terça-feira, 17 de novembro de 2020

Avião boliviano bate em poste, explode e piloto morre na fronteira de MT

O corpo carbonizado vai ser levado para o Instituto Médico Legal de Cuiabá (IML) para ser identificado.


Um avião de pequeno porte caiu nessa segunda-feira (16) em Vila Bela da Santíssima Trindade, a 562 km de Cuiabá, região de fronteira com a Bolívia, e o piloto morreu. Segundo a Polícia Civil, a aeronave, de bandeira boliviana, bateu em um poste e pegou fogo.

Dentro do avião foi encontrado um corpo carbonizado. A ocorrência foi atendida pelos delegados da Polícia Civil de Vila Bela, João Paulo Berte e Maurício Maciel.

De acordo com eles, moradores ligaram para a polícia dizendo que a aeronave havia batido contra um poste. O local fica em uma pousada a 130 km do centro de Vila Bela da Santíssima Trindade.

“O avião ostenta a bandeira boliviana e há um cadáver nos destroços. A Politec [Perícia Oficial] foi chamada”, disse um dos delegados.

O corpo carbonizado vai ser levado para o Instituto Médico Legal de Cuiabá (IML) para ser identificado.

Polícia Civil investiga se aeronave boliviana em Vila Bela que caiu transportava pasta base

O delegado de Vila Bela da Santissíma Trindade, João Paulo Berté, acredita que há possibilidade de que a aeronave estivesse realizando o transporte de pasta base, uma vez que o produto é inflamável com grande facilidade de combustão.

“Recolhemos o material para perícia e será encaminhado para análise se realmente o avião era utilizado para o transporte de droga. Além do forte odor e pelo conhecimento dos policiais, existem outros indícios, como o fato de o avião ser de bandeira boliviana, voar baixo, e com apenas o piloto, são modus operandi muito utilizado pelos traficantes da região”, disse o delegado.

As investigações estão em andamento e a Polícia Civil aguarda os resultados das perícias, para identificação do número de matrícula e modelo do avião, assim como da vítima que teve o corpo carbonizado no acidente.

Fontes: G1 MT / Assessoria de Comunicação Social da Polícia Judiciária Civil de MT - Fotos: Polícia Civil de Mato Grosso

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Aconteceu em 17 de novembro de 2013: Erro dos pilotos causa queda de Boeing na Rússia e deixa 50 mortos


Em 17 de novembro de 2013, às 19:24 hora local, o Boeing 737-500 caiu durante um pouso abortado no Aeroporto Internacional de Kazan, matando todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo.

A aeronave



O Boeing 737-53A, prefixo VQ-BBN, da Tatarstan Airlines (foto acima), estava em serviço há mais de 23 anos. Tinha sido operado por sete companhias aéreas. Propriedade da AWAS desde sua fabricação, foi alugada à Euralair (1990 a 1992, registrada F-GGML), Air France (1992 a 1995, ainda como F-GGML), Uganda Airlines (1995 a 1999, registrado 5X-USM), Rio Sul (2000 a 2005, registrado PT-SSI), Blue Air (2005 a 2008, registrado YR-BAB), Bulgaria Air (vários meses em 2008, registrado LZ-BOY) e Tatarstan Airlines (final de 2008 até o acidente).

Essa aeronave já havia se envolvido em dois incidentes anteriores: Em serviço pela brasileria Rio Sul, em 17 de dezembro de 2001, a aeronave caiu cerca de 70 metros antes da pista ao pousar no Aeroporto Internacional de Confins (MG), em  em condições climáticas adversas, danificando o trem de pouso. Todos os 108 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram. 

Em 26 de novembro de 2012, já pela Tatarstan Airlines, a aeronave fez um pouso de emergência em Kazan devido a problemas com a despressurização da cabine logo após a decolagem.

A tripulação


O capitão era Rustem Gabdrakhmanovich Salikhov, de 47 anos, que trabalhava na companhia aérea desde 1992. Ele tinha 2.755 horas de voo, incluindo 2.509 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Viktor Nikiforovich Gutsul, que também tinha 47 anos. está na companhia aérea desde 2008 e teve 2.093 horas de voo, incluindo 1.943 horas no Boeing.

O acidente


De acordo com a documentação fornecida, a carga comercial do voo TAK363 da Tatarstan Airlines era de 4.047 kg, não havia carga proibida para transporte aéreo a bordo. O peso do combustível de decolagem foi de 7.800 kg, o suficiente para realizar o voo de acordo com a rota planejada considerando o aeroporto de espera escolhido.

O voo 363 decolou do Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou às 18h25, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional de Kazan (a cerca de 800 quilômetros a leste de Moscou). A bordo do 737 estavam 44 passageiros e seis tripulantes.

Durante a abordagem final para o Aeroporto Internacional de Kazan, ventos fortes e condições nubladas foram relatados no aeroporto naquele momento. 

Às 19h12:35 a tripulação da aeronave do voo TAK363 da Tatarstan Airlines foi comandada pelo controlador de Radar de Kazan: “Tatarstan 363, Kazan - Radar, boa noite, autorização para ILS, RWY29, QFE 980, desça até 500 m”. A tripulação reconheceu a informação.

Às 19h18:00 a tripulação da aeronave relatou: “Tatarstan 3-6-3, girando base, 500”, ao qual foram comandados: “ Tatarstan 363, faça da base à final (curva)”.

Às 19h21:34 o controlador avisou: “Tartaristan 363, vento 220 graus a 9 metros por segundo rajadas 12, RWY29, liberado para aterrissar”. 

Às 19h21:41 a tripulação reconheceu: “Liberado para pousar, Tartaristan 363”.

Às 19h22:41 a tripulação relatou dar uma volta devido à posição de não aterrissagem: “Tartaristan 363, girando, posição de não aterrissagem”.

Nesse momento, a aeronave encontrava-se a cerca de 1 km da cabeceira da pista, quase na trajetória de aproximação final, a uma altura constante de aproximadamente 270 m (aproximadamente 900 pés) acima do nível do aeródromo.

Ao girar ao redor do aeroporto em razão da abordagem instável e, após subir cerca de 700 m (aproximadamente 2300 pés) acima do aeródromo nível, o voo Tatarstan Airlines TAK363 armou nariz para baixo e impactou o solo a uma grande velocidade (aproximadamente 450 km/h) e a um ângulo de inclinação negativo grande, de cerca de 75°.

Desde o início da volta e até o final da gravação, aproximadamente 43 segundos se passaram. Como resultado do impacto no solo, os passageiros e tripulantes que estavam a bordo morreram, a aeronave foi completamente destruída e parcialmente queimada no incêndio pós-choque.

Uma segunda explosão ocorreu 40 segundos após o impacto. Uma das câmeras de vigilância do aeroporto registrou o acidente em vídeo (abaixo). 


Todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação morreram; não houve vítimas em solo. 

O acidente aéreo ocorreu às 19h23:28, na área do aeroporto de Kazan, entre a pista, taxiway principal, taxiway C e taxiway B. A elevação do local do acidente é de 115 m acima do nível do mar.


Investigação


O IAC lançou uma investigação sobre o acidente e chegou ao local em 18 de novembro. Ambos os gravadores de voo, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), foram recuperados dos destroços. 

O Ministério dos Transportes do Tartaristão abriu uma investigação criminal sobre o acidente. O American National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de investigadores ao local do acidente.


Em 19 de novembro, Aksan Giniyatullin, diretor da Tatarstan Airlines, declarou que, embora a tripulação da cabine fosse experiente, o capitão do avião pode não ter experiência em manobras de arremetida. 

Momentos antes da queda, o piloto informou à torre de controle que a aeronave não estava devidamente configurada para pousar e deu uma volta, antes de mergulhar no solo como se tivesse estolado. Os investigadores disseram que as possíveis causas do acidente incluíram mau funcionamento técnico, bem como erro do piloto.

Em 22 de novembro, o Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos anunciou que havia se juntado à investigação e enviado investigadores a Kazan.


Os relatórios oficiais


De acordo com o relatório do processo criminal, divulgado em 14 de novembro de 2019 pelo Comitê de Investigação da Rússia, a investigação determinou que o acidente foi resultado direto de ações errôneas por parte do capitão (Salikhov) e do primeiro oficial (Gutsul). Com base nas informações obtidas durante a investigação, Salikhov não tinha habilidades de pilotagem suficientes e foi concedida a pilotagem com base em documentos falsificados.

Em 19 de novembro de 2013, o Conselho de Investigação do IAC relatou os seguintes detalhes preliminares após recuperar algumas informações do gravador de dados de voo: 

Durante a aproximação final, a tripulação de voo foi incapaz de seguir um padrão de pouso padrão definido pela documentação regulamentar. Tendo percebido que a aeronave não estava devidamente alinhada em relação à pista, a tripulação reportou-se ao ATC e passou a dar a volta usando o modo TOGA (decolar / dar a volta). Um dos dois pilotos automáticos, que estava ativo durante a aproximação final, foi desligado e o voo estava sendo controlado manualmente.

Os motores atingiram o nível de empuxo quase total. A tripulação retraiu os flaps da posição de 30 graus para 15 graus.

Afetada pelo momento de subida gerado pelo empuxo do motor, a aeronave começou a subir, atingindo o ângulo de inclinação de cerca de 25 graus. A velocidade no ar indicada começou a diminuir. A tripulação retraiu o trem de pouso . Desde o início da manobra de arremetida até o momento, a tripulação não realizou ações de controle por meio do manche.


Depois que a velocidade no ar diminuiu de 150 para 125 nós, a tripulação iniciou ações de controle através do manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e, em seguida, ao início da descida e aumento da velocidade no ar. Os ângulos máximos de ataque não excederam os limites operacionais durante o voo.

Após atingir a altitude de 700 metros, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o ângulo de inclinação atingindo −75 ° no final do voo (final da gravação).


A aeronave colidiu com o terreno em alta velocidade (superior a 450 km/h) e com ângulo de inclinação altamente negativo.

Cerca de 45 segundos se passaram entre o momento de início da manobra de arremetida e o momento em que a gravação parou, a descida levou cerca de 20 segundos.

Os sistemas de propulsão estavam operando até a colisão com o terreno. Nenhum comando único foi detectado pela análise preliminar, o que indicaria falhas de sistemas ou unidades da aeronave ou motores.


Relatório final


Em 24 de dezembro de 2015, o IAC divulgou seu relatório final afirmando que o acidente foi causado por uma tripulação subqualificada que não tinha as habilidades para se recuperar de uma atitude excessiva de nariz para cima durante um procedimento de arremetida. 

A volta foi necessária por um erro de posição no sistema de navegação, um desvio do mapa. As deficiências dos pilotos foram causadas pela falta de gerenciamento de segurança das companhias aéreas e pela falta de supervisão dos reguladores.


De acordo com o relatório final, durante a aproximação final a tripulação iniciou uma volta, mas estando sob alta carga de trabalho, o que possivelmente causou uma “visão de túnelefeito", não perceberam mensagens de alerta relacionadas à desconexão do piloto automático. 

Quando o avião subiu a 700 m, seu ângulo de inclinação atingiu 25 graus e a velocidade caiu para 230 km/h. Naquele momento o comandante, que não havia realizado uma volta fora do treinamento, moveu o manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e iniciou uma descida e aumento da velocidade no ar da aeronave. 

Após atingir a altitude de 700 m, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o pitch ângulo que atingiu −75° quando a aeronave colidiu com o solo. O avião caiu na pista do aeroporto com velocidade superior a 450 km / h. O tempo desde o início da manobra de arremesso até o impacto foi de cerca de 45 segundos, incluindo 20 segundos de descida de aeronaves.


Opinião alternativa ao Relatório


Nikolay Studenikin, o representante oficial da Rosaviatsiya na comissão de investigação de acidentes aéreos, apresentou um relatório de opinião alternativa, no qual expressou seu desacordo com as conclusões da comissão.

Nele, ele afirmou que a comissão IAC concentrou a investigação na busca das deficiências no treinamento da tripulação de voo na Rússia, e que nenhuma conexão direta entre tais deficiências e o acidente do voo 363 foi realmente estabelecida. 

Ele também criticou que a investigação sobre o possível mau funcionamento dos controles dos elevadores da aeronave foi confiada ao fabricante, a americana Parker Aerospace, que determinou que seus controles operaram normalmente durante o acidente. 

Segundo Studenikin, uma simulação de voo do acidente, realizada nas instalações da Boeing, teve como objetivo apenas comprovar a falha da tripulação e não simular uma possível falha mecânica na aeronave Boeing.

Certificado de aeronavegabilidade suspenso


A Rosaviatsiya se recusou a aceitar os resultados da investigação do acidente do voo 363 do IAC, citando sua preocupação com os controles dos elevadores do Boeing 737. A IAC acusou a Rosaviatsiya de que sua posição é na verdade causada pela relutância em aceitar as deficiências da supervisão regulatória da Rosaviatsiya do treinamento de pilotos na Rússia, que foi revelada no relatório. 

Em 4 de novembro de 2015, a IAC anunciou inesperadamente a suspensão dos certificados de voo do Boeing 737 na Rússia, explicando pela recusa de Rosaviatsiya em aceitar a ausência de problemas de segurança com os controles do elevador do 737.

Com o Boeing 737 sendo um cavalo de batalha de várias companhias aéreas russas, a suspensão significava que dentro de alguns dias uma parte significativa da frota de passageiros do país poderia ficar parada por um período incerto de tempo. 

Dmitry Peskov, porta-voz do presidente russo, disse que o Kremlin estava ciente da decisão do IAC de suspender a operação do Boeing 737 na Rússia e acreditava que as agências especializadas e o Gabinete fariam as análises necessárias da situação.

O Ministério dos Transportes disse que apenas seis das 150 aeronaves Boeing 737 na Rússia têm os certificados emitidos pelo IAC, o restante obteve seus certificados em outros países e, portanto, o IAC não tem o direito de suspendê-los. 

A Rosaviatsiya anunciou que o IAC não tinha o direito de proibir qualquer operação do Boeing 737 na Rússia, uma vez que tal decisão poderia ser tomada apenas pelos órgãos executivos federais. 

Ele convocou uma reunião de emergência para discutir o futuro do Boeing 737 na Rússia com a participação do Ministério dos Transportes, Rostransnadzor, representantes das companhias aéreas e um representante da Boeing na Rússia, mas o IAC se recusou a comparecer. No dia seguinte, o IAC retirou a suspensão dos certificados do Boeing 737.

Em 10 de dezembro de 2015, o IAC se reuniu e aceitou oficialmente seu relatório final de investigação do acidente do voo 363. Rosaviatsiya e Studenikin recusaram-se a participar nesta reunião ou fornecer sua aprovação para o relatório.


Resultado


No início de dezembro de 2013, a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia recomendou que o certificado da companhia aérea fosse revogado. A revogação foi anunciada em 31 de dezembro de 2013, e a parte da aeronave da empresa foi transferida para a Ak Bars Aero. O Aeroporto Internacional de Kazan foi mantido fechado por cerca de 24 horas, atendendo apenas voos de trânsito, antes de ser totalmente reaberto em 18 de novembro.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com / aviation-accidents.net / avherald.com /

Aconteceu em 17 de novembro de 1955: Acidente na decolagem em Seattle

O DC-4 envolvido no acidente quando ainda pertencia a Continental Airlines

Em 17 de novembro de 1955, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo N88852, da Peninsula Air Transport, decolou do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, com destino ao Aeroporto Internacional de Newark, Nova Jérsei, com paradas intermediárias para reabastecimento em Billings e Chicago.

O avião foi fretado por militares que acabaram de chegar a Seattle da Coréia. A bordo estavam 70 passageiros e quatro tripulantes.

A tripulação designada consistia do Capitão WJ McDougall, Primeiro Oficial FC Hall e Steward JO Adams. O terceiro piloto, Edward, McGrath, ocupou o assento de salto sem funções de tripulação. 

O voo, com partida programada para 20h30, foi atrasado por causa de uma forte nevasca durante a tarde e no início da noite de 17 de novembro, o que atrasou a chegada dos passageiros e exigiu a remoção da neve da aeronave antes da partida. 

Às 23h32 o voo taxiou para a pista 13, mantendo-se fora da pista esperando sua vez atrás de outros voos para decolar. Durante este tempo a tripulação completou as checagens pré-decolagem e recebeu uma autorização IFR (Instrument Flight Rules). Isso, em parte, instruiu-os a virar à direita após a decolagem e subir no curso noroeste da cordilheira de Seattle a 5.000 pés (nível médio do mar). 

A decolagem foi iniciada às 23h58 e parecia normal, porém o trem de pouso se retraiu e uma curva à direita foi iniciada. Quando o DC-4 estava aproximadamente a 300-400 pés acima do solo, a ocorreu a primeira redução de potência. 

Nesse momento, a hélice nº 4 disparou e a rotação do motor aumentou para cerca de 2.800. Incapaz de reduzir a rotação do nº 4, reduzindo sua potência, foi feita uma tentativa de embandeirar a hélice; isso também não obteve sucesso. 

Quando a aeronave começou a descer, a potência de decolagem foi reaplicada aos motores nº 1, 2 e 3 e a potência do nº 4 foi reduzida ainda mais. Esta ação não reduziu o rpm do No. 4 que subiu novamente e aumentou para mais de 3.000. 

A aeronave desviou para a direita e continuou a descer. Percebendo que um pouso forçado era iminente, o capitão McDougall reduziu a velocidade no ar até que a aeronave quase estolasse e aplicou potência total aos quatro motores. A aeronave continuou a pousar. 

Em seguida, o DC-4 atingiu um poste de telefone e várias árvores antes de cair com força total. 

Equipamentos de incêndio e resgate do Corpo de Bombeiros de Seattle e do Aeroporto de Seattle-Tacoma foram enviados ao local. As unidades chegaram prontamente e prestaram os primeiros socorros aos sobreviventes. 

O fogo que se seguiu ao acidente foi rapidamente extinto, mas não antes que extensas propriedades fossem queimadas e a aeronave fosse quase totalmente consumida. 

Das 74 pessoas a bordo, 28, incluindo um terceiro piloto, ficaram mortalmente feridas. Os 46 restantes, incluindo outros membros da tripulação, sofreram ferimentos em vários graus.

Fotos: baaa-acro.com

Embora não tenha havido ferimentos a pessoas no solo, o acidente causou danos materiais substanciais. A maior parte da aeronave foi destruída por impacto e fogo.

Testemunhas disseram que depois de deixar o Boeing Field, um dos quatro motores pareceu falhar antes de o avião perder altitude. O avião atingiu uma árvore e um poste de força antes de parar perto das casas de Collin F. Dearing, Sr. e Sam Montgomery, perto do cruzamento da S 120th St. com a Des Moines Avenue.

O local do acidente de avião (Foto: de Harland Eastwood)

A moradora local, esposa de Dearing e cinco filhos conseguiram escapar. A Sra. Dearing disse mais tarde: "Jamais esquecerei minha gratidão a esses soldados ou de vê-los lá fora no pátio com seus rostos manchados de sangue gritando para eu sair". Ambas as casas foram seriamente danificadas e o caminhão do vizinho Montgomery foi destruído.

Embora o acidente tenha ocorrido em uma área chamada Riverton e Boulevard Park, fora dos limites da cidade de Seattle, unidades da Polícia e do Corpo de Bombeiros de Seattle responderam.

Entre os passageiros estava Edward McGrath, um piloto da Península, com sua esposa e três filhos. McGrath foi morto, mas sua família sobreviveu.

Investigação

O local do acidente estava localizado a aproximadamente 2 1/2 milhas e 300 pés acima da posição de decolagem do voo. As evidências mostraram que a aeronave estava inclinada para a direita quando inicialmente atingiu o poste de telefone com sua asa direita e estabilizador horizontal. Continuando ao longo da direção do impacto de 210 graus, ele parou aproximadamente 200 metros além do pólo.

Ao longo deste caminho, a aeronave atingiu vários prédios, árvores e outro poste, causando separação das asas e da cauda e danos graves à fuselagem.

O incêndio, que começou após o impacto final, consumiu grande parte da estrutura. O exame das porções restantes das asas, fuselagem e cauda não revelou nenhuma evidência que indicasse falha estrutural ou mau funcionamento antes do impacto. Ambos os pilotos afirmaram não ter experimentado nenhuma dificuldade, exceto aquela associada ao motor e hélice No. 4.

Os quatro motores, incluindo seus acessórios, foram localizados em uma área relativamente pequena. Cada um havia sido separado de seu suporte e a caixa do nariz arrancada. Todos foram expostos ao fogo resultante, que consumiu suas caixas traseiras de magnésio.

As hélices foram encontradas presas a seus respectivos eixos de hélice e os Nos. 1 e 4 não foram danificados pelo fogo. A inspeção de desmontagem dos motores e hélices nºs 1, 2 e 3 não revelou evidências que indiquem que foram os fatores do acidente.

A hélice nº 4, presa à seção do nariz do motor, estava localizada a cerca de 25 pés dos destroços principais. Havia óleo cobrindo seu cano, as faces laterais de todas as pás da hélice e a seção do nariz do motor.

O exame revelou que a porca de retenção da cúpula da hélice se projetava aproximadamente um oitavo de polegada acima do orifício da cúpula do cilindro e o parafuso da tampa de segurança foi pressionado contra o canto do recesso de segurança. O parafuso de bloqueio estava seguro.

O parafuso foi removido e seu exame não mostrou evidência de ligação ou mutilação. Depois que a porca e o cilindro foram marcados para mostrar suas posições originais, foi feito um teste de aperto. O resultado mostrou que a porca poderia ser movida com relativa facilidade com um pequeno punção e martelo por pelo menos 4 1/2 polegadas da direção de aperto.

A porca foi então desparafusada e a cúpula removida para verificar as configurações de passo da pá da hélice conforme indicado pela posição da engrenagem do came. Isso revelou que o ressalto da engrenagem do came estava contra o batente de passo baixo ou a configuração normal do ângulo da lâmina de passo baixo. 

As engrenagens do segmento da lâmina foram marcadas para mostrar suas posições em relação umas às outras e à engrenagem do came. O conjunto da hélice foi então desmontado e examinado novamente, após o que foi removido do local do acidente para exames e testes contínuos.

Com exceção das constatações e causa provável contidas na investigação, o restante do relatório foi omitido devido à sua extensão considerável e à abundância de termos técnicos.

Conclusões:

Com base nas evidências disponíveis, o Conselho conclui que:

1. O porta-aviões, a aeronave e a tripulação foram certificados atualmente.

2. A aeronave foi carregada dentro dos limites de peso permitidos e a carga foi adequadamente distribuída em relação ao centro de gravidade da aeronave.

3. As condições meteorológicas na decolagem estavam acima do mínimo em relação ao teto e visibilidade.

4. Não havia neve ou gelo na aeronave quando ela decolou.

5. Durante a primeira redução de potência, a rotação do motor nº 4 flutuou, tornou-se incontrolável e, pouco depois, aumentou para mais de 3.000.

6. Os esforços para reduzir a rotação e embandeirar a hélice com defeito foram malsucedidos.

7. A porca de retenção da cúpula da hélice não foi apertada o suficiente, permitindo que o óleo vaze ao redor da vedação da cúpula.

8. O vazamento de óleo resultou em falta de óleo para reduzir a rotação ou embandeirar a hélice nº 4.

9. Procedimentos de manutenção inadequados, omissões durante o trabalho de manutenção realizado pela Seattle Aircraft Repair, Inc.

10. A indexação inadequada das pás da hélice No. 4 ocorreu durante o trabalho em Seattle.

11. O arrasto da hélice da hélice em excesso de velocidade aumentou muito pela indexação incorreta das pás tornando o voo difícil, senão impossível.

12. A aeronave era indevida após o trabalho de manutenção em Seattle.

Causa provável

O Relatório Oficial determinou que a causa provável deste acidente foi o arrasto excessivamente alto resultante das pás da hélice indevidamente indexadas e a incapacidade de embandeirar. Essas condições foram o resultado de uma série de erros e omissões de manutenção. O Conselho de Aeronáutica Civil não divulgou seu relatório até 30 de abril de 1956, cerca de cinco meses após o acidente. 

Parte do Relatório Oficial do Acidente

Não se sabe se os resultados desta investigação foram tornados públicos ou não, mas é provavelmente seguro concluir que muitos daqueles que se lembram do acidente não estavam cientes das reais razões que o N-88852 do Transporte Aéreo Peninsular caiu lentamente do céu. no Boulevard Park na noite de 17 de novembro de 1955.

O Transporte Aéreo da Península teve a licença de operação suspensa por um período no verão anterior e, no momento do acidente, foi alvo de audiências do Conselho de Aeronáutica Civil por sobrecarga de aviões e excesso de trabalho de pilotos.

Por Jorge Tadeu com historylink.org / westsideseattle.com / ASN / baaa-acro.com

Por que o Boeing 787 não tem pontas de asa?

Você já se perguntou por que o Boeing 787 Dreamliner não tem pontas de asa como muitas outras aeronaves comerciais? Antes de entender por que a Boeing decidiu não usar as pontas das asas em sua aeronave carro-chefe, devemos primeiro olhar as pontas das asas e saber o que elas fazem.

As asas de um Boeing 787 são feitas com 50% de materiais compostos (Foto: Boeing)

As pontas das asas, ou 'sharklets' como a Airbus os chama, estão lá para reduzir a resistência do vórtice, o fluxo de ar em espiral que se forma sob a asa durante o voo. Essas espirais de ar podem ser vistas em dias chuvosos ou enevoados atrás das pontas das asas da aeronave e, embora possam parecer impressionantes, o arrasto que criam não é.

Winglets reduzem o arrasto

Esse arrasto oferece resistência adicional à aeronave, o que significa que os aviões precisam queimar mais combustível para neutralizá-lo. E, como todos sabemos, mais consumo de combustível significa mais dinheiro. Adicionar pontas de asas ao final da asa de uma aeronave reduz o redemoinho do ar, diminuindo assim o arrasto.

Os Winglets também ajudam a melhorar o desempenho de decolagem do avião e contribuem para um voo mais estável, o que torna a viagem mais suave.

O Boeing 737 MAX apresenta winglets especialmente projetados (Foto: Boeing)

Winglets tem sido uma característica dos jatos nas últimas décadas, e seu design foi inspirado nas penas levantadas nas asas dos pássaros enquanto voam pelo ar.

O 787 era um design de papel limpo

O que torna o Boeing 787 Dreamliner tão diferente é que ele não tem winglets porque era um projeto simples. Ao contrário de algumas aeronaves mais antigas com winglets adicionados a eles no início dos anos 1990, o Boeing 787 tinha um design revolucionário, construído com muitos materiais novos e tecnologias modernas.

Quando projetaram o Boeing 787 Dreamliner, a Boeing apresentou um design de ponta de asa inclinada. Isso age de forma semelhante a um winglet, aumentando a proporção da asa para interromper vórtices indesejados na ponta da asa. O projeto da ponta da asa inclinada também permite que o 787 use menos pista na decolagem e alcance uma taxa de subida mais íngreme.

Enquanto as pontas das asas padrão podem reduzir o arrasto em até 4,5%, o design da asa inclinada pode reduzi-lo em 5,5%. Apesar do aumento de um por cento, as pontas das asas inclinadas só funcionam em aeronaves maiores e são muito menos econômicas em aviões menores como o Boeing 737 ou o Airbus A320.

787 asas são incrivelmente flexíveis

Como as asas do Boeing 787 Dreamliner são construídas com até 50% de material composto por peso e 80% de material composto por volume, elas são incrivelmente flexíveis. Isso não apenas permite que o avião voe mais rápido e mais longe do que aeronaves menos avançadas; também torna o voo mais suave, pois a flexibilidade ajuda a amortecer o movimento de rajadas de vento e turbulência.

A Boeing pretende ainda usar o que conseguiu com o 787 Dreamliner na próxima geração de fuselagem larga de longo alcance, o 777X. Embora as asas do 777X apresentem um design retraído como o Dreamliner, elas também terão a vantagem de dobrar as pontas das asas.

As pontas das asas dobráveis ​​no 777X permitirão que ele use a maioria dos grandes aeroportos 
(Foto Boeing)

Isso permitirá que a aeronave reduza sua envergadura de 235 pés para 213 pés, o que significa que ela pode operar em aeroportos onde voam aeronaves Boeing triple seven existentes.

O curioso caso dos caças argentinos

IAI Dagger da FAA (Imagem: Carlos Ay / Wikipedia)

Os caças são o melhor produto de qualquer força aérea. Eles são cruciais para proteger o espaço aéreo de um país, algo que a Argentina aprendeu da maneira mais difícil durante a guerra das Malvinas. Mas o que aconteceu com sua força aérea depois?

De acordo com relatos britânicos, a Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina, FAA) foi um adversário capaz e respeitado durante o conflito que se desenrolou no Atlântico Sul em 1982. Infligiu pesadas baixas à força-tarefa britânica e operou extremamente bem em condições difíceis.

Apesar disso, ele mal tinha capacidade para enfrentar aeronaves britânicas e sofreu perdas ao tentar fazê-lo. Isso se devia principalmente à falta de capacidade de reabastecimento aéreo de seus caças Mirage III e Dagger (IAI Nesher reformado), o que os limitava a uma função anti-navio.

Ambos os tipos de jatos eram comparativamente novos no início da guerra, no entanto, resultado de uma grande modernização durante os anos 70. O embargo de armas do pós-guerra, junto com as perdas durante a guerra, deixou as FAA estagnadas. Mais ainda, o Reino Unido continuou a infligir perdas à Força Aérea Argentina, mesmo em condições de paz, dando golpes mais pesados ​​do que os infligidos por seus mísseis.

As tentativas

É aí que começa a estranheza. A princípio, sem poder comprar armas estrangeiras, a Argentina tentou fazer o que já havia feito inúmeras vezes: projetar um caça a jato doméstico.

Chamava-se SAIA 90 e era projetado na Fabrica Argentina de Aviones, que produziu o Pulqui I e o Pulqui II - os primeiros caças da América do Sul do final dos anos 40 e início dos anos 50. O SAIA 90 era para ser um caça de 4ª geração moderno e elegante, algo que lembra o F / A-18, desenvolvido em conjunto com o fabricante alemão Dornier e construído usando todas as peças de contratantes estrangeiros disponíveis.

Uma renderização de SAIA 90 (Imagem: alchetron.com)

Como parte de planos grandiosos para reequipar grande parte de suas forças armadas, o projeto provou ser mais do que o país pode suportar. Um por um, outros projetos de design - como o míssil balístico doméstico - foram sendo fechados devido à falta de financiamento, e chegou a vez do SAIA 90 também. 

Seu golpe final veio no início dos anos 90, quando o embargo de armas foi levantado e ficou claro que comprar jatos estrangeiros era mais barato e rápido. Sem hesitar, a Argentina iniciou as negociações. 

A primeira rodada foi com Israel e os EUA, com possibilidades de comprar IAI Kfirs ou General Dynamics F-16s na mesa. Nenhum deles teve sucesso e apenas vários jatos de ataque leve A-4AR Fightinghawk foram adquiridos. Eles poderiam servir ao seu propósito pelo menos enquanto os antigos Mirages e Daggers das Falklands trabalhassem; em meados da década de 2010, eles não o fizeram. 

Percebendo a inevitabilidade de aposentar toda a frota de caças, a Força Aérea Argentina optou por tudo o que estava disponível. No início, as negociações com o governo francês sobre 16 Mirage F1s começaram. Eles caíram. As negociações sobre os Mirages excedentes da Espanha tiveram o mesmo resultado, assim como as negociações com a Suécia sobre os Gripens. 

Em todos esses casos, não foi porque a Argentina não pudesse pagar o preço ou tivesse demandas muito altas; O Reino Unido, fornecedor de pelo menos uma fração das peças de todos os jatos mencionados, boicotou as vendas. A Argentina ainda guardava grande ressentimento pelas ilhas disputadas - nunca aceitou o domínio britânico sobre elas. A possibilidade da segunda guerra das Malvinas parecia muito real para o Reino Unido, e ele fez tudo o que pôde para não permitir que a Argentina se armasse.

Israel, supostamente não querendo prejudicar seu relacionamento com a Grã-Bretanha, paralisou suas negociações renovadas para Kfirs sem qualquer veto. Eles foram renovados pelo menos algumas vezes depois, mas nunca realmente decolaram. A guerra acabou por duas décadas, mas a situação fria sobre um pedaço de rocha quase estéril no meio de um oceano frio ainda teve um impacto profundo sobre a capacidade militar argentina.

Alegadamente, houve conversas com a China e a Rússia também, mas os detalhes sobre elas são escassos e é provável que a Argentina não estivesse disposta a arriscar sua posição com os EUA 

O golpe final

Finalmente, um vendedor potencial que estava longe o suficiente do Reino Unido foi encontrado: no verão de 2019, a Argentina anunciou que a Korea Aerospace Industries (KAI) atraiu seu interesse com os treinadores avançados T-50. Após o fracasso em levar a aeronave ao programa de treinamento do US TX, a KAI parecia uma fornecedora disposta. 

Há um debate se o FA-50, a variante de combate do treinador T-50, poderia realmente ser chamado de caça a jato. Com sua velocidade supersônica, capacidade de transportar munições guiadas com precisão e provisão para reabastecimento aéreo, estava a quilômetros de distância de qualquer coisa que as FAA já tivessem. Ainda assim, deixou muito a desejar em comparação até mesmo com a geração anterior de caças construídos para esse fim, faltando tanto em potência quanto em carga útil. Por baixo de todas as atualizações, ele ainda era um treinador, projetado para oferecer aos pilotos a possibilidade de experimentar sistemas de armas avançados em um pacote supersônico, antes de fazer a transição para aviões de combate reais. 

KAI FA-50 (Imagem: Indústrias Aeroespaciais da Coreia)

Outro problema era o tamanho do pedido. Mirages and Daggers há muito tempo, os “novos” aviões de ataque ao solo A-4 também estavam bastante velhos e, segundo notícias, apenas alguns deles ainda estavam em condições de voar. Embora os números oficiais sobre o acordo FA-50 nunca tenham sido divulgados, tanto a mídia argentina quanto a coreana relataram a potencial compra de 10 jatos. Embora melhor do que nada, tal miniaturização era simplesmente extrema.

O contrato estava sendo trabalhado, mas ainda não concluído, quando a pandemia COVID-19 aconteceu. À medida que a economia mundial começou a definhar, equipamentos militares caros perderam importância primária. Em abril de 2020, a KAI anunciou que as negociações estavam em espera por tempo indeterminado. Aparentemente, isso não significa que eles foram cancelados - possivelmente, uma renovação era esperada assim que a situação econômica melhorar. 

Mas então, em 3 de novembro, o ministro da Defesa argentino compartilhou uma carta da KAI, onde a venda do FA-50 foi descrita como impossível devido ao fato de seis componentes principais serem fabricados no Reino Unido e, portanto, sujeitos ao embargo de armas. Não está claro como as negociações poderiam progredir para um estágio tão avançado sem que este fato seja revelado. 

Entrada da Fabrica Argentina de Aviones (Foto via Wikipedia)

Seguindo o desenvolvimento, Julio Martinez - um ex-ministro da Defesa argentino, sob cuja orientação muitas rodadas de negociações malsucedidas foram conduzidas na década de 2010 - disse que mais aeronaves foram perdidas durante os últimos anos de inatividade do que durante a guerra das Malvinas. Ele destacou que a Fábrica Argentina de Aviões, apesar de empregar mais de 1.500 pessoas, não produzia uma única aeronave há dez anos. O que não é verdade - ele produziu vários treinadores leves para os pilotos treinarem aviões de caça que simplesmente não existem. 

Pode-se argumentar que a FAA não tem realmente capacidade para manter caças modernos e caros - todo o orçamento de defesa do país foi de cerca de US$ 4,6 bilhões em 2016, a maior parte para cobrir despesas pessoais. Um contraponto a isso seria algo como as Forças de Defesa Finlandesas, cujo orçamento - menor em um bilhão - permite manter uma força aérea considerável com planos de modernizá-la fortemente, possivelmente com caças de 5ª geração. A Noruega, que em 2016 teve gastos semelhantes aos da Argentina, continua comprando um novo lote de F-35s (os caças mais caros disponíveis atualmente) a cada ano. 

Ao que parece, é muito difícil encontrar caças sem nenhuma peça produzida no Reino Unido, na diplomacia britânica, terminando assim o trabalho que sua Marinha começou a fazer no início dos anos 80. Outra visão da situação - mostrando a teimosia argentina como principal culpada - poderia ser assumida, pois é bastante claro que, se o país não tentar normalizar suas relações internacionais, nunca poderá adquirir a aparência de uma Força Aérea competente. Assim, a diminuição do FAA permanece incomparável no resto do Mundo.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu com aerotime.aero

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O valor da aeronave só é disponibilizado após contato com o site.