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"Ônibus Espacial Challenger" é um filme para televisão de 2013, sobre Richard Feynman (interpretado por William Hurt), quando investigou o acidente do ônibus espacial Challenger de 1986. É um filme produzido pela BBC, Science Channel, Open University, que teve sua estreia dia 12 de maio de 2013 na BBC2, e em 28 de janeiro de 2014 no Brasil, pelo The History Channel.
("The Challenger", EUA, 2013, 89 minutos, Thriller, Documentário, Dublado)
Segundo a Polícia Militar, vítimas são piloto, gerente e auxiliar administrativo da fazenda.
Três pessoas morreram na queda do helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-TIB, da AeroGreen Aviação Agrícola Ltda., usado para pulverização de lavouras na tarde desta segunda-feira (27), em uma fazenda em Cruzília (MG). As mortes foram confirmadas pela Polícia Militar e pelo dono da fazenda.
Em entrevista à EPTV por telefone, o dono da fazenda, Amauri Pinto Costa, informou que as vítimas são o piloto da aeronave, identificado Fernando André Ferreira, de 46 anos; o gerente da fazenda, Lúcio André Duarte, de 39 anos; e a esposa dele, Elaine Moraes Souza, de 37 anos, que era auxiliar administrativo da fazenda.
(Foto: Polícia Militar)
Os ocupantes da aeronave tinham viajado para uma outra fazenda e estavam retornando ao local de partida. De acordo o dono da fazenda onde o helicóptero caiu, o piloto era natural de Goiânia e prestava serviço de pulverização da lavoura.
Ainda segundo Amauri Costa, as outras duas vítimas teriam embarcado no helicóptero a convite do piloto.
As vítimas são:
Fernando André Ferreira, de 46 anos, era de Goiânia. Ele era piloto da aeronave que pertencia à Cooperativa de Crédito de Livre Admissão da Grande Goiânia Ltda.
Piloto Fernando André Ferreira morreu após queda de helicóptero em MG (Foto: Redes sociais)
Lucio André Duarte, de 39 anos, natural de Passa Tempo (MG). Lucio era gerente da fazenda onde aconteceu o acidente. Ele era casado com Elaine Moraes Souza, que também morreu na queda do helicóptero.
(Foto: Reprodução Redes Sociais)
Elaine Moraes Souza, de 37 anos. Ela atuava como auxiliar administrativo na fazenda. Elaine era casada com Lúcio Duarte. O casal tinha acabado de voltar de férias.
(Foto: Reprodução Redes Sociais)
O nome das vítimas foi confirmado pelo dono e funcionários da fazenda e consta no boletim de ocorrência da Polícia Militar sobre o acidente. Uma perícia do Seripa (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) está prevista para esta terça-feira (28) no local do acidente.
Não há informações sobre o que causou o acidente, mas funcionários da fazenda disseram à Polícia Militar que ouviram um barulho antes da queda do helicóptero, que era adaptado para pulverização de lavouras.
Segundo o boletim de ocorrência, funcionários da fazenda relataram para a PM que avistaram a aeronave tentando pousar e que, de repente, ela girou e bateu com a parte frontal contra o solo.
Ainda segundo informações do boletim de ocorrência, o filho do piloto e sócio da empresa que prestava o serviço de pulverização também estava na fazenda. Ele teria retirado o corpo do pai para evitar que ele fosse carbonizado.
Equipes do Corpo de Bombeiros e da perícia da Polícia Civil foram acionadas ao local do acidente. Os corpos das vítimas foram retirados na manhã desta terça-feira (28) pelo Corpo de Bombeiros e encaminhados para o IML de São Lourenço (MG) para serem submetidos a exames de necropsia e identificação.
Funcionário foi convidado e recusou passeio em helicóptero que caiu
O coordenador da fazenda onde um helicóptero caiu e matou três pessoas disse que também foi convidado para fazer o passeio, mas recusou o convite porque tinha compromissos de trabalho. O acidente aconteceu na tarde de segunda-feira (27), no Sul de Minas Gerais.
"Na hora do almoço, o piloto chamou para dar uma voada na área que eles fizeram [a pulverização]. E não deu para ir, porque eu tive um serviço para fazer. Acabou indo ele [Lúcio] e a esposa, e infelizmente aconteceu o que aconteceu", afirmou José Camilo de Assis Andrade, coordenador da fazenda.
O coordenador havia feito o mesmo passeio dias atrás e comentou que só teve coragem de voar porque percebeu a competência do piloto.
"Fiz um voo com ele no dia que ele estava fazendo a pulverização, faz uns 10 dias. Um rapaz, um piloto muito bom. Eu só voei com ele porque a gente foi ganhando a confiança. Na verdade, nunca tive vontade de andar e ele sempre voando aí, a gente vendo, ganhando a confiança dele, aí eu consegui dar uma volta com ele, mas é triste", lamentou.
As mortes causaram comoção entre os funcionários da fazenda. "A Elaine era a madrinha do meu neto que vai fazer 5 meses agora. A gente só tem um sentimento muito grande porque era um casal que tinha um coração enorme", disse Andrade.
Helicóptero era adaptado
(Foto: Polícia Militar)
O helicóptero Robinson modelo R44 II, prefixo PR-TIB, foi fabricado em 2009 e tinha capacidade para três passageiros. Ele era adaptado para fazer pulverização de lavouras.
Segundo o registro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave pertencia à Cooperativa de Crédito de Livre Admissão da Grande Goiânia Ltda. Conforme o registro da Anac, consta como operadores as empresas HDG Escola de Aviação Civil e Aerogreen Aviação Agrícola LTDA.
Ainda conforme o registro, a aeronave tinha autorização para fazer voos noturnos e era especializado para trabalhos aeroagrícolas.
Segundo o sistema da Anac, a aeronave estava com operação negada para táxi aéreo (transporte comercial de passageiros), mas com situação de aeronavegabilidade "normal". Isso significa que o helicóptero poderia ser usado normalmente pelo dono, para fins particulares.
Investigação
A Força Aérea Brasileira informou ao g1 que investigadores do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), localizados no Rio de Janeiro (RJ), foram acionados para atender a ocorrência.
Na ação inicial, a FAB informou que são utilizadas técnicas específicas para a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos, a verificação inicial de danos causados à aeronave ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação.
A FAB ainda afirmou que a conclusão da investigação "terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes".
A Polícia Civil disse que também apura as causas e circunstâncias do acidente.
Segundo a agência de notícias Yonhap, não houve vítimas fatais e três pessoas tiveram ferimentos leves. Os Bombeiros conseguiram controlar as chamas.
Um incêndio que começou na cauda do avião Airbus A321-231, prefixo HL7763, da Air Busan, no Aeroporto Internacional de Gimhae, na Coreia do Sul, forçou a evacuação dos 169 passageiros e sete tripulantes, nesta terça-feira (28). A aeronave tinha Hong Kong como destino.
Segundo a agência de notícias Yonhap, não houve vítimas fatais e três pessoas tiveram ferimentos leves. Os Bombeiros conseguiram controlar as chamas.
Imagens exibidas pela emissora local YTN mostram escorregadores de evacuação instalados em ambos os lados do avião de corredor único, com equipes de emergência lidando com a fumaça e as chamas do jato.
A causa do incêndio e a extensão dos danos estão sob investigação, aumentando a vigilância sobre a segurança aérea coreana após o acidente fatal da Jeju Air em dezembro.
Com informações do g1, aviation24.be e ASN - Fotos: X eYonhap via Reuters
Caso você tenha nascido a partir de meados da década de 80, talvez você não saiba sobre a tragédia envolvendo o ônibus espacial Challenger da NASA. Ele foi a terceira nave desse tipo a ser construída pela agência espacial norte-americana — vindo depois da Enterprise e da Columbia — e fez sua primeira viagem ao espaço em abril de 1983.
Quase três anos mais tarde, no dia 28 de janeiro de 1986, enquanto partia para a sua décima missão, algo deu muito errado durante o lançamento — que, além de ser acompanhado por centenas de pessoas no local, incluindo os familiares dos tripulantes, foi televisionado ao vivo. Apenas 73 segundos após a decolagem, a Challenger explodiu diante dos olhos atônitos de milhões de testemunhas. Assista a seguir a um dos vídeos do desastre:
Tragédia anunciada?
A Challenger levava uma tripulação de sete pessoas, que consistia nos astronautas Judith A. Resnik, Ronald E. McNair e Ellison S. Onizuka, no piloto Mike J. Smith e Francis R. Scobee, no comandante da missão Gregory Jarvis, especialista de carga, e Sharon Christa McAuliffe, que foi selecionada entre 11 mil professores para ser a primeira educadora a ser enviada ao espaço para lecionar de lá, assim como a primeira civil norte-americana a viajar fora da Terra.
Da esquerda para a direita, temos a professora Christa McAuliffe, o especialista de cargas Gregory Jarvis, a astronauta Judith A. Resnik, o comandante da missão Francis R. Scobee, o astronauta Ronald E. McNair, o piloto Mike J. Smith e o astronauta Ellison S. Onizuka
A ideia da Missão da Challenger era justamente iniciar um processo de exploração mais ampla e representativa do espaço, como se convidando a população geral a também embarcar – além de Christa, que se tornaria a primeira professora a viajar para fora do planeta, havia a astronauta Hudith Resnik e Ronald McNair, um dos primeiros astronautas negros da agência espacial estadunidense.
Naturalmente Christa havia sido tornada em uma verdadeira celebridade antes da viagem, e sua presença na missão transformou o interesse internacional em verdadeiro frisson. A ideia era que a professora lecionasse uma aula de 15 minutos diretamente do espaço, mas a explosão interrompeu a vida de Christa e transformou para sempre o programa espacial dos EUA.
O lançamento da Challenger deveria ter ocorrido seis dias antes, mas foi reagendado devido a instabilidades climáticas e alguns problemas técnicos.
Uma foto aproximada mostrando o gelo no local de lançamento
Na manhã do dia 28 de janeiro, a temperatura estava bem mais baixa do que o normal em Cabo Canaveral, na Flórida, o que levou os engenheiros da missão a alertar seus superiores de que alguns componentes da nave podiam falhar quando expostos ao frio.
Por algum motivo, os avisos acabaram sendo ignorados e, exatamente às 11 horas e 38 minutos da manhã, o lançamento da Challenger foi liberado.
Às 11h38min (EST), o ônibus espacial Challenger (OV-99) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na Missão STS-51L.
Na decolagem, um anel de vedação entre os segmentos do Solid Rocket Booster (SRB) direito começou a vazar. Gases superaquecidos romperam o selo e começaram a queimar lateralmente.
Aos 58.778 segundos de voo motorizado, uma grande coluna de chama é visível logo acima do bocal de exaustão SRB, indicando uma ruptura na carcaça do motor (Foto acima - NASA).
A exaustão do foguete de ventilação queimou através do suporte de fixação SRB e no tanque de hidrogênio líquido na seção inferior do tanque externo. A parte traseira do tanque de hidrogênio líquido falhou e empurrou o tanque verticalmente para cima, para dentro do tanque de oxigênio líquido. Ambos os tanques se romperam e os propelentes detonaram.
1 minuto, 13 segundos após a decolagem, Challenger estava acelerando através de Mach 1,62 (1.069 milhas por hora, 1.720 quilômetros por hora) a aproximadamente 46.000 pés (14.020 metros) quando a explosão do tanque externo fez com que o ônibus espacial se desviasse repentinamente de seu Rota de Voo. O ônibus espacial foi submetido a forças aerodinâmicas muito além dos limites de seu projeto e foi destruído.
O tanque externo do Challenger, contendo hidrogênio líquido e oxigênio líquido, explodiu 1 minuto 13 segundos após a decolagem. Os dois propulsores de foguetes sólidos voaram em direções diferentes (Foto acima - Bruce Weaver/AP).
A cabine da tripulação, com seus sete astronautas a bordo, se separou da montagem do ônibus espacial em desintegração e continuou subindo por mais 25 segundos até aproximadamente 65.000 pés (19.080 metros), então começou uma longa queda para o oceano abaixo.
2 minutos e 45 segundos após a explosão, a cabine impactou a superfície do Oceano Atlântico a 207 milhas por hora (333 quilômetros por hora). A tripulação inteira foi morta.
A cabine da tripulação do ônibus espacial Challenger é visível perto do final da pluma de fumaça no centro superior desta fotografia, ainda subindo em velocidade supersônica (Foto acima - NASA).
A explosão ocorreu 1 minuto e 13 segundos após o lançamento (NASA)
Abaixo, veja o trecho que foi televisionado pela CNN na época:
Causas do acidente
Todos os tripulantes da Challenger morreram como resultado da explosão que fez a espaçonave se desintegrar. Com isso, o programa espacial norte-americano foi paralisado durante os vários meses em que durou a investigação do desastre. Na ocasião, Ronald Reagan, o então Presidente dos EUA, nomeou uma comissão especial para apurar as causas da tragédia — que foi liderada pelo ex-secretário de Estado William Rogers.
A comissão foi composta por vários nomes ilustres, como o renomado físico norte-americano — vencedor de diversos prêmios, incluindo o Nobel de Física de 1965 — Richard Philips Feynman, o astronauta Neil Armstrong e o piloto de testes Chuck Yeager. Depois de uma extensa e detalhada investigação, o grupo concluiu que o desastre havia sido ocasionado por um defeito no equipamento e no processo de controle de qualidade da fabricação das peças da nave.
A apuração revelou que ocorreu uma falha nas anilhas de borracha que serviam para vedar as partes do tanque de combustíveis. Mais precisamente, os anéis que se encontravam no foguete acelerador sólido direito, cuja missão era ajudar a proporcionar o “empurrão” necessário para que a Challenger levantasse voo, falharam durante o lançamento por conta da baixa temperatura — conforme os engenheiros da missão haviam previsto.
Com isso, o sistema de vedação permitiu que gases em alta temperatura e pressão escapassem e danificassem o tanque de combustível externo da Challenger, assim como o equipamento que prendia o acelerador ao tanque. O próprio Feynman fez uma simples demonstração — em rede nacional e ao vivo — de como o frio podia afetar as anilhas com um copo de água gelada.
Consequências
Após o acidente, a NASA deixou de enviar astronautas ao espaço por mais de dois anos e aproveitou para reformular uma série de componentes de seus ônibus espaciais. As viagens tripuladas só voltaram a acontecer a partir de setembro de 1988 — após o lançamento da Discovery. De lá para cá, inúmeras missões contendo “passageiros” foram conduzidas com sucesso.
Tripulação de voo do ônibus espacial Challenger STS-51L. Front Row, da esquerda para a direita, Capitão Michael J. Smith, Marinha dos EUA; Tenente Coronel Francis R. Scobee, Força Aérea dos EUA; Ronald Ervin McNair. Fila posterior, da esquerda para a direita: Tenente-Coronel Ellison S. Onizuka, Força Aérea dos EUA; Sharon Christa McAuliffe; Gregory Bruce Jarvis; Judith Arlene Resnick (NASA)
Entre elas estão as missões de reparo e manutenção do Telescópio Hubble e as que visaram a construção e ampliação da Estação Espacial Internacional. No entanto, infelizmente, em 2003, a Columbia também se desintegrou no ar — só que desta vez durante a reentrada na atmosfera terrestre — matando todos os tripulantes. Assim, apesar de as missões terem sido retomadas em 2005, o programa envolvendo os ônibus espaciais foi engavetado em 2011.
Fontes: This Day in Aviation / Mega Curioso / Wikipedia
É possível ver na Netflix o documentário "Challenger: Voo Final" ("Challenger: The Final Flight"). Veja o trailler:
O voo TAME 120, operado por um Boeing 272, era um voo internacional de passageiro entre Quito, no Equador, e Cali, na Colômbia, com uma escala regular na cidade Equatoriana fronteiriça de Tulcán.
Em 28 de janeiro de 2002, o Boeing 727-134, prefixo HC-BLF, da TAME (foto acima) chamado "El Oro", partiu de Quito às 10h03 hora local, decolando da Pista 17.
A aeronave subiu até uma altitude de cruzeiro de 18 000 pés e continuou a norte-nordeste ao longo da rota aérea G-675. A primeira etapa, entre Quito e Tulcán, foi curta.
Às 10h15 o HC-BLF fez contato com a torre de controle de Tulcán, onde estava posicionado a 29 milhas. A tripulação recebeu permissão para descer para 14 000 pés. Foi fornecida as condições meteorológicas e liberado para a aproximação.
A Aproximação para a Pista 23 do Aeroporto Ten. Coronel Luis A. Mantilla levaria o avião diretamente sobre do aeroporto. A aeronave teria então que fazer uma curva à esquerda para a cabeceira após 1,5 minutos, voando a 180 nós, durante toda a descida até a altitude final de 11 500 pés.
A elevação da pista é 9.679 pés e há inúmeras cadeias de montanhas e picos localizadas na vizinhança do aeroporto, que está localizado no alto da Cordilheira dos Andes.
O vulcão Cumbal (foto acima), que se eleva a uma altitude de 15.626 pés, está localizado a menos de 20 milhas ao oeste do aeroporto.
O "El Oro" começou a aproximação pelo sudoeste, passando um pouco a oeste do marcador NDB, ao invés de ir diretamente sobre ele. O piloto começou a virada corretamente, mas voava muito rápido. A aeronave estava voando a 230 nós, ao invés dos 180 requisitado. Isto levou o 727 a passar do seu curso pretendido.
No momento em que deu a volta para a cabeceira ocidental, não estava voando em direção à pista, mas para o lado do Vulcão Cumbal, localizado perto de Ipiales, na Colômbia, às 10h23 da manhã. Em seguida, nenhum outro contato foi feito com pela tripulação.
O impacto ocorreu em uma elevação de 14 700 pés, 1.400 pés abaixo do cume do vulcão. A visibilidade era muito ruim no momento do acidente.
Todos os 87 passageiros e sete tripulantes morreram na queda. Os destroços foram encontrados quase um dia depois.
Cerca de 200 unidades, incluindo pessoal do Exército, grupo de resgate aéreo SAR, Cruz Vermelha, Bombeiros e Defesa Civil, viajaram para a área do acidente. Elas montaram tendas e um heliporto ao pé da montanha onde o avião caiu.
A aeronave foi avistada no local conhecido como La Puerta, no nevado vulcão Cumbal, 30 quilômetros ao norte da fronteira entre a Colômbia e o Equador, em território colombiano.
O coronel Henry Salcedo Jaimes, comandante do Grupo Mecanizado 'Cabal' do Exército, anunciou que as tropas sob seu comando, junto com os resgatadores da Cruz Vermelha Colombiana, foram os primeiros a chegar à área do acidente. Levaram pelo menos 12 horas para chegar ao local.
Os primeiros achados foram um pedaço de asa, vários CDs espalhados pela montanha, dois corpos que não puderam ser identificados e a foto de uma freira. Os restos estavam quase no meio da saia do vulcão.
O chefe de operações especiais da Força Aérea colombiana, general Jairo Morales, confirmou que a aeronave colidiu com a encosta do vulcão Cumbal coberto de neve a uma altitude de 12.500 pés (quase 4.500 metros).
As duas caixas pretas do avião da Tame foram encontradas no dia 31 de janeiro. O diretor-geral de Aviação Civil (DAC), General César Naranjo, confirmou que as caixas-pretas estavam sob custódia do Exército colombiano.
Em seguida, o Conselho de Investigação da Colômbia, encarregado de investigar as causas do acidente, fariam translado das caixas para Washington, nos Estados Unidos, onde seriam feitas as análises técnicas.
Além de recuperar as caixas pretas, os investigadores aéreos coletaram amostras de combustível, óleo, fluido hidráulico ou algum outro elemento que podesse dar alguma indicação do que aconteceu.
A comissão de investigação da Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Colômbia) encontrou uma causa provável do acidente:
A decisão do piloto para iniciar e continuar o voo em direção ao Aeroporto de Tulcán apesar das condições meteorológicas abaixo da mínima estabelecida no procedimento operacional da companhia.
Navegação e operação inadequadas da aeronave pelos pilotos no comando... consistente com a entrada do padrão de exploração no Tulcán NDB com uma velocidade de 230 nós indicada e com um ângulo de inclinação de 15 graus, excedendo o limite máximo de 180 nós estipulado em todo o procedimento, e usando um ângulo de inclinação inferior ao recomendado de 25 a 30 graus e com isso, conduzindo para uma colisão contra o Vulcão Cumbal.
Na manhã de terça-feira, 28 de Janeiro de 1986, o Boeing 737-2A1, prefixo PP-SME, da Vasp (foto acima), preparava-se para realizar o voo 210 partindo do Aeroporto Internacional de Guarulhos, com destino ao Aeroporto Internacional de Cofins, em Belo Horizonte (MG), com cinco tripulantes e 67 passageiros a bordo.
Sob intenso nevoeiro, não ocorrem somente no inverno: a aeronave desorientou-se e chocou com barranco ao decolar da pista de rolamento, pensando estar na 09L.
Sob intenso nevoeiro, às 7h32, o piloto inadvertidamente adentrou a pista de táxi imaginando estar na pista de decolagem e acabou se chocando contra um barranco de cerca de oito metros de altura.
Na época, a taxiway estava em processo de extensão. Não havia ainda radar de solo, nem um “follow me” para guiá-lo ate a cabeceira da pista, que estava em condições mínimas de operação e somente para decolagens.
Com reflexos impressionantes ao avistar o morrote, percorrendo aproximadamente 70 mts/seg, o Comandante ainda conseguiu evitar um desastre total. Houve apenas uma vítima fatal entre os 72 ocupantes da aeronave. Nesse dia uma comissária pediu demissão, abalada com o desastre.
Vinte passageiros foram internados com ferimentos diversos. No dia 12 de fevereiro, o empresário Valentino Guido, de 63 anos, faleceu no Hospital Santa Isabel, no Centro de São Paulo. Ele foi a única vítima fatal desse acidente.
A causa provável do acidente foi a falha da tripulação em reconhecer que o avião estava alinhado em uma pista de táxi e não na pista ativa. A má visibilidade devido às condições de neblina foi um fator contribuinte.
Nesse mesmo dia, o ônibus espacial Challenger explodia em Cabo Canaveral, na Flórida.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Aviões e Músicas e Folha de S.Paulo - Fotos: Pedro Godoy
O voo 005 da Lufthansa era um voo programado em rota de Frankfurt para Hamburgo, com escala em Bremen, todas localidades da Alemanha. A aeronave - que transportava parte da equipe nacional de natação da Itália - caiu logo após a pista em Bremen pouco antes das 19h de 28 de janeiro de 1966, em uma segunda tentativa de pouso após um pouso abortado.
O Convair Metropolitan 440, construído em 1958, foi operado a partir de 18 de julho de 1958 pela Deutsche Flugdienst Company (renomeado Condor Flugdienst em 1 de novembro de 1961). Carregava o registro D-ADAD. Em 7 de novembro de 1961, a Lufthansa assumiu o controle da aeronave com a nova designação D-ACAT. No momento do acidente, a aeronave tinha registrado 13.872 horas de tempo de voo. A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo.
O voo partiu do aeroporto de Frankfurt na pista 25R às 17h41 após um pequeno atraso de 8 minutos. O peso da aeronave na decolagem era de 22.148 kg (24.414 toneladas curtas), apenas um pouco abaixo do máximo de 22.544 kg (24,851 toneladas curtas). A bordo estavam 42 passageiros e quatro tripulantes.
O Convair CV-440-0, prefixo D-ACAT, da Lufthansa (foto acima), foi abastecido com 3.200 litros (850 US gal) de gasolina de aviação, suficiente para um voo de 5 horas e 13 minutos. Essa reserva extra foi necessária porque a tripulação escolheu o Aeroporto de Stuttgart como destino alternativo devido às más condições climáticas.
Por volta das 18h40, após cerca de 30 minutos de cruzeiro no nível de voo 140 (14.000 pés ou 4.300 m), o voo começou sua aproximação do leste para a pista 27 no aeroporto de Bremen.
A temperatura era de 4 graus Celsius e o teto era inferior a 100 m (300 pés). A visibilidade era de apenas 700 m (2.300 pés) devido às fortes chuvas. A velocidade do vento era de 9 nós de 140 graus.
O vento de cauda resultante afetando a aeronave foi de 6 nós. As condições meteorológicas mínimas no aeroporto de Bremen para esse tipo de aeronave Convair 440 permitiam um vento de cauda de não mais que 5 nós.
O capitão Heinz Saalfeld começou sua descida final, mas iniciou uma manobra de arremetida a uma altura aproximada de 10 m (30 pés) acima do solo.
Alguns momentos depois, às 18h51, a aeronave de 21,5 toneladas girou para a esquerda e colidiu com um campo a 400 metros (1.300 pés) além do final da pista.
O combustível restante (aproximadamente 2.500 litros ou 660 galões americanos) se inflamou, causando um incêndio no solo que foi extinto pelos bombeiros do aeroporto somente após 40 minutos.
Todos os ocupantes - 42 passageiros e 4 tripulantes - morreram no acidente. Entre outros, sete nadadores da seleção italiana de natação, seu treinador e um repórter italiano estavam a bordo da aeronave de 53 passageiros. A atriz Ada Tschechowa, filha de Olga Chekhova e mãe de Vera Tschechowa, também foi uma das vítimas.
Após o acidente, foi formada uma comissão de investigação. A comissão divulgou seu relatório final cerca de um ano depois, concluindo que o acidente foi causado por uma cadeia de erros técnicos e humanos.
De acordo com o relatório, um instrumento na cabine exibia informações falsas, fazendo com que a aeronave se desviasse da trajetória de voo prescrita pelo sistema de pouso por instrumentos , voando acima de sua trajetória de planeio.
Quando a aeronave se libertou da cobertura de nuvens e mudou do voo controlado por instrumentos para o controle visual, o capitão presumivelmente estimou a altitude incorretamente devido à escuridão e pouca visibilidade, fazendo com que a aeronave chegasse muito longe, o que tornou a aproximação final tarde demais.
ILS Glideslope com ponto de pouso 1.000 pés (305 metros) atrás do início da pista
O capitão decidiu abortar porque a pouca pista que restava não seria suficiente para permitir a frenagem da aeronave. Neste ponto, ele manobrou o Convair em uma atitude de voo extrema, levando a um estol e a aeronave atingindo o solo com a asa esquerda primeiro. A aeronave queimou completamente, exceto a cauda e a asa direita. Quando a equipe de resgate chegou, eles só puderam separar os destroços.
De acordo com um artigo da revista alemã Der Spiegel, a aeronave estava consideravelmente congelada e a visibilidade do piloto quase impossível. De acordo com o relatório do acidente, não se pode descartar que, durante a fase crítica de pouso, o piloto tenha sofrido de um distúrbio cardiovascular que o impediu de continuar a controlar a aeronave.
Ele não conseguiu controlar o progresso do voo devido ao desempenho bastante fraco de estol do tipo de aeronave, às extraordinárias dificuldades para controlar um estol durante as condições de voo por instrumentos e à altura insuficiente disponível para a transição de um estol para uma atitude normal após a aeronave. O copiloto não conseguiu nivelar a aeronave devido à altitude muito baixa.
O relatório encerrou com a frase: “Outras causas também podem ter contribuído para o acidente”.
Um exame patológico dos restos mortais do piloto não foi possível. Um exame do corpo do copiloto, no entanto, revelou um teor de álcool no sangue de 0,24 por mil.
Os seguintes nadadores italianos estavam entre as vítimas:
Luciana Massenzi, 20, campeã nacional de costas.
Carmen Longo, 19, campeã nacional de peito.
Amedeo Chimisso, 19, que morreu no ano de sua estreia internacional.
Paolo Costoli, técnico e campeão nacional de estilo livre (200m a 1.500m) em 1929, 1930, 1931, 1932, 1934, 1935, 1937 e 1938. Em 1931, ele conquistou o bronze nos 1.500m no Campeonato Europeu atrás de Oliver Hallassy (HUN ), e em 1934 no mesmo evento reivindicou dois pratas, mais de 400 e 1.500 m atrás de Jean Taris (FRA). Costoli foi um pioneiro no que diz respeito ao sucesso na natação italiana.
Bruno Bianchi foi campeão nacional de sprint livre (100 e 200m). No mês de seu 17º aniversário, ele competiu nos Jogos Olímpicos de Roma em 1960 e competiu novamente nos Jogos de Tóquio em 1964. Em 1965, ele liderou a equipe italiana à primeira vitória nas Seis Nações, à frente, pela primeira vez , da França, Suécia e Grã-Bretanha.
Chiaffredo 'Dino' Rora, 21, foi campeão nacional de nado livre e costas e deteve o recorde europeu de 100m costas em 1963. Ele era uma esperança de medalha para o Campeonato Europeu de Utrecht antes de sua morte prematura.
Daniela Samuele, 17, foi campeã nacional junior de borboleta.
Sergio de Gregorio, 20, campeão nacional nos 200, 400 e 1.500m livres. Ele correu 200m vezes em 1965 para chegar à final olímpica de 1968 e foi o primeiro italiano com menos de 18 minutos a mais de 1.500m.
Em memória, o Comitê Olímpico Nacional Italiano e a Associação Italiana de Natação ergueram um monumento de pedra não muito longe do local do acidente na rua Norderländer, em Bremen, em nome dos italianos mortos.
Monumento de pedra italiano não muito longe do local do acidente em Bremen, fevereiro de 2012
No funeral das vítimas da equipe italiana de natação, algo muito incomum aconteceu. Enquanto os caixões das vítimas eram trazidos da igreja para a praça, a multidão começou a aplaudir. Foi uma saudação espontânea, quase uma declaração de desafio à morte. Foi também uma homenagem tangível aos jovens atletas.
Esta foi, aliás, a primeira vez que aplausos foram registrados em um funeral público coberto pela mídia na Itália. Em várias ocasiões subsequentes, multidões saudaram as vítimas das Brigadas Vermelhas e outros atos terroristas domésticos de forma semelhante. Bater palmas em funerais lentamente se tornou uma saudação típica para vítimas de funerais cobertos pela mídia.
Francesco Zarzana dirigiu o documentário "Tra le onde, nel cielo", no 50º aniversário do incidente. Veja abaixo:
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