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O Boeing 767-284/ER, prefixo CP-2659/988, da AeroSur, o "Sharko", no Aeroporto Internacional da Cidade do Méxixo (MEX/MMMX), em 31 de julho de 2010.

Foto: Juan Carlos Guerra - FlyAPM (Airliners.net)

Veja que acontece quando uma lâmina da turbina de um jato se solta

Este teste “blade out” é feito para simular uma das lâminas da turbina de um avião se soltando. Cargas explosivas soltam uma lâmina enquanto a turbina está em funcionamento. Isso pode ocorrer por causa da fatiga ou rachaduras ocultas em uma lâmina.

Apesar das lâminas serem extremamente resistentes, quando uma delas se solta ocorre uma reação em cadeia em que uma destrói a outra, o que é inevitável. O que é totalmente indesejável é um estilhaço de uma lâmina atingindo a fuselagem, penetrando na asa (onde fica o combustível) ou que a capota da turbina se solte. Este teste serve para o aprendizado na contenção da explosão.

As turbinas também são projetadas para não explodirem quando ‘atacadas’ por aves, mas para aguentarem o tranco não destruindo a aeronave. Elas também são projetadas para continuarem funcionando até um certo número de avés serem ingeridas e além deste limite desligarem em segurança.

O importante é lembrar que as turbinas nunca são frágeis ou delicadas ao ponto de serem seriamente danificadas por uma única ave de ossos pneumáticos e corpo leve.

Aqui está o que acontece quando a turbina é atingida por aves:

Abaixo, o vídeo de um homem que foi sugado pela turbina de um caça… e viveu para contar a história:

Fonte: Miguel Kramer (hypescience.com)

Gol cancela quase todos os voos em Congonhas

Excesso de horas trabalhadas pelos tripulantes gera atrasos e cancelamentos desde sexta

Problemas operacionais da empresa aérea Gol, iniciados na última sexta-feira, 30, causaram o cancelamento de quase todos os voos previstos para chegarem ou partirem do Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, neste domingo, 1.

Segundo a Coordenação de Voos da companhia, os cancelamentos foram reflexo de uma situação que se desenvolveu desde a sexta-feira, por conta do intenso tráfego aéreo causado pelo fim das férias escolares e pelo excesso de horas trabalhadas pelos tripulantes.

De acordo com a Gol, desde a sexta foi necessário transferir algumas de suas partidas programadas, que já registravam atrasos, para o Aeroporto de Congonhas, que fecha às 23 horas, para o Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, na grande São Paulo.

Por conta disso, algumas tripulações atingiram o limite de horas de jornada de trabalho previsto na regulamentação da profissão e foram impossibilitadas de seguir viagem. Segundo a Gol, a jornada diário da tripulação é de até 11 horas, contando da apresentação do funcionário no momento em que chega para trabalhar, até 30 minutos depois com o 'corte dos motores', quando o avião é desligado.

A jornada total mensal para a tripulação é de até 85 horas/mês. Devido ao mês de julho ter 31 dias, um dia a mais que os demais meses, este limite seria ultrapassado, segundo a empresa, e foi necessário o remanejamento da tripulação, com o acionamento de funcionários extras.

A partir deste acionamento de tripulantes extras para fazer os voos, os atrasos foram ficando cada vez maiores, segundo a Gol, que garante que está trabalhando para regularizar os horários das operações afetadas. A previsão da Gol é a de que os voos sejam normalizados na manhã desta segunda-feira, 2.

Relatório da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) mostra que no período das 6h30 até as 20 horas de hoje, 17 voos de chegadas da Gol, de diversas regiões do país, foram canceladas e quatro registravam atrasos de mais de uma hora. Outras 13 partidas também foram canceladas no período.

Segundo a Gol, em todo o país foram registrados 52 cancelamentos e 296 alterações de horários em seus voos, entre partidas e chegadas, ao longo deste domingo.

Fonte: Solange Spigliatti (Central de Notícias/Estadão)

Cautela para confirmar retomada

O bom momento vivido pelos fabricantes de aviões durante a feira de Farnborough, em Londres, pode ser um sinal de que as companhias aéreas estão retomando as compras e voltando à normalidade econômica. Na avaliação de analistas, porém, é preciso observar nos próximos trimestres se esse boom de pedidos não é um movimento restrito ao evento.

- É importante esperar para ver se este movimento de retomada continuará nos próximos meses - pondera Marcos Saravalle, analista de aviação da Coinvalores.

A feira inglesa, diz, é um tradicional catalisador de vendas para os fabricantes mundiais. Por isso, seria normal que, depois de quase dois anos de vacas magras, os sinais de recuperação viessem do evento.

Rosangela Ribeiro, da corretora SLW, concorda, mas lembra que, no caso da Embraer - que ganhou o título de destaque de vendas na feira -, os pedidos interromperam a queda das ações da companhia. Para ela, essa melhora nos pedidos do setor pode ser um sinal de antecipação da retomada prevista para o segundo semestre de 2011.

Segundo o diretor do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) em São José dos Campos, sede da Embraer, Almir Fernandes, os novos pedidos empolgaram o empresariado local. Mas ele lembra que o impacto desses pedidos só será sentido na economia da região no segundo semestre de 2011 e início de 2012:

- Ainda vai levar um tempo para virar realidade. Um avião leva quatro meses para ser construído.

Fonte: Lino Rodrigues (O Globo)

Um avião, 50 tarifas e muita matemática

Para definir os preços das passagens, empresas aéreas usam fórmulas complexas e a lógica de uma Bolsa de Valores

Para um consumidor, poucos universos são tão enigmáticos como o dos sites de companhias aéreas. Como é possível que o mesmo produto – o mesmo voo, ligando o mesmo par de cidades – apresente uma profusão de preços distintos dependendo de mínimas diferenças de horário? E o que faz o valor das tarifas mudar em questão de horas?

A supersegmentação de preços é um reflexo do momento vivido pelas empresas aéreas. "As companhias tornaram-se mais eficientes e já não têm muito onde cortar custos. Nesse cenário, tornou-se mais importante maximizar a receita", diz Vanessa Ferraz, analista do HSBC.

A grande arma das companhias para encher seus aviões cobrando o máximo possível de cada passageiro é o chamado revenue management (gerenciamento de receita). "Testamos a elasticidade para saber o quanto os consumidores estão dispostos a pagar", diz Maurício Oliveira, diretor estratégico de receita da TAM. Obviamente, a "elasticidade" pode ser maior ou menor dependendo do passageiro. A dificuldade está exatamente em atrair todos os perfis, sem cobrar pouco de quem poderia desembolsar mais e sem deixar de fora os que, mesmo pagando menos, ajudam na rentabilidade.

"A maioria dos custos de um voo é fixa, independentemente do número de passageiros transportados. Portanto, é melhor para a rentabilidade que entrem R$ 20 do que deixar um assento vazio", diz Trey Urbahn, vice-presidente Comercial e de Planejamento da Azul.

Na TAM, a definição dos preços é feita com a ajuda de 20 sistemas de computador. Alguns de seus aviões decolam com até 50 tarifas diferentes incluindo, entre outras variáveis, a antecedência de compra e os vários canais de vendas, de agências de viagens à internet.

Inteligência. Os softwares usam sistemas de modelagem estatística que analisam um histórico de 331 dias para a procura daquele voo e dão sugestões de preços. Ao mesmo tempo, os 80 analistas da TAM fazem, manualmente, cerca de 800 mudanças de preços por dia dependendo da movimentação de concorrentes e mudanças na demanda. Na ponte aérea Rio-São Paulo, o preço das tarifas é acompanhado de meia em meia hora. A flutuação, determinada pela oferta e demanda, lembra o ambiente de uma bolsa de valores. "É um exercício de ameaça, oportunidade, força e fraqueza", diz Oliveira.

Recentemente a TAM criou uma área de pesquisa para estudar fórmulas matemáticas que possam aprimorar os modelos estatísticos. Trata-se de um campo de pesquisa global, que envolve tanto as companhias aéreas como pesquisadores de instituições como o aclamado MIT (Massachusetts Institute of Technology), nos Estados Unidos.

O revenue management tem algumas regras gerais. A primeira diz respeito aos horários de pico. As passagens mais caras se concentram entre às 7h e 9h e entre às 17h e 19h. Tratam-se dos períodos de preferência dos passageiros de negócios, que têm mais urgência para viajar e se dispõem a pagar mais caro.

A segunda regra diz respeito à antecedência da compra. A Azul, por exemplo, tem seis níveis básicos de preço assim divididos de acordo com o número de dias de antecedência: 30, 21, 14, 7, 4 e no dia na viagem. Entre os extremos dessa lista, o valor da tarifa pode multiplicar por quatro.

Para a Azul, o revenue management também é uma ferramenta de marketing. Em vez de investir em propaganda, a companhia procura atrair o máximo de novos consumidores possível e gerar o boca a boca. "TAM e Gol não vão nos deixar ter grandes vantagens de preço. Então, procuramos ter nos nossos aviões mais gente pagando tarifas baixas na comparação com os concorrentes", diz Urbahn. "Focamos mais na ocupação das aeronaves que no preço." No primeiro semestre, os aviões da Azul decolaram com 86% de seus assentos ocupados, em média. A taxa das concorrentes Gol e TAM não passou de 66%.

Fonte: Melina Costa (O Estado de S. Paulo)

Celular, câmera e relógio não precisarão mais ser declarados na alfândega

A partir de segunda-feira o viajante que trouxer do exterior um relógio de pulso, uma câmera fotográfica ou um celular não precisará mais declará-los à Receita Federal quando entrar no país, como acontece atualmente. Esses objetos passam a fazer parte da chamada cota de bens de uso pessoal e não pagarão impostos. Além disso, roupas, acessórios e produtos de higiene pessoal também entram nesse mesmo quesito e ficam isentos de impostos.

A medida, que será implementada por meio de uma portaria do ministro da Fazenda, Guido Mantega, não vale, no entanto, para laptops e filmadoras. Esses itens ainda necessitam de ser declarados e podem ter de pagar impostos caso o valor ultrapasse US$ 500, limite de compras no exterior para quem utilizou transporte aéreo, ou US$ 300, no caso de viagem marítima.

Na terça-feira, a Receita Federal deverá baixar instrução normativa com detalhamento das novas regras para compras no exterior. Também serão fixados limites no que antes era avaliado apenas pelo juízo do auditor. Por exemplo: a partir de segunda-feira, o viajante poderá trazer, no máximo, doze garrafas de bebidas alcoólicas, dez maços de cigarros com vinte unidades cada, 25 unidades de charutos ou cigarrilhas e 250 gramas de fumo. Até então, como não havia essa medida, a liberação do bem dependia do fiscal. Se ele achasse que duas garrafas já excediam a cota, o viajante era tributado.

Outra facilidade, que vai evitar a burocracia: a partir de segunda-feira, não será mais obrigatório declarar à Receita, antes de embarcar, produtos estrangeiros que está levando, como, por exemplo, laptops e câmeras fotográficas ou filmadoras fabricados em outros países. A Receita passou a entender que esse formulário, chamado de Declaração de Saída Temporária, apenas aumentava a burocracia.

Fonte: O Globo - Foto: Reprodução

Um aeroporto à espera de comando

Especialista diz que problema do Tom Jobim é de gestão e que política na Infraero atrapalha

O nome é nobre: Antônio Carlos Jobim. Mas a reputação do Aeroporto Internacional do Rio, o quarto mais movimentado do país, tem tropeçado em escadas rolantes quebradas, esteiras paradas, elevadores enguiçados e instalações malconservadas. A quatro anos da Copa do Mundo e a seis das Olimpíadas, a principal porta de entrada da capital fluminense coleciona alcunhas como "rodoviária de quinta" ou "aeroforno" e suscita um debate sobre o atual modelo de gestão do terminal.

Embora a Infraero, estatal que administra 67 aeroportos, anuncie investimentos de R$ 687 milhões no Galeão entre 2011 e 2014 - que ficarão para o próximo governo - a plástica pode não ser suficiente para que o Tom Jobim decole. Na opinião de Elton Fernandes, professor da Coppe/UFRJ e presidente da Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo (SBTA), o grande problema do aeroporto, inaugurado em 1977 e ampliado em 1998, é a gestão:

- O Galeão é a joia da Coroa. Mas não está sendo bem gerenciado. A gestão dos aeroportos está sendo influenciada politicamente. A Infraero tem bons profissionais, mas eles ou não estão exercendo função de mando ou estão sem recursos para agir. Isso precisa ser revisto. Será que as pessoas estão lá por terem perfil adequado ou por serem afilhados políticos, amigos do rei, ou são mais apegados à cadeira do que ao objetivo da função? O transporte aéreo foi relegado a segundo plano, com a nomeação, em vários casos, de pessoas com bons relacionamentos políticos e pouco ou nenhum conhecimento de gestão - diz Elton Fernandes, que defende a abertura de capital da Infraero como forma de melhorar a gestão dos aeroportos.

Presidente da Firjan defende concessão do aeroporto

Para o presidente da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), Eduardo Eugenio Gouvêa Vieira, os problemas de gestão no Galeão/Tom Jobim tornam o aeroporto uma vergonha nacional:

- A primeira impressão que o estrangeiro tem ao chegar é a de um país de vigésimo mundo.

Eduardo Eugenio é um dos que defendem a concessão do Galeão à iniciativa privada:

- O Estado não tem que explorar aeroporto. Isso é uma coisa que o setor privado faz com competência em vários lugares do mundo, liberando o Estado para investir em outros setores.

Embora a concessão dos aeroportos tenha sido cogitada pelo atual governo, devido ao calendário eleitoral, essa discussão deverá ficar para 2011.

Na tarde de quinta-feira, os problemas do Galeão podiam ser testemunhados sem esforço, ou quase. Das seis esteiras que ligam os terminais 1 e 2, duas estavam inoperantes. Nos dois terminais, havia escadas rolantes e elevadores parados.

Segundo a Infraero, as obras de revitalização, que incluem a conclusão do Terminal 2, a reforma do Terminal 1 e a recuperação de pistas e pátios, estão em andamento e devem ficar prontas até setembro de 2012. A construção de um edifício-garagem ainda está sendo licitada, já que o estacionamento subterrâneo não atende às normas de segurança para as Olimpíadas.

- O Galeão tem uma estrutura física que permite atender à demanda prevista para 2014 e 2016. Mas as obras terão de estar concluídas - diz Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea).

Pelos dados da Infraero, de 2003 a 2009 o número de passageiros no Galeão subiu 156%, de 4,6 milhões para 11,8 milhões. Mesmo assim, o aeroporto é considerado ocioso. Segundo o Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo (BITA), este ano o número deve chegar a 13,4 milhões, ainda abaixo da capacidade (18 milhões). Em 2014, se forem feitas as obras previstas, serão 20,6 milhões, para uma capacidade de 26 milhões.

As falhas na gestão do aeroporto ficam claras nas tarefas mais simples. Como nas longas filas para pagamento da taxa mínima de R$ 6 nos estacionamentos. Na tarde de domingo passado, motoristas enfrentaram 40 minutos de espera para sair do estacionamento, praticamente uma viagem Rio-São Paulo. Na raiz do problema, o fato de existirem só quatro caixas abertos para atender a três andares. Apenas um funcionário orientava centenas de motoristas.

Outro problema que as obras da Infraero não vão resolver é a questão do acesso. Sem linhas de metrô ou trem ligando os terminais ao Centro, o Tom Jobim deixa o passageiro à mercê de serviços de ônibus e táxis de qualidade duvidosa.

- A acessibilidade é um dos pontos fracos do aeroporto. É preciso um ramal de metrô, um transporte público. E, para ter viabilidade, esse transporte teria de se estender à Ilha do Governador e à Cidade Universitária. O Aeroporto de Atenas foi construído para as Olimpíadas com trem e metrô - diz Elton Fernandes, autor de um estudo sobre as demandas dos aeroportos feito em parceria com o Snea.

Para as olimpíadas de 2016, a prefeitura do Rio prevê a construção de um Bus Rapid Transit (BRT) entre a Barra da Tijuca e o Tom Jobim. O projeto está em fase de licitação.

Fonte: Paulo Marqueiro (O Globo) - Foto: diariodorio.com

ISS sofre falha no sistema de refrigeração

Uma falha no sistema de refrigeração da Estação Espacial Internacional (ISS) exigiu neste domingo que os astronautas reorientassem o fluxo de energia e a Nasa prevê saídas de emergência ao espaço para reparar a avaria.

Um dos dois sistemas de refrigeração deixou de funcionar na noite de sábado, causando alarme entre os três russos e os três americanos a bordo da ISS.

A Nasa garantiu que a tripulação da ISS não corre perigo, mas fracassou a tentativa de reparar uma tubulação com problema, pela qual flui amoníaco, um elemento vital no sistema de refrigeração.

Segundo a Nasa, as temperaturas no corpo principal da ISS "estão um pouco mais elevadas que o normal, mas dentro dos parâmetros habituais, e estáveis".

A Nasa já aprovou um plano preliminar para que dois astronautas americanos saiam da nave e trabalhem no reparo da avaria.

Segundo a agência americana, "o cenário mais provável" é que a primeira saída ao espaço ocorra antes da quinta-feira.

Sem o sistema de refrigeração, a parte da ISS exposta ao sol ficaria a uma temperatura de 112 graus centígrados, e no lado oposto a temperatura cairia a 157 graus negativos.

Fonte: AFP via Terra - Foto: AFP

A posição dos candidatos sobre o problema dos aeroportos

DILMA ROUSSEFF (PT): A candidata à Presidência tem afirmado em entrevistas que, de modo geral, é favorável à concessão de aeroportos quando o Estado não tiver condições de operar, mas, segundo sua assessoria, ainda não tratou especificamente da concessão do Galeão. Ainda de acordo com a assessoria, uma das prioridades da candidata é a ampliação do Galeão/Tom Jobim, com a conclusão do terminal 2 e a realização de obras de melhoria no terminal 1. A assessoria afirma ainda que o Galeão já está passando por melhorias, como a substituição da sinalização das esteiras, a recuperação das fachadas, a substituição do forro e a substituição de escadas rolantes.

JOSÉ SERRA (PSDB): Em entrevista no dia 15 de julho, o candidato defendeu a concessão para a iniciativa privada: "Por todo canto, os aeroportos estão estrangulados. Qualquer capital brasileira tem problema com aeroporto, porque o movimento é acima da capacidade. E realmente não se fez nada até agora. Mesmo no Rio, é uma coisa lenta. A Infraero funciona muito mal. Tem de fazer concessões para administrar terminais". O GLOBO procurou a assessoria do candidato, na tarde de quarta-feira, para que ele falasse sobre o assunto, mas até a noite de sexta, não obteve resposta.

MARINA SILVA (PV): O GLOBO procurou a assessoria da candidata na tarde de quarta-feira, mas até a noite de sexta, não obteve resposta.

SÉRGIO CABRAL (PMDB): O candidato a governador defende a concessão do Tom Jobim para a iniciativa privada: "Uma coisa é o controle aéreo, absolutamente estratégico, e de responsabilidade do governo. Agora, a prestação de serviços, a partir do momento em que o avião pousa, isso pode ser feito pelo setor privado, desonerando o setor público desta responsabilidade. Essa é uma política inteligente, que o mundo inteiro vem fazendo". Outro caminho, segundo Cabral, seria o estado assumir o aeroporto: "Eu não tenho nenhum problema em administrar e fazer a concessão".

FERNANDO GABEIRA (PV): Também defende a concessão do aeroporto para a iniciativa privada, como forma de resolver os problemas do Tom Jobim. Para o candidato a governador, o aeroporto hoje está praticamente na mesma situação de julho de 2008, quando, durante a campanha para prefeito do Rio, o candidato visitou o local e fez uma série de críticas à precariedade das instalações: "Parece um aeroporto fantasma", disse ele na época, acompanhado do presidente nacional do PSDB, Sérgio Guerra.

Fonte: O Globo

A fábrica de aviões

Aeronaves da ATR saem de linhas de montagem espalhadas por França, Itália e América do NorteGigantescos galpões erguidos junto ao aeroporto de Toulouse, cidade com cerca de 400 mil habitantes situada no sul da França, abrigam duas das principais fabricantes de aeronaves do mundo.

Hangares erguidos em Tolouse abrigam etapa final da produção dos modelos estimados em quase US$ 21 milhões, que leva 10 semanas

Instalada na margem direita da Avenida Claude Gonin, a Airbus decola com números superlativos. É uma das principais fabricantes de aeronaves comerciais e coloca nos céus o maior avião do mundo ainda em produção, o A380. No lado oposto da rodovia, a ATR é destaque mundial na construção de aeronaves para voos de curto e médio alcance (até mil quilômetros de distância), apropriadas para levar rotas aéreas a regiões ainda incipientes, como o interior do Rio Grande do Sul.

Vizinhas nas instalações, as duas empresas são parceiras. A Airbus pertence à European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), proprietária de metade da ATR. Os 50% restantes pertencem à Alenia Aeronautica, uma empresa comandada pela Finmeccanica, especialista em aviação comercial e militar e em veículos aéreos não tripulados.

Essa parceria franco-italiana de gestão é reproduzida também no produto final, fazendo com que a linha de produção da ATR esteja espalhada por França e Itália, além da América do Norte. Os modelos começam a ser produzidos em partes. A fuselagem e a cauda, em Nápoles (Itália), seguindo de barco a Barcelona e de lá, por via terrestre, para Toulouse. As asas e as hélices, em Bordeaux e Figeac – ambas na França – respectivamente, transportadas em caminhões. E os motores, no Canadá, levados por via aérea.

Resta aos hangares erguidos em Toulouse abrigar a esteira de produção das aeronaves – em um ritmo mensal de finalização de cinco a seis unidades, em média. A convite da ATR, Zero Hora visitou na sexta-feira, 16 de julho, essa linha de montagem da companhia, que emprega cerca de 900 funcionários, 250 deles dedicados diretamente à produção dos chamados turboélices.

Depois que todas as partes ingressam pelos portões da propriedade da ATR à margem da Claude Gonin, é hora do encaixe das peças, como em um imenso quebra-cabeças. A fuselagem – já com a cauda e o trem de pouso fixados – fica suspensa por braços mecânicos para a colocação das asas. O objetivo dessa manobra é que o corpo da aeronave fique livre de qualquer peso ou pressão para o perfeito e equilibrado encaixe das asas.

O passo seguinte é a colocação, na parte frontal das asas, dos motores PW (Pratt & Whitney) canadenses, seguida da instalação das hélices Hamilton Sundstrand Ratier, de seis lâminas cada. São dois motores por aeronave. Todo esse trabalho é feito em um galpão específico, com altura aproximada de um prédio de cinco, seis andares.

Corpo encaixado, motores acoplados, é hora de rebocar o aparelho até outro galpão. É lá que será instalado o sistema elétrico (um emaranhado de fios conectados a equipamentos eletrônicos de alta precisão). No mesmo galpão, é feita a colocação de poltronas e acessórios internos e a customização dos turboélices (pintura externa e detalhes característicos de cada companhia aérea).

Concluído o serviço, é hora de tornar o sonho de voar realidade. Antes disso, porém, técnicos e engenheiros fazem uma bateria de testes, no solo, simulando situações de voo e conferindo a resposta dos equipamentos. Depois de 10 semanas na linha final de montagem, o avião está pronto para decolar.

Ao sair deste segundo hangar, a aeronave já ingressa no pátio do aeroporto de Toulouse (daí a necessidade de a companhia ter sua sede ao lado do terminal). Permissão concedida para decolagem, pilotos de teste observam o comportamento no ar para futuros ajustes de navegação. Um segundo voo confirma o resultado de eventuais modificações.

De volta ao pátio, é o momento de entrega da chave ao comprador (exatamente como acontece em uma concessionária de automóveis), que faz um voo de reconhecimento com um dos pilotos de sua companhia.

Passado um ano do primeiro movimento para a construção da unidade (ainda no solo de três diferentes países), o ATR, com um valor de venda de cerca de US$ 21 milhões, está pronto para ser levado, pelo ar, até seu destino, onde fará o transporte comercial de passageiros e cargas.

PRODUÇÃO

> O programa de construção de ATRs foi lançado oficialmente em 1981

> A ATR tem encomendas de mil aeronaves, sendo que 864 já foram entregues a mais de 150 operadores em 83 países

> No Brasil, a ATR tem como clientes as companhias Azul, Pantanal, Total e Trip

OS MODELOS MAIS RECENTES

ATR 42-500
Voo de estreia: 1994
Assentos: entre 48 a 50
Velocidade de cruzeiro: 560 km/h

ATR 72-500
Voo de estreia: 1998
Assentos: entre 68 a 74
Velocidade de cruzeiro: 520 km/h

A NOVIDADE

> Lançada em 2007, a mais nova série 600 entrará em serviço em 2011 com o ATR 42-600 e o ATR 72-600

Fonte: Marcelo Ermel (Zero Hora)

Falso alarme de bomba causa evacuação de passageiros em avião no Chile

Os 85 passageiros de um avião da companhia aérea Lan tiveram que ser evacuados na cidade de Valdivia (sul do Chile) devido a um falso alarme de bomba, informaram fontes aeronáuticas.

O fato aconteceu sábado (1) à noite no aeroporto da cidade, a 835 quilômetros de Santiago, e afetou ao voo 247 da companhia, que tinha decolado na cidade de Osorno com destino a Santiago.

O alarme foi provocado por uma ligação anônima ao Centro de Controle do aeroporto. Após evacuar os passageiros, a Polícia revistou a aeronave, que foi levada a um ponto isolado da pista de aterrissagem.

Depois de cerca de duas horas, e apesar de a Polícia não ter encontrado nada a bordo, os passageiros não foram autorizados a embarcarem novamente, e o avião decolou só com seus tripulantes.

Os passageiros puderam continuar sua viagem em outro avião que a companhia enviou desde Santiago para levá-los.

Fonte: EFE/EPA