Carro voador realiza feito inédito com piloto a bordo; assista ao vídeo

Aeronave elétrica foi projetada para voar a 270 km/h e cobrir mais de 480 km por carga.

Uma importante conquista para o segmento de carros voadores (ou eVTOLs, aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical) foi alcançada recentemente por uma empresa canadense, a Beta Technologies. Se trata da transição completa de voo, ou seja, quando uma aeronave da categoria muda do voo pairado para o voo de asa em pleno ar.

Qualquer conceito de carro voador só é realmente viável quando consegue completar essa transição de forma segura e eficaz. Por isso, se trata de um momento-chave para os eVTOLs.

Carro voador Alia-250 foi modelo que passou no teste

• A Beta Technologies divulgou imagens que mostram a aeronave em forma de libélula voando como um helicóptero e fazendo a transição completa para o voo de asa, como o de um avião tradicional.
• O fato de se tratar de um voo tripulado com piloto na cabine tornaram esse marco ainda mais especial para a indústria.
• A empresa espera que o eVTOL consiga concluir todo o processo de certificação até 2026.
• Outra versão mais simples equipada apenas com hélices de elevação já realizou voos de demonstração e será a primeira aeronave sustentável da companhia aérea Air New Zealand.
• A aeronave foi projetada para voar a 270 km/h e cobrir mais de 480 km por carga.

A companhia substituirá todos os seus turboélices convencionais Q300 por uma frota de aeronaves de nova geração e de baixas emissões até o fim da década.

Via Gabriel Sérvio (Olhar Digital)

Boeing acusada de intimidação pelo engenheiro Sam Salehpour por levantar preocupações sobre cultura de segurança

O denunciante teria sido sujeito a “ameaças de violência” após revelar falhas de segurança da empresa.

Boeing 787 Dreamliner (Foto: mirounga/Shutterstock)

O engenheiro de qualidade da Boeing, Sam Salehpour, chamou a atenção do mundo no início desta semana ao reiterar em uma audiência no Senado que a empresa não leva a sério as preocupações de segurança em relação à produção de suas aeronaves. Salehpour também destacou que a “intimidação e retaliação” que sofreu não o impediria de querer que “a Boeing tivesse sucesso”.

No entanto, como o denunciante pressionou para se reunir com funcionários da empresa e nunca teve sucesso, ele foi supostamente ameaçado por destacar publicamente questões de segurança. Depois de sair do programa 787 “involuntariamente” devido às suas preocupações, Salehpour disse ter notado preocupações ainda mais alarmantes sobre a segurança do 777.

Fique quieto

Citando deficiências na produção de ambas as aeronaves widebody, o engenheiro de qualidade afirmou que recebeu ameaças verbais e físicas por tornar públicas suas preocupações com segurança, de acordo com o Business Insider. Como as questões representavam sérios riscos de segurança, ele também afirmou que um gerente de qualidade da Boeing lhe disse anteriormente para não documentar nenhuma de suas preocupações ou informar especialistas sobre lacunas que foram descobertas em vários 787 e que ele deveria, em vez disso, ficar quieto.

O denunciante da Boeing e engenheiro veterano Sam Salehpour testemunhou em uma
audiência examinando a cultura de segurança da fabricante de aviões em 17 de abril de 2024
(Foto: Drew Angerer/AFP via Getty Images)

Na audiência do Senado, o engenheiro de qualidade explicou que estava constantemente preocupado com a produção de aeronaves.

“Como você pode imaginar, o fracasso da administração da Boeing em atender às minhas preocupações foi profundamente preocupante para mim. Eu me preocupava constantemente com os aviões sendo retirados da linha de produção e entregues aos clientes com defeitos de engenharia e com os resultados catastróficos que poderiam ocorrer como resultado. Quanto mais eu pressionava por respostas, maior se tornava a retaliação.”

“Não limitado a um avião”

Após seu barulho, Salehpour teria sido informado de que seus líderes queriam transferi-lo para o programa 777.

“Fiquei sabendo que meus gerentes estavam tentando me transferir do programa 787 para o programa 777”, observou ele. “Em 2022, fui transferido involuntariamente para o 777 em retaliação à minha atividade de denúncia. Após minha transferência, tomei conhecimento quase imediatamente de preocupações alarmantes de segurança também no programa 777. Tornou-se bastante claro que os problemas com a abordagem da Boeing à segurança não se limitavam a nenhum avião.”

Boeing 777X (Foto: Boeing)

Quando chegou ao programa 777, Salehpour foi informado de que seções da fuselagem durante a montagem não estavam alinhadas corretamente em centenas de aeronaves. Ele afirmou que a Boeing respondeu aos defeitos alinhando à força as fuselagens, o que “pode causar danos às peças e reduzir a vida útil do avião”. Embora tenha tentado levar suas preocupações à administração, o denunciante disse que foi afastado.

“A Boeing mais uma vez ignorou minhas preocupações e não tomou nenhuma medida para resolver os sérios problemas de segurança que relatei”, explicou Salehpour. “Em vez disso, os funcionários da Boeing tentaram intimidar e retaliar contra mim, afastando-me das minhas funções profissionais e excluindo-me de reuniões importantes.”

Ameaças violentas

Apesar de sua atividade de denúncia, Salehpour ainda é funcionário da Boeing devido às leis de proteção a denunciantes. No entanto, ele teria dito aos legisladores que recebeu ameaças de um supervisor à sua segurança física.

“Fui até submetido a ameaças de violência por parte do meu supervisor depois de tentar discutir os problemas [...] o meu supervisor disse-me: “Eu teria matado qualquer pessoa que dissesse o que você disse se fosse de algum outro grupo, Eu os separaria.”

Desde então, a Boeing rejeitou as alegações de Salehpower, dizendo que o 787 está em serviço há 13 anos e transportou com sucesso mais de 850 milhões de passageiros em mais de 4 milhões de voos. A empresa também defendeu o 777, argumentando que a aeronave transportou com segurança quase 4 bilhões de passageiros ao redor do mundo.

Com informações de Simple Flying e Business Insider

Aerolíneas Argentinas terá 95 voos semanais para o Brasil durante o Inverno

A Aerolíneas Argentinas apresentou sua oferta de voos e destinos para a temporada de inverno de e para o Brasil durante a feira WTM Latin America (World Travel Market) na cidade de São Paulo.

Em conversa com a imprensa e operadores turísticos do país, Fabián Lombardo, presidente da companhia, anunciou que haverá um total de 95 frequências semanais para diferentes pontos desse país, numa aposta para competir no mercado do turismo receptivo durante a temporada de neve de julho e agosto, como informa o portal parceiro Aviacionline.

Essa ampliação inclui a novidade de um voo diário direto entre São Paulo e Bariloche e o retorno da rota para Porto Seguro com dois voos semanais, um destino que não era oferecido há 5 anos. Com essa nova incorporação, serão sete cidades do Brasil que terão uma melhoria na conectividade para o período invernal, alcançando um aumento de 12% nas vagas em relação à oferta de inverno de 2023.

São Paulo também terá dois voos semanais para Ushuaia e Chapelco/Neuquén (com parada em Aeroparque), além dos voos diretos para Córdoba (dois semanais), Salta (um semanal) e Buenos Aires (cinco voos diários). Por outro lado, a cidade de Buenos Aires estará conectada com três voos diários para o Rio de Janeiro, somados às sete frequências semanais para Porto Alegre, seis para Salvador de Bahia, seis para Curitiba e três para Brasília.

Via Carlos Martins (Aeroin)

22 de abril - Dia da Aviação de Caça

A formação do Oficial Aviador da Força Aérea Brasileira começa na Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga (SP), onde o cadete recebe diversas instruções durante quatro anos, entre elas as de pilotagem nas aeronaves de treinamento T-25 Universal e T-27 Tucano.

Após a conclusão do curso na AFA, o cadete se torna Aspirante a Oficial e segue para Parnamirim, região metropolitana de Natal (RN), onde permanece recebendo instruções por um ano. Durante dois meses, o piloto passa pelo Curso de Preparação de Oficiais de Esquadrão (CPROE), realizado no Grupo de Instrução Tática e Especializada (GITE), quando aprende os princípios teóricos para atuar em combate e recebe orientações que o preparam para assumir as responsabilidades como Oficial da FAB.

Em seguida, os futuros caçadores são direcionados para o Esquadrão Joker (2°/5° GAV), também em Parnamirim (RN), para receberem instruções no Curso de Especialização Operacional na Aviação de Caça (CEO-CA). É nesta etapa que eles aprendem a operar o A-29 Super Tucano.

Com a conclusão do CEO-CA, os oficiais se tornam pilotos de combate da FAB e prosseguem para os três Esquadrões operacionais de A-29, localizados em Boa Vista (RR), Porto Velho (RO) e Campo Grande (MS). Nesse período, além de defender o espaço aéreo brasileiro e as fronteiras do País, o caçador recebe instruções importantes de Liderança de Elemento, Esquadrilha e Esquadrão.

Na sequência, o piloto pode ser transferido para os Esquadrões de primeira linha, localizados em Anápolis (GO), Santa Cruz (RJ), Manaus (AM), Santa Maria (RS) e Canoas (RS), onde irão operar as aeronaves F-5M, A-1M e, futuramente, o F-39 Gripen, - uma unidade já chegou ao Brasil em setembro de 2020 e, foi apresentada para a sociedade brasileira no Dia do Aviador, em Brasília (DF), em 23 de outubro de 2020. Também poderão ser movimentados para o Esquadrão Joker ou para a Academia da Força Aérea, assumindo a função de instrutor de voo. A última etapa de progressão operacional ocorre nos Esquadrões de primeira linha da Aviação de Caça, sendo eles:

• 1° GDA - Esquadrão Jaguar – Anápolis/GO
• 1° GAVCA - Esquadrão Jambock e Esquadrão Pif-Paf - Santa Cruz/RJ
• 1°/4° GAV - Esquadrão Pacau - Manaus/AM
• 1°/10° GAV - Esquadrão Poker - Santa Maria/RS
• 1°/14° GAV - Esquadrão Pampa - Canoas/RS
• 3°/10° GAV - Esquadrão Centauro - Santa Maria/RS

A Força Aérea Brasileira (FAB) produziu um vídeo ano passado em homenagem ao Dia da Aviação de Caça, celebrado no dia 22 de abril. A data relembra o esforço e a audácia dos militares do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) que, no auge da Segunda Guerra Mundial, a bordo dos caças P-47 Thunderbolt, cumpriam missões no norte da Itália.

Este vídeo destaca, ainda, a campanha institucional 'FAB 80 Anos – Nossa Jornada Continua Rumo ao Futuro', trazendo imagens da evolução da aviação e dos caças da FAB, com foco especial no F-39 Gripen.

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Via FAB e Defesanet

Primeiro avião supersônico civil recebe luz verde nos EUA

A FAA autorizou o início dos voos supersônicos do XB-1, o demonstrador de tecnologia que promete retomar as operações civis acima da velocidade do som.

Demonstrador de tecnologia XB-1 planeja validar estudos para avião comercial supersônico (Boom)

A agência de aviação civil dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês), concedeu a Boom Supersonic uma autorização especial para a realização de voos supersônicos de testes sobre o território continental.

Os testes serão conduzidos pelo avião de demonstração de tecnologia XB-1, que foi criado para validar estudos aerodinâmicos planejados para o futuro avião comercial Overture, que poderá ser o primeiro do tipo desde o Concorde.

A FAA chamou a autorização especial de voo (SFA) de “uma grande ação federal”, referente ao desenvolvimento de futuros aviões civis supersônicos. O projeto prevê que os dados obtidos com os voos do XB-1 possam não apenas permitir o avanço do programa Overture, mas abastecer a indústria aeronáutica com dados relevantes dos voos acima da velocidade do som.

A SFA é a primeira a ser concedida para experimentos civis, não atrelados a agências governamentais, como a NASA, ou aos militares. Há várias décadas os Estados Unidos proíbem voos supersônicos não-militares sobre o território continental, o Alaska e o Havaí. Entre os diversos motivos está o elevado ruído gerado e as possíveis consequências sociais e de saúde pelo estresse causado pelo estrondo sônico.

De acordo com a FAA, a autorização especial permitirá que o XB-1 opere em uma área próxima do Mojave Air and Space Port, na Califórnia, mais especificamente dentro da área restrita R-2508, que inclui o Corredor Supersônico Black Mountain e em uma parte do Corredor Supersônico de Alta Altitude dentro do espaço aéreo R-2515, este nos arredores da base aérea de Edwards. Serão permitidos perfis de voo supersônicos até 30.000 pés e limitado a um total de vinte operações, com validade até abril de 2025.

Outro ponto importante do SFA é também permitir que o Northrop T-38 que será usado como avião de telemetria possa acompanhar o XB-1 em velocidades supersônicas.

Segundo a Boom, serão realizados ao menos dez voos de ensaios preliminares, podendo dobrar o total, antes de partir para os testes acima de Mach 1. O objetivo da empresa é comprovar inicialmente as características de voo e manobrabilidade do XB-1, visando não apenas a garantia dos dados coletados, mas também a correta operação do avião.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Startup hipersônica Hermeus revela primeira aeronave pilotável

A startup de voo hipersônico Hermeus revelou publicamente sua primeira aeronave pilotável, chamada Quarterhorse Mk 1. Uma versão anterior, Quarterhorse Mk.0, foi testada com sucesso no solo em janeiro de 2024.

O novo modelo ainda não é capaz de atingir velocidades hipersônicas. No entanto, a aeronave experimental não tripulada permitirá que a startup com sede em Atlanta teste uma série de conceitos de design que poderá então aplicar em sucessivas iterações da tecnologia.

Mk 1 is our second fully-integrated vehicle built in just the past year. This rate of iteration highlights the new standard Hermeus has set for the pace of aircraft development: One aircraft per year.

Each aircraft in the Quarterhorse program progressively increases in… pic.twitter.com/InDaTOKZND

— Hermeus (@hermeuscorp) March 28, 2024

Espera-se que o Quarterhorse Mk.1 realize seus primeiros testes de voo na Base Aérea de Edwards, Califórnia, no final de 2024. Eles incluirão decolagens e pousos em alta velocidade.

O Quarterhorse Mk.1  usa o mesmo motor General Electric J85 que alimenta o caça a jato F-5 Tiger II e o treinador T-38 Talon. A Hermeus está desenvolvendo seu próprio sistema de propulsão chamado Chimera, que deverá alimentar futuros veículos hipersônicos.

A Hermeus já está planejando a próxima iteração do Quarterhorse, seu Mk. 2 versão. Deverá estar pronto até 2025 e será equipado com motor Pratt & Whitney F100, usado pelos caças F-15 e F-16, e capaz de suportar voos supersônicos.

A Hermeus levantou cerca de US$ 100 milhões em financiamento, incluindo somas de fundos de capital de risco ligados aos proeminentes investidores de tecnologia Sam Altman e Peter Thiel, bem como do braço de risco da gigante aeroespacial RTX. Também recebeu 60 milhões de dólares do Departamento de Defesa dos EUA para avançar ainda mais no desenvolvimento de tecnologias hipersónicas, que têm utilizações militares claras.

O programa Quarterhorse deve funcionar até 2026, na forma do Quarterhorse Mk. 2 e Mc. 3. Depois disso, o próximo passo para a Hermeus deverá ser o desenvolvimento de um sistema hipersônico não tripulado chamado Darkhorse, que a empresa pretende produzir potencialmente em massa para os militares dos EUA.

A Hermeus também está considerando o desenvolvimento de aplicações civis, como um avião hipersônico chamado Halcyon.

Com informações do Aerotime Hub

Engenheiro da Boeing diz que fuselagem do 787 Dreamliner pode se romper no meio do voo após várias viagens

Agência reguladora de aviação dos EUA investiga alegação. Empresa afirma que foram feitos testes no avião e que eles não indicaram uma questão de segurança imediata para o voo.

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) está investigando as alegações feitas por um engenheiro da Boeing de que seções da fuselagem do avião 787 Dreamliner estão sendo inadequadamente fixadas juntas e poderiam se separar durante o voo após milhares de viagens. As ações da empresa chegaram a cair até 2,5% nesta terça e chegaram a seu menor nível em cinco meses.

O engenheiro que trabalhou no avião, Sam Salehpour, detalhou suas alegações em entrevistas ao The New York Times e em documentos enviados à FAA. Um porta-voz da agência confirmou que estava investigando as acusações, mas se recusou a comentar sobre isso.

Salehpour, cujo currículo diz que trabalha na Boeing há mais de uma década, disse que os problemas com a fixação surgiram como resultado de mudanças na forma como as enormes seções eram ajustadas e fixadas juntas na linha de montagem. As fuselagens do avião vêm em várias peças, todas de fabricantes diferentes, e elas não têm exatamente a mesma forma onde se encaixam, de acordo com ele.

A Boeing admite que essas mudanças na fabricação foram feitas, mas um porta-voz da empresa, Paul Lewis, disse que "não há impacto na durabilidade ou longevidade segura da estrutura da aeronave".

Lewis disse que a Boeing realizou extensos testes no Dreamliner e "determinou que este não é um problema imediato de segurança de voo".

— Nossos engenheiros estão completando uma análise complexa para determinar se pode haver uma preocupação de fadiga de longo prazo para a frota em qualquer área do avião — disse Lewis. — Isso não se tornaria um problema para a frota em serviço por muitos anos, se é que se tornará, e não estamos apressando a equipe para garantir que a análise seja abrangente.

Em uma declaração subsequente, a Boeing disse estar "totalmente confiante no 787 Dreamliner". A empresa acrescentou: "Essas alegações sobre a integridade estrutural do 787 são imprecisas e não representam o trabalho abrangente que a Boeing fez para garantir a qualidade e segurança a longo prazo da aeronave."

As preocupações de Salehpour adicionam outro elemento ao intenso processo de escrutínio que a Boeing tem enfrentado desde que um painel da porta de um jato 737 Max se soltou durante um voo da Alaska Airlines no início de janeiro, levantando questões sobre as práticas de fabricação da empresa. Desde então, o fabricante de aviões anunciou uma reestruturação de liderança, e o Departamento de Justiça dos Estados Unidos iniciou uma investigação criminal.

Essas alegações devem ser discutidas no Capitólio ainda este mês. O senador Richard Blumenthal, democrata de Connecticut e presidente do subcomitê de investigações do Comitê de Segurança Interna e Assuntos Governamentais do Senado, planeja realizar uma audiência com Salehpour no dia 17 de abril. Blumenthal disse que quer que o público ouça o engenheiro em primeira mão.

"As alegações repetidas e chocantes sobre as falhas de fabricação da Boeing apontam para uma ausência chocante de cultura e práticas de segurança, onde o lucro é priorizado acima de tudo", disse Blumenthal em um comunicado.

O Dreamliner é um jato de corpo largo que é mais eficiente em combustível do que muitas outras aeronaves usadas para viagens longas.

Primeiramente entregue em 2011, o avião de corredor duplo acumulou pedidos para a Boeing e criou dores de cabeça para a empresa. Por anos, o fabricante de aviões lidou com uma sucessão de problemas envolvendo o jato, incluindo problemas de bateria que levaram à suspensão temporária dos 787s em todo o mundo. As entregas foram permitidas para serem retomadas em 2022 após a FAA aprovar mudanças na fabricação para garantir que os aviões fossem construídos de acordo com os padrões de segurança.

A Boeing também enfrentou uma série de problemas em sua fábrica na Carolina do Sul, onde o Dreamliner é construído. Um delator da Boeing que levantou preocupações sobre as práticas de fabricação na fábrica, John Barnett, foi encontrado morto no mês passado com o que parecia ser um ferimento de bala autoinfligido.

O Dreamliner foi pioneiro no uso de grandes quantidades de materiais compostos em vez de metal tradicional para construir o avião, incluindo seções importantes como a fuselagem, como é conhecido o corpo da aeronave. Frequentemente feitos combinando materiais como fibras de carbono e vidro, os compostos são mais leves que os metais, mas, como materiais comparativamente mais novos, menos se sabe sobre como eles resistem ao estresse de longo prazo do voo. Esses estresses criam o que os engenheiros chamam de fadiga, que pode comprometer a segurança dos passageiros se houver uma falha no material.

Salehpour disse que foi retaliado repetidamente por levantar preocupações sobre atalhos que acredita que a fabricante de aviões estava tomando ao unir as peças da fuselagem do Dreamliner.

Debra S. Katz, advogada de Salehpour, disse que seu cliente fez tudo o que foi possível para chamar a atenção dos funcionários da Boeing para suas preocupações. Ela acrescentou que os funcionários da empresa não ouviram. Em vez disso, ela disse que seu cliente foi silenciado e transferido.

— Esta é a cultura que a Boeing permitiu existir — disse Katz. Esta é uma cultura que prioriza a produção de aviões e os empurra para fora da linha, mesmo quando há preocupações sérias sobre a integridade estrutural desses aviões e seu processo de produção.

Em sua declaração, a Boeing disse encorajar seus trabalhadores "a se manifestarem quando surgirem problemas" e acrescenta: "A retaliação é estritamente proibida na Boeing."

A FAA entrevistou Salehpour na sexta-feira, disse Katz. Em uma declaração, Mike Whitaker, administrador da agência, não abordou especificamente as alegações de Salehpour, mas reiterou que o regulador estava adotando uma postura rígida contra o fabricante de aviões após o episódio da Alaska Airlines.

— Eles devem se comprometer com melhorias reais e profundas. Fazer mudanças fundamentais exigirá um esforço sustentado da liderança da Boeing, e vamos responsabilizá-los a cada passo do caminho — disse Whitaker.

Via O Globo

Lockheed Martin apresenta novo míssil hipersônico para o F-35

Novo míssil poderá ser o primeiro armamento hipersônico do F-35
(Imagem: Lockheed Martin via Naval News)

A Lockheed Martin e a CoAspire apresentaram uma nova arma hipersônica nesta semana durante a feira Sea Air Space 2024. Trata-se do Mako, um novo míssil capaz de atingir cinco vezes a velocidade do som e que já foi testado no caça stealth F-35 Lightning II.

Rick Loy, gerente sênior de programa na divisão de mísseis da Lockheed, falou ao portal Naval News que essa é a primeira vez que a empresa apresenta o míssil publicamente, desde que iniciou seu desenvolvimento há sete anos. O nome do armamento é inspirado no tubarão mako, considerada a espécie mais rápida do animal.

“Para a Marinha dos Estados Unidos, este é um sistema multimissão, altamente capaz, com alta capacidade de sobrevivência e acessível, então você manterá muitos alvos em risco com um sistema de armas que está pronto agora”, afirmou o funcionário da Lockheed.

Durante a exposição, a Lockheed apresentou imagens geradas por computador de um caça F-35A – versão de pouso convencional do jato stealth – carregando seis mísseis Mako, sendo quatro debaixo das asas e mais dois nas baias internas. Se sair do papel, o Mako será o primeiro míssil hipersônico a equipar o principal avião furtivo dos Estados Unidos.

Loy disse que a Lockheed já fez testes de encaixe de modelos do míssil hipersônico com o F-35, afirmando que os ensaios foram realizados eletronicamente e fisicamente no jato stealth. Além do F-35, o Mako poderá ser “compatível com qualquer aeronave que tenha alças de 30 polegadas”, como o cabide pesado BRU-32, como os caças F-22 Raptor, F/A-18 Super Hornet e F-16 Fighting Falcon, o bombardeiro B-52 Stratofortress e o jato de patrulha P-8 Poseidon.

O armamento ainda está em desenvolvimento e, até o momento, não há qualquer contrato das Forças Armadas dos EUA para compra dos mísseis hipersônicos Mako. Loy também deu poucos detalhes sobre o armamento, limitando-se a dizer que terá velocidade de pelo menos Mach 5 e que será guiado por “múltiplos métodos de orientação” e “pacotes eletrônicos.”

Via Gabriel Centeno (Aeroflap)

Avião poderá ajudar a entender o mistério do metano em Marte

O desenvolvimento da aeronave recebeu recentemente um investimento da NASA para investigar a funcionalidade do avião na atmosfera marciana.

Representação artística do avião que poderá sobrevoar Marte (Crédito: Ge-Cheng Zha)

O Ingenuity encerrou sua jornada em Marte em janeiro deste ano, após 72 voos. No entanto, o helicóptero não pretende ser o único veículo aéreo que a Terra quer mandar para o Planeta Vermelho. Um conceito inicial de avião chamado MAGGIE está sendo desenvolvido, e nos próximos meses uma fase de análise de viabilidade financiada pela NASA deverá acontecer.

• MAGGIE é a abreviação de Mars Aerial and Ground Intelligent Explorer, ou em tradução, Explorador Inteligente Aéreo e Terrestre de Marte;
• O avião foi desenvolvido para voar durante um ano marciano, ou cerca de dois anos terrestres;
• Ele deverá operar a cerca de mil metros da superfície e um dos principais objetivos poderá ser localizar metano no planeta.

O estudo de desenvolvimento do MAGGIE é liderado pelo Gecheng Zha, CEO da Coflow Jet e professor da Universidade de Miami. Segundo a Space.com, recentemente, o projeto conseguiu ser financiado por nove meses pela NASA através do programa NASA Innovative Advanced Concepts (NIAC).

O avião poderá investigar o metano

O avião marciano poderá contar com instrumentos que permitirão que ele busque não só por moléculas de metano na superfície marciana como também, outros fenômenos transitórios como a água líquida, podendo representar possíveis bioassinaturas. No entanto, no caso do metano, ele aparece ocasionalmente na atmosfera marciana, e com flutuabilidades. O rover Curiosity, por exemplo, identificou o gás em Marte repetidamente, mas suas taxas de concentração na atmosfera variavam de 0,5 partes por bilhão (ppb) até 20 ppb.

A aeronave também deverá contar com paineis solares que permitirão que ela voe por cerca de 179 quilômetros em uma única carga. Além disso, ela também poderia pousar em qualquer lugar onde fosse interessante recolher amostras.

Essas distâncias que o MAGGIE poderá alcançar são graças a compressores de ar que garantem que a aeronave continue voando. Eles retiram pequenas quantidades de atmosfera de trás das asas e transferem para frente, o que aumenta a sustentação e diminui o arrasto do avião, permitindo que ele voe em diferentes temperaturas e pressões atmosféricas.

Estudos do projeto

Atualmente o projeto MAGGIE se encontra na fase 1 do NIAC, que tem como principal objetivo a compreensão de como o avião irá funcionar na atmosfera marciana. Esse período deverá durar noves meses e começará em breve.

Marte (Crédito: Alones/Shutterstock)

Caso ocorra tudo certo nessa etapa, o avião seguirá para a Fase 2, que tem duração estimada de 2 anos. Aqui, os pesquisadores irão aprofundar os trabalhos em engenharia e ciência da missão. Nesse período, são feitos avanços no desenvolvimento da aeronave, da mesma forma que diversas investigações sobre Marte são realizadas, como examinar o campo magnético do planeta e fotografar sua superfície.

Caso tudo avance de forma relativamente rápida, o avião poderá ser enviado para Marte já na década de 2030, na missão Mars Sample Return.

Via Mateus Dias, editado por Lucas Soares (Olhar Digital)

A droga que mantém pilotos de avião acordados por 64h e vale por 20 cafés

(Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)

A revelação de que um voo na Indonésia foi desviado de sua rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo reacendeu questionamentos sobre as condições de sono dos comandantes de voos comerciais e trouxe à tona uma realidade enfrentada por organizações militares há décadas: o uso de drogas entre pilotos para se manterem acordados durante as operações.

De metanfetaminas até o modafinil, droga mais recente cujo efeito é comparado ao consumo de 20 xícaras de café, várias substâncias já foram testadas e aprovadas, mas o uso regularizado entre militares e a possível extensão para pilotos de voos comuns esbarram em dilemas éticos e riscos graves à saúde.

O que aconteceu?

Voo da Batik Air saiu da rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo; sono e falta
de descanso são motivos de alerta na aviação comercial (Imagem: Adek Berry/AFP)

O voo da Batik Air levava 159 passageiros do sudeste de Sulawesi para a capital Jacarta em 25 de janeiro.

O piloto pediu que o copiloto assumisse o controle por alguns minutos para descansar, mas o colega também adormeceu. No total, a aeronave ficou sem controle humano por 28 minutos.

O incidente provocou uma série de erros de navegação, mas o avião pousou em segurança. O caso trouxe dúvidas sobre as condições de sono e descanso dos pilotos de aeronaves comerciais.

Cansaço é generalizado entre os pilotos. Uma pesquisa realizada em 2023 com cerca de 6.900 pilotos que voam na Europa mostrou que quase 73% deles disseram não se sentirem suficientemente descansados entre seus turnos e que quase três quartos já dormiram por alguns minutos durante o voo.

Anfetaminas usadas desde a 2ª Guerra

Em voos militares, a questão já é debatida há décadas e se sabe que desde a 2ª Guerra Mundial os pilotos fazem uso de drogas, a maioria anfetaminas, para se manterem acordados durante as operações.

Durante um episódio da 2ª Guerra, militares britânicos encontraram comprimidos no bolso de um piloto alemão da Força Aérea nazista abatido em um bombardeio. A substância, que depois foi revelada como metanfetamina, era o estimulante favorito da tripulação alemã.

Os britânicos então começaram a desenvolver uma versão própria dos comprimidos para o uso durante a guerra e, em pouco tempo, o estimulante passou a ser largamente distribuído e abasteceu centenas de missões noturnas pela Europa.

Caça alemão usado na 2ª Guerra Mundial; anfetaminas já eram usadas naquela época para manterem os pilotos acordados (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Décadas mais tarde, uma droga semelhante se tornou popular durante a Guerra do Golfo (1990 - 1991). Chamada dextroanfetamina, a substância foi usada pela maioria dos pilotos militares envolvidos nos primeiros bombardeios contra as forças iraquianas do Kuwait.

Diante do alto potencial de vício das anfetaminas, as organizações militares norte-americanas começaram a buscar alternativas ao uso da substância pelos pilotos. Um estimulante desenvolvido na década de 1970 para o tratamento da narcolepsia (sonolência diurna excessiva) passou a ser considerado: o modafinil.

Modafinil: 64h sem dormir e 20 xícaras de café

Além de evitar o sono, foi demonstrado que a substância também tinha o potencial de melhorar a memória e aumentar o desempenho cognitivo, o estado de alerta e a vigilância em situações de fadiga extrema.

Segundo um estudo consultado pela BBC, o modafinil manteve usuários em estado de alerta durante até 64 horas e seus efeitos foram comparados a beber 20 xícaras de café.

A partir da descoberta dos efeitos estimulantes da substância, em situações críticas de sono e falta de alerta, tripulações passaram a usar o medicamento para se manterem acordadas durante os voos.

Amplamente disponível no mercado, o modafinil já foi aprovado para uso pelas forças aéreas em Singapura, Índia, França, Holanda e EUA. Mas na contramão dos benefícios, o uso do remédio também apresenta riscos à saúde, com efeitos colaterais como suor, fortes dores de cabeça e até alucinações.

Além disso, diversos estudos revelam que o medicamento tem potencial aditivo e pode levar pessoas a se tornarem excessivamente confiantes nos seus julgamentos — o que pode ser fatal em contextos de operações militares.

Historiadores apontam que pilotos nazistas tiveram problemas semelhantes com o uso de metanfetamina durante a 2ª Guerra. Com cerca de 35 milhões de comprimidos distribuídos aos militares apenas no ano de 1940, descobriu-se que aqueles que haviam viciado na droga apresentavam problemas de julgamento e desempenho, o que passou a preocupar as autoridades alemãs.

E os pilotos comerciais?

Embora a duração dos turnos de pilotos comerciais seja mais regulamentada que a dos militares, eles podem passar muitas horas por ano entre as nuvens, em meio a nevoeiros, mudanças de fuso horário e cansaço extremo.

Para Yara Wingelaar, chefe do departamento de medicina aeroespacial do Ministério da Defesa holandês, ouvida pela BBC, embora os benefícios do modafinil para os pilotos militares possam também se aplicar à aviação comercial, ela não recomenda que isso aconteça.

"Acredito que para a aviação comercial, temos que ser céticos em relação ao que pedimos aos nossos pilotos e à nossa sociedade. Será que realmente precisamos que nossos pilotos comerciais voem durante toda a noite para nos levar em nossa viagem, ou precisamos aceitar que as pessoas têm seus limites e a necessidade universal de dormir?", questiona ela.

Via UOL

Esse avião ‘gigante’ pode mudar tudo na energia eólica

A Radia propõe desenvolver o Windrunner, avião de 108 metros de comprimento para levar pás maiores até turbinas geradoras de energia eólica.

O Windrunner é um projeto de avião de carga da Radia com 108 metros de comprimento – mais longo que o Antonov An-225 Mriya (84 metros), que foi o maior cargueiro do mundo em operação por um longo período. A ideia da empresa é criar um avião para transportar componentes de grande porte, como pás de turbinas geradoras de energia eólica, componentes difíceis de movimentar por terra (ruas e rodovias).

Para quem tem pressa:

• O projeto Windrunner da Radia visa desenvolver um avião de carga de 108 metros de comprimento, especializado no transporte de componentes de grande porte, como pás de turbinas eólicas;
• Projetado para atingir pistas de pouso curtas e semi-preparadas, o Windrunner se alinha à crescente necessidade de turbinas eólicas grandes ao facilitar o transporte de pás que podem ultrapassar 140 metros de comprimento;
• O avião, com envergadura de 80 metros e capacidade de carga de 72.575 kg, foi pensado como parte integrante do processo de fabricação e instalação de turbinas eólicas. A ideia é otimizar a logística e o desempenho energético;
• A Radia arrecadou US$ 104 milhões (R$ 520 milhões) para o desenvolvimento do Windrunner, com a expectativa de que a aeronave reduza os custos da energia eólica em terra em até 35% e melhore a viabilidade de parques eólicos. A previsão é que o avião decole do papel em quatro anos.

Esse avião consegue alcançar pistas de pouso curtas e semi-preparadas, o que abre mais possibilidades para o transporte de cargas gigantescas, segundo a Radia. A necessidade do Windrunner surge da crescente demanda por turbinas eólicas de grande porte, cujas pás podem exceder 140 metros de comprimento.

O avião ‘gigante’

Pá de turbina de energia eólica sendo colocada no Windrunner, avião gigante da Radia

O tamanho das pás de turbinas eólicas é um fator crucial na produção de energia, pois as pás maiores varrem uma área maior e geram mais energia. O transporte terrestre limita o tamanho dessas pás, o que restringe a eficiência energética que poderia ser alcançada com turbinas maiores, especialmente em instalações terrestres.

O Windrunner foi concebido como uma solução integrada ao processo de fabricação e instalação de turbinas eólicas, considerando todo o planejamento de parques eólicos. Assim, o avião é projetado especificamente para transportar pás de turbinas eólicas gigantes para facilitar a logística de instalação desses componentes.

As especificações do Windrunner incluem uma envergadura de 80 metros e a capacidade de transportar cargas com até 105 metros de comprimento. A aeronave pode carregar até 72.575 kg, com um compartimento de carga volumoso, permitindo operações de transporte significativas.

Decolando do papel

A operação do Windrunner é planejada para ser eficiente e prática, de forma que a aeronave carregue as pás diretamente da fábrica para o local do parque eólico. Isso elimina a necessidade de transporte terrestre complexo e permite a instalação quase direta das pás das turbinas.

Com a capacidade de operar em pistas curtas e semi-preparadas, o Windrunner é adaptado para o contexto dos parques eólicos, muitas vezes localizados em áreas remotas e de difícil acesso. Essa característica torna a aeronave ideal para o transporte direto para locais de instalação de turbinas.

A Radia, empresa por trás do Windrunner, levantou US$ 104 milhões (aproximadamente R$ 520 milhões) para desenvolver a aeronave, segundo o Wall Street Journal. A empresa estima que o uso do avião “gigante” poderá reduzir os custos de energia eólica em terra em até 35% e expandir a viabilidade de parques eólicos em locais diversos, com previsão de construção e certificação do avião em quatro anos.

Via Pedro Spadoni (Olhar Digital) - Imagens: Reprodução/Radia

Após a histórica decolagem do XB-1, Boom Supersonic explica o que acontece durante o 1º voo de uma aeronave

Como visto na sexta-feira, a aeronave de demonstração supersônica da fabricante norte-americana Boom Supersonic, denominada XB-1, decolou pela primeira vez nesta semana para um voo inaugural bem-sucedido no Mojave Air & Space Port, em Mojave, Califórnia.

Como o primeiro jato supersônico desenvolvido de forma independente, o XB-1 é uma fuselagem inteiramente nova, projetada como um demonstrador de tecnologia precursor do projeto e desenvolvimento do Overture, o avião supersônico da Boom. A fim de testar e validar novas tecnologias e designs, o XB-1 passou por extensos testes de solo e agora progrediu para testes de voo.

O primeiro voo (“maiden flight”) de qualquer aeronave abrange uma infinidade de novidades naquele momento singular: a primeira vez que as rodas saem do solo, a primeira vez que o piloto utiliza sistemas no ar, a primeira vez que a aeronave passa pelos procedimentos de pouso.

Um avião projetado para quebrar recordes de velocidade ou altitude, como muitos daqueles que quebraram barreiras no mesmo espaço aéreo em Mojave, passa por várias fases de testes preliminares antes de ultrapassar os limites do que pode fazer. O envelope de voo, ou seja, os limites operacionais da aeronave em relação à velocidade, altitude e outros parâmetros, expande-se gradativamente ao longo de uma série de voos de teste.

Diante disso, a Boom compartilha o seguinte sobre o que acontece quando uma aeronave totalmente nova decola pela primeira vez.

O que acontece durante um voo inaugural?

Cada novo avião, seja comercial ou militar, deve passar por extensos testes de solo e de voo para garantir que atenda a todos os requisitos operacionais e de segurança.

Após testes de solo, como funcionamento do motor e testes abrangentes de cada sistema de bordo, a aeronave passa por testes de taxiamento em velocidades cada vez maiores. Os testes de taxiamento permitem que a equipe teste sistemas em movimento e avalie o desempenho e o manuseio que podem se traduzir em decolagem, pouso e manobras em solo seguras.

Após uma série de testes bem-sucedidos em alta velocidade e verificações pré-voo, e garantindo a devida autorização da autoridade de aviação civil, a aeronave está pronta para iniciar os testes de voo.

O primeiro voo de um avião pode variar amplamente em velocidade, altitude e duração. O primeiro voo histórico em uma aeronave motorizada dos irmãos Wright em 1903 durou apenas 12 segundos, percorreu 36 metros e atingiu uma velocidade máxima de 11 km/h. A altitude mais alta em várias tentativas de voo naquele dia foi de 3 metros.

Avançando ao longo de mais de 100 anos de desenvolvimento aeroespacial até o F-35, um caça a jato capaz de atingir velocidades de até Mach 1,6 (ou 1960 km/h), este atingiu o máximo de 225 nós (ou 416 km/h) durante seu primeiro voo em 2006. O jato executivo Gulfstream G650, conhecido hoje por sua alta velocidade e alcance, voou a 6.600 pés (2.000 metros) a uma velocidade de 170 nós (ou 314 km/h) durante seu primeiro voo de 12 minutos em 2009.

Normalmente, durante o voo inaugural de uma aeronave, o foco principal é a segurança e a minimização de riscos. O envelope de voo se expande gradualmente ao longo de uma série de voos de teste à medida que os dados de desempenho são recebidos e analisados.

Também é padrão da indústria que o trem de pouso permaneça na posição abaixada durante o primeiro voo. Os primeiros voos do F-35 e do G650 ocorreram com o trem de pouso abaixado.

Existem algumas razões para isso, sendo a primeira delas que o objetivo principal do primeiro voo é avaliar outros aspectos do desempenho da aeronave durante a decolagem e o pouso. Caso a aeronave necessite realizar um pouso de emergência, é preferível manter o trem de pouso abaixado e testar esse sistema em voos de teste subsequentes.

Voo inaugural do XB-1

O piloto de testes chefe Bill “Doc” Shoemaker estava nos controles quando o XB-1 decolou, e o piloto de testes Tristan “Geppetto” Brandenburg seguiu e monitorou o XB-1 em um avião de perseguição T-38. O XB-1 atingiu uma altitude máxima de 7.120 pés (2.170 metros) e velocidade de 238 nós (440 km/h) durante o voo de 12 minutos.

Enquanto os pilotos estavam nas aeronaves, a equipe de solo, liderada pelo vice-presidente do programa XB-1, Jeff Mabry, estava na sala de controle, observando de perto muitos aspectos da missão. Os engenheiros da sala de controle são os mesmos que projetaram os sistemas da aeronave e têm operado em equipe em todos os eventos de teste em solo realizados nos últimos dois anos.

Assim que a aeronave decolou, a equipe se concentrou em como o XB-1 voou e pousou, incluindo uma avaliação inicial das qualidades de manuseio da aeronave, verificações de velocidade no ar com a aeronave perseguidora e avaliação da estabilidade da aeronave na atitude de pouso (em um ângulo elevado de ataque).

O XB-1 pousou com segurança graças à coordenação entre o piloto, usando o sistema de visão de realidade aumentada do XB-1, e um LSO (Landing Signal Officer, ou Oficial de Sinalização de Pouso), que observa da lateral da pista e comunica informações adicionais ao piloto para apoiar a aproximação final do avião até o pouso.

O sistema de visão de realidade aumentada do XB-1 é composto por duas câmeras montadas no nariz que alimentam um display do piloto de alta resolução, aumentado digitalmente com indicações de atitude e trajetória de voo. Este sistema permite excelente visibilidade da pista e maior eficiência aerodinâmica sem o peso e a complexidade de um nariz móvel, como tinha, por exemplo, o Concorde.

O XB-1 atendeu a todos os seus objetivos de teste.

O retorno da viagem supersônica

O voo inaugural do XB-1 é um marco importante no caminho para o retorno das viagens supersônicas. O programa XB-1 estabeleceu as bases para o design e desenvolvimento do Overture, o avião supersônico comercial da Boom.

O Overture transportará de 64 a 80 passageiros a Mach 1,7, cerca de duas vezes a velocidade dos aviões subsônicos atuais. Otimizado para velocidade, segurança e sustentabilidade, o Overture foi projetado para funcionar com até 100% de combustível de aviação sustentável (SAF).

Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da Boom Supersonic

Empresa desenvolve conceito de avião elétrico “esquisito” capaz de levar até 100 passageiros

A Whisper Aero, desenvolvedora de sistemas de propulsão norte-americana, propôs o conceito de um avião regional elétrico a bateria de 100 lugares, com o objetivo de ajudar a aviação a alcançar emissões líquidas zero até 2050.

O conceito do Whisper Jetliner, apresentado à NASA, propõe a inclusão de uma série de fans elétricos integrados à borda de ataque da asa para fornecer o sopro de superfície superior. Isso aumenta o coeficiente de sustentação e a carga da asa, além de melhorar a relação sustentação/arrasto em cruzeiro.

“Queríamos ver se aeronaves elétricas a bateria poderiam competir economicamente com soluções baseadas em hidrocarbonetos, de forma que se tornasse uma decisão de negócios racional adotar uma aeronave de emissão zero e aposentar a frota existente“, disse Mark Moore, CEO da Whisper.

Fundada em 2020, a Whisper projetou ventiladores elétricos que, segundo a empresa, podem viabilizar aeronaves regionais elétricas a bateria. O Whisper Jetliner possui 22 fans, cada um alimentado por um motor elétrico de 1 megawatt e produzindo 1.970 lb. de empuxo.

A empresa projeta densidades de energia de bateria superiores a 800 Wh/kg até 2050, o que proporcionará ao Whisper Jetliner um alcance de 1.230 quilômetros, usando um extensor de alcance baseado em turbina de 4 megawatts para cobrir as necessidades de energia de reserva.

A proposta da Whisper à NASA examina o Whisper Jetliner no sistema de aviação e sua capacidade de operar em milhares de aeroportos menores da América, restaurando o serviço aéreo de passageiros e carga para comunidades menores.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Auditoria vê problemas na produção do Boeing 737 Max, inclusive uso de detergente como lubrificante

Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos realizou auditoria de seis semanas.

Avião Boeing 737 Max 8 pousa após um voo de teste no Boeing Field, em Seattle (Foto: Ted S. Warren)

Uma auditoria de seis semanas realizada pela Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) na produção do avião 737 Max, da Boeing, encontrou dezenas de problemas em todo o processo de fabricação e em um de seus principais fornecedores, de acordo com uma apresentação de slides revisada pelo The New York Times.

O órgão regulador de segurança aérea iniciou o exame depois que um painel de porta se soltou de um 737 Max 9 durante um voo da Alaska Airlines no início de janeiro. Na semana passada, a agência anunciou que a auditoria havia encontrado “múltiplas instâncias” em que a Boeing e o fornecedor, Spirit AeroSystems, não cumpriram os requisitos de controle de qualidade, embora não tenha fornecido detalhes sobre os resultados.

A apresentação revisada pelo Times, embora altamente técnica, oferece uma imagem mais detalhada do que a auditoria descobriu. Desde o episódio da Alaska Airlines, a Boeing tem enfrentado investigações intensas sobre suas práticas de controle de qualidade, e os resultados se somam ao conjunto de evidências sobre falhas de fabricação na empresa.

Para a parte da investigação focada na Boeing, a FAA realizou 89 auditorias de produtos, um tipo de revisão que analisa aspectos do processo de produção. A fabricante de aviões passou em 56 das auditorias e falhou em 33 delas, com um total de 97 casos de alegada não conformidade, de acordo com a apresentação.

A FAA também conduziu 13 auditorias de produtos para a parte da investigação focada na Spirit AeroSystems, que fabrica a fuselagem do 737 Max. Seis dessas auditorias resultaram em notas aprobatórias, e sete resultaram em reprovação, disse a apresentação.

Cartão-chave de hotel e detergente

Em um momento durante a inspeção, a agência de segurança aérea observou mecânicos da Spirit usando um cartão-chave do hotel para verificar uma vedação de porta, segundo um documento que descreve algumas das descobertas. Essa ação não foi “identificada/documentada/mencionada na ordem de produção”, disse o documento.

Em outro caso, a FAA viu mecânicos da Spirit aplicando detergente Dawn em uma vedação de porta “como lubrificante no processo de ajuste”, de acordo com o documento. A vedação da porta foi então limpa com um pano de prato molhado, disse o documento, observando que as instruções eram “vagas e não claras sobre quais especificações/ações devem ser seguidas ou registradas pelo mecânico”.

Perguntado sobre a adequação do uso de um cartão-chave do hotel ou detergente Dawn nessas situações, um porta-voz da Spirit, Joe Buccino, disse que a empresa está “revisando todas as não conformidades identificadas para ação corretiva”.

Jessica Kowal, porta-voz da Boeing, disse que a fabricante de aviões está continuando “a implementar mudanças imediatas e desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade, e aumentar a confiança de nossos clientes e seus passageiros”.

No final de fevereiro, a FAA deu à empresa 90 dias para desenvolver um plano de melhorias de controle de qualidade. Em resposta, seu CEO, Dave Calhoun, disse que “temos uma imagem clara do que precisa ser feito”, citando em parte os resultados da auditoria.

A Boeing disse neste mês que está em negociações para adquirir a Spirit, que foi separada em 2005. Buccino disse na segunda-feira que a Spirit recebeu descobertas preliminares de auditoria da FAA e planeja trabalhar com a Boeing para abordar o que o regulador levantou. Ele disse que o objetivo da Spirit é reduzir a zero o número de defeitos e erros em seus processos.

“Enquanto isso, continuamos com múltiplos esforços para melhorar nossos programas de segurança e qualidade”, disse Buccino. A FAA disse que não pode divulgar detalhes sobre a auditoria devido à sua investigação ativa sobre a Boeing em resposta ao episódio da Alaska Airlines.

Além dessa investigação, a Junta Nacional de Segurança nos Transportes está investigando o que causou o painel da porta se soltar do avião, e o Departamento de Justiça iniciou uma investigação criminal.

Durante a auditoria da FAA, a agência enviou até 20 auditores à Boeing e cerca de meia dúzia à Spirit, de acordo com a apresentação de slides. A Boeing monta o 737 Max em sua fábrica em Renton, Washington, enquanto a Spirit constrói a fuselagem do avião em sua fábrica em Wichita, Kansas.

A auditoria na Boeing foi abrangente, cobrindo muitas partes do 737 Max, incluindo suas asas e uma variedade de outros sistemas. Muitos dos problemas encontrados pelos auditores se enquadraram na categoria de não seguir um “processo de fabricação, procedimento ou instrução aprovados”, de acordo com a apresentação. Algumas outras questões lidaram com documentação de controle de qualidade.

“Não foram apenas questões de papelada, e às vezes é a ordem em que o trabalho é feito”, disse Mike Whitaker, administrador da FAA, em uma coletiva de imprensa na segunda-feira, 11. “Às vezes é a gestão de ferramentas - parece meio trivial, mas é realmente importante em uma fábrica que você tenha uma maneira de rastrear ferramentas de forma eficaz para ter a ferramenta certa e saber que você não a deixou para trás. Então é realmente a higiene do chão de fábrica, por assim dizer, e uma variedade de questões desse tipo.”

Uma auditoria lidou com o componente que se soltou do avião da Alaska Airlines, conhecido como uma tampa de porta. A Boeing falhou nessa verificação, de acordo com a apresentação. Alguns dos problemas apontados por essa auditoria relacionaram-se à inspeção e documentação de controle de qualidade, embora os resultados exatos não tenham sido detalhados na apresentação.

A investigação da FAA também explorou o quão bem os funcionários da Boeing entendiam os processos de controle de qualidade da empresa. A agência entrevistou seis engenheiros da empresa e avaliou suas respostas, e a média geral de pontuação foi de apenas 58%.

Via Estadão

Análise: Boeing está em apuros

Entre processos judiciais, possíveis multas, ações desvalorizadas e negócios perdidos, últimos incidentes poderão custar bilhões de dólares à Boeing e tornar mais difícil restaurar confiança das cias aéreas, reguladores e passageiros.

Boeing 737 Max durante uma exibição no Farnborough International Airshow,
em Farnborough, Reino Unido (Foto: Peter Cziborra/Reuters)

Você pensaria que o já difícil 2024 da Boeing não poderia ficar pior. Mas na segunda-feira (11), um avião 787 Dreamliner perdeu altitude bruscamente em pleno voo, ferindo dezenas de passageiros. O piloto disse que perdeu temporariamente o controle da aeronave.

O piloto conseguiu recuperar e pousar o avião com segurança, mas ainda não está claro o que fez com que o voo da Latam, que seguia da Austrália para a Nova Zelândia, tivesse essa perda de altitude tão drástica. A Latam chamou isso de “evento técnico”. A Boeing disse que está trabalhando para coletar mais informações. Mas não são notícias que a administração da Boeing (ou os passageiros) precisavam neste momento.

A série ininterrupta de más notícias da empresa começou no primeiro fim de semana do ano, quando parte de um 737 Max da Alaska Airlines sugada da lateral do avião logo após a decolagem. Uma investigação federal preliminar revelou que a Boeing provavelmente não colocou os parafusos no chamado tampão da porta, projetados para evitar que a peça fosse sugada do avião.

Esse incidente resultou na paralisação temporária de alguns aviões 737 Max em todo o país, seguido por audiências no Congresso, atrasos na produção e entrega, diversas investigações federais – incluindo uma investigação criminal – e ações que perderam um quarto de seu valor este ano, reduzindo mais de US$ 40 bilhões da avaliação de mercado da empresa.

Entre ações judiciais, possíveis multas e negócios perdidos, a Boeing poderá perder bilhões de dólares a mais com o incidente.

Mas as más notícias não pararam por aí. Em fevereiro, os pilotos de um 737 Max da United Airlines relataram que os controles de voo travaram quando o avião pousou em Newark. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (CNST) está investigando.

Há duas semanas, a Administração Federal de Aviação (FAA) sinalizou problemas de segurança com o equipamento de degelo dos modelos 737 Max e 787 Dreamliner que poderiam causar perda de impulso dos motores. A FAA está permitindo que os aviões continuem voando e a Boeing disse que o problema não representa um risco imediato à segurança.

Então, na semana passada, a Boeing recebeu mais más notícias: o CNST disse que a Boeing ainda não forneceu os registros da empresa que documentam as etapas feitas na linha de montagem para a substituição do plugue da porta do jato da Alaska Airlines. O motivo da Boeing: esses registros não existem de fato.

E a FAA disse que os problemas de segurança e qualidade da Boeing vão além da sua incapacidade de produzir documentação. Revendo o fluxo de trabalho e os padrões de produção da Boeing, o administrador da FAA, Mike Whitaker, disse na segunda-feira que o regulador encontrou problemas com aspectos “realmente importantes” da linha de fabricação e montagem da Boeing.

Aeronaves Boeing 737 MAX em Seattle, nos EUA (Foto: Lindsey Wasson/Reuters)

“Não foram apenas questões de papelada”, disse Whitaker em entrevista coletiva. “Às vezes, é a ordem em que o trabalho é feito. Às vezes é gerenciamento de ferramentas. Parece meio trivial, mas é muito importante em uma fábrica que você tenha uma maneira de rastrear suas ferramentas de maneira eficaz, para que você tenha a ferramenta certa e saiba que não a deixou para trás”.

A Boeing disse que está trabalhando em vários dos problemas identificados por Whitaker. A FAA instruiu a fabricante de aviões a apresentar um plano para resolver seus problemas de produção até o final de maio.

“Com base na auditoria da FAA, em nossas quedas de qualidade e no recente relatório do painel de especialistas, continuamos a implementar mudanças imediatas e a desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade e construir a confiança de nossos clientes e de seus passageiros”, disse a Boeing em nota.

“Estamos totalmente focados em tomar medidas significativas e demonstradas com transparência em todas as etapas”, disse a empresa.

As ações da Boeing (BA), que caíram 3% na segunda-feira com a notícia do terrível voo da Latam, caíram mais 4,5% na terça-feira (12). É o segundo pior desempenho no S&P 500, atrás apenas da Tesla.

Mas o péssimo início de 2024 da Boeing envolve muito mais do que o preço das suas ações. A empresa entrou no ano com uma reputação já ferida. Restaurar a confiança das companhias aéreas, reguladores e passageiros torna-se mais difícil a cada novo incidente e manchete negativa.

Via CNN

Alerta máximo: como EUA montaram plano para reagir a ataque nuclear russo

Invasão russa à Ucrânia já dura mais de dois anos (Imagem: Sergei Supinsky/AFP)

No final de 2022, os EUA começaram a se preparar "rigorosamente" para um potencial ataque nuclear da Rússia à Ucrânia. A revelação foi feita por dois altos funcionários da administração de Joe Biden à CNN norte-americana.

Como os EUA se prepararam para o cenário?

O receio de um potencial ataque nuclear não era somente hipotético: foi baseado em informações que os EUA adquiriram por meio dos seus canais de inteligência e avaliações analíticas. As informações do plano são detalhadas no livro "O Retorno das Grandes Potências", do jornalista da CNN Internacional Jim Sciutto, que será publicado em 12 de março.

Durante o final do verão (do hemisfério Norte) até o outono de 2022, o Conselho de Segurança Nacional dos EUA promoveu uma série de reuniões para formular planos de contingência. Segundo apuração da CNN, no livro, uma autoridade explica que, no caso de haver a indicação de um ataque com uma arma nuclear, o governo norte-americano estaria preparado para evitar o cenário catastrófico ou dissuadir o governo de Vladimir Putin.

Divulgação urgente. Segundo altos funcionários do governo dos EUA relataram à publicação, o secretário de Estado norte-americano, Antony Blinken, comunicou as preocupações dos EUA "muito diretamente" ao ministro das Relações Exteriores da Rússia, Sergey Lavrov.

Envolvimento de outras agências. Além disso, Joe Biden também enviou o diretor da CIA, Bill Burns, para falar com Sergey Naryshkin, chefe do serviço de inteligência estrangeiro da Rússia, para comunicar as preocupações dos EUA e avaliar as intenções russas.

Colaboração com aliados. Em meio às tensões sobre a possível ocorrência de um ataque nuclear, os EUA também contaram com o apoio de países aliados, conforme contou o funcionário do governo ao jornalista: "Realizamos uma série de conversas discretas com aliados importantes para analisar nossas reflexões."

Ajuda de países não aliados. Os EUA também teriam procurado ajuda de países não aliados, como China e Índia. "Uma das coisas que fizemos foi não apenas lhes enviar mensagens diretamente, mas instar fortemente, pressionar e encorajar outros países, aos quais eles poderiam estar mais atentos, a fazerem a mesma coisa", destacou outro funcionário.

Na época, segundo reportagem de 2022 do The New York Times, centenas de satélites e naves espaciais já monitoravam as forças nucleares da Rússia. Apesar do alerta máximo com o início do conflito na Ucrânia, nada "digno de preocupação" foi detectado desde então e em nenhum momento os EUA detectaram informações de inteligência indicando que a Rússia estava tomando medidas para mobilizar as suas forças nucleares para realizar de fato o ataque.

Ainda assim, havia motivos para continuar procurando. Segundo especialistas, a preocupação é com o que Putin poderia fazer depois de situações de reveses na guerra, com o intuito de restaurar a sua reputação.

Via UOL

Eventos de interferência e falsificação de GNSS representam um perigo crescente

Muitos relatos de interferências e falsificações vêm de zonas de conflito.

No ano passado, surgiram relatos de que sinais falsos estavam a pôr em risco os sistemas de navegação de aeronaves na área sobre o Mar Negro. Relatados pela primeira vez pela organização de inteligência de segurança OpsGroup, os relatórios citavam sinais falsos ou bloqueados do sistema global de navegação por satélite (GNSS), afetando os sinais civis do sistema de posicionamento global (GPS) dos EUA, fazendo com que os sistemas de navegação das aeronaves mostrassem informações de posição ausentes ou imprecisas.

Mais recentemente, um membro do OpsGroup relatou ter sofrido falsificação de GPS em 29 de janeiro, após partir do Aeroporto Internacional Ben Gurion (LLBG), em Israel. “Isso durou até o limite do FIR. O ATC foi notificado e forneceu vetores [para nós].”

GNSS é um termo abrangente que se refere a qualquer sistema de posição, navegação e temporização (PNT) baseado em satélite que fornece informações a receptores, como unidades GPS portáteis e aquelas instaladas em aeronaves. O GPS dos EUA é um desses GNSS, e há outros, como o Galileo da Europa, o Globalnaya Navigazionnaya Sputnikovaya Sistema (Glonass), o BeiDou da China e sistemas regionais no Japão e na Índia. Os receptores podem ser configurados para operar em múltiplas constelações GNSS ou em apenas uma. A maioria dos receptores GNSS de aeronaves usa apenas a constelação GPS dos EUA, enquanto muitos receptores GNSS portáteis e relógios com capacidade GNSS utilizam múltiplas constelações.

O bloqueio do GPS sobrecarrega os sinais GNSS relativamente fracos e, nos EUA e em muitos outros países, é contra a lei comprometer o GNSS. Spoofing não é o mesmo que jamming e é mais sofisticado, induzindo o receptor a calcular uma posição falsa, o que poderia desviar a aeronave do curso desejado. Muitos produtos aviônicos modernos dependem do GNSS, e interferências e falsificações podem causar problemas além da navegação, como o desligamento do piloto automático.

Um piloto postou o seguinte no Fórum de Pilotos Phenom (para pilotos que voam em jatos Embraer Phenom 100 e 300) em 3 de dezembro de 2022: Em 01/12 decolei de OPLA [Lahore, Paquistão]. A aproximadamente 1.500 [pés], encontrei bloqueio de GPS (ou talvez falsificação). A falha do GPS causou falha no AHRS e, mais significativamente, a bússola HSI começou a girar rapidamente e ficou inutilizável, e o piloto automático… falhou. O AHRS não se recuperou. É verdade que não voamos [menos de] 200 nós e com as asas niveladas por 5 minutos. Estávamos mais preocupados em voltar ao aeroporto. Dispositivos GPS portáteis também ficaram bloqueados nesta situação. Também recebemos um aviso imediato do TAWS, que precisava ser silenciado. Não posso enfatizar o quão confuso e desconcertante era esse cenário. Decolagem, falha de GPS, alerta de colisão TAWS, desconexão do piloto automático, rotação da bússola HSI, tudo simultaneamente.”

Relatórios crescentes de falsificação

A falsificação de GPS continua a se expandir e aumentar, de acordo com o OpsGroup, que disse anteriormente ter recebido quase 50 relatos de sinais falsos afetando operadores de aeronaves. O grupo soou o alarme pela primeira vez sobre os incidentes de falsificação em setembro passado, citando uma dúzia de relatos de aeronaves que foram alvo de sinais falsos enquanto sobrevoavam o Iraque, perto da fronteira iraniana. Em muitos casos, isto levou à perda completa da capacidade de navegação.

No final de outubro, chegaram relatórios de operações no Mediterrâneo oriental, no Egito, e na abordagem a Amã, na Jordânia. Nestes casos, a aeronave apresentou uma falsa posição de estar estacionária sobre o LLBG, embora estivesse a até 212 nm de distância da área. Os incidentes mais recentes envolveram voos da LLBG que se dirigem para o Líbano com sinais falsificados.

Outros relatórios citados pelo OpsGroup incluem um Gulfstream G650 que apresentou falha total de navegação na partida do LLBG em 25 de outubro. A tripulação relatou: “O ATC informou que estávamos fora do curso e forneceu vetores. Dentro de alguns minutos, nossa posição estimada incerta (EPU) era de 99 nm, FMS, IRS e posição GPS não eram confiáveis. O sistema de navegação pensava que estava 225 milhas náuticas ao sul da nossa posição atual.” Da mesma forma, um Bombardier Global Express foi falsificado na partida do LLBG, recebendo uma posição GPS falsa mostrando-a acima de Beirute. O OpsGroup observou que a tripulação disse: “O controlador nos avisou que estávamos voando em direção a uma área proibida”. Enquanto isso, um Boeing 777 na FIR do Cairo encontrou um período de falsificação de 30 minutos, com uma posição falsa mostrando que a aeronave estava sobre LLBG.

Em 12 de dezembro, de acordo com o OpsGroup, um membro relatou falsificação perto do OPLA enquanto pilotava um Bombardier Global 6500. Ao executar um FMS com entrada de GPS ligada e outro com GPS desligado, a tripulação foi capaz de observar uma posição GPS falsa mostrando o avião 75 nm a nordeste de sua posição real. O ATC disse à tripulação que eles estavam no caminho certo.

Outro membro relatou bloqueio de GPS enquanto voava na Airway A599 na FIR VYYF/Yangon sobre Mianmar.

O que preocupa os especialistas do OpsGroup é que esses problemas sejam uma “descoberta no mundo real de uma falha fundamental no projeto de aviônicos. Se um sinal de posição GPS for falsificado, a maioria das aeronaves será incapaz de detectar o ardil.” A perda de navegação ocorre em alguns casos, enquanto em outros os sinais falsos levaram a “rastreamento errôneo sutil e não detectado”. Nos piores casos, o impacto foi grave – perda completa da navegação a bordo que exige vetores ATC, falha do IRS [sistema de referência inercial] e navegação despercebida fora da rota em direção a áreas de perigo e espaço aéreo hostil. A indústria tem demorado a lidar com o problema, deixando as tripulações sozinhas para encontrar maneiras de detectar e mitigar a falsificação de GPS.”

Uma tática importante para minimizar o risco de falsificação, de acordo com o OpsGroup, é observar um aumento repentino no EPU nas telas do cockpit (se disponível). A falsificação causa um “salto, portanto os valores de EPU saltaram de 0,1 nm para 60 nm e mais de 99 nm em ordem rápida”. Além disso, as tripulações podem receber um aviso EFIS relacionado à navegação, com algumas indo direto para o modo de cálculo morto. Outra pista é uma mudança significativa no horário UTC do relógio da aeronave – os relatórios variam de algumas horas até mudanças de 12 horas. O OpsGroup informa que, se isso ocorrer, as tripulações devem desmarcar as entradas de GPS o mais rápido possível para evitar falhas de navegação mais amplas, mudar para auxílios à navegação convencionais e relatar o problema ao ATC.

Em 26 de dezembro, a companhia aérea de carga UPS enviou uma “notam da empresa” aos pilotos alertando sobre interferências e falsificações no espaço aéreo do Azerbaijão e sobre o Mar Negro, Mar Vermelho e Mediterrâneo Oriental. “A UPS tem estado em contato com a Boeing sobre este assunto e está sendo monitorado ativamente pela Boeing, UPS, EASA e FAA.” O notam alertou: “Falsos alertas de EGPWS [sistema aprimorado de alerta de proximidade do solo] podem ocorrer durante ou a qualquer momento após a falsificação de GPS devido à contaminação da altitude do GPS no EGPWS. Desativar a atualização do GPS no FMC não protegerá o EGPWS contra falsificação.” A UPS pediu aos pilotos que tirassem fotos das indicações e enviassem um relatório do evento. “A Boeing lançará um boletim técnico de operações de voo atualizado em um futuro próximo para abordar modelos específicos”, observou a nota da UPS.

Mapa do grupo de operações

Pesquisa de um professor

“A principal alternativa é um sensor inercial ou [IRS]”, disse Todd Humphreys, especialista em PNT e professor da Escola de Engenharia Cockrell da Universidade do Texas em Austin. “Quando isso é capturado, você percebe que o design em si… parece ter falhas. Em outras palavras, o IRS não está verificando novamente o GPS, está simplesmente girando durante períodos de interrupção do GPS. Se o GPS indicar que tem uma posição, então o IRS está aceitando essa posição sem ceticismo suficiente e atualizando sua localização, velocidade e todos os seus coeficientes internos com base nessa posição.

“A maioria dos jatos executivos tem algo em torno de três ou dois receptores GPS e geralmente pelo menos dois IRSs. Em outras palavras, cada um desses sistemas que são supostamente redundantes [é] capturado pelo mesmo ataque, portanto não oferece nem de longe a redundância que aqueles que os projetaram pensaram que ofereceria. Quando todos eles estão sendo afetados pela mesma fonte e têm uma falha de modo comum, então não há o nível de segurança que você esperava.”

Há alguns anos, Humphreys se deu ao trabalho de construir um falsificador de GPS enquanto trabalhava em seu doutorado. na Universidade Cornell. Demorou seis meses, disse ele, “e foi um grande esforço para mim. Avançando para 2023, você poderá comprar um rádio pronto para uso e baixar o software que está disponível no GitHub. E você tem um falsificador. No entanto, ele não acredita que os chamados hobbyistas estejam por trás dos ataques atuais.

Em sua pesquisa, Humphreys fez parceria com uma rede de satélites de órbita terrestre baixa para identificar locais de ataques de falsificação, usando saídas ADS-B e anomalias em seus sinalizadores de categoria de integridade de navegação (NIC). “Também analisamos o histórico temporal dos locais relatados”, explicou ele. “E a partir dessa história, você pode ver um movimento completamente não físico da aeronave e saber que a unidade ADS-B da aeronave foi capturada. Você está procurando anomalias na trajetória. E a partir de tudo isso, você pode descobrir o que aconteceu.”

Com esta informação, Humphreys conseguiu identificar as origens dos ataques de falsificação, um dos quais foi na periferia oriental de Teerão, no Irão. “Desde então, ataques de falsificação muito semelhantes, com efeitos semelhantes em jatos executivos, tornaram-se bastante difundidos na área do conflito Israel-Gaza. Podem ser alguns dos colaboradores da Palestina ou podem ser apenas as Forças de Defesa de Israel a tentar proteger Israel [dos mísseis guiados por GPS do inimigo].”

“Gosto de dizer que a falsificação é o novo bloqueio, e o que quero dizer com isso é que se você tem a intenção de negar o serviço GPS aos seus adversários, a falsificação é um meio mais potente de fazer isso do que apenas um bloqueio desajeitado. Isso ocorre porque você não precisa de tanta potência de sinal para fazer com que os receptores que você está direcionando exibam informações erradas ou exibam algum sinalizador que indique um mau funcionamento em comparação com um bloqueio. Ao interferir, você deve sobrecarregar os sinais autênticos. Com a falsificação, você só precisa ter sinais da mesma magnitude dos sinais autênticos. Eles são engolidos pelo mesmo receptor. O receptor então fica confuso e não consegue perceber a diferença e muitas vezes levanta uma bandeira e diz: 'Ei, estou fora, você não pode confiar em mim', e então eles lhe negaram o serviço.

Além das mitigações que reduzirão o risco de ataques de falsificação, que estão sendo abordadas pela indústria, Humphreys acredita que uma opção melhor seria simplificar o processo de certificação de aviônicos, especialmente rádios definidos por software, que são muito mais fáceis de atualizar rapidamente. “É difícil manter-se à frente das ameaças se você estiver trabalhando com latências [de tecnologia] de 20 anos. Essa é a natureza deste negócio, infelizmente. Mas esperamos até que algo ruim aconteça antes de fazermos algo a respeito.”

Reunião EASA/IATA

A EASA e a Associação Internacional de Transporte Aéreo realizaram um workshop em janeiro para compartilhar informações sobre incidentes e soluções para interferências e falsificações de GNSS. O workshop concluiu que “a interferência com serviços baseados em satélite que fornecem informações sobre a posição precisa de uma aeronave pode representar desafios significativos para a segurança da aviação”.

Os participantes do workshop concordaram em algumas medidas para tornar os serviços PNT fornecidos pelo GNSS mais resilientes, incluindo a comunicação de eventos, eventualmente para uma base de dados comum; compartilhar orientações dos fabricantes de aeronaves com os operadores; partilhar alertas da EASA sobre ataques com as partes interessadas relevantes; e garantir um sistema de backup com a rede operacional mínima dos tradicionais auxílios à navegação terrestres.

“[Vimos] um aumento acentuado nos ataques a sistemas [GNSS], o que representa um risco à segurança”, disse o diretor executivo em exercício da EASA, Luc Tytgat. “A EASA está a enfrentar o risco específico destas novas tecnologias. Precisamos imediatamente de garantir que os pilotos e as tripulações conseguem identificar os riscos e saber como reagir e aterrar em segurança. A médio prazo, precisaremos de adaptar os requisitos de certificação dos sistemas de navegação e aterragem. A longo prazo, precisamos de garantir que estamos envolvidos na concepção de futuros sistemas de navegação por satélite. Combater esse risco é uma prioridade para a agência.”

A EASA também publicou o Boletim de Informações de Segurança 2022-02R2 sobre este tópico.

O site GPSjam.org mostra áreas onde a interferência prolifera

Atualizações de Aviônica

Os fabricantes de aviônicos estão bem cientes dos problemas de interferência e falsificação do GNSS e estão trabalhando em esforços de mitigação, tanto com equipamentos existentes como com produtos futuros. Na verdade, existem novos padrões que abordam esses problemas, incluindo RTCA DO-384 e FAA TSO C220.

A divisão Litef da Northrop Grumman fabrica IRSs para diversos fabricantes de aeronaves, e Klaus Blatter, gerente de produto de aviação comercial, forneceu algumas informações básicas sobre como esses sistemas funcionam.

“O sistema inercial não recebe informações de GPS, mas calcula a posição apenas com base na medição dos sensores inerciais (numa instalação clássica)”, explicou. “Como esta informação de posição não é afetada pelo GPS, ela não é suscetível a falsificação ou interferência. No entanto, esta informação de posição inercial pura pode não ser precisa o suficiente para manter os requisitos de RNP/RNAV no longo prazo. A correção GPS é realizada no FMS. O FMS decide também se utiliza as informações de posição corrigidas ou não corrigidas do IRS.”

Os IRS modernos calculam uma solução GPS/IRS combinada ou híbrida, acrescentou ele, que é fornecida ao FMS. “Em caso de perda do GPS (ou seja, bloqueio), a solução híbrida continua automaticamente fornecendo informações de posição com base nas medições inerciais. O status da solução híbrida (por exemplo, sem aumento de GPS) também é fornecido ao FMS. O tempo por quanto tempo uma determinada operação RNP/RNAV pode ser mantida após a perda do GPS depende da especificação do sistema inercial. Normalmente, os sistemas inerciais que fornecem uma solução híbrida também fornecem uma solução inercial pura em paralelo.”

A forma como o fabricante da aeronave integra os aviônicos determina se os pilotos podem desligar a entrada do GPS caso ela esteja comprometida. “Nos sistemas inerciais da Litef com solução híbrida, a entrada do GPS pode ser desligada por comandos”, disse. “Mas cabe ao integrador do sistema se o comando for implementado na aviônica.”

Os pilotos devem ser alertados sobre o bloqueio do GNSS, com um alerta de que o aumento do GPS foi perdido, explicou Blatter. “Spoofing é diferente: um sistema inercial com solução híbrida pode realizar verificações de plausibilidade dos dados GPS recebidos. Esses testes podem detectar sinais GPS inconsistentes e descartá-los. No entanto, isso depende do tipo e da qualidade da falsificação. Mesmo que dados suspeitos sejam inicialmente detectados, os dados GPS falsificados podem ser considerados válidos novamente depois de parecerem consistentes novamente. Isso significa que o nível de proteção contra falsificação depende de quão inteligentes as verificações de plausibilidade podem ser feitas.”

O novo padrão de desempenho RTCA DO-384 para IRSs ajudará no bloqueio e falsificação, disse ele.

Um Boeing 737-800 voando perto da fronteira iraniana conseguiu superar um encontro de falsificação de GPS usando atualização DME para fornecer uma posição precisa. © Grupo de operações

Honeywell

A Honeywell planeja certificar um sistema compatível com RTCA DO-384 este ano para um avião comercial e no próximo ano para sua unidade de referência microinercial Laseref VI (IRU). A Honeywell também publicou uma carta de informações de serviço “descrevendo as indicações de falsificação e os comportamentos esperados dos aviônicos”. Para procedimentos mais específicos relacionados a aeronaves e aviônicos, a Honeywell recomenda consultar o fabricante da aeronave. No entanto, Matt Picchetti, vice-presidente e gerente geral de navegação e sensores da empresa, ofereceu informações adicionais sobre os IRUs da Honeywell.

“Os atuais produtos Honeywell ADIRUs e micro-IRU produzem dois tipos diferentes de parâmetros de navegação: um conjunto inercial puro de parâmetros de navegação e um conjunto híbrido inercial/GPS de parâmetros de navegação. O conjunto inercial puro de saídas de navegação não é auxiliado por medições de GPS e, portanto, não é afetado pela perda de GPS ou falsificação de GPS durante o vôo. Além dos parâmetros inerciais puros, os IRSs modernos também produzem parâmetros de navegação híbrida inercial/GPS totalmente integrados.

“Os produtos atuais Honeywell ADIRU e micro-IRU têm prontamente algum nível de resiliência à falsificação de GPS para suas saídas híbridas inerciais/GPS. A Honeywell realizou testes básicos de seu software híbrido inercial/GPS em relação aos padrões relevantes do setor. Os resultados desses testes indicam que os produtos de última geração da Honeywell podem manter a integridade da saída de posição horizontal híbrida, rejeitando uma mudança de posição GPS falsificada de 60 nm durante um tempo de exposição de 60 minutos. No entanto, nos casos em que as etapas de posição induzidas pela falsificação persistem por mais tempo do que o que pode ser atualmente detectado e mitigado, as saídas híbridas do IRS começarão a utilizar medições GPS falsificadas.”

As IRUs recentemente atualizadas, disse ele, “melhorarão ainda mais a resiliência dos parâmetros híbridos à falsificação de GPS com mudanças de posição muito baixas e durações prolongadas. Os novos algoritmos patenteados da Honeywell podem rejeitar mudanças de posição GPS falsificadas de 3 nm por mais de 60 minutos, o que constitui uma melhoria inovadora em comparação com o comportamento atual do IRS. O IRS também poderá indicar às tripulações de voo e aos sistemas da aeronave quando ocorrer falsificação de GPS.

“As próximas atualizações de produtos da Honeywell no período 2024/2025 permitirão [detecção de] falsificação, alertarão as equipes e continuarão fornecendo uma solução de posição híbrida GNSS/IRS de alta integridade, limitada por limites de proteção horizontais durante toda a duração do evento de falsificação. Assim que essas atualizações de produto estiverem disponíveis, a Honeywell, portanto, recomenda que os sistemas downstream, como o FMS ou os sistemas de vigilância, usem o GNSS/IRS híbrido do IRS como sua principal fonte de posição, pois será imune à falsificação de GPS, ao mesmo tempo que sendo mais preciso do que a posição inercial pura. Deve-se também prestar atenção aos efeitos na orientação da aeronave durante aproximações baseadas em GPS. Aqui, novamente, o IRS anunciará eventos de falsificação para tripulações de voo e sistemas de aeronaves, de modo que os recursos dependentes de GPS possam ser desativados automática ou manualmente.”

Aviônica Universal

Os FMS universais com o software mais recente não podem ser comprometidos por interferências ou falsificações do GNSS devido à forma como o FMS utiliza as informações de posição das estações DME. Esta tem sido uma característica dos FMSs universais, explicou Jason Mason, engenheiro sênior de integração de sistemas aviônicos. Na década de 1980, os engenheiros da Universal projetaram o FMS com sensores de navegação que passam por filtros de Kalman para fornecer a melhor posição calculada. Depois que a Força Aérea dos EUA desligou a disponibilidade seletiva do sistema GPS em 2000 e o GPS se tornou mais preciso para usuários civis, a Universal ponderou a filtragem de Kalman para GPS, mas demonstrou que a varredura ou triangulação DME com base na posição DME funcionava de maneira confiável quando os sinais GPS eram comprometidos. Em 1991, a Universal recebeu a aprovação de pedido padrão técnico da FAA para a capacidade de digitalização DME.

Mais recentemente, em resposta às preocupações dos clientes sobre interferências e falsificações, a Universal emitiu uma carta de serviço para explicar isso aos usuários e também deixou claro aos pilotos o que o FMS está fazendo. Isso foi incorporado ao software FMS 1002.6 e versões posteriores. Uma mensagem em banner, por exemplo, destaca que o GNSS não está funcionando e que o DME-DME está sendo usado, com a posição de navegação real também exibida e registrada para leitura pós-voo no aplicativo FlightReview da Universal. Isso também foi adicionado ao software de treinamento FMS para que os pilotos possam ver como a varredura DME protege contra interferências e falsificações.

“Os testes de voo determinaram quão bem podemos navegar com o DME-DME”, disse Mason. “Quando percebemos que poderíamos fazer isso, decidimos tornar isso mais evidente para a tripulação.”

O software 1002.6 está disponível em FMSs universais da série W (desde 2006), mas há um STC disponível para atualização de unidades mais antigas para a série W como um substituto imediato.

Collins Aeroespacial

A Collins Aerospace fabrica um receptor GNSS popular, o GLU 2100. As atualizações do GLU 2100 incluirão torná-lo atualizável em campo para modificações mais fáceis conforme os requisitos mudam. A empresa também está trabalhando no projeto de receptores GNSS que possam identificar sinais anormais e compensá-los ou notificar a tripulação de que a fonte de navegação é inválida, de acordo com Adam Evanschwartz, que lidera a estratégia de produtos da unidade de negócios de aviônicos da Collins Aerospace. Além disso, uma mitigação simples para o bloqueio de GNSS é construir receptores que possam usar múltiplas redes GNSS, caso uma delas esteja comprometida.

Tales

A Thales está ciente da ameaça da interferência GNSS e implementou um algoritmo dedicado para detectar a ocorrência de falsificação. “Se for detectada falsificação, dependendo do sistema de navegação da aeronave a bordo, a orientação da aeronave pode mudar automaticamente para fontes que não usam GPS para operações contínuas seguras”, disse a empresa à AIN . “Juntamente com os OEMs e a indústria de aviação global, a Thales está ativamente envolvida nas iniciativas para reforçar ainda mais a proteção das operações contra falsificação, adaptando tecnologias e algoritmos já comprovados em campo em plataformas militares.”

Uma tripulação da Bombardier Global Express voando perto de Bagdá perdeu o GPS e viu um deslocamento de posição de 60 nm, e os aviônicos foram direto para o cálculo morto. © Grupo de operações

Safran

A Safran já está fabricando o SkyNaute, um sistema de navegação inercial (INS) que atende aos novos padrões RTCA DO-384 usando sua tecnologia de giroscópio ressonador hemisférico compacto. “Combinando alto desempenho e integridade em todas as circunstâncias, o SkyNaute apresenta características físicas excepcionais em comparação com INS concorrentes com desempenho semelhante”, de acordo com Alexandre Lenoble, vice-presidente sênior de linhas de produtos de navegação e cronometragem da Safran Electronics & Defense.

“Existem duas maneiras pelas quais os INS Safran são capazes de detectar e mitigar interferências: os sensores inerciais são, em essência, completamente imunes ao bloqueio ou falsificação do GNSS. Como consequência, eles podem ser usados...para monitorar a exatidão dos sinais GNSS e da solução de navegação híbrida. Outra maneira de fazer isso é calcular algoritmos de detecção e mitigação de interferência diretamente nos sinais fornecidos pelo receptor GNSS, antes de combinar esses sinais com a parte inercial. Isso permite que o INS, uma vez detectado o evento de falsificação, mude para um modo de navegação inercial/desaceleração puro.

“Como fabricante de PNT, a Safran está acostumada a mesclar dados de sensores inerciais e GNSS para calcular uma solução de navegação híbrida ideal.”

Advanced Navigation

A Advanced Navigation está adotando uma abordagem diferente para criar sistemas de navegação inercial que podem mitigar os riscos de falsificação. “Não é mais uma possibilidade, mas sim uma certeza de que indústrias críticas, como a indústria da aviação, serão perturbadas pela proliferação da falsificação de GNSS”, disse a empresa antes da cimeira EASA/IATA. “Felizmente, aproveitar a tecnologia mais recente para combater as ameaças mais recentes é uma opção. Portanto, é fundamental que o sector privado permaneça na vanguarda para minimizar o impacto, avaliando e implementando rapidamente sistemas que possam acompanhar esta preocupação crescente.”

A empresa desenvolveu um INS com o que afirma ser “uma nova abordagem de filtragem baseada em um processamento proprietário de rede neural artificial”. O resultado são “capacidades de navegação extremamente precisas em cenários com GNSS negado, bem como o melhor monitoramento de integridade da categoria para detectar e mitigar GNSS falsos ou errôneos”.

Em geral, de acordo com a Advanced Navigation, as indústrias dependentes de PNT devem utilizar receptores de rede multi-GNSS e monitoramento de integridade autônomo de receptor avançado e incorporar INS mais recentes com monitoramento de integridade avançado, como INS baseado em rede neural artificial. Deverão também trabalhar com os reguladores para ajudar a acelerar a integração de novas tecnologias. “Agilizar os processos de certificação, sem comprometer os padrões de segurança, pode garantir que os equipamentos de aviação permaneçam na vanguarda da defesa contra o cenário de ameaças em constante evolução”, afirmou a empresa.

Dassault Aviation

O bloqueio e a falsificação de GNSS se tornaram um “tópico quente”, de acordo com o engenheiro de suporte piloto da Dassault, Mathias Paquier.

A forma como a Dassault configurou os aviônicos da Honeywell em seus jatos executivos equipados com EASy não é usar o recurso híbrido que usa GPS para atualizar a posição do IRS. “Isso não é exatamente o mesmo no Falcon em comparação com os concorrentes”, disse Paquier. “Isso significa, na prática, que nos Falcons, ao usar as entradas do IRS, essa entrada não pode ser afetada pela falsificação de GPS. Como não utilizamos [os insumos híbridos], o FMS não pode ser impactado.”

O FMS dos Falcons escolhe o sensor com a melhor incerteza de posição estimada (EPU), começando pelo GPS. Se isso estiver comprometido, o FMS analisa a posição do IRS e usa DME-DME ou VOR-DME.

É claro que estes últimos exigem que o avião esteja dentro do alcance das estações terrestres DME-DME ou VOR-DME utilizáveis. Mas, na pior das hipóteses, e se o IRS também falhar, o FMS pode continuar a navegação com base no cálculo morto.

Os pilotos do Falcon devem conhecer os sintomas de bloqueio do GPS, que incluem perda de visão sintética. “Este é provavelmente o mais fácil de detectar”, disse ele. “Está bem na frente dos pilotos.” O próximo sintoma seria uma mensagem CAS para falha na saída ADS-B, porque a saída ADS-B depende de GPS.

Os sintomas secundários incluem uma mensagem como “Incapaz RNP”, que indica que o EPU é muito grande para o desempenho de navegação exigido (RNP) na área onde o avião está voando. O EPU não é exibido permanentemente no PFD, mas pode ser visualizado na página “mostrar sensores”. O modo avançado do EGPWS também não estará disponível.

Finalmente, os passageiros provavelmente notarão que o satélite não funciona mais. “Este é um grande inconveniente para os passageiros”, observou ele. Após o término do bloqueio, a aeronave será reconfigurada e retornará ao normal.

“Quando falamos sobre falsificação, as coisas ficam mais difíceis”, disse Paquier.

Quando um cliente experimentou um spoofing na província de Hatay, na Turquia, o sistema de navegação mostrou o avião a 70 nm de distância de sua posição real. A hora UTC no display do piloto estava incorreta, o que é uma boa indicação de falsificação, e o FMS exibiu uma mensagem para “verificar a posição do IRS”.

Sem nenhuma mensagem CAS ou mensagem óbvia de falha, ele explicou: “Pode ser muito difícil para os pilotos perceberem o que está acontecendo”.

A Dassault emitiu um boletim aos operadores já em abril de 2022 e aconselha, ao voar em áreas com risco de falsificação, desmarcar GPS 1 e 2 na página dos sensores de navegação. Isso desmarca a entrada de GPS do FMS para que o FMS não use o GPS para atualizações de navegação. “Mesmo se você for falsificado, isso não terá impacto no FMS”, disse ele. “Depois de sair da área, você pode selecionar novamente a entrada do GPS.”

Caso os pilotos não tenham previsto a desmarcação do GPS antes que a falsificação aconteça, eles ainda devem desmarcar a entrada do GPS, disse ele. “Se a sua posição FMS foi corrompida e você desmarcar, ele reverterá para o modo IRS. Ele manterá sua última posição válida (neste caso, a falsificada) e será atualizada usando a entrada do IRS a partir daí. A recomendação é, portanto, realizar uma atualização da posição do FMS usando a posição bruta do IRS. O IRS bruto não pode ser afetado por falsificação porque não é afetado pelo GPS. A desvantagem é que a posição bruta do IRS é afetada pelo desvio do IRS, mas pelo menos você retornará a uma posição razoável, que será atualizada automaticamente usando DME-DME ou VOR-DME se estiver dentro do alcance. Se você estiver decolando de uma área de falsificação, você sempre pode desmarcar o GPS e atualizar o FMS após a partida do motor usando um ponto de referência ou posição lat/long [no solo].”

Paquier também aconselha os pilotos a saberem qual IRS é o mais preciso e, em seguida, escolher aquele como o principal. “Você pode verificar o desvio real de cada IRS na página de aviônicos. Se você sabe que o IRS 2 é sempre menor, nossa recomendação é que você tenha isso em mente ao atualizar a posição do FMS.”

Algumas operadoras (não apenas Falcons) relataram que o GPS não se recupera após um incidente de falsificação. Os pilotos devem estar preparados para navegar utilizando fontes não GPS. “Isso representa um desafio operacional”, disse ele, “se eles tiverem que voar de longa distância sem GPS. Requer mais preparação. Costumávamos voar assim há 20 anos, mas hoje não nos sentimos confortáveis ​​em voar sem GPS.”

Embora muitos países estejam a desativar ajudas à navegação terrestres, muitos especialistas recomendam que os países mantenham uma rede robusta de ajudas à navegação terrestres, tais como estações VOR e DME.

Há uma outra técnica não oficial que os pilotos podem considerar: emparelhar um receptor GPS portátil multi-rede com seus tablets. Alguns receptores podem usar GPS, Galileo e Glonass, e a falsificação pode afetar apenas um deles. Obviamente, os reguladores não permitem que os pilotos usem mapas móveis do EFB como fontes oficiais de navegação, mas o EFB poderia fornecer uma maneira fácil de confirmar um encontro de falsificação e também fornecer alguns conselhos de localização para complementar outras fontes. O uso de múltiplas constelações é, na verdade, uma das melhorias possíveis a médio prazo para os receptores GPS de aeronaves. Esta não é uma solução mágica, ressaltou ele, porque os bloqueadores provavelmente bloquearão todos os sinais GNSS.

Paquier, que participou na cimeira EASA/IATA, concluiu que soluções imediatas não estão prontamente disponíveis. “Todos estão trabalhando duro em mitigações de curto, médio e longo prazo. A EASA está levando isso muito a sério. É importante ter em mente que descobrimos todos os dias que cada combinação de aviônicos, sensores e aeronaves produz sintomas ligeiramente diferentes. E isso pode variar de um tipo para outro, mesmo dentro das [plataformas] Dassault. As informações que você terá de diferentes OEMs podem ser diferentes. A história ainda está se desenrolando.”

Gulfstream Aerospace

A Gulfstream Aerospace emitiu uma carta de operações de manutenção aos operadores de suas aeronaves, primeiro aconselhando os pilotos a planejarem voos em torno de áreas conhecidas onde ocorrem interferências ou falsificações. “Se for necessário voar através dessas áreas, considere a utilização de fontes de navegação terrestres.”

Os pilotos devem reportar quaisquer anomalias ao ATC, aconselhou a empresa. “Quando aplicável, as tripulações de voo devem solicitar vetores e/ou utilizar navegação terrestre. Os procedimentos do Manual de Voo do Avião (AFM) devem ser seguidos para quaisquer mensagens do Sistema de Alerta da Tripulação (CAS) e indicações de navegação degradada. Os procedimentos devem ser seguidos para quaisquer mensagens CAS e indicações de navegação degradada.”

Tendo auxiliado na produção da carta de informações de serviço da Honeywell de dezembro, a Gulfstream também está trabalhando com a Collins Aerospace para fornecer informações semelhantes aos operadores que voam em seus aviões equipados com aviônicos Collins.

Bombardier

De acordo com a Bombardier, a empresa “tem sido muito proativa com seus clientes sobre a realidade da falsificação de GPS.

“No final de dezembro de 2023, a Bombardier lançou um Advisory Wire para aprimorar a comunicação com todos os nossos clientes, somando-se aos FONs (Flight Operation Notifications) que publicamos no início daquele ano. Além disso, publicamos diversas atualizações em nossas comunicações aos clientes no ano passado para informar os clientes sobre o problema. Também trabalhamos em estreita colaboração com a FAA e vários operadores de frota para garantir que tenham as informações mais atualizadas.”

Satcom Direct

Em vez de adicionar novos equipamentos, a Satcom Direct oferece tecnologia de geolocalização para clientes que utilizam seus GeoServices FlightDeck Freedom. “Poucas situações são mais alarmantes para a tripulação do voo do que perceber que de repente são incapazes de determinar com precisão a posição da aeronave”, disse a empresa. “Quando o posicionamento das aeronaves não pode mais ser determinado corretamente, a separação no céu torna-se mais difícil de garantir e o risco de complicações políticas aumenta muito.”

GeoServices fornece alertas GeoNotification quando a aeronave de um cliente está se aproximando de uma região onde ocorreram ataques de falsificação, com base nas configurações do GeoFence no FlightDeck Freedom. “[Isso] fornece aos usuários um aviso prévio do perigo, permitindo-lhes alterar o curso e evitar possíveis interrupções em seus sistemas de navegação.”

A AIN está ciente de outros esforços que abordarão o bloqueio e a falsificação do GNSS e reportará sobre eles à medida que forem revelados. Um será anunciado na feira de aviônica da AEA em 19 de março e outro é um aplicativo de detecção de anomalias de GPS que foi lançado pelo desenvolvedor de aplicativos de planejamento de voo APG. Enquanto isso, o OpsGroup recomenda que os pilotos visualizem as áreas afetadas pela interferência do GPS no site gpsjam.org e “não voem contra nenhum hexágono vermelho ou amarelo!”

Com informações do site ainonline.com