segunda-feira, 14 de abril de 2025

Por dentro do mundo luxuoso do jato particular de Cristiano Ronaldo


Cristiano Ronaldo é uma das estrelas esportivas mais celebradas do mundo. O renomado jogador de futebol gosta de viajar com estilo, e isso fica evidente em seu novo jato particular Gulfstream G650 de US$ 73 milhões. A aeronave é completamente personalizada de dentro para fora e pode acomodar até 19 passageiros. O Gulfstream G650 é um jato executivo bimotor de última geração, projetado para voos de ultralongo curso com duração de até 14 horas. Ele pode viajar a velocidades acima de 525 nós (600 mph), oferecendo uma combinação excepcional de velocidade, alcance e conforto.

Gulfstream G650 de Cristiano Ronaldo

  • Alcance máximo: 7.000 NM
  • Cruzeiro de alta velocidade: Mach 0,90
  • Cruzeiro de longo alcance: Mach 0,85
  • Número máximo de Mach operacional (Mmo): Mach 0,925
  • Distância de decolagem (SL, ISA, MTOW): 5.858 pés
  • Altitude inicial de cruzeiro: 41.000 pés
  • Altitude máxima de cruzeiro: 51.000 pés
A estrela do Al-Nasr comprou um jato Gulfstream amplamente personalizado que simboliza excelência, potência e liberdade para viajar com conforto e conveniência. Substituindo seu antigo Gulfstream G200 pelo G650, o jogador português recebeu uma atualização significativa - uma versão significativamente maior, mais rápida e moderna do antigo jato Gulfstream.


O Gulfstream G650 tem um alcance operacional de mais de 7.000 milhas náuticas (13.000 km; 8.100 milhas) e uma velocidade máxima de Mach 0,925 (530 nós; 983 km/h; 611 mph). Dois motores turbofan Rolls-Royce BR725 impulsionam a aeronave, cada um gerando 16.900 lbf (75,2 kN) de empuxo na decolagem.

De acordo com a Gulfstream Aerospace: “Com mais de 500 aeronaves em serviço e mais de 125 recordes mundiais de velocidade, o G650 e o G650ER estão entre os jatos executivos mais confiáveis ​​do mundo. Em nossa história de mais de 60 anos, nosso compromisso em atendê-lo durante toda a vida útil de sua aeronave nunca vacilou. Estamos prontos para apoiá-lo em qualquer lugar em que você opere seu G650 ou G650ER — hoje, amanhã e no futuro distante.”


Uma cabine confortável

  • Altura final da cabine: 6 pés e 3 pol.
  • Largura da cabine finalizada: 8 pés e 2 pol.
  • Comprimento da cabine (excluindo bagagem): 46 pés e 10 pol.
  • Comprimento interno total: 53 pés 7 pol.
  • Volume da cabine: 2.138 pés cúbicos
  • Volume do compartimento de bagagem: 195 pés cúbicos
O jato de Cristiano Ronaldo tem uma cabine cuidadosamente projetada para extremo luxo e conforto. Os assentos ultraluxuosos são feitos de couro de alta qualidade e têm uma reclinação confortável. Eles também podem ser transformados em camas totalmente reclináveis, o suficiente para dez pessoas dormirem. A cabine possui um telefone especialmente equipado, um forno elétrico, um micro-ondas, uma geladeira e um sistema multimídia.


O jato também tem Wi-Fi a bordo, algo que já foi considerado um luxo, mas está se tornando cada vez mais comum em jatos particulares. A aeronave tem bastante espaço para bagagem de bordo, que foi transformado exclusivamente em espaço de armário para Ronaldo e sua parceira, Georgina Rodriguez.
  • Áreas de convivência: até quatro
  • Assentos: Até 19
  • Acomodações: Até 10 pessoas
  • Altitude da cabine: 3.290 pés a 41.000 pés
  • Janelas ovais panorâmicas Gulfstream: 16
  • Galera: Frente ou ré
  • Lavatório a vácuo: dianteiro e traseiro
A Gulfstream Aerospace usou um design diferente para a fuselagem do G650. Em vez da seção transversal circular usual, um design de fuselagem oval foi construído, permitindo uma porção inferior maior e mais plana. Isso permitiu uma seção de cabine mais espaçosa, aumentando o conforto dos passageiros. A largura final da cabine é de 8 pés e 2 polegadas, configurada para transportar entre 11 e 19 passageiros.

O uso de materiais compostos na asa, empenagem e antepara de pressão traseira torna a aeronave mais leve, aumentando assim a eficiência de combustível durante o voo. Materiais compostos também são usados ​​em capotas de motor e carenagens principais. Os painéis das janelas usam uma ligação especial em vez do processo de rebitagem usual, reduzindo ainda mais as peças e o peso em comparação ao G550.

(Foto: Gulfstream)
Uma cabine de baixa altitude é um recurso a bordo dos jatos Gulfstream modernos. Além disso, o sistema exclusivo de ar e temperatura na cabine garante a circulação de ar limpo. De acordo com a Gulfstream Aerospace: “O interior espaçoso é um refúgio refinado acima das nuvens, onde o conforto supremo encontra alto design e inovação. O sistema de ar limpo da Gulfstream fornece 100% de ar fresco a cada dois ou três minutos, e nossa tecnologia de ionização de ar neutraliza alérgenos e vírus.”

Um exterior altamente personalizado


O astro do futebol também optou por um exterior personalizado, garantindo que os espectadores do lado de fora saibam exatamente quem está a bordo no jato todo preto com a pose de gol icônica e os logotipos do jogador. Um blog recente do SupercarBlondie afirma que “ do lado de fora [do jato de Cristiano Ronaldo], seus logotipos CR7 adornam a fuselagem na frente. Há também uma silhueta da pose icônica de comemoração de gol 'Siuuu' do jogador de futebol."

  • Altura externa: 25 pés 8 pol.
  • Comprimento externo: 99 pés e 9 pol.
  • Envergadura geral: 99 pés e 7 pol.
O esquema de pintura totalmente preto com toques de prata nas bordas das asas e motores pode ser reconhecido de longe.

Melhorias de sustentabilidade do G650

  • Winglets de maior eficiência: os avanços dos winglets continuam a redefinir as expectativas para voos de alta velocidade e ultralongo alcance.
  • Asa e fuselagem limpas: os designs de fuselagem e asas de última geração da Gulfstream reduzem o arrasto e aumentam a eficiência aerodinâmica.
  • Motores: A Gulfstream faz parceria com os maiores especialistas em motores do mundo para definir novos padrões de voo potente, silencioso e eficiente.

Celebridades que possuem ou usam jatos particulares para viajar têm sido criticadas recentemente por seu uso e impacto no meio ambiente. Jatos particulares têm uma pegada de carbono significativamente maior por assento-milha do que aeronaves comerciais.

GulfstreamG650 (Foto: Gulfstream)
A Gulfstream Aerospace afirma que o G650 tem elementos de sustentabilidade para minimizar seu impacto de carbono: “Combinando a asa aerodinâmica e a aviônica avançada da Gulfstream com motores Rolls-Royce, o design clean sheet do G650 e G650ER representa um salto ousado em eficiência de alta velocidade e economia de combustível. A Gulfstream lidera a indústria em inovação de sustentabilidade, desde novas tecnologias de aeronaves até práticas ambientalmente responsáveis.”

Opções de interiores de origem responsável
  • Acabamentos de interiores sustentáveis ​​selecionados de forma responsável, vindos do mundo todo.
  • Couros certificados por terceiros ou alternativas de couro para redução do impacto ambiental
  • Tecidos de fibras naturais
  • Bancadas e folheados naturais que atendem aos padrões de certificação de administração reconhecidos internacionalmente
Operações eficientes
  • Menor consumo de energia e água durante a produção
  • Melhorias de processo em resíduos de fabricação
  • Práticas de conservação de energia
  • Iniciativas de eficiência energética
Impacto ambiental reduzido
  • Utilização de sistemas de gestão ambiental reconhecidos internacionalmente, como a ISO 14001
  • Incorporação da robótica nos processos de produção
  • Instalação de paisagismo resistente à seca e iluminação de economia de energia
  • Sistemas de aquecimento e resfriamento com economia de energia
Abastecendo voos mais limpos
  • Apoiar o desenvolvimento de combustível de aviação sustentável (SAF)
  • Aeronaves de voo regular e teste em misturas SAF
  • Parceria com desenvolvedores de combustível e fabricantes de motores para atingir novos marcos SAF
Cultura sustentável forte
  • A Gulfstream Aerospace acredita no poder da ação
  • Liderar com integridade, conservando energia e recursos como parte de sua rotina diária
  • Apoiar as pessoas e os ambientes naturais das comunidades locais
De acordo com a Gulfstream Aerospace: “Continuamos desenvolvendo novas tecnologias de fuselagem, sistema mecânico e cabine de comando para melhorar a segurança, ao mesmo tempo em que reduzimos o consumo de combustível e o impacto ambiental. Nossa dedicação a você e a busca pela excelência nos inspiram a projetar e construir a aeronave de alto desempenho e alta eficiência que você precisa para atingir suas metas de sustentabilidade.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying
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Vídeo: Veja o que é TESTE DE RUN-UP em JATOS EXECUTIVOS

No mundo da aviação, a segurança está sempre em primeiro lugar! Em nosso vídeo exclusivo, acompanhamos de perto um teste de run-up em um jato Dassault Falcon 7X, realizado diretamente em um centro de manutenção no interior de São Paulo.

Assista e confira como os especialistas da Dassault realizam as verificações técnicas, preparando o motor e os sistemas da aeronave para um voo impecável. Este vídeo mostra, na prática, os procedimentos essenciais que garantem o desempenho e a confiabilidade dos jatos executivos, reforçando a importância da manutenção preventiva na indústria da aviação.


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'Explodiremos o avião': o sequestro quase perfeito de voo que virou série

Avião da Sociedad Aeronáutica de Medellín (Imagem: Reprodução)
"O Sequestro do Voo 601" chegou à Netflix nesta semana e conta a história de um dos sequestros dos voos mais duradouros e longos — em distância — da história da América Latina.

O sequestro 'quase perfeito'


O voo HK-1274 era da Sociedad Aeronáutica de Medellín, companhia aérea colombiana mais conhecida como SAM. Ele decolou em 30 de maio de 1973, em Bogotá, na Colômbia, com 84 passageiros.

O voo teria três escalas, todas sem sair da Colômbia: nas cidades de Cali, Pereira e Medellín. No entanto, poucos minutos após o avião decolar de Pereira, ouviu-se um estrondo. Segundo o jornal La Nación, os passageiros do voo ficaram confusos, mas logo viram que o barulho veio do corredor, onde havia dois homens encapuzados e armados — um disparo teria sido feito em direção ao chão.

Ainda de acordo com a publicação argentina, os dois foram até a cabine do piloto, anunciaram o sequestro e afirmaram que tinham bombas em uma pasta. "Se alguém se atrever a fazer alguma coisa, explodiremos o avião", teria dito um deles.

Os sequestradores eram dois ex-jogadores de futebol da Seleção Nacional do Paraguai: Francisco Solano López e Óscar Eusebio Borja.

Para provar a ameaça, eles levaram a pasta ao capitão e colocaram a mão dele dentro. "Coloquei a mão, senti alguns objetos redondos, mas não posso confirmar se eram realmente bombas", contou o piloto Jorge Lucena mais tarde em declaração no processo judicial.

Então, os dois homens mandaram o piloto levar o avião a Aruba. No entanto, não havia combustível e óleo suficiente para chegar à ilha caribenha. Por isso, eles voltaram a Medellín.

Duas exigências. Chegando lá, o copiloto Pedro García disse que um dos sequestradores deu uma instrução: "Avise à torre de controle de Medellín que somos do Exército de Libertação Nacional e que explodiremos o avião com algumas bombas que temos na maleta se o governo colombiano não 'libertar os presos políticos de Socorro e não nos der US$ 200 mil (cerca de R$ 1 milhão, na cotação atual) em dinheiro'".

O avião foi reabastecido, mas os sequestradores não tiveram respostas para as suas demandas e o avião decolou rumo a Aruba. "Ele colocou a arma na minha cabeça e me ordenou: 'Decole, decole. Não me importa que você não tenha combustível'", contou Lucena à televisão colombiana dias depois.

Jornal relatando o sequestro do voo (Imagem: Reprodução)

Recalculando rota


Chegando a Aruba, eles receberam uma quantia de apenas US$ 20 mil. Na sequência, veio uma declaração do governo colombiano afirmando que não pretendiam negociar. Insatisfeitos com as respostas, o avião decolou novamente, desta vez sem direção aparente.

Já no ar, os pilotos foram ordenados a seguir para Guayaquil, no Equador, e depois Lima, no Peru. Ainda de acordo com o La Nación, o avião estava ficando sem óleo e eles tiveram que voltar a Aruba para reabastecer a aeronave.

Em Aruba, cerca de 30 passageiros foram libertos. Ainda sem respostas para as exigências feitas, eles decolaram novamente. Mas, quando o avião começou a se mover, alguém abriu a porta de emergência na parte traseira da aeronave e várias pessoas pularam no chão.

No ar novamente, eles sobrevoaram a Costa Rica, o Panamá e El Salvador. Passadas 32 horas desde o início do sequestro, eles voltaram a Aruba pela terceira vez. Lá, a companhia aérea pediu uma substituição da tripulação e ofereceu US$ 50 mil para acabar com o sequestro. Os dois aceitaram o acordo — mas decolaram novamente.

Guayaquil, norte do Chile e Lima foram os destinos seguintes. Na capital peruana, eles libertaram 14 dos 23 passageiros que ainda estava no avião. Nessa altura do sequestro, os paraguaios já não pediam mais dinheiro nem a libertação dos presos políticos: queriam apenas combustível, água e comida.

Na parada seguinte, em Mendoza, na Argentina, foram liberados mais nove reféns. Ou seja, neste momento, os únicos reféns do sequestro faziam parte da tripulação.

A fuga


Solano López foi preso dias após fim do sequestro do voo (Imagem: Reprodução)
Depois de outras duas paradas, o avião pousou em Buenos Aires, na Argentina, no dia 2 de junho. No entanto, apenas a tripulação deixou a aeronave.

Os sequestradores haviam abandonado o avião antes, relatou o La Nación. Um desceu em Resistência, também na Argentina, e outro em Assunção, no Paraguai. As mudanças na rota do voo faziam parte de um plano para enganar a polícia. A tripulação sabia do plano, mas concordou com os criminosos para que eles não levassem comissárias de bordo com eles.

Cinco dias depois do pouso, a polícia paraguaia prendeu um dos sequestradores, Francisco Solano López. Já Óscar Eusebio Borja, que desceu em Resistência, nunca foi encontrado. Os tiros que teriam sido ouvidos no avião não passaram de fogos de artifício e as bombas também nunca existiram.

60 horas e 15 minutos, 60 mil quilômetros. O sequestro do voo da SAM não foi apenas um dos mais duradouros da história da América Latina, mas também um dos mais longos em distância, tendo sido desviado diversas vezes em vários países diferentes, segundo a Netflix.


Via UOL
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Aconteceu em 14 de abril de 2015: Voo Asiana Airlines 162 se acidenta ao sair da pista em Hiroshima


O voo 162 da Asiana Airlines foi um voo regular de passageiros internacionais de curta distância do Aeroporto Internacional de Incheon perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto de Hiroshima, em Hiroshima, no Japão. 

Em 14 de abril de 2015, a aeronave Airbus A320-232 pousou perto da pista, atingiu o localizador, derrapou na pista em sua cauda e girou 120 graus antes de finalmente parar na grama, em frente ao edifício do terminal. A aeronave sofreu danos substanciais na asa esquerda e no motor. Das 82 pessoas a bordo, 27 (25 passageiros e dois tripulantes) ficaram feridos, um deles gravemente.

Aeronave e tripulação



A aeronave envolvida, o Airbus A320-232, prefixo HL7762 (foto acima), foi entregue nova à Asiana Airlines em 2007, com sete anos de idade na época do acidente. A aeronave foi abatida como resultado do incidente, tornando-se a 32ª perda do casco de um Airbus A320.

O capitão de 47 anos tinha 8.242 horas de voo, incluindo 1.318 horas no Airbus A320. O co-piloto de 35 anos tinha 1.588 horas de voo, sendo 1.298 delas no Airbus A320. Os nomes reais da tripulação não foram divulgados.

Acidente


Caminho de pouso do voo 162 em Hiroshima
O Departamento de Aviação Civil Regional de Osaka, do ministério dos transportes, declarou que a tripulação tentou pousar a aeronave na escuridão e com mau tempo, sem acesso a um sistema de pouso por instrumentos. Neste aeroporto, as aeronaves normalmente se aproximam do oeste porque o sistema de pouso por instrumentos está instalado apenas na extremidade leste da pista. 


Na ocasião, o piloto foi instruído por um controlador de tráfego aéreo a se aproximar pelo leste devido à direção do vento. Os oficiais da agência afirmaram que o piloto tentou pousar em mau tempo com baixa visibilidade, usando recursos como a iluminação perto da linha central da pista que indica os ângulos de planagem (normalmente usados ​​em boas condições de tempo).

Investigação



O Japanese Transportation Safety Board (JTSB) abriu uma investigação sobre o acidente. A polícia da Prefeitura da Prefeitura de Hiroshima também lançou uma investigação em 15 de abril. Investigadores sul-coreanos e funcionários de companhias aéreas viajaram ao Japão para se juntar à investigação em 15 de abril.


Em 16 de abril, os investigadores começaram a interrogar o capitão e o primeiro oficial. Um investigador do JTSB afirmou que um downdraft durante a aproximação pode ter contribuído para a altitude inadequada na cabeceira da pista. O METAR (condições meteorológicas) para a época não indicou qualquer tempo incomum ou cisalhamento do vento. O tempo estava nublado com quase nenhum vento.


Os dados de voo recuperados mostram que, após a desconexão do piloto automático, a aeronave começou uma descida lenta e controlada abaixo do caminho de aproximação da inclinação normal de planeio cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) antes do impacto. 


Ele atingiu o localizador 325 metros (355 jardas) antes da cabeceira da pista em uma atitude de nariz alto a 148 metros (162 jardas) antes da pista, com a engrenagem principal fazendo contato com o solo 12 metros (39 pés) adiante sobre. Após sair da pista, a aeronave girou até parar de frente para a direção de aterrissagem. Em 24 de novembro de 2016 o Relatório Final do acidente foi divulgado.

O HL7762 em armazenamento aberto no aeroporto de Hiroshima após o acidente
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro
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Aconteceu em 14 de abril de 1993: Voo American Airlines 102 - Acidente durante o pouso em Dallas, no Texas


Em 14 de abril de 1993, o avião McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N139AA, da American Airlines (foto acima), realizava o voo 102 entre o Aeroporto Internacional de Honolulu, no Havaí, para o Aeroporto Internacional de Dallas/Fort Worth, no Texas.

A aeronave envolvida no incidente foi originalmente entregue à National Airlines em 1973 com o registro N80NA e foi nomeado 'Bing Crosby'. Depois que a National Airlines foi adquirida pela Pan Am, a aeronave foi transferida para a empresa em janeiro de 1980 e renomeada 'Clipper Star of the Union' com o mesmo registro. Em fevereiro de 1984, a aeronave foi entregue à American Airlines e obteve o registro N139AA e passou a ser operada continuamente pela companhia aérea desde então, acumulando um total de 74.831 horas de voo.

A aeronave envolvida no acidente, operando para a Pan Am, sob o registro de N80NA
A aeronave tinha três tripulantes. O capitão, Kenneth Kruslyak, de 59 anos, tinha um total de 12.562 horas de voo, 555 das quais no DC-10. Ele foi contratado pela American Airlines em 1º de agosto de 1966 e foi designado capitão do DC-10 em novembro de 1991. Kruslyak possuía um Certificado de Piloto de Linha Aérea e foi qualificado no DC-10, Boeing 727 e DC- 9 , com qualificação de tipo comercial no Boeing 377. O primeiro oficial , David Harrell, de 40 anos, tinha 4.454 horas de voo com a American Airlines, 554 das quais no DC-10. O engenheiro de voo, Francis Roggenbuck, 60 anos, possui um certificado atual de Engenheiro de Voo. Ele foi contratado pela American Airlines em outubro de 1955. Roggenbuck teve um total de 20.000 horas de voo, todas como engenheiro de voo, e 4.800 horas das quais no DC-10.

Levando a bordo 189 passageiros e 13 tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até a a aterrissagem no aeroporto de Dallas, no Texas.

Ao pousar em meio a fortes chuvas e inúmeras trovoadas, o piloto perdeu o controle direcional da aeronave que saiu para o lado direito da pista 17L, cavou na lama profunda, quebrando o trem de pouso do nariz e danificando o motor esquerdo e a asa esquerda. Um pequeno incêndio se iniciou, mas foi rapidamente extinto pelos bombeiros que chegaram de um quartel de próximo ao aeroporto.


A aeronave parou ao longo de uma pista de táxi adjacente e foi fortemente inclinada para um lado, fazendo com que alguns escorregadores de evacuação fossem abertos incorretamente.


Durante a evacuação de emergência que se seguiu, dois passageiros caíram dos escorregadores, sofrendo ferimentos graves. Três tripulantes e 35 passageiros sofreram ferimentos leves no acidente e na evacuação de emergência. A aeronave ficou seriamente danificada e foi baixada.


O National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi: "No momento em que o voo AA102 pousou no aeroporto de DFW, chovia e havia muitas trovoadas na área. Logo após o pouso na pista 17L, o piloto perdeu o controle direcional quando o avião começou a girar e o capitão não conseguiu usar o controle do leme suficiente para recuperar a pista de solo adequada. O avião acabou saindo do lado direito da pista. No momento do pouso o vento (vento de través) soprava de 15 nós com rajadas de aproximadamente 5 nós acima da velocidade constante do vento."

A aeronave sendo retirada da pista, enquanto outro DC-10 da American Airlines decola
Como resultado do acidente, a aeronave N139AA foi danificado além do reparo e foi baixada. A American Airlines continua a usar o voo número 102 na mesma rota de Honolulu a Dallas usando um Boeing 787.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
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Aconteceu em 14 de abril de 1976: Acidente de aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales na Argentina

O acidente com a aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales ocorreu em 14 de abril de 1976. Em um voo da estatal argentina de petróleo de Rincón de los Sauces, para Cutral-Có, um Avro 748 caiu naquele dia depois que uma asa foi arrancada durante o voo. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente.


A aeronave era um Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HHB, de fabricação britânica (foto acima). Esse avião foi lançado em 6 de março de 1962. e em 24 de junho, foi entregue à Aerolíneas Argentinas. A aeronave recebeu o nome de 'Ciudad de Corrientes'. 

Em 30 de agosto de 1962, ocorreu um acidente fatal com o avião do que no voo 737 da Aerolíneas Argentinas. Uma porta foi arrancada durante o voo e um comissário foi sugado para fora da aeronave. A aeronave ficou fortemente danificada, mas foi reparada e continuou a operar na Aerolíneas Argentinas. Posteriormente, o Avro foi entregue aos Yacimientos Petrolíferos Fiscales.

O avião regional bimotor estava equipado com dois motores turboélice Rolls-Royce Dart Mk. 514 . No momento do acidente, a máquina apresentava desempenho operacional acumulado de 25.753 horas de operação, com 24.130 decolagens e pousos.

No dia do acidente, o Avro 748 "Ciudad de Corrientes" foi utilizado para transportar pessoal da estatal petrolífera Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). Em primeiro lugar, efetuou um voo de Cutral-Có para Rincón de Los Sauces, que arrancou às 14h00 e após um voo sem anomalias particulares aterrissou no seu destino 40 minutos depois. Às 15h55 o avião decolou para o voo de volta a Cutral-Có. Havia 31 passageiros e 3 tripulantes a bordo.

Às 16h23, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Cutral-Có, indagou sobre os dados meteorológicos e pediu autorização para pousar com previsão de chegada às 16h33. 

A uma altitude de cerca de 4.000 pés, a asa de estibordo da máquina quebrou repentinamente e, em seguida, o elevador de estibordo também. O avião entrou em uma espiral descendente e caiu no chão. Todas as 34 pessoas a bordo morreram.


A causa do acidente foi encontrada para ser uma falha estrutural na forma de rasgo da asa direita durante um curso normal do voo. A falha estrutural ocorreu entre a terceira e a décima segunda costelas longitudinais da asa e na área da costela externa do suporte do motor.

Foi determinado que o material com o qual as asas foram feitas atendia aos requisitos de carga. Em vez disso, a causa das rachaduras por fadiga foi devido à concentração de tensão no ponto de fratura, que resultou do design das asas. Pelo mesmo motivo, o padrão de dano atingiu um nível crítico antes do esperado. 

As fissuras não foram detectadas e acabaram por conduzir à situação crítica, devido ao facto de as instruções de manutenção do fabricante para o conjunto afetado serem demasiado imprecisas, de modo que o operador não reconheceu a tempo a formação de fissuras.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro
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Aconteceu em 14 de abril de 1965: Acidente com o voo 1030X da British United Airways


O voo 1030X da British United Airways caiu em 14 de abril de 1965 em Jersey, nas Ilhas do Canal. Má visibilidade e baixa cobertura de nuvens resultaram em uma tentativa de pouso abortada, levando a uma segunda tentativa que terminou com o Douglas C-47B atingindo o poste mais externo do sistema de iluminação de aproximação antes de colidir com um campo e pegar fogo. O acidente matou todos os 23 passageiros e três tripulantes a bordo; um comissário de bordo foi o único sobrevivente do acidente.


A aeronave era o Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo G-ANTB, da British United Airways (foto acima), convertido em DC-3 para uso civil, que fez seu primeiro voo em 1945, com um total de 18.544 horas de voo antes do acidente. Estava sendo operado pela British United (CI) Airways, uma afiliada da British United Airways.

O voo extra regular de passageiros 1030X da British United Airways decolou do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para o Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, com 23 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

A baixa cobertura de nuvens em Jersey provavelmente tornou difícil para os pilotos verem a pista, levando a uma primeira tentativa de pouso abortada. Na segunda tentativa de pouso, a asa de estibordo da aeronave atingiu o polo mais externo do sistema de iluminação de aproximação a uma altura de 58 pés (18 m), 3.000 pés (910 m) antes da cabeceira da pista. 

O impacto cortou a asa de estibordo. A aeronave então rolou de cabeça para baixo e caiu. A cabine de comando da aeronave foi esmagada, e a cabine de passageiros engolfada em chamas.

Todos os 23 passageiros, a maioria dos quais se acredita serem trabalhadores rurais migrantes franceses, italianos, espanhóis e portugueses, junto com três dos quatro membros da tripulação, morreram. 


O único sobrevivente foi uma comissária de bordo francesa que estava sentada na parte traseira da cabine, que se separou do resto da fuselagem após o impacto. Ela ficou gravemente ferida, com duas pernas quebradas.


A investigação do acidente concluiu que o acidente resultou da tentativa do piloto de pousar com visibilidade muito inferior à prevista pelos procedimentos da companhia aérea. O tempo nas Ilhas do Canal esteve ruim o dia todo, com muitos voos cancelados. Apesar de ter sido informado durante o voo sobre as condições precárias e deterioradas, o piloto optou por não desviar para outro aeroporto. 

O relatório do acidente recomendou considerar a montagem de luzes de aproximação em mastros frangíveis para evitar uma catástrofe semelhante, e recomendou ainda uma reavaliação dos regulamentos para operar em mau tempo.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia
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Hoje na História: 14 de abril de 1986 - Estados Unidos lançam a 'Operação El Dorado Canyon' contra a Líbia

General Dynamics F-111F Aardvark com bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II de 2.000 libras na RAF Lakenheath, 14 de abril de 1981 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 14 de abril de 1986, em resposta a vários atos de terrorismo internacional patrocinados pelo regime líbio de Muammar Khadafi, os Estados Unidos lançaram a Operação El Dorado Canyon. 

Junto com A-6E Intruders, F/A-18 Hornets e A-7 Corsair II's dos porta-aviões USS America e USS Coral Sea, 24 General Dynamics F-111F Aardvarks do 48º Tactical Fighter Wing da RAF Lakenheath, acompanhados pelo EF-111 Ravens para contra-medidas eletrônicas e voou 3.500 milhas para seus alvos.

Na noite de 14 para 15 de abril de 1986, aviões da marinha atacaram o campo de aviação Benina e o quartel de Benghazi, enquanto os caças-bombardeiros da Força Aérea, usando bombas guiadas a laser de 2.000 libras, atacaram o quartel Aziziyah e o campo de treinamento terrorista Sadi Bilal em Trípoli. 

Um grupo de aeronaves Il-76s da Força Aérea Líbia sendo mirados por aviões americanos
Por causa da duração do voo, os F-111s tiveram que reabastecer dos tanques aéreos KC-10 Extender quatro vezes em cada direção. Os KC-10s, por sua vez, foram reabastecidos em vôo com os Stratotankers KC-135.

Havia regras de combate muito rigorosas em vigor e, por esse motivo, a maioria dos Aardvarks não lançava suas bombas.

A Líbia tinha algumas das defesas aéreas mais sofisticadas do mundo. A análise indicou que apenas três cidades na Rússia foram mais fortemente defendidas. Mesmo assim, das 55 aeronaves das duas forças de ataque, apenas um F-111 foi perdido, provavelmente abatido por um míssil terra-ar. Seus dois tripulantes foram mortos.

Uma série de aeronaves e instalações da Líbia foram destruídas. 37 pessoas foram mortas e 93 feridas. Do ponto de vista da destruição causada, os resultados foram mínimos. Mas os efeitos sobre o coronel Khadafi foram pronunciados e resultaram em uma redução significativa das atividades terroristas de seu regime. Vista dessa perspectiva, a missão foi um sucesso completo.

General Dynamics F-111F 70-2380, 48ª Asa de Caça Tática, com asas abertas para voo em alta velocidade, sobre uma paisagem desértica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Muitas ameaças de retaliação vieram do governo líbio, mas o próprio Gaddafi não aparecia em público, fazendo crescer os rumores de que o ditador havia sido morto no ataque a seu quartel-general em Azízia, onde na realidade perdera a vida sua filha adotiva.

Fontes em Washington jamais confirmaram que o objetivo da missão era eliminar o líder líbio, que governou a Líbia até sua morte, 25 anos depois, durante a Guerra Civil Líbia.

O atentado de Lockerbie a um avião norte-americano sobre a Escócia em 1988, teria sido uma reação da Líbia ao ataque aéreo americano.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)
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A maior locadora de aeronaves do mundo tem quase 2.000 aeronaves


Os arrendadores são frequentemente as potências invisíveis por trás de algumas das maiores companhias aéreas do mundo. Enquanto algumas transportadoras preferem comprar aeronaves diretamente, muitas misturam suas frotas entre inventário próprio e arrendado, enquanto algumas voam com aeronaves 100% arrendadas.

O leasing de um avião pode ser mais rápido, mais barato e mais fácil do que entrar em longas filas com os OEMs para obter aeronaves recém-construídas. Como tal, os arrendadores geralmente têm frotas de aviões muito maiores do que muitas companhias aéreas comerciais. Na verdade, a maior empresa de leasing do mundo tem perto de 2.000 aeronaves em seus registros.

A AerCap, sediada em Dublin, é a maior locadora do mundo em aeronaves próprias e administradas. Ela tem escritórios no mundo todo e tem apoiado as necessidades de aeronaves das maiores companhias aéreas por quase 30 anos. Em seu portfólio, há aproximadamente 1.733 aeronaves próprias, mais outras 173 listadas na categoria "administradas", elevando sua frota inteira para quase 2.000 aeronaves em setembro de 2023.

A frota é distribuída por uma variedade de tipos, sendo a maioria narrowbodies. Alguns dos tipos mais prolíficos incluem o Boeing 737-800, Airbus A320-200, A320neo e A319-100. Ela também opera uma variedade de widebodies, variando de alguns dos modelos clássicos aos mais modernos. Isso inclui A330-200s, A350-900s, A330neos, B767-300ERs, B777-200ERs e Dreamliners, incluindo -9s e -8s.

A AerCap era rivalizada anteriormente pela GE Capital Aviation Services (GECAS), que tinha seu próprio portfólio de mais de 1.000 aeronaves. No entanto, a empresa foi adquirida pela AerCap em novembro de 2021, o que viu as duas se unirem para criar a maior empresa de leasing de aeronaves do mundo. Embora também afetada pela invasão da Ucrânia pela Rússia, a AerCap foi notícia recentemente por concordar com um pacote de acordo de US$ 645 milhões com a Aeroflot cobrindo 17 aeronaves e cinco motores.

Com informações do Simple Flying
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Por que a maioria dos aviões é pintada de branco?


Você já reparou que as pinturas dos aviões da Gol, Latam e Azul têm algo em comum? Todas elas têm o uso predominante da cor branca. E isso não é por acaso, nem por achar a cor bonita. A maioria dos aviões é pintada de branco não só no Brasil, mas no mundo todo! Conheça os motivos pelos quais o branco é tão utilizado na pintura das aeronaves.

A pintura das três grandes do Brasil segue o mesmo padrão, e não houve mudança do esquema quando a TAM virou Latam

O esquema de cores “Eurowhite”


O eurowhite é o esquema de cores onde a maior parte da fuselagem do avião é pintada de branco, com as outras cores relegadas para a cauda do avião ou em detalhes como ponta das asas e motores.

Ele se tornou comum nos anos 70, motivado pela elevação dos custos das companhias aéreas com a alta do petróleo. Buscando alternativas para economizar, elas passaram a adotar o padrão que custa menos para manter, além de ter outras vantagens operacionais. A Air France foi uma das primeiras companhias a adotá-lo, em 1976.

Avião da Air France com o esquema Eurowhite de cores na fuselagem
Desde então a maioria das companhias aéreas migrou para o esquema, que hoje se tornou praticamente o padrão universal do mercado.

Custo menor da pintura branca


Os aviões saem da linha de montagem com duas cores: verde para aeronaves com fuselagem de metal ou bege para as aeronaves de fuselagem de material composto. O verde vem da aplicação de uma camada do anticorrosivo cromato de zinco. Já o bege é a cor adotada nos materiais compostos. A partir daí, cada companhia aérea decide qual vai ser a pintura aplicada.

Boeing saindo da linha de montagem
Nesse ponto o custo começa a influenciar a escolha: cada camada aplicada representa um custo extra e para pintar um avião de outras cores que não o branco é preciso utilizar mais camadas, elevando o custo final da pintura – e de sua manutenção.

O custo extra não é só do material, mas do número de horas que o avião fica no hangar, já que cada camada de tinta tem que secar por pelo menos 12 horas para que a próxima possa ser aplicada. Veja como é trabalhoso o processo de repintura no vídeo abaixo:


Uma pintura nova de um Boeing 777, como esse acima da Emirates, pode custar entre US$ 100.000 e US$ 200.000 dependendo do número de cores escolhidas.

Peso menor da pintura branca


Cada camada de tinta adiciona não só custo à conta final, mas também peso à aeronave. E mais peso significa maior consumo de combustível. Um Boeing 737 pode ter um acréscimo de até 300 kg no seu peso dependendo da pintura escolhida. Cores claras permitem camadas mais finas de tinta e um avião mais leve.

Em janeiro, por exemplo, a American Airlines divulgou que trocaria a tinta cinza usada em seus aviões e com isso conseguiria economizar 3,8 milhões de litros de combustível por ano!

O branco retém menos calor


Quem já teve que esperar para um avião sair da posição de embarque sob o sol de verão sabe que uma aeronave pode se tornar uma sauna. E se ela tiver pintura escura o problema é ainda pior.

A cor branca, como aprendemos na escola, reflete a luz do sol, tornando mais barato para refrigerar uma aeronave em solo. Pra quem não sabe, na posição de embarque a energia para ligar o ar condicionado do avião vem de geradores externos chamados de GPU (Ground Power Unity – unidade de energia de solo).

A pintura branca facilita a manutenção


O branco aumenta a visibilidade de rachaduras, vazamentos de óleos e corrosões na fuselagem do avião. Isso permite que a manutenção possa agir rápido, reduzindo o tempo em solo do avião.

Aviões brancos facilitam o repasse e revenda


A maioria das companhias aéreas adquire seus aviões através de empresas de leasing aeronáutico. Adotar uma pintura branca ajuda na hora da negociação do preço, porque a empresa que aluga terá um custo menor para achar um novo operador temporário ou definitivo. Basta pintar a cauda e aplicar a nova pintura.

Boeing 747 pintado de branco, à espera do próximo operador

Companhias Aéreas na contramão


Se por um lado são inegáveis as vantagens econômicas de se pintar um avião de branco, por outro o marketing pode pesar na hora da escolha das cores dos aviões. A low cost americana Spirit, por exemplo, escolheu um amarelo super chamativo para pintar suas aeronaves. Impossível não notar seus aviões no meio do mar de branco que se vê nos aeroportos.

Low cost americana Spirit optou pelo amarelo para se destacar
Já a Breeze, nova companhia aérea de David Neeleman, fundador da Azul, também nadou contra a maré e vai adotar um bonito esquema de azuis que certamente fará com que ela se destaque quando estiver operando (desenho do mestre GianFranco Betting).

A novata Breeze tem uma das pinturas mais bonitas da atualidade
Confira algumas na nossa lista das 11 pinturas de avião mais bonitas do mundo.

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