Vídeo: PH RADAR 70 - Acontecimentos da Aviação

O adeus a Constantino Jr.

Boeing vem se recuperando.

Acidentes com aviões executivos na India e EUA.

Novo calendário Ricardo Beccari.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Hoje na História: 29 de janeiro de 2025 - Pela 1ª vez, jato civil voa mais rápido que a velocidade do som

Em 29 de janeiro de 2025, um jato civil conseguiu, pela primeira vez, voar tão rápido que quebrou a barreira do som. A aeronave realizou o voo na Califórnia, nos Estados Unidos, e pertence a uma empresa que está desenvolvendo um avião supersônico, capaz de realizar viagens continentais em poucas horas. Esta foi a primeira vez que um jato de investimento privado consegue o feito.

O voo aconteceu sobre o deserto e foi transmitido ao vivo. A XB-1, fabricada pela Boom Supersonic, tem como objetivo operar em velocidades superiores à do som.

➡️ O som é composto por vibrações que se propagam pelo ambiente na forma de ondas muito rápidas. Essa velocidade é medida em Mach. No caso do jato, ele atingiu 1,1 Mach (ou seja, 1,1 vez a velocidade do som) a 35 mil pés, o que equivale a aproximadamente 1,2 mil quilômetros por hora.

Para efeito de comparação, aviões comerciais costumam atingir velocidades de cerca de 850 quilômetros por hora.

➡️ Jatos supersônicos já existem, mas são usados no meio militar. O caça F-39 Gripen, da Força Aérea Brasileira (FAB), por exemplo, pode alcançar velocidades de até 2,4 mil km/h (duas vezes a velocidade do som).

Antes, um avião também já conseguiu voar além da velocidade do som: o Concorde. O avião supersônico, no entanto, foi feito a partir de acordos comerciais entre países, com aportes governamentais -- diferente do que se propõe a empresa desta vez.

Segundo a empresa, o objetivo do teste com o jato foi, na verdade, levar essa tecnologia para a aviação comercial, permitindo o transporte de dezenas de passageiros — algo que um caça militar não consegue fazer.

A Boom Supersonic vem anunciando, desde 2022, seus planos para o Overture, um avião supersônico que poderá transportar até 80 passageiros a uma velocidade de 1,8 mil quilômetros por hora — mais rápido que o som e cerca de duas vezes a velocidade média dos aviões comerciais comuns.

Conheça o Overture, projeto de avião supersônico que pode chegar a 1.800 km/h

A promessa é que a nova aeronave consiga reduzir em até metade o tempo das viagens continentais. Por exemplo, um voo de Miami a Londres, que hoje dura cerca de dez horas, poderia ser feito em apenas cinco horas.

O avião ainda está em desenvolvimento, mas já conta com 130 encomendas de companhias como American Airlines, United Airlines e Japan Airlines.

Via g1

Teste com avião demonstra como podemos transmitir energia do espaço à Terra

Uma startup desconhecida usou um avião Cessna para testar a transmissão sem fio de energia, primeiro passo para implantação da energia solar espacial.

Em um voo turbulento, o avião Cessna conseguiu transmitir energia sem fio com alta precisão
(Foto: Overview Energy/Divulgação)

A energia solar baseada no espaço (SBSP na sigla em inglês), um conceito tecnológico em expansão — que consiste na coleta de energia solar em órbita para posterior transmissão sem fio à Terra — passou recentemente por uma atualização teórica e superou uma importante barreira prática.

Em um voo turbulento, realizado no final de novembro, um pequeno avião de uma startup operando em modo stealth (longe da mídia) realizou uma validação crítica da capacidade de transmitir energia sem fio com alta precisão. Isso transformou o que era uma hipótese teórica em uma engenharia experimental comprovada e promissora.

Diferente de abordagens que propõem constelações de satélites em órbita baixa da Terra (LEO) para transmissão de energia — situadas entre 160 km a 2 mil km da superfície da Terra —, a estratégia da Overview Energy visa a órbita geoestacionária (GEO), a aproximadamente 35,8 mil km acima do equador terrestre.

A ideia é aproveitar que, nessa faixa orbital, os satélites permanecem sobre o mesmo ponto da Terra e podem captar luz solar continuamente, mesmo quando é noite em um lado do planeta. No teste experimental — feito em ambiente terrestre —, a startup conseguiu transmitir energia sem fio de uma plataforma em movimento (o turboélice Cessna) para a superfície.

O processo pretendido começa no satélite em órbita geoestacionária, onde painéis fotovoltaicos captam a luz solar e a convertem em corrente elétrica, como qualquer painel solar terrestre. Para que essa energia chegue ao solo, o sistema usa a eletricidade gerada para alimentar um emissor óptico que a transforma em um feixe laser concentrado.

Em busca da melhor rota para a energia solar do espaço

Em SBSP, há duas abordagens principais. Tradicionalmente, a transmissão por micro-ondas (radiofrequência) é a mais utilizada para transmitir energia em longas distâncias. Essas ondas eletromagnéticas de alta frequência atravessam melhor a atmosfera, mas dependem de extensos campos de antenas retificadoras (rectennas) no solo.

Já os lasers usados pela Overview geram feixes altamente direcionados, permitem receptores mais compactos e maior densidade de potência, porém são muito mais sensíveis a nuvens, vapor d’água e exigem um alinhamento extremamente preciso, além de cuidados adicionais de segurança.

Isso significa que, ao superar o desafio do alinhamento preciso do feixe entre a plataforma em movimento e a plataforma no solo — como demonstrado no teste do avião — a Overview reduz a necessidade de uma infraestrutura dedicada, podendo direcionar a energia laser diretamente para fazendas solares já existentes.

Além disso, a situação é vantajosa também para essas centrais fotovoltaicas, que podem receber a energia laser à noite, quando não gerariam eletricidade de outra forma. Como a tecnologia opera no espectro infravermelho, o feixe de energia é invisível ao olho humano, não gera poluição luminosa nem ruídos para os vizinhos das estações receptoras.

Para o CEO e fundador da Overview, Marc Berte, "não é apenas a primeira transmissão de potência óptica de uma plataforma móvel em qualquer alcance ou potência substanciais, mas também é a primeira vez que alguém realmente faz um projeto de transmissão de energia em que todas as peças funcionais trabalham juntas", afirmou à IEEE Spectrum.

Conclusão da primeira fase e próximos passos da implantação da tecnologia

Para a Overview, levar o sistema para o avião foi mais difícil do que operá-lo em um satélite
(Foto: Overview Energy/Divulgação)

A importância do experimento foi demonstrar que os principais componentes da energia solar espacial podem operar de forma integrada fora do laboratório. Lasers, sistemas ópticos, rastreamento e receptores funcionaram juntos em condições reais, concluindo a fase de “prova de conceito”, descrita pela empresa como etapas de “engatinhar, andar e correr”.

Segundo a Overview, levar o sistema para um avião representou um desafio ainda maior do que operá-lo em um satélite. A plataforma aérea sofreu turbulência constante e apresentou maior velocidade angular em relação ao solo, e superar essas condições reforçou a confiança na transição para testes em ambiente orbital.

Concluída a fase de prova de conceito, validada em voo, o roteiro tecnológico avança agora para duas etapas: uma demonstração em órbita baixa da Terra e, na sequência, a operação comercial em órbita geoestacionária, com exposição solar quase contínua.

Em seu site, a empresa explica que, embora o salto de aeronaves para a órbita possa parecer dramático, ele, na realidade, não é. E conclui: “A cadeia óptica, os lasers, o rastreamento, a física do receptor — as partes mais complexas permanecem as mesmas. O que muda é a altitude”.

Após a validação em voo, a energia solar espacial deixa de ser uma “invenção”. Com os componentes críticos funcionando, os riscos mapeados e o caminho tecnológico definido, o próximo passo é escalar a solução e integrá-la à infraestrutura elétrica terrestre de forma previsível e contínua.

Via Jorge Marin, colaboração para a CNN Brasil

Acidentes, recorde e quase fusão: o que marcou o ano na aviação?

(Foto: Alexandre Saconi)

Veja quais foram os principais destaques do ano na aviação:

Janeiro

Baterias de lítio reacendem debate: No início de 2025, um incêndio a bordo de um voo na Coreia do Sul, causado por uma bateria portátil de lítio a bordo, provocou evacuação de 176 passageiros e destruição da aeronave. Isso chamou a atenção global para os riscos desses dispositivos em voos comerciais.

Autoridades aeronáuticas em vários países implementaram restrições mais rigorosas para baterias de potência elevada na cabine, enquanto companhias aéreas intensificaram campanhas de comunicação sobre o transporte seguro de dispositivos eletrônicos.

Azul e Gol tentam combinar negócios: As empresas anunciaram um memorando de entendimento para avaliar combinação de negócios e integração operacional, abrindo discussão sobre possível fusão no mercado brasileiro.

Voos supersônicos mais próximos: O avião demonstrador XB-1 da Boom Supersonic tornou-se a primeira aeronave comercial privada a ultrapassar a barreira do som, alcançando Mach 1,1 (1 Mach equivale a uma vez a velocidade do som) em voo de teste sobre o deserto de Mojave (EUA), um marco no caminho para o desenvolvimento do futuro jato comercial supersônico Overture.

Fevereiro

Crescimento da aviação brasileira: Dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) mostraram que os aeroportos brasileiros registraram crescimento de 10% no movimento de passageiros nos primeiros meses de 2025 em comparação com 2024, com expectativa de fechar o ano com recorde histórico de 130 milhões de viajantes. O resultado refletiu a recuperação acelerada da demanda doméstica e internacional após a pandemia, impulsionando turismo, emprego e receitas aeroportuárias.

Março

Incidente em Heathrow paralisa operações: Em 20 de março, um incêndio em uma subestação elétrica em Hayes, nos arredores de Londres, provocou a interrupção das operações no aeroporto de Heathrow, um dos maiores do mundo, por cerca de 16 horas. Mais de 1.000 voos foram cancelados, afetando cerca de 200 mil passageiros em todo o mundo nos dias seguintes.

Caso Ingrid Guimarães provoca debate: A atriz Ingrid Guimarães relatou ter sido forçada a trocar de assento durante um voo, episódio que repercutiu nas redes e na mídia e reacendeu discussões sobre políticas comerciais de assentos e atendimento ao passageiro em voos comerciais.

Voepass para de voar: A companhia aérea parou de voar em março após determinação da Anac, que encontrou irregularidades na operação da aérea. Em abril, a empresa entrou com um pedido de recuperação judicial, que foi aprovado pelos credores em novembro.

Novo helicóptero da Robinson: A Robinson Helicopter Company apresentou o R88, seu novo helicóptero monomotor de grande porte com capacidade para até oito passageiros. Este é o primeiro modelo totalmente novo em cerca de 15 anos da empresa.

Abril

Pedágio para aeronaves causa polêmica:Uma proposta de cobrança de "pedágio" para aviões que utilizam o Aeroporto de Sorocaba (SP) gerou reação negativa por parte de pilotos, empresas de táxi aéreo e representantes do setor. Críticos alertaram que a medida poderia prejudicar o desenvolvimento da aviação geral na região e reduzir a competitividade de rotas executivas e de pequeno porte.

Maio

Tarifaço e pressões no transporte aéreo: No Brasil, o impacto do chamado "tarifaço", imposto pelo governo de Donald Trump (EUA), gerou preocupação no setor aéreo. Uma das principais afetadas seria a Embraer, que conseguiu escapar devido à sua relevância no mercado dos Estados Unidos.

Azul em crise: A Azul entra com pedido de Chapter 11 nos EUA, similar à recuperação judicial no Brasil. O objetivo é reestruturar dívidas bilionárias, mantendo as operações e buscando novo aporte financeiro. Diversas aeronaves serão devolvidas ao longo dos meses.

Boeing 747 do Qatar para Trump: O governo dos Estados Unidos aceitou um Boeing 747-8 de luxo como presente oferecido pelo Qatar. A aeronave é avaliada em cerca de US$ 400 milhões, que pode ser usado como avião presidencial enquanto o programa de substituição dos VC-25 (usado como Força Aérea Um) prossegue. A oferta gerou questionamentos sobre constitucionalidade, segurança e influência estrangeira na gestão do político, já que o presente não foi dado ao país, mas ao acervo de Trump.

Junho

Paris Airshow é sucesso: Uma das mais tradicionais feiras de aviação do mundo foi um sucesso para as fabricantes, mesmo com participação discreta da Boeing após o recente acidente na Índia. A Airbus acumulou mais de US$ 21 bilhões em pedidos firmes e acordos.

A brasileira Embraer anunciou acordos relevantes, com um pedido significativo da norte-americana SkyWest Airlines para a família E175 e acordos de defesa com a Lituânia para o cargueiro KC-390, impulsionando suas ações no mercado nacional.

Voo 171 da Air India: Em 12 de junho, o voo AI171 da Air India caiu poucos segundos após a decolagem de Ahmedabad (Índia), resultando em 260 mortes, entre passageiros e vítimas no solo, e um único viajante sobreviveu. O acidente foi o primeiro com mortes envolvendo um Boeing 787 Dreamliner desde sua introdução em 2011 e motivou revisões de procedimentos de segurança em operadoras e fabricantes.

Julho

Angara Airlines sofre acidente fatal na Rússia: No final de julho, o voo 2311 da Angara Airlines, um Antonov An-24, caiu na região de Tynda, matando os 48 ocupantes. O episódio ressaltou desafios de segurança nas rotas domésticas em condições meteorológicas adversas.

Agosto

Aviação executiva no Brasil atinge novos patamares: Durante a Labace (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition), tradicional feira do setor de aviação executiva, foi divulgado um dado otimista sobre o crescimento na quantidade de aeronaves no país. Houve uma alta de 18% na quantidade de jatos, 13% na de turboélices e 10% na de helicópteros a turbina, primeiro crescimento de dois dígitos registrado desde a criação da feira há mais de 20 anos.

Setembro

Latam quer jatos Embraer E195-E2: O grupo Latam oficializou um plano para fortalecer a conectividade na América do Sul por meio da aquisição de até 74 jatos Embraer E195-E2, incluindo 24 encomendas firmes e 50 opções de compra. A frota será inicialmente utilizada pela Latam Brasil, com entregas previstas a partir da segunda metade de 2026. Atualmente, apenas a Azul opera o modelo no Brasil.

Azul e Gol desistem de se união: A Azul anunciou o fim das negociações com o grupo Abra, controlador da Gol, para unirem os negócios no Brasil.

Outubro

Governo vai estudar radiação cósmica em aeronautas: O governo federal, por meio da Fundacentro, em conjunto com o SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas), anunciou a criação de um acordo de cooperação técnica para estudar os efeitos da radiação cósmica em comissários e pilotos. A iniciativa visa ampliar o conhecimento sobre a exposição a partículas ionizantes em voos de grande altitude e possíveis implicações à saúde dessas categorias, apoiando políticas de proteção ocupacional e atualização de normas de segurança no Brasil.

Deputado quer armas em voos domésticos: No início de outubro, o deputado federal Paulo Bilynskyj (PL-SP), presidente da Comissão de Segurança Pública da Câmara dos Deputados, apresentou um projeto de lei que propõe autorizar o embarque armado em aeronaves civis para passageiros que possuam porte de arma de fogo válido em todo o território nacional. O texto prevê que a arma seja levada desmuniciada e desalimentada pelos tripulantes, com exceção de agentes públicos em missão autorizada pela autoridade aeroportuária.

Novembro

Crise global do Airbus A320: A fabricante europeia Airbus emitiu recall para cerca de 6.000 aeronaves da família A320 devido a falhas em software de controle de voo, gerando impacto em operações globais de companhias aéreas no início da alta temporada e pressão logística em centros de manutenção. Poucos dias depois, os problemas estavam sendo contornados e as operações foram se normalizando aos poucos.

Air Transat virá ao Brasil: A companhia aérea canadense Air Transat recebeu autorização para operar voos regulares ao Brasil, com rotas que contemplam destinos turísticos importantes entre os dois países, fortalecendo a conectividade internacional no setor. A empresa foi eleita como a melhor companhia aérea de lazer do mundo, segmento dedicado às aéreas que têm como foco voar para destinos turísticos mundo afora.

Dezembro

Gripen (finalmente) realiza disparos: A FAB (Força Aérea Brasileira) concluiu importantes testes com o caça F-39E Gripen, incluindo disparo do míssil Meteor e uso de seu canhão integrado, demonstrando avanço operacional e de capacidades de defesa aérea no país.

Flybondi expande frota e inaugura o A220 na região: Em dezembro, a companhia low cost argentina Flybondi rompeu sua estratégia de frota única e encomendou até 35 aeronaves, incluindo 15 Airbus A220-300 com opção para cinco adicionais e 10 Boeing 737 MAX 10 com opções para mais cinco aeronaves. Com isso, a empresa deve ser a primeira a operar o Airbus A220 na América Latina, com entregas previstas entre 2027 e 2029 para o A220 e até 2030 para o 737 MAX 10.

eVTOL ("carro voador") brasileiro decola: A Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer, completou com sucesso o primeiro voo do protótipo em escala real de seu eVTOL (veículo de decolagem e pouso vertical) não tripulado em Gavião Peixoto (SP). Foi feito um voo pairado, que confirmou a integração de sistemas essenciais e marca o início da fase de testes em voo da aeronave elétrica, com vistas à certificação e entrada em serviço prevista para 2027.

Recorde de passageiros: O ano de 2025 deve bater um recorde de 130 milhões de passageiros transportados, segundo projeção do Ministério de Portos e Aeroportos. Até novembro, foram 117,8 milhões de pessoas viajando de avião. Apenas na quantidade de passageiros internacionais, foram 25,5 milhões de passageiros nos 11 primeiros meses do ano. Entre os países com maior fluxo de viagens, se destacam:

1. Argentina: 4,3 milhões de passageiros
2. Estados Unidos: 4,2 milhões de passageiros
3. Chile: 3,1 milhões de passageiros
4. Portugal: 2,7 milhões de passageiros
5. Espanha: 1,3 milhões de passageiros
6. Panamá: 1,2 milhões de passageiros
7. França: 1,1 milhões de passageiros
8. Itália: 930 mil passageiros
9. Colômbia: 874 mil passageiros
10. Peru: 820 mil passageiros

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Apenas 10 vendidos: o avião que virou o maior fracasso comercial da história

Dassault Mercure teve apenas dez unidades vendidas (Imagem: Divulgação)

Um avião francês que começou a ser desenvolvido no final dos anos 1960 ostenta até hoje o título de maior fracasso comercial da história da aviação. Trata-se do Dassault Mercure, um avião que pretendia concorrer diretamente com o Boeing 737, mas que teve apenas dez unidades vendidas no curtíssimo tempo em que ficou em produção.

Conhecida por seus aviões militares e executivos, a Dassault queria entrar no mercado da aviação comercial. Para isso, a empresa francesa resolveu apostar nos voos regionais de curta distância. A Dassault acreditava que um concorrente do Boeing 737 com maior capacidade de passageiros e menor custo operacional seria a fórmula perfeita para o sucesso.

O Dassault Mercure, no entanto, recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades.

O projeto do avião foi apresentado em 1967. Quatro anos depois, em 28 de maio de 1971, o Mercure decolava para o seu voo inaugural. As operações comerciais começaram em 1974, mas sem conseguir mais nenhuma encomenda, a produção foi encerrada no ano seguinte.

A estimativa é que seria necessário vender entre 125 e 150 unidades para pagar os custos de desenvolvimento do modelo. Com apenas dez aviões vendidos, a Dassault teve um enorme prejuízo, que só não foi maior porque mais da metade do dinheiro investido no projeto veio do governo francês.

Autonomia reduzida

O projeto do Dassault Mercure foi pensado para atender rotas de curta distância. Com sua capacidade máxima de carga, o avião podia percorrer até 1.700 quilômetros. A autonomia era quase três vezes menor que a do Boeing 737-200, que podia voar 4.800 quilômetros.

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Imagem: Wikimedia)

Os franceses avaliavam que isso seria uma vantagem para o seu jato comercial, já que isso reduziria os custos operacionais. Além disso, partindo de Paris, o Dassault Mercure tinha autonomia para chegar às principais capitais europeias. São 1.470 quilômetros até Lisboa (Portugal), 1.113 quilômetros até Roma (Itália), 1.360 quilômetros até Oslo (Noruega) ou 1.596 quilômetros até Estocolmo (Suécia).

O problema é que houve um grande erro de avaliação para quem pretendia vender o avião para o mundo todo e concorrer com aviões consagrados como o Boeing 737 e o Douglas DC-9. A questão é que essa autonomia não permitia que o Dassault Mercure operasse em outros países com tanta desenvoltura.

Os 1.700 quilômetros de autonomia eram insuficientes para rotas como Lisboa-Roma (1.915 quilômetros) ou Nova York-Miami (1.790 quilômetros). Decolando de São Paulo, a única capital do Nordeste que poderia ser atendida era Salvador, distante 1.460 quilômetros.

Com tantas limitações, o Dassault Mercure foi visto pelas companhias aéreas como um investimento que não valeria a pena. Era melhor colocar o dinheiro em um avião que teria bem mais versatilidade para operar nas principais rotas.

Tecnologia avançada

Apesar do fracasso comercial, o Dassault Mercure era um avião bastante avançado e eficaz. Ele podia levar cerca de 160 passageiros, contra cerca de 120 do Boeing 737-200. Os dois modelos utilizavam o mesmo tipo de motor, mas o Mercure contava com asas mais eficientes e recursos tecnológicos avançados na cabine de comando dos pilotos.

O Mercure era um avião econômico, silencioso e moderno, que tinha tudo para ser um grande sucesso. O erro estratégico em relação à autonomia, no entanto, o transformou no maior fracasso comercial da aviação.

Via Vinícius Casagrande (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: 2025 na aviação: o ano que deixou lições difíceis

A aviação nunca passa um ano em silêncio — e 2025 foi um dos mais intensos da história recente. Entre acidentes, investigações, avanços tecnológicos, decisões regulatórias, despedidas marcantes e recordes históricos, este vídeo faz um panorama completo dos acontecimentos que moldaram a aviação ao longo do ano e das lições que continuam ecoando na segurança de voo, na indústria e no futuro do setor.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Como o Exército dos EUA implanta seus drones de reconhecimento avançado

As forças terrestres dos EUA entram nos campos de batalha com uma vantagem única: os melhores veículos aéreos não tripulados (UAVs) do mundo . Eles lideraram o caminho desde que implantaram o GNAT 750 pela primeira vez na Bósnia e Herzegovina em 1993. A Operação Enduring Freedom e a Operação Iraqi Freedom revelaram o verdadeiro potencial desses drones, voando mais de 100.000 horas de voo somente em 2005. Eles apoiaram as forças terrestres por meio de missões de reconhecimento e ataque ao solo.

Um engenheiro carrega um míssil Hellfire em um drone Predator
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

Nos últimos vinte anos, os UAVs se desenvolveram mais rápido do que a maioria das outras áreas das forças armadas dos EUA. Seu papel se desenvolveu e se expandiu além das tarefas de inteligência e vigilância para ataques de precisão, retransmissões de comunicações e ataques eletrônicos.

Como um emigrante israelense transformou a guerra de drones dos EUA

O drone icônico que definiu o padrão para o que esperamos dos UAVs é o General Atomic MQ-1 Predator. Tudo começou como um projeto de garagem do emigrante israelense Abraham Karem, que desenvolveu um drone pequeno e de alta resistência chamado Albatross em 1983. O drone se desenvolveu no primeiro drone digno de produção da Karem - o GNAT 750 - cinco anos depois.

O potencial inovador da aeronave de Karem logo alcançou os círculos militares, e a General Atomics, uma corporação de defesa com sede em San Diego, Califórnia, adquiriu a empresa de Karem. Logo depois, a CIA começou a implantar o GNAT 750 na Bósnia e Herzegovina, seguido por seu sucessor em 1995, o RQ-1 Predator.

O Predator foi inicialmente planejado como um interino enquanto a Força Aérea lidava com uma escassez de aeronaves de reconhecimento. No entanto, seu link de vídeo via satélite ao vivo eliminou a necessidade de vigilância por aeronaves tripuladas, e o desenvolvimento foi entregue ao Aeronautical Systems Group.

Desenvolvendo o Predador

Apelidado de "Big Safari", esse grupo de trabalho adicionou um designador de laser ao Predator para auxiliar com armas guiadas lançadas por outras aeronaves. Eles então deram ao Predator o potencial de disparar mísseis guiados a laser AGM-114 Hellfire em 2000 para enfrentar a crescente ameaça do grupo terrorista Al Qaeda de Osama Bin Laden.

O míssil Hellfire permitiu que o Predator atingisse seu potencial aterrorizante total. A 15.000 pés (4.600 metros), invisível para aqueles no solo, ele poderia permanecer no ar por até 40 horas. Sentado sobre seu alvo por várias horas, os operadores poderiam selecionar cuidadosamente o momento oportuno e liberar o míssil. Enquanto o estreito raio de explosão do Hellfire minimizava o risco de baixas civis, sua poderosa ogiva destruidora de tanques era capaz de destruir a maioria dos alvos terroristas.

O Hellfire foi uma mudança de jogo. Anteriormente, jatos rápidos mergulhavam em pontos críticos terroristas, geralmente entre populações civis, e lançavam munições pesadas. O Predator mostrou como os UAVs poderiam oferecer uma opção mais cirúrgica.

Um AGM-114 Hellfire e quatro foguetes Hydra 70 M261 em exposição na RIAT2007
 (Foto: Usuário:Dammit/Wikimedia Commons)

O Predator tinha desvantagens. Implantações no Iraque, Síria e Kosovo mostraram que ele era vulnerável a aeronaves inimigas e sistemas de defesa aérea. Uma tentativa em 2002 de armar um Predator com mísseis Stinger para engajamento ar-ar para enfrentar os MiG-25s iraquianos terminou em humilhação. Além disso, os sistemas rudimentares de navegação GPS e link de dados dos Predators eram vulneráveis ​​à medida que os sistemas de interferência se desenvolviam.

Especificações do Predator MQ-1

• Alcance: 675 NM (1250 km)
• Velocidade de cruzeiro: 70 nós
• Teto: 25.000 pés (7.620 m)
• Carga útil: 450 libras (512 kg)
• Envergadura: 55 pés (16,8 m)
• Comprimento: 27 pés (8,22 m)
• Altura: 2,1 m (7 pés)

Como os UAVs dos EUA são usados ​​hoje

O Predator foi aposentado em março de 2018, mas seu serviço continua a informar a doutrina de guerra de drones dos EUA. As principais funções dessas aeronaves são inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), apoio aéreo aproximado (CAS) e retransmissão de comunicações.

As missões ISR eram anteriormente realizadas por MQ-1s, carregando uma carga útil de vigilância de 450 lb (200 kg), incluindo duas câmeras eletro-ópticas e uma câmera infravermelha. Os sucessores do MQ-1 incluíram o MQ-9 Reaper e o RQ-4 Global Hawk, apresentando sensores ISR aprimorados e a capacidade de voar em altitudes mais elevadas. As capacidades ISR dessas aeronaves fizeram com que fossem adquiridas em taxas cada vez maiores, à medida que os militares dos EUA retiravam suas capacidades tripuladas e terrestres em todo o mundo.

Os drones dos EUA têm realizado missões CAS desde o primeiro uso de uma missão Hellfire em fevereiro de 2001, mais notavelmente no Iraque e no Afeganistão. As capacidades do case do MQ-1 foram atualizadas por meio do MQ-1C Gray Eagle e do MQ-9 Reaper. Essas aeronaves usam a fuselagem do MQ-1, mas têm maior potência do motor para implantar um armamento mais temível.

Um MQ-9 Reaper na linha de voo na Base Aérea de Creech, Nevada, em 17 de dezembro de 2019
 (Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

Finalmente, drones de reconhecimento provaram ser particularmente eficazes como um retransmissor de comunicações quando forças terrestres lutavam com terrenos montanhosos. A Operação Enduring Freedom no Afeganistão lutou particularmente com terrenos irregulares. O RQ-4 Global Hawk e o Bombardier Global XRS/6000 tripulado foram particularmente eficazes devido às suas capacidades de alta altitude e resistência.

O Departamento de Defesa dos EUA está desenvolvendo drones avançados para a próxima geração de guerra aérea não tripulada. Eles preveem que as funções desses drones avançados se expandam para incluir reabastecimento aéreo, combate ar-ar, bombardeio estratégico, gerenciamento de batalha e comando e controle (BMC2) e guerra eletrônica (EW). Aeronaves opcionalmente tripuladas desempenharão muitas dessas funções, incluindo o B-21 Raider da Northrop Grumman, um bombardeiro estratégico atualmente em desenvolvimento, ou seu drone Loyal Wingman tripulado.

Um B-21 Raider é revelado com uma bandeira dos EUA ao fundo
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

Lições da Ucrânia

Os drones dos EUA são altamente avançados, mas vêm com um preço alto. Os drones Predator custam à Força Aérea aproximadamente US$ 20 milhões por sistema (quatro aeronaves com sensores, uma estação de controle terrestre e um link de satélite). A guerra Russo-Ucrânia mostrou um caminho diferente para a guerra de drones por meio da proliferação de drones com visão em primeira pessoa (FPV).

A Ucrânia é o primeiro país do mundo a desenvolver um ramo militar dedicado à 'força de drones', as Forças de Sistemas Não Tripulados, e tem usado esses drones efetivamente em sua luta contra a Rússia. Lançou um segundo ataque de drones de longo alcance em Moscou no domingo (após um ataque de drones semelhante em setembro). Este último é relatado como o maior ataque de drones ucraniano em Moscou. O ataque forçou 36 voos a serem desviados de três dos principais aeroportos de Moscou. 

A Ucrânia tem mirado infraestrutura crítica russa, incluindo refinarias de petróleo, campos de aviação, estações de radar de alerta antecipado estratégico e bases de armazenamento de munição com algum sucesso. As guerras de drones funcionam nos dois sentidos. A Rússia lançou 145 drones contra a Ucrânia neste fim de semana, dos quais a Ucrânia disse ter derrubado 62. A Rússia também tem implantado drones para coleta de inteligência no conflito. Para lidar com essa ameaça, a Besomar desenvolveu um caçador de drones chamado "interceptador kamikaze" para a força de drones ucraniana

Os drones FPV geralmente custam entre US$ 300 e US$ 500 e foram produzidos em milhões. Nos primeiros dois meses de 2024, a indústria de defesa ucraniana produziu 200.000 drones FPV. Os drones FPV provaram ser eficazes em observar um alvo por horas, especialmente para alvos de artilharia. Os membros da unidade podem pilotar esses drones em vez de depender de equipes externas. Eles também são baratos o suficiente para serem convertidos em bombas voadoras.

Um Boina Verde opera um drone FPV
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

O Exército dos EUA já está considerando como pode adicionar drones FPV ao seu armamento. O tenente-coronel Michael Brabner, gerente de aquisição de drones pequenos do Exército dos EUA, disse à Defense One que estava "buscando-os agressivamente". Ele pretende colocar FPVs em campo com unidades regulares até 2026, descrevendo-os como uma "ferramenta múltipla em termos de letalidade naquele pequeno nível tático ou de pelotão" .

Independentemente dos avanços feitos em drones FPV, investimentos substanciais da força aérea para os EUA e seus parceiros continuarão a ir para drones que só se tornarão mais caros à medida que suas capacidades ar-ar forem aumentadas. Aeronaves opcionalmente tripuladas estão atualmente liderando o caminho para o desenvolvimento, incluindo o Tempest/GCAP, que é planejado para dar às forças aéreas capacidades tripuladas e não tripuladas.

Com informações do Simple Flying

Como você rastreia o Papai Noel na véspera de Natal?

O Papai Noel está prestes a sair para entregar presentes a todos que evitaram a lista de travessuras deste ano. As crianças vasculharão os céus noturnos, na esperança de ter um vislumbre do trenó movido a renas.

Para ajudá-los em sua busca, o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) usará alguns de seus recursos para rastrear o Papai Noel na véspera de Natal. A organização assumiu essa função especial em 1955.

Segundo a lenda, uma criança estava tentando entrar em contato com a linha direta do Papai Noel, criada pela rede de lojas de departamentos Sears, discou o número incorretamente e ligou para o coronel Harry Shoup (foto ao lado), de plantão naquela noite no Comando de Defesa Aérea Continental (CONAD). Predecessor do NORAD, o CONAD foi fundado em 1954 durante a Guerra Fria, com a tarefa de monitorar continuamente o espaço aéreo dos Estados Unidos para qualquer ataque aéreo ou espacial. Shoup, que ficou conhecido como Coronel do Papai Noel, viu uma oportunidade de trazer reconhecimento público à sua missão durante todo o ano.

Pouco antes do Natal de 1955, um comunicado de imprensa foi enviado à Associated Press, declarando: “O CONAD, o Exército, a Marinha e as Forças Aéreas da Marinha continuarão a rastrear e proteger o Papai Noel e seu trenó em sua viagem de ida e volta para os EUA contra um possível ataque de aqueles que não acreditam no Natal. ”

A partir desse momento, foi criada uma linha direta especial para as crianças ansiosas por saber se a entrega do presente está a correr bem. Em 1958, quando o NORAD assumiu como uma organização binacional encarregada de defender os Estados Unidos e o Canadá, ele herdou o dever sazonal agora chamado de “NORAD rastreia o Papai Noel”.

Os anos se passaram e as inovações tornaram o Papai Noel cada vez mais rastreável, superando algumas das propriedades furtivas de seu trenó. De acordo com o NORAD, os satélites de defesa equipados com sensores infravermelhos são capazes de rastrear a assinatura de calor do nariz de Rudolf com extrema precisão. Para garantir que o Papai Noel tenha sucesso na distribuição de seus presentes às crianças norte-americanas, o NORAD convoca dois caças F/A-18 para lhe fornecer uma escolta.

Da recém-renomeada Base da Força Espacial Peterson, no Colorado, a linha direta está em operação há 67 anos. No entanto, como no ano passado, o NORAD alertou que, devido às circunstâncias excepcionais da pandemia COVID, o número de operadoras de telefonia será reduzido e os chamadores poderão ouvir uma mensagem gravada. Alternativamente, crianças - e adultos - podem acessar um site especial com uma contagem regressiva para a jornada do Sr. Noel. E na grande noite, o site apresentará um mapa interativo mostrando o paradeiro do Papai Noel ao vivo.

Como alternativa, o Google oferece seu próprio Siga o Papai Noel, embora, inexplicavelmente, suas leituras possam ser diferentes.

Outra opção é o Rastreador do Papai Noel do Flightradar24.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva - Com Aerotime

Assentos "em lata de sardinha": veja como ficariam os aviões em 50 anos, segundo a IA

Previsões apontam para voos apertados, falta de espaço e novas tecnologias na aviação.

Os dias de preocupações com atrasos ou passageiros desequilibrados podem se tornar uma lembrança distante. A maior preocupação para os futuros passageiros de avião parece ser a apertada disposição de assentos que a inteligência artificial (IA) prevê. Uma imagem viral mostrou um cenário sombrio, com assentos espremidos e empilhados, levando muitos a questionarem se essa é a visão do futuro da aviação, segundo o NYPost.

A imagem criada pela IA deixou muitos passageiros em choque. A visão de longas fileiras de assentos espremidos um ao lado do outro, janelas cobrindo paredes e teto, e quatro fileiras empilhadas umas sobre as outras levantou questões sobre o conforto e a segurança dos passageiros. Alguns até teriam que sentar com os pés pendurados no ar, direto sobre a cabeça da pessoa abaixo.

Essa imagem perturbadora é apenas uma das muitas previsões para o futuro das viagens aéreas. A companhia aérea easyJet contratou especialistas para fazer previsões sobre como serão as viagens daqui a 50 anos. Entre as previsões, estão a substituição da papelada por dados biométricos, etiquetas de dados inteligentes em todas as bagagens e a possibilidade de produção de roupas em qualquer lugar, graças às impressoras 3D.

A indústria da aviação tem enfrentado desafios crescentes, como a necessidade de acomodar um número cada vez maior de passageiros. A busca por soluções tem levado a concepções extremas, como os assentos apertados apresentados na imagem da IA.

Enquanto a visão futurista da IA pode parecer assustadora, é importante lembrar que a indústria da aviação continuará a evoluir para atender às necessidades dos passageiros. Inovações tecnológicas, como as previstas pela easyJet, podem trazer melhorias significativas em termos de conveniência e eficiência nas viagens aéreas.

No entanto, a imagem viral serve como um lembrete de que a busca por soluções de economia de espaço não deve sacrificar o conforto e a segurança dos passageiros. À medida que a aviação evolui, é fundamental que as companhias aéreas e os reguladores continuem a priorizar o bem-estar dos viajantes, garantindo que o futuro das viagens aéreas seja, de fato, uma experiência positiva.

Via Camila Rangel Domingos (Metro News) - Imagem via @nicolescu

4 aeronaves militares dos EUA que podem ficar obsoletas em uma guerra de pares com a China

Que aeronave militar dos EUA seria obsoleta (no sentido de ser proibitivamente vulnerável) em uma guerra contra a China? As aeronaves listadas abaixo não são necessariamente obsoletas em outras guerras em espaços aéreos menos disputados. Por exemplo, o A-10 Warthog e o AC-130J provavelmente permanecerão muito úteis ao combater ambientes de baixa ameaça contra insurgentes.

Também deve ser notado que uma grande porcentagem da Força Aérea Chinesa (no mínimo, o Shenyang J-8 e o Chengdu J-7) também ficaria obsoleta em uma guerra contra os EUA. Abaixo está uma lista incompleta. Outras aeronaves, como o avião espião U-2 Dragon Lady ainda em voo , provavelmente também seriam mantidas longe de qualquer zona de conflito com a China.

1. A-10 Warthog

Aproximadamente 282 A-10 estão em serviço

• Papel: Apoio aéreo aproximado
• Entrada em serviço: Outubro de 1977
• Futuro: Aposentado até 2028-2029

Poucas aeronaves são tão amadas e incendeiam as seções de comentários online tanto quanto o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. A aeronave é uma maravilha da engenharia e seu canhão é simplesmente legal. No debate sobre se o A-10 ainda é relevante, os oponentes podem ir tão longe a ponto de dizer que ele sempre foi obsoleto e insustentável (só que ele nunca viu serviço contra um adversário igual para descobrir - o Iraque em 1991 não conta, pois sua defesa aérea foi completamente desmontada). 

Independentemente disso, a Força Aérea dos Estados Unidos está agora no processo de alienar seus 282 restantes (outros 56 devem ser aposentados em 2025).

Foto em close de uma aeronave A-10 vista de frente (Foto: USAF)

Embora o A-10 possa suportar muita punição, é difícil ver como ele poderia operar nas inevitavelmente formidáveis ​​redes de defesa aérea que os chineses estabeleceriam. Se os A-10 fossem lançados em batalha — digamos, contra um desembarque anfíbio chinês — é difícil imaginar qualquer outro resultado além de serem abatidos em grandes números. O jato ainda é uma parte fundamental das operações de ataque terrestre da Força Aérea dos EUA.

2. AC-130J Ghostrider

Aproximadamente 32 AC-130Js estão em serviço

• Papel: Navio de ataque terrestre e apoio aéreo aproximado
• Entrada em serviço: 1968 (AC-130A) - 2017 (AC-130J)
• Futuro: Em serviço para o futuro previsível

Os problemas com o AC-130J Ghostrider são muito parecidos com os do AC-10. Embora ofereça uma enorme quantidade de poder de fogo de apoio terrestre, é pouco mais do que um alvo fácil para a defesa aérea moderna. Isso não quer dizer que o Ghostrider seja indefeso e não possa se defender (a última variante tem mísseis Hellfire, contramedidas infravermelhas e contramedidas de radiofrequência).

A razão pela qual o AC-130J está listado aqui e não o B-52 Superfortress é que o AC-130J só pode ser usado para apoio aéreo aproximado. Em contraste, o B-52 pode ser usado para lançar mísseis stand-off de fora do espaço aéreo contestado.

AC-130 em treinamento (Foto: Aviador Sênior Julianne Showalter/Wikimedia Commons)

Embora o Ghostrider possa não ser útil em uma guerra no Pacífico Leste, isso não significa que ele esteja obsoleto. A Força Aérea acaba de modernizar sua frota de cerca de 32 AC-130Js, com a última aeronave atualizada prevista para ser entregue em 2024. 

É provável que o Ghostrider entre em ação nos próximos anos. O AC-130J Ghostrider reina como o rei dos helicópteros de ataque modernos e fornecerá fogo concentrado e em massa para apoio terrestre nos próximos anos.

3. MQ-9 Reaper

Cerca de 50 MQ-9 Reapers estão em serviço na Força Aérea

• Papel: Veículo aéreo de combate não tripulado (ataques aéreos e vigilância)
• Entrada em serviço: 2007
• Futuro: Permanecer em serviço até 2035

O MQ-9 Reaper é listado como obsoleto em uma guerra com a China por dois motivos. Primeiro, ele é vulnerável e, segundo, é caro - custando cerca de US$ 30 milhões cada (cerca de metade do custo de um novo jato de combate F-16 Block 70/72). 

A vulnerabilidade do Reaper ficou totalmente exposta em 2024 sobre o Iêmen, onde os rebeldes Houthis de baixa tecnologia abateram talvez dezenas de Reapers (o número exato é incerto, pois a Força Aérea nem sempre confirma as perdas e os Houthis rotineiramente exageram). Sabe-se que os Houthis abateram MQ-9s em 2017, 2019, 2023 e 2024. No momento em que este artigo foi escrito, novos relatórios nas últimas 24 horas sugerem que outro pode ter sido abatido.

MQ-9 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Enquanto isso, o custo do Reaper significa que ele não pode ser usado como um drone descartável barato. Em caso de guerra com a China, os EUA precisarão usar ativos que sejam mais sobreviventes (por exemplo, furtivos) e/ou mais baratos para que perdê-los não seja um problema. A Força Aérea dos EUA está trabalhando para desenvolver uma variedade de drones furtivos - como o drone espião XQR-73 da DARPA. 

O fato de a Índia estar comprando o MQ-9 Reaper sugere que ele será útil por muitos anos (por exemplo, com missões de patrulha), mas provavelmente não pode ser usado em espaço aéreo contestado. A Índia espera usar seus novos drones para combater a China, inclusive na área do Oceano Índico.

4. AV-8B Harrier II

Aproximadamente 87 Harrier IIs permanecem em serviço

• Papel: Aeronave de ataque ao solo
• Entrada em serviço: Novembro de 1981
• Futuro: Aposentar-se até 2027

O AV-8B Harrier II pode não ser tão obsoleto quanto o STOVL F-35B o supera enormemente. Em uma guerra peer-on-peer, os fuzileiros navais provavelmente lutariam com o F-35B, se possível. O V/STOL Harrier (e seu equivalente britânico, o Sea Harrier) são icônicos - e são particularmente lembrados por seu papel na Guerra das Malvinas de 1982. 

Os britânicos aposentaram o Harrier em 2010, e agora os italianos e os fuzileiros navais dos EUA estão eliminando-os e aposentando-os. Mas eles ainda não terminaram, pois viram ação contra drones Houthi no Mar Vermelho em 2024.

AV-8B Harrier com o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais (Foto: Aqeela_Image/Shutterstock)

O F-35B é um salto quântico sobre o Harrier - enxergando mais longe e atirando mais longe. O F-35B não é apenas um super sensor e supercomputador voador furtivo, mas o F-35B também tem uma carga útil de armas de 15.000 libras (contra 9.200 libras do Harrier) e um alcance de combate de 770 milhas (contra 350 milhas do Harrier). 

A ameaça de mísseis antinavio pode empurrar a Marinha dos EUA para mais longe da zona de conflito, tornando o alcance de suas aeronaves ainda mais crítico. No ar, a família F-35 é uma plataforma formidável e sobrevivente; no solo, é um alvo fácil, e sua maior ameaça é considerada mísseis chineses destruindo-os no solo.

Com informações do Simple Flying

Turbulências invisíveis a radares de avião dispararam e a culpa é nossa

Casos de turbulência tem aumentado )Imagem: Getty Images/iStockphoto)

As viagens de avião têm enfrentado mais turbulências, mesmo quando o céu está limpo e sem nuvens.

Não é coincidência ou azar. A ocorrência desse fenômeno, chamado de "turbulência de ar claro" e mais raro no passado, aumentou 55% nas últimas quatro décadas, de acordo com um estudo publicado por cientistas da Universidade de Reading, da Inglaterra, na revista Geophysical Research Letters.

O motivo, explicam eles, é o aquecimento global, que faz a Terra ficar mais quente.

Invisíveis não apenas aos nossos olhos, estas turbulências passam despercebidas aos radares dos aviões e pegam tripulação e passageiros de surpresa.

Os pesquisadores detectaram o acréscimo em rotas de avião comercial entre 1979 e 2020. A maioria ocorreu sobre os Estados Unidos e o Atlântico Norte, mas também há registros significativos sobre Europa, Oriente Médio, Pacífico Oriental e Atlântico Sul.

"Após uma década de pesquisa alertando que as mudanças climáticas aumentariam as turbulências do ar claro no futuro, agora temos evidências de que o aumento já começou. Sabíamos que estava acontecendo, mas é chocante ver este número", declarou Paul Williams, cientista atmosférico da Universidade de Reading e um dos coautores do estudo.

Por que é invisível?

Turbulências são, em resumo, distúrbios no ar, com causas e intensidades diferentes. As mais comuns são:

• mecânica: são geradas por barreiras no fluxo do vento, como construções, vegetação e terrenos irregulares;
• orográfica: também conhecida como ondas de montanha, ocorre em áreas de serras e cordilheiras;
• em nuvens: em geral, é causada por nuvens do tipo cumulus, que têm um interior caótico;
• térmica: costuma ocorrer no verão, quando o solo está mais quente e as correntes de ar sobem bruscamente de baixas altitudes;
• de ar claro ou CAT, na sigla em inglês: manifestam-se acima de 15 mil pés (cerca de 4.500 m, na altitude de cruzeiro de um avião comercial), devido a diferenças na velocidade do vento em diferentes altitudes.

Diferente dos três primeiros tipos, que podem ser detectados a olho nu, por instrumentos e cartas aeronáuticas, as turbulências térmicas e as de ar claro são sorrateiras — estas últimas são bem inconvenientes e difíceis de se navegar.

O cenário é perigoso para a aviação, pois os pilotos têm de lidar com uma situação que dá poucos indícios de sua presença. Uma turbulência CAT normalmente é invisível até para radares

Como capta, principalmente, gotículas de água, o radar meteorológico dos aviões é "cego" para uma turbulência que se forma quando não há nuvens, seja de noite ou de dia.

O problema é quando não há umidade suficiente para que essas nuvens se formem, por que não há como saber visualmente se existe ou não alguma turbulência que possa ser perigosa durante o trajeto de um voo.

Por que estão aumentando?

Geralmente, as turbulências de ar claro estão associadas a "jet streams", ou correntes de jato, que são fluxos de ar muito rápidos e estreitos.

Essas correntes têm se tornado mais instáveis à medida que as emissões de gases do efeito estufa, gerados na queima de combustíveis fósseis, aquecem a camada mais baixa da atmosfera da Terra, a troposfera.

A crescente diferença de temperatura entre a troposfera e a estratosfera (a camada seguinte, que é mais fria), impulsiona um aumento da ocorrência de CATs.

Existem regiões que os aviões já evitam, pois historicamente existe turbulência com frequência maior. Um exemplo é o lado de São Paulo da Mantiqueira, onde várias ondas facilmente se formam acima e após a serra. Assim, mesmo com céu limpo, já se sabe que é bom não passar por lá. Já as turbulências que se formam devido às "bolsas" de ar quente nós não conseguimos prever nem o local nem o momento de sua ocorrência.

O que esperar no futuro?

A cada grau Celsius que a temperatura mundial subir, as ocorrências de turbulências de ar devem crescer de 9% a 14% para cada estação do ano, prevê um estudo publicado em março, também pela Universidade de Reading.

Um relatório recente da OMM (Organização Meteorológica Mundial) alertou que a temperatura média global subiu 1,15ºC desde a revolução industrial até 2022.

Segundo os cientistas, o verão, temporada com menos turbulência, deve sofrer um aumento maior que o inverno, que historicamente têm mais ocorrências. E, a partir de 2050, as duas estações já serão igualmente turbulentas.

Os riscos

Apesar de incômodas, turbulências são fenômenos comuns e relativamente inofensivos. Não conseguem, sozinhas, derrubar um avião, que é flexível o suficiente para suportá-las.

Mas custam milhões às companhias aéreas todos os anos, devido a ferimentos das pessoas, danos aos aviões e atrasos de voos. "Cada minuto extra de um voo gasto em turbulência aumenta esses riscos. As companhias precisam começar a pensar em como administrar isso", afirma o pesquisador britânico Williams.

Muitas vezes, é inevitável passar por uma turbulência. Quando é prevista, porém, há tempo de alertar os passageiros e a tripulação, tomando as medidas de segurança necessárias.

Contra as CATs, porém, não há muito o que fazer. A principal ferramenta é o simples reporte dos pilotos. "Os primeiros a passarem pelo local avisam sobre a existência da turbulência, para que os próximos aviões na rota possam desviar. Essa comunicação é essencial para reduzir riscos. E não pode parar aí: os centros meteorológicos e de controle devem distribuir o aviso", ressalta o meteorologista Junior.

Via Tilt - Fontes: Vlamir Junior, meteorologista aeronáutico, e Diego Rhamon, meteorologista e pesquisador do Inpe.

Malásia afirma que retomará buscas pelo voo MH370 desaparecido há 11 anos

Aeronave desapareceu em dezembro de 2014 enquanto ia para Pequim com 239 pessoas a bordo.

Malaios se reúnem em vigília à luz de velas marcando um mês do desaparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines, em 8 de abril de 2014, em Kuala Lumpur (Foto:Firdaus Latif/NurPhoto/Corbis via Getty Images)

As buscas pelo voo MH370 da Malaysia Airlines, desaparecido em 30 de dezembro de 2014, serão retomadas, informou o Ministério dos Transportes da Malásia nesta quarta-feira (3), mais de uma década após o desaparecimento da aeronave, que tinha como destino Pequim, em um dos maiores mistérios da aviação mundial.

O voo MH370, um Boeing 777, transportava 227 passageiros e 12 tripulantes quando sumiu, durante a rota entre Kuala Lumpur e Pequim. Diversas operações de busca foram realizadas desde então, mas nenhuma obteve resultados.

As buscas mais recentes no sul do Oceano Índico foram suspensas em abril, após apenas algumas semanas, devido às más condições climáticas.

A empresa de exploração Ocean Infinity confirmou que retomará as operações no fundo do mar por 55 dias, realizadas de forma intermitente, informou o Ministério dos Transportes.

"A busca será realizada em uma área específica, considerada a de maior probabilidade de localizar a aeronave", afirmou o ministério em comunicado.

A localização exata da área de busca não foi divulgada.

Investigadores malaios inicialmente não descartaram a possibilidade de que a aeronave tivesse sido desviada deliberadamente de sua rota.

Detritos, alguns confirmados e outros que se acredita serem da aeronave, foram encontrados ao longo da costa da África e em ilhas do Oceano Índico.

A retomada das buscas ocorrerá de acordo com os termos e condições acordados entre o governo e a Ocean Infinity para o reinício das buscas pelos destroços do MH370, informou o ministério.

A Malásia pagará à empresa US$ 70 milhões caso sejam encontrados destroços substanciais durante as buscas no fundo do mar, numa área de 15 mil km² no sul do Oceano Índico.

A Ocean Infinity já havia realizado buscas anteriores pelo avião até 2018, mas não conseguiu encontrar destroços substanciais.

Um relatório de 495 páginas sobre o desaparecimento, divulgado em 2018, afirmou que os controles do Boeing 777 provavelmente foram manipulados deliberadamente para desviar a rota, mas os investigadores não conseguiram determinar quem foi o responsável e evitaram chegar a uma conclusão sobre o ocorrido, alegando que isso dependia da localização dos destroços.

Os investigadores afirmaram que não havia nada de suspeito no histórico, nas finanças, no treinamento ou na saúde mental tanto do comandante quanto do copiloto.

Mais de 150 passageiros chineses estavam a bordo do voo. Entre os demais, havia 50 malaios, além de cidadãos da França, Austrália, Indonésia, Índia, Estados Unidos, Ucrânia e Canadá, entre outros.

Familiares exigiram indenização da Malaysia Airlines, da Boeing, da fabricante de motores aeronáuticos Rolls-Royce e do grupo segurador Allianz, entre outros.

Via CNN Brasil

Vídeo: PH RADAR 69 - Acontecimentos da Aviação

Muitos assuntos em pauta hoje, primeiro os aeroclubes sendo massacrados, vamos falar um pouco mais a respeito, não podemos deixar que acabem com as nossas escolas formadores de profissionais.

E também falamos do Embraer 145 que se acidentou na República Democrática do Congo, estas noticias e muito mais em debate por Led Santos, Milton Parnes e Ricardo Beccari.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Airbnb A320: Antigo avião da Etihad transformado em casa de férias de luxo

(Crédito: Shutterstock)

A Apple Camping, empresa sediada no Reino Unido, converteu um Airbus A320 aposentado da Etihad em uma acomodação de férias totalmente equipada, batizada de "Apple Air". A acomodação está disponível por cerca de US$ 250 por noite e pode acomodar até quatro hóspedes. Ela combina toques autênticos da aviação, incluindo portas de cabine funcionais, carrinhos de bagagem e sinalização original de iluminação superior, com conforto moderno.

A aeronave inclui cozinha, Wi-Fi, aquecimento e um lavabo adaptado com chuveiro de água quente. Do lado de fora, um deck voltado para o oeste e uma área de estar temática ampliam a experiência. Vídeos nas redes sociais mostram a construção e o interior da aeronave, destacando o quão confortável e singular é a experiência. Além da novidade, o projeto exemplifica a crescente tendência de reaproveitar fuselagens de aeronaves para fins de hospitalidade, ecoando conversões de jatos de alto perfil, como o Boeing 727 baseado em Bristol.

Airbnb de luxo com A320 convertido

Apple Camping Airbus A320 Airbnb (Crédito: Apple Camping)

A Apple Camping lançou o "Apple Air", uma fuselagem convertida de um Airbus A320 originalmente pertencente à Etihad Airways, com reservas atualmente em torno de US$ 250 por noite. A unidade acomoda quatro "passageiros", com três camas e um banheiro, mantendo elementos originais da aeronave, como portas, persianas, iluminação dos compartimentos de bagagem, armários personalizados e carrinhos de corredor. A cabine convertida também inclui cozinha completa e chuveiro, de acordo com o site da Apple Camping.

A cabine de comando e a fuselagem dianteira da aeronave agora ficam de frente para um deck com paredes de vidro e persianas blackout para maior privacidade. O local oferece Wi-Fi, aquecimento e um recanto externo com assentos inspirado em "Mil e Uma Noites". O Airbnb fica em Redberth, Pembrokeshire, em uma propriedade maior que também inclui um Airbnb em formato de OVNI. A Apple Camping tem promovido essa oferta única de diversas maneiras, inclusive pelo Instagram e Facebook. Análises de terceiros continuam a destacar a origem do Airbnb na Etihad Airways, suas 26 janelas e o isolamento completo.

O que isso oferece aos hóspedes?

(Crédito: Apple Camping)

Os hóspedes atravessam uma porta original da cabine e entram em um espaço aberto construído dentro da fuselagem do Airbus A320. Duas camas de solteiro e um sofá-cama oferecem três camas para quatro pessoas, com carpete e isolamento novos que garantem conforto durante todo o ano. Detalhes autênticos da aviação permanecem por toda parte, desde as portas funcionais do Airbnb, persianas retráteis em vinte e seis janelas, iluminação nos compartimentos superiores e espaço de armazenamento original com a marca Etihad.

Os carrinhos de serviço foram repensados ​​para oferecer aos passageiros um espaço de armazenamento excepcional. Uma cozinha compacta e totalmente equipada facilita o preparo das próprias refeições, e um dos lavabos foi reformado com um chuveiro moderno de água quente, enquanto o outro funciona como um vaso sanitário convencional. A sala de estar inclui uma grande mesa de centro, um sofá confortável e uma televisão com diversas opções de entretenimento gratuitas. Isso proporciona aos hóspedes praticamente todo o conforto de casa que possam desejar, por um preço acessível de cerca de US$ 250 por noite.

Em termos de espaços ao ar livre, o Airbnb dispõe de um terraço virado a oeste com fachada de vidro duplo e cortinas blackout, que se abre para um recanto acolhedor ao estilo "Mil e Uma Noites" que pode ser usado pelos passageiros para refeições. As comodidades padrão incluem Wi-Fi, aquecimento, roupa de cama, banheiro privativo e tomadas elétricas. Tudo isso completa uma estadia que combina originalidade com conforto prático no litoral de Pembrokeshire, com forte temática de aviação.

Por que construir esse tipo de Airbnb?

Área do pátio do Airbus A320 no Airbnb com tema de acampamento da Apple (Crédito: Apple Camping)

Reaproveitar um Airbus A320 aposentado para transformá-lo em um Airbnb é uma iniciativa sustentável e com significativo potencial financeiro. Em vez de descartar uma fuselagem em boas condições, o operador pode vendê-la para uma empresa que a transformará em uma estrutura autossuficiente e resistente às intempéries, com personalidade própria. Isso reduz o desperdício de materiais e evita o custo e o tempo de uma construção do zero.

A própria aeronave também impulsiona o alcance orgânico nas redes sociais e a cobertura da imprensa. Os Reels do Facebook convertem gradualmente a curiosidade em reservas, aumentando a lucratividade da empresa. A exclusividade também sustenta preços premium e alta ocupação em comparação com as típicas acomodações tipo pod do Airbnb.

A aeronave é um item de estoque diversificado que oferece amplo apelo a famílias e entusiastas da aviação, podendo ser vendida em conjunto com outras unidades temáticas. Ainda existem riscos, incluindo os relacionados ao transporte e às licenças. Uma vez instalada, a fuselagem se torna um ativo durável e fotogênico, com longa vida útil e que gera fluxo de caixa consistente e recorrente.

Com informações do Simple Flying