Vídeo: Como é Voar um Cessna 210? Por Dentro de um Monomotor de Alta Performance

Neste vídeo, eu mostro como é voar o Cessna 210L Centurion II, um monomotor de alta performance que marcou época na aviação geral.

Durante o voo, dá para acompanhar por dentro da cabine a operação do avião, as características do Cessna 210 e a experiência de pilotar uma aeronave rápida, robusta e muito interessante para quem gosta de aviação.

E ainda teve uma pane simulada na hora do pouso! Este vídeo é sobre a experiência completa de voar o Cessna 210: o desempenho, a cabine, a pilotagem, a aproximação e tudo aquilo que acontece por trás de um voo real.

Se você gosta de aviação, aviões monomotores, histórias reais de voo e bastidores da pilotagem, esse vídeo é para você.

Deixe seu like, se inscreva no canal e comente aqui embaixo: você teria coragem de voar um Cessna 210?

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

'Sou um homem morto': como piloto do voo Ethiopian 691 desafiou sequestradores e pousou avião sem combustível no mar

Em 23 de novembro de 1996, um Boeing 767 foi sequestrado por criminosos que exigiam ir da África para a Austrália. Pouso dramático em frente à praia foi registrado por banhistas e tornou o caso famoso no mundo todo.

Fazia um belo final de tarde ensolarado na praia de Galawa, no arquipélago de Comores, quando um casal sul-africano que passava a lua de mel no único resort do país viu um avião voando baixo sobre o mar.

Pensando que se tratava de um show aéreo, a turista pegou a câmera que havia levado para registrar a viagem — não existiam ainda celulares com câmera. Mal a fita começou a gravar, no entanto, a enorme aeronave pousou no mar, girou à esquerda, capotou e se desintegrou nas águas.

O registro, vendido a peso de ouro para uma agência internacional, captou o desfecho trágico do voo Ethiopian Airlines 961, depois de um tumultuado sequestro no dia 23 de novembro de 1996.

A história começa a mais de 2.300 km de distância daquela praia paradisíaca, em Adis Abeba, a capital da Etiópia. O país havia saído poucos anos antes de uma sangrenta guerra civil de 16 anos (1974-1991) e 1,4 milhão de mortos. Relatos de perseguição política surgiam esporadicamente.

O Boeing 767-200ER com registro ET-AIZ, da Ethiopian Airlines, imagem foi feita em
julho de 1996, meses antes do sequestro (Foto: Hugh McMillan/Wikimedia Commons)

A companhia aérea nacional, a Ethiopian Airlines, contudo, era um oásis de organização – uma das poucas da África que possuía certificação de segurança para voar sobre os céus da Europa e dos EUA nos anos 1990.

Foi por isso que o diplomata americano Franklin Huddle, à época lotado em Mumbai, na Índia, escolheu a Ethiopian para voar de férias com sua mulher até o Quênia, para um safári.

Huddle era um dos 163 passageiros que embarcaram no Boeing 767-200ER que faria o voo 961 de Adis Abeba para Nairobi. Dali, o voo realizaria um pinga-pinga cruzando a África, para Brazzaville (Congo), Lagos (Nigéria) e Abidjã (Costa do Marfim).

A tripulação era composta por 12 funcionários, incluindo o comandante Leul Abate, de 42 anos, e o copiloto Yonas Mekuria, de 34.

O voo, porém, sequer passou perto da sua primeira escala, na capital queniana. Cerca de 20 minutos após a decolagem, três etíopes levantaram de seus assentos, invadiram o cockpit e anunciaram aos pilotos o sequestro da aeronave.

Eles diziam ser um grupo de 11 pessoas que tinham trazido uma bomba a bordo e não hesitaram em detoná-la a não ser que o curso do voo fosse desviado. Portando um extintor de incêndio e de um machado usado para quebrar a proteção do equipamento, eles tornaram a tripulação refém.

▶️Contexto: diferentemente de hoje, sequestros de avião não eram incomuns nos anos 1970 e 1990, em razão das fragilidades nos controles aeroportuários e nas regulações existentes. Era possível, por exemplo, visitar a cabine de comando em voo. Foram 747 sequestros nesse período, segundo dados da Aviation Safety Network. Tudo mudou a partir após os atentados de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, quando aviões foram sequestrados por terroristas e jogados contra alvos americanos. Desde então, as cabines passaram a ser protegidas com portas à prova de balas e, durante o voo, com acesso restrito à tripulação. Os controles de bagagem também ficaram mais rigorosos, assim como a identificação dos passageiros.

Clique aqui e veja o vídeo de Daniel Médici sobre esta ocorrência

Experiência em ser refém

Para Leul, a situação não era exatamente uma novidade: ele havia sido sequestrado uma vez em 1992, quando pilotava um Boeing 727, e novamente em 1995, voando um 737. Todos os voos eram da Ethiopian, companhia na qual Leul havia começado como mecânico e obtido a licença de piloto — subindo degrau a degrau até virar comandante.

Em ambas as vezes, apesar de ter de lidar com criminosos armados com granadas, os sequestradores acabaram se rendendo, e os episódios não deixaram mortos ou feridos.

Dessa vez era diferente. Yonas foi brutalmente agredido e arrastado para fora da cabine de comando. Sob a mira do machado, Leul ouviu incrédulo a demanda de seus algozes: levar o avião para a Austrália.

Ora, por uma questão de economia de custos, o Boeing 767 havia sido abastecido em Adis Abeba com combustível suficiente para chegar até Nairobi, um voo percorrido em cerca de duas horas e 15 minutos. Além disso, havia combustível suficiente para o táxi da aeronave e uma quantidade extra por segurança – calculada em cerca de 30 minutos para voar em espera, caso o tráfego aéreo impeça o pouso imediato, mais o suficiente para chegar a um aeroporto alternativo, se ele precisar ser desviado.

Esse cálculo é padrão na aviação. Em Nairobi, ele seria reabastecido para seguir viagem em direção às outras escalas.

A autonomia do Boeing 767-200ER não permitiria voar diretamente até a Austrália de onde estava, mesmo que estivesse com os tanques completamente cheios.

Leul tentou argumentar com o sequestrador que parecia ser o chefe do grupo – que permaneceu o tempo todo na cabine dos pilotos, enquanto os outros circulavam pelos outros ambientes da aeronave – que o trajeto pretendido até a Austrália, sem escalas, acabaria invariavelmente sem combustível no meio do Oceano Índico.

O sequestrador respondeu que isso não era verdade, e mostrou uma revista de bordo da Ethiopian que atestava que aquele Boeing 767-200ER poderia, sim, chegar até a Austrália.

O exemplo não se aplicava àquela situação. Todas as tentativas de Leul de explicar a impossibilidade de atender a exigência eram recebidas com desprezo pelos sequestradores. O comandante tentou, mais de uma vez, convencê-los a fazer uma escala em Mombasa, no Quênia, para reabastecimento, mas o plano foi visto como uma tentativa de emboscada pelos criminosos.

Leul pediu então permissão para declarar o sequestro ao controle de tráfego aéreo, e este foi um de seus poucos desejos atendidos. Ele desviou o voo em direção ao Oceano Índico, mas, a despeito do desejo dos criminosos, não em direção à Oceania: ele passou a margear a costa da África em direção ao sul, na esperança e haver um lugar seguro onde pousar quando os motores finalmente apagassem.

Voo Ethiopian 961 faz pouso forçado no mar em Comores, no dia 23 de novembro de 1996
(Foto: TV Globo/Reprodução)

Sequestradores misteriosos

Conforme o sequestro avançava, muitas questões surgiam sobre o comportamento dos criminosos. Em primeiro lugar, ficou claro que não estavam em 11; eram apenas aqueles três que haviam se levantado. Relatos dizem que eles haviam confessado ter fugido da prisão; outros, de que eles eram ex-detentos que foram libertados.

Eles comunicaram o sequestro em inglês, francês e amárico (uma das línguas faladas na Etiópia), mas, entre si, falavam apenas em francês, incomum entre a população etíope.

Leul, experimentado na condição de refém, não acreditava que a ameaça de bomba era real — o que era pouco relevante naquele momento, em que eles haviam tirado o copiloto da cabine e mantinham um machado apontado contra seu pescoço.

Uma obsessão: a Austrália

Enquanto os dois comparsas anunciavam o sequestro para os passageiros, Leul foi compelido pelo chefe do grupo a mandar uma mensagem para a Austrália, via controle de tráfego aéreo.

O diálogo é um dos mais bizarros já registrados entre um controlador e um piloto em meio a um voo. O controlador de Nairobi mal pôde acreditar no que Leul reporta.

“Ethiopian 961, centro de Nairobi, confirme que você vai pousar na Austrália”, diz o controlador.

“Senhores, nós não conseguiremos chegar à Austrália. Nós só temos duas horas de combustível, não conseguiremos chegar à Austrália. Vamos ter que fazer um pouso na água”, responde Leul.

O controle de tráfego aéreo de Nairobi ouve com espanto que os sequestradores se recusam a pousar em Mombasa para reabastecimento.

"Ethiopian 961, checando. A Austrália fica a mais de seis horas de voo e você tem apenas duas horas de combustível. Você provavelmente vai ter que pousar no oceano. Por que não pousa em Mombasa e coloca mais combustível?", diz o controlador.

Leul diz que a resposta é negativa. A controle de tráfego aéreo reitera a sugestão e pede "por favor" ao sequestrador.

O Ethiopian 961 fica quatro longos minutos sem responder a Nairobi. Ao receber a negativa, o controlador apela mais uma vez ao sequestrador:

“Confirme que eles estão prontos para pousar no oceano e se afogar?”, ele pergunta a Leul, sabendo que está sendo ouvido pelo algoz. Não há resposta.

“Ethiopian 961, se você tem outro aeródromo alternativo para onde você pode prosseguir que não seja a Austrália, qualquer outro aeródromo alternativo, por favor, informe.”

“Não tenho nenhum aeródromo alternativo, estou em uma situação muito difícil”, são as últimas palavras de Leul ao mundo exterior até o pouso, já que o sequestrador se irrita e arranca os fones e até os óculos do comandante.

Erráticos e agressivos

O comportamento dos sequestradores é errático e agressivo. Eles consomem as bebidas do serviço de bordo, ameaçam o comandante e, agora cansados de verem a costa africana, ordenam que Leul vire à esquerda em direção ao Índico.

Leul, porém, havia visto no Atlas que carregava a bordo um pequeno arquipélago em seu caminho: Comores, uma nação insular e empobrecida entre a costa de Moçambique e Madagascar. A ilha principal contava inclusive com uma pista de pouso grande o suficiente para acomodar um 767, perto da capital.

Por 30 minutos, o gravador de voz da cabine registra o diálogo entre o comandante, sempre sério e por vezes assertivo, e os sequestradores, já bastante embriagados. Naquele momento, o chefe do grupo havia desenvolvido o tique de terminar as frases em amárico com a palavra “finished” (acabou), em inglês.

Comandante e criminoso discutem sobre fazer um anúncio aos passageiros, para que eles se preparassem para um pouso na água.

“Nós vamos morrer de qualquer forma”, Leul responde.

“Então você quer que a gente mate você? A partir de agora, estamos de acordo, não é? Chega de conversa. O que dissemos na partida? Não quebramos promessas, nunca quebramos, deixamos isso ir até onde pôde, então [ininteligível] não é?”

“Por favor, me deixe pelo menos fazer um pouso controlado”, pede o comandante.

“Por quê? Eu vou morrer junto. Vou mostrar minha coragem. Não vou desembarcar sozinho, finished. Vamos morrer juntos uns aos outros”, ele ouve como resposta.

Cauda do Boeing 767 da Ethiopian Airlines após pouso de emergência do voo 961,
em 23 de novembro de 1996 (Foto: TV Globo/Reprodução)

'Reajam aos sequestradores', diz o comandante

O tom de piada sobre a morte passa a mudar quando o alarme de perda de pressão de combustível soa na cabine, e o motor direito apaga. O 767, então em altitude de cruzeiro a 39 mil pés (11.887 metros), passa a descrever uma leve trajetória descendente.

O sequestrador, já sem paciência, chega a achar que o comandante está fazendo uma manobra proposital.

“Eu disse pra você!”

“Não sou eu que está fazendo a aeronave descer”, Leul explica.

“Eu avisei! Finished”, retruca o sequestrador, que parece sair da cabine para discutir em privado com os comparsas sobre qual atitude tomar.

Aproveitando a oportunidade, Leul toma o comunicador e faz um anúncio aos passageiros, em inglês: “Aqui é o seu piloto. Ficamos sem combustível e estamos perdendo um motor neste momento, e estamos prevendo um pouso forçado, e isso é tudo o que tenho a dizer. Já perdemos um motor, e peço a todos os passageiros que reajam aos sequestradores. Obrigado.”

Sua fala causa um furor. Os sequestradores perdem a pouca paciência que lhes restava. O início de um motim começa a se desenhar entre os passageiros, mas não ganha força. Com ocupantes de 36 países diferentes, a cabine é uma Babel de apreensão, e nem todos entendem o inglês do comandante.

‘Nós vamos morrer’

Frustrados, os sequestradores aumentam o tom das ameaças. Alarmes soam novamente na cabine: é o segundo e último motor consumindo os últimos litros que restam de combustível.

Os registros da caixa-preta, resgatadas na investigação do caso, mostram manobras agressivas no manche e em outros controles: é um dos sequestradores que se sentou na cadeira do copiloto e tentou, ele mesmo, fazer a aeronave reganhar altitude, sem sequer saber pilotar.

“Todos nós vamos morrer”, dizia Leul.

“Não se mexa”, o sequestrador ameaçava.

“Eu sou um homem morto”, respondia o comandante. Pelo menos quatro vezes, em situações diferentes, Leul repetiu a frase.

“Desça, desça, eu sei, eu vou te mostrar, desça, desça. Chegou a 34 [mil pés, pouco mais de 10 mil metros]. Finished”, o sequestrador exclamou, recusando-se a acreditar que o comandante estava certo o tempo todo.

A retórica do sequestrador passou então a tomar um caminho perigoso: a indicação de que a fuga para a Austrália se tornaria um suicídio, levando todos os outros passageiros junto.

Já quase planando, Leul tentava apontar o 767 para o aeroporto de Moroni, a capital de Comores.

Entre os passageiros, ao ver o oceano pelas escotilhas, muitos passaram a colocar e encher seus coletes salva-vidas, preparando-se para um pouso no mar – apesar de apelos dos comissários para não fazê-lo. Os coletes devem ser sempre enchidos ao sair do avião, pois dificultam o desembarque nesse tipo de emergência.

'Nem pensar'

Ao ver a ilha de Grande Comore à sua frente, o sequestrador advertiu o comandante para “nem pensar” em pousar em terra.

Ele tentava tirar Leul de perto dos controles: “Solte! Solte!”, é possível ouvir na gravação da cabine, segundo a investigação. "Deixe a gente bater aqui, finished! A gente vai morrer aqui!"

Leul chegou a identificar visualmente a pista, mas a confusão dentro da cabine fez com que ele perdesse a referência.

A gravação termina com o 767 a 15 mil pés de altitude (4.572 metros), pouco após o segundo motor desligar por pane seca. O sistema elétrico emergencial ligou automaticamente, mas a caixa-preta não registrou as conversas.

Um pequeno motim, e um pouso no mar

A partir de então, só relatos de testemunhas contam a história do voo 961. Leul dava voltas em torno da ilha de Grande Comore.

Já sabendo que o voo se aproximava do fim, o copiloto Yonas, mesmo sangrando, retorna à cabine e enfrenta os sequestradores. Um pequeno motim se inicia na porta que separa a cabine de comando dos passageiros.

Leul enxerga a chance de um pouso na água perto de uma praia, na esperança de que quem estivesse pelo local pudesse prestar socorro rapidamente.

Numa situação longe da ideal, Leul se aproxima das águas a 370 km/h, velocidade muito maior do que o recomendado para o pouso de um 767. A aeronave se inclina levemente e a asa esquerda encosta na água antes da fuselagem. O motor esquerdo também bate no mar, o avião se inclina, bate em um recife de corais abaixo das águas e se despedaça.

Uma praia convertida em hospital

Na praia de Galawa, turistas do resort assistem à cena desesperados. Instrutores de mergulho que faziam treinamentos na região se deslocam para o local. Botes surgem de todos os lados para resgatar os ocupantes do voo da Ethiopian.

Há pouco o que se fazer para a maioria deles. As areias se tornam uma UTI improvisada. Corpos são colocados lado a lado.

Dos 175 ocupantes, 125 não resistem. Muitos morreram afogados, impossibilitados de deixar o interior da fuselagem inundada e de cabeça para baixo com seus coletes salva-vidas cheios de ar. A maioria das vítimas, no entanto, morreu por politraumatismo, concluiu-se depois.

Dois dos sobreviventes são presos, mas logo libertados. Conclui-se que os três sequestradores morreram no incidente.

Yonas e Leul, surpreendentemente, são resgatados com vida, assim como o diplomata Franklin Huddle e sua mulher. A mesma sorte não tiveram outros passageiros, como Mohamed Amin, fotógrafo de guerra queniano que fez fama ao registrar as mazelas do conflito civil na Etiópia.

Comores em emergência

Vítimas do voo Ethiopian 961 recebem atendimento em hospital nas Ilhas Comores,
em novembro de 1996 (Foto: TV Globo/Reprodução)

Para o pequeno e empobrecido país, a tragédia é um golpe nos serviços de saúde. Não há leitos de hospital, nem lugar suficiente no necrotério. Como a tradição islâmica seguida por Comores manda cobrir os corpos apenas com um lençol branco, tampouco existem caixões na ilha.

Comandante e copiloto retornaram como heróis à Etiópia. Ambos continuaram a voar até a aposentadoria, pela mesma companhia.

O mundo pego de surpresa

O voo Ethiopian 961 pegou o mundo da aviação de surpresa: via de regra, sequestros eram feitos por grupos terroristas com demandas claras e um certo conhecimento de seu plano de ação. Antes do 11 de Setembro, não se imaginava que criminosos a bordo estariam dispostos a tornar os sequestros em uma missão suicida.

Após 2001, no entanto, as cabines dos pilotos se tornaram locais de segurança máxima, com as portas reforçadas e quase sempre trancadas. Os machados de quebra de lacres dos extintores foram reposicionados para ficar acessíveis apenas à tripulação.

Além disso, os controles de entrada de bagagens e passageiros foram aprimorados.

Sobre os sequestradores, pouco se sabe ainda hoje, e há suspeitas de que o próprio governo etíope, responsável pela investigação, tenha omitido informações. O relatório final indica que dois deles eram "desempregados", e o terceiro era enfermeiro.

Sabe-se, porém, que de fato não havia bomba alguma no avião. O artefato não era nada mais do que uma garrafa de uísque comprada no free shop e embrulhada em um pacote.

Via Daniel Médici, g1

Vídeo: O voo proibido

Essa é a história do PP-SRE — um acidente pouco contado, que aconteceu num bairro residencial de São Paulo, atingiu uma trabalhadora chamada Etelvina Ramalho e antecipou em mais de uma década os problemas que o CRM (Crew Resource Management) só iria nomear anos depois.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: O acidente com Luciano Huck e Família

Neste vídeo, você vai entender como um avião tecnicamente inoperante decolou, por que a tripulação não diagnosticou corretamente a pane seca, e como decisões mal treinadas colocaram todos os ocupantes em risco.

No dia 24 de maio de 2015, um EMB-820C Carajá decolou da Estância Caiman rumo a Campo Grande. A bordo estavam Luciano Huck, Angélica, seus três filhos, duas babás e os dois tripulantes. Mas o que era para ser apenas o fim de uma viagem em família acabou se tornando um acidente grave — causado por uma cadeia de falhas humanas, operacionais e estruturais.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Tirando seu medo de voar! - Voar de dia ou de noite?

E se eu passar mal no voo? - Depois do primeiro Q&A sobre medo de voar, chegou tanta pergunta que precisei fazer parte 2. E dessa vez as dúvidas foram mais específicas: pouso duro, falha de comunicação com a torre, sensação do avião "caindo" na curva, voos noturnos, trombose, despressurização — e até como o transponder resolve um cenário raro em que TODOS os rádios falham ao mesmo tempo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Smolensk 2010: o dia em que a Polônia perdeu tudo

Em 10 de abril de 2010, um único voo matou o presidente de um país, a primeira dama, um ex-presidente exilado, o comandante da Força Aérea, chefes do Exército e da Marinha, 12 deputados, o presidente do Banco Central e quase 100 pessoas. Tudo isso pousando num aeroporto militar russo engolido por nevoeiro, com visibilidade três vezes abaixo do mínimo operacional.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Qual CUSTA MAIS? AVIÃO ou CARRO?

Já falamos aqui no canal sobre os custos operacionais desse avião ultraleve moderno, mas agora chegou a hora de colocar na ponta do lápis: será que ele é mais econômico que um carro?

Neste vídeo, Fernando De Borthole faz uma análise completa do consumo real do Montaer MC01, comparando com outros aviões da categoria como o Cessna 152 e PA-28-140 e até mesmo com carros populares como o Kwid, Mobi e Corolla.

Você vai se surpreender com o desempenho econômico do MC01, que além de voar com segurança e tecnologia, ainda pode te fazer economizar tempo e dinheiro.Se você é piloto proprietário, entusiasta da aviação ou simplesmente curioso para saber quanto custa voar um avião moderno, esse vídeo é pra você. Assista até o final!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: VASP 280 - Pra Onde Foi O Dinheiro?

No dia 16 de agosto de 2000, no Aeroporto de Foz de Iguaçu, enquanto o Brito tirava fotos no pátio do Aeroporto, o Boeing 737-200 prefixo PP-SMG se preparava para a decolagem do voo VP 280, com destino ao Rio de Janeiro com uma escala em Curitiba.

O PP-SMG fazia parte do segundo lote de 737 recebidos pela Vasp em 1993 e quem estava pilotando a aeronave era o Comandante Sérgio Carmo dos Santos, junto com mais 5 tripulantes e 57 passageiros a bordo, a maioria eram turistas estrangeiros.

Tudo estava rumando para ser mais um voo de rotina se não fosse o fato de que cinco entre os passageiros que embarcaram, usavam nomes falsos. Esses cinco passageiros eram perigosos assaltantes, e tinham como alvo uma valiosa carga que viajava nos porões da aeronave: Cinco milhões de reais, embarcados em nove malotes pela TGV, uma empresa de transporte de valores a serviço do Banco do Brasil.

Às 15 horas e 32 minutos, o Boeing da Vasp decolou de Foz do Iguaçu e a subida ocorreu normalmente até que 12 minutos após decolagem, com a aeronave estabilizada na subida tudo mudou. Os 5 passageiros fakes rapidamente vestiram umas máscaras, e portando pistolas automáticas rapidamente dominaram a tripulação e os passageiros, e aí… Agora dá um play pra ver o final desta história

Via Canal Aviões e Músicas

Vídeo: Minutos para o Desastre - Voo Air Algérie 5017

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo.

Via Canal Minutes From Disaster

Airbus A320: um divisor de águas na aviação comercial

O Airbus A320 se estabeleceu como uma aeronave pioneira na indústria da aviação, oferecendo desempenho, eficiência e conforto excepcionais aos passageiros.

(Foto: Divulgação/Airbus)

Desde suas origens como parte da família Airbus mais ampla até sua evolução com a introdução da variante A320neo, este artigo explora a rica história, avanços tecnológicos, popularidade e serviços a bordo da aeronave A320.

História da Airbus

1970-1980: lançando as bases

As origens da Airbus remontam ao final dos anos 1960, quando as empresas aeroespaciais europeias reconheceram a necessidade de colaborar e competir com a indústria de aviação americana.

Em 29 de maio de 1969, os governos francês e alemão assinaram um memorando de entendimento para investigar a viabilidade de um projeto europeu conjunto de aeronaves. Isso levou à formação da Airbus Industrie em 18 de dezembro de 1970, com a participação da Aérospatiale da França, da Deutsche Airbus da Alemanha (agora parte da Airbus SE) e da Hawker Siddeley do Reino Unido (agora BAE Systems).

1972-1984: o A300 e a expansão

(Foto: NYC Russ / Shutterstock)

A primeira aeronave desenvolvida pela Airbus foi o A300, um jato bimotor de curto a médio alcance de fuselagem larga que normalmente transportava 247 passageiros. Em 28 de outubro de 1972, o A300 fez seu voo inaugural e entrou em serviço comercial em 1974 com a Air France. O A300 provou ser um sucesso , oferecendo maior eficiência de combustível e menores custos operacionais em comparação com seus concorrentes.

Estimulada pelo sucesso do A300, a Airbus continuou a expandir sua linha de produtos. Em 1978, o consórcio lançou o A310, uma versão de menor alcance do A300. Isso permitiu que a Airbus competisse no segmento de mercado de médio a longo alcance.

1984-1990: o A320

Talvez o marco mais significativo na história da Airbus tenha ocorrido em 1984 com o lançamento do A320, uma aeronave de corredor único projetada para voos de curta e média distância. O A320 apresentou várias inovações revolucionárias, principalmente a implementação da tecnologia fly-by-wire em um avião comercial.

A primeira entrega do A320 ocorreu em 1988. Ele foi projetado para atender à crescente demanda por uma aeronave de corredor único com baixo consumo de combustível que pudesse acomodar voos de média distância.

1990-2000: novas expansões

Durante a década de 1990, a Airbus continuou a expandir sua gama de produtos para atender a vários segmentos de mercado. 1991 viu a introdução do A330, seguido em 1992 pelo A340. O A330 oferecia recursos de longa distância, enquanto o A340 foi projetado para voos de longa distância. Essas aeronaves visavam desafiar o domínio da Boeing no mercado de fuselagem larga.

Anos 2000-presente: inovações e novos programas

Em 2000, a Airbus lançou seu projeto mais ambicioso até hoje, o A380 . Era uma aeronave de dois andares e fuselagem larga capaz de transportar até 853 passageiros, tornando-se o maior avião de passageiros do mundo. O A380 foi projetado para atender à crescente demanda por viagens aéreas, principalmente em aeroportos congestionados. No entanto, apesar do sucesso inicial e do fascínio por seu tamanho e conforto, o A380 enfrentou desafios devido às mudanças na dinâmica do mercado, altos custos operacionais e limitada infraestrutura aeroportuária capaz de acomodar uma aeronave tão grande.

Em 2003, a Airbus enfrentou uma concorrência cada vez maior do 787 Dreamliner da Boeing, que prometia maior eficiência de combustível e maior conforto para os passageiros. Em resposta, a Airbus lançou o programa A350 XWB (corpo extra-largo) em 2005, apresentando materiais compósitos avançados, aerodinâmica e motores com baixo consumo de combustível. O A350 XWB entrou em serviço comercial com sucesso em 2015 e tem sido bem recebido pelas companhias aéreas em todo o mundo desde então.

Outro desenvolvimento significativo ocorreu em 2010 com o anúncio do programa A320neo. O A320neo incorporou novos motores, bem como refinamentos aerodinâmicos, aerodinâmica avançada e recursos de cabine aprimorados. Essas melhorias resultaram em economia de combustível de 15 a 20%, emissões reduzidas e níveis de ruído reduzidos em comparação com os modelos A320 anteriores.

O programa A320neo recebeu grande interesse e apoio de companhias aéreas em todo o mundo. A primeira aeronave A320neo foi entregue à Lufthansa em janeiro de 2016, marcando um novo capítulo na evolução do A320.

Nos últimos anos, a Airbus continuou inovando e expandindo seu portfólio de produtos.

A empresa apresentou o A220, anteriormente conhecido como Bombardier C Series , em 2016. Ele foi originalmente desenvolvido pela empresa canadense Bombardier Aerospace. No entanto, o desenvolvimento e a produção da Série C colocaram uma pressão financeira significativa na Bombardier. Em 2017, a Airbus anunciou que adquiriria uma participação majoritária no programa C Series. O acordo foi finalizado em julho de 2018, quando a aeronave foi renomeada como Airbus A220.

O A220 é uma aeronave de fuselagem estreita projetada para o mercado de 100 a 150 assentos, oferecendo eficiência de combustível, capacidade de alcance e conforto para os passageiros. Esta adição à linha da Airbus fortaleceu ainda mais sua posição no segmento de corredor único.

(Foto: EQRoy/Shutterstock)

Além disso, a Airbus vem investindo em pesquisa e desenvolvimento de tecnologias futuras, como aeronaves elétricas e movidas a hidrogênio . A empresa pretende desempenhar um papel de liderança na aviação sustentável e reduzir o impacto ambiental das viagens aéreas.

Além de aeronaves comerciais, a Airbus também produz aeronaves militares, helicópteros e satélites. Esses produtos contribuem para o sucesso geral da empresa e fornecem uma gama abrangente de soluções para a indústria aeroespacial.

História do Airbus A320

Agora vamos nos concentrar no A320, mergulhando em sua notável história e descobrindo os aspectos fascinantes que o tornam uma aeronave de destaque na história da aviação.

O Airbus A320 é um jato bimotor renomado e altamente bem-sucedido que revolucionou a indústria da aviação comercial. Tornou-se a espinha dorsal das frotas de muitas companhias aéreas, oferecendo eficiência operacional, conforto aos passageiros e tecnologia avançada.

Conceituação e lançamento

O conceito do A320 surgiu no início dos anos 80, quando a Airbus buscava desafiar o domínio do 737 da Boeing e do DC-9 da McDonnell Douglas no mercado de aeronaves de fuselagem estreita. A Airbus reconheceu a crescente demanda por uma aeronave mais eficiente em termos de combustível e tecnologicamente avançada para atender às crescentes necessidades das companhias aéreas.

O desenvolvimento do A320 começou em 1981, com foco na incorporação de tecnologias avançadas e características de design inovadoras. A Airbus pretendia criar uma aeronave que oferecesse maior eficiência de combustível, custos de manutenção reduzidos, maior conforto para os passageiros e maior segurança.

Design e inovações tecnológicas

Um dos avanços mais significativos no design do A320 foi a implementação da tecnologia fly-by-wire. A Airbus tornou-se o primeiro fabricante de aeronaves comerciais a adotar esse sistema, que substituiu os controles de voo manuais convencionais por uma interface eletrônica. A tecnologia fly-by-wire forneceu controle preciso e características de manuseio aprimoradas, reduzindo a carga de trabalho do piloto.

(Foto: ra.photo/Shutterstock)

O A320 também apresentava um cockpit de vidro baseado em computador, substituindo os instrumentos analógicos tradicionais por monitores eletrônicos. Esse avanço ofereceu aos pilotos melhor consciência situacional, operações simplificadas e recursos aprimorados de navegação e gerenciamento de voo.

Voo inaugural e certificação

O primeiro A320 decolou em 22 de fevereiro de 1987, com o piloto-chefe de testes Jacques Rosay e o vice-presidente sênior da divisão de voo Bernard Ziegler nos controles. O voo inaugural, que durou 3 horas e 23 minutos, foi considerado um sucesso, marcando um marco significativo no desenvolvimento da aeronave.

Em 22 de fevereiro de 1987, o A320 faz seu primeiro voo (Foto: Airbus)

Seguindo um rigoroso programa de testes de voo, o A320 recebeu a certificação conjunta da European Joint Aviation Authorities (JAA) e da US Federal Aviation Administration (FAA) em fevereiro de 1988. Essa certificação validou a segurança, o desempenho e a conformidade da aeronave com os padrões regulamentares, permitindo que a Airbus para prosseguir com a produção e entrega.

Sucesso comercial e evolução

O sucesso comercial do A320 ficou evidente desde seus primeiros dias. Em 1988, a Air France tornou-se o cliente lançador, recebendo o primeiro A320 em março daquele ano. As companhias aéreas foram atraídas pela eficiência de combustível da aeronave, versatilidade operacional e apelo ao passageiro.

Com base no sucesso inicial, a Airbus expandiu a família A320 em 1993 com o lançamento do A321, uma versão alongada capaz de transportar mais passageiros. Isso foi seguido em 1996 pelo A319, uma versão abreviada adequada para rotas mais curtas. O A318, o menor membro da família A320, foi lançado em 2003.

Inovações e atualizações

Além do A320neo e do A320ceo, a Airbus continuou a introduzir outras melhorias e variantes na família A320. O A321LR (longo alcance) foi lançado em 2015, oferecendo maior capacidade de alcance e permitindo que as companhias aéreas operem rotas transatlânticas e explorem novos mercados. O A321XLR (alcance extra longo), lançado em 2019, ampliou ainda mais o alcance e permitiu que as companhias aéreas conectassem destinos distantes com eficiência.

A Airbus também se concentrou em melhorar o conforto dos passageiros e os recursos da cabine. A família A320 introduziu o conceito de 'Airspace by Airbus', que oferece uma cabine mais espaçosa, compartimentos superiores maiores, iluminação ambiente e motores mais silenciosos. Esses recursos contribuem para uma experiência de viagem mais agradável e prazerosa para os passageiros.

O sucesso da família A320 também levou ao estabelecimento de fábricas em diferentes países. A Airbus tem linhas de produção em Toulouse, França; Hamburgo, Alemanha; Tianjin, China; e Mobile, Alabama nos Estados Unidos. Essa presença global permite que a Airbus atenda à demanda por aeronaves A320 em todo o mundo e contribua para as indústrias aeroespaciais locais.

(Foto: Don-vip/Wikimedia Commons)

Linhas de montagem do A320

Assim como outras aeronaves comerciais, o processo de montagem do Airbus A320 envolve várias etapas e ocorre em linhas de montagem. As linhas de montagem são cuidadosamente orquestradas para garantir a construção eficiente e precisa da aeronave.

Vamos nos aprofundar nos detalhes do processo de montagem e linhas de produção do A320:

Submontagem

O processo de montagem começa com a fabricação de vários componentes e subconjuntos. Esses subconjuntos incluem as seções da fuselagem, asas, empenagem (seção da cauda), trem de pouso e outros componentes menores. Esses componentes são normalmente fabricados em diferentes instalações de produção em todo o mundo, incluindo as próprias instalações da Airbus e de seus fornecedores.

Linha de montagem final (FAL)

A montagem final do A320 ocorre em linhas de montagem final dedicadas (FALs) localizadas em vários locais em todo o mundo. Os A320 FALs primários estão situados em Toulouse, França; Hamburgo, Alemanha; e Tianjin, China. Cada FAL é responsável por montar modelos específicos de aeronaves e atender a demanda de companhias aéreas em diferentes regiões.

Montagem baseada em estação

O processo de montagem segue um fluxo de trabalho baseado em estação, pelo qual a aeronave progride de uma estação para outra. Em cada estação, tarefas específicas são concluídas e vários componentes são adicionados à estrutura da aeronave. As estações de montagem são projetadas para acomodar diferentes aspectos da aeronave, como fuselagem, asas, interior e instalação de sistemas.

Montagem da fuselagem

As seções da fuselagem, fabricadas separadamente, são unidas no início do processo de montagem. Isso envolve alinhar as seções da fuselagem e conectá-las usando fixadores e processos de perfuração automatizados. Uma vez concluída a estrutura da fuselagem principal, vários outros elementos, como sistemas elétricos, hidráulicos e de combustível, são instalados.

(Foto: Skycolors/Shutterstock)

Montagem da asa

As asas, outro componente chave, são fabricadas separadamente e depois integradas à fuselagem. Eles são fixados usando gabaritos e ferramentas sofisticadas para garantir o alinhamento adequado e a integridade estrutural. Tanques de combustível, superfícies de controle e outros sistemas relacionados à asa também são instalados durante este estágio.

Instalação de sistemas

À medida que a montagem avança, os sistemas e componentes da aeronave são instalados. Isso inclui a instalação de sistemas aviônicos, fiação elétrica, controles de voo, trem de pouso, motores e outros sistemas mecânicos e hidráulicos. Esses sistemas passam por testes rigorosos para garantir funcionalidade e integração adequadas com a aeronave em geral.

Instalação interior

Uma vez concluídas as principais instalações estruturais e de sistemas, a aeronave passa para a fase de instalação interna. Isso inclui a instalação de assentos de passageiros, mobiliário de cabine, lavatórios, cozinhas, compartimentos superiores e sistemas de entretenimento a bordo. A instalação interior é realizada com foco direto no conforto dos passageiros, estética e normas de segurança.

Testes e controle de qualidade

Após a conclusão do processo de montagem, a aeronave passa por testes abrangentes e verificações de controle de qualidade. Isso inclui testes funcionais de vários sistemas, verificações de controle de voo, testes de sistema de combustível e uma série de testes de solo para verificar desempenho, confiabilidade e conformidade com a segurança. A aeronave também é submetida a inspeções rigorosas para garantir que atenda aos rígidos regulamentos de aviação e padrões de qualidade.

Voos de teste

O processo geralmente envolve as seguintes etapas:

• Voos de teste de produção: uma vez que a aeronave é montada, a Airbus realiza voos de teste de produção, conhecidos como 'Voos de Aceitação', para garantir que os sistemas da aeronave estejam funcionando conforme o esperado. Esses testes incluem verificações dos motores, controles de voo e outros sistemas.
• Voos de aceitação do cliente: após os testes de produção, e pouco antes da entrega, a aeronave realiza mais um voo de teste junto com representantes da companhia aérea cliente. Isso é para garantir que a aeronave atenda aos requisitos e expectativas do cliente.
• Voo de entrega: o voo final é o voo de entrega, onde a aeronave é transportada das instalações da Airbus para o local escolhido pelo cliente.

Entrega

Assim que a aeronave concluir com sucesso todos os testes e inspeções, ela estará pronta para ser entregue ao cliente. A aeronave geralmente é pintada com a pintura do cliente e passa por uma rodada final de verificações no solo. O processo de entrega envolve a transferência de propriedade para a companhia aérea, treinamento do piloto e preparação para seu primeiro voo comercial.

Características técnicas

Tamanho e capacidade

O A320 tem um comprimento de 37,57 metros (123,3 pés), uma envergadura de 34,10 metros (111,9 pés) e uma altura de 11,76 metros (38,6 pés). Normalmente pode acomodar entre 150 e 186 passageiros, dependendo da configuração de assentos escolhida pela companhia aérea.

Eficiência do combustível

O A320 incorpora aerodinâmica avançada, materiais leves e motores eficientes, que contribuem para sua impressionante eficiência de combustível. A variante A320neo oferece economia significativa de combustível em comparação com modelos anteriores, graças ao uso de novos motores e aprimoramentos aerodinâmicos.

Alcance

O A320 tem um alcance de aproximadamente 3.300 milhas náuticas (6.100 quilômetros), permitindo que as companhias aéreas operem rotas de curta e média distância com eficiência. É adequado para uma ampla gama de voos, desde serviços domésticos até viagens internacionais mais longas.

Cockpit e fly-by-wire

Como mencionado, o A320 possui um cockpit avançado com um sistema de controle de voo fly-by-wire.

Comunalidade e transição piloto

A família A320, incluindo as variantes A318, A319, A320 e A321, compartilha um alto grau de semelhança em termos de layout da cabine, sistemas e características de manuseio. Isso permite que os pilotos façam uma transição perfeita entre diferentes modelos com o mínimo de treinamento. Essa comunalidade também reduz custos para as companhias aéreas, simplifica o treinamento de pilotos e aumenta a flexibilidade operacional.

Dispositivos inovadores de ponta de asa de tubarão

A variante A320neo introduziu dispositivos inovadores nas pontas das asas chamados 'sharklets'. Essas extensões de ponta de asa combinadas melhoram a aerodinâmica, reduzindo o arrasto e aumentando a eficiência de combustível. Os sharklets oferecem uma redução estimada de consumo de combustível de cerca de 4% em rotas mais longas, contribuindo para menores custos operacionais e redução do impacto ambiental.

(Foto: Cahyadi HP/Shutterstock)

Operação silenciosa

O A320 é conhecido por sua operação silenciosa, graças à tecnologia avançada do motor e medidas de redução de ruído. Seus motores incorporam recursos como bicos de escape em forma de chevron e revestimentos acústicos, que reduzem significativamente as emissões de ruído. Isso torna o A320 um favorito entre passageiros e autoridades aeroportuárias e, de fato, comunidades que vivem perto de aeroportos.

Comparação com outros jatos populares

A comparação do Airbus A320 com outros jatos populares nos permite obter informações sobre os recursos e capacidades exclusivos de cada aeronave.  

Os principais concorrentes do A320 são: 

Boeing 737

O Airbus A320 e o Boeing 737 são duas das aeronaves de fuselagem estreita mais populares do mundo, frequentemente competindo no mesmo segmento de mercado.  

Tamanho e capacidade: o A320 e o Boeing 737 têm capacidades de assentos semelhantes, normalmente variando de 150 a 180 passageiros, dependendo do modelo e configuração específicos. Ambas as aeronaves oferecem flexibilidade na disposição dos assentos para atender às diferentes exigências das companhias aéreas. 

Alcance: em termos de alcance, o A320 e o Boeing 737 também possuem capacidades semelhantes. No entanto, é importante observar que modelos específicos dentro de cada família de aeronaves podem apresentar variações no desempenho de alcance. 

Cockpit e fly-by-wire: o A320 foi a primeira aeronave comercial a incorporar a tecnologia fly-by-wire, oferecendo controle preciso e redução da carga de trabalho do piloto. O Boeing 737, por outro lado, possui um sistema de controle de voo mecânico tradicional. Os layouts do cockpit e os aviônicos diferem entre as duas aeronaves, o que pode afetar a transição do piloto e os requisitos de treinamento para os operadores. 

Opções de motor: tanto a Airbus quanto a Boeing oferecem diferentes opções de motor para suas respectivas aeronaves. A série A320neo apresenta motores da Pratt & Whitney e CFM International, enquanto a série Boeing 737 MAX incorpora motores apenas da CFM International. 

Boeing 737 Max 8 da Gol (Foto: Divulgação)

Embraer E-Jets 

Enquanto o Airbus A320 e o Boeing 737 dominam o mercado de fuselagem estreita, os Embraer E-Jets representam um concorrente notável no segmento de jatos regionais.  

Alguns pontos-chave de comparação são: 

Tamanho e capacidade: os E-Jets da Embraer, incluindo o E170, E175, E190 e E195, têm capacidade de assentos menor em comparação com o A320 e o Boeing 737. Os E-Jets normalmente acomodam entre 70 e 130 passageiros, dependendo do modelo e configuração. Isso os torna adequados para operações regionais e de curta distância. 

Alcance: o A320 e o Boeing 737 têm alcance maior que os E-Jets da Embraer. Embora os E-Jets sejam projetados para voos mais curtos, eles fornecem conectividade eficiente para mercados regionais. 

Eficiência de combustível: Os E-Jets da Embraer são conhecidos por sua eficiência de combustível, oferecendo operações econômicas para companhias aéreas regionais. No entanto, é importante observar que as séries A320neo e Boeing 737 MAX também incorporam tecnologias de economia de combustível e competem em termos de eficiência de combustível. 

Conforto da cabine: o A320 e o Boeing 737, por serem aeronaves maiores, oferecem mais espaço e conforto na cabine em comparação com os E-Jets da Embraer. No entanto, os E-Jets oferecem uma vantagem competitiva em termos de conforto do passageiro, com características como assentos mais largos, janelas maiores e níveis de ruído reduzidos. 

E195-E2 da Azul (Foto: Guilherme Amâncio)

Popularidade e companhias aéreas que usam o A320 

O Airbus A320 alcançou notável popularidade e ampla adoção entre as companhias aéreas de todo o mundo. Sua versatilidade, eficiência de combustível e apelo ao passageiro o tornaram a escolha preferida tanto para transportadoras de serviço completo quanto para companhias aéreas de baixo custo.  

Pedidos e entregas 

A família A320, que inclui as variantes A318, A319, A320 e A321, tem sido consistentemente uma das famílias de aeronaves mais vendidas no mundo. Em setembro de 2021, a Airbus havia recebido mais de 16.873 pedidos para a família A320, com mais de 10.798 aeronaves entregues.  

Companhias aéreas de serviço completo

 

Muitas companhias aéreas de serviço completo incorporaram o A320 em suas frotas, reconhecendo os benefícios de sua eficiência, alcance e conforto do passageiro.  

Algumas operadoras de serviço completo proeminentes que operam a família A320 incluem: 

Lufthansa: A Lufthansa, a maior companhia aérea da Alemanha, opera um número substancial de aeronaves da família A320 para rotas domésticas e internacionais. 

British Airways: a British Airways, a companhia aérea de bandeira do Reino Unido, possui uma frota significativa de aeronaves da família A320 servindo destinos em toda a Europa e além. 

Air France: A Air France, transportadora nacional da França, utiliza extensivamente a família A320 em suas operações de curta e média distância na Europa. 

American Airlines: a maior operadora de A320 do mundo que possui 469 aeronaves em sua frota.  

Companhias aéreas de baixo custo

 

A eficiência de combustível e a economia operacional do A320 o tornaram particularmente popular entre as companhias aéreas de baixo custo, permitindo-lhes oferecer tarifas acessíveis e manter a lucratividade.  

Notáveis ​​companhias aéreas de baixo custo que operam a família A320 incluem: 

EasyJet: A EasyJet, uma companhia aérea de baixo custo líder na Europa, opera uma frota totalmente Airbus, com a maioria de suas aeronaves pertencentes à família A320. 

IndiGo: A IndiGo, uma proeminente transportadora de baixo custo na Índia, experimentou um rápido crescimento com sua frota totalmente Airbus, composta predominantemente por aeronaves A320neo. 

JetBlue Airways: A JetBlue, companhia aérea de baixo custo dos Estados Unidos, depende fortemente da família A320 para suas operações, oferecendo voos domésticos e internacionais. 

Serviços a bordo do A320 

Os serviços oferecidos a bordo de aeronaves Airbus A320 variam de acordo com a companhia aérea que opera o voo e a configuração específica da cabine. No entanto, existem alguns serviços e comodidades comuns que os passageiros normalmente podem esperar ao voar em um A320.  

Configuração de assentos e cabine

A classe econômica é a opção de assento padrão no A320. Os passageiros normalmente têm acesso a assentos confortáveis ​​com encostos de cabeça ajustáveis ​​e amplo espaço para as pernas. Em alguns casos, as companhias aéreas podem oferecer assentos com espaço extra para as pernas por uma taxa adicional.

Algumas companhias aéreas oferecem uma classe econômica premium, classe executiva ou até mesmo primeira classe em suas aeronaves A320. Essas cabines oferecem maior conforto e comodidades adicionais, como assentos mais largos, maior espaço para as pernas e opções aprimoradas de refeições e bebidas. 

(Foto: Wirestock/Shutterstock) 

Entretenimento em voo

Muitas aeronaves A320 são equipadas com sistemas de entretenimento a bordo para aprimorar a experiência do passageiro. Dependendo da companhia aérea, isso pode incluir telas no encosto dos assentos oferecendo uma seleção de filmes, programas de TV, músicas e jogos. Em alguns casos, as companhias aéreas fornecem conectividade Wi-Fi para que os passageiros acessem opções de entretenimento em seus dispositivos pessoais. 

Alimentos e bebidas

As companhias aéreas normalmente fornecem serviços de refeições e bebidas a bordo dos voos A320, embora os detalhes possam variar dependendo da duração do voo e das políticas da companhia aérea. Os voos mais curtos podem oferecer uma seleção de lanches e bebidas, enquanto os voos mais longos podem incluir serviço de refeição completo com opções de refeições quentes e frias e uma variedade de bebidas, incluindo opções alcoólicas. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aero Time

Milagre no voo 841 da TWA – Mergulho aterrorizante com dois rolamentos de 360 graus

Em 4 de abril de 1979, um voo da TWA com destino a Minneapolis experimentou uma queda repentina e assustadora no ar, perdendo mais de 30.000 pés em questão de segundos. Como a aeronave mergulhou enquanto cruzava a 39.000 pés, ela completou dois giros completos de 360 ​​graus e ultrapassou a velocidade máxima permitida para a aeronave Boeing 727.

Felizmente, a tripulação assumiu o controle da aeronave a cerca de 8.000 pés e pousou com segurança no Aeroporto Metropolitano de Detroit.

Detalhes do voo

O Boeing 727-31 da Trans World Airlines com registro N840TW estava realizando o voo TW841 do Aeroporto JFK de Nova York para o Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul em Minneapolis. O voo estava sob o comando do capitão Harvey G. “Hoot” Gibson, que tinha mais de 15.700 horas de voo em seu registro. O capitão Gibson estava acompanhado pelo primeiro oficial Jess Scott Kennedy, que havia completado mais de 10.300 horas de voo, e pelo engenheiro de voo (segundo oficial) Gary N. Banks, que tinha 4.186 horas de voo.

O Boeing 727, N840TW, da Trans World Airlines (Imagem: Jon Proctor via Wikimedia Commons)

Após um atraso de cerca de 45 minutos devido ao congestionamento do tráfego, o voo 841 partiu de JFK com 82 passageiros e 7 tripulantes a bordo às 20h25 EST. Com cerca de trinta minutos de voo, atingiu o FL350, para o qual havia sido liberado. Às 21h24, o voo ligou para o Toronto Centre e pediu qualquer relatório sobre ventos no FL310 ou FL390. O controlador do Toronto Center respondeu que não tinha relatórios de outros voos.

O voo 841 afirmou que estava enfrentando um vento contrário de 100 nós ou mais e, logo depois, os pilotos solicitaram autorização para o FL390.

Posteriormente, o voo foi liberado para FL390 e o comandante iniciou uma subida a 0,80 mach, nivelou a aeronave a 39.000 pés nessa velocidade e engatou o piloto automático no modo Altitude Hold. As partes de decolagem, subida e rota do voo transcorreram sem intercorrências e nenhum problema foi encontrado até cerca de 9 minutos após a aeronave atingir o FL390.

O voo TWA 841 estava navegando em condições de voo visual no FL390 com todos os sistemas indicando operação normal. O capitão colocou a aeronave no piloto automático no modo Altitude-Hold enquanto classificava mapas e gráficos de sua bolsa de voo no piso esquerdo da cabine. Enquanto classificava mapas ou gráficos, sentiu uma sensação de zumbido. Em 2 ou 3 segundos, o zumbido tornou-se um leve bufê e ele olhou para os instrumentos de voo.

O comandante notou que o piloto automático estava comandando uma curva para a esquerda com o manche deslocado de acordo, embora o indicador do diretor de atitude (ADI) mostrasse a aeronave em uma inclinação de 20° a 30° para a direita. O ADI mostrou que a aeronave continuava a inclinar para a direita em uma taxa de rolagem ligeiramente mais rápida que o normal, então ele desconectou o piloto automático e aplicou mais controle do aileron esquerdo para interromper a rolagem.

Rolo de 360°

No entanto, a aeronave continuou a rolar para a direita, apesar do controle quase total do aileron esquerdo, então ele também aplicou o controle do leme esquerdo. Apesar dessas entradas, a rolagem continuou e o comandante percebeu que a aeronave iria rolar invertida. Ele então retardou os aceleradores para a posição de voo inativo e declarou: "Estamos indo". Ainda em cruzeiro no FL390, a aeronave iniciou repentinamente uma rolagem acentuada e descontrolada para a direita, o que levou a aeronave a entrar em um mergulho em espiral. A aeronave rolou completamente e entrou em um segundo rolo com o nariz para baixo.

Reprodução do voo 841 entrando em um mergulho íngreme (Animação: TheFlightChannel)

Depois que a aeronave entrou em um mergulho descontrolado, o capitão pediu ao primeiro oficial para estender os freios de velocidade. No entanto, o F/O estava ocupado calculando a velocidade de solo da aeronave e não sabia do golpe ou da atitude da aeronave, então ele não entendeu o comando do capitão. O capitão Gibson então estendeu ele mesmo os freios de velocidade, mas a aeronave continuou a descer rapidamente.

No entanto, depois de não receber resposta da extensão do freio de velocidade, o capitão moveu a alavanca de controle para a posição retraída e de volta para a posição estendida. O capitão notou que a agulha de velocidade estava se aproximando rapidamente de seu limite, e ele só conseguia ver “preto” no ADI e áreas claras no para-brisa, que ele pensou serem luzes de cidades brilhando no céu nublado.

O altímetro indicava uma descida rápida e de difícil leitura, mas a aeronave estava a aproximadamente 15.000 pés, descendo rapidamente quando o comandante ordenou a extensão do trem de pouso. O copiloto moveu rapidamente a alavanca de câmbio para a posição “estender” e ouviu-se um som alto semelhante a uma explosão.

Ao longo da descida, o capitão aplicou um aileron totalmente esquerdo e um leme totalmente esquerdo, mas a aeronave continuou a rolar para a direita. Quando o trem de pouso foi estendido, o capitão relaxou um pouco da contrapressão na coluna de controle e a pressão nos controles do aileron e do leme. Como resultado, a velocidade no ar também começou a diminuir. Ele foi capaz de rolar a aeronave para uma atitude quase nivelada com as asas e interromper a descida, e a aeronave subiu em uma subida de 30° a 50°.

O capitão usou a lua no para-brisa como referência visual para manobrar a aeronave e, com a orientação do primeiro e segundo oficiais, nivelou a aeronave a cerca de 13.000 pés.

O voo 841 subiu em uma subida de 30° a 50° (Animação: Mini Air Crash Investigation)

Durante o incidente, o voo 841 desceu rapidamente aproximadamente 34.000 pés (10.000 m) em apenas 63 segundos. O incidente ocorreu à noite, por volta das 21h48.

Falha Hidráulica e Abordagem para Detroit

Após retomar o controle da aeronave, os pilotos perceberam uma luz de advertência indicando falha no sistema hidráulico 'A' e uma bandeira de advertência indicando que o amortecedor de guinada inferior estava inoperante. Depois de analisar a situação, o capitão decidiu pousar a aeronave no Aeroporto Metropolitano de Detroit e instruiu o F/O e o engenheiro de voo a realizar os procedimentos da lista de verificação de emergência e notificar os comissários de bordo para preparar os passageiros para um pouso de emergência.

O comandante tentou estender os flaps de pouso durante a aproximação, mas a aeronave rolou bruscamente para a esquerda. Portanto, o capitão Gibson ordenou que os flaps fossem recolhidos e planejado para um pouso sem flaps.

Os dois principais indicadores do trem de pouso mostraram condições inseguras do trem de pouso, então o capitão fez uma passagem de baixa altitude pela pista para verificar o trem de pouso. A torre de controle e o pessoal de resgate relataram que todos os três trens de pouso pareciam estar estendidos. Por volta das 22h31, o capitão pousou a aeronave na pista 3 de Detroit sem incidentes.

O mergulho do voo TWA 841 (Animação: TheFlightChannel)

Danos na aeronave e ferimentos a bordo

Durante a rolagem e descida violentas, a aeronave experimentou altas forças G, que sobrecarregaram a estrutura do avião. O movimento de rolamento também fez com que objetos dentro da cabine voassem, atingindo passageiros e tripulantes. O gravador de voz da cabine capturou os sons de gritos, objetos caindo e os pilotos lutando para recuperar o controle do avião.

A ripa de ponta nº 7 na asa direita estava faltando. O cilindro do atuador do slat foi quebrado cerca de 1 1/2 polegada à frente de seu munhão; a parte traseira do cilindro permaneceu presa à asa. Ambas as portas de pouso do trem principal e seus mecanismos operacionais foram danificados extensivamente e uma linha hidráulica foi rompida. A porta do trem de pouso frontal também foi danificada.

Embora os tripulantes não tenham sido examinados clinicamente, cinco passageiros relataram ferimentos logo após o pouso em Detroit. Três deles foram levados para um hospital para tratamento de distensões e contusões.

Um passageiro teve um joelho machucado e sangrando e um tornozelo inchado. Mais tarde, mais três passageiros relataram ferimentos, mas apenas um foi hospitalizado por distensão muscular grave e problemas de vertigem/equilíbrio.

Investigação e Descoberta

Após o angustiante incidente do voo 841 da TWA, o National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação que foi a mais longa investigação de acidentes em sua história até então.

O conselho de segurança determinou que o incidente foi causado pelo slat do bordo de ataque nº 7 permanecendo estendido devido a um desalinhamento pré-existente, combinado com a manipulação da tripulação de voo dos controles de flap/slat e as entradas inoportunas do controle de voo do capitão. A análise das evidências constatou que a manobra descontrolada começou quando o slat nº 7 do bordo de ataque da asa direita da aeronave ficou isolado na posição estendida ou parcialmente estendida, causando uma rolagem lenta para a direita de cerca de 35 graus.

No entanto, a Air Line Pilots Association (ALPA) discordou das conclusões do NTSB e alegou que uma interação complexa envolvendo os controles de voo lateral e direcional na aeronave B727 causou o acidente. Os tripulantes negaram que suas ações tenham sido a causa da extensão dos flaps. Pelo contrário, o fabricante afirmou que era impossível que os flaps se estendessem sem manipular os controles.

Superfícies do sistema de controle de voo do Boeing 727 (Imagem: NTSB)

De acordo com a investigação do NTSB, a rolagem foi interrompida brevemente, mas depois retomada, com a aeronave rolando para cerca de 35 graus da margem direita em aproximadamente quatro segundos. Neste ponto, a combinação do número de Mach, ângulo de ataque e derrapagem reduziu a margem de controle lateral da aeronave para zero ou menos, e a aeronave continuou a rolar para a direita em uma espiral descendente. Nos 33 segundos seguintes, a aeronave completou um giro de 360 ​​graus enquanto descia para cerca de 21.000 pés. Durante esse tempo, a ripa nº 7 foi arrancada da aeronave. O controle da aeronave foi recuperado a uma altitude de cerca de 8.000 pés.

A Gibson e a ALPA recorreram várias vezes das conclusões do NTSB de 1983 a 1995. Eles recorreram ao NTSB e ao Tribunal de Apelações do Nono Circuito dos Estados Unidos, mas ambas as apelações foram rejeitadas. O NTSB rejeitou a petição por falta de novas evidências, e o tribunal rejeitou o recurso por falta de jurisdição, uma vez que as decisões do NTSB não estão sujeitas a revisão.

Após a investigação, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço no final de maio de 1979.

Via Sam Chui

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Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa