Depois de se tornar o primeiro a voar pelo Mar do Caribe, Paul Redfern desapareceu na selva amazônica, gerando uma dúzia de expedições de busca e um mistério não resolvido.
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| Paul Redfern (à direita) senta-se ao lado de Paul Varner, presidente do comitê que apóia sua tentativa de voo sem escalas em 1927 para o Rio de Janeiro, em Sea Island, Geórgia |
Mais de 3.000 espectadores alinharam-se nas dunas e na praia de areia compacta de Sea Island, Geórgia, enquanto Paul Redfern caminhava lentamente ao redor de um monoplano Stinson de cores vivas brilhando ao sol da tarde. Os repórteres se acotovelaram, disparando perguntas enquanto o jovem piloto verificava cuidadosamente a estrutura, os tanques de combustível e o motor pela última vez. Sua expressão era severa e focada, tentando parecer confiante sem a ansiedade óbvia que ele certamente sentia sobre seu voo sem escalas de 4.600 milhas através do Mar do Caribe e da selva da América do Sul para o Brasil.
A data era 25 de agosto de 1927, três meses desde que o histórico voo transatlântico solo de Charles Lindbergh de Nova York a Paris inspirou muitos aviadores de sua geração a buscar sua própria fama e glória. O Caribe ainda não tinha sido cruzado de avião, e fazer isso voando dos Estados Unidos para a América do Sul estabeleceria um novo recorde de distância. Voar sozinho na rota seria outro primeiro, mas ainda mais difícil com a fadiga potencialmente desempenhando um papel importante. Se o avião poderia transportar combustível suficiente para o voo sem escalas ou se seu piloto poderia permanecer alerta por mais de 48 horas eram questões ainda sem resposta.
Paul Rinaldo Redfern tinha 25 anos, a mesma idade de Lindbergh e a mesma constituição esguia. Quando adolescente em Columbia, SC, ele construiu e pilotou um pequeno planador. Durante seu segundo ano do ensino médio, ele construiu uma réplica de avião em tamanho real que foi exibida na Universidade da Carolina do Sul. Depois de completar seu segundo ano, Redfern largou a escola para trabalhar na fábrica da Standard Aircraft montando aviões para o Serviço Aéreo do Exército dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial. Quando a fábrica fechou no final da guerra, ele voltou para casa para terminar o ensino médio. No verão seguinte, ele comprou um motor excedente e algumas peças de um avião destruído para construir seu próprio biplano e, após a formatura, começou a transportar passageiros e se apresentar em shows aéreos.
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| Redfern e sua esposa Gertrude posam com o biplano que ele construiu depois do colégio |
Redfern percorreu todo o país e estabeleceu o primeiro campo de aviação comercial em Columbia. Mudando-se para Ohio, ele começou outro negócio de aviação e trabalhou como piloto para o rico empresário Charles Hillabrand. Em 1925, ele se casou com a filha de Hillabrand, Gertrude, e mudou-se para Savannah, Geórgia, onde voou para o Serviço de Alfândega dos Estados Unidos, detectando destilarias ilegais e navios contrabandeando bebidas alcoólicas.
Em 1927, as aspirações da glória da aviação estavam na mente de muitos pilotos, especialmente os jovens e ousados como Redfern. O sucesso de Lindbergh apenas alimentou o fogo.
Não está claro se Redfern ou outra pessoa foi o primeiro a propor a ideia, mas quando a Junta Comercial de Brunswick, Geórgia, ofereceu um prêmio de US $ 25.000 por um voo sem escalas para o Rio de Janeiro, ele foi o único piloto a aceitar o desafio. A cidade de Brunswick esperava que o voo recorde atraísse novos investidores e ajudasse a tornar seu porto um importante centro de navegação da Costa Leste.
O voo de Brunswick para o Rio foi um empreendimento significativo. Quase metade da distância era sobre a água e a outra metade sobre a densa selva amazônica. Os locais de desembarque foram limitados a praias em algumas ilhas e áreas costeiras, a maioria bem fora da rota pretendida. Qualquer pouso de emergência no mar ou na selva deixaria o piloto com pouca esperança de resgate. O combustível seria crítico, exigindo navegação precisa. Nenhum rádio seria carregado para economizar peso e voar sozinho exigia ficar acordado durante todo o tempo. Muitos indivíduos da comunidade da aviação consideraram o voo perigoso e irresponsável.
Para a tentativa, Redfern escolheu um novo Stinson SM-1 Detroiter, um monoplano monomotor confiável. Alimentado por um radial Wright J-5 Whirlwind de 9 cilindros de 220 cv - o mesmo motor que Lindbergh usava - a velocidade máxima do SM-1 era de 122 km/h e velocidade de cruzeiro normal de 105 km/h. Redfern comprou a aeronave diretamente da fábrica de Detroit com tanques de combustível adicionais instalados na cabine, aumentando a capacidade de 90 galões para 525.
Durante seu voo sem escalas da fábrica para a Geórgia, Redfern testou o sistema de combustível com os tanques quase lotados. Ele estava acompanhado pelo proprietário da empresa Eddie Stinson, um aviador experiente por seus próprios méritos. O avião teve um bom desempenho, com média de 86 mph ao longo da rota de 780 milhas. Com base em um consumo de combustível de 10 galões por hora, a durabilidade da aeronave seria de cerca de 52 horas.
A única recomendação de Stinson a Redfern foi que outro piloto acompanhasse o voo, já que ele pensava que ficar sem dormir por um período tão longo “era mais do que um homem poderia suportar”. Redfern ignorou o conselho, convencido de que poderia lidar com segurança com a privação de sono por mais de 50 horas.
Em sua autobiografia 'The Spirit of St. Louis', Lindbergh relatou sua luta para permanecer acordado durante seu voo de 33 horas e meia para Paris. Ele descreveu adormecer várias vezes com os olhos abertos, períodos prolongados de sonolência e episódios de alucinação. Redfern estaria voando por muito mais tempo. Seu pai, Dr. Frederick Redfern, afirmou em termos simples, mas proféticos, o que pensava sobre a intenção do filho de voar para o Brasil: “É uma questão de perseverança, pura e simples; funcionamento contínuo por parte da máquina e do homem.”
Depois que Redfern chegou à Geórgia, o avião foi pintado de verde e amarelo - as cores da bandeira brasileira - com o Porto de Brunswick estampado em letras brancas em cada lado da capota. A inscrição “Brunswick to Brazil” foi adicionada à fuselagem.
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| Espectadores se reúnem ao redor do Stinson antes da partida de Redfern de Sea Island |
Por mais imprudente que parecesse o esforço, Redfern foi meticuloso em seu planejamento de voo. Ele traçou a rota mais direta para o continente sul-americano, minimizando seu tempo na água enquanto passava perto o suficiente de ilhas maiores para auxiliar na navegação. Seu amigo e colega piloto Myron Hutchinson, que ajudou nos preparativos, disse aos repórteres: "Paul vai conseguir se alguém puder, ele possui uma espécie de sexto sentido para guiá-lo no ar."
A navegação seria feita apenas por cálculos mortos. Redfern obteve um relatório meteorológico detalhado e traçou um destino alternativo em caso de combustível baixo ou ventos inesperados. Ele também carregou equipamentos de sobrevivência - incluindo foguetes, bote salva-vidas, destilador solar de água, redes, armas e comida suficiente para 10 dias - no caso de uma vala de emergência no mar ou pouso forçado na selva.
Os ventos foram a maior preocupação durante o longo trecho sobre a água, já que mesmo uma ligeira variação na proa poderia forçar o avião para fora do curso. Cruzar a selva densa e as montanhas do interior à noite foi o principal desafio por terra. Redfern precisaria identificar sua posição exata ao chegar à costa da América do Sul e de lá navegar por mais 2.000 milhas de território inóspito, em sua maioria não mapeado, se ele esperava chegar ao seu destino.
Redfern estimou o tempo de voo de 50 horas para chegar ao Rio. Com a previsão de ventos contrários sobre o Mar do Caribe, no entanto, isso parecia excessivamente otimista. Mesmo com um vento de cauda favorável sobre a América do Sul, ele precisava de uma média de 92 mph para todo o voo. Na melhor das hipóteses, ele percebeu que tinha uma reserva de combustível de duas horas.
Dez horas de voo seriam à noite sobre o oceano, um ponto que artigos de jornais enfatizaram como tolos porque a lua estava em sua fase mais baixa de iluminação. A tentativa de Redfern também seria no meio da temporada de furacões, outro motivo pelo qual os jornais lançaram dúvidas sobre o voo. Relatórios e previsões do tempo em 1927 eram primitivos, dependentes de relatórios de navios no mar e observações locais em terra. Tempestades podem aparecer sem aviso prévio.
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| Se sua maratona de voo para o Rio de Janeiro tivesse sido bem-sucedida, Redfern teria se juntado a Charles Lindbergh como um dos primeiros heróis da aviação |
A rota de voo pretendida por Redfern da Geórgia manteria uma direção sudeste passando pelas Bahamas, Ilhas Turks e Caicos e cruzaria Porto Rico à noite depois de cobrir quase 2.100 milhas. Ele usaria as luzes da cidade de San Juan e os faróis costeiros para verificar sua posição antes de continuar a sudeste pelo Caribe, quase paralelamente ao arco interno de ilhas conhecidas como Pequenas Antilhas.
O trecho de mar aberto entre Porto Rico e Trinidad, cobrindo mais de 700 milhas, deveria ter o pior tempo e seria voado principalmente durante o dia. De Trinidad, ele continuaria para o continente sul-americano na Guiana Britânica (hoje Guiana), antes de virar para o interior ao longo da costa até Macapá, no norte do Brasil, perto da foz do rio Amazonas.
A essa altura, Redfern teria viajado quase 3.000 milhas e, dependendo do combustível restante e do clima, iria virar para o sul em direção ao Rio ou para sudeste em direção a Recife, na costa brasileira. Ele sinalizaria sua intenção quando sobrevoasse Macapá, lançando um sinalizador verde se seguisse para o Rio ou um sinalizador vermelho se desviasse para Recife. A distância até o Rio era de mais 1.674 milhas e Recife, 1.249 milhas.
Pouco antes de Redfern partir de Sea Island, um jornalista perguntou o que ele faria se seu motor parasse na selva. “Não perca a esperança de meu retorno por pelo menos seis meses ou mais.”, disse ele. “Se eu for forçado a descer sobre o Vale do Amazonas, acredito que posso viver meses com o equipamento que estou carregando.”
Uma brisa suave soprava na praia quando o Detroiter de Redfern foi cuidadosamente empurrado contra o vento em 25 de agosto. Todo o espaço disponível na cabine estava cheio de tanques de combustível e equipamentos de sobrevivência. Além da comida de emergência, ele carregava dois galões de água, duas garrafas térmicas de café e um grande pacote de sanduíches, todos guardados ao alcance do braço.
Nos dois dias anteriores, Redfern estivera ansioso para partir, esperando que um furacão ao largo das Bahamas se afastasse de sua rota de voo pretendida. No dia 25 já estava bem ao norte, proporcionando a janela de oportunidade de que ele precisava. Ele beijou e abraçou Gertrude antes de subir na apertada cabine e ligar o motor. Redfern acenou da janela aberta, empurrou o acelerador para a frente e correu pela praia antes de subir lentamente para o céu de verão às 12h46. A multidão aplaudiu quando o avião subiu e saiu sobre o Atlântico, desaparecendo de vista à distância.
O primeiro avistamento do avião de Redfern foi por barcos de pesca na costa da Geórgia, então nada por cinco horas até que um cargueiro 110 milhas a leste das Bahamas relatou ter visto o Stinson verde e amarelo voando a 2.000 pés na direção sul. Essa posição estava a 550 milhas de Sea Island, refletindo uma velocidade de solo de 105 mph - melhor do que o planejado, mas auxiliado por um vento favorável atrás do furacão. Nessa velocidade, Redfern passaria por Porto Rico antes do nascer do sol na manhã seguinte. Levando em consideração os esperados ventos contrários moderados sobre o Caribe, ele deveria ter chegado a Macapá no final da tarde.
Redfern nunca chegou a Macapá, mas fez contato com o navio a vapor norueguês Christian Krohg depois do meio-dia de 26 de agosto, 160 milhas ao norte de Trinidad, entre as ilhas de São Vicente e Barbados. Ele circulou o navio por 45 minutos, deixando cair cinco mensagens, a última pedindo ao capitão que apontasse a proa do navio em direção ao continente e agitasse uma bandeira uma vez para cada 100 milhas de distância. O capitão obedeceu virando para o sul e sinalizando duas vezes. Redfern balançou as asas em agradecimento e continuou na direção indicada.
A posição e o tempo do avistamento significavam que Redfern encontrou fortes ventos contrários ou saiu do curso por uma distância considerável depois de passar pelas Bahamas. Seu tempo total e distância desde que deixou a Geórgia refletiram uma velocidade de solo de apenas 69 mph. Mesmo com ventos favoráveis na América do Sul, ele precisava fazer uma média de 160 km/h na distância restante até o Rio, sem reserva de combustível. Seu destino alternativo, Recife, era mais realista, exigindo uma média de 135 km/h. De qualquer forma, chegar em segurança por Macapá não deveria ser motivo de dúvida.
Mais tarde naquele dia, os residentes locais viram um avião voando para o interior perto da foz do rio Orinoco, na Venezuela, e o engenheiro americano Lee Dennison também o observou da cidade de Bolívar, 150 milhas rio acima. Dennison confirmou o avião como Porto de Brunswick pelo número de registro pintado em letras grandes na asa. Ele observou um rastro fino de fumaça preta saindo do motor enquanto ele circulava e seguia na direção sudeste.
A chegada de Redfern sobre o delta do rio Orinoco estava fora do caminho por mais de 160 quilômetros. Não havia razão para que ele tivesse se dirigido para o interior ao longo do rio Orinoco, a menos que tivesse identificado erroneamente sua posição. Georgetown, a capital da Guiana, ficava 320 quilômetros ao sudeste, e Macapá, outros 670 quilômetros. Se Redfern soubesse de sua posição exata, também poderia facilmente ter voado para Caracas, cerca de 400 milhas na direção oposta. Mas àquela altura ele já estava acordado há quase 40 horas.
Com a falta de sono prejudicando sua capacidade de raciocínio, Redfern provavelmente confundiu o Orinoco com o Amazonas, já que ambos se abriam em grandes deltas e fluíam na mesma direção. Presumindo falsamente que estava fora do curso para o sul em vez do norte, ele subiu o rio em direção ao que pensava ser Macapá. Depois de chegar à cidade de Bolívar, ele virou para sudeste na selva sem traços característicos, provavelmente ainda acreditando que estava sobre o Amazonas e rumo ao Rio de Janeiro. Se Redfern tivesse percebido seu erro, certamente teria voltado para a costa em vez de continuar para o interior.
Voar para o sudeste da cidade de Bolívar teria levado Redfern para as Terras Altas da Guiana, uma grande cordilheira que faz fronteira com a Venezuela e o Brasil com picos acima de 10.000 pés. Sua segunda noite no ar estava se aproximando rapidamente. Uma travessia bem-sucedida teria sido necessária com iluminação mínima e sob sintomas crescentes de privação de sono. Ele nunca chegou ao Rio ou a qualquer outra cidade e, em vez disso, desapareceu em algum lugar da selva sul-americana.
Uma busca limitada ocorreu em 28 de agosto, focada principalmente ao longo da costa depois que relatórios adicionais surgiram de um avião voando sobre o Delta do Orinoco e perto de St. Cuthbert's na Guiana Britânica no dia 27. Mais tarde, naquele mesmo dia, um avião também foi ouvido a 60 milhas ao sul da cidade de Bolívar, no rio Caroní. A essa altura, o combustível de Redfern estaria quase esgotado. Alguns aviões de busca voaram uma curta distância para o interior da Bacia Amazônica, mas o vasto território e a densa selva tornavam quase impossível avistar uma aeronave abatida.
Se os avistamentos no dia 27 foram do avião de Redfern ou não, não se sabe, mas se preciso, ele teria ficado sem dormir por quase 60 horas e no limite de sua resistência física. Encontrar um lugar para pousar teria sido uma prioridade. Os campos cultivados ao redor das poucas comunidades espalhadas eram adequados para pelo menos um pouso de emergência, mas àquela altura ele provavelmente estava passando por uma confusão mental extrema.
Ao longo dos anos, rumores e relatos de segunda mão falavam de um homem branco, considerado Redfern, vivendo com uma tribo de índios nas profundezas da selva amazônica. A maioria das histórias descreveu como um homem caiu do céu em um avião e estava sendo mantido em cativeiro pelos nativos. Outros relatos afirmam que o homem foi afetado por membros quebrados ou vivia pacificamente com uma esposa indiana que lhe deu um filho. Uma dúzia de expedições foram lançadas à Bacia Amazônica ao longo de um período de 11 anos, terminando em 1938, na tentativa de encontrá-lo e resgatá-lo, incluindo buscas patrocinadas pelo governo dos Estados Unidos e pelo Smithsonian Institution. Nenhuma evidência confirmada do destino de Redfern foi encontrada.
Avistamentos questionáveis também foram relatados por dois pilotos que freqüentemente sobrevoavam a área onde Redfern provavelmente desapareceu. Enquanto conduzia uma pesquisa aérea nas montanhas de Tumuc Humac, no Brasil, em janeiro de 1936, o piloto Art Williams sobrevoou um vilarejo remoto e disse que os nativos se esconderam do som de seu avião, mas um homem branco permaneceu ao ar livre acenando animadamente enquanto circulava acima. Ele traçou a localização em seu mapa e mais tarde pegou um barco emprestado para viajar rio acima com um companheiro, mas na chegada vários tribais fortemente armados os forçaram a sair antes de chegarem ao assentamento.
O piloto Jimmie Angel , conhecido por sua descoberta das Cataratas Angel na Venezuela, afirmou que costumava passar por cima do avião acidentado de Redfern enquanto voava de um lado para outro das montanhas da Guiana. Ele até forneceu uma coordenada de latitude / longitude para o local que ficava a aproximadamente 120 milhas a sudeste da cidade de Bolivar. Infelizmente, por causa de sua tendência de esticar a verdade, nunca acreditou em Angel. Depois que ele morreu, sua esposa verificou a história, alegando que ela havia acompanhado o marido em dois voos durante os quais observou o Stinson verde e amarelo de Redfern submerso em um pântano. Ela disse que os destroços afundaram mais profundamente no pântano em cada ocasião, até que apenas o topo da cabana ficasse visível.
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| O piloto Art Williams (segundo a partir da esquerda) liderou uma busca no Brasil por Redfern nove anos após seu desaparecimento |
O piloto/autor Robert Carlin e o autor Dale Titler conduziram uma investigação completa e busca aérea pela aeronave de Redfern em 1982. Eles estavam convencidos de que o piloto havia morrido após bater na selva, onde Jimmie Angel disse. Eles sobrevoaram a área várias vezes em busca de evidências, mas nada era visível após 55 anos.
Por muitos anos após o desaparecimento de Redfern, sua esposa e família acreditaram que ele havia sobrevivido e vivia com índios na selva amazônica. Só depois que os pais de Redfern patrocinaram sua própria expedição em 1937, que não encontrou nenhuma prova verificável de seu paradeiro ou do avião, é que eles finalmente perderam as esperanças. Ele foi declarado morto em 1938.
Embora esteja quase todo esquecido, o legado de Paul Redfern continua vivo. Ele foi sem dúvida o primeiro piloto a voar sem escalas pelo Mar do Caribe. Uma rua da cidade do Rio de Janeiro e um campo de aviação na Ilha de St. Simons (hoje local do shopping Redfern Village) foram nomeados em sua homenagem. Um filme vagamente baseado no voo de Redfern, 'Too Hot to Handle', foi lançado em 1938.
Uma semana depois do desaparecimento de Redfern, ao referir-se às recentes perdas de aeronaves em tentativas de voo de longa distância, Eddie Stinson disse isso da melhor maneira: “O sucesso do Coronel Lindbergh não deve ser aceito como um padrão, os próprios homens que são bons o suficiente para tentar tais lúpulos são exatamente os homens que a aviação hoje não pode se dar ao luxo de sacrificar ”.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aviation History
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