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Carolina Kethelim, de 22 anos, deu entrada no Hospital Geral do município em estado gravíssimo, no último sábado (9).
Aeroclube de Nova Iguaçu (Imagem: Jornal Destaque Baixada)
Hospital Geral de Nova Iguaçu (HGNI) deu início, na tarde deste domingo (10), ao protocolo de morte encefálica da jovem Carolina Kethelim, de 22 anos. No sábado (9), ela foi atingida por um avião ultraleve no Aeroclube de Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense.
Logo após o acidente, Carolina deu entrada no Hospital Geral de Nova Iguaçu em estado gravíssimo. Ela foi internada no Centro de Tratamento Intensivo (CTI) do hospital.
De acordo com a unidade de saúde, o protocolo de morte encefálica determina que os médicos realizem uma série de exames para avaliar seu estado clínico e neurológico.
Segundo o Conselho Federal de Medicina (CFM), a suspeita de morte cerebral começa quando o médico observa alguns sinais. São eles:
Coma não perceptivo (coma profundo);
Falta de reatividade supraespinhal (ausência de reflexos motores);
Apneia (ausência de respiração) persistente;
Presença de lesão encefálica de origem conhecida e irreversível;
Temperatura corporal acima de 35 °C.
Ainda de acordo com o protocolo, os médicos terão seis horas para realizar exames e possíveis intervenções, antes de confirmar ou não a morte da paciente.
A jovem Caroline Kethlin de Almeida Ribeiro, 22 anos (foto ao lado), era aluna da Escola Preparatória de Cadetes do Exército (EsPCEx), em Campinas, São Paulo. Segundo relatos de amigos nas redes sociais, ela estava no Rio para passar o feriadão com a família.
Em nota, a EsPCEx informou que aluna se encontrava em licenciamento do feriado da Independência. No sábado (9) enquanto realizava atividade física, na pista do Aeroclube de Nova Iguaçu, foi atingida por uma aeronave ultraleve desgovernada.
De acordo com a 58ª DP (Posse), será realizada perícia na aeronave e testemunhas serão ouvidas. O Governo do Rio informou, na tarde deste domingo (10), que o Aeroclube de Nova Iguaçu é de responsabilidade da União.
Os Estados Unidos tinham a missão de construir um avião espião poderoso que fosse difícil de ser captado pelo radar. Para isso, precisaram pegar um mineral que estava com a URSS.
O SR-71 'Blackbird' (Foto via Wikimedia Commons)
Ele pode não parecer tão futurista a ponto de não ficar deslocado entre os acessórios de um filme do Universo Marvel, mas o avião espião SR-71 "Blackbird" é uma relíquia da Guerra Fria. Quando ele voou pela primeira vez, em 1964, o Salão Oval era ocupado por Lyndon B. Johnson, apenas alguns anos após a invasão da Baía dos Porcos, e as relações entre Washington e o Kremlin eram mais estreitas do que a pele dos tambores que, de tempos em tempos, soavam como uma guerra iminente.
Se há uma peculiaridade que faz com que o SR-71 se destaque, além de sua aparência, suas proezas tecnológicas e até mesmo sua velocidade diabólica que lhe permitia ultrapassar 3.500 quilômetros por hora (km/h), é o sucesso que ele representou para os EUA. E não apenas no campo dos armamentos ou da engenharia aeronáutica. Mesmo antes de sair dos hangares da Skunk Works e voar pelos céus, a aeronave já era um sucesso para a inteligência dos EUA.
O motivo: para construí-lo, os Estados Unidos tiveram que marcar um grande gol contra a URSS. Um gol retumbante, retumbante e retumbante, tão épico que até hoje, seis décadas depois, ainda é comentado nas crônicas históricas.
"Tudo tinha que ser inventado"
No início da década de 1960, ficou claro para as autoridades dos EUA que eles precisavam de uma nova arma para manter o controle da Guerra Fria. Em maio de 1960, a USAF observou com um nó no estômago quando um de seus U-2 "Dragon Lady", um modelo lançado na década anterior, foi abatido sobre o território soviético com uma salva de mísseis ar-superfície SA-2 e o piloto, o experiente Francis Gary Powers, foi capturado.
A Guerra Fria estava esquentando. E os EUA precisavam de uma nova aeronave de vigilância. Mais rápida, capaz de voar em altitudes mais elevadas e de desafiar os sofisticados radares soviéticos. Em resumo, Washington precisava reinventar o conceito de avião espião. Como no passado, recorreu à Lockheed, fabricante do U-2, e ao programa de desenvolvimento Skunk Works. O desafio os trouxe. "Tudo tinha que ser inventado. Tudo", confessaria anos depois Kelly Johnson, designer e parte da equipe da Skunk Works que assumiu a tarefa de "construir o impossível, um avião que não pudesse ser abatido". Talvez haja um excesso de epicidade nessa declaração, mas a tarefa certamente não foi fácil.
Como deveria ser a aeronave?
A USAF queria uma aeronave capaz de ultrapassar 3.200 km/h (2.000 mph) de forma sustentada e em voos longos, não apenas em rajadas curtas, algo já oferecido por outras aeronaves. O projeto também tinha que ser "furtivo", capaz de escapar dos radares soviéticos em constante evolução e evitar outro incidente como o do U-2 e Francis Gary. "A CIA queria uma aeronave que pudesse voar acima de 90.000 pés, em alta velocidade e o mais invisível possível ao radar", disse Peter Merlin, autor de 'Design and Developmen of the Blackbird', à CNN.
O SR-71 'Blackbird' (Foto via Wikimedia Commons)
O último foi obtido com o redesenho da aeronave para refletir os sinais. "Os motores foram movidos para uma posição mais sutil no meio da asa e um elemento absorvente de radar foi adicionado à pintura", diz a Lockheed. Com um primeiro modelo em escala, a Skunk Works realizou testes em uma instalação secreta no deserto de Nevada, protegida da vigilância por satélite russa, que produziu resultados "impressionantes". O chamado Blackbird, com cerca de 30 metros de comprimento, apareceu nos radares inimigos como uma pequena marca, maior que um pássaro, mas menor que um homem. "A equipe conseguiu reduzir a seção transversal do radar em 90%", observa a empresa. Um grande golpe para os interesses dos EUA.
Mais complicado foi a velocidade
Voar a mais de 3.000 km/h por períodos prolongados de tempo significava submeter a aeronave a um atrito infernal, com temperaturas enormes que ultrapassavam 300ºC nas bordas de ataque. Um desafio técnico do calibre que exigia cuidados com o design e com os materiais levou Ben Rich, da Skunk Works, a optar por uma tinta preta capaz de absorver o calor, entre outras soluções. Sua decisão acabaria contribuindo para o apelido popular que a nave ganhou.
"O limite de velocidade da aeronave não tem nada a ver com a aeronave, ironicamente, mas com os motores. Bem à nossa frente havia uma sonda de temperatura. Quando ela estava em torno de 427ºC, era o máximo que podíamos ir", disse mais tarde à BBC o Coronel Rich Graham, ex-piloto do SR-71. Quando a temperatura de 427ºC era ultrapassada, os fabricantes de motores simplesmente não podiam ser responsabilizados pelo que acontecia. "Ele poderia se quebrar ou as lâminas da turbina poderiam se soltar". Esse não foi o único desafio.
Pedindo socorro... sem ser notado
Com temperaturas de 300ºC nos bordos de ataque e o restante da aeronave sujeito a cerca de 200ºC, os especialistas calcularam que o combustível em seus tanques principais, cerca de 80.000 libras de gás, aqueceria a temperaturas enormes, aumentando as chances de uma explosão ou incêndio. Para resolver esse problema, Johnson teve que desenvolver o JP-7, um combustível especial com um ponto de fulgor tão alto que, como brincou Graham, um fósforo ou uma ponta de cigarro poderia ser apagado nele sem entrar em combustão.
O redesenho da aeronave, o uso de tinta preta, o layout dos motores, o desenvolvimento de um novo combustível... foram etapas fundamentais para fazer o Blackbird levantar voo, mas havia um desafio ainda maior e mais importante: como construí-lo e que material poderia suportar as altas temperaturas do voo? A conclusão dos especialistas foi que o melhor candidato para a estrutura era a liga de titânio - forte, leve e capaz de suportar o calor.
Problemas de fornecimento
O problema com o titânio, além do fato de ser extremamente complicado trabalhar com ele ou da fragilidade da liga se mal manuseada, era que obtê-lo era uma dor de cabeça. E não por causa da disponibilidade. Ou esse não era exatamente o motivo. O grande desafio era saber de onde vinha o suprimento. Se os técnicos da Skunk Works quisessem o material, não tinham outra opção a não ser bater na porta da URSS... Exatamente, a mesma potência com a qual eles tinham um relacionamento tenso e para cuja vigilância o SR-71 estava sendo construído!
"O avião tem 92% de titânio por dentro e por fora. Quando estavam construindo o avião, os EUA não tinham o minério necessário, chamado rutilo. Ele é encontrado apenas em partes muito raras do mundo. O principal fornecedor era a URSS", explica Graham. Pode parecer uma desvantagem menor em comparação com as horas e horas de cálculos complexos que foram necessários para o projeto do SR-71, mas, no contexto da Guerra Fria, esse problema de fornecimento era uma questão espinhosa. Afinal de contas, o Blackbird original fez seu primeiro voo em abril de 1962, poucos meses antes da crise dos mísseis cubanos.
O que os EUA fizeram para sair dessa situação? Marcaram um gol contra a URSS
Manobrou para obter o material de que precisava sem que os soviéticos soubessem que estavam contribuindo com o SR-71, uma aeronave de última geração projetada para superar com segurança seus radares e mísseis e mantê-los sob vigilância. Como exatamente Washington conseguiu fazer isso é parte da espessa névoa que ainda hoje, décadas depois, obscurece alguns dos capítulos sombrios da Guerra Fria, mas alguns dos protagonistas deixaram pequenos vislumbres.
"Nosso fornecedor, a Titanium Metals Corporation, tinha apenas estoques limitados da preciosa liga, então a CIA vasculhou o mundo e, usando terceiros e empresas fictícias, conseguiu comprar discretamente o metal base de um dos principais exportadores do mundo: a URSS. Os russos nunca imaginaram que estavam contribuindo para a criação da aeronave que estava sendo construída às pressas para espionar sua terra natal", explica o engenheiro Ben R. Rich, também conhecido como "pai da furtividade", no livro "Skunk Works".
Como a URSS provavelmente não ficaria feliz em exportar materiais para que os EUA se equipassem com novos armamentos, Graham argumenta que a chave foi um sofisticado trabalho de renda de bobina que permitiu apagar seus rastros. "Ao trabalhar com países do Terceiro Mundo e operações falsas, eles conseguiram enviar o minério de rutilo para os EUA para construir o SR-71", enfatiza.
Outras teorias existentes
Alguns, como o The Aviation Geek Club, vão além e afirmam que um dos estratagemas da inteligência dos EUA era fazer o Kremlin acreditar que todo aquele minério precioso estava sendo usado para fabricar fornos de pizza. Independentemente de ser real ou não, a CIA conseguiu acertar: os técnicos da Skunk Works obtiveram o material necessário e, em abril de 1962, a primeira aeronave, o A-12, estava fazendo seu voo inaugural, escrevendo as primeiras linhas do que mais tarde se tornaria o SR-71, um modelo maior com um segundo assento para um oficial de reconhecimento e maior capacidade de combustível.
No final de 1964, a nova aeronave, a mesma que havia sido considerada uma "impossibilidade", estava voando pelos céus a velocidades vertiginosas. Tudo graças à colaboração fundamental da URSS. Fundamental, mas não consciente.
No dia 10 de setembro de 1976, a tragédia se desenrolou nos céus da Iugoslávia quando dois aviões colidiram a 33.000 pés, espalhando destroços em chamas em um trecho de 320 quilômetros quadrados no interior da Croácia. O terrível acidente matou todos os 176 passageiros e tripulantes de ambos os aviões, traumatizou para sempre duas aldeias e desencadeou uma batalha legal sobre quem era o culpado.
Enquanto os investigadores britânicos e iugoslavos procuravam descobrir a causa, as autoridades prenderam os controladores de tráfego aéreo que estavam de serviço no momento do acidente e os acusaram de “colocar em perigo o tráfego aéreo”. Mas um esforço popular de outros controladores sustentou que a causa real não foi o erro de um homem, mas um sistema de controle de tráfego aéreo fatalmente deficiente.
Um acerto de contas se seguiu com importantes implicações para a segurança das vias aéreas da Iugoslávia: o governo se safaria com o controlador de bode expiatório Gradimir Tasić ou reconheceria que o tratamento que dispensou aos controladores de tráfego aéreo sempre foi um desastre à espera de acontecer?
A Iugoslávia na década de 1970 existia entre os dois mundos opostos do Oriente e do Ocidente, a OTAN e o Pacto de Varsóvia. Sob a liderança do ditador Josip Broz Tito, a Iugoslávia foi pioneira do movimento não-alinhado, um grupo de países em desenvolvimento que buscou relações amigáveis com ambos os lados durante a Guerra Fria.
Embora professasse sua própria forma de comunismo, a Iugoslávia recebia bem a amizade ocidental. Seus céus estavam abertos para aeronaves soviéticas e ocidentais, e suas praias recebiam turistas do leste e do oeste.
Não foi surpresa, então, que em 1976 um grande número de turistas da Alemanha Ocidental decidiu passar as férias do início de setembro na pitoresca cidade de Split, na costa adriática da Iugoslávia. Como se tratava de um grupo turístico organizado, a agência de viagens fretou seus próprios voos para transportar os alemães de Colônia a Split e vice-versa.
Para a viagem de volta, ela contratou a Inex-Adria Aviapromet, uma companhia aérea com sede na República Iugoslava da Eslovênia, que forneceu o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJR (foto acima), quase novo, pronto para pegar o grupo no aeroporto de Resnik, em Split. Na manhã do dia 10 de setembro, 108 turistas e seus guias se despediram da cidade histórica e embarcaram no avião que os levaria para casa.
No comando do DC-9 estavam o capitão Jože Krumpak, um piloto experiente com mais de 10.000 horas de voo; e o primeiro oficial Dušan Ivanuš, um contratado temporário com cerca de 3.000 horas próprias. Três comissários de bordo completaram a tripulação, elevando o número total de pessoas a bordo para 113.
Às 10h48, horário local, Krumpak e Ivanuš dirigiram seu DC-9 para o início da pista e decolaram para o céu claro e claro. Sob o sinal de chamada JP550, eles seguiram para o norte ao longo de uma rota aérea bem estabelecida em direção a um ponto de referência de navegação perto de Zagreb, capital da República Iugoslava da Croácia.
O JP550 dificilmente seria a única aeronave passando pela Croácia naquela manhã. Devido à sua localização intermediária entre a Europa Ocidental e o Oriente Médio, os céus da Iugoslávia sempre estiveram ocupados, especialmente porque muitas companhias aéreas ocidentais não podiam voar sobre as nações alinhadas com os soviéticos da Europa Oriental e tiveram que fazer o caminho mais longo através dos Bálcãs.
Lidando com essa constante inundação de tráfego no dia 10 de setembro estava um grupo de controladores de tráfego aéreo baseado em uma instalação no aeroporto de Zagreb. Para gerenciar mais facilmente o grande número de aviões na área, o espaço aéreo da Croácia foi dividido em setores inferior, médio e superior. O setor do meio começou a uma altitude de 25.000 pés e se estendeu até 31.000 pés, enquanto o setor inferior lidou com tudo abaixo dessa faixa e o setor superior lidou com tudo acima dele.
Um controlador completo e um controlador assistente coordenaram o tráfego em cada um dos três setores. Nesse dia, estavam Bojan Erjavec e o seu adjunto Gradimir Pelin no comando do sector intermédio, enquanto Gradimir Tasić e o controlador adjunto Mladen Hochburger comandaram o sector superior.
Às 11h00, Hochburger estava programado para se transferir para uma estação diferente, momento em que seu lugar seria ocupado pelo assistente de emergência, Nenad Tepeš. Mas naquele dia, Tepeš estava atrasado e às 11h00 ele não estava em lugar nenhum. Hochburger se levantou e saiu para procurá-lo.
Como resultado, Gradimir Tasić, de 27 anos, ficou sozinho para cuidar de todo o setor superior. Hochburger mais tarde afirmou que informou o Shift Manager Julio Dayčić da sua ausência, mas Dayčić negou que alguém lhe tenha dito que Tepeš estava desaparecido ou que Hochburger tinha deixado a sua posição.
Às 11h04, o voo 476 da British Airways, operado pelo Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B, prefixo G-AWZT (foto acima), de três motores operando em um voo regular de Londres a Istambul, entrou no espaço aéreo iugoslavo, rumo ao sudeste da fronteira austríaca a 33.000 pés. A bordo estavam 9 tripulantes e 54 passageiros, muitos deles mercadores turcos que se dirigiam a Istambul para comprar mercadorias baratas para levar de volta à Grã-Bretanha.
No comando do voo estavam três pilotos: Capitão Dennis Tann e dois primeiros oficiais, Brian Helm e Martin Flint. Quando o Trident entrou na zona de controle de tráfego aéreo de Zagreb, a tripulação contatou o controlador do setor superior Gradimir Tasić.
“Zagreb, Bealine 476, boa tarde.” (Um pouco de confusão de fuso horário - naquele momento ainda era de manhã). “Bealine 476, boa tarde, vá em frente”, respondeu Tasić.
“476, Klagenfurt em 02,330 estimando Zagreb em 14,” o Trident respondeu, dando uma atualização de posição de rotina.
A mensagem significava que o voo 476 havia passado pelo farol de Klagenfurt na Áustria às 11h02 e esperava passar sobre o farol de Zagreb às 11h14, mantendo uma altitude de 33.000 pés - "nível de voo" 330.
Tasić respondeu: "Bealine 476, entendido, me chame de passar do nível de voo 330, grasnar alfa 2312.” Aqui, Tasić atribuiu um código de quatro dígitos ao qual a tripulação sintonizaria seu transponder, para facilitar a identificação do voo em sua tela de radar. O voo 476 reconheceu a solicitação e definiu seu transponder para 2312. Este seria o última e única conversa entre o voo 476 da British Airways e o controle de Zagreb.
Às 11h05, o voo 550 da Inex-Adria, subindo pelo setor intermediário, atingiu uma altitude de 26.000 pés e pediu permissão para subir mais alto. O plano de voo deles previa uma altitude de cruzeiro de 31.000 pés, mas devido ao tráfego conflitante, o controlador do setor intermediário Bojan Erjavec não poderia dar a eles esta altitude. 28.000 pés e 33.000 pés também não estavam disponíveis.
Em vez disso, Erjavec ofereceu limpar o JP550 a uma altitude de 35.000 pés. A tripulação do DC-9 respondeu: "Afirmativo, afirmativo, com prazer." O JP550 foi então liberado para prosseguir para o norte até o farol de Zagreb e subir ao nível de voo 350.
Às 11h07, com o JP550 começando sua subida de 26.000 pés, Erjavec queria iniciar o processo de transferência para transferir o voo para o setor superior. Ele tentou chamar a atenção de Tasić, mas Tasić acenou para ele; trabalhando todo o setor superior sozinho, ele estava muito ocupado para pegar outro avião.
Em vez disso, Erjavec enviou Gradimir Pelin, controlador assistente do setor intermediário, para informar Tasić sobre o avião que se aproximava. Pelin mais tarde afirmou que disse a Tasić que o JP550 estava escalando para o nível de voo 350 e logo entraria em sua jurisdição. Tasić relembrou uma história diferente, alegando que Pelin apontou para o blip em seu radar e afirmou que ele queria subir, ao que ele supostamente respondeu que deveria permanecer na altitude atual até depois de passar Zagreb. Mesmo assim, Pelin acreditava que o voo havia sido entregue.
Erjavec não deveria ter autorizado o JP550 para escalar sem uma faixa de progresso do voo - um pedaço de papel mostrando o nome do voo e suas intenções. Ele provavelmente não tinha uma tira preparada porque o plano de voo arquivado do JP550 originalmente não o levava para o setor superior. Sem a faixa de progresso do voo, Tasić não estaria necessariamente ciente de que estava no comando do avião.
Às 11h12, Bojan Erjavec assinou com o voo 550 da Inex-Adria, dando-lhes a frequência para contatar o setor superior e instruindo-os a "gritar em espera". A tripulação do JP550 colocou o transponder no modo “standby” enquanto esperava que Tasić desse ao voo um novo código de quatro dígitos, como fizera com o voo 476 da British Airways cerca de oito minutos antes.
Mas Tasić, aparentemente sem saber que era o responsável pelo voo, nunca designou um. Ele tinha muitas outras coisas com que se preocupar: naquele momento, havia 11 aviões em seu setor e ele estava conversando ativamente com quatro deles.
Às 11h13, os controladores do setor intermediário finalmente conseguiram preparar uma faixa de progresso de voo para JP550, que Pelin entregou a Tasić. Mas Tasić ainda não percebeu que este não era um voo de chegada - era um voo já no setor superior.
O DC-9 continuou subindo em direção a 35.000 pés com seu transponder ajustado para standby, aparecendo no radar apenas como um blip sem nenhuma informação anexada, assim como qualquer outro avião que não estivesse no setor de Tasić.
Por um minuto e 52 segundos depois de desligar com o setor intermediário, a tripulação do JP550 não fez nenhuma tentativa de entrar em contato com o setor superior, embora houvesse várias lacunas nas conversas em andamento que os teriam permitido entrar. Por qualquer motivo, eles hesitaram.
Às 11h14m e 10 segundos, o DC-9 finalmente contatou Tasić e relatou que eles estavam escalando 32.500 pés e esperavam alcançar o farol de Zagreb dentro de um minuto. Naquele momento, o British Airways Trident ainda estava navegando normalmente a 33.000 pés, a menos de um minuto do mesmo farol de Zagreb.
Na cabine, os pilotos estavam relaxados; durante o cruzeiro, as obrigações eram poucas, então eles trabalharam em palavras cruzadas, discutiram os preços de mercado dos vegetais e comentaram uma história de jornal sobre um acidente de helicóptero. Tudo era descontraído e rotineiro. Embora o rádio deles estivesse sintonizado na frequência do setor superior, não está claro se eles estavam ouvindo a conversa entre Tasić e JP550 - ou pelo menos, eles nunca processaram totalmente o seu significado.
Alarmado ao descobrir o JP550 já em seu setor, Tasić perguntou sobre sua altitude atual, ao que a tripulação respondeu que eles estavam agora a 32.700 pés. Tasić não tinha certeza da altitude exata em que o Tridente estava, mas ele se lembra de ter visto 33.200 ou 33.500 pés exibidos na tela do radar.
Ele imediatamente percebeu que os dois aviões provavelmente estavam em rota de colisão. Mudando do inglês para seu servo-croata nativo, ele gaguejou freneticamente: "Eh... mantenha esse nível agora e diga que passou em Zagreb!"
Ele esperava que se o DC-9 nivelasse a 32.700 pés, passaria de 500 a 800 pés abaixo do Tridente. Infelizmente, ele estava errado: o Trident estava exatamente a 33.000 pés. E quando os pilotos do DC-9 receberam e processaram a ordem de nivelamento, eles também estavam a 33.000 pés.
O cenário estava montado: Tasić cometera um erro fatal; agora, a última linha de defesa estava com as tripulações dos dois aviões convergentes. Por cerca de 30 segundos, as tripulações do DC-9 para o norte e do Trident para o sudeste poderiam teoricamente ter se visto chegando.
O tempo estava claro, o sol brilhava e a visão não teria sido bloqueada pelos postes do parabrisa. Mas ver um avião chegando a tempo de reagir é surpreendentemente difícil. A tripulação do Trident não sabia da conversa crítica entre Tasić e o DC-9 porque eles não falavam servo-croata, então não esperavam encontrar outro avião nas proximidades. Além disso, a posição do sol iluminava o DC-9 de sua perspectiva, tornando-o mais difícil de ver.
A tripulação do DC-9 teve uma chance melhor de localizar o Trident, porque ele não estava iluminado por trás e eles estavam cientes de que havia tráfego conflitante. Mas Tasić não disse a eles de onde vinha o tráfego ou a que distância ele passaria. É provável que, ao procurar um avião distante em um grande céu, eles simplesmente não o tenham visto até que fosse tarde demais.
Exatamente às 11h14m e 41 segundos, o voo 476 da British Airways e o voo 550 da Inex-Adria colidiram a uma velocidade de fechamento de bem mais de 1.000 quilômetros por hora. Passando o Trident da esquerda para a direita em um ângulo de 58 graus, a asa esquerda do DC-9 cortou direto na cabine do jato britânico, partindo-o ao meio no nível da janela.
A tripulação do Trident morreu imediatamente com o impacto, provavelmente sem nunca perceber o que os havia atingido. Os destroços do Trident decapitado continuaram em frente e atingiram o motor esquerdo do DC-9, causando uma falha incontida do motor que enviou estilhaços ricocheteando nas superfícies de controle em sua cauda.
Enquanto os restos de sua cabine floresciam no céu, o Trident subiu em uma baia e começou a cair como uma folha. O DC-9, faltando os 15 metros externos de sua asa esquerda, imediatamente balançou em uma guinada e inclinação extrema. As forças aerodinâmicas geradas pela manobra foram tão enormes que arrancaram a cauda do avião, enviando o DC-9 a uma aterrorizante rotação plana e descontrolada.
A cerca de 28 quilômetros atrás do Tridente, a tripulação de um Lufthansa Boeing 737 testemunhou uma explosão sobre a posição aproximada do farol de Zagreb. Enquanto eles assistiam com horror, dois aviões começaram a mergulhar de 33.000 pés, deixando um rastro de fumaça enquanto caíam.
O chocado capitão da Lufthansa tentou entrar em contato com o controle de Zagreb várias vezes, dizendo repetidamente: "Acho que houve uma colisão no ar!" Demorou três minutos para ele finalmente transmitir a mensagem; entretanto, Gradimir Tasić tentou freneticamente contactar o voo 476 da British Airways e o voo 550 da Inex-Adria, mas não obteve resposta.
Enquanto isso, os aviões em desintegração continuaram suas espirais de morte divergentes em direção ao tranquilo campo croata. A fuselagem, asas, e a cauda do Trident mergulhou quase direto para o chão, enquanto o fora de controle DC-9 girava e girava descontroladamente ao cair.
Seus sistemas permaneceram ligados e o gravador de voz da cabine continuou a funcionar, capturando os últimos momentos horríveis de seus 113 ocupantes. Embora a gravação nunca tenha sido lançada, os investigadores iugoslavos escreveram que continha as últimas palavras da tripulação condenada.
O DC-9 caiu invertido em uma floresta a leste da vila de Dvorišće, a nordeste de Zagreb. Os destroços pegaram fogo e queimaram por horas, deixando pouco que fosse reconhecível.
O Trident, por outro lado, já havia se desintegrado parcialmente quando atingiu o solo no campo de um fazendeiro a cerca de sete quilômetros a sudeste do DC-9. Na vila próxima de Gaj, pedaços do avião, bagagem e restos humanos caíram do céu como chuva. Corpos se chocaram contra telhados, quintais e calçadas.
A fuselagem, com uma asa ainda presa, caiu no chão em uma plantação de milho e não pegou fogo. Depois de correr para o local, um policial que revistava os destroços do Trident encontrou um bebê com fracos sinais de vida, mas não havia nada que ele pudesse fazer; já estava longe demais. “Mesmo se as ambulâncias tivessem chegado antes de mim”, disse ele mais tarde, “teria sido tarde demais para salvá-lo”.
Os bombeiros que chegavam da cidade vizinha de Vrbovec extinguiram o DC-9 em chamas e montaram uma busca por sobreviventes, mas logo ficou claro que nenhuma das 176 pessoas a bordo dos dois aviões havia sobrevivido ao acidente.
Foi a colisão aérea mais mortal de todos os tempos, o acidente de avião mais mortal na Iugoslávia e o único acidente fatal na história da British Airways (que permanece verdadeiro até hoje).
A cena do acidente foi enorme. Além dos dois locais principais de destroços, uma quantidade considerável de grandes destroços, incluindo a cabine do Trident, caiu entre os dois aviões. Outras peças de aeronaves, alguns corpos, materiais leves e papéis foram carregados pelo vento por uma distância considerável, deixando um rastro de destroços que se estendeu a nordeste sobre florestas e campos por 62 quilômetros.
Os investigadores iugoslavos que chegaram ao local descobriram que era impossível recuperar todas as peças, e algumas seções grandes - incluindo os 5 metros externos da asa esquerda do DC-9 - simplesmente nunca foram encontradas.
Investigadores iugoslavos, com a ajuda de um representante credenciado do Reino Unido, passaram quatro meses desvendando as causas do desastre. Mas levou muito pouco tempo para rastrear a origem do desastre até o centro de controle de tráfego aéreo em Zagreb.
Poucas horas depois do acidente, seis controladores - Tasić, Hochburger, Erjavec, Pelin, Dayčić e Tepeš - foram presos e levados para interrogatório. Cada um deles cometeu erros de procedimento. Tasić não conseguiu garantir a separação das duas aeronaves. Hochburger deixou sua estação, embora seu substituto não tivesse chegado. Erjavec não preparou uma pista de voo em tempo hábil. Pelin não garantiu que Tasić soubesse que estava entregando o controle do DC-9. Dayčić permitiu que seu subordinado direto, Tasić, trabalhasse sozinho em todo o setor superior. E Tepeš estava atrasado para seu turno.
Sob a acusação de “colocar em risco o tráfego aéreo”, cada homem poderia pegar até 20 anos de prisão por sua participação nos eventos que antecederam o acidente. Cinco dos controladores foram liberados enquanto aguardavam julgamento; apenas Tasić foi detido até a audiência.
O julgamento começou em 11 de abril de 1977 com argumentos de ambos os lados. Ao longo do julgamento, vários fatos dignos de nota vieram à tona. Em primeiro lugar, cada um dos três setores deveria ser operado por três controladores, mas o centro de Zagreb estava com falta de pessoal e havia reduzido para dois. Ocasionalmente, um setor inteiro podia ficar sob o comando de um único homem, como aconteceu com Tasić pouco antes da transferência crítica do voo 550 da Inex-Adria.
Além disso, os controladores trabalhavam em turnos de 12 horas, às vezes sem dias de folga entre os dois. No momento do acidente, Tasić estava em quatro horas em seu terceiro turno de 12 horas em dois dias, uma programação que era muito incompatível com a natureza estressante do trabalho. Além disso, o radar do aeroporto de Zagreb ainda não estava totalmente configurado e frequentemente produzia leituras de altitude não confiáveis, embora dois anos tenham se passado desde sua instalação.
Apesar disso, não havia regras em vigor para determinar como os controladores deveriam usá-lo. Portanto, era perfeitamente possível que a altitude do Tridente que Tasić viu na tela do radar estivesse incorreta. Todos esses fatores tomados em conjunto sugeriram que os controladores estavam sobrecarregados e os erros podem ter sido inevitáveis. Mas o tribunal concordaria?
Houve alguns na Iugoslávia (e muitos no exterior) para os quais a perspectiva de sentenças de 20 anos para os controladores não caiu bem, e durante o julgamento eles encontraram um porta-estandarte improvável: Richard Weston, um inglês que representa uma vítima britânica de o acidente em nome da acusação. Em termos rígidos e comoventes, ele expôs o custo oculto de prender os controladores de tráfego aéreo e o que isso significaria para a segurança da aviação.
Seu discurso, reproduzido de documentos judiciais para um documentário de 1979, está incluído na íntegra a seguir. “Deixe-me levar este tribunal para o misterioso mundo eletrônico em que vivem os controladores de tráfego aéreo. Muitos de nós aqui temos empregos estressantes e muitos de nós carregamos pesadas responsabilidades. Peço a este tribunal que reconheça que a responsabilidade do controlador de tráfego aéreo é muito especial, e que o estresse que essa responsabilidade induz é de natureza anormal. O trabalho de fazer malabarismos com aviões comerciais e tomar decisões precipitadas das quais centenas de vidas dependem é uma tarefa hercúlea. É preciso ser um indivíduo muito especial para resistir a esse ataque violento dia após dia, porque é um trabalho que muito poucos de nós conseguiríamos realizar, muito menos suportar. Acredito sinceramente que, embora respeite que este seja um julgamento criminal dos réus, o tribunal cumprirá mais adequadamente suas obrigações para com a sociedade se usar seus poderes de maneira criativa e engenhosa, e não se limitar à punição daqueles que estão diante disso hoje. Eles, como me esforcei para mostrar, são eles próprios vítimas de um sistema. Não é verdade que a comunidade da aviação criou um sistema que se transformou em um monstro que não tivemos tempo de aprender a controlar, no sentido real? Em 10 de setembro, Gradimir Tasić foi o elo final em um sistema que falhou. E, no entanto, se escolhermos um ou mais indivíduos para a culpa e os prendermos, o problema subjacente mais profundo permanecerá sem solução. E na próxima semana outro indivíduo no mesmo sistema falacioso pode cometer o mesmo erro com consequências igualmente desastrosas. Que houve confusão, mal-entendido, manuseio incorreto, violação das regras, excesso de trabalho, absenteísmo não autorizado, falta de pessoal qualificado no controle de Zagreb, parece ser indiscutível. Mas deixe-me ser claro, sem qualquer dúvida, não peço a este tribunal que perdoe ou ignore qualquer culpa atribuída aos réus. Mas o que eu peço é que isso seja visto em perspectiva. Eu poderia, suponho, traçar um paralelo - a tentação é irresistível. Se eu dissesse que os médicos, ao prescreverem os medicamentos errados, estavam sujeitos a um processo criminal - pergunte, eu sugiro, que tipo de profissão médica teríamos amanhã. A resposta é dolorosamente clara. Não é exagero dizer que a comunidade da aviação em todo o mundo espera ansiosamente pela decisão deste tribunal. Todos esses réus terão que viver com a ideia dessa catástrofe pelo resto de suas vidas. E isso, junto com a experiência desta prova, seria, eu sugiro, uma punição totalmente suficiente nas circunstâncias. O perigo real é que o efeito de uma sentença de prisão sobre esses homens será desastroso para o moral do sistema de controle de tráfego aéreo em todo o mundo e, portanto, afetará diretamente a segurança do público que viaja. A prisão desses réus será totalmente contraproducente para a solução que se busca. Em vez de estar hoje no centro das atenções como o 'arquiteto da tragédia', Zagreb poderá amanhã ser, em virtude de uma decisão esclarecida deste tribunal, um modelo para a aviação civil mundial. As vidas dos mortos em 10 de setembro não terão sido sacrificadas em vão."
Destroços do McDonnell Douglas DC-9-32 da Inex-Adria Aviopromet
No dia da sentença, o tribunal absolveu Hochburger, Erjavec, Pelin, Dayčić e Tepeš de todas as acusações e, devido a circunstâncias atenuantes, Tasić recebeu sete anos de prisão em vez dos 20 propostos. Para aqueles que queriam ver a culpa colocado no sistema, foi uma vitória parcial.
Em seu relatório final, a comissão de inquérito iugoslava culpou parcialmente os controladores, mas também atribuiu alguma responsabilidade aos pilotos de ambas as aeronaves. Os investigadores afirmaram que ambas as tripulações tinham a responsabilidade legalmente codificada de monitorar as comunicações e procurar outras aeronaves e que, como os aviões colidiram, eles devem ter falhado em fazer isso.
Em um adendo ao relatório, o representante britânico na equipe de investigação protestou contra esta descoberta, assinalando que a comissão não tinha explorado a possibilidade de que duas tripulações perfeitamente observadoras não se vissem por razões fora de seu controle. O representante também observou que, independentemente de como as tripulações lidaram com a situação, foi o controle de tráfego aéreo que os colocou em perigo em primeiro lugar.
Destroços do Hawker Siddeley Trident 3B da British Airways
A história, entretanto, não acabou. Depois que o tribunal proferiu o veredicto contra Tasić, Richard Weston ajudou a organizar uma rede internacional de controladores de tráfego aéreo para solicitar sua libertação. Aparentemente contra todas as probabilidades, a petição influenciou com sucesso o governo iugoslavo.
Em uma grande vitória para a comunidade da aviação, Gradimir Tasić foi libertado da prisão em 1978 - menos de dois anos depois de cumprir sua sentença de sete anos. Durante os anos subsequentes, a autoridade de aviação da Iugoslávia discretamente começou a reformar o setor de controle de tráfego aéreo de Zagreb de cima a baixo, levando a céus mais seguros no sudeste da Europa.
Hoje, um acidente como a colisão no ar de Zagreb não poderia acontecer. A tecnologia de radar melhorou muito, os controladores de tráfego aéreo são mais bem treinados e geralmente têm melhores condições de trabalho, e o mais importante, os aviões comerciais são equipados com sistemas de prevenção de colisões de tráfego que avisam automaticamente os pilotos sobre tráfego conflitante e fornecem instruções para manobras evasivas sem qualquer intervenção dos controladores.
Portanto, é muito menos provável que um único erro de um controlador termine em desastre. Mas as lições mais amplas do acidente ainda soam verdadeiras hoje. É um microcosmo da mudança de pensamento que tornou as viagens aéreas modernas tão seguras - a lenta adoção de uma filosofia que evita culpar e se concentra no que pode ser melhorado, não em quem deve ser punido. Punir um indivíduo em um sistema deficiente é loucura; qualquer um poderia estar sentado na cadeira de Tasić e cometer exatamente o mesmo erro.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Wikimedia, Mike McBey, Jonathan McFly e SpeedyGonsales; Paul Furmanski; Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Administração Federal da Aviação Civil da Iugoslávia; Skybrary; Uuoret, usuário do Civilaviation.co.uk; Lista Jutarnji; ZGPresten; ZG-Magazin; e os Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves. Clipes de vídeo cortesia da Associated Press.
Em 10 de setembro de 1961, o avião Douglas DC-6B, prefixo N90773, da President Airlines (foto acima), batizado como "Theodore Roosevelt", que voou pela primeira vez em 1953, estava em um voo internacional não regular de passageiros de Düsseldorf, na Alemanha, para Chicago, nos Estados Unidos, com escalas em Shannon, na Irlanda, e Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá para reabastecimento.
Levando a bordo 77 passageiros e seis tripulantes, o DC-6, logo após a decolagem da sua primeira escala, na pista 24 do Aeroporto de Shannon, na Irlanda, os pilotos foram liberados para uma curva para a direita, mas, em vez disso, viraram à esquerda e continuaram virando até que a aeronave atingisse um ângulo de inclinação de cerca de 90 graus ou mais.
Incapaz de se recuperar, a aeronave despencou no rio Shannon a 5.000 pés do final da pista (1,5 km). Não houve sobreviventes entre os 83 passageiros e tripulantes.
Investigações subsequentes indicaram que o acidente provavelmente resultou de um indicador de atitude com defeito, uma falha nos ailerons de estibordo, ou ambos. As más condições climáticas e o cansaço da tripulação também foram citados como possíveis fatores contribuintes.
Até hoje, o acidente continua sendo o mais mortal em território irlandês.
Procedimentos de emergência foram colocados em prática e passageiros saíram da aeronave por meio de uma espécie de escorregador inflável.
Passageiros saíram da aeronave por meio de uma espécie de escorregador inflável, em Cingapura
Passageiros saíram da aeronave por meio de uma espécie de escorregador inflável, em Cingapura
O Airbus A320-271N, prefixo B-305J, da Air China, fez um pouso de emergência no aeroporto de Cingapura na manhã deste domingo. Um dos motores da aeronave pegou fogo e os procedimentos de emergência foram acionados e os passageiros saíram desembarcaram por meio de uma espécie de escorregador inflável.
Air China A320neo evacuated on the runway at Singapore after the engine caught fire on approach to the airport. pic.twitter.com/6uorjdZQMI
Tripulantes e passageiros do voo CA403 haviam decolado do aeroporto de Chengdu, na China. O problema no motor aconteceu quando o avião já estava prestes a chegar ao destino. Até o momento não há confirmação de que houve feridos.
"Todos os passageiros e tripulantes foram retirados em segurança", informou o aeroporto de Changi em comunicado enviado à agência AFP.
Em solo, funcionários do aeroporto apagaram o incêndio do motor. No entanto, o tráfego na pista 3 do aeroporto de Cingapura precisou ser encerrado temporariamente.
Na manhã deste sábado (9), uma situação inesperada envolvendo a aeronave Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTE, da GOL, surpreendeu os passageiros e tripulação a bordo, quando o voo G3-1111 programado para decolar do Aeroporto Regional Sílvio Name Júnior em Maringá precisou retornar imediatamente devido a uma pane no flap do avião – uma espécie de extensão das asas e servem para dar maior sustentação à aeronave, especialmente em velocidades mais baixas.
O incidente ocorreu por volta das 7h05, quando o avião que transportava 200 pessoas decolou com destino a Guarulhos (SP), porém cinco minutos depois, a pouco menos de cinco mil pés de altitude, o Boeing 737 foi colocado em trajetórias circulares de espera em voo (órbitas).
Cerca de dez minutos após o início das órbitas, os pilotos abandonaram o procedimento de espera e iniciaram o retorno ao aeroporto, completando a aproximação e o pouso em segurança, às 07h47. Em nota, a companhia área da Gol informou que direcionou a aeronave para manutenção e ofereceu todo suporte aos clientes. Confira abaixo.
"A GOL informa que a aeronave que realizaria o voo G3 1111 (Maringá-Guarulhos), na manhã deste sábado, 9, apresentou um problema técnico no flap e precisou retornar ao Aeroporto de Maringá. A Companhia reitera que direcionou a aeronave para manutenção e ofereceu todas as facilidades aos Clientes, que foram acomodados em outros voos para seguirem viagem até o destino final.
A GOL reforça que todos os procedimentos foram realizados com foco total na Segurança, valor número 1 da Companhia."
Via TN Online com informações do GMC Online e flightradar24
Um avião militar C-130 Hércules da Argentina acabou com seu trem de pouso de nariz colapsado no pátio do Aeroporto Internacional de Natal – Aluízio Alves, em São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte.
A aeronave fez escala técnica no Brasil na noite da quinta-feira, 7 de setembro, quando vinha de uma jornada que se iniciou em Israel, e incluiu paradas na Itália, Espanha, Ilhas Canárias e Cabo Verde, com carga a bordo. E quando já parada no pátio, acabou colapsando o trem de pouso de nariz, encostando a parte dianteira da fuselagem no chão.
O avião é o Lockheed C-130H Hercules registrado sob a matrícula TC-64, fabricado em 1971 e entregue diretamente para a Fuerza Aérea Argentina, a FAA.
Informações preliminares dão conta que nenhuma pessoa ficou ferida no incidente e, até a publicação desta reportagem, dados das plataformas de rastreamento online de voos indicavam que o avião ainda estava no solo brasileiro, quase 2 dias completos após o pouso.
A situação da asa após o incidente, em cena do vídeo apresentado abaixo
Um vídeo publicado na sexta-feira, 8 de setembro, pelo piloto e músico brasileiro Waldonys, mostra como ficou a asa de seu avião após um incidente de colisão com ave, ou “bird strike”, durante um voo:
Como visto nas cenas acima, a aeronave RV-4 ER prefixo PU-SHO, sofreu impacto com um urubu no bordo de ataque da seção interna da asa direita, que ficou severamente deformada. Apesar da situação, o pouso foi completado sem mais intercorrências.
Em função dos danos, todo o combustível do tanque direito foi perdido em voo, conforme descrito pelo próprio piloto no vídeo. Ele também comentou sobre o alto nível de vibração gerado pela deformação da asa.
Por fim, Waldonys ainda deixa uma mensagem sobre a necessidade de estar sempre atento e preparado para a possibilidade de ocorrências como essa, já que voar significa dividir o céu com as aves.
Aviação de cabotagem seria testada na região Norte do país e no Galeão (RJ) para aumentar concorrência.
Aviões de companhias aéreas no aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Foto: Bruno Santos -17.ago.23/Folhapress)
O governo federal estuda maneiras de permitir a aviação de cabotagem no Brasil e assim estimular a concorrência no setor de transporte aéreo, hoje dominado por três companhias.
A aviação de cabotagem acontece quando uma aeronave de uma companhia estrangeira que faz voos para o Brasil é autorizada a estender a permanência do avião no país com a realização de uma perna doméstica.
O Ministério de Portos e Aeroportos confirmou que o tema "é importante e está em discussão na Secretaria Nacional de Aviação Civil", mas afirmou que não se manifestaria sobre o assunto.
A medida permitiria um aumento na oferta de voos, na visão de quem participa das discussões.
A Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) disse que não comenta assuntos em debate inicial.
Hoje, a lei exige que após a realização de uma linha aérea dos Estados Unidos para Manaus, por exemplo, a aeronave precisa deixar o Brasil. Com a alteração em estudo, a aeronave poderia realizar um voo para Belém (PA).
A ideia inicial, que tem o aval do Ministério de Portos e Aeroportos, é fazer testes de mercado por um período determinado em algumas cidades, como o Rio de Janeiro (Galeão) e na região Norte.
Os dois locais são apontados como bons para testes por razões diferentes. Na região Norte, as distâncias entre as cidades são maiores, o que possibilitaria uma maior oferta de voos.
Já para o Galeão a medida é vista como uma forma de revitalizar o aeroporto, que fica na principal cidade turística do Brasil.
O aeroporto internacional carioca sofre com uma queda no número de passageiros embarcados, que se agravou depois da pandemia de Covid-19. Entre 2014 e 2022 esse indicador caiu 66%, o que representa 5,6 milhões de passageiros.
O problema levou a diversos movimentos. Primeiro, a RIOGaleão, concessionária do aeroporto, pediu no início do ano passado a devolução da concessão, que foi obtida no fim de 2013. O tema ainda está em discussão no TCU (Tribunal de Contas da União).
Depois, já neste ano, o governo federal decidiu limitar os voos do outro aeroporto carioca, o Santos Dumont, para trajetos de até 400 km. A ideia é que o Galeão absorva os voos para destinos mais distantes.
Para que a aviação de cabotagem seja possível no Brasil é necessária uma alteração legal no Código Brasileiro de Aeronáutica, principalmente no artigo 216 da lei. O dispositivo estabelece que "os serviços aéreos de transporte doméstico são reservados a pessoas jurídicas constituídas sob as leis brasileiras, com sede e administração no país".
Para que empresas estrangeiras entrem no mercado a partir da aviação de cabotagem, esse artigo precisa ser alterado.
A ideia do governo é que a mudança seja feita a partir de um projeto de lei apresentado por algum parlamentar, mas ainda não há definição de quem e quando isso acontecerá.
A discussão não é nova no Brasil e chegou a ser tratada na Câmara em 2016, na Comissão de Turismo, mas sem avançar; também foi objeto de um estudo do Senado Federal.
Além da mudança legal, outro caminho apontado nessa nota técnica é o de acordos multilaterais, seguindo o exemplo do que fez a União Europeia com seus países membros.
A mudança no bloco europeu, aponta o estudo do Senado, "permitiu a expansão de companhias de baixo custo [...] com saldo positivo para o consumidor, uma vez que aumentou a oferta de assentos e as demais empresas aéreas foram obrigadas a baixar suas tarifas para enfrentar a concorrência".
A cabotagem é permitida também entre empresas aéreas da Austrália e da Nova Zelândia.
Um caminho para isso no Brasil seria ampliar o Acordo de Fortaleza, do qual participam Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai. Nesse caso, a abertura viria para as companhias aéreas desses países.
No Brasil, a maior parte do mercado de transporte aéreo no Brasil é dividido entre três empresas: Azul, Gol e Latam. Entre março de 2020 e fevereiro de 2021 a Gol tinha 37,8% do mercado, a Latam 31,4% e a Azul 30,3%.
A maioria dos profissionais afirmou que não consegue descansar de maneira adequada nos intervalos entre um voo e outro.
O levantamento ouviu 6.900 pilotos em 31 países europeus (Foto: Reprodução/Freepik)
Uma pesquisa realizada em 31 países europeus, entre 1º e 22 de julho deste ano, mostrou que três em cada quatro pilotos cochilaram durante o voo recentemente, mesmo que por alguns segundos. O levantamento ouviu 6.900 profissionais. A maioria (73%) afirmou que não consegue descansar de maneira adequada nos intervalos entre um voo e outro.
“Estes são sinais preocupantes e indicações claras de que os riscos de segurança relacionados com a fadiga não são bem geridos em muitas companhias aéreas europeias. Principalmente porque os resultados abrangem um período anterior e logo no início do pico das operações de verão. Se estes são os resultados que já estamos a ver em junho e julho, os níveis de fadiga em agosto só podem ter ido num sentido — para cima", explica Otjan de Bruijn, presidente da European Cockpit Association (ECA), responsável pelo estudo.
A pesquisa ressalta que "deficiências estruturais" e falta de fiscalização são os principais fatores para o cansaço dos profissionais. “Os dados demonstraram que existem desafios e inadequações nos mecanismos de gestão do risco de fadiga dos operadores em todos os países representados, e lacunas na supervisão fornecida pelos reguladores. Há indicações claras de que são necessárias melhorias e uma falta de padronização entre os estados europeus”, pontua Otjan de Bruijn.
O levantamento aponta que uma das maneiras de identificar e acompanhar a fadiga dos profissionais é por de relatórios. No entanto, o método não é implementado de maneira eficaz. "Apenas 10,8% dos pilotos responderam que os relatórios de fadiga levaram a sua companhia aérea a fazer alterações operacionais para melhorar a segurança, apenas 13,2% selecionaram que a empresa comunica bem com a tripulação sobre os relatórios de fadiga e apenas 12% afirmaram confiar no sistema de relatórios da sua companhia aérea", diz a pesquisa.
Trajeto de Recife a Guarulhos, por exemplo, fica 26 km mais curto e diminui 4 minutos de viagem, segundo o Decea.
Aeronaves se movimentam em pista do aeroporto de Congonhas em São Paulo; setor trabalha em medidas para a descarbonização do transporte aéreo (Foto: Eduardo Knapp - 08.jun.22/Folhapress)
Enquanto as companhias aéreas esperam o avanço do SAF, combustível sustentável que deve demorar anos para se consolidar, o setor de aviação está recalculando as rotas traçadas pelos aviões para encurtar as viagens, mesmo que seja por alguns minutos, na tentativa de reduzir suas emissões de poluentes.
A partir de outubro, o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) vai tornar permanentes 75 rotas de um conjunto de 300 trajetos alternativos que vêm sendo criados desde 2020 para otimizar o tráfego aéreo com traçados mais diretos, reduzindo o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões de gás carbônico.
São voos como o de Recife a Guarulhos, em que foi possível reduzir 26 quilômetros, cortando 4 minutos de viagem, ou o trecho de Recife a Confins, com cerca de 7,5 quilômetros a menos e economia de 1 minuto no trajeto, de acordo com o Decea.
O órgão afirma que já iniciou o processo de publicação das cartas aeronáuticas e treinamentos para as companhias aéreas e controladores de tráfego.
Para replanejar uma rota, segundo o tenente-coronel Clóvis Fernandes Junior, gerente do projeto de eficiência no Decea, é necessário que o avião possa navegar de forma direta com grande precisão devido à evolução de equipamentos de bordo, além da capacidade do sistema de controle de tráfego.
"As novas tecnologias permitem que as aeronaves voem mais próximas umas das outras mantendo os níveis de segurança operacional", afirma.
Pelos cálculos da Abear (associação que reúne empresas como Gol, Latam e Voepass), no total, o projeto para elevar a eficiência das rotas já permitiu um corte de 740 mil km percorridos, poupando 62 milhões de quilos de querosene de aviação e 90 milhões de quilos de gás carbônico no ar.
Responsável por cerca de 2% do total das emissões, o setor aéreo tem apoiado políticas internacionais para mitigar seus efeitos no meio ambiente, assumindo metas de redução e compensação do gás carbônico nos últimos anos.
O ajuste dos trajetos é uma das medidas de descarbonização que podem ser praticadas no curto prazo, assim como o desenvolvimento de novas tecnologias para as aeronaves e as compensações com créditos de carbono, mas a solução de maior impacto será o avanço do SAF, o combustível sustentável, que ainda carece de viabilidade econômica.
Atualmente, a produção mundial do SAF só atende 0,15% da demanda. Para Jurema Monteiro, presidente da Abear, o avanço da produção em larga escala ainda depende do desenvolvimento de um marco regulatório, políticas públicas e definição de incentivos ao investimento.
O SAF deverá representar 65% dos resultados no conjunto de medidas esperadas no setor aéreo até 2050, enquanto 19% serão representados pelas iniciativas de compensação, como a captura de carbono, seguidas por 13% de novas tecnologias e apenas 3% para as estratégias de eficiência de operações e infraestrutura, segundo a Abear.
"Hoje, a eficiência operacional pode ser mais do que 3%, porque a gente ainda não tem o SAF. Então, no esforço de descarbonização, ela é praticamente tudo o que temos, junto com o mercado de carbono e as novas tecnologias, principalmente renovação de frota", diz Monteiro.
No âmbito internacional, em 2019, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) implementou o Corsia, o programa de compensação e redução de emissões promovido pela Icao (Organização Internacional da Aviação Civil, na sigla em inglês).
Dividido em fases, o Corsia prevê participação voluntária dos países-membro até 2026. A partir de 2027, as emissões das rotas internacionais que superarem a média registrada entre 2019 e 2020 deverão ser compensadas com a aquisição de créditos de carbono ou pelo uso de combustíveis sustentáveis.
Segundo Juan José Tohá, diretor de sustentabilidade da Latam, a companhia vem investindo nas diferentes frentes de descarbonização.
Além do SAF, que a Latam prevê incorporar 5% em suas operações até 2030, a empresa também tem expandido a frota de aeronaves como o A320neo, modelo da Airbus com eficiência no motor e melhorias aerodinâmicas para reduzir o consumo de combustível em 20%.
Na Gol, além das iniciativas de compensação de carbono e melhorias operacionais, a companhia planeja expandir de 39 para 75 o número de aeronaves Boeing 737 MAX 8, modelo mais sustentável da frota, até o fim de 2025.
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