Middle East Airlines, a companhia aérea do Líbano em meio aos sequestros, ataques terroristas e a guerra

(Foto: Rabih Moghrabi/AFP via Getty Images)

A transportadora nacional do Líbano, Middle East Airlines, conhecida como MEA, opera uma frota moderna de jatos Airbus em toda a área e para cidades em toda a Europa, com algumas rotas de longo curso para a África Ocidental. É sinônimo de bom serviço e confiabilidade, e é membro da aliança SkyTeam. Durante a guerra civil dos anos 1970 e 1980, o Líbano era um dos lugares mais perigosos do mundo, e o MEA tornou-se um elo vital para a sobrevivência do país. Aqui está a história de uma companhia aérea que não parava de voar por maiores que fossem os obstáculos, de bravura praticamente inigualável na história da aviação civil.

O Líbano, uma pequena república na costa mediterrânea, era uma província da Síria até 1920, embora com uma identidade cultural distinta que remonta a milênios nas páginas da Bíblia (que até mesmo recebeu o nome da cidade libanesa libanesa de Byblos, aliás). Totalmente independente em 1948, após o fim do mandato francês na região, o Líbano reafirmou-se no papel que ocupava desde os primórdios, como encruzilhada natural de comércio e transporte, localizado no extremo leste da Europa e no limite ocidental da Ásia, agora recém-ricos com a riqueza do petróleo. Sua vibrante capital Beirute tornou-se famosa nos primeiros anos da era do jato por seus bancos, boates, mercados e praias, com estradas que levam à cordilheira do Líbano, cujos picos nevados forneciam um cenário dramático para a movimentada cidade. Só no Líbano, dizia-se.

A companhia aérea nacional, Middle East Airlines, cresceu rapidamente com frotas de Vickers Viscounts, deHavilland Comet 4s, Vickers VC-10s e Sud Aviation Caravelles. O primeiro Boeing 707/720 chegou em 1º de janeiro de 1966, na forma do Queen Of Sheba da Ethiopian Airlines em um contrato de arrendamento de 22 meses. Em novembro de 1967, foi trocado pelo navio irmão The Blue Nile , que foi cancelado em um acidente de pouso não fatal em 9 de janeiro de 1968. Na verdade, a escolha do avião a jato da MEA foi o VC-10, mas os bancos britânicos se recusaram a financiar a compra, então a MEA voltou-se para os Estados Unidos e novos 707s logo chegaram de Seattle.

(Foto: Wikimedia Commons/Steve Williams)

Beirute sempre foi uma cidade barulhenta, com o barulho das buzinas dos carros, o chamado do muezzin para a oração ecoando nas mesquitas, o latido de comerciantes de souk concorrentes, o som metálico da música árabe e os sermões dos pregadores vindos de alto-falantes metálicos. Os ensurdecedores e enfumaçados Comet 4s e 707s da MEA se encaixaram bem no alto rugindo a apenas 500 pés das finais para o aeroporto, que fica a apenas alguns quilômetros ao sul do centro da cidade. Em 1970, havia mais de 100 voos diários, incluindo Varig e Japan Air Lines, e a Pan Am parava todos os dias em ambas as direções em seu serviço de jatos de volta ao mundo.

No entanto, sob a superfície do idílio do jet set do Líbano espreitavam falhas políticas. O Líbano, quatro milhões de pessoas em uma faixa costeira com metade do tamanho do País de Gales, abrigava 17 religiões reconhecidas pelo governo, que nem sempre se davam bem e que não estavam igualmente representadas na constituição desigual legada pela França. Além disso, a Palestina, vizinha do Líbano ao sul, tornou-se Israel em 1948, então o Líbano também abrigava um milhão de refugiados palestinos, agora apátridas, incluindo movimentos armados de libertação que usavam o Líbano como base para suas atividades paramilitares.

Em 26 de dezembro de 1968, um 707 israelense da El Al foi atingido por tiros de metralhadora enquanto taxiava para decolar no aeroporto de Atenas por membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP), matando um passageiro. Como o Líbano era a base da FPLP e da mais conhecida Organização de Libertação da Palestina (OLP), liderada por Yassir Arafat, era o alvo inevitável da retaliação.

Na noite de 28 de dezembro de 1968, sob o codinome Operação Gift, comandos israelenses invadiram o aeroporto de Beirute. Embora felizmente não houvesse vítimas humanas, doze aviões foram destruídos, incluindo oito pertencentes à MEA – três Comet 4s, dois Caravelles, um Vickers Viscount, um Vickers VC-10 alugado pela Ghana Airways e um 707 novinho em folha recém-chegado do fábrica em Seattle. A rival Lebanese International Airways perdeu todos os quatro de sua frota, resultando no fim da companhia aérea e suas licenças de rota sendo transferidas para a MEA; A companhia aérea de carga libanesa Trans Mediterranean Airlines perdeu dois hélices. O MEA voltou a funcionar em um dia com aviões alugados de várias fontes, mas, em retrospecto, o ataque foi um marco claro para o início da espiral de décadas do caos no Líbano.

Foi possível encobrir as rachaduras na brilhante bola de espelhos do Líbano por mais alguns anos, com apenas incidentes isolados, como um em 9 de agosto de 1973, quando Israel identificou um voo do MEA Caravelle como tendo quatro militantes palestinos procurados a bordo. O vôo foi interceptado por caças israelenses após a decolagem de Beirute e escoltado para Israel; na verdade, os militantes não estavam entre os passageiros e a aeronave foi devolvida ao Líbano no mesmo dia.

Outro jato MEA fez uma visita inesperada a Israel uma semana depois, em 16 de agosto. Em uma demonstração não convencional de unidade árabe-israelense, um passageiro líbio sequestrou um MEA 707 para Tel Aviv com 125 passageiros a bordo como um gesto de boa vontade bastante demente para Israel. Depois que os passageiros foram resgatados, a aeronave foi devolvida a Beirute.

A Guerra Civil Libanesa

Este incidente pode ter parecido inofensivo, mas a “Paris do Oriente Médio” estava indo para as rochas. A guerra civil libanesa, que duraria 15 anos, eclodiu em abril de 1975 com a eclosão de combates inicialmente entre palestinos e cristãos libaneses. Com o mosaico de identidades étnicas no Líbano, o número de facções armadas se multiplicou e rapidamente usurpou funções básicas do Estado. O exército nacional se dividiu ao longo de linhas confessionais e o que havia sido um importante centro de comércio e lazer rapidamente se tornou uma abreviação global para colapso e caos urbano.

Três Boeing 747 foram entregues à MEA assim que os combates começaram, mas ultrapassados ​​pelos eventos, dois foram rapidamente alugados para a Saudia Airlines. Apesar dos combates na cidade que rapidamente engolfaram os hotéis à beira do porto e o distrito comercial do centro, a MEA conseguiu manter uma aparência de normalidade pelo resto de 1975, mas a tragédia da guerra atingiu duramente no dia de Ano Novo de 1976. Cedarjet 438 para Dubai, um 720B com 66 passageiros e 15 tripulantes a bordo, se desintegrou no ar sobre o deserto saudita depois que uma bomba explodiu no compartimento de bagagem dianteiro. Os culpados nunca foram encontrados.

Em 27 de junho, outro 720B foi destruído no solo quando o aeroporto foi atacado por foguetes e morteiros de facções em duelo. Os passageiros desembarcaram, mas um membro da tripulação foi morto e outros dois ficaram feridos. Apenas alguns dias depois, os combates sobrecarregaram a capacidade do que restava das autoridades de proteger o aeroporto. A porta de entrada do Líbano para o mundo fechou por 168 dias, deixando a MEA para encontrar trabalho como transportadora charter em outros mercados a partir de uma base temporária em Paris.

Logo após a retomada dos voos, em 5 de junho de 1977, um 707-323C foi seqüestrado para o Kuwait por um passageiro em cadeira de rodas, que mais tarde foi liberado pelas autoridades do Kuwait e repatriado para o Líbano.

Outro sequestro ocorreu em 16 de janeiro de 1979, quando um 707-323C foi tomado por seis skyjackers armados com pistolas com a intenção de dar uma entrevista coletiva em Larnaca. No entanto, as autoridades cipriotas recusaram a permissão de pouso para o voo, que retornou a Beirute, onde o evento de mídia ocorreu antes da rendição dos seis.

(Foto:Michel Gilliand via Wikimedia Commons)

Um evento mortal no aeroporto em 23 de julho de 1979 foi uma exceção, pois não foi um ato deliberado. Um cargueiro Boeing 707-327C da Trans Mediterranean Airways caiu invertido durante os circuitos durante o treinamento de um novo grupo de pilotos. O comandante de treinamento, engenheiro de vôo, piloto de segurança e três cadetes morreram.

A virada da década não trouxe trégua para a guerra civil ou seu pedágio na aviação civil. Em 18 de janeiro de 1980, um adolescente libanês sequestrou um 720-023B, originalmente destinado a Larnaca, ao Irã para se encontrar com o aiatolá Khomeini para interceder junto aos líbios para ajudar a encontrar o clérigo libanês Imam Musa Sadr, desaparecido na Líbia. Em vez disso, o voo retornou a Beirute e o jovem teve permissão para uma entrevista coletiva antes de se render. Dez dias depois, com a mesma intenção de manter a pressão para encontrar Sadr, um homem com sua esposa e quatro filhos a bordo sequestraram um 720B com destino a Bagdá; ao desembarcar na Saddam International, foram feitos arranjos para que o homem lesse um discurso antes de se entregar à polícia iraquiana. Em 23 de maio, um voo com destino ao Bahrein só chegou a Amã antes de ser forçado a pousar por uma ameaça de bomba (nenhuma bomba foi encontrada).

No último dia de 1981, um 720B explodiu na rampa de Beirute após a conclusão de um voo comercial; passageiros e tripulantes tiveram uma sorte incrível que o voo foi concluído antes que o cronômetro da bomba fosse acionado.

Este foi o pano de fundo em que a MEA estava tentando operar com lucro e reconquistar seu lugar como uma das grandes companhias aéreas do mundo. No início da década de 1980, novos assentos foram instalados nos 707s e novos destinos foram abertos, incluindo a capital da Tunísia e Yerevan na Armênia soviética. Antecipando o fim do conflito, começou a construção de um enorme hangar de manutenção em Beirute que poderia acomodar dois 747s.

No entanto, o pior ainda estava por vir. 1982 viu uma invasão em grande escala do Líbano por Israel para expulsar a OLP. Beirute foi isolada do mundo e o aeroporto foi fechado por 115 dias. Seis 707s e 720Bs foram destruídos no solo, com outros dois severamente danificados.

A chegada de uma força de paz multinacional no início de 1983 liderada pelos Estados Unidos permitiu algum otimismo, e os dois jumbos alugados à Saudia retornaram, permitindo que a MEA cruzasse o Atlântico pela primeira vez, abrindo serviço de 747 para Nova York via Paris.

Mais seqüestros

No entanto, em 23 de outubro, a base dos fuzileiros navais dos EUA no aeroporto de Beirute, que em tempos de paz havia sido o prédio de treinamento do MEA, foi atacada por um caminhão-bomba, matando 241. Foi (e continua sendo) a pior perda de vidas militares dos EUA em um dia. desde o Vietnã. Um ataque simultâneo à base militar francesa na cidade matou mais 58. As forças de paz logo se retiraram, deixando o Líbano à sua sorte. A luta intensa viu o fechamento do aeroporto de Beirute durante a maior parte do primeiro semestre de 1984 (154 dias consecutivos), causando perdas de US$ 46 milhões.

Uma hora após a reabertura do aeroporto, o primeiro Cedarjet estava pousando. No entanto, o ambiente sem lei em que a companhia aérea operava logo se reafirmou, com um 707 perto do final de um voo de Abu Dhabi para Beirute sequestrado em 21 de julho de 1984 por um homem com um coquetel molotov, exigindo ser devolvido à capital dos Emirados. Com pouco combustível, o capitão conseguiu persuadir o homem a aceitar Beirute como local de desembarque, onde deu uma entrevista coletiva antes de se render.

Quando o tiroteio começou, o vice-presidente executivo de operações da MEA, Abed Hoteit, foi até a torre de controle e conversou com os voos de chegada, bem como com as aeronaves em solo aguardando autorização de partida. Assim que houvesse uma calmaria no tiroteio, fosse de fuzileiros navais dos EUA em direção às montanhas Chouf imediatamente a leste do aeroporto, ou de milicianos drusos ou xiitas em direção ao aeroporto, Hoteit deixaria os voos entrarem. caso de briga nas proximidades do aeroporto era que se um vôo estava embarcado e pronto para partir, era melhor esperar uma calmaria e depois realizar uma “saída acelerada” do que desembarcar os passageiros e devolvê-los ao terminal, onde eles podem ser expostos a mais perigo.

Os 275 pilotos do MEA, todos menos 13 libaneses, não correram riscos excessivos. Mas eles voaram para onde outros temiam por causa de seu conhecimento íntimo das montanhas íngremes e planícies estreitas ao redor do aeroporto de Beirute, e porque consideravam trazer suas aeronaves para o Líbano como um dever nacional.

Em 1984, a companhia aérea anunciou que havia perdido US$ 54,6 milhões no ano anterior e mais de US$ 100 milhões desde o início da guerra. Para mitigar os custos, as aeronaves foram alugadas e a equipe sofreu vários cortes salariais, de até quinze por cento de cada vez. A publicidade foi reduzida, pois nenhuma quantidade de persuasão poderia tentar os viajantes a visitar o Líbano em guerra. O prestigiado órgão da indústria Air Transport World homenageou o fundador Salim Salaam com um prêmio especial em seu evento anual em Nova York pela “perseverança e sobrevivência em condições muito difíceis” da MEA.

Embora a primeira década da guerra civil do Líbano tenha sido ruim para o MEA, 1985 foi o apocalipse. Às vezes, o combustível de aviação não podia ser entregue no aeroporto, e os 747 provaram ser úteis como um navio-tanque improvisado – um jumbo seria despachado vazio para Chipre, onde todos os tanques estavam cheios até a borda, então a aeronave voltaria na ponta dos pés para Beirute e o o combustível seria decantado na frota de 707s e 720s para manter o serviço básico para os destinos essenciais no mapa de rotas da companhia aérea, principalmente Paris, Cairo e Golfo Pérsico.

Em 23 de fevereiro, um segurança do aeroporto comandou um MEA 707 que havia acabado de embarcar e estava pronto para ligar para o início de um voo para Paris. O sequestrador ordenou que os passageiros evacuassem usando escorregadores de fuga, mas as Forças Libanesas e milicianos de Amal começaram a atirar e o sequestrador ordenou que o capitão começasse a taxiar mesmo enquanto a evacuação continuava. A explosão do jato matou um passageiro e feriu outros, e o fogo de metralhadora abriu um buraco no tanque de combustível na asa esquerda. Mesmo assim a aeronave decolou, ainda com as portas abertas e os escorregadores pendurados. A motivação para o sequestro era obter melhores salários para os seguranças dos aeroportos e protestar contra o alto custo de vida. Após o desembarque em Larnaca, no Chipre, um telefonema com o supervisor do sequestrador prometeu anistia e uma investigação sobre as reivindicações financeiras. Após o retorno da aeronave e do sequestrador para Beirute, a aeronave foi recebida por um veículo da autoridade aeroportuária e ele estava livre para retornar à sua casa nos subúrbios do aeroporto. Apenas mais um dia no Líbano sem lei dos anos 80.

Os soldados do Exército libanês cercam o estabilizador queimado da aeronave Middle East Airlines (MEA) que foi atingida em 08 de janeiro de 1987 por foguetes durante um bombardeio pesado no aeroporto de Beirute (Foto: Rabih Moghrabi/AFP via Getty Images)

Em 1º de abril, um sequestrador assumiu um 707 a caminho de Jeddah com alegações de ter uma arma e uma bomba e exigiu assistência do governo libanês para os guerrilheiros que lutavam contra a ocupação israelense do sul do Líbano. Apelada pela tripulação, a aeronave pousou em seu destino e o sequestrador foi preso pela polícia saudita na chegada.

Em 11 de junho, um Boeing 727 da Alia Royal Jordanian  foi comandado por cinco libaneses xiitas armados com metralhadoras e explosivos pouco antes da decolagem de Beirute no início do curto voo de volta a Amã. Eles exigiram ser levados para Túnis, mas a falta de combustível exigiu uma parada em Larnaca; quando Tunis recusou a permissão de pouso, o vôo pousou em Palermo. De Palermo a aeronave retornou a Beirute, reabasteceu novamente e decolou, desta vez passando duas horas em um voo para lugar nenhum, e pousou na madrugada de 12 de junho de volta a Beirute. Todos a bordo evacuados e a aeronave foi destruída por explosivos. Poucas horas depois, um palestino assumiu o controle de um MEA 707 que acabara de desembarcar de Larnaca e exigiu que fosse levado de avião para Amã. Depois de permitir a saída dos passageiros e da tripulação de cabina,

(Foto: Joel Robine/AFP via Getty Images)

Voo TWA 847

Dois dias depois, em 13 de junho, um dos sequestros mais famosos da época ocorreu quando o voo 847 da TWA foi requisitado após a decolagem de Atenas em um voo com rota Cairo-Atenas-Roma (onde deveria alimentar um jumbo transatlântico com destino a Boston e Los Angeles). Os sequestradores eram membros dos grupos xiitas libaneses Hezbollah e Jihad Islâmica e armados com granadas e armas. O Boeing 727 parou primeiro em Beirute, onde 19 passageiros foram trocados por combustível, depois em Argel, onde outros 20 passageiros foram liberados. A aeronave fez mais duas viagens de volta a Argel antes que os 40 reféns restantes fossem retirados do avião e mantidos em uma prisão nos subúrbios de Beirute. Depois de duas semanas em cativeiro, eles foram libertados depois que uma das principais demandas dos sequestradores, a libertação de 700 xiitas libaneses detidos em prisões israelenses, foi atendida. Tragicamente,

Voo 847 da TWA - O Capitão John Testrake com sequestrador em Beirute

A MEA sofreu danos colaterais da provação do TWA 847 quando membros do sindicato dos trabalhadores de transporte no JFK de Nova York se recusaram a atender o voo 747 da MEA (o líder sindical anunciou “Não trabalhamos para a conveniência dos terroristas”) e, em 1º de julho, o presidente Ronald Reagan anunciou que a transportadora de bandeira libanesa foi banida do espaço aéreo dos EUA. Em agosto, a MEA voou com uma equipe da TWA para Beirute para pegar seu 727 encalhado, N64339, e transportá-lo para os Estados Unidos para uma revisão e retornar ao serviço; esse foi o fim do incidente, mas o setor de aviação civil do Líbano estava em frangalhos. Como uma nota de rodapé brutal para um verão terrível, em 21 de agosto, um par de 720Bs foi destruído no solo em Beirute por combates.

A guerra civil ainda tinha anos pela frente; em 8 de janeiro de 1987, um 707 foi destruído por um bombardeio logo após o desembarque de 126 passageiros. Em 1º de fevereiro, o aeroporto fechou por outro período prolongado de combates, desta vez com duração de 107 dias.

No final da década de 1980, a situação de segurança em terra no Líbano estava tão esgotada que os passageiros das companhias aéreas não podiam mais chegar ao aeroporto dos subúrbios do leste de Beirute ou do norte do país e enfrentavam longas viagens de balsa dos portos de Trípoli e Jounieh para apanhar voos a partir de Chipre, ou uma longa viagem até ao aeroporto de Damasco, na Síria, que incluía o percurso pelo Vale do Bekaa, que devido à guerra se tornou uma das zonas mais perigosas do país.

Para diminuir a divisão, a MEA iniciou um transporte aéreo diário duplo de Beirute para o Aeroporto de Kleyate (KYE/OLKA), uma instalação militar praticamente em desuso perto da cidade de Trípoli, no norte do pequeno país. A distância entre os dois aeroportos é de apenas 96 quilômetros e o tempo de voo foi de cerca de quinze minutos. A rotação da manhã foi numerada Cedarjet 1 e 2, e a rotação da noite foi Cedarjet 3 e 4. Além de passageiros de companhias aéreas de conexão, os moradores locais usavam os voos para ir de um lado a outro de Beirute para ir ao trabalho ou ver amigos e família do outro lado da cidade dividida.

Após quinze anos de luta, as negociações entre as facções em conflito resultaram em um compromisso em questões constitucionais, encerrando a guerra em outubro de 1990.

150.000 libaneses morreram, incluindo 40 funcionários da MEA. 12 720s e três 707s foram destruídos. Nenhum canto do país ficou ileso.

Os Boeings antigos da MEA, tendo fornecido uma linha de vida essencial do Líbano para o mundo, agora realizavam seu ato final, o canal para o boom econômico do dividendo da paz do pós-guerra. Cidadãos libaneses que fugiram para o exterior começaram a retornar para reclamar propriedades e reiniciar negócios; engenheiros de construção e vendedores afluíram para ajudar no gigantesco esforço de reconstrução; e os turistas eram atraídos pelas praias arenosas, cultura antiga e montanhas frescas que agora tinham uma camada extra de notoriedade.

A frota sobrevivente de 707s e 720s voava 24 horas por dia, à medida que o número de passageiros aumentava e as datas de aposentadoria eram repetidamente adiadas. Os dois últimos 720Bs, OD-AGB e -AFM, eram principalmente ativos para treinamento de tripulação e substituições de equipamentos ad hoc, mas retornaram ao serviço programado em junho de 1994; -AGB, construído em 1960, era na época o avião a jato mais antigo do mundo. Esses dois bravos soldados finalmente deixaram o Líbano em dezembro de 1995 para novas vidas na Pratt & Whitney Canada como testes de voo. A MEA expandiu-se de volta aos antigos mercados e, com seus 747 de volta para casa, abriu novos voos de longa distância para Sydney via Cingapura e São Paulo via Dakar.

(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Os Airbus A310s alugados gradualmente forçaram os 707 a saírem das rotas mais prestigiadas para a Europa, onde a nova legislação de ruído punia o hardware mais antigo com taxas de pouso punitivas, e os últimos destinos do MEA 707 estavam no Golfo Pérsico e mais perto de casa, em saltos curtos de uma hora onde a queima de combustível importava menos, como Cairo, Amã, Larnaca e Istambul.

Entusiastas de companhias aéreas que queriam voar em um 707 apareceram regularmente nos voos da MEA na década de 1990, mas a companhia aérea ainda se via como uma marca de linha aérea de primeira linha e não se orgulhava de ser a última operadora de 707 de passageiros convencional; no calendário, os novos Airbus A310 foram indicados como “Airbus A310”, enquanto os 707 eram na melhor das hipóteses “Boeing” ou às vezes apenas “Jet”. Além disso, libaneses de todas as tribos se orgulham até hoje da linha de vida que sua transportadora nacional forneceu. A sobrevivência de sua nação dependia disso, e a MEA nunca os decepcionou.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Sam Chui

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Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião agrícola cai, pega fogo e ocupantes sobrevivem no Pará

Monomotor caiu em uma área conhecida como ramal São Francisco, distante do centro urbano de Altamira, no sudoeste do Pará.

Destroços foram encontrados a 3 quilômetros de onde avião pulverizava

Um avião agrícola usado para pulverização de pastagens caiu neste domingo (14), na zona rural de Altamira, no sudoeste do Pará. Os dois ocupantes da aeronave sobreviveram.

O monomotor Neiva EMB-201A Ipanema, prefixo PT-GYQ, caiu em uma área conhecida como ramal São Francisco, distante do centro urbano. Após a queda, o avião foi consumido pelo fogo.

Segundo o Corpo de Bombeiros Militar do Pará, os dois tripulantes que estavam na aeronave foram resgatados com vida e transportados ao Hospital Regional Público da Transamazônica.

No avião estavam o piloto, de 35 anos, identificado como Gabriel Ribeiro da Silva, e o passageiro Paulo Riato Filho, de 62 anos. Segundo relatos de moradores da região, a aeronave emitiu um som incomum antes de desaparecer, o que levantou suspeitas na comunidade local.

Um grupo de moradores iniciou as buscas imediatamente, por volta das 8h30, e localizou os destroços do avião em uma área de difícil acesso. Os ocupantes foram encontrados com vida, mas com diversos ferimentos. De acordo com eles, segundos antes da queda da aeronave, ambos foram ejetados e caíram a certa distância dos destroços.

Vítimas foram resgatadas com vida

Uma unidade do 9º Grupamento do Corpo de Bombeiros Militar de Altamira, com apoio da Polícia Militar, realizou o resgate das vítimas e as encaminhou para o Hospital Regional Público da Transamazônica.

O caso foi registrado na Seccional de Altamira e será apurado e investigado pelo Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), da Aeronáutica, informou a Polícia Civil.

O Seripa I informou que investigadores foram acionados para realizar “a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-GYQ, no município de Altamira”.

“Na Ação são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos, a verificação inicial de danos causados à aeronave”, disse.

Ainda, segundo o Seripa, a conclusão da investigação terá o menor prazo possível, dependendo da complexidade da ocorrência e da necessidade de descobrir os possíveis fatores que contribuíram para o acidente.

Dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mostram que o avião agrícola estava com o Certificado de Aeronavegabilidade cancelado.

Conforme o registro, o monomotor modelo EMB-201A, com número de série 200465, fabricado em 1982 pela Neiva, está com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) vencido desde 2017.

Se o certificado de aeronavegabilidade estiver suspenso ou cancelado, a aeronave não estaria apta para fazer voos.

Via g1 e Correio de Carajás - Fotos: Reprodução

Aconteceu em 15 de abril de 2008: A queda do voo 122 da Hewa Bora Airways sobre casas e lojas na RD do Congo

Em 15 de abril de 2008, o voo 122 da Hewa Bora Airways, um avião da McDonnell Douglas DC-9-51, caiu em uma área residencial e comercial de Goma, na República Democrática do Congo, imediatamente ao sul do Aeroporto Internacional de Goma.

Pano de fundo

A parte oriental da RDC foi devastada pela guerra durante décadas, à medida que várias facções buscavam o controle dos recursos minerais. Goma era um centro de transporte aéreo de cassiterita (minério de óxido de estanho) de Nord-Kivu .

A União Europeia incluiu todas as companhias aéreas da RDC em sua lista de companhias aéreas proibidas na UE. Acidentes muito semelhantes na RDC em outubro anterior na capital, Kinshasa e em 1996 também ocorreram em áreas residenciais ou de mercado. Como a RDC tem tão poucas estradas transitáveis, a maior parte da carga é transportada por via aérea, os mercados são comuns perto de pistas de pouso.

Goma fica no Vale do Grande Rift Africano, vulcanicamente ativo . Um vulcão, Nyiragongo, está tão perto que sua erupção em janeiro de 2002 destruiu a extremidade norte da pista 18/36, deixando apenas 2 quilômetros (1,2 mi) para operações de aeronaves. 

O Aeroporto Internacional de Goma está a 1.551 metros (5.089 pés) de altitude, e a temperatura no meio da tarde é de cerca de 22° C (72 °F). Esses fatores reduziriam o peso máximo de decolagem (MTOW) na pista do medidor de 1995 de 55 toneladas (121.000 lb) para menos de 45 toneladas (99.000 lb). Outro relatório afirma que apenas 1600 a 1800 m da pista eram utilizáveis. Se o menor desses números estivesse correto, o MTOW correspondente seria reduzido em mais 3 toneladas (7.000 lb).

O voo e o acidente

A aeronave McDonnell Douglas DC-9-51, prefixo 9Q-CHN, da Hewa Bora Airways (foto acima), decolou da pista 18 do Aeroporto de Goma com destino a Kisangani, levando a bordo 86 passageiros e oito tripulantes. 

Após escalar 300 metros, o motor número um do DC-9 pegou fogo, provavelmente após à ingestão de água em uma poço na pista do aeroporto, evoluindo para uma falha incontida do motor. 

A aeronave, posteriormente, ultrapassou a pista e caiu às 14h30 hora local (12h30 UTC), impactando casas de concreto, lojas e bancas de mercado. O local do acidente estava localizado no mercado Birere, em l'Avenue du 20 Mai, logo após a extremidade sul da pista 18. Três pessoas a bordo morreram na hora, bem como 37 outras em solo.

Resgate

O aeroporto não tinha equipamento de combate a incêndios em funcionamento. A resposta inicial ao acidente envolveu várias agências internacionais presentes em Goma, incluindo várias organizações das Nações Unidas (MONUC, Escritório para a Coordenação de Assuntos Humanitários, UNICEF, Organização Mundial da Saúde) e também Médicos Sem Fronteiras França e Cruz Vermelha Internacional. 

Membros do 6º Batalhão da Infantaria Ligeira Sikh, O Exército indiano, que foi destacado lá como parte da Brigada Kivu do Norte da Missão da ONU no Congo (MONUC), entrou em ação para resgatar 6 sobreviventes e recuperar 18 corpos. 

O pessoal do Exército indiano também esteve envolvido no controle inicial da multidão e na prevenção de incêndios que se espalharam para áreas densamente povoadas nas proximidades. Ambos os gravadores de voo foram recuperados.

Vítimas

Havia 86 passageiros e oito tripulantes a bordo. Três dos passageiros e 37 pessoas morreram no acidente. Outros 40 passageiros e 71 pessoas no terreno ficaram feridos.

O bispo metropolitano ortodoxo grego da África Central, Ignatios, estava entre os sobreviventes do acidente. Outro sobrevivente não congolês foi um engenheiro da Alcatel chamado Selami Mordeniz. 

No quarto dia, mais restos foram recuperados, trazendo o número de mortos para 44, enquanto 13 ainda estavam desaparecidos e 60 foram resgatados. 

Uma descoberta adicional, juntamente com duas mortes no hospital, elevou o número de mortos para 47 em 19 de abril. A clínica Heal Africa tratou muitos dos feridos. Um dos que ainda estavam desaparecidos após 48 horas era um trabalhador humanitário do grupo Médicos Sem Fronteiras.

Investigação

Em seu relatório de 2011 ao Congresso, o NTSB classificou esse acidente como uma investigação importante em andamento, na qual estava ajudando a República Democrática do Congo.

Consequências

Um jornal de Kinshasa, Le phare, relatou que os aeroportos em todo o país ainda usavam infraestrutura de cinquenta anos da era colonial belga.

Dois dias após o acidente, o governo da RDC se comprometeu a fazer os reparos da pista negligenciados desde janeiro de 2002.  Uma organização local de direitos humanos (Renadhoc, a Rede Nacional de Organizações Não Governamentais de Direitos Humanos) colocou a culpa no governo da RDC. 

O governo alemão patrocinou um projeto de € 15 milhões de três anos para reabilitar os 1.100 m de pista enterrada após a queda de Hewa Bora, mas esse trabalho foi suspenso quando outra aeronave, operada pela CAA (Compagnie Africaine d'Aviation) sobrevoou o lava em novembro de 2009. O Banco Mundial liberou US$ 52 milhões em 2015 para concluir a obra.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Air China 129 Ponto de Virada

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 15 de abril de 2002: Voo Air China 129 Perdido nas Nuvens

No dia 15 de abril de 2002, o voo 129 da Air China estava se aproximando de Busan, na Coreia do Sul, quando seus pilotos começaram a perder o terreno. Eles mudaram para outra abordagem no último momento, transferiram o comando poucos minutos após o pouso, perderam instruções, voaram para fora do curso na neblina e seguiram em frente em uma busca inútil pela pista. 

A poucos quilômetros do aeroporto, a tripulação de repente se viu voando direto para uma crista descendente do Monte Dotdae. Apesar da última tentativa de escalada do capitão, o Boeing 767 colidiu com a crista da floresta, catapultando destroços em chamas sobre o cume e para o outro lado. 

Dentro do avião em ruínas, os sobreviventes fugiram para salvar suas vidas quando o fogo atingiu a cabine, matando aqueles que não conseguiram escapar. Das 166 pessoas a bordo, apenas 37 sobreviveram - incluindo o capitão, que insistiu que tudo estava bem até o momento do acidente. 

Mas os investigadores descobriram que, na realidade, uma longa série de decisões erradas e coincidências infelizes colocaram o voo 129 em rota de colisão com a montanha - descobertas que levantaram dúvidas sobre a qualidade do regime de treinamento da Air China e desencadearam uma discussão internacional sobre quem era o culpado. 

O voo 129 da Air China foi um voo regular de Pequim para Busan, na Coreia do Sul, com a companhia aérea internacional administrada pelo Estado da China. No comando do Boeing 767-2J6ER, prefixo B-2552 (foto acima), de 17 anos naquele dia.

Estavam o capitão Wu Xinlu, de 30 anos, e o primeiro oficial Gao Lijie, de 29; também na cabine estava outro primeiro oficial, Hou Xiangning, de 27 anos, que estava atuando como segundo oficial (encarregado apenas das comunicações de rádio) para ganhar experiência com os procedimentos de abordagem para Busan. 

Oito comissários de bordo também embarcaram no avião para atender aos 155 passageiros, totalizando 166 pessoas a bordo. Eles deveriam estar em boas mãos: desde sua criação em 1988, a Air China nunca havia sofrido um acidente fatal. 

Às 8h37, horário local, o voo 129 saiu de Pequim com 17 minutos de atraso. O primeiro oficial Gao foi designado como o piloto voando, enquanto o capitão Wu monitorava os instrumentos e o segundo oficial Hou tratava das chamadas de rádio. 

O plano deles era relativamente simples: ao se aproximarem do Aeroporto Gimhae de Busan, eles se alinhariam com a pista 36L do sul e realizariam uma aproximação direta com a ajuda do sistema de pouso por instrumentos (ILS). Nas ocasiões em que Wu e Gao voaram anteriormente para Busan, essa foi a abordagem que eles usaram.

As condições meteorológicas em Busan naquele dia eram ruins. Durante o final da primavera e o verão, os ventos do sul soprando do mar criam nuvens baixas e garoa que cobre a costa sul da Coreia do Sul. No dia do voo 129, exatamente esse banco de nuvens havia sufocado a cidade até uma baixa altitude, acompanhado por chuva e um forte vento sul. 

Quando o voo 129 da Air China se aproximou do Aeroporto Gimhae, o controlador de aproximação observou que os aviões que pousassem na pista 36L estariam lidando com um vento de cauda significativo. É sempre mais seguro pousar contra o vento porque menos distância de parada é necessária após o toque. Portanto, o controlador de aproximação mudou a pista ativa para a pista 18R - a mesma pista na outra direção. 

Em vez de fazer uma abordagem ILS direta para a pista 36L conforme planejado, o controlador instruiu o voo 129 a realizar uma abordagem em círculo para a pista 18R. Em uma abordagem circular, a tripulação desce em direção à pista usando o ILS até que o aeroporto esteja à vista; então, enquanto mantêm contato visual com a pista, eles dão uma volta ao redor do aeroporto e pousam na outra direção. 

Se os pilotos perderem de vista a pista em qualquer ponto durante o loop, eles devem fazer uma aproximação falhada imediatamente, subindo para tentar novamente. Nenhum dos pilotos do voo 129 havia realizado uma aproximação circular no aeroporto de Gimhae antes. A mudança de planos também veio no último momento, deixando pouco tempo para se prepararem. 

Antes do voo, e novamente antes da descida, eles realizaram um briefing de aproximação para uma aproximação direta para a pista 36L - agora toda a preparação tinha que ir pela janela. Em vez de fazer um briefing completo para a nova abordagem, o primeiro oficial Gao deu uma versão abreviada que omitiu pontos-chave e se concentrou principalmente em onde eles taxiariam após o pouso. Quando se tratava de manobrar ao redor do aeroporto para alinhar com a nova pista, os pilotos estariam efetivamente voando nela.

A partir do momento em que o plano de abordagem mudou, a carga de trabalho na cabine aumentou rapidamente. Com tempo limitado e inúmeras tarefas exigindo sua atenção, os pilotos começaram a perder coisas. 

Quando o avião entrou em uma área de chuva, o capitão Wu disse: "Está chovendo, não recebemos nenhuma informação sobre chuva?" E, no entanto, poucos minutos antes, eles ouviram uma transmissão do tempo que mencionava a presença de chuva. Na verdade, a visibilidade naquele momento estava abaixo do mínimo para pousar um jato de corpo largo em Gimhae, mas nem os pilotos nem o controlador sabiam disso. 

O vento começou a soprar no voo, levando o primeiro oficial Gao a exclamar: "O vento é tão forte!" Seria o primeiro de vários comentários em que expressou sua dificuldade de pilotar o avião. 

Às 11h17, o controlador autorizou o voo 129 para iniciar a abordagem circular assim que avistou o aeroporto. Primeiro eles virariam à esquerda, depois voltariam para a direita paralelamente à pista, um trecho conhecido como "perna do vento". Em seguida, eles girariam 180 graus para a direita, um movimento denominado “curva básica”, para se alinharem com a pista. 

Depois de avistar a pista às 11h18, Gao desconectou o piloto automático, anunciou “Eu tenho o controle” e deu início à curva inicial à esquerda. Mas logo de cara ele cometeu um erro: em vez de virar bruscamente para a esquerda para se afastar do aeroporto, ele fez uma curva mais suave e mais rasa, cortando o caminho normal de aproximação circular. 

Nenhum dos pilotos percebeu ou corrigiu o erro, possivelmente porque não haviam informado a abordagem de forma adequada, impedindo-os de formar um modelo mental preciso da rota. 

Nivelando na altitude mínima de descida (MDA) de 700 pés, Gao continuou sua curva rasa à esquerda, então endireitou-se na perna do vento, paralelamente à pista. No entanto, ninguém comentou sobre o fato de que eles estavam muito perto do aeroporto - novamente, na ausência de um briefing de abordagem completo, provavelmente não estavam em suas mentes. 

Quase um minuto depois de se endireitar na perna do vento, o voo 129 passou ao lado da extremidade norte da pista 18R/36L. Neste ponto, o procedimento de aproximação circular exigia que a curva da base começasse após 20 segundos. 

O capitão Wu ajustou um cronômetro para 20 segundos, mas na verdade, isso era demais: eles estavam voando 15 nós mais rápido do que a velocidade de aproximação em círculo e tinham um vento de cauda. Ambos os fatores significavam que uma espera de 20 segundos após a travessia do final da pista os levaria para mais longe do aeroporto do que o necessário. 

Enquanto o cronômetro fazia a contagem regressiva de 20 segundos, o controlador de aproximação chamou o voo 129 e deu aos pilotos a frequência de rádio para contatar o controlador da torre, que os liberaria para pousar. Mas os pilotos estavam tão preocupados com a abordagem complexa que não ouviram a transmissão. Só depois de chamar o avião na frequência de emergência “Guarda” eles conseguiram passar, ponto em que finalmente contataram o controlador da torre. 

Durante o mesmo período, o primeiro oficial Gao ficou incomodado com os ventos fortes, turbulência e visibilidade incompleta. Ele voluntariamente cedeu o comando ao capitão Wu, que anunciou: "Eu tenho o controle".

Este foi de fato um erro terrível: durante uma manobra complexa, os pilotos não devem trocar de funções porque correm o risco de perder o controle de suas funções esperadas. Mas o capitão Wu estava mais preocupado com a capacidade de seu primeiro oficial de lidar com a deterioração das condições climáticas, o que para ele superava sua responsabilidade teórica de dizer: "Não, continue voando."

Com a mudança repentina de comando, o capitão Wu e o primeiro oficial Gao efetivamente trocaram de funções, mas não houve tempo para discutir quem deveria fazer o quê. O resultado foi que Wu acabou fazendo o trabalho de ambos os pilotos. 

Após o final do cronômetro de 20 segundos, ele percebeu que era hora de começar a curva de base e anunciou: “Virando à direita”. Mas, naquele momento, o controlador da torre emitiu sua autorização para pousar e ele atrasou a curva enquanto ouvia a transmissão. "Vire rápido, não tarde demais", Gao o aconselhou. 

No entanto, eles estavam muito perto lateralmente da pista - eles não podiam realmente virar com força suficiente para se alinhar com ela. Aparentemente reconhecendo isso, Wu começou a virar à esquerda em vez de à direita em uma tentativa de balançar para longe e tornar a curva mais fácil. Quando ele finalmente virou à direita para entrar na curva base, 15 segundos após o fim do cronômetro,

Quando o voo 129 começou sua curva de base, o controlador da torre perdeu de vista o avião atrás de uma nuvem. Duvido de que os pilotos ainda pudessem ver a pista, ele os contatou e perguntou: "Air China 129, você pode pousar?" Mas o segundo oficial Hou respondeu: “Roger, QFE 3000, Air China 129”, uma resposta que não estava de forma alguma relacionada à pergunta que o controlador havia feito. 

Nesse exato mesmo momento, o controlador de aproximação também observou que o avião havia desaparecido em uma nuvem. Ele ligou para o controlador da torre e perguntou: “Parece que sim?”, Perguntando se o voo 129 pretendia abandonar a abordagem. Mas essa transmissão coincidiu com a resposta de Hou e o controlador da torre nunca a ouviu. “Air China 129, repita sua intenção”, disse o controlador. Mas não houve resposta. 

Enquanto o voo 129 penetrava mais profundamente na nuvem, Wu disse a Gao: “Ajude-me a encontrar a pista.” Mas Gao não respondeu à pergunta, em vez disso comentou sobre o fato de que a altitude deles caiu ligeiramente abaixo de 700 pés. “Preste atenção à manutenção da altitude”, disse ele. “Preste atenção à altitude!” 

A essa altura provavelmente não era possível ver a pista por entre as nuvens, mas nenhum dos pilotos percebeu isso, apesar de o procedimento de aproximação os obrigar a dar a volta caso perdessem a pista de vista.

Às 11h21, doze segundos depois de consultar Gao pela primeira vez sobre a pista, Wu perguntou novamente: “[Você] está vendo a pista?” "Não, não consigo ver", respondeu Gao. “Deve dar a volta!” Mas o capitão Wu não reagiu. 

Acreditando que não havia grande urgência em fazer uma abordagem errada, ele planejou fazê-lo apenas depois de ter rolado para fora da curva de base. O que ele não percebeu foi que eles haviam se desviado tanto do padrão de aproximação normal que o voo 129 estava em rota de colisão com o vizinho Monte Dotdae. 

Segundos depois do pedido de Gao para dar a volta, uma cordilheira coberta de árvores apareceu de repente na chuva. Gao gritou: “Sobe! Puxar para cima!" e Wu puxou com força sua coluna de controle, mas era tarde demais. 

Enquanto lutava para escalar, o Boeing 767 atingiu árvores logo abaixo do topo do cume. A cauda atingiu o solo primeiro e a fuselagem se estilhaçou com o impacto, enviando chamas pela cabine de passageiros. Os destroços em chamas rolaram para cima e sobre o topo da crista, espalhando pedaços do avião ao longo de uma faixa de floresta achatada de 200 metros de comprimento.

O acidente matou instantaneamente a maioria dos passageiros, bem como o primeiro oficial Gao e o segundo oficial Hou. 

No entanto, algumas pessoas sobreviveram ao impacto brutal, recuperando a consciência em meio a destroços emaranhados e queima de combustível de jato. 

A fumaça tóxica encheu rapidamente o que restava da cabine enquanto os passageiros gravemente feridos lutavam para escapar. 

Muitas pessoas ficaram presas depois que seus assentos se soltaram e enfiaram as pernas embaixo das fileiras da frente, enquanto outros soltaram rapidamente os cintos de segurança e fugiram por meio de fraturas na fuselagem. 

Ambos os comissários de bordo sobreviveram, e um conseguiu libertar um passageiro preso enquanto ele gritava para os sobreviventes fugirem do avião. Pilares de fogo dispararam para o céu enquanto eles fugiam para salvar suas vidas. 

Na cabine, o capitão Wu sobreviveu ao acidente, de alguma forma conseguindo se arrastar para longe do avião, apesar de sofrer ferimentos graves. 

A maioria dos outros que sobreviveram estava sentada na seção intermediária entre as linhas 21 e 33 na parte de trás do avião, que estava mais protegida das forças de impacto e do fogo pós-acidente.

Um minuto após o acidente, um residente local que ouviu o acidente chamou os serviços de emergência e uma equipe de resgate imediatamente saiu para chegar ao local. Dez minutos após o acidente, enquanto as equipes de resgate ainda estavam a caminho, dois sobreviventes conseguiram discar o número de emergência em seus telefones celulares e também relataram o acidente. 

O controlador da torre tentou contatar o avião dez vezes em dois minutos, mas não obteve resposta; ainda assim, ele não pareceu considerar a possibilidade de que o avião tivesse caído até mais de 20 minutos depois, quando finalmente pegou o telefone de emergência e relatou o acidente - a primeira tentativa de fazê-lo por meio do canal oficial de reportagem, que normalmente é a primeira fonte de informações sobre uma aeronave abatida. Naquela época, a equipe de resgate já estava no local tentando ajudar os sobreviventes.

Ao todo, 129 pessoas perderam a vida, incluindo duas que morreram no hospital após o acidente, tornando o voo 129 da Air China o desastre aéreo mais mortal de todos os tempos em solo sul-coreano. 

Apenas 37 sobreviveram, incluindo dois comissários de bordo e o capitão Wu Xinlu. Muitos dos passageiros sobreviventes vieram de um único grupo turístico sul-coreano e foram salvos por uma estranha reviravolta do destino.

Ao chegar ao aeroporto, o guia turístico percebeu que havia deixado o passaporte e a bolsa no hotel, e foram obrigados a voltar para buscá-los. Quando chegaram ao portão, os bons lugares já estavam ocupados, obrigando-os a se sentar na parte de trás do avião - que por acaso era o lugar mais seguro para se estar durante o acidente. 

Em entrevistas, muitos dos sobreviventes coreanos também apresentaram uma reclamação: eles não conseguiam entender o briefing de segurança pré-voo, que era apenas em mandarim e inglês. É difícil saber se isso causou ferimentos ou mortes.

Ao investigar o acidente, o Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação da Coréia (KAIB) se concentrou nas ações dos pilotos e, em menor medida, nas ações dos controladores de tráfego aéreo. 

Em relação ao primeiro, parecia haver vários fatores subjacentes que contribuíram para o resultado. Em primeiro lugar, surgiram dúvidas sobre a adequação do treinamento oferecido aos pilotos pela Air China. 

Durante o treinamento, eles foram obrigados a voar apenas uma abordagem circular - que foi conduzida no Aeroporto de Pequim, onde não havia obstáculos de terreno com que se preocupar. Nunca tendo realizado uma abordagem circular no aeroporto de Gimhae e com pouca ou nenhuma prática em outros aeroportos igualmente montanhosos, eles podem não ter sido condicionados a fatorar terreno elevado em seus cálculos. 

Além disso, as políticas coreana e chinesa diferiam em um ponto-chave: As regras coreanas incluíam Gimhae como um aeroporto "especial" que exigia treinamento adicional antes que os pilotos pudessem pousar lá, mas as regras chinesas não atribuíam nenhum status especial, o que significa que a tripulação do voo 129 não tinha essa camada extra de familiaridade com o aeroporto oferecida aos coreanos pilotos. 

Os pilotos também exibiram um gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) deficiente: eles falharam em delegar funções de forma adequada, comunicar informações uns aos outros e manter uma imagem coletiva do que estava acontecendo. Mas os pilotos da Air China supostamente receberam treinamento em CRM - então, o que deu errado? 

No final das contas, o treinamento de CRM veio na forma de aulas teóricas e carecia de cenários reais de prática. Provavelmente, os pilotos conheciam os princípios básicos do CRM, mas não sabiam como aplicá-los. Infelizmente, o KAIB não conseguiu obter muitas informações úteis do capitão devastado, cuja memória do incidente havia sofrido como resultado de seus ferimentos.

A gravação de voz da cabine mostrou claramente que os pilotos voaram em uma aproximação desestabilizada, ou seja, eles não estavam na pista de pouso normal. Eles viraram muito perto do aeroporto na perna do vento e fizeram a base virar tarde demais. 

A coisa mais prudente a fazer teria sido abandonar a abordagem e tentar de novo, mas não o fizeram - mesmo depois de perderem de vista a pista, que deveria desencadear uma volta imediata. Além disso, o capitão Wu era obrigado a dar a volta imediatamente se algum membro da tripulação lhe dissesse, mas quando o primeiro oficial Gao disse "Devo dar a volta", ele não reagiu até ver o terreno à frente. 

Se ele tivesse iniciado uma abordagem perdida imediatamente, conforme exigido nos procedimentos operacionais padrão, eles provavelmente teriam perdido a montanha. Os investigadores entrevistaram o capitão Wu em sua cama de hospital para tentar entender por que ele não saiu antes, mas ele afirmou que não se lembrava de nada incomum sobre a abordagem até que perderam de vista a pista. 

Isso entrou em conflito com os dados de voo mostrando que ele desviou para a esquerda antes de iniciar a curva da base, o que sugeria que ele estava ciente de que eles estavam muito próximos lateralmente à pista. Infelizmente, o KAIB não conseguiu obter muitas informações úteis do capitão devastado, cuja memória do incidente havia sofrido como resultado de seus ferimentos.

Provavelmente, os pilotos sucumbiram à visão de túnel, onde ficaram tão focados em completar a tarefa de pouso que não conseguiram dar um passo para trás, ver o quadro geral e perceber que seria mais seguro abandonar a abordagem e começar de novo. 

Mas uma última linha de defesa que poderia tê-los salvado estava visivelmente ausente: o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo, ou GPWS, nunca ativado antes do impacto com o terreno. 

Os investigadores descobriram que o GPWS instalado no Boeing 767 de 17 anos era um modelo primitivo datado do início dos anos 1980 que era incapaz de detectar o tipo de colisão de terreno que ocorreu no voo 129. 

Este sistema desatualizado só dispararia se o o avião excedeu uma determinada taxa de fechamento com o solo abaixo; neste caso, 2.253 pés por minuto. Contudo, em nenhum ponto durante o voo até o momento do impacto sua taxa de fechamento excedeu 1.800 pés por minuto. 

O GPWS não falhou; em vez disso, os critérios para o desencadear não foram cumpridos. Isso não teria acontecido com um moderno Sistema Avançado de Alerta de Proximidade do Solo (EGPWS), que também poderia detectar terreno elevado à frente da aeronave e soaria o alarme com pelo menos 30 segundos de antecedência.

Os investigadores também tiveram que perguntar por que os controladores de tráfego aéreo não perceberam que o voo 129 estava fora de curso. O Aeroporto de Gimhae foi equipado com um Aviso de Altitude Segura Mínima (MSAW), um sistema que detecta quando um avião próximo ao aeroporto está muito próximo do terreno e envia um alerta aos controladores de tráfego aéreo. 

Quando o voo 129 se desviou além do padrão de aproximação em uma área onde a altitude mínima segura era maior que 700 pés, ele deveria ter acionado um aviso. Mas os investigadores descobriram que o sistema MSAW apenas produzia um aviso visual na tela do radar do controlador da torre, não audível, e o controlador da torre não estava olhando para seu radar. 

O trabalho do controlador da torre é controlar os aviões muito próximos ao aeroporto durante a decolagem e o pouso, permitindo que ele rastreie os aviões visualmente através das janelas. O radar era um suplemento que os controladores da torre normalmente só usavam para fazer uma determinação inicial da localização do avião antes de identificá-lo visualmente. 

Portanto, assim que o controlador da torre localizou o voo 129, ele parou de olhar para o radar. Mas quando o voo desapareceu em uma nuvem, ele continuou tentando fazer contato visual com o avião, mesmo que tivesse sido mais prudente mudar para rastreá-lo no radar. Se tivesse feito isso, ele poderia ter visto o alerta MSAW e ordenado que o avião desse a volta. 

O controlador de abordagem percebeu que, com o avião escondido atrás de uma nuvem, sua abordagem não deveria continuar, mas sua chamada para o controlador da torre foi cancelada por uma transmissão do voo 129 - uma infeliz coincidência que pode ter impedido o controlador da torre de perceber o urgência da situação.

Depois de analisar todas as evidências, os investigadores coreanos e chineses discordaram sobre como dividir a responsabilidade pelo acidente. Embora reconhecendo que os controladores de tráfego aéreo poderiam ter sido mais proativos na prevenção do acidente, o KAIB colocou a maior parte da culpa nos pilotos e seu treinamento, o que levou a uma falha na comunicação e à continuação de uma abordagem instável.

Mas o CAAC chinês sentiu que o KAIB havia perdido alguns pontos importantes sobre os controladores. Primeiro, houve alguma confusão sobre a “categoria de aproximação” do voo 129 - isto é, o conjunto de mínimos de clima e altitude que se aplicam a um avião com base em seu tamanho e velocidade. 

Normalmente, um Boeing 767-200 se enquadra na categoria de abordagem C, que tem uma altitude mínima de descida (MDA) em Gimhae de 700 pés. Mas quando os pilotos voaram a velocidades superiores a 140 nós, isso os empurrou para a categoria de abordagem D, que tinha um MDA de 1.100 pés. Os investigadores chineses sentiram que os controladores do Gimhae não entendiam como o sistema de categorias de abordagem funcionava e que, se entendessem, poderiam ter usado um MDA mais alto que manteria o voo 129 longe da montanha. 

Em segundo lugar, algumas das transmissões do controlador de abordagem eram difíceis de entender, o que causava falhas na comunicação e aumentava a carga de trabalho na cabine em momentos críticos, inclusive durante o período imediatamente anterior ao início da curva de base. Terceiro, acredita-se que o controlador de aproximação esteja rastreando o voo 129 no radar e, portanto, deve ter visto os alertas MSAW, mas não os tratou com a urgência apropriada. 

E, finalmente, um hangar obstruiu a visão ao norte da estação de observação do clima do aeroporto, limitando a capacidade do observador do tempo de detectar as nuvens baixas pairando sobre a área de aproximação do círculo da pista 18R. Mas, embora todos esses pontos sejam válidos, nenhum deles teria importância se os pilotos tivessem seguido os procedimentos adequados, e o KAIB sentiu que elevá-los ao nível de “causa provável” ao lado das ações da tripulação de vôo era inadequado.

Em seu relatório final, o KAIB emitiu uma longa lista de recomendações de segurança para ajudar a garantir que um acidente semelhante não aconteça novamente. Isso incluía uma melhor abordagem circular e treinamento em CRM na Air China, bem como uma melhor padronização de procedimentos e materiais usados ​​pela companhia aérea, que havia sido criticada pelo CAAC em 2001 por falta de documentação e operação quase informal, ad-hoc.

 

Outras recomendações dirigidas à Air China e ao CAAC incluíam o fornecimento de cartas de aproximação para cada membro da tripulação de voo; que instalem EGPWS em suas aeronaves; e que os anúncios de segurança em voos para a Coréia sejam realizados em coreano, bem como em inglês e chinês. 

Para as autoridades coreanas, o KAIB recomendou que os padrões de aproximação em círculo sejam exibidos nas telas de radar dos controladores para facilitar a localização de uma aeronave voando fora do curso; que o Aeroporto de Gimhae instale luzes em obstruções perto do caminho de aproximação circular; que o Aeroporto de Gimhae conduza exercícios para preparar seus funcionários para a possibilidade de um acidente fora dos limites do aeroporto; e que as transportadoras aéreas apresentem plano de atendimento às vítimas de acidente, entre outros pontos. 

Outras recomendações para várias partes incluíram que uma abordagem ILS para a pista 18R seja desenvolvida para reduzir a necessidade de abordagens circulares e que o local de observação do tempo seja movido para um local com uma visão desobstruída. Essas mudanças tornaram mais seguro voar para Busan e voar na Air China, e o voo 129 continua sendo o único acidente fatal da companhia aérea. 

A queda do voo 129 da Air China é valioso como um momento de aprendizado. Durante grande parte da história da aviação, “voo controlado para o terreno”, ou CFIT, os acidentes têm sido a principal causa de mortes de passageiros de companhias aéreas. 

Praticamente todos esses acidentes envolvem erros do piloto e, frequentemente, o mesmo conjunto relativamente pequeno de erros. Um dos mais comuns é a falha em conduzir um briefing de aproximação adequado, especialmente após encontrar uma mudança de última hora na pista, como aconteceu no voo 129. 

É importante que os pilotos estejam mentalmente preparados para cada etapa da aproximação antes de realmente conduzi-la. Deixar de informar a abordagem pode permitir que o avião fique à frente de seus pilotos - uma situação perigosa em qualquer circunstância, como vários outros acidentes também podem atestar. 

Em 1996, O voo 2801 da Vnukovo Airlines caiu em Svalbard, matando todas as 141 pessoas a bordo durante uma abordagem complexa para a qual os pilotos pularam o briefing de abordagem. Em 1997, 229 pessoas morreram quando o voo 801 da Korean Air caiu ao se aproximar de Guam - mais uma vez, a tripulação havia pulado partes críticas do briefing de aproximação. Em 1995, 159 pessoas morreram quando o voo 965 da American Airlines saiu do curso e caiu ao se aproximar de Cali, na Colômbia, enquanto tentava lidar com uma mudança repentina de pista; o CVR não revelou nenhuma evidência de um briefing de abordagem. A lição desses acidentes é clara: nunca negligencie o briefing de abordagem. 

Hoje, os acidentes CFIT, como todos os tipos de falhas, estão em declínio. No entanto, eles continuam a acontecer, com outro grande acidente CFIT ocorrendo a cada 1-3 anos. Em seu relatório sobre o acidente do voo 129 da Air China, o KAIB citou um relatório de 1996 sobre acidentes CFIT que concluiu que uma das maneiras mais eficazes de prevenir tais acidentes é os pilotos aprenderem sobre eles. 

O estudo descobriu que os pilotos que analisaram as causas e os fatores que contribuíram para os acidentes anteriores com erros do piloto eram muito menos propensos a repetir esses erros. Os pilotos são humanos e sempre cometerão erros. 

No lugar errado na hora errada, esses erros podem levar à tragédia, como aconteceu no voo 129. A maior loucura seria acreditar que somos melhores do que o Capitão Wu Xinlu e o Primeiro Oficial Gao Lijie, porque a ignorância das próprias limitações é uma receita para o desastre. 

Se há algo em que Wu pode se consolar enquanto luta para seguir em frente com o acidente pelo qual foi acusado, é que outros podem estudar o voo 129 e trazer lições importantes que podem salvar vidas no futuro.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mayday, Alain Durand, Google, Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents, Aviation Accidents Database, KAIB, Aviation Impact Reform e An Hongzhou. Vídeo cortesia de Mayday (Cineflix)