Mostrando postagens com marcador Notícias Gerais. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Notícias Gerais. Mostrar todas as postagens

sexta-feira, 15 de março de 2024

Auditoria vê problemas na produção do Boeing 737 Max, inclusive uso de detergente como lubrificante

Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos realizou auditoria de seis semanas.

Avião Boeing 737 Max 8 pousa após um voo de teste no Boeing Field, em Seattle (Foto: Ted S. Warren)
Uma auditoria de seis semanas realizada pela Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) na produção do avião 737 Max, da Boeing, encontrou dezenas de problemas em todo o processo de fabricação e em um de seus principais fornecedores, de acordo com uma apresentação de slides revisada pelo The New York Times.

O órgão regulador de segurança aérea iniciou o exame depois que um painel de porta se soltou de um 737 Max 9 durante um voo da Alaska Airlines no início de janeiro. Na semana passada, a agência anunciou que a auditoria havia encontrado “múltiplas instâncias” em que a Boeing e o fornecedor, Spirit AeroSystems, não cumpriram os requisitos de controle de qualidade, embora não tenha fornecido detalhes sobre os resultados.

A apresentação revisada pelo Times, embora altamente técnica, oferece uma imagem mais detalhada do que a auditoria descobriu. Desde o episódio da Alaska Airlines, a Boeing tem enfrentado investigações intensas sobre suas práticas de controle de qualidade, e os resultados se somam ao conjunto de evidências sobre falhas de fabricação na empresa.

Para a parte da investigação focada na Boeing, a FAA realizou 89 auditorias de produtos, um tipo de revisão que analisa aspectos do processo de produção. A fabricante de aviões passou em 56 das auditorias e falhou em 33 delas, com um total de 97 casos de alegada não conformidade, de acordo com a apresentação.

A FAA também conduziu 13 auditorias de produtos para a parte da investigação focada na Spirit AeroSystems, que fabrica a fuselagem do 737 Max. Seis dessas auditorias resultaram em notas aprobatórias, e sete resultaram em reprovação, disse a apresentação.

Cartão-chave de hotel e detergente


Em um momento durante a inspeção, a agência de segurança aérea observou mecânicos da Spirit usando um cartão-chave do hotel para verificar uma vedação de porta, segundo um documento que descreve algumas das descobertas. Essa ação não foi “identificada/documentada/mencionada na ordem de produção”, disse o documento.

Em outro caso, a FAA viu mecânicos da Spirit aplicando detergente Dawn em uma vedação de porta “como lubrificante no processo de ajuste”, de acordo com o documento. A vedação da porta foi então limpa com um pano de prato molhado, disse o documento, observando que as instruções eram “vagas e não claras sobre quais especificações/ações devem ser seguidas ou registradas pelo mecânico”.

Perguntado sobre a adequação do uso de um cartão-chave do hotel ou detergente Dawn nessas situações, um porta-voz da Spirit, Joe Buccino, disse que a empresa está “revisando todas as não conformidades identificadas para ação corretiva”.

Jessica Kowal, porta-voz da Boeing, disse que a fabricante de aviões está continuando “a implementar mudanças imediatas e desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade, e aumentar a confiança de nossos clientes e seus passageiros”.

No final de fevereiro, a FAA deu à empresa 90 dias para desenvolver um plano de melhorias de controle de qualidade. Em resposta, seu CEO, Dave Calhoun, disse que “temos uma imagem clara do que precisa ser feito”, citando em parte os resultados da auditoria.

A Boeing disse neste mês que está em negociações para adquirir a Spirit, que foi separada em 2005. Buccino disse na segunda-feira que a Spirit recebeu descobertas preliminares de auditoria da FAA e planeja trabalhar com a Boeing para abordar o que o regulador levantou. Ele disse que o objetivo da Spirit é reduzir a zero o número de defeitos e erros em seus processos.

“Enquanto isso, continuamos com múltiplos esforços para melhorar nossos programas de segurança e qualidade”, disse Buccino. A FAA disse que não pode divulgar detalhes sobre a auditoria devido à sua investigação ativa sobre a Boeing em resposta ao episódio da Alaska Airlines.

Além dessa investigação, a Junta Nacional de Segurança nos Transportes está investigando o que causou o painel da porta se soltar do avião, e o Departamento de Justiça iniciou uma investigação criminal.

Durante a auditoria da FAA, a agência enviou até 20 auditores à Boeing e cerca de meia dúzia à Spirit, de acordo com a apresentação de slides. A Boeing monta o 737 Max em sua fábrica em Renton, Washington, enquanto a Spirit constrói a fuselagem do avião em sua fábrica em Wichita, Kansas.

A auditoria na Boeing foi abrangente, cobrindo muitas partes do 737 Max, incluindo suas asas e uma variedade de outros sistemas. Muitos dos problemas encontrados pelos auditores se enquadraram na categoria de não seguir um “processo de fabricação, procedimento ou instrução aprovados”, de acordo com a apresentação. Algumas outras questões lidaram com documentação de controle de qualidade.

“Não foram apenas questões de papelada, e às vezes é a ordem em que o trabalho é feito”, disse Mike Whitaker, administrador da FAA, em uma coletiva de imprensa na segunda-feira, 11. “Às vezes é a gestão de ferramentas - parece meio trivial, mas é realmente importante em uma fábrica que você tenha uma maneira de rastrear ferramentas de forma eficaz para ter a ferramenta certa e saber que você não a deixou para trás. Então é realmente a higiene do chão de fábrica, por assim dizer, e uma variedade de questões desse tipo.”

Uma auditoria lidou com o componente que se soltou do avião da Alaska Airlines, conhecido como uma tampa de porta. A Boeing falhou nessa verificação, de acordo com a apresentação. Alguns dos problemas apontados por essa auditoria relacionaram-se à inspeção e documentação de controle de qualidade, embora os resultados exatos não tenham sido detalhados na apresentação.

A investigação da FAA também explorou o quão bem os funcionários da Boeing entendiam os processos de controle de qualidade da empresa. A agência entrevistou seis engenheiros da empresa e avaliou suas respostas, e a média geral de pontuação foi de apenas 58%.

quinta-feira, 14 de março de 2024

Análise: Boeing está em apuros

Entre processos judiciais, possíveis multas, ações desvalorizadas e negócios perdidos, últimos incidentes poderão custar bilhões de dólares à Boeing e tornar mais difícil restaurar confiança das cias aéreas, reguladores e passageiros.

Boeing 737 Max durante uma exibição no Farnborough International Airshow,
em Farnborough, Reino Unido (Foto: Peter Cziborra/Reuters)
Você pensaria que o já difícil 2024 da Boeing não poderia ficar pior. Mas na segunda-feira (11), um avião 787 Dreamliner perdeu altitude bruscamente em pleno voo, ferindo dezenas de passageiros. O piloto disse que perdeu temporariamente o controle da aeronave.

O piloto conseguiu recuperar e pousar o avião com segurança, mas ainda não está claro o que fez com que o voo da Latam, que seguia da Austrália para a Nova Zelândia, tivesse essa perda de altitude tão drástica. A Latam chamou isso de “evento técnico”. A Boeing disse que está trabalhando para coletar mais informações. Mas não são notícias que a administração da Boeing (ou os passageiros) precisavam neste momento.

A série ininterrupta de más notícias da empresa começou no primeiro fim de semana do ano, quando parte de um 737 Max da Alaska Airlines sugada da lateral do avião logo após a decolagem. Uma investigação federal preliminar revelou que a Boeing provavelmente não colocou os parafusos no chamado tampão da porta, projetados para evitar que a peça fosse sugada do avião.

Esse incidente resultou na paralisação temporária de alguns aviões 737 Max em todo o país, seguido por audiências no Congresso, atrasos na produção e entrega, diversas investigações federais – incluindo uma investigação criminal – e ações que perderam um quarto de seu valor este ano, reduzindo mais de US$ 40 bilhões da avaliação de mercado da empresa.

Entre ações judiciais, possíveis multas e negócios perdidos, a Boeing poderá perder bilhões de dólares a mais com o incidente.

Mas as más notícias não pararam por aí. Em fevereiro, os pilotos de um 737 Max da United Airlines relataram que os controles de voo travaram quando o avião pousou em Newark. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (CNST) está investigando.

Há duas semanas, a Administração Federal de Aviação (FAA) sinalizou problemas de segurança com o equipamento de degelo dos modelos 737 Max e 787 Dreamliner que poderiam causar perda de impulso dos motores. A FAA está permitindo que os aviões continuem voando e a Boeing disse que o problema não representa um risco imediato à segurança.

Então, na semana passada, a Boeing recebeu mais más notícias: o CNST disse que a Boeing ainda não forneceu os registros da empresa que documentam as etapas feitas na linha de montagem para a substituição do plugue da porta do jato da Alaska Airlines. O motivo da Boeing: esses registros não existem de fato.

E a FAA disse que os problemas de segurança e qualidade da Boeing vão além da sua incapacidade de produzir documentação. Revendo o fluxo de trabalho e os padrões de produção da Boeing, o administrador da FAA, Mike Whitaker, disse na segunda-feira que o regulador encontrou problemas com aspectos “realmente importantes” da linha de fabricação e montagem da Boeing.

Aeronaves Boeing 737 MAX em Seattle, nos EUA (Foto: Lindsey Wasson/Reuters)
“Não foram apenas questões de papelada”, disse Whitaker em entrevista coletiva. “Às vezes, é a ordem em que o trabalho é feito. Às vezes é gerenciamento de ferramentas. Parece meio trivial, mas é muito importante em uma fábrica que você tenha uma maneira de rastrear suas ferramentas de maneira eficaz, para que você tenha a ferramenta certa e saiba que não a deixou para trás”.

A Boeing disse que está trabalhando em vários dos problemas identificados por Whitaker. A FAA instruiu a fabricante de aviões a apresentar um plano para resolver seus problemas de produção até o final de maio.

“Com base na auditoria da FAA, em nossas quedas de qualidade e no recente relatório do painel de especialistas, continuamos a implementar mudanças imediatas e a desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade e construir a confiança de nossos clientes e de seus passageiros”, disse a Boeing em nota.

“Estamos totalmente focados em tomar medidas significativas e demonstradas com transparência em todas as etapas”, disse a empresa.

As ações da Boeing (BA), que caíram 3% na segunda-feira com a notícia do terrível voo da Latam, caíram mais 4,5% na terça-feira (12). É o segundo pior desempenho no S&P 500, atrás apenas da Tesla.

Mas o péssimo início de 2024 da Boeing envolve muito mais do que o preço das suas ações. A empresa entrou no ano com uma reputação já ferida. Restaurar a confiança das companhias aéreas, reguladores e passageiros torna-se mais difícil a cada novo incidente e manchete negativa.

Via CNN

Alerta máximo: como EUA montaram plano para reagir a ataque nuclear russo

Invasão russa à Ucrânia já dura mais de dois anos (Imagem: Sergei Supinsky/AFP)
No final de 2022, os EUA começaram a se preparar "rigorosamente" para um potencial ataque nuclear da Rússia à Ucrânia. A revelação foi feita por dois altos funcionários da administração de Joe Biden à CNN norte-americana.

Como os EUA se prepararam para o cenário?


O receio de um potencial ataque nuclear não era somente hipotético: foi baseado em informações que os EUA adquiriram por meio dos seus canais de inteligência e avaliações analíticas. As informações do plano são detalhadas no livro "O Retorno das Grandes Potências", do jornalista da CNN Internacional Jim Sciutto, que será publicado em 12 de março.

Durante o final do verão (do hemisfério Norte) até o outono de 2022, o Conselho de Segurança Nacional dos EUA promoveu uma série de reuniões para formular planos de contingência. Segundo apuração da CNN, no livro, uma autoridade explica que, no caso de haver a indicação de um ataque com uma arma nuclear, o governo norte-americano estaria preparado para evitar o cenário catastrófico ou dissuadir o governo de Vladimir Putin.

Divulgação urgente. Segundo altos funcionários do governo dos EUA relataram à publicação, o secretário de Estado norte-americano, Antony Blinken, comunicou as preocupações dos EUA "muito diretamente" ao ministro das Relações Exteriores da Rússia, Sergey Lavrov.

Envolvimento de outras agências. Além disso, Joe Biden também enviou o diretor da CIA, Bill Burns, para falar com Sergey Naryshkin, chefe do serviço de inteligência estrangeiro da Rússia, para comunicar as preocupações dos EUA e avaliar as intenções russas.

Colaboração com aliados. Em meio às tensões sobre a possível ocorrência de um ataque nuclear, os EUA também contaram com o apoio de países aliados, conforme contou o funcionário do governo ao jornalista: "Realizamos uma série de conversas discretas com aliados importantes para analisar nossas reflexões."

Ajuda de países não aliados. Os EUA também teriam procurado ajuda de países não aliados, como China e Índia. "Uma das coisas que fizemos foi não apenas lhes enviar mensagens diretamente, mas instar fortemente, pressionar e encorajar outros países, aos quais eles poderiam estar mais atentos, a fazerem a mesma coisa", destacou outro funcionário.

Na época, segundo reportagem de 2022 do The New York Times, centenas de satélites e naves espaciais já monitoravam as forças nucleares da Rússia. Apesar do alerta máximo com o início do conflito na Ucrânia, nada "digno de preocupação" foi detectado desde então e em nenhum momento os EUA detectaram informações de inteligência indicando que a Rússia estava tomando medidas para mobilizar as suas forças nucleares para realizar de fato o ataque.

Ainda assim, havia motivos para continuar procurando. Segundo especialistas, a preocupação é com o que Putin poderia fazer depois de situações de reveses na guerra, com o intuito de restaurar a sua reputação.

Via UOL

terça-feira, 12 de março de 2024

Eventos de interferência e falsificação de GNSS representam um perigo crescente

Muitos relatos de interferências e falsificações vêm de zonas de conflito.


No ano passado, surgiram relatos de que sinais falsos estavam a pôr em risco os sistemas de navegação de aeronaves na área sobre o Mar Negro. Relatados pela primeira vez pela organização de inteligência de segurança OpsGroup, os relatórios citavam sinais falsos ou bloqueados do sistema global de navegação por satélite (GNSS), afetando os sinais civis do sistema de posicionamento global (GPS) dos EUA, fazendo com que os sistemas de navegação das aeronaves mostrassem informações de posição ausentes ou imprecisas.

Mais recentemente, um membro do OpsGroup relatou ter sofrido falsificação de GPS em 29 de janeiro, após partir do Aeroporto Internacional Ben Gurion (LLBG), em Israel. “Isso durou até o limite do FIR. O ATC foi notificado e forneceu vetores [para nós].”

GNSS é um termo abrangente que se refere a qualquer sistema de posição, navegação e temporização (PNT) baseado em satélite que fornece informações a receptores, como unidades GPS portáteis e aquelas instaladas em aeronaves. O GPS dos EUA é um desses GNSS, e há outros, como o Galileo da Europa, o Globalnaya Navigazionnaya Sputnikovaya Sistema (Glonass), o BeiDou da China e sistemas regionais no Japão e na Índia. Os receptores podem ser configurados para operar em múltiplas constelações GNSS ou em apenas uma. A maioria dos receptores GNSS de aeronaves usa apenas a constelação GPS dos EUA, enquanto muitos receptores GNSS portáteis e relógios com capacidade GNSS utilizam múltiplas constelações.

O bloqueio do GPS sobrecarrega os sinais GNSS relativamente fracos e, nos EUA e em muitos outros países, é contra a lei comprometer o GNSS. Spoofing não é o mesmo que jamming e é mais sofisticado, induzindo o receptor a calcular uma posição falsa, o que poderia desviar a aeronave do curso desejado. Muitos produtos aviônicos modernos dependem do GNSS, e interferências e falsificações podem causar problemas além da navegação, como o desligamento do piloto automático.

Um piloto postou o seguinte no Fórum de Pilotos Phenom (para pilotos que voam em jatos Embraer Phenom 100 e 300) em 3 de dezembro de 2022: Em 01/12 decolei de OPLA [Lahore, Paquistão]. A aproximadamente 1.500 [pés], encontrei bloqueio de GPS (ou talvez falsificação). A falha do GPS causou falha no AHRS e, mais significativamente, a bússola HSI começou a girar rapidamente e ficou inutilizável, e o piloto automático… falhou. O AHRS não se recuperou. É verdade que não voamos [menos de] 200 nós e com as asas niveladas por 5 minutos. Estávamos mais preocupados em voltar ao aeroporto. Dispositivos GPS portáteis também ficaram bloqueados nesta situação. Também recebemos um aviso imediato do TAWS, que precisava ser silenciado. Não posso enfatizar o quão confuso e desconcertante era esse cenário. Decolagem, falha de GPS, alerta de colisão TAWS, desconexão do piloto automático, rotação da bússola HSI, tudo simultaneamente.”

Relatórios crescentes de falsificação

A falsificação de GPS continua a se expandir e aumentar, de acordo com o OpsGroup, que disse anteriormente ter recebido quase 50 relatos de sinais falsos afetando operadores de aeronaves. O grupo soou o alarme pela primeira vez sobre os incidentes de falsificação em setembro passado, citando uma dúzia de relatos de aeronaves que foram alvo de sinais falsos enquanto sobrevoavam o Iraque, perto da fronteira iraniana. Em muitos casos, isto levou à perda completa da capacidade de navegação.

No final de outubro, chegaram relatórios de operações no Mediterrâneo oriental, no Egito, e na abordagem a Amã, na Jordânia. Nestes casos, a aeronave apresentou uma falsa posição de estar estacionária sobre o LLBG, embora estivesse a até 212 nm de distância da área. Os incidentes mais recentes envolveram voos da LLBG que se dirigem para o Líbano com sinais falsificados.

Outros relatórios citados pelo OpsGroup incluem um Gulfstream G650 que apresentou falha total de navegação na partida do LLBG em 25 de outubro. A tripulação relatou: “O ATC informou que estávamos fora do curso e forneceu vetores. Dentro de alguns minutos, nossa posição estimada incerta (EPU) era de 99 nm, FMS, IRS e posição GPS não eram confiáveis. O sistema de navegação pensava que estava 225 milhas náuticas ao sul da nossa posição atual.” Da mesma forma, um Bombardier Global Express foi falsificado na partida do LLBG, recebendo uma posição GPS falsa mostrando-a acima de Beirute. O OpsGroup observou que a tripulação disse: “O controlador nos avisou que estávamos voando em direção a uma área proibida”. Enquanto isso, um Boeing 777 na FIR do Cairo encontrou um período de falsificação de 30 minutos, com uma posição falsa mostrando que a aeronave estava sobre LLBG.

Em 12 de dezembro, de acordo com o OpsGroup, um membro relatou falsificação perto do OPLA enquanto pilotava um Bombardier Global 6500. Ao executar um FMS com entrada de GPS ligada e outro com GPS desligado, a tripulação foi capaz de observar uma posição GPS falsa mostrando o avião 75 nm a nordeste de sua posição real. O ATC disse à tripulação que eles estavam no caminho certo.

Outro membro relatou bloqueio de GPS enquanto voava na Airway A599 na FIR VYYF/Yangon sobre Mianmar.

O que preocupa os especialistas do OpsGroup é que esses problemas sejam uma “descoberta no mundo real de uma falha fundamental no projeto de aviônicos. Se um sinal de posição GPS for falsificado, a maioria das aeronaves será incapaz de detectar o ardil.” A perda de navegação ocorre em alguns casos, enquanto em outros os sinais falsos levaram a “rastreamento errôneo sutil e não detectado”. Nos piores casos, o impacto foi grave – perda completa da navegação a bordo que exige vetores ATC, falha do IRS [sistema de referência inercial] e navegação despercebida fora da rota em direção a áreas de perigo e espaço aéreo hostil. A indústria tem demorado a lidar com o problema, deixando as tripulações sozinhas para encontrar maneiras de detectar e mitigar a falsificação de GPS.”

Uma tática importante para minimizar o risco de falsificação, de acordo com o OpsGroup, é observar um aumento repentino no EPU nas telas do cockpit (se disponível). A falsificação causa um “salto, portanto os valores de EPU saltaram de 0,1 nm para 60 nm e mais de 99 nm em ordem rápida”. Além disso, as tripulações podem receber um aviso EFIS relacionado à navegação, com algumas indo direto para o modo de cálculo morto. Outra pista é uma mudança significativa no horário UTC do relógio da aeronave – os relatórios variam de algumas horas até mudanças de 12 horas. O OpsGroup informa que, se isso ocorrer, as tripulações devem desmarcar as entradas de GPS o mais rápido possível para evitar falhas de navegação mais amplas, mudar para auxílios à navegação convencionais e relatar o problema ao ATC.

Em 26 de dezembro, a companhia aérea de carga UPS enviou uma “notam da empresa” aos pilotos alertando sobre interferências e falsificações no espaço aéreo do Azerbaijão e sobre o Mar Negro, Mar Vermelho e Mediterrâneo Oriental. “A UPS tem estado em contato com a Boeing sobre este assunto e está sendo monitorado ativamente pela Boeing, UPS, EASA e FAA.” O notam alertou: “Falsos alertas de EGPWS [sistema aprimorado de alerta de proximidade do solo] podem ocorrer durante ou a qualquer momento após a falsificação de GPS devido à contaminação da altitude do GPS no EGPWS. Desativar a atualização do GPS no FMC não protegerá o EGPWS contra falsificação.” A UPS pediu aos pilotos que tirassem fotos das indicações e enviassem um relatório do evento. “A Boeing lançará um boletim técnico de operações de voo atualizado em um futuro próximo para abordar modelos específicos”, observou a nota da UPS.

Mapa do grupo de operações

Pesquisa de um professor


“A principal alternativa é um sensor inercial ou [IRS]”, disse Todd Humphreys, especialista em PNT e professor da Escola de Engenharia Cockrell da Universidade do Texas em Austin. “Quando isso é capturado, você percebe que o design em si… parece ter falhas. Em outras palavras, o IRS não está verificando novamente o GPS, está simplesmente girando durante períodos de interrupção do GPS. Se o GPS indicar que tem uma posição, então o IRS está aceitando essa posição sem ceticismo suficiente e atualizando sua localização, velocidade e todos os seus coeficientes internos com base nessa posição.

“A maioria dos jatos executivos tem algo em torno de três ou dois receptores GPS e geralmente pelo menos dois IRSs. Em outras palavras, cada um desses sistemas que são supostamente redundantes [é] capturado pelo mesmo ataque, portanto não oferece nem de longe a redundância que aqueles que os projetaram pensaram que ofereceria. Quando todos eles estão sendo afetados pela mesma fonte e têm uma falha de modo comum, então não há o nível de segurança que você esperava.”

Há alguns anos, Humphreys se deu ao trabalho de construir um falsificador de GPS enquanto trabalhava em seu doutorado. na Universidade Cornell. Demorou seis meses, disse ele, “e foi um grande esforço para mim. Avançando para 2023, você poderá comprar um rádio pronto para uso e baixar o software que está disponível no GitHub. E você tem um falsificador. No entanto, ele não acredita que os chamados hobbyistas estejam por trás dos ataques atuais.

Em sua pesquisa, Humphreys fez parceria com uma rede de satélites de órbita terrestre baixa para identificar locais de ataques de falsificação, usando saídas ADS-B e anomalias em seus sinalizadores de categoria de integridade de navegação (NIC). “Também analisamos o histórico temporal dos locais relatados”, explicou ele. “E a partir dessa história, você pode ver um movimento completamente não físico da aeronave e saber que a unidade ADS-B da aeronave foi capturada. Você está procurando anomalias na trajetória. E a partir de tudo isso, você pode descobrir o que aconteceu.”

Com esta informação, Humphreys conseguiu identificar as origens dos ataques de falsificação, um dos quais foi na periferia oriental de Teerão, no Irão. “Desde então, ataques de falsificação muito semelhantes, com efeitos semelhantes em jatos executivos, tornaram-se bastante difundidos na área do conflito Israel-Gaza. Podem ser alguns dos colaboradores da Palestina ou podem ser apenas as Forças de Defesa de Israel a tentar proteger Israel [dos mísseis guiados por GPS do inimigo].”

“Gosto de dizer que a falsificação é o novo bloqueio, e o que quero dizer com isso é que se você tem a intenção de negar o serviço GPS aos seus adversários, a falsificação é um meio mais potente de fazer isso do que apenas um bloqueio desajeitado. Isso ocorre porque você não precisa de tanta potência de sinal para fazer com que os receptores que você está direcionando exibam informações erradas ou exibam algum sinalizador que indique um mau funcionamento em comparação com um bloqueio. Ao interferir, você deve sobrecarregar os sinais autênticos. Com a falsificação, você só precisa ter sinais da mesma magnitude dos sinais autênticos. Eles são engolidos pelo mesmo receptor. O receptor então fica confuso e não consegue perceber a diferença e muitas vezes levanta uma bandeira e diz: 'Ei, estou fora, você não pode confiar em mim', e então eles lhe negaram o serviço.

Além das mitigações que reduzirão o risco de ataques de falsificação, que estão sendo abordadas pela indústria, Humphreys acredita que uma opção melhor seria simplificar o processo de certificação de aviônicos, especialmente rádios definidos por software, que são muito mais fáceis de atualizar rapidamente. “É difícil manter-se à frente das ameaças se você estiver trabalhando com latências [de tecnologia] de 20 anos. Essa é a natureza deste negócio, infelizmente. Mas esperamos até que algo ruim aconteça antes de fazermos algo a respeito.”

Reunião EASA/IATA


A EASA e a Associação Internacional de Transporte Aéreo realizaram um workshop em janeiro para compartilhar informações sobre incidentes e soluções para interferências e falsificações de GNSS. O workshop concluiu que “a interferência com serviços baseados em satélite que fornecem informações sobre a posição precisa de uma aeronave pode representar desafios significativos para a segurança da aviação”.

Os participantes do workshop concordaram em algumas medidas para tornar os serviços PNT fornecidos pelo GNSS mais resilientes, incluindo a comunicação de eventos, eventualmente para uma base de dados comum; compartilhar orientações dos fabricantes de aeronaves com os operadores; partilhar alertas da EASA sobre ataques com as partes interessadas relevantes; e garantir um sistema de backup com a rede operacional mínima dos tradicionais auxílios à navegação terrestres.

“[Vimos] um aumento acentuado nos ataques a sistemas [GNSS], o que representa um risco à segurança”, disse o diretor executivo em exercício da EASA, Luc Tytgat. “A EASA está a enfrentar o risco específico destas novas tecnologias. Precisamos imediatamente de garantir que os pilotos e as tripulações conseguem identificar os riscos e saber como reagir e aterrar em segurança. A médio prazo, precisaremos de adaptar os requisitos de certificação dos sistemas de navegação e aterragem. A longo prazo, precisamos de garantir que estamos envolvidos na concepção de futuros sistemas de navegação por satélite. Combater esse risco é uma prioridade para a agência.”

A EASA também publicou o Boletim de Informações de Segurança 2022-02R2 sobre este tópico.

O site GPSjam.org mostra áreas onde a interferência prolifera

Atualizações de Aviônica


Os fabricantes de aviônicos estão bem cientes dos problemas de interferência e falsificação do GNSS e estão trabalhando em esforços de mitigação, tanto com equipamentos existentes como com produtos futuros. Na verdade, existem novos padrões que abordam esses problemas, incluindo RTCA DO-384 e FAA TSO C220.

A divisão Litef da Northrop Grumman fabrica IRSs para diversos fabricantes de aeronaves, e Klaus Blatter, gerente de produto de aviação comercial, forneceu algumas informações básicas sobre como esses sistemas funcionam.

“O sistema inercial não recebe informações de GPS, mas calcula a posição apenas com base na medição dos sensores inerciais (numa instalação clássica)”, explicou. “Como esta informação de posição não é afetada pelo GPS, ela não é suscetível a falsificação ou interferência. No entanto, esta informação de posição inercial pura pode não ser precisa o suficiente para manter os requisitos de RNP/RNAV no longo prazo. A correção GPS é realizada no FMS. O FMS decide também se utiliza as informações de posição corrigidas ou não corrigidas do IRS.”

Os IRS modernos calculam uma solução GPS/IRS combinada ou híbrida, acrescentou ele, que é fornecida ao FMS. “Em caso de perda do GPS (ou seja, bloqueio), a solução híbrida continua automaticamente fornecendo informações de posição com base nas medições inerciais. O status da solução híbrida (por exemplo, sem aumento de GPS) também é fornecido ao FMS. O tempo por quanto tempo uma determinada operação RNP/RNAV pode ser mantida após a perda do GPS depende da especificação do sistema inercial. Normalmente, os sistemas inerciais que fornecem uma solução híbrida também fornecem uma solução inercial pura em paralelo.”

A forma como o fabricante da aeronave integra os aviônicos determina se os pilotos podem desligar a entrada do GPS caso ela esteja comprometida. “Nos sistemas inerciais da Litef com solução híbrida, a entrada do GPS pode ser desligada por comandos”, disse. “Mas cabe ao integrador do sistema se o comando for implementado na aviônica.”

Os pilotos devem ser alertados sobre o bloqueio do GNSS, com um alerta de que o aumento do GPS foi perdido, explicou Blatter. “Spoofing é diferente: um sistema inercial com solução híbrida pode realizar verificações de plausibilidade dos dados GPS recebidos. Esses testes podem detectar sinais GPS inconsistentes e descartá-los. No entanto, isso depende do tipo e da qualidade da falsificação. Mesmo que dados suspeitos sejam inicialmente detectados, os dados GPS falsificados podem ser considerados válidos novamente depois de parecerem consistentes novamente. Isso significa que o nível de proteção contra falsificação depende de quão inteligentes as verificações de plausibilidade podem ser feitas.”

O novo padrão de desempenho RTCA DO-384 para IRSs ajudará no bloqueio e falsificação, disse ele.

Um Boeing 737-800 voando perto da fronteira iraniana conseguiu superar um encontro de falsificação de GPS usando atualização DME para fornecer uma posição precisa. © Grupo de operações

Honeywell


A Honeywell planeja certificar um sistema compatível com RTCA DO-384 este ano para um avião comercial e no próximo ano para sua unidade de referência microinercial Laseref VI (IRU). A Honeywell também publicou uma carta de informações de serviço “descrevendo as indicações de falsificação e os comportamentos esperados dos aviônicos”. Para procedimentos mais específicos relacionados a aeronaves e aviônicos, a Honeywell recomenda consultar o fabricante da aeronave. No entanto, Matt Picchetti, vice-presidente e gerente geral de navegação e sensores da empresa, ofereceu informações adicionais sobre os IRUs da Honeywell.

“Os atuais produtos Honeywell ADIRUs e micro-IRU produzem dois tipos diferentes de parâmetros de navegação: um conjunto inercial puro de parâmetros de navegação e um conjunto híbrido inercial/GPS de parâmetros de navegação. O conjunto inercial puro de saídas de navegação não é auxiliado por medições de GPS e, portanto, não é afetado pela perda de GPS ou falsificação de GPS durante o vôo. Além dos parâmetros inerciais puros, os IRSs modernos também produzem parâmetros de navegação híbrida inercial/GPS totalmente integrados.

“Os produtos atuais Honeywell ADIRU e micro-IRU têm prontamente algum nível de resiliência à falsificação de GPS para suas saídas híbridas inerciais/GPS. A Honeywell realizou testes básicos de seu software híbrido inercial/GPS em relação aos padrões relevantes do setor. Os resultados desses testes indicam que os produtos de última geração da Honeywell podem manter a integridade da saída de posição horizontal híbrida, rejeitando uma mudança de posição GPS falsificada de 60 nm durante um tempo de exposição de 60 minutos. No entanto, nos casos em que as etapas de posição induzidas pela falsificação persistem por mais tempo do que o que pode ser atualmente detectado e mitigado, as saídas híbridas do IRS começarão a utilizar medições GPS falsificadas.”

As IRUs recentemente atualizadas, disse ele, “melhorarão ainda mais a resiliência dos parâmetros híbridos à falsificação de GPS com mudanças de posição muito baixas e durações prolongadas. Os novos algoritmos patenteados da Honeywell podem rejeitar mudanças de posição GPS falsificadas de 3 nm por mais de 60 minutos, o que constitui uma melhoria inovadora em comparação com o comportamento atual do IRS. O IRS também poderá indicar às tripulações de voo e aos sistemas da aeronave quando ocorrer falsificação de GPS.

“As próximas atualizações de produtos da Honeywell no período 2024/2025 permitirão [detecção de] falsificação, alertarão as equipes e continuarão fornecendo uma solução de posição híbrida GNSS/IRS de alta integridade, limitada por limites de proteção horizontais durante toda a duração do evento de falsificação. Assim que essas atualizações de produto estiverem disponíveis, a Honeywell, portanto, recomenda que os sistemas downstream, como o FMS ou os sistemas de vigilância, usem o GNSS/IRS híbrido do IRS como sua principal fonte de posição, pois será imune à falsificação de GPS, ao mesmo tempo que sendo mais preciso do que a posição inercial pura. Deve-se também prestar atenção aos efeitos na orientação da aeronave durante aproximações baseadas em GPS. Aqui, novamente, o IRS anunciará eventos de falsificação para tripulações de voo e sistemas de aeronaves, de modo que os recursos dependentes de GPS possam ser desativados automática ou manualmente.”

Aviônica Universal


Os FMS universais com o software mais recente não podem ser comprometidos por interferências ou falsificações do GNSS devido à forma como o FMS utiliza as informações de posição das estações DME. Esta tem sido uma característica dos FMSs universais, explicou Jason Mason, engenheiro sênior de integração de sistemas aviônicos. Na década de 1980, os engenheiros da Universal projetaram o FMS com sensores de navegação que passam por filtros de Kalman para fornecer a melhor posição calculada. Depois que a Força Aérea dos EUA desligou a disponibilidade seletiva do sistema GPS em 2000 e o GPS se tornou mais preciso para usuários civis, a Universal ponderou a filtragem de Kalman para GPS, mas demonstrou que a varredura ou triangulação DME com base na posição DME funcionava de maneira confiável quando os sinais GPS eram comprometidos. Em 1991, a Universal recebeu a aprovação de pedido padrão técnico da FAA para a capacidade de digitalização DME.

Mais recentemente, em resposta às preocupações dos clientes sobre interferências e falsificações, a Universal emitiu uma carta de serviço para explicar isso aos usuários e também deixou claro aos pilotos o que o FMS está fazendo. Isso foi incorporado ao software FMS 1002.6 e versões posteriores. Uma mensagem em banner, por exemplo, destaca que o GNSS não está funcionando e que o DME-DME está sendo usado, com a posição de navegação real também exibida e registrada para leitura pós-voo no aplicativo FlightReview da Universal. Isso também foi adicionado ao software de treinamento FMS para que os pilotos possam ver como a varredura DME protege contra interferências e falsificações.

“Os testes de voo determinaram quão bem podemos navegar com o DME-DME”, disse Mason. “Quando percebemos que poderíamos fazer isso, decidimos tornar isso mais evidente para a tripulação.”

O software 1002.6 está disponível em FMSs universais da série W (desde 2006), mas há um STC disponível para atualização de unidades mais antigas para a série W como um substituto imediato.

Collins Aeroespacial


A Collins Aerospace fabrica um receptor GNSS popular, o GLU 2100. As atualizações do GLU 2100 incluirão torná-lo atualizável em campo para modificações mais fáceis conforme os requisitos mudam. A empresa também está trabalhando no projeto de receptores GNSS que possam identificar sinais anormais e compensá-los ou notificar a tripulação de que a fonte de navegação é inválida, de acordo com Adam Evanschwartz, que lidera a estratégia de produtos da unidade de negócios de aviônicos da Collins Aerospace. Além disso, uma mitigação simples para o bloqueio de GNSS é construir receptores que possam usar múltiplas redes GNSS, caso uma delas esteja comprometida.

Tales


A Thales está ciente da ameaça da interferência GNSS e implementou um algoritmo dedicado para detectar a ocorrência de falsificação. “Se for detectada falsificação, dependendo do sistema de navegação da aeronave a bordo, a orientação da aeronave pode mudar automaticamente para fontes que não usam GPS para operações contínuas seguras”, disse a empresa à AIN . “Juntamente com os OEMs e a indústria de aviação global, a Thales está ativamente envolvida nas iniciativas para reforçar ainda mais a proteção das operações contra falsificação, adaptando tecnologias e algoritmos já comprovados em campo em plataformas militares.”

Uma tripulação da Bombardier Global Express voando perto de Bagdá perdeu o GPS e viu um deslocamento de posição de 60 nm, e os aviônicos foram direto para o cálculo morto. © Grupo de operações

Safran


A Safran já está fabricando o SkyNaute, um sistema de navegação inercial (INS) que atende aos novos padrões RTCA DO-384 usando sua tecnologia de giroscópio ressonador hemisférico compacto. “Combinando alto desempenho e integridade em todas as circunstâncias, o SkyNaute apresenta características físicas excepcionais em comparação com INS concorrentes com desempenho semelhante”, de acordo com Alexandre Lenoble, vice-presidente sênior de linhas de produtos de navegação e cronometragem da Safran Electronics & Defense.

“Existem duas maneiras pelas quais os INS Safran são capazes de detectar e mitigar interferências: os sensores inerciais são, em essência, completamente imunes ao bloqueio ou falsificação do GNSS. Como consequência, eles podem ser usados...para monitorar a exatidão dos sinais GNSS e da solução de navegação híbrida. Outra maneira de fazer isso é calcular algoritmos de detecção e mitigação de interferência diretamente nos sinais fornecidos pelo receptor GNSS, antes de combinar esses sinais com a parte inercial. Isso permite que o INS, uma vez detectado o evento de falsificação, mude para um modo de navegação inercial/desaceleração puro.

“Como fabricante de PNT, a Safran está acostumada a mesclar dados de sensores inerciais e GNSS para calcular uma solução de navegação híbrida ideal.”

Advanced Navigation


A Advanced Navigation está adotando uma abordagem diferente para criar sistemas de navegação inercial que podem mitigar os riscos de falsificação. “Não é mais uma possibilidade, mas sim uma certeza de que indústrias críticas, como a indústria da aviação, serão perturbadas pela proliferação da falsificação de GNSS”, disse a empresa antes da cimeira EASA/IATA. “Felizmente, aproveitar a tecnologia mais recente para combater as ameaças mais recentes é uma opção. Portanto, é fundamental que o sector privado permaneça na vanguarda para minimizar o impacto, avaliando e implementando rapidamente sistemas que possam acompanhar esta preocupação crescente.”

A empresa desenvolveu um INS com o que afirma ser “uma nova abordagem de filtragem baseada em um processamento proprietário de rede neural artificial”. O resultado são “capacidades de navegação extremamente precisas em cenários com GNSS negado, bem como o melhor monitoramento de integridade da categoria para detectar e mitigar GNSS falsos ou errôneos”.

Em geral, de acordo com a Advanced Navigation, as indústrias dependentes de PNT devem utilizar receptores de rede multi-GNSS e monitoramento de integridade autônomo de receptor avançado e incorporar INS mais recentes com monitoramento de integridade avançado, como INS baseado em rede neural artificial. Deverão também trabalhar com os reguladores para ajudar a acelerar a integração de novas tecnologias. “Agilizar os processos de certificação, sem comprometer os padrões de segurança, pode garantir que os equipamentos de aviação permaneçam na vanguarda da defesa contra o cenário de ameaças em constante evolução”, afirmou a empresa.

Dassault Aviation


O bloqueio e a falsificação de GNSS se tornaram um “tópico quente”, de acordo com o engenheiro de suporte piloto da Dassault, Mathias Paquier.

A forma como a Dassault configurou os aviônicos da Honeywell em seus jatos executivos equipados com EASy não é usar o recurso híbrido que usa GPS para atualizar a posição do IRS. “Isso não é exatamente o mesmo no Falcon em comparação com os concorrentes”, disse Paquier. “Isso significa, na prática, que nos Falcons, ao usar as entradas do IRS, essa entrada não pode ser afetada pela falsificação de GPS. Como não utilizamos [os insumos híbridos], o FMS não pode ser impactado.”

O FMS dos Falcons escolhe o sensor com a melhor incerteza de posição estimada (EPU), começando pelo GPS. Se isso estiver comprometido, o FMS analisa a posição do IRS e usa DME-DME ou VOR-DME.

É claro que estes últimos exigem que o avião esteja dentro do alcance das estações terrestres DME-DME ou VOR-DME utilizáveis. Mas, na pior das hipóteses, e se o IRS também falhar, o FMS pode continuar a navegação com base no cálculo morto.

Os pilotos do Falcon devem conhecer os sintomas de bloqueio do GPS, que incluem perda de visão sintética. “Este é provavelmente o mais fácil de detectar”, disse ele. “Está bem na frente dos pilotos.” O próximo sintoma seria uma mensagem CAS para falha na saída ADS-B, porque a saída ADS-B depende de GPS.

Os sintomas secundários incluem uma mensagem como “Incapaz RNP”, que indica que o EPU é muito grande para o desempenho de navegação exigido (RNP) na área onde o avião está voando. O EPU não é exibido permanentemente no PFD, mas pode ser visualizado na página “mostrar sensores”. O modo avançado do EGPWS também não estará disponível.

Finalmente, os passageiros provavelmente notarão que o satélite não funciona mais. “Este é um grande inconveniente para os passageiros”, observou ele. Após o término do bloqueio, a aeronave será reconfigurada e retornará ao normal.

“Quando falamos sobre falsificação, as coisas ficam mais difíceis”, disse Paquier.

Quando um cliente experimentou um spoofing na província de Hatay, na Turquia, o sistema de navegação mostrou o avião a 70 nm de distância de sua posição real. A hora UTC no display do piloto estava incorreta, o que é uma boa indicação de falsificação, e o FMS exibiu uma mensagem para “verificar a posição do IRS”.

Sem nenhuma mensagem CAS ou mensagem óbvia de falha, ele explicou: “Pode ser muito difícil para os pilotos perceberem o que está acontecendo”.

A Dassault emitiu um boletim aos operadores já em abril de 2022 e aconselha, ao voar em áreas com risco de falsificação, desmarcar GPS 1 e 2 na página dos sensores de navegação. Isso desmarca a entrada de GPS do FMS para que o FMS não use o GPS para atualizações de navegação. “Mesmo se você for falsificado, isso não terá impacto no FMS”, disse ele. “Depois de sair da área, você pode selecionar novamente a entrada do GPS.”

Caso os pilotos não tenham previsto a desmarcação do GPS antes que a falsificação aconteça, eles ainda devem desmarcar a entrada do GPS, disse ele. “Se a sua posição FMS foi corrompida e você desmarcar, ele reverterá para o modo IRS. Ele manterá sua última posição válida (neste caso, a falsificada) e será atualizada usando a entrada do IRS a partir daí. A recomendação é, portanto, realizar uma atualização da posição do FMS usando a posição bruta do IRS. O IRS bruto não pode ser afetado por falsificação porque não é afetado pelo GPS. A desvantagem é que a posição bruta do IRS é afetada pelo desvio do IRS, mas pelo menos você retornará a uma posição razoável, que será atualizada automaticamente usando DME-DME ou VOR-DME se estiver dentro do alcance. Se você estiver decolando de uma área de falsificação, você sempre pode desmarcar o GPS e atualizar o FMS após a partida do motor usando um ponto de referência ou posição lat/long [no solo].”

Paquier também aconselha os pilotos a saberem qual IRS é o mais preciso e, em seguida, escolher aquele como o principal. “Você pode verificar o desvio real de cada IRS na página de aviônicos. Se você sabe que o IRS 2 é sempre menor, nossa recomendação é que você tenha isso em mente ao atualizar a posição do FMS.”

Algumas operadoras (não apenas Falcons) relataram que o GPS não se recupera após um incidente de falsificação. Os pilotos devem estar preparados para navegar utilizando fontes não GPS. “Isso representa um desafio operacional”, disse ele, “se eles tiverem que voar de longa distância sem GPS. Requer mais preparação. Costumávamos voar assim há 20 anos, mas hoje não nos sentimos confortáveis ​​em voar sem GPS.”

Embora muitos países estejam a desativar ajudas à navegação terrestres, muitos especialistas recomendam que os países mantenham uma rede robusta de ajudas à navegação terrestres, tais como estações VOR e DME.

Há uma outra técnica não oficial que os pilotos podem considerar: emparelhar um receptor GPS portátil multi-rede com seus tablets. Alguns receptores podem usar GPS, Galileo e Glonass, e a falsificação pode afetar apenas um deles. Obviamente, os reguladores não permitem que os pilotos usem mapas móveis do EFB como fontes oficiais de navegação, mas o EFB poderia fornecer uma maneira fácil de confirmar um encontro de falsificação e também fornecer alguns conselhos de localização para complementar outras fontes. O uso de múltiplas constelações é, na verdade, uma das melhorias possíveis a médio prazo para os receptores GPS de aeronaves. Esta não é uma solução mágica, ressaltou ele, porque os bloqueadores provavelmente bloquearão todos os sinais GNSS.

Paquier, que participou na cimeira EASA/IATA, concluiu que soluções imediatas não estão prontamente disponíveis. “Todos estão trabalhando duro em mitigações de curto, médio e longo prazo. A EASA está levando isso muito a sério. É importante ter em mente que descobrimos todos os dias que cada combinação de aviônicos, sensores e aeronaves produz sintomas ligeiramente diferentes. E isso pode variar de um tipo para outro, mesmo dentro das [plataformas] Dassault. As informações que você terá de diferentes OEMs podem ser diferentes. A história ainda está se desenrolando.”

Gulfstream Aerospace


A Gulfstream Aerospace emitiu uma carta de operações de manutenção aos operadores de suas aeronaves, primeiro aconselhando os pilotos a planejarem voos em torno de áreas conhecidas onde ocorrem interferências ou falsificações. “Se for necessário voar através dessas áreas, considere a utilização de fontes de navegação terrestres.”

Os pilotos devem reportar quaisquer anomalias ao ATC, aconselhou a empresa. “Quando aplicável, as tripulações de voo devem solicitar vetores e/ou utilizar navegação terrestre. Os procedimentos do Manual de Voo do Avião (AFM) devem ser seguidos para quaisquer mensagens do Sistema de Alerta da Tripulação (CAS) e indicações de navegação degradada. Os procedimentos devem ser seguidos para quaisquer mensagens CAS e indicações de navegação degradada.”

Tendo auxiliado na produção da carta de informações de serviço da Honeywell de dezembro, a Gulfstream também está trabalhando com a Collins Aerospace para fornecer informações semelhantes aos operadores que voam em seus aviões equipados com aviônicos Collins.

Bombardier


De acordo com a Bombardier, a empresa “tem sido muito proativa com seus clientes sobre a realidade da falsificação de GPS.

“No final de dezembro de 2023, a Bombardier lançou um Advisory Wire para aprimorar a comunicação com todos os nossos clientes, somando-se aos FONs (Flight Operation Notifications) que publicamos no início daquele ano. Além disso, publicamos diversas atualizações em nossas comunicações aos clientes no ano passado para informar os clientes sobre o problema. Também trabalhamos em estreita colaboração com a FAA e vários operadores de frota para garantir que tenham as informações mais atualizadas.”

Satcom Direct


Em vez de adicionar novos equipamentos, a Satcom Direct oferece tecnologia de geolocalização para clientes que utilizam seus GeoServices FlightDeck Freedom. “Poucas situações são mais alarmantes para a tripulação do voo do que perceber que de repente são incapazes de determinar com precisão a posição da aeronave”, disse a empresa. “Quando o posicionamento das aeronaves não pode mais ser determinado corretamente, a separação no céu torna-se mais difícil de garantir e o risco de complicações políticas aumenta muito.”

GeoServices fornece alertas GeoNotification quando a aeronave de um cliente está se aproximando de uma região onde ocorreram ataques de falsificação, com base nas configurações do GeoFence no FlightDeck Freedom. “[Isso] fornece aos usuários um aviso prévio do perigo, permitindo-lhes alterar o curso e evitar possíveis interrupções em seus sistemas de navegação.”

A AIN está ciente de outros esforços que abordarão o bloqueio e a falsificação do GNSS e reportará sobre eles à medida que forem revelados. Um será anunciado na feira de aviônica da AEA em 19 de março e outro é um aplicativo de detecção de anomalias de GPS que foi lançado pelo desenvolvedor de aplicativos de planejamento de voo APG. Enquanto isso, o OpsGroup recomenda que os pilotos visualizem as áreas afetadas pela interferência do GPS no site gpsjam.org e “não voem contra nenhum hexágono vermelho ou amarelo!”

Com informações do site ainonline.com

terça-feira, 5 de março de 2024

“Quero sair do avião”: passageiros se recusam a voar em um Boeing 737 Max

Modelo de aeronave já teve dois acidentes fatais e, recentemente, houve um registro de explosão de parte da fuselagem em pleno ar.

Aeronaves Boeing 737 MAX em fábrica da empresa em Renton, Washington, EUA
(Foto: 21/3/2019 Reuters/Lindsey Wasson/Arquivo)
Ed Pierson estava voando de Seattle para Nova Jersey em 2023 quando acabou embarcando em um avião no qual nunca quis voar.

O residente de Seattle fez uma reserva na Alaska Airlines em março passado, selecionando propositalmente um voo com um avião que ele gostaria de embarcar – essencialmente, qualquer coisa, menos um Boeing 737 Max.

“Cheguei ao aeroporto e verifiquei novamente que não era o Max. Passei pela segurança, tomei café. Entrei no avião – pensei, é meio novo”, disse Pierson à CNN. “Então me sentei e no cartão de emergência [no bolso do assento] dizia que era um Max.” Ele se levantou e foi embora.

“Uma comissária de bordo estava fechando a porta da frente. Eu disse: ‘Eu não deveria voar em um Max’. Ela disse: ‘O que você sabe sobre o Max?’ Eu disse: ‘Não posso entrar em detalhes agora, mas não estava planejando voar em um Max e quero sair do avião””.

Pierson chegou a Nova Jersey – depois de algumas idas e vindas, disse ele, a equipe do aeroporto do Alasca o remarcou para um voo noturno naquela noite em um avião diferente. Valeu a pena passar o dia inteiro no aeroporto para evitar voar no Max, disse ele.

Pierson tem uma perspectiva única e em primeira mão da aeronave, fabricada pela Boeing em sua fábrica em Renton, no estado de Washington. Atualmente diretor executivo do grupo de vigilância aérea Foundation for Aviation Safety, ele atuou como oficial comandante de esquadrão, entre outras funções de liderança, durante uma carreira naval de 30 anos, seguida por 10 anos na Boeing – incluindo três como gerente sênior de suporte à produção em Renton, trabalhando no projeto 737 Max antes de seu lançamento.

Mas ele é um dos vários viajantes que não querem embarcar na aeronave que esteve no centro de dois acidentes fatais, bem como do incidente de 5 de janeiro em que parte da fuselagem de um avião da Alaska Airlines explodiu em pleno ar.

A peça – um tampão de porta – não estava com quatro parafusos que deveriam mantê-la no lugar. Outros relatos de “muitos” parafusos soltos e furos mal perfurados surgiram das investigações subsequentes no modelo Max 9, depois que a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) ordenou o aterramento de 171 aeronaves Max 9 com o mesmo plugue de porta.

Os especialistas concordam que o incidente no Alasca poderia ter sido pior, e o presidente do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB, na sigla em inglês) alertou que “algo como isto pode acontecer novamente”.

Buraco aberto em avião Boeing 737 MAX 9 da Alaska Airlines
(Foto: 07/01/2025 NTSB/Divulgação via Reuters)
O modelo anterior, o Max 8, esteve envolvido em dois acidentes fatais em 2018 e 2019 que mataram um total de 346 pessoas. Os acidentes foram amplamente atribuídos ao mau funcionamento do MCAS, um sistema automatizado do Max projetado para estabilizar a inclinação do avião, substituindo a ação do piloto em algumas circunstâncias. A Boeing aceitou sua responsabilidade em 2021 por um dos acidentes.

Semanas após o incidente no Alasca, o CEO da Boeing, David Calhoun, disse aos investidores em uma teleconferência trimestral: “Cooperaremos de forma total e transparente com a FAA em todas as etapas… Este escrutínio aumentado, seja nosso, de um regulador ou de terceiros, nos tornará melhor.”

“Nós causamos o problema e entendemos isso”, disse Calhoun. “Quaisquer que sejam as conclusões alcançadas, a Boeing é responsável pelo que aconteceu. Seja qual for a causa específica do acidente, um evento como este simplesmente não deve acontecer num avião que sai de uma das nossas fábricas. Nós simplesmente devemos ser melhores.”

Em fevereiro, após o incidente no Alasca, a empresa demitiu o chefe do programa Max de seu cargo e realocou outras figuras da alta administração.

A mudança ocorre no momento em que os críticos dizem repetidamente que o fabricante de aeronaves está priorizando os lucros em detrimento da segurança.

“Nós causamos o problema e entendemos isso”, disse o CEO da Boeing, David Calhoun, sobre
o incidente de 5 de janeiro na Alaska Airlines (Foto: Samuel Corum/Bloomberg/Getty Images)
A FAA está agora “analisando as questões de controle de qualidade na Boeing para garantir que a segurança seja sempre a prioridade da empresa”, disse um porta-voz da agência governamental à CNN. Representantes estão avaliando as linhas de produção na fábrica da Boeing em Renton e na Spirit AeroSystems, cuja fábrica em Wichita, Kansas, fez a tampa da porta que explodiu durante o voo no incidente do Alasca.

Em 28 de fevereiro, a FAA deu à Boeing 90 dias para elaborar um plano que abordasse questões de qualidade e segurança.

Um porta-voz da Boeing disse à CNN: “Todos os dias, mais de 80 companhias aéreas operam cerca de 5.000 voos com a frota global de 1.300 aviões 737 MAX, transportando 700.000 passageiros aos seus destinos com segurança. A confiabilidade em serviço da família 737 MAX está acima de 99% e é consistente com outros modelos de aviões comerciais.”

É claro que milhares de pessoas embarcam nas aeronaves Max sem preocupações. Mas os outros passageiros se importam? Parece que já basta.

Impressões mistas


A última vez que o Max ficou em terra – durante 20 meses, após a queda do voo 302 da Ethiopian Airlines num Max 8 em março de 2019 – 25% dos 1.005 americanos questionados numa sondagem Reuters/Ipsos disseram que “não tinham muita” ou “nenhuma” confiança na aeronave – em comparação com 31% que tinham e 44% que não tinham certeza. A pesquisa foi realizada em dezembro de 2020, pouco antes do retorno da aeronave aos céus.

Depois de serem “informados sobre as questões de segurança da aeronave”, outros 57% disseram que seria pouco provável ou improvável que voassem em um Max, de acordo com o relatório. Quase metade – 45% – disse que ainda seria pouco provável ou pouco provável que voassem nele depois de seis meses de volta ao ar. E 31% de todos os entrevistados disseram ter pouca ou nenhuma confiança de que a FAA “coloca a segurança dos passageiros e da tripulação em primeiro lugar ao determinar se uma aeronave está apta para voar”.

A maioria dos países autorizou o Max 8 a voar novamente até 2021, mas, três anos depois, ainda parece haver uma opinião pública negativa sobre o Max.

O Boeing 737 Max 8 ficou parado por 20 meses após a queda do voo 302 da
Ethiopian Airlines em março de 2019 (Foto: David Ryder/Getty Images)
“É perturbador que tenha havido tantos problemas com este tipo específico de avião”, disse em janeiro à CNN Stephanie King, passageira do voo afetado da Alaska Airlines. “Espero que algo seja feito para que isso não aconteça novamente.”

Depois, há o site de reservas de voos Kayak, que viu o uso de seu filtro para desmarcar aeronaves Max (modelos 8 e 9) durante o processo de reserva aumentar 15 vezes desde janeiro, disse a empresa à CNN. O site introduziu o filtro em março de 2019, após o acidente da Ethiopian Airlines.

As dúvidas também permaneceram em todo o setor. Após o incidente no Alasca, uma pesquisa de fevereiro da AP-Norc sobre segurança nas viagens aéreas revelou que quase um terço dos americanos entrevistados responderam “nada” ou “um pouco” quando questionados se acreditavam que os aviões estão protegidos contra falhas estruturais. Embora os aviões sejam geralmente considerados tão seguros como os carros ou os comboios como meio de transporte, menos de dois em cada 10 inquiridos concordaram fortemente que os aviões não apresentam falhas.

Se for Boeing, “eu não vou”


Belén Estácio boicotou o Max desde o incidente de janeiro. Pouco depois da explosão da fuselagem da Alaska Airlines, ela estava escalada em um Max para um voo de trabalho.

“Meu namorado não queria que eu voasse nele. Então, mudei meus planos de viagem para ter certeza de que não voaria em nenhum tipo de Max”, disse ela.

“Não importa qual modelo, não quero voar neles”, disse. “O incidente no Alasca foi mais uma confirmação de que a Boeing ainda não está sendo minuciosa e não resolvendo seus problemas”.

Estácio, da Flórida, que trabalha com marketing, agora verifica o tipo de aeronave antes de reservar qualquer voo. Ela fez duas viagens desde janeiro.

“A coisa toda de ‘Se não for a Boeing, eu não vou’ é totalmente o oposto agora”, disse ela. “Fiquei muito feliz quando soube que estarei voando em um Airbus.”

Ela diz que não é a única em seu círculo e diz que conhece pessoas que empregam boicotes “leves” e “duros”. “Alguns dizem: ‘Absolutamente não’, outros dizem: ‘Se eu puder mudar isso, eu o farei; senão, vou continuar.’”

“Não é uma aeronave que eu gostaria de voar”


Consultora de comunicação baseada no Reino Unido, Elayne Grimes é outra que boicotou o Max. Grimes, que viaja regularmente a trabalho, ficou preocupada após o primeiro acidente do Max 8 em outubro de 2018: o voo 610 da Lion Air, na Indonésia, que matou todas as 189 pessoas a bordo de um avião em serviço há menos de três meses.

Grimes – que já havia trabalhado no gerenciamento de crises de emergência – ficou imediatamente preocupada com a nova aeronave da Boeing, lançada com grande alarde em 2017.

“Procurei ativamente companhias aéreas que não tivessem o Max”, disse ela. Quando o voo 302 da Ethiopian Airlines caiu em março de 2019, matando outras 157 pessoas, isso confirmou a sua determinação.

O voo 302 da Ethiopian Airlines caiu minutos após a decolagem, em 10 de março de 2019, matando todas as 157 pessoas a bordo. A Boeing aceitou a responsabilidade pelo acidente em 2021
(Foto: Jemal Countess/Getty Images)
Em 2022, Grimes assistiu “Downfall: The Case Against Boeing”, um documentário da Netflix dirigido por Rory Kennedy, que analisou as duas tragédias e sinalizou preocupações sobre o ambiente de trabalho na Boeing.

“Assisti a isso e pensei que [a Boeing] era uma organização que colocava o lucro acima das pessoas, e pensei: ‘Isso não é para mim’. Não me vejo voando em um [Boeing] em um futuro próximo”, disse ela.

Embora a FAA tenha autorizado o Max para voar de novo, Grimes acredita que “seus problemas não foram resolvidos”.

“Quando a porta foi aberta e eles chamaram [os aviões] e encontraram outras aeronaves com problemas, pensei ‘Hmm’”, disse ela. “Simplesmente não é uma aeronave em que eu gostaria de voar.”

Grimes é uma autoproclamada “avgeek” ou fanática por aviação – e ela não é a única que monitora de perto o setor e tem reservas. Elliot Sharod, que diz ter feito 78 voos no ano passado, está em cima do muro. “Eu não me recusaria exatamente a voar nele, mas o ideal seria voar em um Airbus se tivesse escolha”, disse ele.

Um ex-jornalista de aviação, que preferiu permanecer anônimo por motivos profissionais, diz que perdeu a confiança após o segundo acidente.

“Depois do primeiro, os pontos de discussão predominantes foram: ‘Oh, deve ser um erro do piloto ou o tempo – não pode ser o avião”, dizem eles. “Era Boeing. Eu acreditava que tudo o que saía da Boeing tinha sido testado e testado novamente – tinha que ser outra coisa.

“Então aconteceu o acidente na Etiópia e houve um pouco da mesma mensagem, mas finalmente descobriu-se que na verdade era o avião. Perdi toda a confiança naquele momento no Max.”

Eles dizem que ainda adoram voar no “estilo mais antigo dos Boeings – os 777 e os 737 originais”.

“Eles foram todos projetados na época em que os engenheiros governavam a Boeing”, dizem. “Sinto que posso confiar mais neles do que no Max.”

“Pobre design”


“Você colocaria sua família em uma aeronave treinada no simulador Max? Eu não faria isso”.

Parecem as palavras de um passageiro ansioso em 2024. Na verdade, foram escritas por um funcionário da Boeing para outro em fevereiro de 2018 – oito meses antes do acidente da Lion Air. (Nas comunicações internas, o colega de trabalho respondeu simplesmente: “Não”.)

Em abril de 2017, em mensagens internas de funcionários da Boeing que trabalhavam no Max, que seria lançado em breve, outro funcionário escreveu: “Este avião foi projetado por palhaços, que por sua vez são supervisionados por macacos”. A mesma conversa incluiu uma referência ao “design péssimo” da aeronave. Um ajuste de design foi rotulado como “consertar o barco com vazamento”.

Essas comunicações internas foram divulgadas como parte da investigação de 18 meses sobre o Max pelo Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos EUA. Num relatório de 238 páginas, divulgado em setembro de 2020, o comitê descreveu “as graves falhas e erros no projeto, desenvolvimento e certificação da aeronave”. O relatório destacou cinco temas principais, incluindo “pressões de produção que colocam em risco a segurança do público voador” e uma “cultura de ocultação” na Boeing.

O Max é fabricado na fábrica da Boeing em Renton. Os representantes da FAA estão
agora investigando o processo de produção (Foto: David Ryder/Bloomberg/Getty Images)
Naquele momento, a Boeing disse que as comunicações “não refletem a empresa que somos e precisamos de ser, e são completamente inaceitáveis”. A empresa emitiu um comunicado reconhecendo as conclusões do comitê e dizendo que as vítimas dos acidentes estavam “em nossos pensamentos e orações”.

A Boeing disse que quando o Max 8 voltasse ao serviço seria “uma das aeronaves mais minuciosamente examinadas da história e temos total confiança em sua segurança”.

Acrescentou: “Temos trabalhado arduamente para fortalecer a nossa cultura de segurança e reconstruir a confiança dos nossos clientes, reguladores e do público voador… Fizemos mudanças fundamentais na nossa empresa… e continuamos a procurar formas de melhorar”.

O relatório do Comitê da Câmara também incluiu preocupações sobre a FAA e sua “supervisão grosseiramente insuficiente” sobre a Boeing durante o processo de design do Max e no período entre os dois acidentes. O relatório dizia que “lacunas no sistema regulatório da FAA… permitiram que este avião fatalmente defeituoso entrasse em serviço”.

Um porta-voz da FAA disse à CNN: “A FAA fez melhorias significativas em seus processos de delegação e certificação de aeronaves nos últimos anos e tomou medidas imediatas após o incidente do plugue de porta da Alaska Airlines em 5 de janeiro para abordar preocupações sobre a qualidade das aeronaves que a Boeing e seus os fornecedores produzem.”

“Vindicado” após falha de segurança


Rory Kennedy acompanhou a investigação do início ao fim. A diretora de “Downfall” disse à CNN que não tinha uma “opinião forte” sobre o avião até começar a fazer o documentário no início de 2020.

Mas, ela disse, “fiquei chocada com o que descobrimos… [foi] realmente perturbador”.

Seu filme é uma investigação forense dos dois acidentes. “Downfall” entrevista ex-funcionários da Boeing e pilotos preocupados, que pintam o quadro de um acidente prestes a acontecer. Acompanha as audiências no Congresso realizadas como parte da investigação da Câmara e entrevista as famílias das vítimas.

Kennedy diz que, durante o processo de design, a Boeing “se esforçou muito para esconder [o MCAS, o sistema de estabilização] e quão poderoso ele era”. O sistema foi projetado especificamente para o Max, uma vez que os motores de baixo consumo de combustível adicionados ao avião projetado na década de 1960 afetaram o acabamento. O comitê da Câmara concluiu que a Boeing escondeu sua existência da FAA, das companhias aéreas e dos pilotos.

Além disso, após o acidente da Lion Air, a análise da FAA em dezembro de 2018 previu que, sem uma correção de software, um Max poderia travar, em média, uma vez a cada dois anos durante seu uso. “A Boeing e a FAA apostaram na segurança pública”, disse o presidente do comitê da Câmara, Peter DeFazio, em um comunicado de 2020.

Em setembro de 2020, após uma investigação de 18 meses, o Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara concluiu que a Boeing havia cometido "graves falhas e erros no projeto, desenvolvimento e certificação da aeronave" (Foto: Jim Watson/AFP/Getty Images)
“Já estamos empreendendo iniciativas importantes com base no que aprendemos… essas iniciativas estão focadas no avanço da segurança geral da aviação, melhorando a nossa organização, processo e cultura”, afirmou a FAA num comunicado após o relatório do comitê.

“[Eles] decidiram manter o avião no ar, para economizar dinheiro e tentar consertar antes que o próximo avião caísse”, disse Kennedy. “Entrevistei [familiares das vítimas] porque eles entendiam que sabiam disso. Você pode imaginar?”

“Eu absolutamente não voaria naquele avião”, disse ela à CNN. “Não percebi que a cultura da Boeing mudou de uma que prioriza as finanças em detrimento da segurança.”

Ela diz que um dos fatores que a levaram a fazer o documentário foi “conversar com pilotos que me diziam: ‘Absolutamente não entre nesse avião’”.

E embora ela inicialmente tenha recebido críticas sobre o filme, inclusive de familiares e amigos, “Quando a porta do avião foi arrancada, as pessoas disseram: ‘Você está tão justificada’”.

Sua pesquisa também destacou problemas de produção no 787 Dreamliner – o principal avião de longo curso da Boeing, que estreou em 2011. Como resultado, ela também evita isso – e sugere que, em vez de limitar suas investigações a aviões individuais, a FAA e o NTSB deveriam estar investigando a Boeing como um todo.

Um porta-voz da FAA disse que bloqueou a expansão da produção do Max e “está conduzindo uma supervisão aprimorada da Boeing e de seus fornecedores. A agência está examinando todos os aspectos das três linhas de fabricação da Boeing e das atividades de fornecedores da Spirit AeroSystems. Uma equipe dedicada de aproximadamente duas dúzias de inspetores de segurança da aviação está conduzindo essas revisões nas instalações do Boeing 737 MAX em Renton, Washington, e na Spirit AeroSystems em Wichita, Kansas.”

Kennedy quer uma “audiência adequada” no Congresso – semelhante à que investigou os acidentes do Max.

“Para mim, o que você realmente precisa é de uma investigação sobre a cultura da Boeing, o que está acontecendo no conselho e que tipo de decisões estão sendo tomadas para continuar a priorizar os interesses financeiros em detrimento da segurança dos consumidores”, diz ela.

“O jogo dos números deles me custou minha amiga”


Os críticos dizem que a fusão da Boeing com a McDonnell Douglas em 1997 viu a cultura mudar de uma que enfatizava as proezas da engenharia para uma que pretendia monitorar os resultados financeiros.

Condenando sua “cultura de segurança quebrada”, DeFazio disse, após a investigação de 2020, que “a Boeing – sob pressão para competir com a Airbus e gerar lucros para Wall Street – escapou do escrutínio da FAA, ocultou informações críticas dos pilotos e, finalmente, colocou aviões em serviço que matou 346 pessoas inocentes.”

Em 2021, a Boeing concordou em pagar US$ 2,5 bilhões (cerca de R$ 12,5 bilhões) para resolver acusações criminais de que a empresa fraudou a FAA quando o Max foi certificado pela primeira vez.

“A razão pela qual a cultura [da Boeing] é tão prejudicial é porque eles estão num jogo de números e querem obter o máximo lucro possível a qualquer custo. E para mim, isso me custou minha amiga”, diz Deveney Williams.

Samya Stumo (extrema esquerda) foi uma das 157 pessoas mortas no voo 302 da Ethiopian Airlines. Ela deveria ir morar com sua amiga Deveney Williams (centro à esquerda) 
Em março de 2019, a amiga de Williams, Samya Stumo, estava a bordo do voo da Ethiopian Airlines. A dupla deveria se mudar para um apartamento juntos em Washington, D.C.

“Evito a Boeing tanto quanto possível – tento pegar um Airbus mesmo que custe mais ou seja uma rota diferente”, disse Williams.

“Eu nunca conhecia modelos de aviões antes disso, mas aprendi como ver o modelo na hora de comprar uma passagem. Tenho amigos que perguntam como podem trocar de voo ou descobrir como evitar voar nisso. Aprendi muito – não quero que isso aconteça com mais ninguém.”

Para Williams, o incidente no Alasca foi um “alívio estranho” – porque aconteceu nos EUA. As calúnias lançadas sobre os pilotos dos dois acidentes não aconteceram em janeiro. “Desta vez, é em solo americano, presumo que tenha sido um piloto americano – então eles não têm outros dedos para apontar.”

“As companhias aéreas não facilitam a mudança”


Torleif Stumo – irmão de Samya – teve um incidente semelhante ao de Ed Pierson, no qual ele diz que seu avião foi trocado para um Max no último momento. Assim como Pierson, ele só percebeu quando viu o cartão de segurança no bolso do assento de seu voo da Cidade do Panamá para Bogotá, em agosto de 2023.

“Eu realmente não tenho ansiedade, nunca tive ataques de pânico, mas esse foi um dos momentos mais próximos que já cheguei”, diz ele.

“A tripulação foi incrível. Eles haviam se desconectado do desembarque e inicialmente se ofereceram para mudar meu assento para a primeira classe. Mas então eu disse a eles por que queria sair. Eles entenderam imediatamente e trouxeram o avião de volta [para o portão].”

Stumo acabou passando a noite em um hotel de aeroporto. A companhia aérea com a qual ele viajava concordou em fazer uma nova reserva sem taxas depois de ouvir um telefonema que ele fez para o atendimento ao cliente no momento da compra original da passagem. Nele, ele teve certeza de que não estaria em um Max.

Williams e Kennedy dizem que tiveram experiências semelhantes com suas aeronaves trocadas para um Max no último minuto.

Stumo acredita que não é fácil para os consumidores saber se eles fizeram uma reserva em um Max. Michael Stumo, pai de Samya e Torleif, deseja que os tipos de aeronaves sejam “exibidos com destaque” durante o processo de reserva, disse ele à CNN.

Após o incidente de 5 de janeiro, a Alaska e a United – as companhias aéreas dos EUA que usam o Max 9 – emitiram isenções permitindo aos passageiros que não desejassem voar com flexibilidade o Max. Eles já expiraram, mas o Alasca disse à CNN que os passageiros preocupados podem ser remarcados em uma aeronave diferente gratuitamente, ligando para reservas.

“Temos total confiança na segurança de todas as nossas aeronaves”, acrescentaram.

O modelo Max 9, retratado no LAX, sofreu uma explosão no plugue da porta no dia 5 de janeiro
(Foto: Patrick T. Fallon/AFP/Getty Images)
Um porta-voz da United disse que a companhia aérea “não cobra taxas de alteração na maioria das passagens”. “Estamos felizes em trabalhar com clientes preocupados em encontrar uma solução que funcione para eles.”

A Fundação Pierson para a Segurança da Aviação – criada em 2023 como um órgão de fiscalização tanto da indústria da aviação como das entidades governamentais que a regulam – adicionou uma página ao seu website em fevereiro para passageiros relutantes em voar no avião. Explica como verificar o avião designado para o voo antes de fazer a reserva, recusar o embarque e fazer uma nova reserva no aeroporto.

Pierson diz que a fundação recebe muitos pedidos do público perguntando se é seguro pilotar o Max.

O ex-funcionário da Boeing tem criticado a empresa Boeing desde que a aeronave entrou na linha de produção. Durante o verão de 2018, ele enviou várias mensagens à Boeing, tendo notado o que agora diz ser uma “linha de produção instável”. Em e-mails que desde então partilhou publicamente, Pierson alertou para as suas preocupações de que a intensa pressão para tirar os aviões da fábrica estava a levar trabalhadores exaustos a cortar custos. Ele temia que isso pudesse terminar em tragédia, escreveu ele.

Tendo se aposentado antecipadamente em agosto de 2018 – “Eu sabia que era um ambiente de trabalho pouco saudável e não poderia mais apoiar a liderança”, disse ele à CNN – ele escreveu novamente ao conselho da Boeing, bem como à FAA, após o acidente da Lion Air e novamente após o acidente da Ethiopian Airlines. Mais tarde, ele testemunhou na audiência no Congresso.

“Eu definitivamente não voaria naquele avião”, diz ele agora. “Os mesmos problemas que vi em 2017 e 2018 não foram resolvidos. A fábrica ainda está colocando muita pressão sobre os funcionários que constroem os aviões, e eles tiveram muitos defeitos de qualidade de produção que acabaram de vir à tona.”

“Não queremos um terceiro acidente”


Embora o Max esteja voando mais uma vez, seu futuro parece estar no ar. A FAA limitou a produção de novas aeronaves e lançou uma investigação “para saber se a Boeing não conseguiu manter o seu sistema de qualidade de acordo com os regulamentos federais”. Também lançou uma análise de “potenciais reformas focadas na segurança em torno do controle de qualidade”, disse um porta-voz à CNN.

Como parte de sua “supervisão aprimorada”, as equipes da FAA estão revisando o sistema de produção Max da Boeing e o sistema de produção da Spirit AeroSystems para a fuselagem da aeronave. A empresa também está revendo o treinamento e as qualificações dos funcionários, aumentando sua presença nas instalações de fabricação da Max e analisando “como a Boeing transfere o trabalho inacabado dos fornecedores para suas linhas de produção”, disse um porta-voz à CNN.

Enquanto isso, a investigação do NTSB sobre o que aconteceu no voo 1282 da Alaska Airlines continua.

Um relatório preliminar do NTSB não atribui a culpa à Boeing nem encontra uma causa provável, que normalmente é incluída no relatório final do NTSB, que pode levar um ano ou mais.

A Spirit disse, após o incidente, que estava cooperando com o NTSB e acrescentou: “como empresa, continuamos focados na qualidade de cada estrutura de aeronave que sai de nossas instalações”.

Para Michael Stumo, o incidente no Alasca comprovou seus temores. “Temos nove anos [de Boeing] prometendo fazer melhor, e eles não o fazem”, disse ele. “Agora temos isto: onde eles não conseguem nem colocar portas de encaixe em um avião, não conseguem consertar ferrolhos.”

Stumo deseja que a Boeing “traga pessoas que saibam como realizar processos de fabricação complexos”.

“Essas pessoas existem. A Boeing tem muito dinheiro. Contrate-os”, disse ele.

Um porta-voz da Boeing disse que a empresa “investiu pesadamente em nossa força de trabalho nos últimos anos”. O pessoal de engenharia aumentou em 10% e o de fabricação, 11%, disseram eles, ao mesmo tempo que “aumentaram o número de inspetores de qualidade de aviões comerciais em 20% e disseram que continuaremos a contratar”.

“Também investimos na qualidade em toda a empresa, aumentando o número de colaboradores de qualidade em mais de 25%, ultrapassando os níveis pré-pandemia de 2019”, acrescentaram.

Stumo diz que a empresa precisa de mudanças urgentes. “O primeiro acidente não deveria ter acontecido. No segundo em que eles tiveram pleno conhecimento [do mau funcionamento do MCAS], isso absolutamente não deveria ter acontecido. Não queremos um terceiro acidente. E queremos que a Boeing se transforme novamente na empresa superior de engenharia de aviação, fabricando produtos incríveis e seguros como era.”

Via CNN