Top 5: As maiores aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial

(Foto: Arquivos Federais Alemães/Wikimedia Commons)

Durante a Segunda Guerra Mundial , os Aliados (particularmente os EUA e o Reino Unido) superaram em muito as potências do Eixo (particularmente a Alemanha) com bombardeiros e aeronaves de transporte. A Segunda Guerra Mundial mudou a aviação para sempre e turbinou o desenvolvimento de aeronaves, pois os países buscavam derrotar uns aos outros e sustentar suas operações em cantos remotos do mundo. Aqui estão cinco das maiores aeronaves militares produzidas durante a Segunda Guerra Mundial.

1. Messerschmitt Me 323 Gigant

O Me 323 tinha uma envergadura de 181 pés e peso máximo de decolagem de 94.799 libras

• Função: Transporte pesado
• Número produzido: 213 (com 15 conversões)
• Motores: 6 × Motores de pistão radial refrigerados a ar Gnome-Rhône

O alemão Me 323 Gigant (em inglês "Giant") é considerado a maior aeronave de transporte terrestre voada durante a Segunda Guerra Mundial. O Me 323 era uma variante motorizada do planador militar Me 321 e resultou da exigência alemã de ter um grande planador de assalto para a Operação Sea Lion (a invasão planejada da Grã-Bretanha após a queda da França).

Messerschmitt Me 323 transportando pessoal ferido na Itália (Foto: Seeger, Erwin/Wikimedia Commons)

Os alemães construíram um total de 213 Me 323 Giants (incluindo 15 convertidos do planador Me 321). A Alemanha perdeu a Batalha da Grã-Bretanha, então a invasão da Grã-Bretanha nunca foi adiante. No entanto, o Me 323 foi usado na Invasão de Creta, na Invasão da União Soviética e na campanha do Norte da África. Ele foi capaz de transportar cerca de 100 tropas totalmente equipadas e carregar veículos militares.

2. Boeing B-29 Superfortress

O B-29 tinha uma envergadura de 141 pés e um peso máximo de decolagem de 133.500 libras.

• Função: bombardeiro estratégico
• Número produzido: 3.970
• Motores: 4 × motores de pistão radial Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone

O B-29 Superfortress é considerado o mais bem-sucedido dos maiores aviões construídos na Segunda Guerra Mundial . Ele sucedeu o B-17 Flying Fortress. O B-29 só chegou no final da guerra, então foi usado principalmente contra o Japão. Famosamente (ou infamemente), ele foi responsável por grande parte do bombardeio incendiário do Japão e por lançar as duas bombas nucleares no Japão, encerrando a guerra. Ele serviu na Guerra da Coreia, e o último foi aposentado em 1960 (aliados americanos também os voaram). Dois B-29s (incluindo 'Doc') estão voando hoje.

B-29 Superfortress em voo (Foto: Força Aérea dos EUA)

O B-29 foi o projeto militar mais caro da guerra, custando US$ 3 bilhões (muito mais do que o Projeto Manhattan, que custou US$ 1,9 bilhão). O Superfortress apresentou muitas inovações de ponta para sua época, incluindo um sistema de controle de fogo controlado por computador analógico, uma cabine pressurizada e um trem de pouso triciclo de duas rodas.

3. Douglas XB-19

O XB-19 tinha uma envergadura de 212 pés e peso máximo de decolagem de 162.000 libras

• Função: bombardeiro pesado
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 4 motores de pistão radial Wright R-3350-5 Duplex Cyclone

O Douglas XB-19 foi o bombardeiro estratégico Douglas equivalente ao Boeing B-29. Era um bombardeiro pesado quadrimotor que era um pouco maior que o B-29 ("XB" denota "Bombardeiro Experimental") e foi o maior bombardeiro construído para a Força Aérea do Exército dos EUA até o Convair B-36.

Uma foto de um XB-19 em um campo de aviação (Foto: USAF/Flickr)

A década de 1940 foi um período de mudanças drásticas na guerra e nos aviões de guerra, e o XB-19 ficou obsoleto antes de ser concluído. No entanto, o bombardeiro experimental foi pensado para ser útil para outras funções e foi destinado para conversão em uma aeronave de carga. Mas essas modificações nunca foram concluídas, e a aeronave voou pela última vez em 17 de agosto de 1946, antes de ser desmantelada em 1949.

4. Hughes H-4 Hercules (também conhecido como 'Spruce Goose')

O H-4 Hercules tinha uma envergadura de 319 pés e um peso vazio de 250.000 libras

• Função: transporte aéreo estratégico
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 8 × Pratt & Whitney R-4360 Wasp Principais motores de pistão radial

O H-4 Hercules, mais conhecido como Spruce Goose, continua sendo uma das maiores aeronaves já voadas (embora brevemente). Ele foi produzido apenas como um protótipo e deveria ser um hidroavião de transporte aéreo estratégico para voos transatlânticos. Como a aeronave era feita quase inteiramente de bétula (havia restrições de guerra quanto ao uso de alumínio), a aeronave ganhou o zombador Spruce Goose. Ele voou apenas uma vez em um voo muito breve em 2 de novembro de 1947, e foi cancelado mais tarde (agora está em exibição no Evergreen Museum).

O Hughes H-4 Hercules Spruce Goose flutuando na água (Foto: Arquivo FAA/SDASM)

As origens do projeto surgiram da necessidade dos EUA de transportar massas de homens e equipamentos para apoiar a guerra na Europa em um momento em que os U-boats alemães estavam enlouquecidos no Atlântico. A ideia era voar sobre eles, mas quando foi desenvolvido, esse problema já havia desaparecido há muito tempo. O H-4 Hercules continua sendo o maior hidroavião já construído.

5. Blohm & Voss BV 238

O XB-19 tinha uma envergadura de 197 pés e peso máximo de decolagem de 220.462 libras

• Função: bombardeiro de barco voador
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 6 motores de pistão Daimler-Benz DB 603G

O BV 238 é famoso por ser a aeronave mais pesada já construída quando voou pela primeira vez em 1944 e foi a maior aeronave produzida pelas potências do Eixo na Segunda Guerra Mundial. Era para ser um bombardeiro lento, mas muito bem blindado e armado, e seria capaz de pousar na água.

Blohm & Voss 238 (Foto: Hoffmann/Wikimedia Commons)

Uma aeronave enorme, o BV 238 tinha o mesmo peso de dois B-29 Superfortresses e tinha um alcance de mais de 6.000 milhas. Era um hidroavião destinado a demonstrar a superioridade tecnológica alemã, mas nunca teve sucesso - apenas um protótipo foi produzido, com mais dois incompletos. O protótipo foi destruído pelos Aliados por metralhamento, fazendo com que afundasse parcialmente perto da cidade de Lubeck.

Com informações de Simple Flying

Os gatos e alguns voos complicados

(Foto: Merrillie Redden e Chase D'animulls | Shutterstock | Simple Flying)

No mundo dos animais domésticos, o debate sobre se é melhor ser uma pessoa de gatos ou de cães é tão complexo e divisivo quanto perguntar a um avgeek se ele prefere Airbus ou Boeing. Claro, ambos são questões de preferência pessoal, com fortes argumentos a serem feitos para ambos os lados, mas, de vez em quando, os mundos da aviação e dos animais de estimação colidem, ocasionalmente resultando em consequências catastróficas.

Esses encontros de mundos ocorrem principalmente quando os passageiros trazem seus animais de estimação a bordo da aeronave. Os animais são frequentemente transportados em condições menos que ideais na barriga de carga dos aviões modernos, mas, ocasionalmente, se eles forem do tamanho certo ou estiverem trabalhando como um animal de apoio emocional, os animais de estimação às vezes acabam sendo transportados na cabine de passageiros. Em ambos os casos, incidentes notáveis ​​ocorreram.

1. A odisseia de Mittens na Air New Zealand

Três voos em 24 horas

(Foto: AP)

O assunto do transporte de animais domésticos em aeronaves comerciais de passageiros se tornou um tópico quente mais uma vez nos últimos dias após uma cadeia alarmante de eventos na Nova Zelândia. Especificamente, conforme relatado pela BBC em 22 de janeiro, um gato de oito anos chamado Mittens acabou pegando três voos no espaço de 24 horas após ser deixado involuntariamente a bordo no porão de carga de uma aeronave.

Se tudo tivesse corrido bem, Mittens teria sido transportada no porão de carga de um voo da Air New Zealand de Christchurch, Nova Zelândia (CHC) para Melbourne, Austrália (MEL) em 12 de janeiro, com sua dona, Margo Neas, pegando-a do outro lado. No entanto, após uma longa espera sem sinal de seu amado animal de estimação, Reas foi finalmente informada de que Mittens ainda estava a bordo da aeronave quando ela retornou para Christchurch.

O gato então teve que ser colocado em um terceiro voo de volta para Melbourne para se reunir com seu dono. Embora Mittens tenha perdido peso no processo, o felino estava confortável. Relatórios iniciais sugeriram que a gaiola de transporte do gato pode ter sido obscurecida da vista por uma cadeira de rodas armazenada no porão de carga, fazendo com que ele permanecesse invisível para os carregadores de bagagem e, portanto, permanecesse a bordo.

2. O primeiro voo felino?

'Kiddo' voou pelos céus nos primeiros dias da aviação

Voo Transatlântico do gato Kiddo (Foto: DreamGuy | Wikimedia Commons)

No caso de Mittens, a presença do gato a bordo do voo da Air New Zealand (ou pelo menos o primeiro de Christchurch para Melbourne) foi um caso planejado. No entanto, com nossos amigos felinos peludos sendo criaturas fofas e curiosas, houve vários casos notáveis ​​em que gatos voaram sem planejamento. Um exemplo notável disso ocorreu em outubro de 1910 em uma travessia transatlântica de balão.

O voo de Atlantic City, Nova Jersey, tomou um rumo interessante na partida quando, inesperadamente, um gato malhado cinza que vivia no hangar do dirigível chamado Kiddo subiu a bordo. Os que estavam a bordo do navio tentaram removê-lo, mas seus esforços não tiveram sucesso, e então ele se acomodou para um longo voo através do Oceano Atlântico Norte.

Esta é uma vista do America vista do convés do RMS Trent durante a operação de resgate
da tripulação (Foto: Coleção George Grentham Bain, Domínio público, via Wikimedia Commons)

Kiddo passou boa parte do voo aconchegado com um operador de rádio chamado Jack Irwin, mas outros membros da tripulação não gostaram de sua presença, com um engenheiro chamado Melvin Vaniman solicitando via rádio que alguém viesse e pegasse o gato. De qualquer forma, o voo terminou prematuramente quando a embarcação caiu na costa dos EUA, com a tripulação (incluindo Kiddo) sendo evacuada para um navio a vapor da Royal Mail.

3. Quando o proverbial atinge o (turbo)ventilador

Um final confuso para uma situação infeliz

Alex e seu gato (Foto via @barelyyalex)

Mais de 100 anos após esse incidente divertido, os gatos ainda (compreensivelmente) acham que voar é algo estressante. Afinal, para criaturas que passam os dias felizes preguiçosamente ou explorando a área local (e de fato mais além), ficar preso em um ambiente desconhecido, barulhento e ocasionalmente escuro, como a cabine ou o compartimento de carga de um avião comercial, pode ser desagradável.

Esse sentimento se manifestou em um incidente recente em que um passageiro da Southwest Airlines foi supostamente recusado a seguir viagem depois que seu gato defecou a bordo de uma das aeronaves da transportadora. Uma passageira chamada Alex estava viajando com a companhia aérea de baixo custo com seu gato de sete meses, Oni, quando um pouso difícil fez com que o gato se aliviasse inesperadamente.

No entanto, enquanto a bagunça estava contida dentro da transportadora de Oni e rapidamente limpa por seu dono sem cheiro persistente ou bagunça visível, Alex teria sido solicitada a deixar a aeronave antes de seu voo de volta. Isso causou um atraso de seis horas em sua viagem depois que ela foi remarcada para outro voo e, enquanto a Southwest lhe forneceu um voucher de US$ 200 como compensação, a situação certamente deixou um gosto ruim.

4. Ataque em voo

A história caótica de um clandestino inesperado

Em 2020 e 2021, o mundo da aviação comercial era de considerável incerteza. Afinal, naquela época, companhias aéreas e aeroportos em todo o mundo estavam lutando para lidar com o impacto econômico devastador da queda acentuada na demanda de passageiros resultante do início do coronavírus. Ainda assim, em meio a toda a desgraça e melancolia relatadas na época, ainda havia incidentes divertidos.

Um exemplo de um desses ocorreu no início de 2021, quando um gato que havia se escondido em uma aeronave durante procedimentos de limpeza no solo acordou assim que o avião estava em voo e lutou para se adaptar ao novo ambiente. O incidente envolveu um Boeing 737 da Tarco Aviation voando de Cartum, Sudão (KRT) para Doha, Catar (DOH), com o gato acordando cerca de 30 minutos após o voo.

Foi nesse ponto que o felino mal-humorado supostamente ficou bastante agitado, resultando no gato atacando o capitão do voo. Com a tripulação incapaz de capturar o animal, ou pelo menos conter significativamente o caos que ele estava causando, a decisão foi tomada para desviar o voo de volta para Cartum. Embora o incidente tenha sido divertido à primeira vista, ele destacou falhas nos procedimentos de limpeza e segurança no Sudão.

5. Passeio em Washington

O gato desapareceu após um voo sem intercorrências

Um gato foi perdido logo após um voo da Lufthansa para Washington na semana passada (Imagem: Lufthansa | Pixabay)

Claro, gatos indo parar em lugares onde não deveriam estar quando se trata do mundo da aviação comercial não é um fenômeno que se limitou aos anos curiosos e loucos da pandemia do coronavírus, quando o tempo parecia longe de ser linear e tudo era possível. Com isso em mente, vamos voltar no tempo para outubro de 2019, quando um gato desapareceu em Washington DC após um voo transatlântico.

O felino peludo chamado Milo havia voado para o Aeroporto Internacional de Dulles (IAD) em um voo regular de Munique (MUC) operado pela companhia aérea alemã sediada em Colônia e membro fundador da Star Alliance, Lufthansa. O gato teria escapado de sua caixa de transporte quando foi danificado durante sua jornada da aeronave até a esteira de coleta de bagagem em Dulles. 

A Lufthansa prometeu ajudar o gato a se reunir com seu dono, afirmando que: "Nossa equipe postou folhetos criados pelo cliente em diferentes locais da área da rampa. A busca por Milo continua e nossa equipe de solo está em contato próximo com o passageiro, que está sendo atualizado regularmente."

6. Gordo demais para voar?

Tentar enganar o sistema nem sempre funciona

Conforme mencionado, as companhias aéreas geralmente têm regras rígidas quando se trata do transporte de animais domésticos dentro das cabines de passageiros das próprias aeronaves. Afinal, eles são essencialmente peças extras de bagagem de mão, devido à necessidade de transportá-los em caixas de transporte dedicadas. No entanto, em 2019, um passageiro cujo gato excedeu o limite de peso se meteu em problemas ao tentar burlar o sistema.

O passageiro, Mikhail Galin, não queria colocar seu gato de 10 kg Viktor no porão de um avião da Aeroflot , mas descobriu que ele excedia o limite de cabine da transportadora de bandeira russa de 8 kg. Com isso em mente, ele localizou uma segunda gata chamada Phoebe que pesava apenas 7 kg e, em conjunto com seus donos, a usou para enganar a equipe do aeroporto e o pessoal de segurança antes de trocá-la por Viktor antes do embarque.

Eu? Uau! O gato era gordo demais para voar (Foto: Pixabay)

Poderia ter sido isso, exceto que um dia, em algum momento depois, não foi. Depois de se gabar de seu feito felino nas redes sociais, Galin teve sua assinatura de passageiro frequente da Aeroflot cancelada depois que a transportadora de bandeira russa tomou conhecimento da postagem. Isso resultou em ele ser despojado de cerca de 400.000 milhas frequentes, com a moral da história sendo que ele estava apenas enganando a si mesmo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Um guia rápido para jatos de combate de quinta geração

Uma olhada nas aeronaves militares projetadas para garantir “flexibilidade operacional” nos próximos anos.

Os caças de quinta geração são um grupo de caças militares dentro de sua própria classificação, conhecidos como os caças mais avançados. Esses jatos, que compreendem seis variantes diferentes, foram desenvolvidos pela Lockheed Martin nos EUA, pela Chengdu Aerospace Corporation na China e pela JSC Sukhoi Company na Rússia.

Ao contrário de seus antecessores, os caças de quarta geração, conhecidos por combates de curta distância com outras aeronaves militares, os caças de quinta geração possuem diversas características, como capacidades de cruzeiro supersônico prolongado e aviônicos avançados. Embora cada variante compartilhe semelhanças que as colocam na mesma classificação, também existem algumas diferenças entre elas.

Conforme observado pela Lockheed Martin em 2009, que fabricou o F-22 Raptor e o F-35 Lightning II, os caças de quinta geração “dominarão qualquer ambiente de ameaça previsível e garantirão flexibilidade operacional conjunta e combinada durante décadas”. Isso se deve a avanços significativos na capacidade de sobrevivência e letalidade, bem como a melhorias na sustentabilidade do jato e na forma como ele pode ser implantado em situações únicas ou terríveis.

Os jatos também são categorizados como aeronaves stealth, que possuem uma variedade de tecnologias que reduzem sua visibilidade dos inimigos, seja por meio de seus reflexos, emissões de radar, infravermelho, radiofrequências ou áudio.

Desenvolvimento e características

Os fabricantes levaram anos para desenvolver protótipos de aeronaves de quinta geração, que passaram por uma série de testes. A variante F-22 foi desenvolvida pela primeira vez no final da década de 1990, mas não entrou em serviço até 2005, enquanto o seu homólogo F-35A voou pela primeira vez em 2006 e entrou em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos uma década depois.

À medida que as duas variantes construídas nos EUA mudaram o cenário militar com as suas novas e avançadas tecnologias, outros países começaram a seguir o exemplo, criando a sua própria versão de caças de quinta geração. Na China, a Chengdu Aerospace Corporation começou a trabalhar no J-20, conhecido como Mighty Dragon, em 2011. A aeronave entrou em serviço na Força Aérea do Exército de Libertação Popular seis anos depois, em 2017. A JSC Sukhoi Company, com sede na Rússia, desenvolveu o Su -57 em 2010, mas não entrou em serviço até 2020.

Nem todos os caças de quinta geração têm o mesmo número de motores. Alguns têm apenas um motor, mas outras variantes podem ser movidas por dois. No entanto, existem várias características pelas quais os jatos são normalmente conhecidos, que incluem:

• Supermanobrabilidade, que permite à aeronave realizar manobras táticas que de outra forma seriam impossíveis com técnicas normais de manobrabilidade aerodinâmica;
• Consciência situacional através da fusão de dados em rede, tornando a aeronave mais segura em combate;
• Capacidade de executar múltiplas tarefas ao mesmo tempo, também conhecido como combate multifunção, incluindo comunicações de comando e controle;
• Aviônicos aprimorados com radar de baixa probabilidade de interceptação, permitindo que os jatos evitem a detecção de alguns equipamentos de radar;
• Tecnologia Stealth para reduzir a visibilidade da aeronave.

Mudando o cenário de combate

De acordo com a Lockheed Martin , o stealth foi introduzido pela primeira vez com o F-117 Nighthawk. A aeronave revolucionária foi projetada para atacar sozinha e à noite, revolucionando a precisão da capacidade de ataque em ambientes letais. No entanto, o fabricante percebeu que a sua manobrabilidade estava comprometida devido a estas tecnologias. Além disso, o caça não possuía plataforma multifuncional, o que tornava o combate complexo para os pilotos.

Com o desenvolvimento dos seus caças de quinta geração, a Lockheed Martin trouxe tecnologia furtiva avançada para o dia, permitindo aos operadores conduzir missões ou combater a qualquer hora do dia, em qualquer ambiente e contra qualquer ameaça.

Para conseguir isso, o fabricante teve que melhorar a manobrabilidade, como visto nos atuais jatos F-22 e F-35. “A furtividade observável muito baixa foi projetada no F-35 e no F-22 desde o início – não é algo que possa ser adicionado a uma plataforma legada. Projetos que definem a furtividade exigem integração inicial de forma, materiais e propulsão, juntamente com a integração interna de armas, combustível, aviônicos e sensores. O resultado é uma plataforma observável muito baixa, mesmo quando totalmente configurada para combate.”

F-35A Lightning II

Outros avanços foram desenvolvidos no F-35 com seus sensores integrados e sistemas de armas, de acordo com a SP’s Aviation. Os elementos dão aos pilotos uma vantagem sobre qualquer ameaça potencial de aviões de combate da linha de frente, permitindo-lhes entrar primeiro no espaço aéreo de batalha para abrir caminho para outros caças legados. Sua tecnologia de radar de varredura eletrônica difere das aeronaves legadas, que possuem uma seção transversal de radar maior que pode ser detectada mais facilmente pelo radar inimigo.

Cruzeiro supersônico

Outra característica notável é a capacidade dos jatos de navegar em altitudes tão elevadas sem reaquecer na pós-combustão. Essa tecnologia é conhecida como supercruzeiro, que é um voo supersônico sustentado. Vários caças militares legados não têm essa capacidade e só conseguem manter uma velocidade de Mach 1.0 ou mais por curtos períodos com a ajuda de pós-combustores.

Um dos exemplos proeminentes de aeronave de supercruzeiro é, obviamente, o F-22, mas também o famoso avião comercial Concorde, que detém o recorde do voo supersônico mais longo. Todos os caças de quinta geração podem voar em altitudes muito elevadas – bem acima de onde voam aeronaves de passageiros.

F-35B Lightning II

O F-22, Su-57 e J-20 têm teto máximo de 66.000 pés (20.000 metros), enquanto os F-35A, B e C são capazes de atingir 49.000 pés (15.000 metros). Embora esteja em uma altitude inferior a mais de 15.000 pés, os jatos ainda podem executar uma velocidade supersônica de Mach 1,6. O Su-57 e o J-20 compartilham uma velocidade máxima de Mach 2,0 e o F-22 pode viajar mais rápido a uma velocidade de Mach 2,25. Em altitude de cruzeiro, o F-22 pode atingir uma velocidade de Mach 1,82, enquanto o Su-57 atinge Mach 1,3.

Com a evolução contínua dos caças, já houve discussões sobre uma potencial sexta geração. Ainda assim, estima-se que essas aeronaves não estarão em serviço até a próxima década.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 4 de maio de 2002: Queda do voo EAS Airlines 4226 sobre casas deixa 155 mortos na Nigéria

O voo 4226 da EAS Airlines era um voo regular entre as cidades nigerianas de Kano (Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano) e Lagos (Aeroporto Internacional Murtala Muhammed), ambos na Nigéria.

O avião, o BAC One-Eleven 525FT, prefixo 5N-EFS, da  EAS Airlines (foto acima), levava a bordo 69 passageiros e 8 tripulantes. O piloto era o capitão Inneh Peter e o copiloto era o primeiro oficial CE Adegboye. Os engenheiros de voo eram Emmanuel Idoko e Muhammad Sarki. Peros Doris era o chefe dos comissários de bordo e Iwenofu Nenne, Naomi Ukpong e Nwokeji Ifeyinwa eram as comissários de bordo.

O voo 4226 decolou do Aeroporto Internacional de Kano às 13h32, horário local. O avião começou a desviar de um lado para o outro. Durante a subida inicial, o capitão Peter relatou à torre de controle que estava tendo uma falha no motor e avisou que retornaria ao aeroporto.

Aproximadamente às 14:35 hora local (13h35 UTC), o voo 4226 não conseguiu alcançar a pista do aeroporto e fez uma aterrissagem forçada em uma área residencial da cidade chamada Gwammaja. 

As pessoas no solo que testemunharam o avião vindo em sua direção, correram para um lugar seguro. O voo 4226 atingiu várias estruturas no solo, incluindo uma escola local e duas mesquitas, caiu e pegou fogo. A maioria dos edifícios desabou devido ao desastre. 

O acidente resultou na morte de 64 passageiros e 7 tripulantes, além de pelo menos 78 civis no solo.

Testemunhas afirmaram que os sobreviventes no solo começaram a chorar e gritar, correndo para o local do acidente para procurar seus parentes presos dentro dos escombros. De acordo com uma testemunha ocular, eles ouviram vários pedidos de ajuda de dentro do avião. Os bombeiros correram para o local. No entanto, devido à falta de água na área, os bombeiros não conseguiram apagar o fogo.

Quatro sobreviventes foram resgatados vivos dos destroços. Entre eles estava um passageiro libanês, um general do exército e um comissário de bordo. Um sobrevivente foi encontrado com "um osso projetando-se da testa". 

Vinte e seis corpos foram recuperados do local do acidente. As autoridades coletaram informações sobre as vítimas. Os voluntários disseram à Agência de Notícias da Nigéria que três alunos de uma escola local que foi atingida pelo avião ficaram presos dentro dos escombros. O diretor foi resgatado. Soldados e policiais enviados para o local.

As equipes de resgate recuperaram mais de 70 corpos no local do acidente. As autoridades afirmaram que o necrotério local estava lotado devido ao número de mortos. Seus corpos foram transportados para o Hospital Universitário Aminu Kano. Trabalhadores de emergência fora de serviço foram chamados para trabalhar em resposta à crise do desastre.

O presidente nigeriano, Olusegun Obasanjo, interrompeu sua visita aos estados da África Austral e ordenou uma investigação imediata do acidente. Todas as bandeiras nigerianas seriam hasteadas a meio mastro em toda a Nigéria em resposta ao acidente, acrescentou ele mais tarde.

O emir de Kano, Ado Bayero, junto com o governador do estado de Kano, Rabiu Isa Kuamkwaso, visitaram o local do acidente. Posteriormente, o emir e o governador expressaram sua solidariedade aos parentes das vítimas. O serviço religioso foi realizado nas mesquitas locais na época do acidente.

O voo 4226 transportava 69 passageiros e 8 tripulantes no momento da queda, ao contrário dos relatórios iniciais que afirmavam que o avião transportava 105 passageiros. 17 passageiros embarcaram no avião em Kano. 

A maioria dos passageiros era nigeriana, com um libanês confirmado a bordo do voo 4226. Várias pessoas foram resgatadas com vida dos destroços. No entanto, um sobrevivente, identificado como General do Exército Bozegha, sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte. Os sobreviventes foram identificados como Idowu Adebayo, a comissária de bordo Naomi Ukpong, Adesina BA, Najeeb Ibrahim e o Brigadeiro General EO Ikewugha. Todos eles sofreram queimaduras.

Entre os passageiros estava o Ministro do Esporte da Nigéria, Ishaya Mark Aku . Ele estava a caminho de assistir a um compromisso oficial. Três clérigos católicos também foram confirmados a bordo do voo 4226. Eles foram identificados como Rev. Damap K., Rev. Anegbe CJ e Rev. Sister Benrett. A equipe administrativa da Autoridade Nacional de Energia Elétrica de Jos, Sulaiman Olayinka Oye-shola, também foi confirmada para estar a bordo.

As autoridades nigerianas abriram uma investigação sobre o acidente, com a ministra da Aviação, Kema Chikwe, instituído um painel para investigar o acidente. As câmaras legislativas federais superiores da Nigéria iniciaram uma sessão pública no mesmo dia do acidente, discutindo sobre o acidente como parte da investigação. 

O diretor-gerente da EAS Airlines, Idris Wada, insistiu que o avião ainda estava em boas condições. Ele acrescentou mais tarde que a Lloyds Insurance, seguradora da aeronave BAC 1-11-500 envolvida no acidente, enviou um representante de Londres para investigar a causa do acidente. 

Segundo ele, a aeronave envolvida no acidente estava equipada com o motor de um avião aterrado da EAS Airlines BAC 1-11 quatro dias antes do acidente, o que gerou questionamentos no Senado. Ele afirmou que a prática não era incomum na indústria de aviação. 

Ambos os gravadores (dados e voz) foram enviados ao Reino Unido para análise posterior. Na sequência de uma investigação do Ministro da Aviação da Nigéria, a causa da queda foi considerada um erro do piloto. 

Os resultados da investigação indicaram que os motores falharam após a ingestão de uma grande quantidade de poeira. Isso ocorreu porque o piloto ultrapassou a pista e continuou a decolagem através de uma área gramada no final da pista.

Após a falha do motor, o avião desceu rapidamente para a área vizinha de Gwammaja, em Kano, destruindo várias estruturas no solo. A queda resultou na morte de todos, exceto seis pessoas a bordo (cinco passageiros e um membro da tripulação), além de 78 civis no solo.

O voo 4226 é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um BAC One-Eleven. Uma investigação subsequente conduzida pelas autoridades nigerianas concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de maio de 1949: A Tragédia de Superga, que vitimou o time do Torino da Itália

Antecedentes

Durante a disputa de um amistoso entre Itália e Portugal, realizado em 27 de fevereiro de 1949, a seleção italiana aplicou uma goleada de 4 a 1 sobre o adversário. Prestes a encerrar a carreira, Francisco Ferreira, capitão da equipe portuguesa, convenceu os dirigentes italianos a marcarem um amistoso entre o clube de Ferreira, o Benfica e o Torino, tetracampeão italiano. 

Última partida disputada pelo Grande Torino, contra o Benfica, em Portugal (Foto: Bob Thomas)

Inicialmente contrário à disputa de um amistoso durante a reta final do campeonato italiano, o presidente do Torino, Ferrucio Novo, resolveu confirmar o amistoso para o dia 3 de maio em Lisboa. A partida foi disputada no dia 3 de maio e seria vencida pelo Benfica por 4 a 3 diante de um público de 40 mil pessoas.

Aeronave

O Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane, envolvido no acidente

O Fiat G.212CP era um dos mais recentes projetos aeronáuticos da indústria italiana do Pós-Guerra. Criado como uma versão alongada do Fiat G.12, esse trimotor seria inicialmente desenvolvido para o transporte militar. 

Com a necessidade de reconstruir o setor de aviação civil do país, a Fiat adaptou o projeto e produziu a versão CP, com capacidade para 34 passageiros. A aeronave acidentada foi construída em 1947 e era a 5ª construída tendo recebida o prefixo I-ELCE.

Acidente

A aeronave Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane (foto acima), decolou às 9h52min do Aeroporto da Portela, em Lisboa, Portugal, levando a bordo 27 passageiros e quatro tripulantes. 

Conforme programado, o avião fez escala para reabastecimento em Barcelona às 13h15min. A decolagem do aeroporto de Barcelona ocorreu às 14h50min. 

Ao aproximar-se do espaço aéreo italiano, a tripulação recebe informe meteorológico indicando denso nevoeiro, com visibilidade horizontal abaixo de 40 m. Com isso, as 16h59, o comandante Pierluigi Meroni avisou a torre de Turim que estava iniciando os procedimentos de aproximação visual para realizar a aterrissagem.

Durante a manobra de aproximação, a aeronave desceu perigosamente e às 17h05 horas, bateu em cheio contra o muro posterior da Basílica de Superga, matando instantaneamente todos os 31 a bordo.

Vítimas

Fotos da tragédia

Consequências

A tragédia abalou profundamente a Itália. Cerca de 500 mil pessoas acompanharam o cortejo fúnebre da equipa, realizado no dia 6 de maio. O Torino era o melhor time da época, apelidado de Grande Torino, seria 4 vezes campeão de forma consecutiva e caminhava para o 5º título. 

Após a tragédia, a equipe do Torino decidiu colocar jogadores juvenis para concluir as 4 rodadas restantes do campeonato, no que foi seguida pelos principais times italianos. No final do campeonato, o Torino conquistou seu 5.º título.

O acidente acabou com a base da seleção italiana, que disputaria a Copa de 1950 no Brasil, viajando de navio (por conta do temor de nova tragédia aérea). A Itália foi eliminada na primeira fase. 

No dia do funeral, os jogadores foram saudados por quase um milhão de pessoas que saíram às ruas para se despedirem dos heróis italianos. Mais do que jogadores, os atletas eram conhecidos na sociedade, donos de comércios locais e presentes em suas comunidades.

Desde então, o clube nunca conseguiu deixar para trás seu passado. O acidente aéreo passou a ser uma marca profunda no torcedor do Torino e na cultura local. As marcas esportivas, no entanto, são bastante visíveis. O clube só voltou a ser campeão em 1968, da Copa da Itália. 

O jejum na Série A terminou 27 anos depois da tragédia, na temporada 1975/76. Só voltou a comemorar título em 1993, de novo da Copa, enquanto viu o rival da cidade, a Juventus, crescer e dominar o futebol no país. Em respeito pela data, os dois times decidiram antecipar o clássico da cidade para esta sexta-feira.

A tragédia de Superga foi uma metáfora dos tempos vividos na Itália à época. Da frustração com a guerra, a equipe do Torino deu alegria a um povo sofrido com a destruição e a desesperança. Mas foi vítima do tempo. Neste caso, da maneira mais trágica possível.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, GE e baaa-acro

Hoje na História: 4 de maio de 1943 - Ataque aliado na 2ª Guerra contou com o ator Clark Gable na equipe

102º PBCW Lead. Comandante da Aeronave / Capitão Piloto William R. Calhoun Jr. / Tenente-Coronel Co-Piloto William A. Hatcher, comandante, 351º Grupo de Bombardeio. Da esquerda para a direita: Sargento Willam C. Mulgrew, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Richard C. Fortunak, Artilheiro de Cintura Esquerda; Sargento Técnico Roman R. Zaorski, Engenheiro de Voo / Artilheiro de Torre; Sargento Murel A. Murphy, Artilheiro de Cintura Direita; Capitão Robert J. Yonkman, Bombardier; Tenente Coronel William A. Hatcher, Co-Piloto; Capitão William R. Calhoun, Comandante / Piloto de Aeronave; 1º Tenente Joseph M. Strickland, Navigator; Sargento Técnico Charles R. Terry, Operador de Rádio; Sargento Willard W. Stephen, Tail Gunner; Capitão Clark Gable, Top Gunner (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 4 de maio de 1943, a VIII Missão de Comando de Bombardeiros nº 54 foi um ataque às fábricas de montagem da Ford e da General Motors em Antuérpia, na Bélgica. 

79 B-17s da 1ª Asa de Bombardeio foram designados, com outros 33 bombardeiros preparando um desvio ao largo da costa. Cada B-17 foi carregado com cinco bombas de alto explosivo de 1.000 libras (453,6 kg). Entre 1839-1843 horas, 65 B-17s atingiram o alvo e lançaram 161,5 toneladas (146,5 toneladas métricas) de bombas de uma altitude de 23.500 pés (7.163 metros). Os resultados foram considerados muito bons.

Dezesseis B-17s foram danificados por artilharia antiaérea e caças alemães, com 3 aviadores americanos feridos. Os artilheiros a bordo dos bombardeiros reivindicaram dez caças inimigos destruídos e um danificado. Eles gastaram 21.907 cartuchos de munição de metralhadora calibre .50. A duração total da missão foi de 4 horas e 30 minutos.

A nave principal de um grupo composto formado por esquadrões do 91º, 303º e 305º Grupos de Bombardeio foi o Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635. Ele havia sido chamado de The 8 Ball Mk. II por sua tripulação, liderada pelo capitão William R. Calhoun, Jr. (o primeiro The 8 Ball do capitão Calhoun , 41-24581, foi danificado além do reparo, 20 de dezembro de 1942).

A aeronave 'The 8 Ball Mk. II' foi designada para o 359º Esquadrão de Bombardeio, 303º Grupo de Bombardeio (Pesado), na RAF Polebrook (Estação 110 da Força Aérea), em Northamptonshire, Inglaterra.

Para a Missão No. 54, o Capitão Calhoun foi o comandante da aeronave enquanto o Tenente Coronel WA Hatcher, o comandante recém-designado do 351º Grupo de Bombardeio (Pesado), voou como copiloto.

Foto do ataque à fábrica da General Motors, em Antuérpia, na Bélgica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Após a missão, o capitão Calhoun disse: “Foi uma boa missão, no que me diz respeito. Meu bombardeiro, capitão Robert Yonkman, me disse que o bombardeio foi realmente incrível.”

O tenente-coronel Hatcher disse: “Foi meu segundo ataque e foi muito melhor do que o primeiro, que foi o Bremen. Eles me disseram que o bombardeio foi perfeito. Estou aprendendo muito a cada vez.”

O 8 Ball Mk II foi ligeiramente danificado nesta missão. O 1º Tenente Navigator Joseph Strickland relatou: “Uma cápsula de 20 mm cortou minha bota voadora quase pela metade. Acredito que foi um bombardeio tão bom quanto nós. Nunca vi tantos lutadores na minha vida. Tanto nossos quanto os alemães.”

O Capitão William R. Calhoun Jr. e o Capitão Clark Gable após a missão em Antuérpia, em 4 de maio de 1943. Aos 24 anos, o capitão Calhoun foi promovido ao posto de tenente-coronel. As folhas de carvalho prateado, insígnia de sua nova posição, foram fixadas pelo capitão Gable (Foto: Força Aérea dos EUA)

Também a bordo do The 8 Ball Mk II estava o capitão William Clark Gable, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. Depois que sua esposa, Carole Lombard, morreu em um acidente de avião, em 16 de janeiro de 1942, o ator de cinema mundialmente famoso se alistou no US Army Air Corps, com a intenção de se tornar um artilheiro de um bombardeiro. Logo depois de se alistar, porém, ele foi enviado para a Escola de Candidatos a Oficiais e depois de se formar foi comissionado um segundo-tenente.

Sr. e Sra. Clark Gable

O Tenente General Henry H. Arnold, Comandante Geral das Forças Aéreas do Exército dos EUA, designou o Tenente Gable para fazer um filme de recrutamento sobre artilheiros em combate. Gable foi então mandado para uma escola de tiro aéreo e depois para um treinamento de fotografia. 

Ele foi colocado no comando de uma unidade de filme de 6 homens e designado para o 351º Grupo de Bombardeio (Pesado) enquanto eles passavam pelo treinamento e eram enviados para a 8ª Força Aérea da Inglaterra.

O Tenente Clark Gable com um cinto de cartuchos de metralhadora calibre .50

Clark Gable, agora capitão, queria filmar a bordo de um bombardeiro com uma tripulação de combate altamente experiente, então ele e o comandante de seu grupo, o tenente-coronel Hatcher, voaram com a tripulação do capitão Calhoun.

A missão de 4 de maio de 1943 foi a primeira missão de combate de Gable. Como artilheiro qualificado, ele pilotava uma metralhadora Browning AN-M2 .50.

O Capitão Clark Gable manejando uma metralhadora BrowningAN-M2, calibre .50,
a bordo de um bombardeiro B-17 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O filme de recrutamento de Gable foi concluído vários meses depois. Era intitulado “Combat America”.

Cartaz da produção de Gable, “Combat America”.

Dois meses depois, em 20 de dezembro de 1942, durante uma missão de bombardeio em Ronilly-sur-Seine, França, o 8 Ball foi fortemente danificado. Chegando à Inglaterra, o capitão Calhoun ordenou que a tripulação saltasse, então ele e o copiloto Major Eugene Romig pousaram o bombardeiro na RAF Bovington, Hertfordshire. O avião foi danificado além do reparo.

O 'The 8 Ball', o Boeing B-17F-25-BO Flying Fortress 41-24581 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O capitão Calhoun comandou o 359º Esquadrão de Bombardeio de 6 de março a 22 de novembro de 1943. Ele foi promovido a major em 5 de junho de 1943. Em seguida, foi designado como Diretor de Operações e Oficial Executivo da 41ª Ala de Bombardeio de Combate (Pesado).

O bombardeiro pilotado pelo coronel Calhoun em 4 de maio de 1943, Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635, The 8 Ball Mk. II, foi desmontado em 8 de fevereiro de 1945.

Por Jorge Tadeu com informações do site This Day in Aviation History

Vídeo: A maior colisão EM VOO de todos os tempos

Nesse Senta que lá vem história, Lito Sousa nos conta detalhes de como a ocorreu a maior colisão aérea de todos os tempos.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Quanto custa um Boeing 737?

Desde a sua introdução em 1967, o Boeing 737 passou por melhorias contínuas, tornando-se um dos modelos mais vendidos da Boeing.

Desde o seu voo inaugural em 1967, o Boeing 737 evoluiu através de múltiplas variantes, melhorando e refinando consistentemente as suas características. A série B-737 tornou-se uma das aeronaves mais vendidas da Boeing. Até o momento, a Boeing entregou 11.703 737 aos clientes. De acordo com a Ch-Aviation, a Boeing tem 4.863 737 encomendados para diversas companhias aéreas e compradores privados. Com quase 60 anos de serviço e sua variedade de variantes, esta aeronave pode ser comprada de segunda mão por menos de US$ 2 milhões.

A tabela abaixo é baseada nas informações da Axon Aviation:

• Boeing 737-700: US$ 89,1 milhões
• Boeing 737-800: US$ 106,1 milhões
• Boeing 737-900ER: US$ 112,6 milhões
• Boeing 737 Max 7: US$ 99,7 milhões

Sites como o Controller oferecem uma ampla variedade de aeronaves à venda, incluindo B-737, por apenas US$ 1,9 milhão. Com sede em Lincoln, Nebraska, o site apresenta milhares de listagens de jatos novos e usados, aeronaves turboélice, aeronaves a pistão, aviões esportivos leves, helicópteros a pistão e turbina, aeronaves anfíbias ou hidroaviões a pistão e turbina e aeronaves experimentais ou construídas em casa. Além disso, o site inclui listagens de mercados e equipamentos de aeronaves privadas, comerciais, militares, agrícolas e outros, como tanques de combustível, unidades de energia, hangares e equipamentos de degelo.

Em março, a Boeing divulgou um comunicado revelando que a American Airlines havia encomendado mais de 150 B-737. A transportadora modernizará sua frota global com o primeiro pedido do maior Boeing 737 MAX. A companhia aérea está se comprometendo com 115 dos modelos 737-10, incluindo um novo pedido de 85 jatos e uma conversão de um pedido anterior de 30 737-8, a variante menor. A companhia aérea também está anunciando opções de compra de 75 jatos 737-10 adicionais. As companhias aéreas costumam obter grandes descontos na compra de aeronaves a granel . O desconto pode ser de até 50%.

“Apreciamos profundamente a confiança da American Airlines na Boeing e sua confiança na família 737 MAX. A seleção do 737-10 pela American proporcionará ainda maior eficiência, uniformidade e flexibilidade para sua rede e operações globais”, disse Stan Deal, presidente e CEO. de Aviões Comerciais Boeing. “Nossa equipe aqui na Boeing está comprometida em entregar este novo pedido e apoiar o crescimento estratégico da American com uma das maiores e mais modernas frotas do setor”.

História do Boeing 737

(Foto: Museum of Flight/CORBIS)

Em fevereiro de 1968, a Lufthansa da Alemanha tornou-se a primeira companhia aérea fora dos EUA a lançar a aeronave Boeing. Como o B-737 está em produção há quatro gerações, cada um possui diversas variantes que atendem a diferentes necessidades das companhias aéreas.

A rivalidade entre Boeing e Airbus é acirrada há muitos anos. Entre 2003 e 2018, ambas as empresas receberam um número semelhante de encomendas. Isso mudou drasticamente em 2019. De acordo com o Statista, a Airbus recebeu cinco vezes mais pedidos durante esse período em comparação com a Boeing.

O Airbus 320neo proporcionou melhor combustível e eficiência operacional em comparação com o 737 da Boeing. Em resposta, a Boeing prontamente redesenhou o B-737 MAX, incorporando motores e desempenho aprimorados. O equilíbrio entre garantir total segurança e minimizar custos não foi mantido.

Após os trágicos acidentes do voo 610 da Lion Air em outubro de 2018 e do voo 302 da Ethiopian Airlines em março de 2019, o 737 MAX foi suspenso de operação até que as causas dos incidentes fossem determinadas e resolvidas. A investigação revelou que o Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) da aeronave foi a causa dos acidentes e, como resultado, o 737 MAX permaneceu aterrado por 20 meses.

Ações da Boeing: “O 737 de última geração oferece aos nossos clientes companhias aéreas confiabilidade superior, eficiência de combustível e retornos de alto valor que as operadoras exigem no mercado competitivo de hoje. Continuaremos a fornecer esse nível de desempenho e qualidade à medida que fizermos a transição para o 737 MAX. o 737 de próxima geração, combinado com inovações, lançou nossa família 737 MAX. Com mais de 5.000 pedidos, o 737 MAX é o avião mais vendido na história da Boeing.

O 737 MAX oferece maior eficiência, melhor desempenho ambiental e maior conforto aos passageiros no mercado de corredor único. Incorporando winglets de tecnologia avançada e motores eficientes, o 737 MAX oferece excelente economia, reduzindo o uso de combustível e as emissões em 20%, ao mesmo tempo em que produz uma pegada de ruído 50% menor do que a dos aviões que substitui. Além disso, o 737 MAX oferece custos de manutenção de fuselagem até 14% mais baixos do que a concorrência. Os passageiros irão desfrutar do Boeing Sky Interior, destacado pelas modernas paredes laterais esculpidas e janelas reveladas, iluminação LED que aumenta a sensação de espaço e compartimentos de armazenamento superiores giratórios maiores”.

Desde o seu lançamento em 1967, o Boeing 737 passou por uma jornada de evolução contínua, estabelecendo-se como uma das aeronaves mais icônicas do portfólio da Boeing. Com quase seis décadas de serviço, a série Boeing 737 tem sido celebrada por apresentar um amplo espectro de melhorias e uma ampla gama de variantes projetadas para atender às demandas da indústria da aviação.

Essa adaptabilidade permitiu que a aeronave continuasse relevante e muito procurada no mercado competitivo. Curiosamente, o mercado de Boeing 737 usados ​​tornou-se cada vez mais acessível, com os preços de alguns modelos caindo para menos de US$ 2 milhões. Esta acessibilidade abre oportunidades para que uma gama mais ampla de companhias aéreas e operadores privados incluam esta aeronave nas suas frotas.

Com informações do Simple Flying