente, a IJAAF introduziu o Ki-21-IIb, com uma torre superior operada por pedal com uma metralhadora Tipo 1 de 12,7 mm (0,50 pol.). Dosséis da cabine redesenhados e maior capacidade de combustível. Embora usado em todas as frentes no teatro do Pacífico, em 1942 ficou claro que o projeto estava se tornando rapidamente obsoleto e foi cada vez mais afastado do serviço de linha de frente.

Apesar de suas deficiências, o Ki-21 permaneceu em serviço até o final da guerra, sendo utilizado como meio de transporte (junto com o transporte civil versão MC-21), tripulação de bombardeiro e treinador de paraquedistas, para ligação e comunicações, comando especial e missões secretas e operações kamikaze.

5. Mitsubishi Ki-67 Hiryu


Mitsubishi Ki-67 Hiryu

O Mitsubishi Ki-67 Hiryū, nome aliado "Peggy", era um bombardeiro pesado bimotor produzido pela Mitsubishi e usado pelo Serviço Aéreo do Exército Imperial Japonês e pelo Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . A designação por muito tempo do Exército foi "Bombardeiro Pesado Tipo 4 do Exército". As variantes da Marinha japonesa incluíam o P2M e o Q2M.

O Ki-67 foi usado para bombardeio nivelado e bombardeio de torpedo (ele poderia carregar um torpedo preso sob a fuselagem). O Ki-67 foi inicialmente usado pelo Exército Japonês e pelos Serviços Aéreos da Marinha contra a 3ª Frota dos EUA durante seus ataques contra Formosa e as Ilhas Ryukyu .

Posteriormente, foi usado em Okinawa, na China Continental , na Indochina Francesa, em Karafuto e contra os aeródromos B-29 em Saipan e Tinian. Uma versão especial de ataque ao solo usada no Giretsumissões foi um Ki-67 I com três canhões de controle remoto de 20 mm em ângulo de 30° para disparar em direção ao solo, um canhão de 20 mm na cauda, ​​metralhadoras Tipo 3 de 13,2 mm (0,51 pol.) nas posições lateral e superior, e mais capacidade de combustível.

Mesmo com mais combustível, as missões Giretsu eram unilaterais apenas por causa do longo alcance. Nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial, versões de ataque especial do Ki-67 (os modelos I KAI e Sakura-dan) foram usadas em missões kamikaze.

No final da Segunda Guerra Mundial, 767 Ki-67s foram produzidos. Outras fontes relatam que 698 Ki-67 foram fabricados, excluindo as conversões KAI e Sakura-dan.

6. Nakajima Ki-49 Donryu


Nakajima Ki-49 Donryu

O Nakajima Ki-49 Donryu era um bombardeiro pesado japonês bimotor da Segunda Guerra Mundial . Foi projetado para realizar missões de bombardeio diurno , sem a proteção de caças de escolta. Consequentemente, embora sua designação oficial, Bombardeiro Pesado do Exército Tipo 100 , fosse precisa em relação ao seu formidável armamento defensivo e blindagem, essas características restringiam o Ki-49 a cargas úteis comparáveis ​​às de bombardeiros médios mais leves - a variante de produção inicial poderia transportar apenas 1.000 kg (2.200 lb) de bombas.

Um monoplano cantilever de asa média de construção toda em metal, o Ki-49 foi uma das primeiras aeronaves japonesas equipadas com uma roda traseira retrátil. Durante a Segunda Guerra Mundial, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Helen".

Entrando em operação a partir do outono de 1941, o Ki-49 entrou em serviço pela primeira vez na China . Após a eclosão da Guerra do Pacífico, também atuou na área da Nova Guiné e em ataques à Austrália.

Diante de sua crescente vulnerabilidade a aeronaves de combate adversárias enquanto desempenhava sua função pretendida, o Ki-49 foi usado em outras funções no final da Guerra do Pacífico, incluindo patrulha de guerra anti-submarina , transporte de tropas e como kamikaze.

Depois que 819 aeronaves foram concluídas, a produção terminou em dezembro de 1944, sendo que 50 delas foram construídas pela Tachikawa.

Bombardeiros terrestres


7. Yokosuka P1Y1 Ginga


Yokosuka P1Y1 Ginga

O Yokosuka P1Y Ginga era um bombardeiro terrestre bimotor desenvolvido para a Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . Foi o sucessor do Mitsubishi G4M e recebeu o nome por parte dos Aliados de "Frances".

O primeiro vôo foi em agosto de 1943. Nakajima fabricou 1.002 exemplares, que foram operados por cinco Kōkūtai (Grupos Aéreos) e atuaram como bombardeiros médios e torpedeiros baseados em terra de aeroportos na China , Taiwan, Ilhas Marianas, Filipinas, Ryukyu Ilhas, Shikoku e Kyūshū. Durante os últimos estágios da guerra, o P1Y foi usado como uma aeronave kamikaze contra a Marinha dos Estados Unidos durante a Campanha de Okinawa na Operação Tan No. 2.

Uma versão de caça noturna , o P1Y2-S Kyokko, com motores Mitsubishi Kasei , foi equipado com radar e canhão Schräge Musik de disparo ascendente, bem como canhão de 20 mm de disparo frontal . Um total de 96 foram produzidos por Kawanishi , mas devido ao desempenho inadequado em alta altitude contra o B-29 Superfortress , muitos foram convertidos de volta aos bombardeiros Ginga.

8. Mitsubishi G3M


Mitsubishi G3M

O Mitsubishi G3M, nome aliado relatado "Nell", era um bombardeiro japonês e aeronave de transporte usada pelos japoneses imperiais Navy Air Service (IJNAS) durante a Segunda Guerra Mundial.

O G3M ficou famoso por ter participado, junto com o mais avançado Mitsubishi G4M "Betty", do naufrágio de dois navios capitais britânicos em 10 de dezembro de 1941. Nells do Genzan Kōkūtai forneceu importante apoio durante o ataque ao HMS Prince of Wales and Repulse (Força Z) perto da costa da Malásia. O Prince of Wales e o Repulse foram os dois primeiros navios capitais afundados exclusivamente por um ataque aéreo durante a guerra no mar.

O ataque a Darwin, na Austrália, em 19 de fevereiro de 1942, por 188 aeronaves japonesas, incluiu 27 G3Ms do 1. Kōkūtai (1º Grupo Aéreo) baseado em Ambon, nas Índias Orientais Holandesas. G3Ms atacaram ao lado de 27 bombardeiros Mitsubishi G4M "Betty". Esses bombardeiros seguiram uma primeira onda de 81 Mitsubishi A6M Zero, bombardeiros de mergulho Aichi D3A e torpedeiros Nakajima B5N.

G3Ms do 701 Air Group colocaram dois torpedos no cruzador pesado USS Chicago em 29 de janeiro de 1943 durante a Batalha de Rennell Island, abrindo caminho para que ela afundasse por mais torpedos lançados por bombardeiros G4M no dia seguinte.

De 1943 até o final da guerra, a maioria dos G3Ms serviu como rebocadores de planadores , tripulantes e treinadores de pára-quedistas e transportes para oficiais de alta patente e VIPs entre as ilhas natais, territórios ocupados e frentes de combate.

9. Mitsubishi G4M


Mitsubishi G4M
O Mitsubishi G4M era um bombardeiro médio bimotor baseado em terra , anteriormente fabricado pela Mitsubishi Aircraft Company , uma parte da Mitsubishi Heavy Industries , e operado pela Marinha Imperial Japonesa de 1940 a 1945. Sua designação oficial é Mitsubishi Navy Type 1 attack bombardeiro e era comumente referido pelos pilotos da marinha japonesa como Hamaki devido à forma cilíndrica de seu fuselagem. O nome do subordinado aliado era "Betty".

Projetado com especificações rígidas para suceder ao Mitsubishi G3M já em serviço, o G4M apresentava um desempenho muito bom e excelente alcance e era considerado o melhor bombardeiro naval terrestre da época. Isso foi conseguido por sua leveza estrutural e uma quase total falta de proteção para a tripulação, sem blindagem ou tanques de combustível autovedantes. 

O G4M foi oficialmente adotado em 2 de abril de 1941, mas os problemas acima mencionados provaram ser uma grande desvantagem, muitas vezes sofrendo pesadas perdas; Os pilotos de caça aliados apelidaram o G4M de "The Flying Lighter", pois era extremamente sujeito a ignição após alguns acertos. Não foi até as variantes posteriores do G4M2 e G4M3 que tanques de combustível autovedantes, proteção de armadura para a tripulação e melhor armamento defensivo foram instalados.

No entanto, o G4M se tornaria o principal bombardeiro terrestre da Marinha. É o bombardeiro mais amplamente produzido e mais famoso operado pelos japoneses durante a Segunda Guerra Mundial e serviu em quase todas as batalhas durante a Guerra do Pacífico. A aeronave também é conhecida por ser a nave - mãe que carregava o Yokosuka MXY-7 Ohka, uma arma suicida antinavio construída para esse fim durante os anos finais da guerra. Dos 2.435 G4Ms produzidos, nenhuma aeronave intacta sobreviveu.

Vídeo: O acidente com o DC-3 da VASP em Rancharia


O acidente com o DC-3 da VASP em Rancharia. No vídeo de hoje, Lito Sousa conta a história do acidente com o DC-3 da extinta VASP no interior de São Paulo, na cidade de Rancharia. 



Avião ATR-72 de passageiros da Voepass cai em Vinhedo, no interior de SP e deixa 62 mortos

A informação inicial é de se trata de um avião bimotor de passageiros que saiu de Cascavel (PR) com destino a Guarulhos (SP).


O avião ATR-72-500, prefixo PS-VPB, da Voepass caiu na região do bairro Capela, em Vinhedo (SP), no início da tarde desta sexta-feira (9). A Polícia Militar informou à EPTV que recebeu o chamado às 13h28 na rua João Edueta, próximo a rodovia Miguel Melhado de Campos (SP-324), e enviou equipes ao local.

A informação é de se trata de um avião bimotor de passageiros, modelo ATR-72, que saiu de Cascavel (PR) com destino a Guarulhos (SP). Esse modelo comporta, segundo a Anac, 68 passageiros. A bordo estavam 58 passageiros e quatro tripulantes. Todos morreram na queda.


A aeronave turboélice atingiu o quintal de uma casa, segundo o secretário de Segurança do município, Osmir Cruz. O titular da pasta afirmou ainda que os moradores estavam na residência no momento do acidente e não se feriram.

Segundo informações do site Flightradar24, o avião da Voepass que caiu em Vinhedo, caiu cerca de 17 mil pés (equivalente a mais de 5km) em menos de dois minutos. A plataforma indica que o avião acidentado, prefixo PS-VPB, um ATR 72-500, voava a 17 mil pés às 13h21 (horário de Brasília), a uma velocidade de 568 km/h. O tempo total de voo era de uma hora e 50 minutos.

A partir deste momento, a aeronave passa a perder altitude. Menos de dois minutos mais tarde, às 13h22, desaparece do radar.

O voo 2283 saiu de Cascavel (PR) e iria para Guarulhos. A companhia informa que 62 pessoas estavam a bordo, sendo 58 passageiros e 4 tripulantes. O Corpo de Bombeiros informa que foi acionado por volta das 13h25.




A aeronave tem 27 m de comprimento e 27 m de envergadura — a distância entre as pontas das asas. Foi projetado para operar em pistas curtas, principalmente rotas regionais, com autonomia de 1.324 quilômetros. Na comparação com os aviões a jato, os modelos movidos por hélices, exemplo do ATR, são mais lentos. 






Como foi a queda


Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), o voo ocorreu dentro da normalidade até as 13h20, mas a partir das 13h21 a aeronave não respondeu às chamadas da torre de São Paulo, bem como não declarou emergência ou reportou estar sob condições meteorológicas adversas. "A perda do contato radar ocorreu às 13h22".

A aeronave caiu em um condomínio no bairro Capela, em Vinhedo, e pertence à companhia aérea Voespass Linhas Aéreas, antiga Passaredo. De acordo com a empresa, as vítimas estavam em um avião turboélice de passageiros, modelo ATR-72.

O avião saiu de Cascavel às 11h46 e pousaria em Guarulhos.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) lamentou o acidente e disse que vai monitorar "a prestação do atendimento às vítimas e seus familiares pela empresa, bem como adotando as providências necessárias para averiguação da situação da aeronave e dos tripulantes".

A Polícia Federal (PF) instaurou inquérito para investigar o acidente. Um 'gabinete de crise' foi montado pela corporação na casa de um morador dentro do condomínio onde houve a tragédia.

No início da noite de sexta, a FAB confirmou ter encontrado as caixas-pretas, que depois seriam enviadas a Brasília.


Veja, em ordem alfabética, a lista dos passageiros e tripulantes:
  1. ADRIANA SANTOS (escrevente que faria concurso em Alagoas)
  2. ADRIANO DALUCA BUENO, 47 anos (professor da rede pública em Toledo, PR, natural de Ourinhos, SP)
  3. ADRIELLE COSTA (mãe do estudante de direito Lucas Felipe Costa Camargo, que também estava no voo)
  4. ALIPIO SANTOS NETO, 36 anos (trabalhava há 16 anos em empresa de processamento de proteína animal e estava em Cascavel a trabalho)
  5. ANA CAROLINE REDIVO (formada em 2014 em administração na Universidade Estadual do Oeste do Paraná, Unioeste, atualmente trabalhava como nutricionista)
  6. ANDRE MICHEL, de 62 anos (representante comercial, natural de Campo Bom, RS)
  7. ANTONIO DEOCLIDES ZINI JUNIOR (ex-goleiro de futsal e empresário. Marido de Kharine Gavlik Pessoa Zini, que também estava no voo)
  8. ARIANNE RISSO (médica residente em oncologia no Hospital do Câncer de Cascavel)
  9. CONSTANTINO THÉ MAIA (representante comercial, morava no Rio Grande do Norte)
  10. DANIELA SCHULZ FODRA (fisiculturista e mulher do passageiro Hiales Carpini Fodra; morava em Naviraí, MS)
  11. DANILO SANTOS ROMANO, de 35 anos (piloto do avião da Voepass; morava em São Paulo e trabalhava na companhia aérea desde 2022)
  12. DÉBORA SOPER AVILA, de 29 anos (comissária de bordo do avião da Voepass; natural de Porto Alegre)
  13. DENILDA ACORDI
  14. DEONIR SECCO (professor do curso de engenharia agrícola no campus de Cascavel da Universidade Estadual do Oeste do Paraná, Unioeste)
  15. DIOGO AVILA
  16. EDILSON HOBOLD, de 52 anos (professor do curso de educação física no campus de Marechal Cândido Rondon Universidade Estadual do Oeste do Paraná, Unioeste; atuou por muitos anos como árbitro de judô)
  17. ELIANE ANDRADE FREIRE (farmacêutica que estava indo visitar a família)
  18. GRACINDA MARINA CASTELO DA SILVA (professora da Universidade Tecnológica Federal do Paraná e mulher de Nélvio José Hubner)
  19. HADASSA MARIA DA SILVA (formada em ciências contábeis no campus de Cascavel da Universidade Federal do Oeste do Paraná, Unioeste)
  20. HIALES CARPINE FODRA, de 33 anos (policial rodoviário federal e marido de Daniela Schultz Fodra; nascido em Moreira Sales, PR, morava em Naviraí, MS)
  21. HUMBERTO DE CAMPOS ALENCAR E SILVA, de 61 anos (copiloto do avião da Voepass)
  22. ISABELLA SANTANA POZZUOLI
  23. JOSÉ CARLOS COPETTI, de 45 anos (gerente de logística, morava em Jacareí, SP)
  24. JOSÉ CLOVES ARRUDA, de 76 anos (aposentado e marido de Maria Auxiliadora Vaz de Arruda; morava em Guaratinguetá, SP)
  25. JOSÉ ROBERTO LEONEL FERREIRA (médico radiologista do Hospital Policlínica de Cascavel e professor aposentado na Universidade Estadual do Oeste do Paraná, Unioeste)
  26. JOSGLEIDYS GONZALEZ (venezuelana, mãe do passageiro Joslan Perez e filha da passageira Maria Parra)
  27. JOSLAN PEREZ, de 4 anos (venezuelano, filho da passageira Josgledys Gonzalez e neto da passageira Maria Parra)
  28. KHARINE GAVLIK PESSOA ZINI (fisioterapeuta, esposa de Antonio Deoclides Zini Júnior, que também estava no voo)
  29. LAIANA VASATTA (advogada)
  30. LEONARDO HENRIQUE DA SILVA
  31. LIZ IBBA DOS SANTOS, de 3 anos (filha do passageiro Rafael Fernando dos Santos, morava em Florianópolis)
  32. LUCAS FELIPE COSTA CAMARGO, 21 anos (estudante de direito e filho da passageira Adrielle Costa, que também estava no voo)
  33. LUCIANI CAVALCANTI (representante comercial de São Paulo)
  34. LUCIANO TRINDADE ALVES
  35. MARIA AUXILIADORA VAZ DE ARRUDA, de 74 anos (aposentada e mulher de José Cloves Arruda; morava em Guaratinguetá)
  36. MARIA PARRA (venezuelana, mãe da passageira Josgledys Gonzalez e avó do passageiro Joslan Perez)
  37. MARIA VALDETE BARTNIK
  38. MARIANA BELIM (médica residente em oncologia no Hospital do Câncer de Cascavel e intensivista na UTI adulta do Hospital Universitário do Oeste do Paraná, HUOP)
  39. MAURO BEDIN
  40. MAURO SGUARIZI, de 30 anos (produtor musical que estava com casamento marcado)
  41. MIGUEL ARCANJO RODRIDUES JUNIOR (ex-militar)
  42. NÉLVIO JOSÉ HUBNER (procurador municipal em Toledo-PR e marido de Gracinda Marina Castelo da Silva)
  43. PAULO ALVES
  44. PEDRO GUSSO DO NASCIMENTO (analista de pesquisa de mercado, morador de Bom Jesus dos Perdões, SP)
  45. RAFAEL ALVES
  46. RAFAEL FERNANDO DOS SANTOS, de 41 anos (programador e pai da menina de Liz Ibba dos Santos, de 3 anos; morava em Florianópolis)
  47. RAPHAEL BOHNE (empresário nascido em Fortaleza)
  48. RAQUEL RIBEIRO MOREIRA (professora de pós-graduação em letras na Universidade Estadual do Oeste do Paraná, Unioeste)
  49. REGICLAUDIO FREITAS (empresário nascido em Limoeiro do Norte, CE)
  50. RENATO BARTNIK
  51. RENATO LIMA
  52. RONALDO CAVALIERE, de 43 anos (representante comercial, morava em Maceió)
  53. ROSANA SANTOS XAVIER
  54. ROSANGELA MARIA DEOLIVEIRA
  55. ROSANGELA SOUZA (representante comercial de São Paulo)
  56. RUBIA SILVA DE LIMA, de 41 anos (comissária de bordo do avião da Voepass; trabalhava na companhia aérea havia 14 anos e morava em Ribeirão Preto, SP)
  57. SARAH SELLALANGER (pediatra, atendia no pronto-socorro do Hospital Universitário do Oeste do Paraná, HUOP)
  58. SILVIA CRISTINA OSAKI (veterinária e professora da Universidade Federal do Paraná-UFPR, onde dava aulas desde 2009)
  59. SIMONE MIRIAN RIZENTAL (ex-professora da APAE de Cascavel)
  60. THIAGO ALMEIDA PAULA (representante comercial; nascido no Ceará, morava em Mossoró, RN)
  61. TIAGO AZEVEDO
  62. WLISSES OLIVEIRA (empresário nascido em Fortaleza)
A companhia divulgou um telefone, disponível 24h, para prestar informações a familiares, colaboradores e interessados: 0800 9419712.

Via g1, UOL, CNN, flightradar24.com

Aconteceu em 9 de agosto de 2011: A queda do voo de carga Avis-Amur 9209 na Rússia


Em 9 de agosto de 2011, o avião cargueiro Antonov An-12AP, prefixo RA-11125, da KnAAPO, operando para a Avis-Amur (foto acima), um turboélice que voou pela primeira vez em 1963 e na época era a mais antiga aeronave registrada na Rússia voando em serviço comercial, operava o voo 9209, um voo de carga entre o Aeroporto Magadan-Sokol e o Aeroporto Keperveyem, ambos na Rússia

Com nove tripulantes e dois passageiros a bordo, a aeronave decolou do Aeroporto Sokol, em Magadan, para o Aeroporto Keperveyem, transportando 17,58 toneladas de carga.


Um vazamento de combustível foi relatado, seguido por um relatório de incêndio no motor quando o Antonov estava perto da vila de Omsukchan, 230 milhas náuticas (430 km) a nordeste de Magadan. 

A aeronave deu meia-volta na tentativa de pousar em Magadan, mas logo depois desapareceu do radar.

O An-12 caiu em um local relatado como estando a 45 milhas náuticas (83 km) ou 200 quilômetros (110 milhas náuticas) de Omsukchan; ou cerca de 170 milhas náuticas (310 km) de Magadan; com a perda de todos as onze vidas a bordo.


A neblina na região dificultou as buscas pela aeronave, que caiu em uma mata. Os detritos foram espalhados por 5 quilômetros (3,1 milhas).

O Comitê de Aviação Interestadual da Comunidade de Estados Independentes abriu uma investigação sobre o acidente. 


As prováveis ​​causas do acidente apontadas no Relatório Final foram que, após o desligamento do motor número um em voo e embandeiramento da hélice número um, o controle longitudinal (roll) da aeronave foi perdido devido às propriedades de suporte de carga da asa esquerda e possível dano à fiação de controle do aileron esquerdo, resultando na rolagem excessiva descontrolada da aeronave para a esquerda e subsequente impacto com o terreno. 

O fogo começou na cauda da nacele do motor nº 1 e se espalhou para a frente e para a asa. O incêndio provavelmente foi alimentado por vazamento de combustível de uma conexão de linha de combustível para a bomba de combustível de baixa pressão no motor nº 1, o combustível provavelmente inflamado devido ao contato com peças quentes do motor. 


Devido à desintegração da aeronave e danos causados ​​pelo fogo, não foi possível estabelecer com certeza a localização dos vazamentos de combustível e a causa. A incapacidade do sistema de supressão de incêndio em extinguir tal incêndio em seus estágios iniciais, bem como a falta de listas de verificação/diretrizes no manual de voo da aeronave para vazamentos de combustível dentro da nacele do motor contribuíram para o atraso de mais de 2 minutos para desligar o motor abaixo. 

O terreno montanhoso sob a aeronave, nuvens nubladas de baixo nível e falta de tempo devido ao fogo contínuo não permitiram que a tripulação selecionasse um local adequado para um pouso de emergência.

A sequência da queda
Como resultado do acidente, a operação do Antonov An-12 na Rússia foi proibida até que um programa de avaliação de risco fosse concluído.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Air Moorea 1121 Terror no Paraíso


Aconteceu em 9 de agosto de 2007: 'Terror no Paraíso'ㅤㅤA queda do voo Air Moorea 1121 no Oceâno Pacífico


No dia 9 de agosto de 2007, um dos voos mais curtos do mundo terminou em desastre quando um Air Moorea de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter repentinamente mergulhou no Oceano Pacífico, matando todas as 20 pessoas a bordo. 

O acidente na rota mais popular da Polinésia Francesa desencadeou uma investigação de anos que acabou descobrindo várias ameaças que afetam não apenas o Twin Otter, mas todos os pequenos aviões operando em um grande aeroporto.

Air Moorea era uma pequena transportadora aérea com sede na ilha de Moorea, na Polinésia Francesa. Ele se especializou em voos curtos entre as ilhas espalhadas do arquipélago usando sua frota de quatro aviões a hélice de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, que podiam transportar 19 passageiros e um piloto. 

O voo 1121 foi a rota mais movimentada da Air Moorea, de Moorea a Faa'a, na ilha vizinha de Taiti. Esse voo durou apenas sete minutos e a Air Moorea o executou mais de 40 vezes por dia. 


O Twin Otter possui controles de voo totalmente manuais que são conectados diretamente ao manche do piloto por meio de cabos de aço. O Twin Otter operando este voo foi adquirido separadamente das outras três aeronaves da Air Moorea, e havia uma pequena, aparentemente insignificante diferença entre eles: enquanto os outros Twin Otter tinham cabos de controle de aço carbono, este Twin Otter tinha cabos de controle de aço inoxidável. 

De acordo com o fabricante, os dois tipos deveriam ser tratados de forma idêntica, e a única indicação de que essa aeronave possuía cabos de aço inoxidável era um único número de referência nas montanhas de documentação que o acompanhava. Como resultado, a Air Moorea não tinha ideia de que este avião era diferente. 

No entanto, na verdade, havia uma diferença entre os dois tipos de cabos. A razão original para usar o aço inoxidável era que ele sofria muito menos corrosão do que o aço carbono. Mas houve uma compensação: os cabos de aço inoxidável sofreram mais desgaste por atrito do que os de aço carbono. Cada vez que um piloto move as superfícies de controle, os cabos atritam-se contra várias polias e orifícios-guia, fazendo com que se desgastem com o tempo.

O fabricante parecia não saber nada sobre essa tendência, nem havia sido solicitado a testá-la. Como resultado, as companhias aéreas descobriram, independentemente, durante as inspeções, que os cabos de aço inoxidável de seus Twin Otters se desgastaram surpreendentemente rápido e os substituíram antes do tempo, sem informar o fabricante.  


No entanto, como o fabricante não ofereceu orientação sobre a diferença entre cabos de carbono e aço inoxidável e porque a Air Moorea não sabia que tinha os dois tipos em sua frota, ela substituiu todos os seus cabos de controle no intervalo especificado para cabos de aço carbono - cerca de uma vez por ano.

Os cabos específicos de interesse neste incidente são os cabos do elevador. O sistema de controle do elevador do Twin Otter consiste em um cabo “pitch up” e um cabo “pitch down” que formam um circuito fechado, permitindo que os elevadores se movam para cima ou para baixo quando o cabo apropriado está sob tensão. 

No Twin Otter da Air Moorea com cabos de aço inoxidável, o cabo do profundor passou a se desgastar contra um orifício guia, ponto onde o cabo passa pela estrutura interna do avião. O cabo é composto por sete fios entrelaçados, cada um dos quais composto por 19 fios individuais. 

Em agosto de 2007, 72 dos 133 fios totais haviam se desgastado. No entanto, permaneceu resistência suficiente para o cabo continuar a suportar todas as cargas normais associadas ao voo. Isto é, até que uma infeliz coincidência o levou ao ponto de ruptura.

Diagrama das possíveis posições da aeronave acidentada e de um Airbus A340
Na noite anterior ao voo 1121, o Twin Otter ficou estacionado durante a noite no Aeroporto Internacional Papeete-Faa'a, a principal porta de entrada internacional para a Polinésia Francesa. O ancoradouro mais externo na Área de Estacionamento G, onde a Air Moorea armazenava seus Twin Otters, estava localizado próximo a um portão usado pelos maciços Airbus A340 da Air France. 

Quando os motores a jato disparam, eles martelam tudo atrás deles com uma poderosa rajada de vento chamada explosão de jato. No final das contas, se um A340 se afastasse um pouco demais desse portão, o avião estacionado no berço mais afastado da Área de Estacionamento G poderia ser atingido por sua explosão de jato, sujeitando-o a ventos de até 162 km/h. 

É altamente provável que o mencionado Twin Otter com o cabo do elevador muito gasto tenha sido atingida por uma explosão semelhante naquela noite. A explosão do jato colocou uma enorme pressão no elevador, que transferiu o estresse para o cabo. O cabo não conseguiu se mover para aliviar o estresse, porém, porque foi mantido no lugar pela gust lock, um dispositivo que impede o vento de mover os elevadores enquanto o avião está estacionado. 

Um cabo normal não seria seriamente danificado por tal explosão, mas, neste caso, o cabo severamente desgastado tinha uma capacidade reduzida de suportar a tensão e vários fios quebraram na área desgastada. O cabo do elevador foi deixado com apenas um de seus sete fios originais intactos. 

O avião envolvido no acidente
Essa última vertente foi suficiente para os elevadores continuarem funcionando até pouco antes do meio-dia do dia seguinte, quando o piloto do de Havilland DHC-6 Twin Otter, prefixo F-OIQI, da Air Moorea (foto acima), levou 19 passageiros para o voo 1121 de Moorea de volta ao Taiti. 

No comando estava o piloto Michel Santeurenne, que acabara de se mudar com a família para a Polinésia Francesa três meses antes, onde começou seu emprego dos sonhos voando para a Air Moorea. 

Antes da decolagem, Santeurenne realizou as verificações padrão do elevador, e os elevadores funcionaram normalmente. O voo 1121 logo foi liberado para decolar e alçou voo logo após as 12h, escalando o Oceano Pacífico, passando por praias populares e resorts turísticos. 

Cerca de meio caminho para a altitude de cruzeiro do voo de 600 pés, Santeurenne retraiu os flaps, que aumentam a sustentação na decolagem e aterrissagem, mas devem ser retraídos em velocidades mais altas. A tendência do Twin Otter com os flaps retraídos nesse estágio do voo era cair, então quando ele retraiu os flaps, Santeurenne naturalmente puxou os elevadores para continuar subindo.


Essa foi a maior força aplicada ao cabo de inclinação do elevador criticamente danificado naquele dia, e ele se mostrou incapaz de lidar com o estresse. O cabo do pitch up estalou, fazendo com que o avião sucumbisse ao seu desejo natural de cair.

Santeurenne puxou com força, mas não houve resposta dos elevadores. Ele proferiu um palavrão, a única palavra gravada no gravador de voz da cabine, enquanto o avião entrava em um mergulho cada vez mais íngreme em direção à água. 

Em instantes, Santeurenne ficou sem opções. Apenas onze segundos depois que o cabo se rompeu, o voo 1121 da Air Moorea mergulhou de ponta-cabeça no canal entre Moorea e o Taiti, destruindo a aeronave e matando instantaneamente todas as 20 pessoas a bordo. 


O acidente ocorreu à vista de várias testemunhas em terra, e as equipes de resgate correram imediatamente para o local do acidente em busca de sobreviventes. Em vez disso, eles encontraram apenas corpos flutuantes e detritos leves; os destroços principais já haviam afundado no mar, levando consigo vários de seus passageiros. 

A tragédia atingiu duramente a comunidade local e deixou os polinésios franceses se perguntando se algo poderia estar errado com um dos aviões mais populares da ilha.

A investigação do acidente pela autoridade investigativa da França enfrentou grandes obstáculos no início do processo. Os destroços pararam em uma encosta submarina íngreme 700 metros abaixo da superfície, e um navio de busca especializado teve que navegar mais de 4.000 quilômetros da Nova Caledônia para recuperar o avião. 


Foi só várias semanas após o acidente que os investigadores finalmente viram os cabos do elevador e notaram os danos. Mesmo assim, a história completa estava longe de ser óbvia. Os testes mostraram que o desgaste do cabo por si só era insuficiente para causar sua falha. Sem o encontro coincidente com a explosão do jato, o cabo provavelmente teria durado até a próxima inspeção, momento em que teria sido substituído.

Os investigadores também encontraram vários pontos nos quais o acidente poderia ter sido evitado. Na verdade, o estacionamento de Faa'a costumava ter uma cerca destinada a proteger os aviões estacionados do efeito da explosão do jato, mas foi retirada em 2004 para dar lugar a uma nova pista de taxiamento. 

E o mais importante, a falta de orientação separada do fabricante com relação aos cabos de controle de aço inoxidável representava uma deficiência de segurança flagrante. O fabricante original, de Havilland Canada, há muito havia cedido os direitos de produção da aeronave ao produtor canadense de aeronaves Viking Air, e a Viking Air não havia realizado nenhum teste de taxa de desgaste em cabos de aço inoxidável, aparentemente assumindo que o intervalo de substituição existente seria suficiente. 

As companhias aéreas que operam o Twin Otter em campo descobriram um desgaste significativo durante as inspeções, mas não o repassaram para a Viking Air ou outras companhias aéreas, impedindo que essa descoberta crítica fosse disseminada para todos que precisavam saber sobre ela. 

A Air Moorea também inspecionava regularmente seus cabos de controle, mas como o dano ao cabo de aumento do elevador estava em um local difícil de ver, não foi descoberto a tempo. 

Ficou claro que um sistema baseado na localização e substituição de cabos danificados durante as inspeções de rotina era insuficiente e que um intervalo de substituição obrigatória mais curto era necessário. Se a Air Moorea tivesse substituído seus cabos de aço inoxidável neste Twin Otter no mesmo intervalo que as companhias aéreas que sabiam do problema, o acidente nunca teria acontecido.


Um último elemento trágico da história foi que, se Michel Santeurenne soubesse o que estava enfrentando, ele poderia ter salvado seu avião. Testes ao vivo em um Twin Otter real mostraram que se Santeurenne tivesse usado o estabilizador para inclinar o avião três segundos após a falha, o voo 1121 teria se recuperado antes de atingir a água. 

Mas não era razoável esperar que ele fosse capaz de agir tão rapidamente, especialmente considerando que ele não havia sido treinado sobre como reagir a falhas dos controles de voo primários. Em seu relatório final, os investigadores recomendaram que os pilotos Twin Otter fossem treinados para reagir a tais falhas.


Depois de estreitar a causa, a BEA francesa descobriu um desgaste semelhante em outros Twin Otters com cabos de controle de aço inoxidável e emitiu uma recomendação urgente para a Transport Canada e a European Aviation Safety Agency solicitando inspeções de todos esses cabos. 

Em seu relatório final, o BEA deu um passo adiante, recomendando que os cabos de controle de aço inoxidável fossem proibidos no Twin Otter até que a pesquisa sobre o desgaste fosse realizada e novas diretrizes de manutenção fossem criadas. 

Ele também pediu estudos de outras aeronaves com cabos de controle de aço inoxidável para ver se eles também poderiam ser vulneráveis. Recomendaram também que a Direção-Geral da Aviação Civil francesa encoraje a comunicação entre as companhias aéreas e os fabricantes sobre questões recorrentes de manutenção e que os aeroportos sejam informados dos riscos de explosões de jacto para as aeronaves estacionadas. 

Finalmente, o BEA aproveitou a oportunidade para corrigir outra deficiência antes que se tornasse um problema. Na França, aeronaves pequenas como o Twin Otter não eram obrigadas a ter gravadores de voz na cabine, mas a Air Moorea havia instalado um de qualquer maneira. Isso se revelou inestimável para os investigadores, portanto, para fins de investigações futuras, eles recomendaram que todos os aviões com capacidade para 9 ou mais passageiros fossem equipados com um CVR.
 
Memorial às vítimas do acidente
Esse acidente ilustrou várias áreas em que as regulamentações de segurança para aviões pequenos ficavam aquém das exigidas para jatos grandes. Para aqueles familiarizados com aeronaves grandes, pode parecer inconcebível que o fabricante não conhecesse os riscos associados aos seus próprios cabos de controle, ou que um avião de passageiros em 2007 não fosse obrigado a ter nenhuma caixa preta. 

Mas esses tipos de deficiências se estendem, e até certo ponto ainda se estendem, muito além da Air Moorea e da Twin Otter. Felizmente, o BEA tomou várias medidas para garantir que essa lacuna de segurança seja fechada o mais rápido possível.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: BEA, Paul Spijkers, Google, baaa-acro, La Dépêche e Werner Fischdick. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 9 de agosto de 1995: Colisão do voo 901 da Aviateca contra um vulcão em El Salvador


Em 9 de agosto de 1995, o Boeing 737-2H6, prefixo N125GU, da Aviateca (foto abaixo), decolou para o voo 901, um voo noturno a partir de Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, na Guatemala, para o Aeroporto Internacional de El Salvador, em San Salvador, em El Salvador. 


A bordo havia 58 passageiros e sete tripulantes. A tripulação de voo era composta pelo capitão Axel Miranda, de 39 anos, o primeiro oficial Victor Salguero, de 36 anos, e cinco comissários de bordo.

O guatemalteco Axel Byron Miranda Herrera (à direita) era o piloto do voo 901
Após um voo de 20 minutos, a tripulação do voo 901 entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de seu destino, o Aeroporto Internacional de El Salvador. O controlador informou que havia uma tempestade com forte chuva sobre o aeroporto e os instruiu a sobrevoar a tempestade e iniciar a aproximação a favor do vento para pousar na Pista 07. 

Porém, os pilotos e o controle de tráfego aéreo ficaram confusos quanto à posição da aeronave. Assim que começou a se aproximar, a aeronave entrou com o mesmo mau tempo em que havia sobrevoado. 

Quando estava a 5.000 pés (1.524 m), o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou; mais potência foi aplicada pela tripulação, mas era tarde demais. Às 20h14, hora local, o voo 901 bateu na lateral do vulcão San Vicente, a 24 km (15 mls) a NE de San Salvador e explodiu em chamas. Todos os 65 passageiros e tripulantes a bordo morreram.




A Dirección General De Transporte Aéreo determinou que a causa provável do acidente foi a falta de consciência situacional da tripulação de voo em relação à obstrução de 7.159 pés, a decisão da tripulação de descer abaixo do MSA enquanto se desvia de uma transição ou abordagem publicada e a ambiguidade das informações de posição entre a tripulação de voo e o controlador de tráfego aéreo, o que resultou na emissão do controlador de uma atribuição de altitude que não fornecia autorização de terreno.

O local da queda do avião
Contribuiu para o acidente a falha do Primeiro Oficial em direcionar sua preocupação com relação às posições relatadas ao Capitão de uma maneira mais direta e assertiva e a falha do controlador em reconhecer a posição relatada da aeronave em relação a obstruções e dar instruções e avisos apropriados. 


Este foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer em El Salvador.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, La Prensa e baaa-acro

Aconteceu em 9 de agosto de 1978: Incidente com o Voo Olympic Airways 411 - Milagre ou Física


O voo 411 da Olympic Airways foi um voo do Aeroporto Internacional de Ellinikon com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy e operado pela Olympic Airways usando um Boeing 747-200 . Em 9 de agosto de 1978, o voo quase caiu no centro de Atenas . Apesar das manobras próximas ao limite do envelope de voo, nenhum dos 418 passageiros e tripulantes sofreu ferimentos graves.

A Boeing informou que houve um "desligamento do motor" durante a decolagem. Com base na análise do gravador de dados de voo, a Boeing concluiu que nove segundos após a decolagem, a tripulação de voo havia desligado as bombas de injeção de água em resposta aos avisos, o que reduziu o empuxo. Desligar as bombas quando o avião estava em subida de decolagem limitava a capacidade de subida do avião. A Boeing afirma que o empuxo foi aumentado manualmente após 325 segundos e então o avião subiu normalmente.

O capitão Sifis Migadis e o capitão Kostas Fikardos conseguiram manter a aeronave no ar em uma altitude extremamente baixa abaixo da velocidade mínima. Todas as simulações do vôo da Boeing resultaram em acidentes.

Pano de fundo


O Boeing 747 foi o primeiro "jato jumbo". Era uma aeronave de prestígio na década de 1970 e comprada por muitas companhias aéreas como carro-chefe da frota. A Olympic Airways recebeu seu primeiro 747 em 1973. A Olympic Airways era a companhia aérea de bandeira da Grécia e comprou 747s para algumas de suas principais rotas, incluindo uma rota sem escalas entre Atenas e Nova York. Isso significava que um grande número de turistas americanos poderia ser acomodado em um voo com custos por assento mais baixos para as companhias aéreas.

Vista do Areópago da Colina das Ninfas , com o Monte Aigaleo ao longe
Atenas fica no centro de quatro grandes montanhas: Monte Aigaleo a oeste, Monte Parnitha ao norte, Monte Pentelicus a nordeste e Monte Hymettus a leste. A área geográfica é chamada Bacia de Atenas ou Bacia da Ática. A meteorologia de Atenas é considerada uma das mais complexas do mundo porque suas montanhas provocam um fenômeno de inversão de temperatura. A temperatura naquele dia era de 32 °C (90 °F).

O heroico piloto Sifis Migadis salvou muitas vidas manobrando habilmente o
avião danificado de volta à segurança
O capitão do voo era Sifis Migadis, de 55 anos, que tinha 32 anos de experiência no Olympic. O copiloto, Konstantinos "Kostas" Fikardos, era igualmente experiente e amigo íntimo de Migadis e neste voo passou a ser o 'instrutor' de Migadis.

Aeronave


O avião envolvido no incidente
Boeing 747-284B, prefixo SX-OAA, da Olympic Airways, batizado como "Olympic Zeus" (foto acima), era modelo de avião que apresentava motores mais potentes e um peso máximo de decolagem (MTOW) maior do que o modelo 747-100 anterior. Uma das principais tecnologias que permitiram a decolagem de uma aeronave tão grande quanto o 747 foi o motor turbofan high-bypass. No final da década de 1960, a Pratt & Whitney desenvolveu um novo motor desse tipo e designou o JT9D para alimentar o 747, com injeção de água, fornecia mais empuxo para o jato jumbo pesado.

Voo


Em 9 de agosto de 1978, 418 passageiros e tripulantes estavam programados para decolar de Atenas, na Grécia, às 14h em um voo direto para Nova York, nos Estados Unidos. O avião estava pesado com as 160 toneladas de combustível necessárias para o voo transatlântico. O avião, que pesava 350.000 kg (770.000 lb) no dia do voo, tinha uma subida de decolagem limitada a 353.000 kg (778.000 lb) usando o motor de empuxo úmido JT9D-7A.

De acordo com a Boeing, os motores 3 e 4 rodaram abaixo do normal enquanto a aeronave taxiava. O avião inicialmente decolou e subiu normalmente. A Boeing afirma que cerca de nove segundos após o desligamento do motor, o interruptor da bomba de água foi desligado, quando a tripulação interpretou erroneamente o aviso de "fluxo de água" como "esgotamento de água". A velocidade diminuiu e a altitude foi perdida. O relatório da Boeing não menciona que o motor número três explodiu e outros motores perderam potência, conforme noticiado nos jornais gregos.

Os dois capitães, contrariando o manual de voo da aeronave , ordenaram imediatamente que o trem de pouso fosse recolhido quando o avião estava 35 pés (11 m) acima da pista. Migadis e Fikardos usaram seus conhecimentos de aerodinâmica para evitar que o avião estolasse. 

A velocidade mínima para um 747 é de 180 milhas por hora (160 nós; 290 km/h). Os pilotos precisavam voar nivelados e evitar virar o máximo possível. Eles também se concentraram em levar o avião para longe da cidade e para uma área despovoada, como o Monte Aigaleo, para reduzir a perda de vidas se o avião caísse. Enquanto Migadis e Fikardos pilotavam o avião, o engenheiro se concentrou nos problemas com os motores.

O avião subiu lentamente a uma altitude de apenas 209 pés (64 m) ao se aproximar da colina Pani de 200 pés (61 m) em Alimos, após o que o avião perdeu altitude. Ao passar por Kallithea, Nea Smyrni e Syggrou, sua altitude era de apenas 180 pés (55 m) e sua velocidade era de 160 milhas por hora (140 nós; 260 km/h).

O avião voou logo acima dos telhados dos apartamentos e derrubou algumas antenas de televisão. A aeronave passou perto da Torre Interamericana. 


Em algum momento, Fikardos e Migadis baixaram o nariz do avião para ganhar velocidade e o engenheiro conseguiu aumentar a potência dos motores. Quando a velocidade atingiu 170 milhas por hora (150 kn; 270 km/h), Migadis e Fikardos trabalharam para aumentar a altitude e seguir em direção ao mar.

O obstáculo maior do Monte Aigaleo a 1.539 pés (469 m) foi uma grande preocupação porque a baixa velocidade no ar e a altitude mínima não deixavam à tripulação espaço suficiente para executar uma curva inclinada normal.

Às 14h05, um leve vento contrário deu ao avião alguma altitude, o que permitiu que Migadis e Fikardos fizessem uma curva gradual para evitar colidir com a montanha. Depois de sobrevoar o mar para despejar combustível, a aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Ellinikon com segurança.


Conclusões



O Conselho de Investigação de Acidentes Aéreos e Segurança da Aviação , o conselho nacional de segurança aérea grego que investiga acidentes e incidentes de aviação , não foi estabelecido até 2004. Brien S. Wygle, o vice-presidente de Suporte ao Cliente da Boeing, emitiu um relatório intitulado Desempenho Análise da decolagem da Olympic Airways em Atenas em 9 de agosto de 1978 com uma falha de motor na rotação para Alex Fissher, Diretor de Padrões de Voo da Autoridade de Aviação Civil Grega.


A Boeing concluiu que, "...nenhuma falha na fuselagem ou nos motores causou a falta de desempenho após a decolagem. Em vez disso, o problema foi causado pelo desligamento inadvertido das bombas de injeção de água pela tripulação de voo e a resultante diminuição do empuxo. A perda de empuxo molhado em uma situação em que o avião estava limitado à subida de decolagem reduziu severamente a capacidade de continuar o vôo com qualquer quantidade significativa de gradiente de subida positivo. Uma vez que o impulso foi aumentado manualmente em um tempo de coordenação de aproximadamente 325 segundos, o avião subiu normalmente", —  Brien S. Wygle, vice-presidente de Atendimento ao Cliente, Boeing.

Jornais relataram que o motor três explodiu durante a decolagem devido ao superaquecimento dos tubos de resfriamento da turbina. Segundo o gravador de voo, a velocidade mais baixa durante o voo foi de 158 milhas por hora (137 kn; 254 km/h). O período perigoso do voo durou 93 segundos.

Migadis conseguiu manter a aeronave no ar em uma altitude extremamente baixa e com velocidade abaixo do mínimo. Todas as simulações do voo da Boeing resultaram em acidentes. A Olympic Airways mudou alguns de seus procedimentos com base nas lições aprendidas com este voo. O currículo de treinamento da Boeing inclui a revisão deste caso.


Outros fatores


No final dos anos 1960, a Pratt & Whitney desenvolveu o motor JT9D em um cronograma acelerado, o que resultou em falhas no motor. Na década de 1970, o motor JT9D apresentava uma série de problemas mecânicos e a manutenção adequada era necessária para garantir a segurança do motor. Por exemplo, as pás do ventilador do núcleo da turbina de alta pressão podem ser danificadas e exigir substituição após 500 horas. Os motores JT9D também foram sensíveis às condições do fluxo de ar do vento de cauda na partida. Os primeiros motores JT9D poderiam explodir se as alavancas de empuxo fossem acionadas para frente. O movimento brusco pode exercer pressão sobre o motor e, por fim, resultar em chamas apagadas.

Em 1971, o voo 14 da American Airlines decolou de San Francisco para Nova York. Dezesseis segundos após a decolagem do Boeing 747, o motor Pratt & Whitney JT9D número 1 explodiu depois que as pás de sua turbina se desintegraram. Estava a uma altitude de 525 pés (160 m). O National Transportation Safety Board disse em seu relatório de incidente que isso provavelmente se deveu a um padrão contínuo de superaquecimento do motor durante os procedimentos de partida. O avião voltou ao aeroporto e pousou em segurança.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN