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Décadas após a aposentadoria do Concorde , o apelo de cruzar um oceano mais rápido que a velocidade do som permanece forte. Engenheiros mudaram o problema nos últimos 50 anos: como quebrar a barreira do som sem o estrondo sônico ensurdecedor e de fazer janelas tremerem?)
O X-59 QueSST da NASA, ou Quiet SuperSonic Technology (em português: Tecnologia Supersônica Silenciosa), foi concebido em um esforço concentrado para resolver esse problema das viagens aéreas. O jato testará a mecânica da própria geração de ruídos. É tanto uma aeronave quanto um experimento acústico em voo. Sua carga útil são dados que ajudarão a resolver o problema, tornando possível um novo avião comercial de alta velocidade.
Skunk Works assume o comando
X-59 da NASA (Imagem: NASA)
Aproveitando décadas de experiência em pesquisa de alta velocidade, a Skunk Works, da Lockheed Martin, conquistou o contrato de design para criar uma aeronave diferente de qualquer outra. Com um nariz alongado de 9 metros que lembra uma lança, o projeto final do X-59 tem 30,7 metros de comprimento, do nariz à cauda. O formato faz com que o aumento de pressão na frente de uma aeronave supersônica se dissipe em uma sequência de ondas de choque mais fracas e progressivas. Essas ondas se combinam para gerar uma "assinatura de baixo crescimento" graças ao nariz especial e outras características aerodinâmicas únicas.
A história do X-59 começou no início dos anos 2000, bem depois de o Concorde já ter se tornado uma maravilha tecnológica, mas também um dilema econômico. O Concorde mostrou que os passageiros pagariam mais por velocidade, mas também mostrou como os estrondos sônicos reduzem significativamente o potencial de mercado. Autoridades nos EUA e na Europa limitaram o transporte supersônico (SST) a apenas algumas rotas, o que reduziu significativamente sua base potencial de clientes.
Munida de avanços em design computacional, avanços em túnel de vento e instrumentação moderna para testes de voo, aos quais os projetistas do Concorde não teriam acesso na década de 1960, a NASA se inspirou. Juntamente com a Administração Federal de Aviação (FAA), iniciaram estudos exploratórios com a comunidade acadêmica para revisitar o problema do estrondo após a aposentadoria do Concorde. Esses primeiros experimentos propuseram que a onda característica do estrondo sônico poderia ser atenuada por meio de modificações cuidadosas na fuselagem e na asa.
O conceito foi testado em modelos em escala durante os testes que antecederam a construção do X-59. O objetivo era que uma aeronave de tamanho e velocidade adequados sobrevoasse a aeronave e demonstrasse que o estrondo poderia ser reduzido a apenas um baque surdo. A Diretoria de Missão de Pesquisa Aeronáutica da NASA lançou oficialmente o programa QueSST há uma década. Após anos de testes e desenvolvimento de design, um avião X em escala real está finalmente pronto para confirmar que os anos de pesquisa foram um tempo bem investido para o futuro das viagens aéreas.
Um dardo voador com o coração de uma vespa
A aeronave de pesquisa F-15D da NASA é posicionada adjacente ao X-59 durante testes de compatibilidade eletromagnética (Imagem: NASA)
O X-59 tem uma aparência distinta, semelhante a um dardo, com um único motor de caça GE F414, proveniente do F-18, alojado na fuselagem traseira superior. Ele também possui uma asa cônica e inclinada, sem janelas frontais na cabine. Os pilotos podem ver à frente durante a decolagem e o pouso por meio de um Sistema de Visão Externa desenvolvido pela NASA, que consiste em um sistema de câmera e tela de alta definição.
A instalação de Programas de Desenvolvimento Avançado da Lockheed Martin em Palmdale, Califórnia, é onde o X-plane foi construído. É o mesmo local secreto onde aeronaves icônicas como o F-117, o SR-71 e o U-2 foram desenvolvidas pela primeira vez. A NASA iniciou os testes no Centro de Pesquisa de Voo Armstrong, na Base Aérea de Edwards, na primavera de 2024. Os testes estão em andamento para preparar o caminho para o primeiro voo da aeronave além da velocidade do som.
Especificações do X-59 QueSST
Peso Bruto Máximo do Projeto: 24.300 libras (11.022 kg)
Peso vazio: 15.000 libras (6.804 kg)
Combustível: 8.000 libras (3.628 kg)
Carga útil: 600 libras (272 kg)
Mach: 1.4
Motor: F414-GE-100
Pesquisadores sob a direção da NASA entrevistaram comunidades de Flint, Michigan, a Galveston, Texas, e coletaram opiniões públicas sobre os níveis sonoros aceitáveis de aeronaves sobrevoando o local. Essas pessoas foram solicitadas a avaliar o quão desagradáveis ou perturbadores consideravam os sons de baixa frequência simulados. Houve um consenso sobre um volume máximo de aproximadamente 75 decibéis de nível percebido (PLdB), o que é quase 90% mais silencioso que o Concorde.
O X-59 foi projetado para atingir esse limite em voos de cruzeiro entre 55.000 e 60.000 pés. Se o Quesst for um sucesso, a NASA colaborará com a FAA e a ICAO para compartilhar os resultados e elaborar uma estrutura para novos limites de ruído supersônico. Depois disso, o processo regulatório será resolvido e o desenvolvimento comercial de SSTs de passageiros de próxima geração por fabricantes de aeronaves comerciais poderá decolar.
O futuro das viagens supersônicas
A aeronave de pesquisa supersônica silenciosa X-59 da NASA concluiu seu primeiro teste de pós-combustão máxima (Foto: NASA)
A Boom Supersonic é a construtora comercial mais promissora, aguardando ansiosamente o início dos testes do X-59. Seu avião comercial Overture é uma tentativa direta de retomar o caminho do Concorde, mas com as considerações econômicas e ambientais dos tempos modernos. Projetado para acomodar entre 64 e 80 passageiros, ele utilizará apenas combustível de aviação sustentável, voando acima da velocidade do som.
A certificação inicial da Boom está planejada para rotas transoceânicas no Atlântico, como as do Concorde. A Boom também está intimamente ligada ao QueSST, pois os resultados podem abrir novos trechos terrestres, como de Tóquio a Sydney ou de Nova York a Los Angeles. Isso faria a diferença entre um avião comercial de alta velocidade com centenas de aeronaves em operação ou uma máquina voadora de luxo de nicho.
Especificações do Boom Overture
Velocidade: Mach 1,7
Altitude: 60.000 pés (18.288 m)
Faixa: 4.250 NM (7.871 km)
Passageiros: 60-80
A comparação histórica entre o Concorde e o QueSST destaca como as políticas públicas e a tecnologia precisam se desenvolver em conjunto para o sucesso. Os projetistas do Concorde implementaram medidas de mitigação do estrondo, por meio de sua asa delta ogival exclusiva e seu nariz inclinado para difundir as ondas de choque. Ainda assim, abaixo de sua trajetória de voo, o estrondo do Concorde atingiu mais de 100 decibéis, com um choque capaz de rachar gesso, assustar o gado e incitar protestos públicos.
Milhares de reclamações foram feitas no primeiro ano de operação, o que levou vários países a proibir voos supersônicos terrestres. Sem rotas domésticas, nenhuma companhia aérea americana encomendou o Concorde, que foi relegado a nada mais que um luxuoso ônibus espacial transatlântico para a British Airways e a Air France.
NASA: Pesquisa em cima de pesquisa
A aeronave de pesquisa supersônica silenciosa X-59 da NASA é vista durante seus testes de sistemas de “pássaro de alumínio” na Skunk Works da Lockheed Martin (Foto: NASA)
O programa Quesst também avançará em diversas outras linhas de pesquisa, além do principal dilema do estrondo sônico. Uma delas é a incorporação da cabine de comando digital a um sistema de visão frontal baseado em câmeras. Estas serão testadas para igualar ou superar a consciência situacional oferecida por um canopy tradicional em todas as condições climáticas e de iluminação. Outra são as propriedades estruturais e térmicas de seu nariz alongado de compósito. O cone é projetado para suportar o calor e as forças G do voo no reino supersônico.
A NASA também conta com equipes de pesquisa que estudarão os efeitos sobre as comunidades na trajetória de voo, as perturbações na vida selvagem e as implicações do impacto ambiental. Os estudos avaliarão como as comunidades respondem a sobrevoos repetidos em diferentes horários do dia, em vez de apenas uma passagem. Posteriormente, a NASA publicará todas as descobertas em literatura aberta para que entidades privadas e agências internacionais, como a Boom e a ICAO, possam incorporar as lições aprendidas em seus próprios programas.
A Boom Supersonic iniciou a construção da "Superfábrica" em Greensboro, Carolina do Norte, graças às pré-encomendas da United e da American Airlines. A empresa tem um número limitado de motores Symphony em pré-produção , com início dos testes em 2026. A pegada acústica do motor é supostamente ajustável através da geometria do bico, tornando-o mais controlável. A fuselagem e a asa estão sendo desenvolvidas nos mesmos moldes do X-59 para atingir níveis de estrondo baixos, embora a aeronave seja projetada para voar mais rápido que o QueSST.
Outras empresas, como a Exosonic e a Spike Aerospace, estão colaborando com pesos pesados da indústria, como a Airbus e a Boeing, para iniciar programas de SST semelhantes após o lançamento do X-59. Essas gigantes da indústria aeroespacial estão monitorando o progresso da NASA para subsidiar seus próprios esforços de desenvolvimento assim que um caminho para voos comerciais supersônicos legais e lucrativos for traçado.
X-59: Prenúncio de uma nova era em voo
A aeronave experimental X-59 fornecerá dados que poderão mudar as regras que proíbem voos supersônicos (Imagem: NASA)
O X-59 ainda não decolou, mas está progredindo constantemente rumo à sua primeira decolagem. Seu motor de caça foi ligado e testado. Em maio de 2025, a NASA realizou testes para simular condições de voo de cruzeiro durante um teste em solo.
Yohan Lin, engenheiro chefe de aviônicos do X-59, comentou sobre o quão valiosos foram os testes.
“Achamos que poderíamos encontrar algumas coisas durante os testes que nos levariam a voltar e ajustá-los para que funcionassem melhor, especialmente com alguns softwares, e foi isso que acabamos verificando. Então, esses testes foram muito úteis.”
O único avião de teste da Boom, o XB-1, já fez amplo progresso na pesquisa de voo supersônico sem o estrondo estrondoso que o acompanha. O pequeno demonstrador provou com sucesso que o projeto da Boom poderia alcançar um voo supersônico silencioso, pouco acima da velocidade do som, em voo de cruzeiro em alta altitude.
Com seus quatro motores de bypass médio e asas delta, o Overture da Boom se assemelha claramente ao Concorde. Ainda assim, sua forma final será otimizada para um jato de voo silencioso após a Quesst entregar os dados cruciais. Dessa forma, o X-59 é a peça que faltava para tornar possível o sucesso comercial do Overture e trazer de volta o romantismo e a ousadia que o Concorde emprestou à aviação comercial.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying
O comandante Vanderlei Taketani estava tranquilo na Base Aérea de Santos quando é chamado para uma situação de resgate. Em 1974 o edificio Joelma ardia em chamas no centro da maior cidade do Brasil, São Paulo. Ele mais bravos militares do corpo de bombeiros e Polícia Militar não pouparam esforços para salvar as vítimas desta tragédia. Acompanhe um pouco da carreira e do relato do Comandante Taketani.
Conheçam a melhor história de aviação de todos os tempos. Os cálculos de navegação que salvaram a vida de um piloto perdido no meio do Oceano Pacífico.
Foram encontrados ainda, galões de combustível, que seriam utilizados para o abastecimento da aeronave.
Avião de pequeno porte carregava fardos de cocaína (Foto: Polícia Militar)
O avião de pequeno porte experimental Aerobravo Patriot, prefixo PU-GNB, que carregava fardos de cocaína foi apreendido pela Polícia Militar (Grupo de Apoio (GAP) do 2º Batalhão), após informações de que a aeronave teria pousado próximo a uma fazenda na região de Toriqueje, na zona rural de Barra do Garças, a 516 km de Cuiabá, nesta terça-feira (9). O piloto fugiu.
No local, a equipe encontrou o avião danificado e sem carga aparente. No entanto, durante buscas realizadas na área, os policiais encontraram diversos fardos com a droga.
Segundo a polícia, produtores rurais relataram que o piloto realizou um pouso forçado e fugiu em direção à região de mata, com apoio de um carro. Foram encontrados ainda, galões de combustível, que seriam utilizados para o abastecimento da aeronave.
A Polícia Civil também esteve no local e acionou a Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) para investigar tanto a aeronave quanto a substância encontrada. Participaram da ação, equipes da 29ª CIPM - Força Tática, Núcleos de Polícia Militar de General Carneiro, Paredão e da Patrulha Rural.
Um guincho foi providenciado para a apreensão do avião, que foi encaminhado, junto com a carga, para as autoridades.
Além da Polícia Civil, o caso será investigado pela Polícia Federal como tráfico internacional de drogas.
Via Matheus Maurício (TV Centro América), MidiaNews e ANAC
No dia 10 de setembro de 1976, a tragédia se desenrolou nos céus da Iugoslávia quando dois aviões colidiram a 33.000 pés, espalhando destroços em chamas em um trecho de 320 quilômetros quadrados no interior da Croácia. O terrível acidente matou todos os 176 passageiros e tripulantes de ambos os aviões, traumatizou para sempre duas aldeias e desencadeou uma batalha legal sobre quem era o culpado.
Enquanto os investigadores britânicos e iugoslavos procuravam descobrir a causa, as autoridades prenderam os controladores de tráfego aéreo que estavam de serviço no momento do acidente e os acusaram de “colocar em perigo o tráfego aéreo”. Mas um esforço popular de outros controladores sustentou que a causa real não foi o erro de um homem, mas um sistema de controle de tráfego aéreo fatalmente deficiente.
Um acerto de contas se seguiu com importantes implicações para a segurança das vias aéreas da Iugoslávia: o governo se safaria com o controlador de bode expiatório Gradimir Tasić ou reconheceria que o tratamento que dispensou aos controladores de tráfego aéreo sempre foi um desastre à espera de acontecer?
A Iugoslávia na década de 1970 existia entre os dois mundos opostos do Oriente e do Ocidente, a OTAN e o Pacto de Varsóvia. Sob a liderança do ditador Josip Broz Tito, a Iugoslávia foi pioneira do movimento não-alinhado, um grupo de países em desenvolvimento que buscou relações amigáveis com ambos os lados durante a Guerra Fria.
Embora professasse sua própria forma de comunismo, a Iugoslávia recebia bem a amizade ocidental. Seus céus estavam abertos para aeronaves soviéticas e ocidentais, e suas praias recebiam turistas do leste e do oeste.
Não foi surpresa, então, que em 1976 um grande número de turistas da Alemanha Ocidental decidiu passar as férias do início de setembro na pitoresca cidade de Split, na costa adriática da Iugoslávia. Como se tratava de um grupo turístico organizado, a agência de viagens fretou seus próprios voos para transportar os alemães de Colônia a Split e vice-versa.
Para a viagem de volta, ela contratou a Inex-Adria Aviapromet, uma companhia aérea com sede na República Iugoslava da Eslovênia, que forneceu o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJR (foto acima), quase novo, pronto para pegar o grupo no aeroporto de Resnik, em Split. Na manhã do dia 10 de setembro, 108 turistas e seus guias se despediram da cidade histórica e embarcaram no avião que os levaria para casa.
No comando do DC-9 estavam o capitão Jože Krumpak, um piloto experiente com mais de 10.000 horas de voo; e o primeiro oficial Dušan Ivanuš, um contratado temporário com cerca de 3.000 horas próprias. Três comissários de bordo completaram a tripulação, elevando o número total de pessoas a bordo para 113.
Às 10h48, horário local, Krumpak e Ivanuš dirigiram seu DC-9 para o início da pista e decolaram para o céu claro e claro. Sob o sinal de chamada JP550, eles seguiram para o norte ao longo de uma rota aérea bem estabelecida em direção a um ponto de referência de navegação perto de Zagreb, capital da República Iugoslava da Croácia.
O JP550 dificilmente seria a única aeronave passando pela Croácia naquela manhã. Devido à sua localização intermediária entre a Europa Ocidental e o Oriente Médio, os céus da Iugoslávia sempre estiveram ocupados, especialmente porque muitas companhias aéreas ocidentais não podiam voar sobre as nações alinhadas com os soviéticos da Europa Oriental e tiveram que fazer o caminho mais longo através dos Bálcãs.
Lidando com essa constante inundação de tráfego no dia 10 de setembro estava um grupo de controladores de tráfego aéreo baseado em uma instalação no aeroporto de Zagreb. Para gerenciar mais facilmente o grande número de aviões na área, o espaço aéreo da Croácia foi dividido em setores inferior, médio e superior. O setor do meio começou a uma altitude de 25.000 pés e se estendeu até 31.000 pés, enquanto o setor inferior lidou com tudo abaixo dessa faixa e o setor superior lidou com tudo acima dele.
Um controlador completo e um controlador assistente coordenaram o tráfego em cada um dos três setores. Nesse dia, estavam Bojan Erjavec e o seu adjunto Gradimir Pelin no comando do sector intermédio, enquanto Gradimir Tasić e o controlador adjunto Mladen Hochburger comandaram o sector superior.
Às 11h00, Hochburger estava programado para se transferir para uma estação diferente, momento em que seu lugar seria ocupado pelo assistente de emergência, Nenad Tepeš. Mas naquele dia, Tepeš estava atrasado e às 11h00 ele não estava em lugar nenhum. Hochburger se levantou e saiu para procurá-lo.
Como resultado, Gradimir Tasić, de 27 anos, ficou sozinho para cuidar de todo o setor superior. Hochburger mais tarde afirmou que informou o Shift Manager Julio Dayčić da sua ausência, mas Dayčić negou que alguém lhe tenha dito que Tepeš estava desaparecido ou que Hochburger tinha deixado a sua posição.
Às 11h04, o voo 476 da British Airways, operado pelo Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B, prefixo G-AWZT (foto acima), de três motores operando em um voo regular de Londres a Istambul, entrou no espaço aéreo iugoslavo, rumo ao sudeste da fronteira austríaca a 33.000 pés. A bordo estavam 9 tripulantes e 54 passageiros, muitos deles mercadores turcos que se dirigiam a Istambul para comprar mercadorias baratas para levar de volta à Grã-Bretanha.
No comando do voo estavam três pilotos: Capitão Dennis Tann e dois primeiros oficiais, Brian Helm e Martin Flint. Quando o Trident entrou na zona de controle de tráfego aéreo de Zagreb, a tripulação contatou o controlador do setor superior Gradimir Tasić.
“Zagreb, Bealine 476, boa tarde.” (Um pouco de confusão de fuso horário - naquele momento ainda era de manhã). “Bealine 476, boa tarde, vá em frente”, respondeu Tasić.
“476, Klagenfurt em 02,330 estimando Zagreb em 14,” o Trident respondeu, dando uma atualização de posição de rotina.
A mensagem significava que o voo 476 havia passado pelo farol de Klagenfurt na Áustria às 11h02 e esperava passar sobre o farol de Zagreb às 11h14, mantendo uma altitude de 33.000 pés - "nível de voo" 330.
Tasić respondeu: "Bealine 476, entendido, me chame de passar do nível de voo 330, grasnar alfa 2312.” Aqui, Tasić atribuiu um código de quatro dígitos ao qual a tripulação sintonizaria seu transponder, para facilitar a identificação do voo em sua tela de radar. O voo 476 reconheceu a solicitação e definiu seu transponder para 2312. Este seria o última e única conversa entre o voo 476 da British Airways e o controle de Zagreb.
Às 11h05, o voo 550 da Inex-Adria, subindo pelo setor intermediário, atingiu uma altitude de 26.000 pés e pediu permissão para subir mais alto. O plano de voo deles previa uma altitude de cruzeiro de 31.000 pés, mas devido ao tráfego conflitante, o controlador do setor intermediário Bojan Erjavec não poderia dar a eles esta altitude. 28.000 pés e 33.000 pés também não estavam disponíveis.
Em vez disso, Erjavec ofereceu limpar o JP550 a uma altitude de 35.000 pés. A tripulação do DC-9 respondeu: "Afirmativo, afirmativo, com prazer." O JP550 foi então liberado para prosseguir para o norte até o farol de Zagreb e subir ao nível de voo 350.
Às 11h07, com o JP550 começando sua subida de 26.000 pés, Erjavec queria iniciar o processo de transferência para transferir o voo para o setor superior. Ele tentou chamar a atenção de Tasić, mas Tasić acenou para ele; trabalhando todo o setor superior sozinho, ele estava muito ocupado para pegar outro avião.
Em vez disso, Erjavec enviou Gradimir Pelin, controlador assistente do setor intermediário, para informar Tasić sobre o avião que se aproximava. Pelin mais tarde afirmou que disse a Tasić que o JP550 estava escalando para o nível de voo 350 e logo entraria em sua jurisdição. Tasić relembrou uma história diferente, alegando que Pelin apontou para o blip em seu radar e afirmou que ele queria subir, ao que ele supostamente respondeu que deveria permanecer na altitude atual até depois de passar Zagreb. Mesmo assim, Pelin acreditava que o voo havia sido entregue.
Erjavec não deveria ter autorizado o JP550 para escalar sem uma faixa de progresso do voo - um pedaço de papel mostrando o nome do voo e suas intenções. Ele provavelmente não tinha uma tira preparada porque o plano de voo arquivado do JP550 originalmente não o levava para o setor superior. Sem a faixa de progresso do voo, Tasić não estaria necessariamente ciente de que estava no comando do avião.
Às 11h12, Bojan Erjavec assinou com o voo 550 da Inex-Adria, dando-lhes a frequência para contatar o setor superior e instruindo-os a "gritar em espera". A tripulação do JP550 colocou o transponder no modo “standby” enquanto esperava que Tasić desse ao voo um novo código de quatro dígitos, como fizera com o voo 476 da British Airways cerca de oito minutos antes.
Mas Tasić, aparentemente sem saber que era o responsável pelo voo, nunca designou um. Ele tinha muitas outras coisas com que se preocupar: naquele momento, havia 11 aviões em seu setor e ele estava conversando ativamente com quatro deles.
Às 11h13, os controladores do setor intermediário finalmente conseguiram preparar uma faixa de progresso de voo para JP550, que Pelin entregou a Tasić. Mas Tasić ainda não percebeu que este não era um voo de chegada - era um voo já no setor superior.
O DC-9 continuou subindo em direção a 35.000 pés com seu transponder ajustado para standby, aparecendo no radar apenas como um blip sem nenhuma informação anexada, assim como qualquer outro avião que não estivesse no setor de Tasić.
Por um minuto e 52 segundos depois de desligar com o setor intermediário, a tripulação do JP550 não fez nenhuma tentativa de entrar em contato com o setor superior, embora houvesse várias lacunas nas conversas em andamento que os teriam permitido entrar. Por qualquer motivo, eles hesitaram.
Às 11h14m e 10 segundos, o DC-9 finalmente contatou Tasić e relatou que eles estavam escalando 32.500 pés e esperavam alcançar o farol de Zagreb dentro de um minuto. Naquele momento, o British Airways Trident ainda estava navegando normalmente a 33.000 pés, a menos de um minuto do mesmo farol de Zagreb.
Na cabine, os pilotos estavam relaxados; durante o cruzeiro, as obrigações eram poucas, então eles trabalharam em palavras cruzadas, discutiram os preços de mercado dos vegetais e comentaram uma história de jornal sobre um acidente de helicóptero. Tudo era descontraído e rotineiro. Embora o rádio deles estivesse sintonizado na frequência do setor superior, não está claro se eles estavam ouvindo a conversa entre Tasić e JP550 - ou pelo menos, eles nunca processaram totalmente o seu significado.
Alarmado ao descobrir o JP550 já em seu setor, Tasić perguntou sobre sua altitude atual, ao que a tripulação respondeu que eles estavam agora a 32.700 pés. Tasić não tinha certeza da altitude exata em que o Tridente estava, mas ele se lembra de ter visto 33.200 ou 33.500 pés exibidos na tela do radar.
Ele imediatamente percebeu que os dois aviões provavelmente estavam em rota de colisão. Mudando do inglês para seu servo-croata nativo, ele gaguejou freneticamente: "Eh... mantenha esse nível agora e diga que passou em Zagreb!"
Ele esperava que se o DC-9 nivelasse a 32.700 pés, passaria de 500 a 800 pés abaixo do Tridente. Infelizmente, ele estava errado: o Trident estava exatamente a 33.000 pés. E quando os pilotos do DC-9 receberam e processaram a ordem de nivelamento, eles também estavam a 33.000 pés.
O cenário estava montado: Tasić cometera um erro fatal; agora, a última linha de defesa estava com as tripulações dos dois aviões convergentes. Por cerca de 30 segundos, as tripulações do DC-9 para o norte e do Trident para o sudeste poderiam teoricamente ter se visto chegando.
O tempo estava claro, o sol brilhava e a visão não teria sido bloqueada pelos postes do parabrisa. Mas ver um avião chegando a tempo de reagir é surpreendentemente difícil. A tripulação do Trident não sabia da conversa crítica entre Tasić e o DC-9 porque eles não falavam servo-croata, então não esperavam encontrar outro avião nas proximidades. Além disso, a posição do sol iluminava o DC-9 de sua perspectiva, tornando-o mais difícil de ver.
A tripulação do DC-9 teve uma chance melhor de localizar o Trident, porque ele não estava iluminado por trás e eles estavam cientes de que havia tráfego conflitante. Mas Tasić não disse a eles de onde vinha o tráfego ou a que distância ele passaria. É provável que, ao procurar um avião distante em um grande céu, eles simplesmente não o tenham visto até que fosse tarde demais.
Exatamente às 11h14m e 41 segundos, o voo 476 da British Airways e o voo 550 da Inex-Adria colidiram a uma velocidade de fechamento de bem mais de 1.000 quilômetros por hora. Passando o Trident da esquerda para a direita em um ângulo de 58 graus, a asa esquerda do DC-9 cortou direto na cabine do jato britânico, partindo-o ao meio no nível da janela.
A tripulação do Trident morreu imediatamente com o impacto, provavelmente sem nunca perceber o que os havia atingido. Os destroços do Trident decapitado continuaram em frente e atingiram o motor esquerdo do DC-9, causando uma falha incontida do motor que enviou estilhaços ricocheteando nas superfícies de controle em sua cauda.
Enquanto os restos de sua cabine floresciam no céu, o Trident subiu em uma baia e começou a cair como uma folha. O DC-9, faltando os 15 metros externos de sua asa esquerda, imediatamente balançou em uma guinada e inclinação extrema. As forças aerodinâmicas geradas pela manobra foram tão enormes que arrancaram a cauda do avião, enviando o DC-9 a uma aterrorizante rotação plana e descontrolada.
A cerca de 28 quilômetros atrás do Tridente, a tripulação de um Lufthansa Boeing 737 testemunhou uma explosão sobre a posição aproximada do farol de Zagreb. Enquanto eles assistiam com horror, dois aviões começaram a mergulhar de 33.000 pés, deixando um rastro de fumaça enquanto caíam.
O chocado capitão da Lufthansa tentou entrar em contato com o controle de Zagreb várias vezes, dizendo repetidamente: "Acho que houve uma colisão no ar!" Demorou três minutos para ele finalmente transmitir a mensagem; entretanto, Gradimir Tasić tentou freneticamente contactar o voo 476 da British Airways e o voo 550 da Inex-Adria, mas não obteve resposta.
Enquanto isso, os aviões em desintegração continuaram suas espirais de morte divergentes em direção ao tranquilo campo croata. A fuselagem, asas, e a cauda do Trident mergulhou quase direto para o chão, enquanto o fora de controle DC-9 girava e girava descontroladamente ao cair.
Seus sistemas permaneceram ligados e o gravador de voz da cabine continuou a funcionar, capturando os últimos momentos horríveis de seus 113 ocupantes. Embora a gravação nunca tenha sido lançada, os investigadores iugoslavos escreveram que continha as últimas palavras da tripulação condenada.
O DC-9 caiu invertido em uma floresta a leste da vila de Dvorišće, a nordeste de Zagreb. Os destroços pegaram fogo e queimaram por horas, deixando pouco que fosse reconhecível.
O Trident, por outro lado, já havia se desintegrado parcialmente quando atingiu o solo no campo de um fazendeiro a cerca de sete quilômetros a sudeste do DC-9. Na vila próxima de Gaj, pedaços do avião, bagagem e restos humanos caíram do céu como chuva. Corpos se chocaram contra telhados, quintais e calçadas.
A fuselagem, com uma asa ainda presa, caiu no chão em uma plantação de milho e não pegou fogo. Depois de correr para o local, um policial que revistava os destroços do Trident encontrou um bebê com fracos sinais de vida, mas não havia nada que ele pudesse fazer; já estava longe demais. “Mesmo se as ambulâncias tivessem chegado antes de mim”, disse ele mais tarde, “teria sido tarde demais para salvá-lo”.
Os bombeiros que chegavam da cidade vizinha de Vrbovec extinguiram o DC-9 em chamas e montaram uma busca por sobreviventes, mas logo ficou claro que nenhuma das 176 pessoas a bordo dos dois aviões havia sobrevivido ao acidente.
Foi a colisão aérea mais mortal de todos os tempos, o acidente de avião mais mortal na Iugoslávia e o único acidente fatal na história da British Airways (que permanece verdadeiro até hoje).
A cena do acidente foi enorme. Além dos dois locais principais de destroços, uma quantidade considerável de grandes destroços, incluindo a cabine do Trident, caiu entre os dois aviões. Outras peças de aeronaves, alguns corpos, materiais leves e papéis foram carregados pelo vento por uma distância considerável, deixando um rastro de destroços que se estendeu a nordeste sobre florestas e campos por 62 quilômetros.
Os investigadores iugoslavos que chegaram ao local descobriram que era impossível recuperar todas as peças, e algumas seções grandes - incluindo os 5 metros externos da asa esquerda do DC-9 - simplesmente nunca foram encontradas.
Investigadores iugoslavos, com a ajuda de um representante credenciado do Reino Unido, passaram quatro meses desvendando as causas do desastre. Mas levou muito pouco tempo para rastrear a origem do desastre até o centro de controle de tráfego aéreo em Zagreb.
Poucas horas depois do acidente, seis controladores - Tasić, Hochburger, Erjavec, Pelin, Dayčić e Tepeš - foram presos e levados para interrogatório. Cada um deles cometeu erros de procedimento. Tasić não conseguiu garantir a separação das duas aeronaves. Hochburger deixou sua estação, embora seu substituto não tivesse chegado. Erjavec não preparou uma pista de voo em tempo hábil. Pelin não garantiu que Tasić soubesse que estava entregando o controle do DC-9. Dayčić permitiu que seu subordinado direto, Tasić, trabalhasse sozinho em todo o setor superior. E Tepeš estava atrasado para seu turno.
Sob a acusação de “colocar em risco o tráfego aéreo”, cada homem poderia pegar até 20 anos de prisão por sua participação nos eventos que antecederam o acidente. Cinco dos controladores foram liberados enquanto aguardavam julgamento; apenas Tasić foi detido até a audiência.
O julgamento começou em 11 de abril de 1977 com argumentos de ambos os lados. Ao longo do julgamento, vários fatos dignos de nota vieram à tona. Em primeiro lugar, cada um dos três setores deveria ser operado por três controladores, mas o centro de Zagreb estava com falta de pessoal e havia reduzido para dois. Ocasionalmente, um setor inteiro podia ficar sob o comando de um único homem, como aconteceu com Tasić pouco antes da transferência crítica do voo 550 da Inex-Adria.
Além disso, os controladores trabalhavam em turnos de 12 horas, às vezes sem dias de folga entre os dois. No momento do acidente, Tasić estava em quatro horas em seu terceiro turno de 12 horas em dois dias, uma programação que era muito incompatível com a natureza estressante do trabalho. Além disso, o radar do aeroporto de Zagreb ainda não estava totalmente configurado e frequentemente produzia leituras de altitude não confiáveis, embora dois anos tenham se passado desde sua instalação.
Apesar disso, não havia regras em vigor para determinar como os controladores deveriam usá-lo. Portanto, era perfeitamente possível que a altitude do Tridente que Tasić viu na tela do radar estivesse incorreta. Todos esses fatores tomados em conjunto sugeriram que os controladores estavam sobrecarregados e os erros podem ter sido inevitáveis. Mas o tribunal concordaria?
Houve alguns na Iugoslávia (e muitos no exterior) para os quais a perspectiva de sentenças de 20 anos para os controladores não caiu bem, e durante o julgamento eles encontraram um porta-estandarte improvável: Richard Weston, um inglês que representa uma vítima britânica de o acidente em nome da acusação. Em termos rígidos e comoventes, ele expôs o custo oculto de prender os controladores de tráfego aéreo e o que isso significaria para a segurança da aviação.
Seu discurso, reproduzido de documentos judiciais para um documentário de 1979, está incluído na íntegra a seguir. “Deixe-me levar este tribunal para o misterioso mundo eletrônico em que vivem os controladores de tráfego aéreo. Muitos de nós aqui temos empregos estressantes e muitos de nós carregamos pesadas responsabilidades. Peço a este tribunal que reconheça que a responsabilidade do controlador de tráfego aéreo é muito especial, e que o estresse que essa responsabilidade induz é de natureza anormal. O trabalho de fazer malabarismos com aviões comerciais e tomar decisões precipitadas das quais centenas de vidas dependem é uma tarefa hercúlea. É preciso ser um indivíduo muito especial para resistir a esse ataque violento dia após dia, porque é um trabalho que muito poucos de nós conseguiríamos realizar, muito menos suportar. Acredito sinceramente que, embora respeite que este seja um julgamento criminal dos réus, o tribunal cumprirá mais adequadamente suas obrigações para com a sociedade se usar seus poderes de maneira criativa e engenhosa, e não se limitar à punição daqueles que estão diante disso hoje. Eles, como me esforcei para mostrar, são eles próprios vítimas de um sistema. Não é verdade que a comunidade da aviação criou um sistema que se transformou em um monstro que não tivemos tempo de aprender a controlar, no sentido real? Em 10 de setembro, Gradimir Tasić foi o elo final em um sistema que falhou. E, no entanto, se escolhermos um ou mais indivíduos para a culpa e os prendermos, o problema subjacente mais profundo permanecerá sem solução. E na próxima semana outro indivíduo no mesmo sistema falacioso pode cometer o mesmo erro com consequências igualmente desastrosas. Que houve confusão, mal-entendido, manuseio incorreto, violação das regras, excesso de trabalho, absenteísmo não autorizado, falta de pessoal qualificado no controle de Zagreb, parece ser indiscutível. Mas deixe-me ser claro, sem qualquer dúvida, não peço a este tribunal que perdoe ou ignore qualquer culpa atribuída aos réus. Mas o que eu peço é que isso seja visto em perspectiva. Eu poderia, suponho, traçar um paralelo - a tentação é irresistível. Se eu dissesse que os médicos, ao prescreverem os medicamentos errados, estavam sujeitos a um processo criminal - pergunte, eu sugiro, que tipo de profissão médica teríamos amanhã. A resposta é dolorosamente clara. Não é exagero dizer que a comunidade da aviação em todo o mundo espera ansiosamente pela decisão deste tribunal. Todos esses réus terão que viver com a ideia dessa catástrofe pelo resto de suas vidas. E isso, junto com a experiência desta prova, seria, eu sugiro, uma punição totalmente suficiente nas circunstâncias. O perigo real é que o efeito de uma sentença de prisão sobre esses homens será desastroso para o moral do sistema de controle de tráfego aéreo em todo o mundo e, portanto, afetará diretamente a segurança do público que viaja. A prisão desses réus será totalmente contraproducente para a solução que se busca. Em vez de estar hoje no centro das atenções como o 'arquiteto da tragédia', Zagreb poderá amanhã ser, em virtude de uma decisão esclarecida deste tribunal, um modelo para a aviação civil mundial. As vidas dos mortos em 10 de setembro não terão sido sacrificadas em vão."
Destroços do McDonnell Douglas DC-9-32 da Inex-Adria Aviopromet
No dia da sentença, o tribunal absolveu Hochburger, Erjavec, Pelin, Dayčić e Tepeš de todas as acusações e, devido a circunstâncias atenuantes, Tasić recebeu sete anos de prisão em vez dos 20 propostos. Para aqueles que queriam ver a culpa colocado no sistema, foi uma vitória parcial.
Em seu relatório final, a comissão de inquérito iugoslava culpou parcialmente os controladores, mas também atribuiu alguma responsabilidade aos pilotos de ambas as aeronaves. Os investigadores afirmaram que ambas as tripulações tinham a responsabilidade legalmente codificada de monitorar as comunicações e procurar outras aeronaves e que, como os aviões colidiram, eles devem ter falhado em fazer isso.
Em um adendo ao relatório, o representante britânico na equipe de investigação protestou contra esta descoberta, assinalando que a comissão não tinha explorado a possibilidade de que duas tripulações perfeitamente observadoras não se vissem por razões fora de seu controle. O representante também observou que, independentemente de como as tripulações lidaram com a situação, foi o controle de tráfego aéreo que os colocou em perigo em primeiro lugar.
Destroços do Hawker Siddeley Trident 3B da British Airways
A história, entretanto, não acabou. Depois que o tribunal proferiu o veredicto contra Tasić, Richard Weston ajudou a organizar uma rede internacional de controladores de tráfego aéreo para solicitar sua libertação. Aparentemente contra todas as probabilidades, a petição influenciou com sucesso o governo iugoslavo.
Em uma grande vitória para a comunidade da aviação, Gradimir Tasić foi libertado da prisão em 1978 - menos de dois anos depois de cumprir sua sentença de sete anos. Durante os anos subsequentes, a autoridade de aviação da Iugoslávia discretamente começou a reformar o setor de controle de tráfego aéreo de Zagreb de cima a baixo, levando a céus mais seguros no sudeste da Europa.
Hoje, um acidente como a colisão no ar de Zagreb não poderia acontecer. A tecnologia de radar melhorou muito, os controladores de tráfego aéreo são mais bem treinados e geralmente têm melhores condições de trabalho, e o mais importante, os aviões comerciais são equipados com sistemas de prevenção de colisões de tráfego que avisam automaticamente os pilotos sobre tráfego conflitante e fornecem instruções para manobras evasivas sem qualquer intervenção dos controladores.
Portanto, é muito menos provável que um único erro de um controlador termine em desastre. Mas as lições mais amplas do acidente ainda soam verdadeiras hoje. É um microcosmo da mudança de pensamento que tornou as viagens aéreas modernas tão seguras - a lenta adoção de uma filosofia que evita culpar e se concentra no que pode ser melhorado, não em quem deve ser punido. Punir um indivíduo em um sistema deficiente é loucura; qualquer um poderia estar sentado na cadeira de Tasić e cometer exatamente o mesmo erro. É provável que, ao assistir ao desenrolar do drama jurídico que cercou o acidente, controladores de tráfego aéreo em todo o mundo tenham pensado: "Se não fosse pela graça de Deus, eu estaria lá".
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Wikimedia, Mike McBey, Jonathan McFly e SpeedyGonsales; Paul Furmanski; Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Administração Federal da Aviação Civil da Iugoslávia; Skybrary; Uuoret, usuário do Civilaviation.co.uk; Lista Jutarnji; ZGPresten; ZG-Magazin; e os Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves. Clipes de vídeo cortesia da Associated Press.
Em 10 de setembro de 1961, o avião Douglas DC-6B, prefixo N90773, da President Airlines (foto acima), batizado como "Theodore Roosevelt", que voou pela primeira vez em 1953, estava em um voo internacional não regular de passageiros de Düsseldorf, na Alemanha, para Chicago, nos Estados Unidos, com escalas em Shannon, na Irlanda, e Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá para reabastecimento.
Levando a bordo 77 passageiros e seis tripulantes, o DC-6, logo após a decolagem da sua primeira escala, na pista 24 do Aeroporto de Shannon, na Irlanda, os pilotos foram liberados para uma curva para a direita, mas, em vez disso, viraram à esquerda e continuaram virando até que a aeronave atingisse um ângulo de inclinação de cerca de 90 graus ou mais.
Incapaz de se recuperar, a aeronave despencou no rio Shannon a 5.000 pés do final da pista (1,5 km). Não houve sobreviventes entre os 83 passageiros e tripulantes.
Investigações subsequentes indicaram que o acidente provavelmente resultou de um indicador de atitude com defeito, uma falha nos ailerons de estibordo, ou ambos. As más condições climáticas e o cansaço da tripulação também foram citados como possíveis fatores contribuintes.
Até hoje, o acidente continua sendo o mais mortal em território irlandês.
Durante a década de 1970, a Boeing propôs um modelo do 747 adaptado como avião reabastecedor para competir no programa Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Embora o concurso tenha sido finalmente vencido pelo KC-10A Extender, da extinta McDonnell Douglas, a versão reabastecedora da “Rainha dos Céus” não caiu no esquecimento.
A versão KC-747 (ou KC-25/33) foi uma proposta ambiciosa para modificar o Boeing 747 em um avião reabastecedor de última geração. A ideia era combinar a capacidade de carga do Jumbo com a tecnologia de reabastecimento mais avançada da época, informa uma matéria do Aviacionline.
O KC-33 poderia levar até 209.000 kg de combustível, 100.000 kg a mais que o KC-135 Stratotanker, principal avião reabastecedor da época, e 40.000 kg mais que o A330 MRTT. Além disso, o Jumbo “reabastecedor” poderia ser configurado para transporte de cargas, evacuação médica e operações de comando e controle.
O reforço na cobertura superior, o nariz articulável e uma rampa desdobrável permitiriam que o KC-747 transportasse veículos blindados, incluindo o M-113 e até dois tanques M60.
O primeiro teste de voo aconteceu em 6 de julho de 1972, na Base Edwards da Força Aérea dos EUA. Durante este voo de mais de cinco horas, as características do 747 para a missão foram avaliadas. A aeronave receptora, um bombardeiro estratégico B-52, testou diferentes posições de aproximação para reabastecimento.
Embora o 747 tenha demonstrado ser uma plataforma estável e capaz para a missão, a Força Aérea dos EUA acabou escolhendo o KC-10 como sua próxima aeronave reabastecedora de longo alcance. O tamanho e o custo do 747 foram fatores decisivos contra a escolha do KC-33.
📸 Kish Air Show- Day 3 Superstar arrived! 😍 IRIAF Boeing 747-100 (KC747) & her fellowships performed an aerial refueling formation over Kish Island.
Apesar da decisão da USAF, o Reino da Arábia Saudita adquiriu dois destes aviões para reabastecer sua frota de caças F-4 Phantom. Hoje, um dos dois KC-747 iranianos ainda presta serviços na Força Aérea da República Islâmica do Irã (IRIAF), o que é uma conquista considerável tendo em vista que o regime iraniano está sujeito a sanções internacionais há décadas.
Nesse vídeo, Lito Sousa nos conta todos os segredos por trás dessa máquina de combate. Saiba todos os detalhes dessa maravilha da engenharia desde o seu protótipo até a utilização pelos Blue Angels.
Caça F-16 da Venezuela durante exercício militar no Brasil em 2013: Aeronave é uma das mais avançadas do país bolivariano (Imagem: Força Aérea Brasileira)
Com o envio de navios de guerra dos EUA para as proximidades da Venezuela no mar do Caribe, tem-se questionado se o país sul-americano teria alguma chance de vitória em um eventual conflito com os norte-americanos.
A alegação formal é de que os militares estariam se deslocando para combater as supostas ameaças dos cartéis de drogas latino-americanos. Entretanto, alguns acreditam que essa movimentação seja para depor o presidente Nicolás Maduro do poder.
No começo de agosto, os EUA aumentaram para US$ 50 milhões a recompensa por informações concretas que levem à prisão de Maduro. Enquanto navios norte-americanos que transportam tropas e aeronaves se aproximam da região, o governo venezuelano anunciou a mobilização de 4,5 milhões de milicianos para reforçar a defesa do país, que hoje conta com 337 mil militares e paramilitares.
A questão é como repelir uma possível invasão ou ataque usando meios aéreos diante da evidente disparidade entre as forças dos dois países.
Venezuela em desvantagem
Enquanto os EUA possuem mais de 13 mil aeronaves em uso por suas forças armadas, representando 25% do total global, a Venezuela possui apenas 229 aeronaves militares ativas, segundo dados compilados na publicação Flight Global World Air Forces, com informações da empresa de análises do setor de aviação Cirium.
Como comparação, o Brasil possui 513 aeronaves militares distribuídas entre a Aeronáutica, Marinha e Exército.
Avião Tucano, da Embraer, usado pela Venezuela durante exercício militar no Brasil em 2013 (Imagem: Força Aérea Brasileira)
Veja quais são os aviões e helicópteros venezuelanos de guerra:
Aviação Militar Bolivariana - 146
Aeronaves de Combate (incluindo caças): F-5A (6 unidades), F-16A (3 unidades) e Su-30 (21 unidades)
Transporte: An-28/M28 (11 unidades), Arava (4 unidades), King Air 200 (uma unidade)
Helicópteros de Combate: Bell 206 (duas unidades), Bell 412 (9 unidades), Mi-17 (16 unidades), Mi-26 (3 unidades) e Mi-35 (10 unidades)
Aviação Naval da Armada Bolivariana - 27 aeronaves
Missões Especiais: C212 (duas unidades)
Transporte: C212 (3 unidades), Cessna 208 (uma unidade), King Air 90/200 (duas unidades) e Turbo Commander (uma unidade)
Helicópteros de Combate: Bell 212/412 (9 unidades) e Mi-17 (6 unidades)
Aeronaves/Helicópteros de Treinamento: Bell 206/TH-57A (3 unidades)
Dividido entre EUA e Rússia
Ao todo, 67 aeronaves militares da Venezuela são de origem norte-americana. Esses modelos são mais antigos, pois o país não pode comprar modelos que tenham peças ou tecnologia dos EUA desde 2006, após a deterioração das relações entre Caracas e Washington em meados dos anos 2000.
O segundo maior fornecedor é a Rússia, com 62 aeronaves. Elas vão desde os caças Su-30 até os helicópteros Mi-17, Mi-26 e Mi-35. A China vem em terceiro lugar, com 31 aeronaves.
Apesar dos números, é importante destacar que uma parcela dessas aeronaves pode estar inoperante devido à falta de manutenção, peças e treinamento. A capacidade de combate real, especialmente em um conflito prolongado, é considerada muito menor do que os número apresentados sugerem.
Avião de transporte Y-8 da Venezuela durante exercício militar no Brasil em 2013: Aeronave chinesa é uma das usadas pelo país bolivariano (Imagem: Força Aérea Brasileira)
Por que Bolivariano?
Na Venezuela, todas as forças armadas passaram a adotar o adjetivo "Bolivariano" durante o governo de Hugo Chávez (1999-2013). A mudança buscava reforçar a identidade ideológica ligada ao chamado bolivarianismo, corrente política inspirada nas ideias de Simón Bolívar, líder da independência sul-americana no século 19.
Chávez defendia que os militares não deveriam ser apenas uma força de defesa, mas também um braço ativo na consolidação de seu projeto político. Com isso, a antiga Força Armada Nacional (FAN) foi rebatizada como Força Armada Nacional Bolivariana (FANB), e cada ramo incorporou o termo: Exército Bolivariano, Armada Bolivariana e Aviação Militar Bolivariana.
A medida simbolizou a aproximação das forças armadas com o chavismo, transformando-as em um dos pilares de sustentação do regime e ampliando sua presença em atividades civis e econômicas, além do papel militar.
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