Vídeo: PH RADAR 43 - Acontecimentos da Aviação

PH RADAR programa semanal que trata dos assuntos da aviação com os amigos Milton Parnes, Led Santos, Alberto Henriques e Ricardo Beccari.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Concorde, avião supersônico aposentado há 20 anos, 'volta' a voar em pegadinha de 1º de abril

Aeronave que fazia voos comerciais ultrapassando a velocidade do som e deixou de operar em 2003 apareceu no painel de site de monitoramento de voos como se estivesse fazendo rota de Londres a Nova York. Plataforma confessou a brincadeira pouco depois.

Reprodução do site de monitoramento de voos Flight Radar 24 mostra um "voo" do
avião Concorde em pegadinha de 1º de abril (Foto: Reprodução/Flight Radar)

O concorrido painel do site de monitoramento de voos comerciais Flight Radar 24 amanheceu nesta terça-feira (1º) com um elemento atípico. Entre centenas de pequenos aviões mostrando as rotas em tempo real da aviação civil, surgiu a imagem de um Concorde, o avião comercial que ultrapassava a velocidade do som mas foi tirado de uso em 2003.

Rapidamente, o "voo", que o site informava fazer a rota entre Londres e Nova York, virou o mais buscado no Flight Radar. "Hoje é um dia supersônico para a aviação", brincou o site em postagem.

Também pelas redes sociais, internautas se disseram surpreendidos, e alguns chegaram a afirmar que estavam prestes a ir ao aeroporto para ver o pouso do histórico avião até perceberem que na verdade se tratava de uma brincadeira.

A rota foi inventada pelo próprio site como pegadinha de 1º de abril — como no Brasil, o Dia da Mentira é celebrado em diversos países com brincadeiras do tipo.

Reprodução do site Flight Radar mostra "voo" de Concorde em pegadinha de 1º de abril
(Foto: Reprodução/Flight Radar)

O Concorde fez seu voo inaugural em 1969, entrando em operação comercial apenas em 1976. Mas a aeronave, que passou quase três décadas em atividade pela Air France e pela British Airways, acabou sendo "aposentada" em 2003 em meio a dificuldades econômicas das companhias por conta do alto custo da aeronave e questões como o barulho estrondoso que fazia ao sobrevoar em terra.

Depois da aposentadoria, as aeronaves Concorde fizeram apenas exibições e voos finais para museus.

Nunca mais um projeto de aeronave supersônica saiu do papel, apesar de algumas tentativas recentes. Embora seja um "milagre" da tecnologia, o Concorde entrou na história como um retumbante fracasso comercial. E, embora sedutora, a ideia de transportar pessoas acima da velocidade do som nunca se provou financeiramente viável.

Via g1 e flightradar24

Vídeo: PH RADAR 43 - Acontecimentos da Aviação

- A 1 º aviadora de Piracicaba, Zaira Bottene

- Campeonato de acrobacia aérea em São João da Boa Vista 2025

- Embraer 195 E2 estréia operação no aeroporto London City, um aeroporto com pista curta, obstáculos e com restrições sérias de ruído.

- Amaro Aviation eleva padrão de segurança com certificação IS-BAO.

- Uso de combustível SAF, uma realidade na Airbus.

- Drone supersónico para uso militar esta sendo desenvolvido e pode chegar a MAC 5.

- E o aeroporto de Sorocaba a um passo de se tornar internacional

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: PH RADAR 42 - Acontecimentos da Aviação

- Fogo no aeroporto internacional de Londres Heathrow

- Jato executivo movido a hidrogênio promete revolucionar a aviação executiva

- Tragédia em show na África do Sul

- Morre aos 101 anos a primeira aviadora da aviação agrícola mundial

- Korean Airlines fecha acordo bilionário com a Boeing

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

A droga que mantém pilotos de avião acordados por 64h e vale por 20 cafés

(Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)

Ano passado, a revelação de que um voo na Indonésia foi desviado de sua rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo reacendeu questionamentos sobre as condições de sono dos comandantes de voos comerciais e trouxe à tona uma realidade enfrentada por organizações militares há décadas: o uso de drogas entre pilotos para se manterem acordados durante as operações.

De metanfetaminas até o modafinil, droga mais recente cujo efeito é comparado ao consumo de 20 xícaras de café, várias substâncias já foram testadas e aprovadas, mas o uso regularizado entre militares e a possível extensão para pilotos de voos comuns esbarram em dilemas éticos e riscos graves à saúde.

O que aconteceu?

Voo da Batik Air saiu da rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo; sono e falta
de descanso são motivos de alerta na aviação comercial (Imagem: Adek Berry/AFP)

O voo da Batik Air levava 159 passageiros do sudeste de Sulawesi para a capital Jacarta em 25 de janeiro.

O piloto pediu que o copiloto assumisse o controle por alguns minutos para descansar, mas o colega também adormeceu. No total, a aeronave ficou sem controle humano por 28 minutos.

O incidente provocou uma série de erros de navegação, mas o avião pousou em segurança. O caso trouxe dúvidas sobre as condições de sono e descanso dos pilotos de aeronaves comerciais.

Cansaço é generalizado entre os pilotos. Uma pesquisa realizada em 2023 com cerca de 6.900 pilotos que voam na Europa mostrou que quase 73% deles disseram não se sentirem suficientemente descansados entre seus turnos e que quase três quartos já dormiram por alguns minutos durante o voo.

Anfetaminas usadas desde a 2ª Guerra

Em voos militares, a questão já é debatida há décadas e se sabe que desde a 2ª Guerra Mundial os pilotos fazem uso de drogas, a maioria anfetaminas, para se manterem acordados durante as operações.

Durante um episódio da 2ª Guerra, militares britânicos encontraram comprimidos no bolso de um piloto alemão da Força Aérea nazista abatido em um bombardeio. A substância, que depois foi revelada como metanfetamina, era o estimulante favorito da tripulação alemã.

Os britânicos então começaram a desenvolver uma versão própria dos comprimidos para o uso durante a guerra e, em pouco tempo, o estimulante passou a ser largamente distribuído e abasteceu centenas de missões noturnas pela Europa.

Caça alemão usado na 2ª Guerra Mundial; anfetaminas já eram usadas naquela época para manterem os pilotos acordados (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Décadas mais tarde, uma droga semelhante se tornou popular durante a Guerra do Golfo (1990 - 1991). Chamada dextroanfetamina, a substância foi usada pela maioria dos pilotos militares envolvidos nos primeiros bombardeios contra as forças iraquianas do Kuwait.

Diante do alto potencial de vício das anfetaminas, as organizações militares norte-americanas começaram a buscar alternativas ao uso da substância pelos pilotos. Um estimulante desenvolvido na década de 1970 para o tratamento da narcolepsia (sonolência diurna excessiva) passou a ser considerado: o modafinil.

Modafinil: 64h sem dormir e 20 xícaras de café

Além de evitar o sono, foi demonstrado que a substância também tinha o potencial de melhorar a memória e aumentar o desempenho cognitivo, o estado de alerta e a vigilância em situações de fadiga extrema.

Segundo um estudo consultado pela BBC, o modafinil manteve usuários em estado de alerta durante até 64 horas e seus efeitos foram comparados a beber 20 xícaras de café.

A partir da descoberta dos efeitos estimulantes da substância, em situações críticas de sono e falta de alerta, tripulações passaram a usar o medicamento para se manterem acordadas durante os voos.

Amplamente disponível no mercado, o modafinil já foi aprovado para uso pelas forças aéreas em Singapura, Índia, França, Holanda e EUA. Mas na contramão dos benefícios, o uso do remédio também apresenta riscos à saúde, com efeitos colaterais como suor, fortes dores de cabeça e até alucinações.

Além disso, diversos estudos revelam que o medicamento tem potencial aditivo e pode levar pessoas a se tornarem excessivamente confiantes nos seus julgamentos — o que pode ser fatal em contextos de operações militares.

Historiadores apontam que pilotos nazistas tiveram problemas semelhantes com o uso de metanfetamina durante a 2ª Guerra. Com cerca de 35 milhões de comprimidos distribuídos aos militares apenas no ano de 1940, descobriu-se que aqueles que haviam viciado na droga apresentavam problemas de julgamento e desempenho, o que passou a preocupar as autoridades alemãs.

E os pilotos comerciais?

Embora a duração dos turnos de pilotos comerciais seja mais regulamentada que a dos militares, eles podem passar muitas horas por ano entre as nuvens, em meio a nevoeiros, mudanças de fuso horário e cansaço extremo.

Para Yara Wingelaar, chefe do departamento de medicina aeroespacial do Ministério da Defesa holandês, ouvida pela BBC, embora os benefícios do modafinil para os pilotos militares possam também se aplicar à aviação comercial, ela não recomenda que isso aconteça.

"Acredito que para a aviação comercial, temos que ser céticos em relação ao que pedimos aos nossos pilotos e à nossa sociedade. Será que realmente precisamos que nossos pilotos comerciais voem durante toda a noite para nos levar em nossa viagem, ou precisamos aceitar que as pessoas têm seus limites e a necessidade universal de dormir?", questiona ela.

Via UOL

Mais de 50 países já possuem drones de combate; e o Brasil?

A adesão cada vez maior aos drones de combate é um legado claro da guerra entre Rússia e Ucrânia, que já dura mais de três anos.

(Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Mais baratos e eficazes, os drones estão sendo amplamente utilizados pelos exércitos de vários países do mundo. É o que revela um estudo realizado pelo Instituto Internacional de Estudos Estratégicos (IISS) sobre as capacidades militares das nações.

A adesão cada vez maior aos veículos de combate não tripulados é um legado claro da guerra entre Rússia e Ucrânia, que já dura mais de três anos. Atualmente, pelo menos 54 países do mundo já utilizam esta tecnologia como arma.

Mais detalhes do relatório

De acordo com o relatório, o número representa 31% dos 174 países sobre os quais a organização, que há 65 anos faz esse levantamento, obteve dados.

Além disso, significa um aumento importante em relação aos 38 que detinham drones de ataque em 2022.

Entres os equipamentos mais utilizados estão o turco Bayraktar (em 28 países), os chineses Caihong (15) e Wing Loong (13), o norte-americano MQ (14) e os iranianos Mohajer (14) e Shahed (13).

O estudo ainda aponta que Turquia e Irã se tornaram os principais fabricantes mundiais dos veículos, ao lado de China e Estados Unidos.

Alguns países não operam diretamente os equipamentos, caso da Líbia, onde o exército turco mantém uma base militar.

E o Brasil?

Brasil não tem drones de combate, apenas de monitoramento, de acordo com o relatório.

Conheça alguns dos modelos de drones mais utilizados

Um dos drones mais famosos é o Shahed-136. O equipamento é fabricado pelo Irã desde 2021 e foi utilizado em larga escala no ataque contra Israel no início de abril do ano passado. Ele é um drone-kamikaze que tem como característica principal uma combinação de design em asa delta e capacidade de voo em baixa altitude, fator que dificulta drasticamente a detecção por radares de sistemas de defesa aérea.

Este drone de ataque portátil pode carregar até 40 quilos de ogivas e ser lançado a partir de um caminhão militar ou comercial. Ele tem alcance de até 1.500 km e atinge uma velocidade máxima de 185 km/h, sendo utilizado pelos exércitos do Irã, Iraque, Iêmen e Rússia.

Shahed-136, drone de fabricação iraniana, está sendo amplamente utilizado
(Imagem: Sergey Dzyuba/Shutterstock)

Já o MQ-9 Reaper é fabricado pelos Estados Unidos. Sua função primária é coletar informações, servindo de apoio e vigilância em missões, mas também pode ser usado em ataques. Ele pode ser equipado com até 8 mísseis guiados a laser e, por isso, é considerado uma arma letal e altamente precisa.

Este modelo de drone foi usado, em 2020, para matar Qassem Soleimani, chefe de uma unidade especial da Guarda Revolucionária do Irã e um dos homens mais poderosos do país. Ele tem alcance de até 1.850 km e atinge uma velocidade máxima de 444 km/h, sendo utilizado pelos exércitos dos EUA, França, Itália, Holanda, Polônia, Espanha, Reino Unido e Índia. Além disso, está presente em bases comandadas pelos norte-americanos na Polônia, Kuwait, Iraque, Jordânia, Djibouti, Niger e Japão.

Drone MQ-9 Reaper é utilizado pelos EUA e aliados (Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Outro drone bastante utilizado é o Bayraktar TB2, da Turquia. Ele pode ser armado com bombas guiadas a laser e conta com um alcance de até 1.850 km, atingindo uma velocidade máxima de 222 km/h, e sendo utilizado pelos exércitos da Turquia, Polônia, Sérvia, Azerbaijão, Quirguistão, Turcomenistão, Ucrânia, Uzbequistão, Paquistão,, Marrocos, Catar, Emirados Árabes Unidos, Burkina Faso, Djibouti, Etiópia, Mali e Togo.

Turquia aposta na fabricação do drone Bayraktar TB2 (Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Os chineses também possuem os seus próprios equipamentos. O Caihong, por exemplo, é desenvolvido pela China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC). O modelo CH-4B tem um sistema misto de ataque e de reconhecimento de território. Com uma carga útil de até 345 kg, pode levar até seis armas e disparar mísseis a partir de uma distância de 5 mil metros. A bateria tem duração de 40 horas.

O equipamento tem alcance de até 5.000 km e atinge uma velocidade máxima de 435 km/h, sendo utilizado pelos exércitos da China, Indonésia, Mianmar, Paquistão, Argélia, Iraque, Jordânia, Arábia Saudita, República Democrática do Congo, Nigéria e Sudão.

Por fim, os chineses também criaram o Wing Loong II. Inicialmente, ele era utilizados para vigilância e monitoramento, mas foi adaptado para combate. O equipamento pode levar um conjuntos de mísseis com mira a laser e bombas.

Wing Loong II é um dos drones utilizados pela China (Imagem: Chegdu Aircraft Infustry Group)

Desenvolvido pela Chegdu Aircraft Infustry Group (CAIG), ele é movido à hélice, o que, segundo a fabricante, permite que não seja facilmente identificado por radares. Para aumentar o alcance, que é de 2.000 km, o drone ainda pode ser controlado por meio de um link via satélite.

A velocidade máxima atingida é de 370 km/h. O armamento é utilizado pelos exércitos da Arábia Saudita, Cazaquistão, China, Egito, Emirados Árabes Unidos, Etiópia, Paquistão, Uzbequistão, Argélia, Marrocos e Nigéria.

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Curiosas cenas mostram avião Embraer 195-E2 envolto por diversos dutos

Cena do vídeo apresentado abaixo

Uma empresa especializada em prevenção de mofo e corrosão publicou um vídeo mostrando como ela faz para proteger as aeronaves Embraer 195-E2 da KLM Cityhopper, enquanto elas estão estocadas por causa do problema com os motores Pratt & Whitney.

“Já se perguntou como manter uma aeronave em perfeitas condições, mesmo durante armazenamento prolongado?”, questiona a empresa Cocoon Holland B.V., ao publicar o seguinte vídeo:

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Cocoon Holland B.V. (@cocoonholland)

Na legenda do vídeo, a empresa explica o seguinte:

O armazenamento de aeronaves não se trata apenas de estacionar um avião – é sobre preservar sua integridade para operações futuras. Desde a Primeira Guerra Mundial, as pessoas aprenderam que apenas colocar as coisas em qualquer lugar resulta em nunca mais poder usá-las novamente.

Aqui estamos nós, no local, instalando nosso Sistema de Armazenamento Cocoon – garantindo que os componentes críticos deste Embraer permaneçam secos, livres de corrosão e prontos para ação a qualquer momento.

O Sistema de Armazenamento Cocoon é um sistema que permite que equipamentos valiosos sejam armazenados, por assim dizer. Este sistema cria um casulo plástico hermeticamente selado ao redor do equipamento.

Dentro dessa camada de plástico, há um clima condicionado (possibilitado pelo sistema de circulação de ar seco da Munters e pelo sistema de monitoramento de dados da ELPRO Global) que controla a umidade e a mantém estável em cerca de 38%. Ferrugem, mofo e desidratação de borrachas e plásticos são assim eliminados.

Nosso sistema também remove o ozônio do ar. Isso é importante porque há ozônio em tudo.

Ao aplicar o sistema de armazenamento, os clientes se beneficiam do fato de que:

– Nenhuma desmontagem é necessária;

– A circulação de ar é mantida abaixo do ‘limite de ferrugem’;

– É uma solução sob medida para cada tamanho.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

An-225: 3 anos após destruição, retomada do maior avião do mundo é incerta

Antonov An-225, que foi o maior avião de carga do mundo, destruído no aeroporto de
Gostomel, na Ucrânia, em 2022 (Imagem: Facebook/Polícia Nacional da Ucrânia)

Em fevereiro de 2022, a aeronave Antonov An-225 foi destruída no começo da guerra entre a Ucrânia e Rússia. O avião, que foi o maior do mundo por décadas, estava no aeroporto de Gostomel, em Kiev (capital ucraniana), quando o local foi atacado.

Até hoje, a reconstrução do avião é incerta, e, mesmo com uma segunda estrutura preservada em suas instalações, a Antonov não deixa claro se conseguirá ou não concluir o projeto de voltar a ter o maior avião do mundo nos céus.

Promessas de reconstrução

No mesmo dia em que a destruição do An-225 foi comunicada, o governo ucraniano postou nas redes sociais que iria refazer a aeronave. "Vamos reconstruir o avião. Cumpriremos nosso sonho de uma Ucrânia forte, livre e democrática", dizia a publicação à época.

The biggest plane in the world "Mriya" (The Dream) was destroyed by Russian occupants on an airfield near Kyiv. We will rebuild the plane. We will fulfill our dream of a strong, free, and democratic Ukraine. pic.twitter.com/Gy6DN8E1VR

— Ukraine / Україна (@Ukraine) February 27, 2022

No final de 2022, a fabricante também havia dito que já teria iniciado a reconstrução do avião em um local secreto, justamente para afastar os riscos de novos ataques russos. Segundo Eugene Gavrylov, presidente da empresa à época, esse segundo exemplar custaria cerca de 500 milhões de euros (cerca de R$ 3,1 bilhões). Esse valor, entretanto, não seria exato, e precisaria ser atualizado.

Menos de um ano após a destruição, 30% dos materiais para a fabricação do novo avião estavam prontos.

No aniversário de um ano do ataque, a Microsoft disponibilizou um modelo virtual do An-225 para o jogo Flight Simulator, o qual teria todo o lucro da sua venda revertido para a fabricante reconstruir o exemplar.

Segunda carcaça

A empresa possui desde a década de 1980 uma segunda carcaça do An-225 não terminada em suas fábrica. Devido ao alto custo, optou-se em manter o avião não finalizado, aguardando um momento mais oportuno para a construção.

Em 2024, um oficial ucraniano confirmou as intenções de reconstrução do An-225. A afirmação foi feita durante a cúpula da Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte), em julho daquele ano.

Estrutura do segundo AN-225, que nunca foi concluído, na fábrica da Antonov, na Ucrânia
(Imagem: Divulgação/Antonov)

O estágio da reconstrução, entretanto, permanece um total mistério.

No fim de 2024, a empresa celebrou o primeiro voo do avião, realizado em 1988. Mas, desde então, não há mais novidades sobre a reconstrução do Mriya, nome do An-225, que significa, 'sonho'.

Ficha técnica

Avião Antonov AN-225 decola do aeroporto de Gostomel, na Ucrânia, em 2021
(Imagem: Reprodução/Dmytro Antonov/YouTube)

• Dimensões: 84 m de comprimento por 88,4 m de envergadura (distância de uma ponta da asa à outra) e altura de 18,2 m
• Área da asa: 905 m²
• Velocidade de cruzeiro: 800 km/h
• Distância máxima de voo: 15,4 mil km, quando está vazio, ou cerca de 4.000 km, com carga máxima
• Peso máximo de decolagem: 640 toneladas
• Peso máximo da carga transportada: 250 toneladas
• Altitude máxima de voo: 9.000 metros
• Seis motores ao todo
• O trem de pouso tem 32 pneus (quatro no trem dianteiro e 28 no trem principal). Por ser um modelo único, tem de transportar pneus reservas em cada voo caso ocorra algum problema.
• O avião tem um guindaste interno para a movimentação de cargas
• O modelo foi baseado no seu irmão menor, o AN-124 Ruslan

Curiosidades

Em 2016, o avião transportou um transformador de São Paulo para o Chile, com o peso total de 182 toneladas. Segundo o fabricante, foi a segunda maior peça transportada por via aérea no mundo e a mais pesada entregue por meio de uma aeronave na América do Sul.

O trem de pouso tem 32 pneus (quatro no trem dianteiro e 28 no trem principal). Por ser um modelo único, tem de transportar pneus reservas em cada voo caso ocorra algum problema.

O avião tem um guindaste interno para a movimentação de cargas.

Se não tivesse sido destruído, o avião teria vida útil até 2033, quando completaria 45 anos de serviço e poderia ter operado 20 mil horas em 4.000 voos.

Recorde de aeronave mais pesada de todos os tempos: O avião conseguia decolar com um peso total de 640 toneladas. Seu projeto inicial conseguia sair do chão com até 600 toneladas, mas, após a reforma entre os anos de 2000 e 2001, sua capacidade foi aumentada.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Após 9 meses, astronautas fazem pouso bem-sucedido de volta à Terra; veja

Suni Williams e Butch Wilmore aterrissaram na costa da Flórida; volta ao planeta foi adiada por uma falha no voo original deles, Starliner, da Boeing.

A nave espacial com os astronautas do voo teste da Starliner e da missão Crew-9 pousou na Terra na noite desta terça-feira (18). O veículo aterrissou na água na região Talahasse, no litoral da Flórida, Estados Unidos.

Após nove meses na Estação Espacial Internacional (ISS), Suni Williams e Butch Wilmore se juntaram a outro cientista da Nasa, Nick Hague e ao cosmonauta da Roscosmos Aleksandr Gorbunov na viagem de volta para nosso planeta.

Veja o momento do pouso

Splashdown confirmed! #Crew9 is now back on Earth in their @SpaceX Dragon spacecraft. pic.twitter.com/G5tVyqFbAu

— NASA (@NASA) March 18, 2025

Depois que o veículo atingiu o oceano, uma nave de resgate da SpaceX retirou a espaçonave da água e os tripulantes poderão respirar o ar da terra novamente. Veja aqui o que acontece no corpo de astronautas que passam tanto tempo no espaço.

No ano passado, a Nasa decidiu que levar Williams e Wilmore para casa a bordo de sua cápsula Boeing Starliner seria muito arriscado, então a agência optou por incluir ambos na rotação regular da tripulação da Estação Espacial Internacional.

Essa decisão é o motivo pelo qual a dupla voltou para casa com Hague e Gorbunov na cápsula Crew-9, da SpaceX.

Após o desembarque, equipes médicas avaliarão a saúde da tripulação, prática de rotina para astronautas que retornam do espaço, antes de decidir os próximos passos.

Via Giovana Christda (CNN)

Iron Maiden: avião da turnê vira item de colecionador após ser desmontado

Empresa alemã cortou a fuselagem do Boeing 747-400 "Ed Force One" em pedaços que serão vendidos como etiquetas exclusivas.

Ed Force One do Iron Maiden foi usado como avião de turnê da banda em 2016
(Foto: Christoph Schmidt/picture alliance via Getty Images)

A banda britânica de heavy metal Iron Maiden já cantou “Bring Your Daughter to the Slaughter”, mas quando se trata de desmantelar o Boeing 747-400 usado em suas turnês, o processo é um pouco mais complexo.

A empresa alemã Aviationtag, especializada em upcycling de aviões descartados, criou uma série limitada de etiquetas exclusivas feitas da fuselagem do Ed Force One, nome dado à aeronave que serviu a banda durante sua turnê mundial Book of Souls em 2016.

A cauda do avião era decorada com a imagem do Eddie, mascote zumbi do Iron Maiden, mas agora é a vez da própria aeronave ser desmembrada e ressuscitada.

Cada etiqueta, que pode ser usada como chaveiro ou simplesmente como item de colecionador, é feita da fuselagem branca do avião. “Para criar variações de cor, também incorporamos material da cauda azul, que tinha até nove camadas de tinta aplicadas ao longo do tempo”, explica Tobia Richter, diretor comercial da Aviationtag, à CNN.

As etiquetas medem aproximadamente 8 por 3 centímetros e serão vendidas por €66,66 (cerca de R$ 414,00) no site da Aviationtag. O preço, é claro, é uma referência ao 666 e ao hit do Iron Maiden, “The Number of the Beast”.

Uma das etiquetas de edição limitada feita a partir da fuselagem do avião de turnê do Iron Maiden (Foto: Aviationtag)

Um Boeing 747-400 tem 71 metros de comprimento, então, teoricamente, o Ed Force One poderia ser transformado em até 100.000 etiquetas, explica Richter, mas a preferência é manter uma série limitada.

A Aviationtag tem feito upcycling de materiais aeronáuticos desde 2006, e já transformou desde aeronaves comerciais como o Airbus A380 até aviões militares como o DC-3 “candy bomber” em itens de colecionador.

“Queremos continuar oferecendo aos nossos fãs e colecionadores novas aeronaves de diferentes companhias aéreas, em vez de fazer edições massivas de apenas um avião”, diz Richter. “Por isso, preferimos edições menores e exclusivas de uma variedade maior de aeronaves, garantindo que cada etiqueta permaneça verdadeiramente especial”.

No Ed Force One, “em algumas áreas, descobrimos até tinta dourada sob as camadas, adicionando um toque extra de singularidade a esta edição”, acrescenta Richter, explicando que as versões douradas serão lançadas posteriormente.

O processo completo de criação das etiquetas leva várias semanas. “Após cortar os painéis, passamos para o corte em tiras, perfuração, rebarbação, limpeza, gravação a laser da frente, gravação do verso, nova limpeza, fixação do anel e corrente, e finalmente montagem da etiqueta no papelão”, diz Richter.

Segundo o planespotters.net, a aeronave foi entregue à Air France em 2003 com o registro F-GITH, antes de ir para a Air Atlanta Icelandic em 2015 como TF-AAK. Também teve uma breve passagem pela Saudi Arabia Airlines antes de ser finalmente retirada de uso em 2022 e desmontada no Aeroporto de Cotswold, no Reino Unido, em 2024.

Bruce Dickinson, vocalista do Iron Maiden, é um piloto licenciado cuja paixão pela aviação é bem conhecida. Tendo pilotado o Ed Force One pessoalmente, ele disse em um comunicado à imprensa: “Ela sempre se comportou como a Rainha dos Céus que o 747 sempre será. Nunca haverá outro para ocupar seu trono. A potência, o ruído daqueles 4 motores, os pousos suaves como pena (não foi minha culpa – agradeçam ao bom design) e sua elegância no ar colocam o 747 em uma categoria única”.

Via Maureen O'Hare (CNN)

Conheça e helicóptero bimotor leve H140 da Airbus

Aeronave multimissão eleva o nível na categoria de bimotores leves para desempenho, custo-benefício e conforto para passageiros e tripulação.

Airbus H140 (Imagem: Airbus Helicopter)

A Airbus Helicopters apresentou seu H140 na feira da indústria de elevação vertical VERTICON em Dallas, Texas. O helicóptero multimissão eleva o nível na categoria de bimotores leves, para desempenho, custo-benefício e conforto para passageiros e tripulação. O H140 é um helicóptero de 3 toneladas que complementa a oferta atual de bimotores leves da Airbus Helicopters para os mercados de serviços médicos de emergência, transporte de passageiros e aviação privada e executiva. A entrada em serviço do helicóptero está planejada para 2028 para o segmento de serviços médicos de emergência.

Painel do H140 (Imagem: Airbus Helicopter)

“A introdução de um novo helicóptero no segmento de motores leves bimotores é um testemunho do nosso comprometimento em atender aos requisitos de missão em evolução dos nossos clientes, alavancando nossos programas de P&T, como o Bluecopter”, disse Bruno Even, CEO da Airbus Helicopters. “Trabalhamos lado a lado com nossos clientes do H135 para reunir seus requisitos adicionais no design eficiente do H140. Ele permite que os clientes se beneficiem de um espaço de cabine maior para aprimorar a missão, dimensionado para um desempenho de motor otimizado para a melhor carga útil e alcance da categoria. Estamos orgulhosos de poder oferecer aos nossos clientes as escolhas mais competitivas”, acrescentou.

Aeronave pode atuar nos mercados de serviços médicos, transporte de passageiros e
 aviação privada e executiva (Imagem: Airbus Helicopter)

A empresa apresentou um modelo em escala real em uma configuração de serviços médicos de emergência na VERTICON. O H140 apresenta uma ampla gama de inovações, incluindo uma nova lança de cauda em forma de T com um Fenestron otimizado que reduz os níveis de som, um rotor principal sem mancais de cinco lâminas e novos motores potentes. O helicóptero também apresenta um espaço de cabine maior, janelas grandes e layout de cabine otimizado que pode acomodar até seis passageiros confortavelmente. Projetado com acessibilidade em mente, graças às grandes portas de concha e à lança de cauda alta, as capacidades de carregamento traseiro do H140 permitem o uso de diferentes tipos de sistemas de maca, incluindo os de terapia intensiva e incubadoras de transporte, enquanto suas grandes portas deslizantes facilitam o acesso à cabine.

O H140, equipado com o motor Safran Arrius 2E 700 shp, oferece a melhor carga útil/alcance em sua classe. Os dois motores do helicóptero são gerenciados por um sistema de controle digital de motor de autoridade total (FADEC) de canal duplo, garantindo níveis sem precedentes de desempenho em operações com todos os motores operacionais (AEO) e reservas de potência consideráveis ​​em cenários de um motor inoperante (OEI).

H140: helicóptero de 3 toneladas que complementa a oferta atual
de bimotores leves da Airbus Helicopters (Imagem: Airbus Helicopter)

O novo H140 também apresenta o mesmo sistema de rotor de cinco pás que foi introduzido no H145 em 2019. O design do rotor principal sem mancais simplifica a manutenção, melhora a capacidade de manutenção e a confiabilidade e fornece o mais alto nível de conforto para passageiros e tripulação. Os operadores do H140 se beneficiarão de um plano de manutenção otimizado que harmoniza os cronogramas de manutenção da fuselagem e do motor e permite intervalos maiores entre as inspeções, reduzindo os custos operacionais e de manutenção do helicóptero. No total, a empresa terá quatro protótipos dedicados, com a primeira aeronave já sendo testada em voo no local da empresa em Donauwörth.

O H140 contará com o Helionix, sistema aviônico da Airbus Helicopters que também equipa o H135, H145, H160 e H175. O Helionix, além do piloto automático de 4 eixos, oferece um layout de cockpit inovador para melhorar a consciência situacional, reduzindo a carga de trabalho do piloto e aumentando a segurança durante a missão.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Quanto custa? Comparação de taxas de leasing de aeronaves de fuselagem estreita da Airbus e da Boeing

Em novembro de 2024, uma história estranha chegou às manchetes. Um Aeroflot A320-200 russo alugado foi liberado do Aeroporto de Munique, na Alemanha, depois de ter ficado preso lá por mais de dois anos após sanções impostas à Rússia em 2022. Havia € 460.000 ou $ 493.000 em taxas de estacionamento a serem pagas antes que a empresa de leasing pudesse enviá-lo para seus novos operadores. Parece que a aeronave não foi devolvida à Aeroflot.

Embora meio milhão de dólares seja muito, quanto é em termos de taxas de leasing e valor de um Airbus A320-200? E como as taxas de leasing diferem entre aeronaves da geração atual e anterior? Aqui está o que saber sobre as taxas de leasing para as famílias de aeronaves de fuselagem estreita Boeing 737 e Airbus A320 do mundo , de acordo com dados fornecidos pela IBA Insight.

Taxas de arrendamento de mercado para aeronaves de fuselagem estreita

De acordo com dados divulgados pela IBA Insight em setembro de 2024, as taxas de arrendamento de mercado para aeronaves narrowbody permaneceram estáveis ​​no trimestre anterior. Isso ocorreu após um aumento significativo no segundo semestre de 2023.

Airbus A320neo da Spirit Airlines (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

Outras aeronaves comerciais de passageiros narrowbody movidas a jato no mercado incluem o Boeing 757 (fora de produção), o Airbus A220 (anteriormente Bombardier CSeries) e a série Embraer E-Jet. O COMAC C919 da China está em produção e serviço na China, mas não é certificado para operar nos Estados Unidos ou na Europa .

Os dados de leasing fornecidos pela IBA Insight se preocupam apenas com as duas principais famílias de aeronaves narrowbody, o Boeing 737 e o Airbus A320. Enquanto o 737 está em serviço desde 1968, o A320, que entrou em serviço em 1988, tem consistentemente superado seu rival da Boeing em vendas. A liderança massiva do 737 da Boeing em número total entregue desde o início foi corroída e desapareceu, e este ano, espera-se que o A320 ultrapasse o 737 em entregas cumulativas .

Boeing 737 da Alaska Airlines e da Southwest Airlines em PHX (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

As taxas de leasing para novas aeronaves Airbus A320neo e Boeing 737 MAX 8 giram em torno de US$ 400.000 por mês. O valor de mercado dos A320neos e Boeing 737 MAX 8s gira em torno de US$ 55 milhões, com o A320neo custando um pouco mais que o MAX 8.

O Airbus A321neo comanda um prêmio

O A321neo é a geração atual da família de aeronaves A320 (neo é para "nova opção de motor"). É a fuselagem mais longa da família A320 e a versão mais nova do A321. A Airbus diz: "O A321neo é uma aeronave muito popular que você pode encontrar voando com companhias aéreas de todos os modelos de negócios em todos os continentes."

A Airbus alega que o A321neo oferece aos operadores 20% menos queima de combustível e emissões de CO2 ao voar até 4.000 milhas náuticas. A aeronave tem capacidade para 180 a 220 assentos em uma configuração típica de duas classes e até 244 passageiros em uma configuração de alta densidade.

Airbus A321neo da Delta Air Lines (Foto: Kevin Hackert/Shutterstock)

As taxas mensais de arrendamento do novo A321neo da Airbus são mais altas do que as do A320neo "na região de $ 460.000" por mês. Quando se trata de valores de mercado, o A321neo é o melhor desempenho da nova família, com uma entrega nova tipicamente especificada avaliada em cerca de $ 64,0 milhões. A IBA Insight acrescenta, "os modelos de longo curso altamente especificados podem chegar à faixa superior de $ 60 milhões."

As taxas de arrendamento continuam altas para aviões de gerações anteriores

As taxas de arrendamento atuais para aeronaves A320ceo e 737NG de gerações anteriores permanecem relativamente altas. No entanto, a IBA Insight observa, "a tendência de extensões de arrendamento continua para aeronaves narrowbody de gerações anteriores, mantendo as transições baixas e restringindo a disponibilidade de aeronaves para arrendamento."

Em outras palavras, as companhias aéreas têm mantido suas frotas de A320ceos e 737NGs ao estender os arrendamentos que têm sobre eles. Isso significa que há comparativamente menos narrowbodies mais antigos sendo arrendados para novos operadores.

Airbus A320-200 da Allegiant (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

As taxas para essas aeronaves mais antigas parecem ter atingido o pico e têm mostrado mudanças mínimas nos últimos meses. As companhias aéreas que assinam contratos para arrendar essas aeronaves podem esperar pagar cerca de US$ 230.000 a US$ 250.000 por 737-800s e A320s de meia-idade.

Então, a taxa de estacionamento de US$ 493.000 que o Airbus A320-200 da Aeroflot encalhado teve que pagar ao Aeroporto de Munique pode ter sido cerca de dois meses de leasing. Aquela aeronave ficou encalhada no aeroporto por 834 dias, ou cerca de 28 meses. Usando a matemática do envelope traseiro, se a Aeroflot não tivesse pago ao arrendador por sua aeronave presa, o arrendador teria perdido cerca de US$ 6,6 milhões em receita de leasing daquela aeronave (assumindo uma taxa de leasing de US$ 230.000 por mês).

Taxas de arrendamento para aeronaves de fuselagem larga

Compreensivelmente, as taxas de arrendamento para aeronaves widebody são substancialmente maiores do que aquelas para aeronaves narrowbody. Quando se trata da geração atual de widebodies do mundo, o Boeing 787-9 Dreamliner é alugado por cerca de US$ 1,05 milhão mensalmente, enquanto o A350-900 sai por cerca de US$ 1,14 milhão.

Boeing 787-9 da United Airlines partindo do Aeroporto de Frankfurt (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Taxas mensais de arrendamento de mercado para aeronaves de fuselagem larga

Também houve recuperações nas taxas de leasing para aeronaves widebody de gerações anteriores. Não está claro o que está impulsionando essa recuperação, mas pode ser uma escassez de aeronaves widebody, já que a Boeing e a Airbus lutam para aumentar a produção para atender à demanda mundial. A idade média das aeronaves comerciais aumentou nos últimos anos, pois as companhias aéreas as mantêm por mais tempo.

A IBA Insight afirma que as aeronaves widebody de gerações anteriores "registraram as recuperações mais notáveis ​​em termos de taxas de arrendamento de mercado nos últimos 12 meses. Um Boeing 777-300ER de 12 anos agora está com taxas de arrendamento em torno de US$ 450.000 por mês, enquanto um Airbus A330-300 de 12 anos está em aproximadamente US$ 330.000". Ele também acrescenta que o rápido aumento nessas taxas de arrendamento parece ter diminuído um pouco nos últimos meses.

Airbus A350-900 da Delta Air Lines (Foto: Santi Rodriguez/Shutterstock)

Mesmo assim, é possível alugar um Boeing 777-300ER mais antigo por menos da metade da taxa mensal de um Boeing 787-9. Um 777-300ER tem uma capacidade típica de três classes de 368 passageiros ou uma capacidade de duas classes de 427 a 442 passageiros. O 787-9 tem uma capacidade típica de assentos de duas classes de 296 passageiros.

O 787-9 também supera ligeiramente o 777-300ER. Enquanto o -300ER transporta 396 passageiros em uma configuração de duas classes por até 7.370 milhas náuticas, o Boeing 787-9 pode transportar seus 296 passageiros por 7.565 milhas náuticas.

Parece também que as companhias aéreas agora podem alugar um antigo Boeing 777-300ER widebody por um preço um pouco menor do que a taxa mensal de aluguel de um novo Airbus A321neo narrowbody.

Baixas margens de lucro

Embora as tarifas aéreas possam parecer altas para os passageiros, muitas vezes mais da metade disso são apenas vários impostos que a companhia aérea tem que pagar. De acordo com um relatório da Forbes em junho de 2024, a receita global das companhias aéreas para 2024 é estimada em pouco menos de US$ 1 trilhão, a US$ 993 bilhões. Notavelmente, a carga aérea está transportando cerca de US$ 8,3 trilhões em comércio por ano.

No entanto, as companhias aéreas operam com margens de pouco mais de 3%. Desses US$ 993 bilhões, cerca de US$ 936 bilhões são despesas, deixando as companhias aéreas com um lucro de apenas US$ 30,5 bilhões. Em 2024, a Apple relatou um lucro líquido de mais de US$ 93 bilhões, o que significa que a gigante da tecnologia sozinha teve um lucro três vezes maior que o de todas as companhias aéreas combinadas.

Airbus A321neo da JetBlue (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

O lucro que as companhias aéreas geralmente retêm por passageiro é aproximadamente o de uma xícara de café - $ 6,14. Também digno de nota é que as companhias aéreas norte-americanas (dominadas pelas companhias aéreas dos EUA) continuam a superar as companhias aéreas internacionais e estão reivindicando metade ($ 14,8 bilhões) do lucro líquido. Essas companhias aéreas ganham cerca de duas xícaras de café por passageiro ou $ 13,10.

Embora muitos possam presumir que as companhias aéreas obtêm toda a sua receita dos passageiros que pagam por suas passagens e bagagens, isso não é verdade. A Investopedia escreve que as companhias aéreas recebem quase 60% de sua receita diretamente dos passageiros, o que significa que cerca de 40% vêm da venda de coisas como milhas de passageiro frequente para empresas de cartão de crédito e outros parceiros, como hotéis e agências de aluguel de carros.

Airbus A220-300 da Breeze Airways partindo de PHX (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

Dos 60% da receita recebida dos passageiros, os passageiros da classe executiva desempenham um papel descomunal. Os viajantes de negócios são menos de 12% de todos os passageiros de companhias aéreas e, em alguns voos, podem ser responsáveis ​​por 75% da receita da aeronave. Embora tenham mais espaço, o que significa que a companhia aérea não pode transportar tantos deles, eles são tipicamente muito mais lucrativos do que outros passageiros.

Conclusão

Para resumir, aeronaves narrowbody normalmente custam cerca de US$ 400.000 a US$ 460.000 por mês para alugar, o que é cerca de duas vezes maior do que suas contrapartes de meia-idade da geração anterior. As taxas de leasing para aeronaves de gerações mais antigas têm sido fortes nos últimos tempos, talvez devido à escassez de aeronaves globalmente. 

Os A320neos narrowbody custam um pouco mais de um terço do custo de leasing de um Airbus A350-900. Enquanto a indústria da aviação gera um trilhão de dólares em receita anualmente, as companhias aéreas operam com margens muito estreitas, pois os custos de leasing, combustível e outras despesas são muito altos. Muitas companhias aéreas dependem fortemente de fontes de renda não provenientes da venda de passagens.

Com informações do Simple Flying

Empresa estuda adotar assentos de dois andares em avião. Será que dá certo?

Proposta de assentos de dois andares da Chaise Longue que serão avaliados pela Airbus (Imagem: Instagram/alex.nvb)

Uma empresa de design de assentos de aviões está desenvolvendo um conceito de dois andares comportado para passageiros nos voos. A companhia Chaise Longue apresentou uma proposta ao fabricante Airbus, que confirmou ao UOL ter sido apresentada à ideia (veja mais no final da reportagem).

O conceito

A Chaise Longue tem um projeto para substituir as fileiras do meio dos aviões de fuselagem larga, que são aqueles que costumam realizar voos em distâncias maiores, como rotas transoceânicas.

Nele, os assentos se intercalam, sendo um no nível do piso e outro elevado. Para subir, é necessário escalar dois degraus, e ele ficaria próximo ao teto do avião.

Segundo os desenvolvedores, esse modelo é capaz de manter a capacidade do avião aumentando o conforto a bordo. Os assentos na parte de cima contêm mais espaço para reclinarem, enquanto os da parte inferior contêm um espaço extra para as pernas e para colocar bagagens de mão.

A ideia não é tão nova, e já foi exposta anteriormente na AIX (Aircraft Interiors Expo, ou, Exposição de Interiores de Aeronaves), tradicional evento do setor aéreo em Hamburgo (Alemanha). Dessa vez, o novo conceito que chega à Airbus mostrou um passo à frente para a ideia encabeçada pela empresa.

De cara com o bumbum do outro

Embora pareça uma boa ideia, a proposta de assentos de dois andares ainda precisa mais avançada, aparentemente. Para que os aviões comportem esse sistema, seria necessário remover os compartimentos de bagagem acima deles, prejudicando a capacidade de transporte a bordo.

O peso e a estrutura desses assentos também precisariam ser testados exaustivamente antes de serem incorporados aos aviões. Isso levaria, ao menos, uma década ainda pela frente, caso alguma empresa aceitasse adotar esse sistema.

Nos assentos superiores, as bagagens deveriam ser colocadas sob o próprio assento do passageiro. Caso o avião freie bruscamente, eles poderiam se deslocar e atrapalhar uma evacuação de emergência, já que estariam nos pés das pessoas.

Além da questão da acessibilidade de quem vai sentado na parte de cima, seria necessário estudar o risco de acidentes, com pessoas caindo ao tentar subir ou descer as escadas para, por exemplo, irem ao banheiro. Simultaneamente, o serviço de bordo ficaria prejudicado, pois, aparentemente, o assento do meio ficaria inacessível para os comissários que ficariam no corredor.

Outro ponto que incomoda em algum aspecto é o fato de que o bumbum dos passageiros dos assentos superiores ficarão virados diretamente na direção aos de baixo, e isso pode não agradar a todos.

De qualquer forma, a proposta é muito no começo ainda, e requer longos tempos de estudo e testes práticos antes de vermos um desses assentos em algum voo por aí.

Proposta para a Airbus

Em nota, a Airbus confirma que a Chaise Longue apresentou o projeto à empresa, mas não passa ainda de uma fase inicial.

"Confirmamos que a Chaise Longue está explorando alguns conceitos em fase inicial com a Airbus sobre soluções de assentos de dois níveis para aeronaves comerciais da companhia. Dada a natureza desse nível de fase inicial, pedimos sua compreensão para o fato de que preferimos não fazer mais comentários nessa etapa."

A Airbus ainda destaca que essa não é uma ideia de conceito da própria Airbus, e que é normal que vários projetos sejam apresentados aos fabricantes todos os anos, sendo que alguns são mais impactantes que os outros. Isso não significa que essas ideias serão renovadas, diz a Airbus.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)