quinta-feira, 19 de novembro de 2020

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História: 19 de novembro de 1999: primeira missão da nave espacial Shenzhou, da China

O lançamento do Shenzhou 1 em 19 de novembro de 1999
(Administração Espacial Nacional da China)

Em 19 de novembro de 1999, às 22:30 (UTC) (20 de novembro, 6h30 am, CST): A Administração Espacial Nacional da China lançou o Shenzhou 1, uma nave espacial não tripulada do Projeto 921-1, do Centro de lançamento de satélites de Jiuquan, na China, como parte do Programa Shenzhou.

A espaçonave vazia não disponha de equipamento de apoio à vida (oxigênio, água) nem de um sistema de escape de emergência. Ela orbitou a Terra 14 vezes até receber um comando automático do navio de rastreamento Yuanwang 3 desde a costa na Namíbia e reentrou a atmosfera 415 km a leste de sua base de lançamento e a 110 km a nordeste de Wuhai, na Mongólia Interior.

A primeira das espaçonaves Shenzhou era diferente das posteriores. Ao invés de possuir painéis solares desdobráveis, ela era equipada com células solares fixas. Durante este primeiro voo, não houve mudança de altura de órbita e apenas nove dos treze subsistemas a bordo da espaçonave estavam operacionais. 

Construída em princípio para testar conjuntamente o foguete propulsor Longa Marcha 2F, os únicos sistemas testados foram a separação dos módulos, o controle de altitude, a reentrada do corpo sustentante, o escudo anticalor e o resgate no solo.

A Shenzhou 1 transportou 100 kg de sementes para testar nelas os efeitos do espaço exterior. Ela desorbitou e reentrou na atmosfera da Terra com sucesso. O módulo de reentrada Shenzhou pousou na Mongólia Interior, em 20 de novembro às 19:41 UTC. A duração do voo foi de 21 horas e 11 minutos.

Imagem de satélite da Área de Lançamento do Satélite Jiuquan, Mongólia Interior, 18 de dezembro de 2012. O prédio de montagem vertical está na metade inferior da fotografia, com duas plataformas de lançamento na metade superior (Bloomberg/DigitalGlobe via Getty Images)

A espaçonave Shenzhou é semelhante à Soyuz da Federação Russa da qual foi desenvolvida, embora seja maior. Os veículos da Shenzhou têm 9,25 metros (30 pés, 4,2 polegadas) de comprimento e 2,80 metros (9 pés, 2,2 polegadas) de diâmetro. A espaçonave tem massa de 7.840 quilogramas (17.284 libras). Existem três módulos: o módulo orbital, o módulo de reentrada e o módulo de serviço. O veículo foi projetado para três pessoas em voos de até 20 dias de duração.

História: 19 de novembro de 1997 - Ônibus Espacial Columbia decola para a Missão STS-87

O ônibus espacial Columbia (STS-87) decola do Complexo de Lançamento 39B (NASA)

Em 19 de novembro de 1997, às 19h46:00 (UTC), T menos Zero: O ônibus espacial  Columbia  (OV-102) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na missão STS-87. Este foi o 88º voo do programa do ônibus espacial e o 24º voo do Columbia .

A tripulação de voo foi liderada pelo comandante da missão, Coronel Kevin R. Kregel, da Força Aérea dos Estados Unidos, em seu terceiro vôo espacial, com o piloto do ônibus espacial, Coronel Steven W. Lindsey, da Força Aérea dos Estados Unidos, no primeiro. 

O capitão Winston E. Scott, especialista da missão, da Marinha dos EUA, estava em seu segundo vôo; Kalpana Chwala, Ph.D., foi o primeiro; Takao Doi, Ph.D., Agência Japonesa de Explosão Aeroespacial (JAXA), estava em seu primeiro; O especialista em carga útil, coronel Leonid K. Kandeniuk, da Força Aérea da Ucrânia e da Agência Espacial Nacional da Ucrânia (NSAU), estava em seu único voo.

O STS-87 realizou uma série de experimentos de pesquisa científica que exigiram que o Capitão Scott e o Doutor Doi realizassem duas “caminhadas espaciais”, os primeiros EVAs conduzidos de Columbia .

O Columbia pousou no Shuttle Landing Facility (SLF), Kennedy Space Center, às 12:20 UTC, 5 de dezembro de 1997. A duração da missão foi de 15 dias, 16 horas, 35 minutos, 01 segundo.

A tripulação de voo do Columbia (STS-87): da esquerda para a direita, em laranja: Dr. Kalapana Chawla; Coronel Steven W. Lindsey, USAF; Coronel Kevin R. Kregel, USAF; Coronel Leonid K. Kadeniuk, UAF.  De branco, Capitão Winston E. Scott, USN; Dr. Takao Doi, JAXA (NASA)

História: 19 de novembro de 1996 - Ônibus Espacial Columbia parte para a Missão STS-80

O ônibus espacial Columbia decola do LC 39B, 14h55min47s EST, 19 de novembro de 1996 (NASA)

Em 19 de novembro de 1996, às 19h55:47 (UTC), T menos Zero: O ônibus espacial Columbia (OV-102) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na missão STS-80. 

A tripulação de voo veterana foi liderada pelo comandante da missão, Capitão Kenneth D. Cockrell, da Marinha dos EUA, em seu terceiro voo espacial, com o piloto do ônibus espacial Capitão Kent V. Rominger, da Marinha dos EUA, em seu segundo. Mission Specialist Story Musgrave, MD, estava em seu sexto voo; Thomas D. Jones, Ph.D., (ex-capitão da USAF, comandante de aeronave B-52) estava em seu terceiro; Tamara E. Jernigan, Ph.D. estava em seu quarto.

No STS-80, Story Musgrave se tornou a única pessoa a voar em todos os cinco ônibus espaciais. Aos 61 anos, ele era a pessoa mais velha a voar para o espaço na época.

A STS-80 foi a missão mais longa de qualquer voo do ônibus espacial, com uma duração de 17 dias, 15 horas, 53 minutos e 18 segundos. O Columbia pousou no Shuttle Landing Facility (SLF) no Kennedy Space Center, 11:49:05 UTC, 7 de dezembro de 1996.

A tripulação de voo do Columbia STS-80, sentada, da esquerda para a direita: Capitão Kent V. Rominger, USN, e Capitão Kenneth D. Cockrell, USN; de pé, Tamara E. Jernigan, Ph.D.; Franklin Story Musgrave, MD; e Thomas D. Jones, Ph.D (NASA)

História: 19 de novembro de 1969 - O módulo lunar Apollo 12 pousa na Lua

Módulo de aterrissagem lunar Apollo 12 Intrepid acima da Lua antes de começar sua descida à superfície, 19 de novembro de 1969 (Richard F. Gordon, Jr./NASA)

Em 19 de novembro de 1969, o módulo lunar Apollo 12, LM-6, denominado 'Intrepid' pela tripulação de voo, pousou no 'Oceano das Tormentas' (em latim 'Oceanus Procellarum'), na Lua, às 06:54:35 (UTC), cerca de 1500 km a oeste do 'Mar da Tranquilidade', local do pouso anterior, o da Apollo 11.

O módulo lunar pousou a aproximadamente 600 pés (183 metros) do local de pouso pretendido, onde a sonda lunar Surveyor 3 pousou lá em 20 de abril de 1967. O local de pouso é denominado 'Statio Cognitum'.

Embora a área não tenha sido a primeira escolha da comunidade geológica, ela tinha três pontos favoráveis. Primeiro, era um local razoavelmente plano. Havia algumas grandes crateras em volta do alvo escolhido, mas não apresentava riscos maiores do que aqueles que Armstrong e Aldrin haviam enfrentado. 

Os tripulantes da Apollo 12: o Comandante Charles "Pete" Conrad Jr., o Piloto do Módulo de Comando Richard F. Gordon Jr. e o Piloto do Módulo Lunar Allan L. Bean (NASA)

Segundo, os astronautas poderiam coletar rochas e amostras do solo de uma das maiores planícies lunares, de um lugar coberto com material ejetado da jovem e proeminente cratera Copernicus, localizada a cerca de 300 km para norte. 

E em terceiro lugar, com a tripulação da Apollo 12 tentando fazer o primeiro pouso lunar de precisão, se o comandante Charles 'Pete' Conrad e seu companheiro de voo, o piloto do Módulo Lunar Alan Bean pousassem perto o suficiente do alvo, eles poderiam caminhar até a sonda Sorveyor 3, uma sonda não-tripulada que pousou na Lua em 19 de abril de 1967, e trazer de volta algumas peças dela.

Surveyor 3, que pousou em 'Oceanus Procellarum' em 20 de abril de 1967 (Alan L. Bean / NASA)

Isto oferecia aos engenheiros da NASA a extraordinária possibilidade de examinar partes da espaçonave que haviam sido expostas a condições lunares por um período de tempo relativamente longo – 31 meses nesse caso – informação que algum dia poderia ser útil no design de bases lunares ou estações espaciais. Se tudo corresse bem, Conrad e Bean poderiam visitar a Surveyor 3, fotografá-la e retirar alguns componentes para trazê-los de volta à Terra.

A cratera onde está a Surveyor é membro de um grupo de crateras bem visíveis em fotografias da face da Lua. Quando visto da órbita, o grupo quase se parece a um Boneco de Neve, com a cratera Surveyor formando o torso avantajado do boneco. 

Usando fotos do satélite Lunar Orbiter e as fotos feitas pelas tripulações anteriores das Apollo, a NASA construiu um ótimo modelo realístico da área de pouso escolhida, de maneira que, durante o treinamento no simulador do Módulo Lunar, a vista na janela do comandante Conrad se parecesse o suficiente com a coisa real, para que no momento culminante do pouso ele tivesse uma confortável sensação de rotina, algo fundamental para que se conseguisse o desejado pouso de precisão.

O astronauta Charles (“Pete”) Conrad, Jr. da NASA, desce a escada do módulo lunar até a superfície da Lua, 11:35 UTC, 19 de novembro de 1969 (Alan L. Bean/NASA)

O Comandante da Missão, Charles (“Pete”) Conrad Jr., começou o primeiro EVA lunar às 11:32:35 UTC e pôs os pés na superfície às 11:44:22 UTC. Aproximadamente meia hora depois, às 12h13; 50 UTC, o piloto do módulo lunar Alan L. Bean, Jr., também pisou na lua.

O astronauta da NASA Alan L. Bean desce a escada do Intrepid até a superfície da Lua, 12:13 UTC, 19 de novembro de 1969 (Charles Conrad, Jr./NASA)


Mais sobre a missão Apollo 12: AQUI.

Via thisdayinaviation.com / Wikipedia

Aconteceu em 19 de novembro de 1996: Voo United Express 5925 - Colisão fatal no Aeroporto em Illinois (EUA)

Em 19 de novembro de 1996, o Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express, partiu para realizar o voo 5925, operado pela Great Lakes Airlines, do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago,  para Quincy, ambas localidades de Illinois, nos EUA, com escala intermediária em Burlington, no Iowa.

O Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express (JetPhotos)

O avião partiu de Chicago às 15h25, levando a bordo 10 passageiros e dois tripulantes, entre eles a capitã Kate Gathje, de 30 anos e o primeiro oficial Darren McCombs, de 24 anos.

Após a escala em Burlington, no Iowa, o voo seguiu para Quincy. Duas aeronaves em Quincy estavam prontas para decolar quando o voo 5925 estava se aproximando. 

Ambas as aeronaves, o Beechcraft A90 King Air, prefixo N1127D, e um Piper Cherokee, seguiam para a Pista 04. Como Quincy é um aeroporto sem torres, todas as três aeronaves estavam se comunicando na Frequência Consultiva de Tráfego Comum. 

Ao se aproximar, a capitã Gathje perguntou se o King Air se manteria aquém da pista ou partiria antes de sua chegada. Depois de não receber resposta, Gathje  novamente fez contato e recebeu uma resposta do Cherokee que eles estavam parados na pista 04. 

No entanto, devido ao sistema de alerta de proximidade do solo soando na cabine do voo 5925, apenas parte da transmissão foi recebida pela aeronave.

A interrupção da transmissão de rádio do piloto do Cherokee levou a um mal-entendido da tripulação do United Express sobre a transmissão como uma indicação de que o King Air não decolaria até que o voo 5925 tivesse liberado a pista.

Supondo que ambos os aviões estivessem aguardando, o voo 5925 pousou na Pista 13. O King Air, entretanto, taxiou até a posição na Pista 04 e começou sua rolagem de decolagem quando o voo 5925 pousava. 

Ambas as aeronaves colidiram na interseção das pistas 4 e 13. A aeronave da United derrapou por 34 metros, parando ao lado da pista 13, e pegou fogo. Todos os 12 a bordo do voo da United Express sobreviveram ao impacto inicial, mas ficaram presos devido a uma porta emperrada. 

Vários pilotos nas proximidades do acidente correram para o local, mas não conseguiram abrir as portas da aeronave antes que ambos os aviões fossem destruídos pelo fogo. 

Todos os 12 ocupantes a bordo do voo 5925 morreram devido à inalação de fumaça, e os dois pilotos do King Air, Neil Reinwald (63) e Laura Brooks Winkleman (34), morreram no acidente.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a falha dos pilotos do King Air A90 em monitorar com eficácia a radiofrequência do aviso de tráfego comum ou em fazer a varredura adequada do tráfego, resultando no início de uma decolagem quando o Beech 1900C (voo United Express 5925) estava pousando em uma pista que se cruzava.

Contribuindo para a causa do acidente estava a interrupção da transmissão de rádio do piloto Cherokee, que levou ao engano dos pilotos do Beech 1900C sobre a transmissão como uma indicação do King Air que não decolaria até que o voo 5925 tivesse liberado a pista.

Diagrama das posições das aeronaves envolvidas no acidente (Wikimedia)

Contribuindo para a gravidade do acidente e a perda de vidas, estava a falta de serviços adequados de resgate de aeronaves e combate a incêndios, e a falha da porta do Beech 1900C para abrir.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN

Aconteceu em 19 de novembro de 1980: Voo Korean 015 - Acidente na aterrissagem em Seul


Em 19 de novembro de 1980, o Boeing 747-2B5B, prefixo HL7445, da Korean Air Lines - KAL, operava o voo KE015 entre Los Angeles, Califórnia (EUA) e Seul (Coreia do Sul) com escala para reabastecimento em Anchorage, no Alasca. A bordo estavam 198 passageiros e 14 tripulantes.

O vento estava calmo e havia uma visibilidade de 1000 metros em meio a uma névoa irregular quando o voo KE015 se aproximou da pista 14 do Aeroporto Gimpo, em Seul. 

A aeronave pousou 90 metros antes da cabeceira da pista e entrou em contato com uma encosta de aterro de 45 graus. O trem de pouso principal foi empurrado para trás e para cima causando uma ruptura na parte inferior do avião no compartimento de carga, onde os amortecedores foram rompidos. 

O avião deslizou pela pista arrastando a engrenagem do nariz e barriga. As asas estavam intactas. Nenhum tanque de combustível foi rompido. O fogo irrompeu na área do compartimento de carga devido a faíscas e fluido hidráulico das escoras rompidas. Não houve fogo do combustível do avião. 

O Boeing rapidamente se encheu de fumaça. O fogo entrou e atingiu os assentos das grades do piso e destruiu a fuselagem rapidamente.

A evacuação foi bastante ordenada. Houve alguns ferimentos ao descer do avião. A fumaça ficou pesada rapidamente. Alguns sobreviventes sofreram inalação de fumaça. 

Dos 18 tripulantes e 208 passageiros a bordo, 6 tripulantes e 9 passageiros sofreram ferimentos fatais. Quatro passageiros ficaram gravemente feridos.

(Fotos via AviationAccidentsThisDayInHistory)

Por Jorge Tadeu com ASN

Aconteceu em 19 de novembro de 1977: 131 mortos em acidente com avião da TAP na Ilha da Madeira

O Voo TAP 425 foi um voo comercial entre Bruxelas e Funchal operado pela TAP Portugal, no dia 19 de Novembro de 1977, com um Boeing 727-282 que se acidentou após uma tentativa de aterrissagem no Aeroporto da Madeira sob condições meteorológicas desfavoráveis.

A aeronave


A aeronave acidentada era do modelo Boeing 727-282B, prefixo CS-TBR, da TAP, fabricado pela The Boeing Company no ano de 1975. No seu registo foi-lhe atribuído o nome "Sacadura Cabral", em homenagem ao aviador português Artur de Sacadura Freire Cabral. O avião acumulou 6154 horas de voo e efetuou 5204 aterragens até ao dia do acidente.

Durante as investigações, constatou-se que a aeronave estava regulamentada e mantida conforme as recomendações de manutenção do fabricante, e também não foi encontrado nenhum defeito nos sistemas e componentes da aeronave.

O acidente


No dia 19 de Novembro de 1977, a aeronave CS-TBR foi escalada para fazer o voo TAP420 entre Lisboa, em Portugal e Bruxelas, na Bélgica. No voo de volta, após a parada em Lisboa, estava prevista a continuação do voo até Funchal, na Ilha da Madeira.

A aeronave fez os percursos entre Lisboa e Bruxelas e de Bruxelas de volta a Lisboa sem incidentes, com o voo TAP 425 decolando às 19h55 da pista em Lisboa para o último trecho do voo. Durante o despacho foi reportada a possibilidade de mau tempo no Aeroporto de Funchal, na Ilha da Madeira. A aeronave levava a bordo 156 passageiros e oito tripulantes.

Às 21h24, durante o procedimento de aproximação da pista 06 de Funchal, a aeronave recebe comunicação da torre de controle informando a possibilidade de aquela pista não servir naquele momento e, às 21h26, o comandante interrompeu a aproximação por falta de visibilidade. 

A segunda tentativa foi realizada com intenção de aterrissar na pista 24 e às 21h36 a aproximação foi novamente interrompida por falta de visibilidade. 

Às 21h44 o piloto pergunta à torre do Funchal se tinha as luzes sinalizadoras de pista na máxima intensidade, recebendo confirmação da mesma.

Às 21h47 a torre informou que o vento estava calmo na pista 24 e perguntou a aeronave se intenciona aterrissar nela, recebendo confirmação do piloto. 

A aproximação final foi executada a uma velocidade relativa de 278 km/h (150 kn) efetuando a aterrissagem com toque na pista a 628 m (2.060 ft) além da cabeceira, uma distancia muito além do normal. 

Durante o "Flare"*, o piloto efetuou uma correção direcional no leme e 15 segundos depois do toque o avião saiu pela cabeceira da pista a uma velocidade de 145,3 km/h (78,4 kn). Ele desceu por um aterro íngreme, colidiu com uma ponte de pedra, quebrou-se em vários pedaços e acabou parando em chamas em uma praia localizada cerca de 40 metros abaixo da elevação do aeródromo. 

A aeronave foi totalmente destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão. Seis tripulantes e 125 passageiros morreram, enquanto 33 outros ocupantes ficaram gravemente feridos.

(Fotos via baaa-acro.com / AviationAccidentsThisDayInHistory)

No dia seguinte a cauda do avião foi pintada, ocultando assim o logotipo da companhia aérea para evitar que o acidente desse origem a uma má imagem da companhia.

Três árbitros entre os que perderam a vida no voo TP425



Guilherme Alves, 40 anos, pertencia ao Grupo Coordenador dos Árbitros de Futebol do Porto e à Comissão Coordenadora Nacional de Árbitros de Futebol, liderava uma equipe que não chegou a dirigir o Nacional-Barreirense daquele fim-de-semana. O juiz morreu ao lado dos seus auxiliares: António Almeida (34 anos) e Carlos Rocha (31 anos).

Carlos Eduardo, de apenas 17 anos, era o goleiro dos juniores do Barreirense e estava escalado como reserva para o jogo daquela noite. O adolescente seguiu para a Madeira um dia após a restante equipe. Foi no fatídico voo TP425. O jovem não morreu no acidente, mas ficou cego de um olho e teve de amputar uma parte do pé direito. Depois a TAP acabou por lhe arranjar um emprego, de forma a tentar compensar o que aconteceu naquela dia.

Nacional e Barreirense entraram em campo na ressaca daquele terrível acidente, sem esquecer as dezenas de mortes da noite anterior. Manuel Abrantes, o goleiro titular do Barreirense declarou:

"Fomos de certa forma obrigados a jogar, mas a verdade é que nenhum jogador tinha vontade de o fazer. Na baliza estive eu, mas mal me conseguia mexer. Acabaram por ser noventa minutos surreais, apenas com trocas de bola. Nós ficávamos com ela uns minutos, depois passávamos para eles, e foi assim o jogo. Terminou 0-0, não havia cabeça para mais.

Consequências

Após este acidente, o único com vítimas mortais da companhia TAP, a pista foi aumentada duas vezes e atualmente possui 2781 metros de comprimento, alguns deles conseguidos através de pilares construídos sobre o mar, num projeto da autoria de António Segadães Tavares, premiado mundialmente graças a essa obra de grande mestria, que reviu e adaptou um projeto do engenheiro Edgar Cardoso, elaborado em 1980, quando da primeira ampliação da pista para 1 600 metros de comprimento.

A curta pista do Aeroporto de Funchal na época do acidente

O novo aeroporto em Funchal, batizado de Aeroporto Internacional Cristiano Ronaldo, em homenagem ao craque futebolístico português nascido na Ilha da Madeira (Foto: Turismo Madeira)

Causas do Acidente

O acidente foi consequência da combinação dos seguintes fatores contribuintes:

  • Condições meteorológicas muito desfavoráveis ​​no momento do pouso,
  • Possível existência de condições para aquaplanagem,
  • Pouso a uma velocidade de Vref + 19 nós,
  • Pouso longo com demasiado alargamento longo,
  • Correção direcional repentina após o toque na pista.

* "Flare" ou "landing flare" é o nome do movimento realizado pelo piloto imediatamente antes da aeronave encostar na pista. Também é conhecido por "Arredondamento" ou "Round Out".

O acidente no voo 425 da TAP é conhecido como o segundo pior acidente aéreo de Portugal e o primeiro com fatalidades na história da TAP.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / maisfutebol.iol.pt

Aconteceu em 19 de novembro de 1969: Mohawk Airlines voo 411 - Queda em voo curto em Nova York

O avião que se envolveria no acidente (Bill Armstrong)

Em 19 de novembro de 1969, o bimotor turboélice Fairchild FH-227B, prefixo N7811M, da Mohawk Airlines, tinha programado o voo 411 entre Albany e Glens Falls, ambas localidades de Nova Iorque.

Na noite de 19 de novembro de 1969, por volta das 20h03, o voo 411 da Mohawk Airlines, partiu do Aeroporto Internacional de Albany, perto de Albany, em Nova York, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.

O avião estava operando como um voo regular de passageiros e carga em um plano de voo por regras de voo por instrumentos (IFR) para seu destino no Aeroporto Warren County, em Glens Falls, Nova York, a 69 km a nordeste, com um tempo de voo estimado em cerca de 15 minutos.

Às 20h07:32, apenas 4 minutos após a decolagem, o voo 411 foi liberado pelo controle de tráfego aéreo (ATC) para "uma abordagem VOR para a pista 19". A aeronave sobrevoou o aeroporto de Glens Falls e seguiu para o norte, posteriormente invertendo o curso. 

Logo após a reversão do curso, por volta das 20h20, a aeronave atingiu árvores na encosta noroeste da montanha Pilot Knob, em seguida, colidiu com um penhasco de rocha da qual caiu 10 metros e se alojou entre as árvores e pegou fogo. Dos 11 passageiros e 3 tripulantes a bordo, não houve sobreviventes.


Investigação e relatório final 

Diagrama que descreve a trajetória do voo final do Mohawk 411 (Relatório NTSB)

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). O Flight Data Recorder foi recuperado intacto dos destroços, mas o Cockpit Voice Recorder foi danificado no incêndio pós-colisão e estava inutilizável.

O tempo em Glens Falls no momento do acidente foi relatado como "2100 (pés) nublado, visibilidade 7 (milhas) com chuva fraca, vento 180 (graus) a 12 (nós), rajadas de pico 22 (nós), altímetro 2980, pista 19 em uso". A temperatura da superfície era de 54 graus Fahrenheit (12 graus Celsius).

A investigação revelou que o ATC autorizou o voo para "a abordagem VOR", sem realmente especificar qual procedimento específico de abordagem VOR deveria ser usado, possivelmente deixando isso ao critério da tripulação de voo. 

De acordo com a transcrição da comunicação de rádio, a tripulação de voo não perguntou qual abordagem específica estava em vigor. Havia duas abordagens VOR publicadas na época, uma do norte e outra do sul. 

A abordagem do norte, chamada de "VOR/DME 19", não estava legalmente disponível para a tripulação sob essas circunstâncias, pois a política da empresa Mohawk proibia a confiança no DME como um instrumento de navegação primário. 

A outra abordagem VOR, chamada de "VOR 1", era a única legalmente disponível para o voo e teria exigido a descida ao se aproximar do aeroporto pelo sul durante o segmento de aproximação final, seguido por uma manobra "círculo para terra", pousando ao sul na pista 19.

Apesar disso, possivelmente devido às suas preocupações com o conforto do passageiro (a abordagem VOR 1 teria exigido a realização da manobra "círculo para aterrissar" em uma altitude relativamente baixa sobre o aeroporto para pousar na pista 19), ou possivelmente por simplesmente estar atrasado para definir para a abordagem VOR 1 recomendada (o tempo de voo era de apenas 8 minutos da decolagem em Albany até a área de Glens Falls, com um componente de vento de cauda significativo de aproximadamente 50 nós), a tripulação não executou a abordagem VOR 1. 

Em vez disso, a tripulação pareceu selecionar uma versão modificada improvisada e não autorizada da abordagem VOR/DME 19, que incluía o voo de ida seguido por uma reversão de curso a cerca de 10 milhas náuticas (20 km) ao norte do aeroporto, sobre o Lago George. Enquanto a tripulação realizava o que parecia ser uma curva de procedimento não publicada e não autorizada para reversão de curso no caminho de aproximação do VOR/DME 19, eles desceram prematuramente e bateram na lateral de uma montanha. 

Posteriormente, foi determinado que um vento sul de 60 nós (110 km/h) criou um efeito 'downdraft' que, juntamente com a baixa altitude da aeronave sobre o terreno, contribuiu para o acidente.

Detritos da aeronave encontrados ainda hoje no local da queda

Em seu relatório final, emitido em 25 de junho de 1970, o NTSB determinou a seguinte Causa Provável oficial para o acidente: "O capitão, ao realizar uma aproximação, excedeu seus limites de autorização e, a partir daí, voou com a aeronave em um severo "sotavento da corrente descendente" em uma altitude insuficiente para a recuperação. Nenhuma evidência foi encontrada para explicar por que essa abordagem específica foi tentada."

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / poststar.com

Lixo espacial: a Rússia é responsável pela maioria dos detritos encontrados em pesquisas em órbita


A órbita próxima à Terra está sendo cada vez mais desarrumada e esse status quo pode ser potencialmente desastroso para futuras missões
espaciais. Um novo estudo revelou como a agência espacial russa Roscosmos é mais responsável pelos objetos feitos pelo homem do que qualquer outra instituição.

Um novo infográfico chocante identificou os culpados pelo lixo atraído pela gravidade da Terra. Com os avanços da tecnologia, existem novas soluções potenciais para o problema emergindo constantemente.

O estudo revelou que a Rússia é responsável por mais de 14.403 peças de lixo espacial. E em um segundo lugar indesejado vêm os Estados Unidos, com 8.734 itens de entulho perigoso.

Ao todo, os dados digestíveis revelam um mínimo absoluto de 30.000 peças de satélites, foguetes e outros dispositivos extintos estão orbitando ao redor de nosso planeta.

O mais preocupante de tudo é que estima-se que isso seja mais do que o dobro encontrado em órbita há apenas dois anos.

O lixo espacial é classificado como algo considerado excedente aos requisitos após as missões.

O material indesejado pode variar de estágios de foguete esgotados a itens supostamente inconsequentes, como flocos de tinta.


Dados do Space-Track.org permitiram à empresa de eletrônicos do Reino Unido RS Components analisar exatamente quanto lixo espacial está orbitando a Terra e rastrear o país responsável.

Em 2018, a RC Components compilou os mesmos dados e descobriu que os EUA e agências afiliadas como a NASA haviam contribuído com a maior parte do lixo espacial com 4.037, seguida pela Rússia, com 4.035.

No entanto, em 2020, o programa espacial da Rússia aparentemente cresceu rapidamente, ajudando-o a chegar ao topo.

A China está este ano em terceiro lugar, com 4.688 itens em órbita, seguida pela França, com 994.

E a Índia viu um aumento com mais 124 objetos nos últimos dois anos, colocando sua estimativa atual em 517.

Centenas de manobras para evitar colisões são realizadas anualmente, como pela ISS 
(Imagem: Express)

RS Components, que encomendou a pesquisa, disse ao Express.co.uk: “Embora muitas pessoas saiam para observar estrelas, planetas ou até satélites passando por cima, geralmente não consideramos os outros itens que estão atualmente em órbita.

“Temos a tendência de imaginar o espaço como um lugar com muito espaço aberto, mas, na realidade, o espaço está se tornando muito lotado. Com os voos espaciais comerciais a apenas alguns anos de se tornarem realidade, temos imagens incríveis de viagens para longe da Terra."


“Mas esta pode ser uma experiência muito diferente, e até extremamente perigosa, se a quantidade de detritos espaciais em órbita continuar a aumentar - já sendo um desafio que os lançamentos de satélites e foguetes têm de navegar.

“No entanto, com os avanços da tecnologia, novas soluções potenciais para o problema surgem constantemente."

Por que as janelas dos aviões nunca estão alinhadas com as poltronas?


Alguma vez você se questionou por que as janelas de um avião não são necessariamente alinhadas com as fileiras de poltronas? Não, não foi um erro de projeto por parte dos engenheiros!

Em um vídeo no canal de Youtube Today I Found Out, o vlogueiro Simon Whistler explica a real razão por que muitas vezes você precisar se inclinar mais para conseguir espiar pela janelinha.

Segundo o apresentador, o principal motivo é porque as companhias aéreas optam por reconfigurar a disposição dos assentos que foi originalmente sugerida pelo fabricante. Dessa maneira, obviamente, elas conseguem colocar mais poltronas e, assim, aumentar o número de passageiros em cada aeronave. As próprias empresas já projetam as fileiras com essa possibilidade de ajuste, que pode trazer as fileiras mais para frente ou para trás. Com a remodelagem, no entanto, o alinhamento vai para o espaço – assim como o conforto dos clientes.

Mais do que estar alinhado com a janela, de décadas para cá, o tamanho do pitch (a distância entre as poltronas) também diminuiu muito nas aeronaves. Antes, era comum um espaçamento de 86 cm, enquanto hoje é comum haver apenas 71 cm. Até a largura das poltronas tem encolhido – costumava ser cerca de 46 cm contra os 42 cm atuais.

Em voos mais curtos, é ainda mais comum encontrar essas versões de aviões “lata de sardinha”. Nessas rotas, os passageiros tendem sempre a procurar a passagem mais barata, independente do conforto oferecido. Assim, as aéreas aproveitam para ter mais oferta de lugares e poder oferecer preços mais competitivos.

Mas se há uma vantagem nessa falta de alinhamento é que fica mais confortável encostar a cabeça na parede do avião para tirar aquela soneca, não é mesmo?

Aqui você pode assistir ao vídeo (em inglês) com a explicação na íntegra: