A história do piloto perdido no Brasil em 1927: um jovem americano que desapareceu na Amazônia

Depois de se tornar o primeiro a voar pelo Mar do Caribe, Paul Redfern desapareceu na selva amazônica, gerando uma dúzia de expedições de busca e um mistério não resolvido.

Paul Redfern (à direita) senta-se ao lado de Paul Varner, presidente do comitê que apóia
sua tentativa de voo sem escalas em 1927 para o Rio de Janeiro, em Sea Island, Geórgia

Mais de 3.000 espectadores alinharam-se nas dunas e na praia de areia compacta de Sea Island, Geórgia, enquanto Paul Redfern caminhava lentamente ao redor de um monoplano Stinson de cores vivas brilhando ao sol da tarde. Os repórteres se acotovelaram, disparando perguntas enquanto o jovem piloto verificava cuidadosamente a estrutura, os tanques de combustível e o motor pela última vez. Sua expressão era severa e focada, tentando parecer confiante sem a ansiedade óbvia que ele certamente sentia sobre seu voo sem escalas de 4.600 milhas através do Mar do Caribe e da selva da América do Sul para o Brasil.

A data era 25 de agosto de 1927, três meses desde que o histórico voo transatlântico solo de Charles Lindbergh de Nova York a Paris inspirou muitos aviadores de sua geração a buscar sua própria fama e glória. O Caribe ainda não tinha sido cruzado de avião, e fazer isso voando dos Estados Unidos para a América do Sul estabeleceria um novo recorde de distância. Voar sozinho na rota seria outro primeiro, mas ainda mais difícil com a fadiga potencialmente desempenhando um papel importante. Se o avião poderia transportar combustível suficiente para o voo sem escalas ou se seu piloto poderia permanecer alerta por mais de 48 horas eram questões ainda sem resposta.

Paul Rinaldo Redfern tinha 25 anos, a mesma idade de Lindbergh e a mesma constituição esguia. Quando adolescente em Columbia, SC, ele construiu e pilotou um pequeno planador. Durante seu segundo ano do ensino médio, ele construiu uma réplica de avião em tamanho real que foi exibida na Universidade da Carolina do Sul. Depois de completar seu segundo ano, Redfern largou a escola para trabalhar na fábrica da Standard Aircraft montando aviões para o Serviço Aéreo do Exército dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial. Quando a fábrica fechou no final da guerra, ele voltou para casa para terminar o ensino médio. No verão seguinte, ele comprou um motor excedente e algumas peças de um avião destruído para construir seu próprio biplano e, após a formatura, começou a transportar passageiros e se apresentar em shows aéreos.

Redfern e sua esposa Gertrude posam com o biplano que ele construiu depois do colégio

Redfern percorreu todo o país e estabeleceu o primeiro campo de aviação comercial em Columbia. Mudando-se para Ohio, ele começou outro negócio de aviação e trabalhou como piloto para o rico empresário Charles Hillabrand. Em 1925, ele se casou com a filha de Hillabrand, Gertrude, e mudou-se para Savannah, Geórgia, onde voou para o Serviço de Alfândega dos Estados Unidos, detectando destilarias ilegais e navios contrabandeando bebidas alcoólicas.

Em 1927, as aspirações da glória da aviação estavam na mente de muitos pilotos, especialmente os jovens e ousados ​​como Redfern. O sucesso de Lindbergh apenas alimentou o fogo.

Não está claro se Redfern ou outra pessoa foi o primeiro a propor a ideia, mas quando a Junta Comercial de Brunswick, Geórgia, ofereceu um prêmio de US $ 25.000 por um voo sem escalas para o Rio de Janeiro, ele foi o único piloto a aceitar o desafio. A cidade de Brunswick esperava que o voo recorde atraísse novos investidores e ajudasse a tornar seu porto um importante centro de navegação da Costa Leste.

O voo de Brunswick para o Rio foi um empreendimento significativo. Quase metade da distância era sobre a água e a outra metade sobre a densa selva amazônica. Os locais de desembarque foram limitados a praias em algumas ilhas e áreas costeiras, a maioria bem fora da rota pretendida. Qualquer pouso de emergência no mar ou na selva deixaria o piloto com pouca esperança de resgate. O combustível seria crítico, exigindo navegação precisa. Nenhum rádio seria carregado para economizar peso e voar sozinho exigia ficar acordado durante todo o tempo. Muitos indivíduos da comunidade da aviação consideraram o voo perigoso e irresponsável.

Para a tentativa, Redfern escolheu um novo Stinson SM-1 Detroiter, um monoplano monomotor confiável. Alimentado por um radial Wright J-5 Whirlwind de 9 cilindros de 220 cv - o mesmo motor que Lindbergh usava - a velocidade máxima do SM-1 era de 122 km/h e velocidade de cruzeiro normal de 105 km/h. Redfern comprou a aeronave diretamente da fábrica de Detroit com tanques de combustível adicionais instalados na cabine, aumentando a capacidade de 90 galões para 525.

Durante seu voo sem escalas da fábrica para a Geórgia, Redfern testou o sistema de combustível com os tanques quase lotados. Ele estava acompanhado pelo proprietário da empresa Eddie Stinson, um aviador experiente por seus próprios méritos. O avião teve um bom desempenho, com média de 86 mph ao longo da rota de 780 milhas. Com base em um consumo de combustível de 10 galões por hora, a durabilidade da aeronave seria de cerca de 52 horas.

A única recomendação de Stinson a Redfern foi que outro piloto acompanhasse o voo, já que ele pensava que ficar sem dormir por um período tão longo “era mais do que um homem poderia suportar”. Redfern ignorou o conselho, convencido de que poderia lidar com segurança com a privação de sono por mais de 50 horas.

Em sua autobiografia 'The Spirit of St. Louis', Lindbergh relatou sua luta para permanecer acordado durante seu voo de 33 horas e meia para Paris. Ele descreveu adormecer várias vezes com os olhos abertos, períodos prolongados de sonolência e episódios de alucinação. Redfern estaria voando por muito mais tempo. Seu pai, Dr. Frederick Redfern, afirmou em termos simples, mas proféticos, o que pensava sobre a intenção do filho de voar para o Brasil: “É uma questão de perseverança, pura e simples; funcionamento contínuo por parte da máquina e do homem.”

Depois que Redfern chegou à Geórgia, o avião foi pintado de verde e amarelo - as cores da bandeira brasileira - com o Porto de Brunswick estampado em letras brancas em cada lado da capota. A inscrição “Brunswick to Brazil” foi adicionada à fuselagem.

Espectadores se reúnem ao redor do Stinson antes da partida de Redfern de Sea Island

Por mais imprudente que parecesse o esforço, Redfern foi meticuloso em seu planejamento de voo. Ele traçou a rota mais direta para o continente sul-americano, minimizando seu tempo na água enquanto passava perto o suficiente de ilhas maiores para auxiliar na navegação. Seu amigo e colega piloto Myron Hutchinson, que ajudou nos preparativos, disse aos repórteres: "Paul vai conseguir se alguém puder, ele possui uma espécie de sexto sentido para guiá-lo no ar."

A navegação seria feita apenas por cálculos mortos. Redfern obteve um relatório meteorológico detalhado e traçou um destino alternativo em caso de combustível baixo ou ventos inesperados. Ele também carregou equipamentos de sobrevivência - incluindo foguetes, bote salva-vidas, destilador solar de água, redes, armas e comida suficiente para 10 dias - no caso de uma vala de emergência no mar ou pouso forçado na selva.

Os ventos foram a maior preocupação durante o longo trecho sobre a água, já que mesmo uma ligeira variação na proa poderia forçar o avião para fora do curso. Cruzar a selva densa e as montanhas do interior à noite foi o principal desafio por terra. Redfern precisaria identificar sua posição exata ao chegar à costa da América do Sul e de lá navegar por mais 2.000 milhas de território inóspito, em sua maioria não mapeado, se ele esperava chegar ao seu destino.

Redfern estimou o tempo de voo de 50 horas para chegar ao Rio. Com a previsão de ventos contrários sobre o Mar do Caribe, no entanto, isso parecia excessivamente otimista. Mesmo com um vento de cauda favorável sobre a América do Sul, ele precisava de uma média de 92 mph para todo o voo. Na melhor das hipóteses, ele percebeu que tinha uma reserva de combustível de duas horas.

Dez horas de voo seriam à noite sobre o oceano, um ponto que artigos de jornais enfatizaram como tolos porque a lua estava em sua fase mais baixa de iluminação. A tentativa de Redfern também seria no meio da temporada de furacões, outro motivo pelo qual os jornais lançaram dúvidas sobre o voo. Relatórios e previsões do tempo em 1927 eram primitivos, dependentes de relatórios de navios no mar e observações locais em terra. Tempestades podem aparecer sem aviso prévio.

Se sua maratona de voo para o Rio de Janeiro tivesse sido bem-sucedida, Redfern teria se
juntado a Charles Lindbergh como um dos primeiros heróis da aviação

A rota de voo pretendida por Redfern da Geórgia manteria uma direção sudeste passando pelas Bahamas, Ilhas Turks e Caicos e cruzaria Porto Rico à noite depois de cobrir quase 2.100 milhas. Ele usaria as luzes da cidade de San Juan e os faróis costeiros para verificar sua posição antes de continuar a sudeste pelo Caribe, quase paralelamente ao arco interno de ilhas conhecidas como Pequenas Antilhas.

O trecho de mar aberto entre Porto Rico e Trinidad, cobrindo mais de 700 milhas, deveria ter o pior tempo e seria voado principalmente durante o dia. De Trinidad, ele continuaria para o continente sul-americano na Guiana Britânica (hoje Guiana), antes de virar para o interior ao longo da costa até Macapá, no norte do Brasil, perto da foz do rio Amazonas.

A essa altura, Redfern teria viajado quase 3.000 milhas e, dependendo do combustível restante e do clima, iria virar para o sul em direção ao Rio ou para sudeste em direção a Recife, na costa brasileira. Ele sinalizaria sua intenção quando sobrevoasse Macapá, lançando um sinalizador verde se seguisse para o Rio ou um sinalizador vermelho se desviasse para Recife. A distância até o Rio era de mais 1.674 milhas e Recife, 1.249 milhas.

Pouco antes de Redfern partir de Sea Island, um jornalista perguntou o que ele faria se seu motor parasse na selva. “Não perca a esperança de meu retorno por pelo menos seis meses ou mais.”, disse ele. “Se eu for forçado a descer sobre o Vale do Amazonas, acredito que posso viver meses com o equipamento que estou carregando.”

Uma brisa suave soprava na praia quando o Detroiter de Redfern foi cuidadosamente empurrado contra o vento em 25 de agosto. Todo o espaço disponível na cabine estava cheio de tanques de combustível e equipamentos de sobrevivência. Além da comida de emergência, ele carregava dois galões de água, duas garrafas térmicas de café e um grande pacote de sanduíches, todos guardados ao alcance do braço.

Nos dois dias anteriores, Redfern estivera ansioso para partir, esperando que um furacão ao largo das Bahamas se afastasse de sua rota de voo pretendida. No dia 25 já estava bem ao norte, proporcionando a janela de oportunidade de que ele precisava. Ele beijou e abraçou Gertrude antes de subir na apertada cabine e ligar o motor. Redfern acenou da janela aberta, empurrou o acelerador para a frente e correu pela praia antes de subir lentamente para o céu de verão às 12h46. A multidão aplaudiu quando o avião subiu e saiu sobre o Atlântico, desaparecendo de vista à distância.

O primeiro avistamento do avião de Redfern foi por barcos de pesca na costa da Geórgia, então nada por cinco horas até que um cargueiro 110 milhas a leste das Bahamas relatou ter visto o Stinson verde e amarelo voando a 2.000 pés na direção sul. Essa posição estava a 550 milhas de Sea Island, refletindo uma velocidade de solo de 105 mph - melhor do que o planejado, mas auxiliado por um vento favorável atrás do furacão. Nessa velocidade, Redfern passaria por Porto Rico antes do nascer do sol na manhã seguinte. Levando em consideração os esperados ventos contrários moderados sobre o Caribe, ele deveria ter chegado a Macapá no final da tarde.

Redfern nunca chegou a Macapá, mas fez contato com o navio a vapor norueguês Christian Krohg depois do meio-dia de 26 de agosto, 160 milhas ao norte de Trinidad, entre as ilhas de São Vicente e Barbados. Ele circulou o navio por 45 minutos, deixando cair cinco mensagens, a última pedindo ao capitão que apontasse a proa do navio em direção ao continente e agitasse uma bandeira uma vez para cada 100 milhas de distância. O capitão obedeceu virando para o sul e sinalizando duas vezes. Redfern balançou as asas em agradecimento e continuou na direção indicada.

A posição e o tempo do avistamento significavam que Redfern encontrou fortes ventos contrários ou saiu do curso por uma distância considerável depois de passar pelas Bahamas. Seu tempo total e distância desde que deixou a Geórgia refletiram uma velocidade de solo de apenas 69 mph. Mesmo com ventos favoráveis ​​na América do Sul, ele precisava fazer uma média de 160 km/h na distância restante até o Rio, sem reserva de combustível. Seu destino alternativo, Recife, era mais realista, exigindo uma média de 135 km/h. De qualquer forma, chegar em segurança por Macapá não deveria ser motivo de dúvida.

Mais tarde naquele dia, os residentes locais viram um avião voando para o interior perto da foz do rio Orinoco, na Venezuela, e o engenheiro americano Lee Dennison também o observou da cidade de Bolívar, 150 milhas rio acima. Dennison confirmou o avião como Porto de Brunswick pelo número de registro pintado em letras grandes na asa. Ele observou um rastro fino de fumaça preta saindo do motor enquanto ele circulava e seguia na direção sudeste.

A chegada de Redfern sobre o delta do rio Orinoco estava fora do caminho por mais de 160 quilômetros. Não havia razão para que ele tivesse se dirigido para o interior ao longo do rio Orinoco, a menos que tivesse identificado erroneamente sua posição. Georgetown, a capital da Guiana, ficava 320 quilômetros ao sudeste, e Macapá, outros 670 quilômetros. Se Redfern soubesse de sua posição exata, também poderia facilmente ter voado para Caracas, cerca de 400 milhas na direção oposta. Mas àquela altura ele já estava acordado há quase 40 horas.

Com a falta de sono prejudicando sua capacidade de raciocínio, Redfern provavelmente confundiu o Orinoco com o Amazonas, já que ambos se abriam em grandes deltas e fluíam na mesma direção. Presumindo falsamente que estava fora do curso para o sul em vez do norte, ele subiu o rio em direção ao que pensava ser Macapá. Depois de chegar à cidade de Bolívar, ele virou para sudeste na selva sem traços característicos, provavelmente ainda acreditando que estava sobre o Amazonas e rumo ao Rio de Janeiro. Se Redfern tivesse percebido seu erro, certamente teria voltado para a costa em vez de continuar para o interior.

Voar para o sudeste da cidade de Bolívar teria levado Redfern para as Terras Altas da Guiana, uma grande cordilheira que faz fronteira com a Venezuela e o Brasil com picos acima de 10.000 pés. Sua segunda noite no ar estava se aproximando rapidamente. Uma travessia bem-sucedida teria sido necessária com iluminação mínima e sob sintomas crescentes de privação de sono. Ele nunca chegou ao Rio ou a qualquer outra cidade e, em vez disso, desapareceu em algum lugar da selva sul-americana.

Uma busca limitada ocorreu em 28 de agosto, focada principalmente ao longo da costa depois que relatórios adicionais surgiram de um avião voando sobre o Delta do Orinoco e perto de St. Cuthbert's na Guiana Britânica no dia 27. Mais tarde, naquele mesmo dia, um avião também foi ouvido a 60 milhas ao sul da cidade de Bolívar, no rio Caroní. A essa altura, o combustível de Redfern estaria quase esgotado. Alguns aviões de busca voaram uma curta distância para o interior da Bacia Amazônica, mas o vasto território e a densa selva tornavam quase impossível avistar uma aeronave abatida.

Se os avistamentos no dia 27 foram do avião de Redfern ou não, não se sabe, mas se preciso, ele teria ficado sem dormir por quase 60 horas e no limite de sua resistência física. Encontrar um lugar para pousar teria sido uma prioridade. Os campos cultivados ao redor das poucas comunidades espalhadas eram adequados para pelo menos um pouso de emergência, mas àquela altura ele provavelmente estava passando por uma confusão mental extrema.

Ao longo dos anos, rumores e relatos de segunda mão falavam de um homem branco, considerado Redfern, vivendo com uma tribo de índios nas profundezas da selva amazônica. A maioria das histórias descreveu como um homem caiu do céu em um avião e estava sendo mantido em cativeiro pelos nativos. Outros relatos afirmam que o homem foi afetado por membros quebrados ou vivia pacificamente com uma esposa indiana que lhe deu um filho. Uma dúzia de expedições foram lançadas à Bacia Amazônica ao longo de um período de 11 anos, terminando em 1938, na tentativa de encontrá-lo e resgatá-lo, incluindo buscas patrocinadas pelo governo dos Estados Unidos e pelo Smithsonian Institution. Nenhuma evidência confirmada do destino de Redfern foi encontrada.

Avistamentos questionáveis ​​também foram relatados por dois pilotos que freqüentemente sobrevoavam a área onde Redfern provavelmente desapareceu. Enquanto conduzia uma pesquisa aérea nas montanhas de Tumuc Humac, no Brasil, em janeiro de 1936, o piloto Art Williams sobrevoou um vilarejo remoto e disse que os nativos se esconderam do som de seu avião, mas um homem branco permaneceu ao ar livre acenando animadamente enquanto circulava acima. Ele traçou a localização em seu mapa e mais tarde pegou um barco emprestado para viajar rio acima com um companheiro, mas na chegada vários tribais fortemente armados os forçaram a sair antes de chegarem ao assentamento.

O piloto Jimmie Angel , conhecido por sua descoberta das Cataratas Angel na Venezuela, afirmou que costumava passar por cima do avião acidentado de Redfern enquanto voava de um lado para outro das montanhas da Guiana. Ele até forneceu uma coordenada de latitude / longitude para o local que ficava a aproximadamente 120 milhas a sudeste da cidade de Bolivar. Infelizmente, por causa de sua tendência de esticar a verdade, nunca acreditou em Angel. Depois que ele morreu, sua esposa verificou a história, alegando que ela havia acompanhado o marido em dois voos durante os quais observou o Stinson verde e amarelo de Redfern submerso em um pântano. Ela disse que os destroços afundaram mais profundamente no pântano em cada ocasião, até que apenas o topo da cabana ficasse visível.

O piloto Art Williams (segundo a partir da esquerda) liderou uma busca no Brasil
por Redfern nove anos após seu desaparecimento

O piloto/autor Robert Carlin e o autor Dale Titler conduziram uma investigação completa e busca aérea pela aeronave de Redfern em 1982. Eles estavam convencidos de que o piloto havia morrido após bater na selva, onde Jimmie Angel disse. Eles sobrevoaram a área várias vezes em busca de evidências, mas nada era visível após 55 anos.

Por muitos anos após o desaparecimento de Redfern, sua esposa e família acreditaram que ele havia sobrevivido e vivia com índios na selva amazônica. Só depois que os pais de Redfern patrocinaram sua própria expedição em 1937, que não encontrou nenhuma prova verificável de seu paradeiro ou do avião, é que eles finalmente perderam as esperanças. Ele foi declarado morto em 1938.

Embora esteja quase todo esquecido, o legado de Paul Redfern continua vivo. Ele foi sem dúvida o primeiro piloto a voar sem escalas pelo Mar do Caribe. Uma rua da cidade do Rio de Janeiro e um campo de aviação na Ilha de St. Simons (hoje local do shopping Redfern Village) foram nomeados em sua homenagem. Um filme vagamente baseado no voo de Redfern, 'Too Hot to Handle', foi lançado em 1938.

Uma semana depois do desaparecimento de Redfern, ao referir-se às recentes perdas de aeronaves em tentativas de voo de longa distância, Eddie Stinson disse isso da melhor maneira: “O sucesso do Coronel Lindbergh não deve ser aceito como um padrão, os próprios homens que são bons o suficiente para tentar tais lúpulos são exatamente os homens que a aviação hoje não pode se dar ao luxo de sacrificar ”.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aviation History

39 anos de voo: cinco curiosidades sobre o ATR 42

O ATR 42 tem sido um dos aviões mais antigos no mercado regional.

(Foto: ATR)

Desde seu voo inaugural em 1984, o ATR-42 deixou um legado duradouro no mundo da aviação regional. Ao comemorar 39 anos de operação, vamos mergulhar em cinco partes interessantes da notável jornada do ATR 42 e seu impacto no cenário da aviação.

5. Voo inaugural e gênese

Durante as décadas de 1960 e 1970, os fabricantes europeus de aeronaves passaram por uma reestruturação significativa, avançando para colaborações multinacionais que produziram modelos como o Airbus A300.

A empresa francesa Aérospatiale e o conglomerado italiano Aeritalia uniram forças para desenvolver um avião regional. Em 1981, eles assinaram um acordo de cooperação e fundiram seus projetos conceituais para criar o ATR-42. O primeiro voo da aeronave ocorreu em agosto de 1984 e, em setembro de 1985, recebeu a certificação das autoridades de aviação francesas e italianas.

4. Primeiras operadoras e alcance global

Em dezembro de 1985, o ATR 42-300 foi entregue à Air Littoral para seu primeiro voo comercial entre o aeroporto de Béziers Cap d'Agde e o aeroporto de Paris Orly. Em janeiro de 1986, a ATR anunciou o desenvolvimento de uma versão ampliada, o ATR-72.

ATR-42 da Air Littoral (Foto: Aero Icarus via Flickr)

No final de 1986, uma carteira de pedidos levou ao aumento da produção do ATR-42, levando a empresa a abrir um centro de treinamento em Toulouse em 1989. A ATR anunciou que havia atingido sua meta de 400 vendas em setembro de 1989, quando iniciou as entregas. do ATR-72, que compartilha a mesma linha de produção do ATR-42

3. O ATR-42 foi adaptado para uso militar

O ATR-42MP, desenvolvido com Leonardo, é otimizado para missões de vigilância marítima militar estendida. Possui sistemas avançados de missão, sensores e recursos de comunicação. A versatilidade da aeronave permite realizar várias missões especializadas, incluindo patrulhamento de zonas econômicas, busca e salvamento, inteligência e monitoramento de poluição.

ATR 42MP da Guarda Costeira Italiana (Foto via @ItaMilRadar)

Ele acomoda conjuntos de sensores, um radar multimodo, torre de sensor eletro-óptico e sistema de identificação automática. O Airborne Tactical Observation and Surveillance System (ATOS) facilita a exibição de dados para os operadores de voo. Além disso, a aeronave apresenta janelas de bolhas, pilares externos e arquitetura modular adaptável para integração de subsistemas. Essa plataforma apresenta confiabilidade, baixo custo do ciclo de vida e adaptabilidade para várias funções.

2. Há também uma versão STOL

Lançado em 2019, o ATR 42-600S surgiu como a versão STOL da ATR do ATR-42 que fez seu primeiro voo em maio de 2022. Com seu desempenho aprimorado em pistas mais curtas, o ATR 42-600S é capaz de operar em pistas que são apenas 2.625 pés de comprimento. A capacidade do ATR 42-600S de conquistar ambientes aeroportuários desafiadores acentuou ainda mais seu papel na conectividade regional, tornando-o um ativo valioso para operadoras que buscam atender áreas remotas.

ATR-STOL (Photo: Leonardo)

1. O ATR-42 tornou-se um popular cargueiro regional

À medida que as companhias aéreas aposentam os ATR-42s mais antigos, elas puderam aproveitar dois programas de conversão de cargueiros: Bulk Freighter e ULD Freighter. Isso envolve a remoção de interiores, adição de reforço de piso, novos plugues de janela, redes de contenção, trilhos adicionais e uma cabine E-Class.

Cargueiro ATR da FedEx (Foto: Dylan Agbagni (CC0) via Flickr)

O modelo ULD acomoda carga embalada em ULD padrão usando uma grande porta de carga. Os provedores de conversão incluem Aeronavali, M7 Aerospace, Indraéro Siren, Aeroconseil, Infinion Certification Engineering e Arrodisa. Mais de 20% das aeronaves ATR 42 e ATR 72 de primeira geração foram convertidas em cargueiros.

Com informações do Simple Flying

Piloto de avião com pane em flap decide desviar voo de Chapecó (SC) para Porto Alegre (RS). Ouça a fonia

O avião saiu de São Paulo e tinha o aeroporto de Chapecó como destino, nesta quarta-feira (30). O desvio de rota ocorreu no início da noite, por volta das 19 horas.

(Imagem via Flightradar24)

Um avião Embraer E195-E2, prefixo PR-PJN, da Azul Linhas Aéreas que saiu do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas/SP e tinha como destino o Aeroporto Serafim Enoss Bertaso, em Chapecó/SC, pousou no Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre/RS, após a aeronave apresentar um problema mecânico. Isso ocorreu no início da noite de quarta-feira (30).

O ND+ apurou que a falha teria ocorrido em um dos flaps do avião Embraer E195-E2, localizados nas asas da aeronave que auxiliam na redução da velocidade no momento da aterrissagem. O pouso estava previsto para às 18h40.

Segundo o Flightradar24, site que mostra informações de voos em tempo real, aponta que o avião chegou a se aproximar da pista do aeroporto de Chapecó, por volta das 19 horas, realizou duas voltas na região e seguiu para Porto Alegre.

O piloto teria decidido não aterrissar no aeroporto de Santa Catarina porque considerou que a pista era pequena demais para o pouso, por isso escolheu como destino Porto Alegre. De lá, os passageiros seguiram de ônibus até Chapecó, uma viagem de aproximadamente seis horas.

Um cliente que aguardava no aeroporto de SC, perdeu a viagem: “O piloto arremeteu e foi para Porto Alegre, onde tem mais recursos para pousos de emergência. Eu estava no aeroporto para viajar e perdi a viagem, mas estou vivo”, disse uma fonte ao ND+.

Ouça detalhes da aterrissagem do avião em Porto Alegre/RS:

Em nota enviada ao ND+, a Concessionária Voe Xap, que administra o aeroporto de Chapecó, lamentou o ocorrido e disse que se trata de uma decisão da própria companhia.

“A Voe Xap lamenta quaisquer transtornos e destaca que, no momento do ocorrido, o Aeroporto de Chapecó operava normalmente”, diz parte do texto.

A Azul Linhas Aéreas informou em nota que os clientes receberam toda a assistência necessária, tendo sido reacomodados em outros voos da empresa. Veja a nota abaixo.

São Paulo, 31 de agosto de 2023 – A Azul informa que, questões técnicas, o voo AD4171 (Campinas – Chapecó) precisou alterar seu voo para o aeroporto de Porto Alegre. A companhia destaca que os Clientes receberam toda a assistência necessária, conforme prevê a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e já foram reacomodados em outros voos da empresa. A Azul lamenta eventuais transtornos causados aos Clientes e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações.

Via ND+ e Flightradar24

Avião experimental é encontrado caído em fazenda de Alto Rio Doce (MG)

Aeronave foi encontrada por um morador da região. O piloto não foi localizado.

Monomotor foi encontrado por morador caído em fazenda de Alto Rio Doce (Foto: g1)

Uma aeronave experimental Aero Bravo 700, prefixo PU-GBT, caiu em uma fazenda na zona rural de Alto Rio Doce, na Zona da Mata Mineira. Segundo um morador da região, o piloto precisou fazer um pouso forçado na tarde de quarta-feira (30).

Aeronaves experimentais são aquelas que não estão certificadas para uso regular, seja militar ou civil.

Ultraleve ficou com as rodas para cima (Foto: Reprodução/TV Globo)

No vídeo gravado pelo morador, o monomotor foi encontrado com o trem de pouso virado para cima. Assista aqui.

O piloto não permaneceu no local e não foi identificado. A aeronave foi fabricada em 2010.

O incidente foi confirmado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que informou que investigadores foram encaminhados ao local. Até às 13h, a aeronave ainda não havia sido retirada.

Via g1 Zona da Mata e O Tempo

Aconteceu em 1 de setembro de 2018: Acidente com o voo 579 da UTair durante o pouso em Sochi, na Rússia

Em 1 de setembro de 2018, o voo UTair 579, um voo doméstico programado de Moscou para Sochi, na Rússia, com 164 passageiros e 6 tripulantes, invadiu a pista e pegou fogo ao pousar em Sochi, ferindo 18 ocupantes. Um funcionário do aeroporto morreu de ataque cardíaco.

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-8AS (WL), prefixo VQ-BJI (registro das Bermudas), da empresa UTair (foto acima), foi entregue em 2002 à Ryanair e operou até ser aposentado em 2009. Posteriormente, foi alugado pela Atlant-Soyuz Airlines em 2010. A companhia foi rebatizada como Moscow Airlines no mesmo ano e encerrou as operações logo depois em janeiro de 2011. Finalmente, A UTair alugou a aeronave desde meados de 2011.

O capitão de 51 anos tinha 13.995 horas de voo, incluindo 6.391 horas no Boeing 737. O primeiro oficial de 53 anos tinha 12.277 horas de voo, com 5.147 delas no Boeing 737. Ambos os pilotos foram classificados em ambos as variantes do Boeing 737 Classic e Next Generation e concluiu o treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação. O primeiro oficial também passou por treinamento de vento em maio de 2018.

O voo partiu do aeroporto de Vnukovo, em Moscou, às 12h30, horário local, com 166 passageiros e seis tripulantes. O voo transcorreu sem incidentes até a aproximação a Sochi.

A tripulação de voo abortou as duas primeiras aproximações de Sochi antes de se comprometer com uma terceira que resultou na excursão da pista. 

A aeronave pousou às 2h57 na pista 06, a ultrapassando e pousando no leito do rio Mzymta. O avião pegou fogo em seguida e uma evacuação de emergência foi imediatamente realizada. Alguns passageiros em pânico saíram pelas janelas de emergência sobre as asas e depois saltaram para o solo. 

Dezoito ocupantes ficaram feridos. Os ferimentos incluíram queimaduras e envenenamento por monóxido de carbono. O ministro dos Transportes, Yevgeny Dietrich, confirmou que um funcionário do aeroporto morreu de ataque cardíaco durante a resposta de emergência.

Tempestades foram relatadas em Sochi no momento do acidente. A aeronave sofreu danos na barriga, asas e motores. O operador do aeroporto informou que o incêndio foi extinto em oito minutos.

Uma investigação de acidente foi lançada pelo Comitê de Aviação Interestadual (IAC) da Rússia. Dois dias após o acidente em 3 de setembro, o IAC informou que os gravadores de voo foram recuperados da aeronave, os dados foram recuperados com sucesso e seriam analisados. 

A comissão concluiu o exame do local do acidente e estava fazendo os preparativos para mover a aeronave. O Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos , representando o Estado de Projeto e Estado de Fabricação da aeronave, e o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido, representando o Estado de Registro, foram convidados a participar da investigação.

O Comitê Investigativo da Rússia também lançou uma investigação sobre o acidente, com um funcionário do Departamento de Transporte do Sul afirmando que "uma investigação criminal foi aberta no desembarque de emergência sob suspeita de serviços inadequados com risco para a saúde dos clientes." O IAC divulgou um relatório preliminar em 6 de novembro de 2018.

A trajetória do pouso do voo 579 da UTair

Em 12 de dezembro de 2019, o IAC divulgou seu relatório final sobre o acidente. A causa do acidente foi a tripulação de voo ignorar avisos repetitivos de vento quando a aeronave experimentou vento horizontal de baixo nível e a decisão da tripulação de pousar na pista quando suas condições no momento do acidente proibiram fazê-lo.

Os fatores contribuintes incluem violação dos procedimentos de operação padrão, uso impróprio do piloto automático, treinamento deficiente de gerenciamento de recursos da tripulação e lançamento tardio dos spoilers.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, TAH e baaa-acro

Aconteceu em 1 de setembro de 2006: Acidente com o voo 945 da Iran Air Tours após o pouso no Irã

Em 1 de setembro de 2006, a aeronave Tupolev Tu-154M, prefixo EP-MCF, da Iran Air Tours (foto acima), realizava o voo 945 entre o Aeroporto Bandar Abbas e o Aeroporto Mashhad, ambos no Irã. A bordo da aeronave estavam 137 passageiros e 11 tripulantes.

A aeronave estava em serviço ativo desde 1988 e teve aproximadamente 19.000 horas de voo em cerca de 2.200 voos. Era originalmente propriedade da Aeroflot. O avião foi alugado pela Iran Air Tours em agosto de 2005, após ter sido operado por várias outras companhias aéreas.

Mashhad é um destino popular para os peregrinos xiitas que visitam um santuário lá.

O voo transcorreu sem intercorrências até seu destino final. Às 13h45 (hora local), após pousar na pista 14L do aeroporto de Mashhad, o pneu do nariz estourou. A tripulação perdeu o controle do avião que saiu da pista e parou, explodindo em chamas.

Das 148 pessoas a bordo, 28 passageiros morreram, enquanto outros 54 ficaram gravemente feridos e 66 escaparam ilesos. A aeronave foi destruída.

Falando de sua cama de hospital, um passageiro que sobreviveu ao acidente descreveu o pouso na TV iraniana: “O avião subia e descia quando tentávamos pousar. Quando pousamos, ouvi um barulho enorme vindo de baixo do avião. O avião inclinou-se para um lado e começou a deslizar no chão e então um incêndio começou na frente do avião.”

A causa específica do acidente não é conhecida, mas acredita-se que o pneu do trem do nariz que estourou durante o pouso tenha sido um fator contribuinte importante para a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, BBC e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Korean Air 007 - Aeronave Abatida

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 1 de setembro de 1983: O abate por míssil soviético do voo 007 da Korean Airlines

No dia primeiro de setembro de 1983, um Boeing 747 da Korean Airlines, a caminho de Anchorage, Alasca, nos EUA, para Seul, na Coréia do Sul, entrou no espaço aéreo soviético devido a um erro de navegação dos pilotos. 

Confundindo o jato com um avião espião dos EUA, um piloto de caça soviético abateu a aeronave com um míssil ar-ar, enviando o 747 aleijado a uma aterrorizante descida de 10 minutos ao largo da costa da Sibéria antes que se partisse e colidisse com o mar, matando todas as 269 pessoas a bordo. 

O abate se transformou em um dos momentos mais tensos da Guerra Fria, levando os Estados Unidos e a União Soviética à beira do conflito enquanto os dois lados montavam suas próprias operações frenéticas para encontrar as caixas pretas. 

Embora a tragédia tenha causado mudanças na segurança da aviação, alguns dos detalhes do que aconteceu naquela noite podem nunca ser conhecidos. Esta é a história, até onde sabemos, sobre o abate do voo 007 da Korean Airlines.

O voo 007, foi realizado pelo Boeing 747-230B, prefixo HL7442, da Korean Airlines (foto acima), um voo noturno de longo curso do JFK de Nova York para o Aeroporto Internacional Seul Gimpo com uma escala intermediária em Anchorage, Alasca. 

A bordo estavam 246 passageiros e 23 tripulantes, incluindo seis que estavam “sem saída” ou viajando para fazer conexão com os voos nos quais estavam programados para trabalhar. Entre os passageiros estava o congressista americano e democrata sulista Larry McDonald (foto ao lado). 

Ele estava viajando com outros membros da John Birch Society anticomunista para participar de uma conferência em Seul. Outro congressista dos Estados Unidos e dois senadores estavam a bordo de outro jato da Korean Airlines, o voo 015, que estava poucos minutos atrás do voo 007.

A primeira etapa do voo, de Nova York a Anchorage, transcorreu normalmente. Depois de reabastecer em Anchorage, o avião decolou novamente com destino a Seul. O corredor aéreo entre Anchorage e Seul, conhecido como R-20, contornava a distância de 28 km do Espaço Aéreo Soviético de Kamchatka e das Ilhas Curilas. 

O Boeing 747 seguiria esse corredor rastreando a direção de uma bússola magnética na decolagem e, em seguida, travando em uma série de pontos de referência que assumiriam a tarefa de guiar o curso do avião. 

No entanto, após decolar de Anchorage e serem orientados com a bússola, os pilotos simplesmente se esqueceram de desligar o computador de voo da direção da bússola e colocá-lo no modo Sistema de Navegação Inercial (INS). Como resultado, o piloto automático continuou a rastrear a direção da bússola magnética em vez dos waypoints.

O problema de navegar com base na direção de uma bússola magnética é que isso causa “deriva” em latitudes elevadas. Como o pólo magnético norte não se alinha exatamente com o pólo norte verdadeiro, usá-lo para navegar por longas distâncias nas latitudes norte fará com que a trajetória de voo se desvie para o norte ao voar para o oeste (no entanto, desde 1983, o polo magnético mudou, e o padrão de deriva agora é um pouco diferente).

Como resultado, o voo 007 lentamente começou a sair do corredor R-20, desviando-se para o norte de sua trajetória de voo planejada e em áreas onde aviões comerciais não tinham permissão para voar. Os pilotos não perceberam isso porque o computador de voo continuou a exibir os waypoints conforme programado, mesmo que eles não os estivessem cruzando.

Havia uma pista que poderia ter alertado os pilotos de seu erro. Enquanto conversavam com o voo 015, que supostamente estava voando no mesmo curso 15 minutos atrás deles, os pilotos do voo 015 mencionaram um forte vento de cauda. 

Naquela época, o voo 007 estava passando por um vento contrário. Essa discrepância teria sido impossível se os aviões estivessem realmente próximos um do outro. Infelizmente, o capitão do voo 007 não percebeu essa pista, e o avião continuou se desviando cada vez mais do curso. Às 2h51, horário local, o avião cruzou o espaço aéreo soviético sobre a Península de Kamchatka.

Naquela época, um avião espião Boeing RC-135 da Força Aérea dos Estados Unidos estava fazendo loops lentos na costa de Kamchatka, ouvindo as comunicações soviéticas em torno de um teste de míssil que seria realizado em breve. 

Oficiais da Força Aérea Soviética estavam monitorando este avião de perto para garantir que ele não entrasse no espaço aéreo soviético, quando de repente avistaram o voo 007 cruzando caminhos com o avião espião e prosseguindo para sobrevoar Kamchatka. 

No início daquele ano, oficiais da Força Aérea Soviética foram demitidos por não terem derrubado várias aeronaves dos EUA que violavam o espaço aéreo soviético nas ilhas Curilas, e estavam determinados a não cometer o mesmo erro novamente. Quatro caças MiG-23 foram escalados para interceptar o avião.

No entanto, para consternação dos oficiais comandantes, os caças não conseguiram interceptar o avião antes que ele voltasse para fora do espaço aéreo soviético e entrasse em águas internacionais sobre o mar de Okhotsk. 

No entanto, o general Valery Kamensky, o oficial comandante das Forças Soviéticas de Defesa Aérea do Extremo Oriente, foi inflexível para que fosse abatido de qualquer maneira, enquanto se aguardava a confirmação dos pilotos de caça de que não era uma aeronave civil. 

No entanto, o comandante da Base Aérea Dolinsk-Sokol na Ilha Sakhalin, o próximo trecho do território soviético ao longo de sua trajetória de voo, estava convencido de que não era um avião civil e, portanto, foi designado como um alvo militar. Como tal, os comandantes da Força Aérea esperaram para ver se isso violaria o espaço aéreo soviético novamente.

Por volta das 3h30, o voo 007 cruzou de volta para o espaço aéreo soviético sobre a Ilha Sakhalin. A Força Aérea imediatamente embaralhou três caças Su-15 da Base Aérea Dolinsk-Sokol para derrubar o avião antes que escapasse em águas internacionais. 

No comando de um desses lutadores estava o major Gennady Osipovich; ele foi o único a fazer contato visual com o voo 007. 

Um interceptor Sukhoi Su-15 soviético

Ele voou ao lado do avião e o reconheceu como um Boeing 747, e que tinha algumas características de um avião civil, como luzes piscando e janelas iluminadas da cabine. 

No entanto, isso não foi suficiente para convencê-lo de que não era um avião espião, já que esses recursos poderiam ser um disfarce inteligente. Ele disparou vários tiros de advertência, mas não tinha rastreadores, então os pilotos do voo 007 não puderam vê-los.

General Kornukov (para o Quartel-General do Distrito Militar-Gen. Kamensky) / (5:47): "...simplesmente destrua [ele] mesmo que seja em águas neutras? As ordens são para destruí-lo em águas neutras? Certo."

Kamensky: "Precisamos descobrir, talvez seja alguma nave civil ou Deus sabe quem."

Kornukov: "Que civil? [Ele] sobrevoou Kamchatka! [Veio] do oceano sem identificação. Estou dando a ordem de atacar se cruzar a fronteira do Estado."

Osipovich contatou seu comandante, que lhe disse para "destruir o alvo". Ele não mencionou que o avião era um Boeing 747 e não o esperado RC-135. Quando questionado por que ele não transmitiu essa observação, ele disse que “eles não me perguntaram”. 

Osipovich também não tentou entrar em contato com o avião por rádio. Ele tinha menos de um minuto antes que o avião escapasse e sabia que não compartilhava uma linguagem comum com a tripulação, com a qual pudesse comunicar um aviso. 

Naquele exato momento, os pilotos do voo 007 solicitaram permissão ao controlador japonês para subir de 33.000 pés para 35.000 pés. O pedido foi atendido e o avião começou a subir, desacelerando no processo. Isso forçou Osipovich a ultrapassar o 747 porque seu caça a jato não conseguia voar devagar o suficiente para corresponder à sua velocidade.

Com cerca de 25 segundos restantes antes do voo 007 entrar em águas internacionais, Osipovich deu uma volta e se alinhou atrás do avião para abatê-lo. Ele acertou o alvo e disparou dois mísseis K-8. Um dos mísseis explodiu logo atrás da empenagem. 

Míssil K-8 (o tipo disparado em KAL 007) montado na asa de um Sukhoi Su-15

Osipovich pensou que o outro míssil decolou da asa esquerda, mas na verdade causou poucos danos. Ainda assim, a explosão causou uma descompressão explosiva, destruiu três dos quatro sistemas hidráulicos do avião e danificou os elevadores. Máscaras de oxigênio caíram na cabine e os passageiros correram para colocá-las.

Devido ao elevador desativado, o avião entrou em uma subida descontrolada enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle da aeronave gravemente danificada. Nota para leitores móveis: não se esqueça de expandir os 9 slides restantes!

O avião subiu a 38.000 pés, momento em que o capitão desligou o piloto automático e assumiu o controle manual, apenas para descobrir que não tinha controle sobre nada, exceto um único aileron e os spoilers internos. Descendo de volta a 35.000 pés, ele ligou para o ATC japonês e solicitou uma descida de emergência para 10.000 pés devido à descompressão explosiva. 

Os pilotos desceram a 16.000 pés e mantiveram-se lá por cinco minutos, aparentemente sem conseguir descer. Logo depois, porém, eles perderam todo o controle. O avião voltou para o norte e entrou em uma longa descida em espiral. Osipovich foi o último a ver o avião “descendo lentamente” sobre a Ilha Moneron. 

Depois de mais alguns minutos, ele entrou em um mergulho em espiral descontrolado, eventualmente se separando no ar a cerca de 1.000 pés, fazendo chover destroços e corpos no mar ao largo da costa da Ilha Sakhalin e matando todas as 269 pessoas a bordo. Osipovich comunicou-se pelo rádio com seu comandante e disse: "O alvo está destruído".

Vinte e quatro horas após o acidente, os militares dos EUA anunciaram que acreditavam que o avião foi abatido pelos soviéticos e divulgaram fitas de comunicações interceptadas para provar isso (A mídia sul-coreana relatou inicialmente que o avião havia pousado; isso também se provou falso, embora as teorias da conspiração ainda aleguem que o avião pousou na Ilha Sakhalin e que os passageiros estão sendo mantidos como reféns até hoje).

Um mapa simplificado da CIA mostrando a divergência de trajetórias de voo planejadas e reais

A União Soviética inicialmente negou qualquer coisa papel no abate, mas a mídia soviética relatou que caças interceptaram um avião não identificado sobre o mar de Okhotsk, deixando poucas dúvidas de que a aeronave era de fato o voo 007. 

A mídia soviética mais tarde mudou o curso e admitiu que o avião foi abatido após ignorar os avisos . Na realidade, nenhum aviso foi emitido. A via aérea R-20 foi paralisada por um mês por precaução.

Uma investigação pelo National Transportation Safety Board foi lançada em poucas horas, mas sua autoridade para investigar o acidente foi logo revogada pelo Departamento de Estado dos EUA porque o acidente "não foi um acidente", e o direito de investigar foi entregue à Aviação Civil Internacional Organização. 

Acredita-se que o objetivo desse movimento incomum era garantir que o governo dos Estados Unidos não fosse legalmente obrigado a divulgar informações relacionadas ao ataque, porque a OACI não tinha autoridade para intimação e só poderia solicitar que os governos divulgassem as informações voluntariamente.

Em dois dias, os Estados Unidos, a Coreia do Sul e o Japão lançaram um esforço frenético para encontrar os destroços e as caixas pretas antes dos soviéticos. 

Na verdade, nos bastidores, os pesquisadores soviéticos já haviam encontrado as caixas pretas, mas fingiam continuar a busca para tirar os EUA do caminho. 

O Deep Drone submersível é implantado a partir do rebocador da frota,
 USNS Narragansett (T-ATF 167), da Marinha dos Estados Unidos

Pedaços do avião chegaram à costa de Hokkaido, no Japão, incluindo carteiras de identidade de passageiros e alguns corpos parciais, que não puderam ser identificados. Mergulhadores soviéticos que viram os destroços no fundo do mar relataram que haviam sido “arrastados” antes de chegarem e encontraram apenas pequenos fragmentos de restos humanos.

Mapa do relatório pós-ação da área de pesquisa em águas internacionais da Força Tarefa dos EUA

Nenhum corpo completo foi relatado por qualquer equipe de busca e nenhum era conhecido por ter sido identificado. A União Soviética entregou uma grande quantidade de roupas usadas pelos passageiros, mas não entregou nenhum corpo, alegando que não encontrou nenhum.

Enquanto as buscas continuavam, eventos diplomáticos ocorriam simultaneamente. A Aeroflot Soviet Airlines foi proibida de voar para os Estados Unidos. 

A URSS bloqueou uma resolução da ONU condenando o abate e tomou posição oficial alegando que o avião civil havia sido enviado em uma missão de espionagem para testar as defesas aéreas soviéticas e servir de pretexto para uma guerra em caso de abatimento. 

Mas, embora o abate tenha piorado as relações entre os Estados Unidos e a União Soviética, não resultou em guerra e as tensões acabaram se acalmando. Ainda assim, as respostas não vieram. 

A investigação da ICAO informou que o desvio do plano de voo foi acidental, mas não pôde fornecer detalhes sobre o que realmente aconteceu sem as caixas pretas, que estavam secretamente guardadas em um cofre no escritório de um oficial soviético.

Por mais de nove anos, muito sobre o destino do voo 007 permaneceu desconhecido. Então, em janeiro de 1993, pouco mais de um ano após o colapso da União Soviética, o presidente russo Boris Yeltsin anunciou inesperadamente que a Rússia estava com as caixas pretas o tempo todo e lançou as fitas e as próprias caixas em um gesto de boa vontade. 

Os investigadores determinaram que as fitas eram genuínas e não haviam sido adulteradas. Yeltsin também divulgou transcrições detalhadas das comunicações internas da Força Aérea na noite do abate. 

Embora ambas as caixas pretas parassem de registrar 1 minuto e 44 segundos após o impacto do míssil e a ICAO não fosse capaz de explicar o porquê, a riqueza de novas evidências foi suficiente para preencher os detalhes do voo e muito do que agora sabemos sobre ele vem dessa liberação tardia de informações.

Manifestantes perto da Casa Branca protestam contra o abate soviético do KAL 007 (02.09.1983)

O acidente também levou a melhorias genuínas na segurança aérea. Pouco mais de duas semanas após o abate, o presidente Ronald Reagan anunciou que a tecnologia GPS, que estava em desenvolvimento na época, seria liberada para uso civil a fim de fornecer um método de navegação novo e mais preciso. 

Além disso, os componentes de navegação da interface do computador de voo do 747 foram reprojetados para que sempre exibissem claramente se o avião estava no modo “rumo” ou “INS”, para que os pilotos pudessem notar rapidamente se haviam feito a seleção errada.

Em 1996, o major Gennadi Osipovich (foto acima), o piloto que abateu o voo 007, falou à mídia ocidental pela primeira vez. Ele descreveu a interceptação do avião e a tentativa de determinar se era civil ou militar. Ele disse que não viu nenhum passageiro (a maioria das cortinas estava abaixada). 

Inicialmente, ele foi obrigado a forçar o avião a pousar. "Eu o teria pousado em nosso campo de aviação e o queria muito", disse ele. “Você acha que eu queria matá-lo? Eu preferia ter compartilhado uma garrafa com ele.'' 

Osipovich deixou o exército em 1986 devido a uma lesão nas costas. Quando deu sua entrevista em 1996, ele vivia como agricultor de subsistência no Cáucaso, pois sua pensão militar de $ 150 por mês não se concretizou. 

Na entrevista, ele reclamou que só recebeu um bônus de 200 rublos por abater o avião. “Naquela época, o pagamento mensal era de 230 rublos”, disse ele. “Portanto, eu esperava receber pelo menos 400 rublos.'' 

Apesar de viver em uma pobreza abjeta, ele ainda recebia muitos pedidos de entrevista, mesmo em 1996, e se deleitou com a atenção que isso atraiu a ele, descrevendo-se como um“ cara de sorte.”

"A Torre de Oração", um monumento ao voo KAL 007 no Cabo Sōya, no Japão

Osipovich aparentemente teve poucos escrúpulos em conceder esses pedidos de entrevista recentemente, em 2010, quando apareceu em um episódio do Mayday sobre o abate para contar seu lado da história. Até hoje, ele afirma que abateu um avião espião e não um avião civil, recusando-se terminantemente a aceitar o consenso global. 

No entanto, é difícil culpá-lo. Como disse um ex-investigador: “Estava claro que ele estava vivendo com o que tinha feito, e o que tinha feito para viver e dormir, era acreditar que era um avião espião - que não havia passageiros a bordo, que ele não havia matado 269 pessoas.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Wikipedia, Time Magazine, Frank Duarte Jr., Google, The New York Times, Alex Kulmanov, New Straits Times e Darren Varney. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 1 de setembro de 1982: Colisão de avião da Aerolíneas Cóndor contra a Cordilheira dos Andes

Reprodução gráfica de um de Havilland Canada DHC-4A Caribou da Aerocondor

Em 1º de setembro de 1982, a aeronave bimotor de Havilland Canada DHC-4A Caribou, prefixo HC-BHZ, da empresa aérea equatoriana Aerolíneas Cóndor (Aerocondor), operava um voo interno regular de passageiros do Aeroporto de Zumba para o Aeroporto de Loja, ambos no Equador. 

O de Havilland Canada DHC-4 Caribou é uma aeronave de transporte bimotor desenvolvida e produzida pelo fabricante canadense com capacidade de realizar decolagens e pousos extremamente curtos. O Caribou fez seu primeiro voo em 1958. 

A decisão de construir o DHC-4 Caribou surgiu em 1956 com o objetivo de conseguir uma aeronave que combinasse a capacidade de transporte de carga do Douglas DC-3 e o desempenho de aeronaves menores como o de Havilland Canadá DHC-2 Castor e DHC-3 Lontra. O resultado foi uma aeronave simples e robusta, com flaps generosos no bordo de fuga para tiros curtos, pneus de baixa pressão e pernas fortes do trem de pouso. Possuía amplo porão de carga, com fuselagem inclinada para cima, permitindo o acesso dos veículos diretamente à aeronave sem a necessidade de dividir sua célula central. 

No total foram montadas 307 unidades, a maior parte delas dedicadas ao uso militar. Na América do Sul, não teve ampla aceitação, sendo utilizado em pequeno número na esfera civil, o que acabou no Equador. Inicialmente pelas petrolíferas e finalmente pela operadora local Aerolíneas Cóndor.

A aeronave decolou do Aeroporto de Zumba levando a bordo 41 passageiros e três tripulantes. Voando sob condições meteorológicas ruins, o avião colidiu contra um terreno elevado na Cordilheira dos Andes, próximo a Valladolid, no Equador.

O terreno e as condições meteorológicas dificultaram as operações de busca e salvamento e os helicópteros só chegaram ao local do acidente em 4 de setembro de 1982, encontrando a aeronave desintegrada e todos os 44 a bordo mortos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 1 de setembro de 1975: Falha da tripulação durante o pouso leva ao acidente com o voo Interflug 1107

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Em 1 de setembro de 1975, o avião Tupolev Tu-134, prefixo DM-SCD, da Interflug (foto abaixo), uma empresa da então Alemanha Oriental, operava o voo 1107, um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Stuttgart-Echterdingen para o aeroporto de Leipzig.

Levando a bordo 28 passageiros e seis tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até o momento da aproximação final ao Aeroporto Leipzig-Halle que foi concluída em condições meteorológicas adversas.

Na curta final, a tripulação não percebeu que sua altitude era muito baixa quando, a 3 metros de altura, o avião atingiu a antena do localizador. O motor esquerdo e uma parte da asa esquerda foram arrancados. Fora de controle, o avião caiu em chamas a 300 metros da cabeceira da pista. 

A aeronave ficou destruída. Vinte e quatro passageiros e 3 membros da tripulação morreram. Os restantes 3 membros da tripulação e 4 passageiros sobreviveram com ferimentos.

O Tupolev estava numa aproximação de Radar de Aproximação de Precisão (PAR) a Leipzig. O controlador de radar, no entanto, não conseguiu monitorizar o voo durante os últimos 3200 metros. Além disso, a tripulação não verificou a altura da decisão para a sua aproximação a Leipzig. O Tupolev desceu abaixo da trajetória de deslizamento, atingiu um mastro de rádio curto da pista e bateu.

O capitão foi condenado a 5 anos de prisão, os outros membros da tripulação e o controlador de radar a 3 anos cada.

A rota do voo Interflug 1107

A investigação do acidente apontou como causa: "Falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos aprovados ao descer em condições meteorológicas marginais abaixo do MDA. A tripulação não seguiu o checklist de aproximação e não verificou a altura de decisão, fazendo com que a aeronave descesse abaixo da altitude mínima de descida. A falta de assistência do ATC foi considerada um fator contribuinte."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa.acro