O voo 105 da Britannia Airways foi um voo internacional de turismo fretado do Aeroporto Luton de Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto Ljubljana Brnik (hoje Aeroporto Jože Pučnik de Ljubljana), na Eslovênia.
A aeronave que operava o voo era o Bristol 175 Britannia 102, prefixo G-ANBB, da Britannia Airways (foto abaixo). A aeronave Bristol 175 Britannia 102 foi uma série de aeronaves produzidas para a BOAC. Ele tinha uma propulsão de 4 motores turboélice e era capaz de transportar 139 passageiros e tripulantes.
A aeronave prefixo G-ANBB tinha um total de 18.444 horas de fuselagem com 5380 ciclos. A aeronave não estava equipada com Gravador de Dados de Voo por não ser obrigatório na época.
A bordo do avião estavam 110 passageiros e sete tripulantes. Os passageiros eram principalmente britânicos, a maioria deles indo de férias na Iugoslávia.
A aeronave decolou de Luton às 21h10 horas de 31 de agosto de 1966 e realizou um voo sem incidentes até a Eslovênia.
Depois de sobrevoar Klagenfurt, a tripulação entrou em contato com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Ljubljana. O ATC forneceu à tripulação informações meteorológicas e outras informações necessárias: "Vento está calmo, visibilidade de 5 quilômetros, nevoeiro raso sobre a pista está se formando agora, nuvens 2/8 estratocumulus 1800 metros, QNH 1011, QFE 968 milibares (mb). Temperatura 10 e o ponto de orvalho também é de 10 graus. A pista será 31. Depois que Dolsko fizer a manutenção do padrão à esquerda, desça para 4500 por QNH, informe a entrada."
A tripulação acusou o recebimento da informação. Quando o piloto perguntou ao ATC se o Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) estava operando, o ATC respondeu que tinha um contato radar com a aeronave quando posicionada a 20 NM sudeste do aeroporto e aconselhou a tripulação a fazer uma aproximação por ILS para RWY 31, e para relatório após descer a 4500 pés pela pressão QNH.
A tripulação reconheceu, relatou que estavam a 4500 pés e chamaria a entrada do Dolsko VOR para o marcador externo e perguntaria novamente se o ILS estava em serviço. O ATC respondeu afirmativamente, acrescentando que o ILS estava funcionando normalmente.
O ATC então deu a posição "travessa Dol" e após ser reconhecida pela tripulação, ele perguntou se eles tinham contato visual com a pista. A tripulação confirmou que eles tiveram contato visual.
A tripulação então relatou ter passado o Dolsko VOR, continuando e descendo em direção à RWY 31. O ATC reconheceu esta informação, solicitou que a tripulação "checasse o final para a pista 31" e deu à aeronave sua posição de 7 NM do toque na linha central que deveria passar 3300 pés e repetiu "verificação final para a pista 31".
A tripulação reconheceu esta mensagem e, 1:30 minutos depois, relatou ter ultrapassado o marcador externo de entrada. O ATC emitiu autorização para o pouso e avisou que as luzes de aproximação e pista foram ajustadas para a intensidade máxima. Ele então deixou o console do radar e foi para o console de controle de luz, ao mesmo tempo olhando para a abordagem e para a pista. O controlador não podia ver a aeronave, mas as luzes de aproximação e pista eram claramente visíveis.
Naquele momento, a tripulação solicitou auxílio de radar. O ATC voltou ao console do radar e começou a fornecê-los com as informações do radar. Depois de dar à tripulação duas posições da aeronave de 3,5 NM e 2 NM desde o toque, ele observou no radar que a aeronave estava se desviando do plano de aproximação para a direita e instruiu a tripulação a corrigir o rumo para 3° à esquerda.
Observando que a aeronave não fez nenhuma correção, o ATC informou à tripulação que sua posição estava a 1,5 NM desde o toque, e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma curva curta à direita para o radiofarol Menges.
A tripulação não respondeu e nenhum contato posterior foi estabelecido, apesar do ATC continuar a ligar. O contato do radar foi perdido às 00h47 horas, horário local. já do dia 1 de setembro.
Os serviços de resgate do aeroporto encontraram destroços da aeronave em chamas, por volta da 01h00 (hora local), na floresta perto da vila de Nasovče, 2,8 km a sudeste da cabeceira da pista 31 e 0,7 km à direita (nordeste) da linha central estendida da pista do Aeroporto Ljubljana Brnik, na Eslovênia.
Dos 117 ocupantes da aeronave, 98 morreram no acidente, sendo 92 passageiros e seis tripulantes. Escaparam com vida 18 passageiros e um tripulante. Este é ainda o pior acidente de aeronave que já ocorreu na Eslovênia.
O laudo oficial afirmava que a causa provável do acidente seria a falta do piloto em comando para acertar seu altímetro no QFE 968 mb, de acordo com a informação repassada pelo ATC. A diferença entre as pressões QNH (1011 mb) e QFE (968 mb) passadas para a aeronave pelo ATC, se correlaciona com a diferença de altitude de aprox. 1100 pés.
O altímetro do copiloto foi definido como 1005,5 mb, que não é nenhum dos dois valores de pressão instruídos pelo ATC. (Toda a abordagem para o aeroporto foi feita como se o altímetro tivesse sido definido para o QNH, e resultou na abordagem sendo cerca de 1100 pés mais baixa do que as altitudes de segurança de procedimento, tornando a abordagem muito baixa. - esta frase deve ser verificada).
Como o erro do altímetro passou despercebido por ambos os pilotos e porque eles não estavam realizando verificações cruzadas dos dois altímetros, de acordo com o respectivo manual de operações de instruções anexo nº 15, o erro não foi corrigido. Embora fosse uma noite de luar, devido ao terreno da floresta sobre o qual estavam voando, a tripulação não conseguiu distinguir nenhum ponto de referência visual que pudesse alertá-los de que estavam voando baixo.
É possível que uma ilusão de ótica também tenha contribuído para o acidente. O avião estava se aproximando da pista pelo sudeste, rumo a 310. A pista estava posicionada em um declive suave subindo em direção ao noroeste. Se a tripulação estava contando com pistas visuais, o que parece altamente provável, eles poderiam ter julgado mal o ângulo de sua abordagem.
Combinado com as leituras de altitude falsa e floresta escura abaixo, a ilusão teria dado a impressão de ser mais alta do que realmente era. Se os pilotos alguma vez perceberam o erro, já era tarde demais para salvar a aeronave.
A desconsideração dos procedimentos do check list e do manual de operações para aproximação e pouso pode ser explicada pelo fato de a aproximação final ter sido realizada em noite de luar, com tempo calmo, com visibilidade de aprox. 12 NM, o que reduziu a tripulação.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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