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O guia definitivo para se tornar um piloto de F-22 Raptor na Força Aérea dos Estados Unidos.
Seja assistindo a sucessos de bilheteria épicos de Hollywood como Top Gun, participando de shows aéreos de alto vôo ou construindo modelos fundidos quando criança, tornar-se um piloto de caça é um sonho para muitos, embora realizado por poucos selecionados.
O caminho para se encontrar sentado na cabine de um caça militar é tão desafiador quanto gratificante, projetado para levar os aspirantes a pilotos ao seu limite e além.
Foto de um F-22 Raptor visto de frente (Foto: Aviador sênior Christopher L. Ingersoll/USAF)
Se você está interessado no que é necessário para se tornar um piloto de caça ou já se perguntou: "Quanto tempo leva para se tornar um piloto de caça" ou "Estou muito velho para me tornar um piloto de caça" ou "Quais são os requisitos de altura para ser um piloto de caça", este artigo responderá a essas perguntas e muito mais, detalhando as etapas para se tornar um piloto de F-22 Raptor na Força Aérea dos Estados Unidos.
Primeiros passos
É claro que a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) não vai entregar as chaves de uma aeronave de US$ 143 bilhões a qualquer pessoa. Antes que um candidato possa começar a treinar para pilotar um F-22 Raptor, ele deve primeiro completar as etapas necessárias para ganhar suas asas como piloto da USAF.
O primeiro passo é atender a alguns requisitos básicos:
Deve ter entre 18 e 33 anos
Deve ser cidadão dos Estados Unidos
Conclua uma avaliação médica/física para determinar a aptidão e a saúde
Visão de ou corrigível para 20/20
Altura em pé entre 64 e 77 polegadas e altura sentada entre 34 e 40 polegadas (isenções permitem exceções)
Deve possuir ou estar em fase de conclusão de um diploma de bacharel de uma instituição credenciada
Deve possuir ou estar em fase de conclusão (mínimo 90 horas de crédito) de um diploma de bacharel de uma faculdade credenciada
Deve ser um oficial da USAF
Deve concluir uma investigação de antecedentes de escopo único (SSBI)
O SSBI é usado para determinar se o requerente pode lidar com a enorme responsabilidade de pilotar um caça militar dos EUA, observando o histórico de crédito, antecedentes criminais, histórico acadêmico, histórico de emprego, presença nas redes sociais do requerente, etc. criança? Não se preocupe. Uma condenação por roubo de automóvel, por outro lado, pode ser problemática.
Existem isenções para muitos requisitos dos pilotos da USAF.
Um F-22 em voo (Foto: Sargento Steven Tucker/USAF)
Sem diploma? Sem problemas
Aqueles que ainda não possuem o diploma de bacharel têm duas opções para ganhar uma comissão como oficial da USAF:
Academia da Força Aérea (AFA)
Corpo de Treinamento de Oficiais da Reserva (ROTC)
O AFA é um programa de quatro anos localizado em Colorado Springs, Colorado. Aqui, os cadetes obtêm o diploma de bacharel gratuitamente e são comissionados como oficiais da USAF. Como a AFA é uma instituição militar, o programa é mais rígido do que uma faculdade tradicional, embora menos distrações possam promover melhor concentração e desempenho acadêmico. Estatisticamente, frequentar a AFA é o melhor caminho para se tornar piloto da USAF.
Academia da Força Aérea (Foto: USAF)
O ROTC é um programa competitivo de quatro anos baseado em bolsas de estudo, no qual os alunos frequentam uma das 1.700 faculdades tradicionais participantes e aulas militares semanais. Após a conclusão, os alunos obtêm o diploma de bacharel e são comissionados como oficiais da USAF.
Corpo de Treinamento de Oficiais da Reserva (Foto: USAF)
Durante seus anos júnior e sênior nos programas AFA e ROTC, cadetes e estudantes fornecem uma lista de áreas de carreira desejadas na USAF em ordem de preferência. Os campos de carreira são concedidos com base no mérito acadêmico e fatores associados.
Os maiores empreendedores têm maiores chances de receber sua preferência de campo de carreira número um. Como "piloto" é a área de carreira mais procurada, os cadetes e estudantes devem se esforçar pela excelência e se classificar perto dos primeiros da classe ou correr o risco de passar para outras áreas de carreira da USAF.
Aqueles que já possuem diploma de bacharel devem se inscrever para uma vaga de piloto na Escola de Treinamento de Oficiais (OTS), um programa de nove semanas e meia na Base Aérea Maxwell, no Alabama. A aceitação no OTS significa que o candidato receberá uma vaga de piloto, embora as atribuições específicas da fuselagem permaneçam desconhecidas até muito mais tarde no treinamento de pilotos da USAF. Mais sobre isso mais tarde.
Faça os exames!
Além de manter a excelência acadêmica durante a faculdade, os aspirantes a pilotos que frequentam OTS, AFA ou ROTC devem fazer o Teste de Qualificação de Oficial da Força Aérea (AFOQT) e o Teste de Habilidades Básicas de Aviação (TBAS). O AFOQT determina a elegibilidade para o campo de carreira da USAF.
Aqueles que desejam ser pilotos (ou navegadores) devem obter pontuação mínima em seções específicas desta prova. Apesar do nome, o TBAS não é um teste das habilidades reais de voo (lembre-se, não é necessária experiência prévia de voo), mas sim testa a consciência espacial, habilidades multitarefa e habilidades psicomotoras.
Estão disponíveis recursos online para ajudar na preparação para o AFOQT e o TBAS. As pontuações AFOQT e TBAS combinadas de um candidato equivalem a uma pontuação do Método de Seleção de Candidato a Piloto (PCSM), que mede a aptidão aeronáutica e atua como um preditor de sucesso durante o Treinamento de Piloto de Graduação (UPT).
Parabéns, você foi aceito no treinamento de pilotos da USAF!
Os candidatos que obtiverem uma classificação alta o suficiente em sua classe e obtiverem uma pontuação PCSM qualificada são aceitos no programa de treinamento de pilotos da USAF e passam a frequentar o Treinamento Inicial de Voo (IFT) em Pueblo, Co.
Treinamento Inicial de Voo (Foto: USAF)
O IFT é um programa introdutório de 40 dias no qual os participantes aprendem e realizam manobras básicas de voo em uma aeronave Diamond DA-20 em preparação para o UPT, que ocorre em uma das quatro bases de treinamento da USAF:
Base Aérea de Columbus, Mississippi
Vance Base Aérea, OK
Base Aérea de Laughlin, Texas
Base Aérea Shepherd, TX
O programa da UPT consiste em três fases:
Fase 1: Acadêmicos
Seis semanas de instrução acadêmica, incluindo fisiologia do piloto, treinamento de saída, planejamento de missão, sistemas de aeronaves, clima, etc. Os pilotos serão testados em cada matéria e deverão pontuar pelo menos 85% em cada exame. A falha em pontuar 85% após três tentativas resulta na eliminação do programa.
Fase 2: Linha de Voo
Seis meses de treinamento primário em aeronaves em um Beechcraft T-6A Texan II. Ao longo da Fase 2, os pilotos estudarão fisiologia aeroespacial, aerodinâmica, navegação e formações, entre outros assuntos. Os pilotos devem passar por nove testes antes de serem amarrados ao T6 para aproximadamente 90 horas de treinamento e instrução de voo.
Dois Beechcraft Texan II da USAF (Foto: Sargento Jeffrey Allen/USAF)
Os testes e o desempenho de voo ao longo da Fase 2 determinam a pontuação do Merit Assignment Selection System (MASS) do piloto, que determina sua classificação entre a classe e a subsequente seleção da pista da Fase 3. Este é um processo extremamente competitivo, por isso é fundamental ter um desempenho ao mais alto nível durante as Fases 1 e 2. A pontuação MASS de um piloto é tabulada usando o seguinte detalhamento:
10%: pontuações de testes
20%: Classificação de Comandante de Voo
30%: viagens aéreas diárias
40%: Verifique passeios
Após a conclusão da Fase 2, as pontuações MASS são tabuladas e os pilotos são classificados em sua classe. Quanto mais alta for a classificação de um piloto em sua classe, maior será a probabilidade de ele receber a faixa mais desejada na Fase 3: caça.
Por ser o mais desejável, apenas os classificados no terço superior de sua classe passarão para a Pista 2, que garante aos pilotos a designação de caça ou bombardeiro .
A Fase 3 é muito parecida com a Fase 2. Ao longo de seis meses, os pilotos receberão instrução acadêmica e aproximadamente 120 horas de instrução de voo em um T-38 Talon, com foco em voo visual, formações de dois e quatro navios, instrumentos e navegação.
T-38 Talon na USAF voando em formação (Foto: USAF)
Durante esse período, os pilotos terão a oportunidade de enviar uma “ficha dos sonhos”, listando possíveis atribuições de fuselagem de caça/bombardeiro na ordem de maior desejo. Aqueles que desejam pilotar o F-22 Raptor naturalmente colocariam o F-22 no topo da lista, mas isso não garante uma atribuição do F-22.
Mais uma vez, as atribuições de fuselagem são atribuídas com base no mérito e na classificação da classe, conforme determinado pela pontuação MASS da Fase 3. Para receber uma fuselagem F-22, o piloto deve terminar próximo ao primeiro lugar de sua classe.
F-22 Raptors em exercício de treinamento (Foto: USAF)
As necessidades da USAF sempre vêm em primeiro lugar. Em alguns casos, a fuselagem mais desejada pelo piloto não será uma opção.
Drop Night: atribuições de fuselagem finalmente reveladas
Após a conclusão da Fase 3, os pilotos participam de uma cerimônia de formatura da UPT, onde recebem suas asas prateadas. Após a formatura, os pilotos participarão da Assignment Night, também conhecida como “Drop Night”, um evento comemorativo que marca o culminar de uma longa e exigente jornada para se tornar um piloto na USAF.
É uma Drop Night quando a atribuição da fuselagem do piloto é finalmente revelada. Aqueles que obtiverem uma classificação no topo de sua classe durante a Fase 3 receberão a fuselagem dos sonhos, para muitos, o altamente cobiçado F-22 Raptor.
Tripulantes de F-22 Raptor na Base Aérea de Tyndall (Foto: USAF)
Custa aos militares dos EUA US$ 13,1 milhões para treinar um piloto de F-22 Raptor.
Colocando o pé na porta
Os aspirantes a pilotos de F-22 podem aumentar a probabilidade de receber uma fuselagem F-22 aplicando-se a unidades específicas da Reserva da USAF (USAFR) ou da Guarda Nacional (USANG) que voam F-22 (veja abaixo).
No entanto, os pilotos da USAFR e ANG devem frequentar o mesmo treinamento e estão sujeitos ao mesmo sistema competitivo de classificação de classes de pontuação MASS que os pilotos da USAF. Portanto, os pilotos que optam pelas rotas USAFR ou ANG podem não ter uma classificação suficientemente elevada na sua classe para receberem uma fuselagem F-22, deixando-os sujeitos a resultados potencialmente indesejáveis.
Foto de um F-22 em voo (Foto: Sargento Ben Bloker/USAF)
As seguintes unidades USAFR e ANG voam no F-22 Raptor:
149º Esquadrão de Caça, Base Aérea de Langley, Virgínia (USANG)
199º Esquadrão de Caça, Base Conjunta de Pearl Harbor, Honolulu, Havaí (USANG)
44º Grupo de Caças, Base Aérea de Tyndall, Flórida (USAFR)
477º Grupo de Caças, Base Conjunta Elmendorf-Richardson, Alasca (USAFR)
926ª Asa, Base Aérea de Nellis, Nevada (USAFR)
Amarrado no Raptor
Todo o treinamento de pilotos do F-22 ocorreu inicialmente na Base Aérea de Tyndall, na Flórida, mas a devastação deixada pelo furacão Michael em 2018 forçou a parte de treinamento de voo do F-22 a ser realocada 90 milhas a oeste para a Base Aérea de Eglin, enquanto os estudos acadêmicos do F-22 continuou a acontecer em Tyndall.
Em 2021, o treinamento de voo do F-22 encontrou seu novo lar na Base Conjunta Langley-Eustis (JBLE), o 71º Esquadrão de Caça da Virgínia. O treinamento do F-2 Raptor começa com três meses de instrução acadêmica na Base Aérea Tyndall, após os quais os pilotos recebem seis meses de instrução de voo do F-22 na JBLE, que é dividida em quatro fases:
Características avançadas de manuseio
Manobras básicas de caça
Além das interceptações de alcance visual
Táticas de combate aéreo
“As fases são projetadas para fazer com que os pilotos não saibam nada sobre a fuselagem até se formarem e se tornarem nossos próximos profissionais de domínio aéreo”, disse o capitão Spencer Bell, comandante de voo do 71º Esquadrão de Caça.
"Meu primeiro voo foi alucinante. Pude sentir a imensa quantidade de potência que a máquina tinha para fornecer, e é diferente de tudo que já voei antes", declarou o Capitão da Força Aérea dos EUA Chas Ballard, piloto de F-22
A primeira turma de pilotos de F-22, na foto abaixo, formou-se em 2008. O Comandante de Voo, Capitão Jonathan Gration, é flanqueado pelo Capitão Marcus McGinn e 1º Ten. Dan Dickenson, Ryan Shelhorse e Austin B. Skelley (Foto: Sargento Vesta M. Anderson/Força Aérea dos EUA)
"Você não pode usar as capacidades de supercruzeiro, aviônicos, furtividade e capacidade de manobra aprimorada do Raptor se não souber o que faz. Todos os dias, você estuda com todo o coração para ter certeza de que pode executar bem o suficiente para usar o vantagens que o Raptor tem sobre qualquer outro lutador do tipo legado. Se você não estudar, então você não terá sucesso", declarou o 1º Tenente Ryan Shelhorse da 1ª turma de formandos do F-22 Raptor.
Embora concluir o treinamento de pilotos do F-22 seja uma conquista que merece grande orgulho e distinção, é apenas o começo para aqueles que sonham em ser os melhores dos melhores. Para eles, o treinamento apenas começou, pois estão de olho na Escola de Armas da USAF (USAFWS), a resposta da USAF à Escola de Armas de Caça da Marinha dos EUA (Top Gun).
USAFWS (Foto: USAF)
Após a formatura na USAFWS, os pilotos emergem como Oficiais de Armas e Instrutores Avançados, liderando esquadrões de F-22 Raptors em combate e fornecendo apoio estratégico e tático aos tomadores de decisão militares de alto nível dos EUA.
Então, aí está. A conclusão bem-sucedida do programa de treinamento de pilotos da USAF exige um nível de comprometimento, resistência, perseverança e fortaleza mental, dos quais poucos são capazes. Dos capazes, o título de “piloto do F-22 Raptor” está reservado à verdadeira elite.
É um empreendimento extremamente desafiador e exigente, embora provavelmente proporcionará a experiência mais gratificante de uma vida. Se você acha que tem o que é preciso, comece sua jornada hoje.
Foto de um F-22 em voo visto de trás (Foto: Sargento Ben Bloker/USAF)
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying
Falha em porta de emergência causa apreensão em passageiros na noite de quarta (25).
O voo AD 2118 da companhia Azul que seguia de Manaus para Parintins precisou retornar ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes na noite desta quarta-feira (25) após uma falha técnica envolvendo uma das portas de emergência da aeronave ATR 72-600, prefixo PR-AQJ.
O episódio gerou apreensão entre os passageiros, que seguiram viagem em outro avião após cerca de 40 minutos de espera.
A aeronave de pequeno porte havia decolado por volta das 20h30. Cerca de dez minutos após o início do trajeto, o piloto informou aos passageiros que uma das portas estava sofrendo pressão incomum, o que indicava um possível encaixe incorreto. O problema causou desequilíbrio na aeronave, levando à decisão de retorno imediato à capital.
Após o pouso, a companhia mobilizou a equipe de manutenção para avaliar o problema. Enquanto isso, os passageiros aguardaram no saguão do aeroporto e foram posteriormente embarcados em um novo avião, considerado mais moderno e em melhores condições visuais.
Apesar do incidente, todos os passageiros seguiram viagem em segurança até Parintins.
Aeronave realizava o transporte ilegal de cassiterita, dentro da Zona de Identificação de Defesa Aérea (ZIDA 41), na Reserva Indígena Yanomami.
Em uma ação realizada pela Força Aérea Brasileira (FAB) na segunda-feira (23/06), uma aeronave modelo Cessna 182 foi interceptada na Zona de Identificação de Defesa Aérea (ZIDA 41), sobre a Reserva Indígena Yanomami. Foram empregados na operação dois caças A-29 Super Tucano e uma aeronave radar E-99 da FAB, sob controle do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), em Manaus. A missão foi conduzida pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), em coordenação com a Polícia Federal (PF), como parte das ações de vigilância e controle do espaço aéreo brasileiro.
A aeronave interceptada, sem plano de voo e de matrícula PT-JMO, foi identificada pelo radar aeroembarcado do E-99 e, em seguida, submetida às Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo (MPEA).
Conforme previsto nos protocolos operacionais, os pilotos da FAB realizaram o reconhecimento visual e o contato via rádio. Após essas ações, o piloto da aeronave interceptada optou por realizar um pouso forçado em uma área não preparada.
Diante da situação, foi mobilizado um helicóptero H-36 Caracal da FAB, operado pelo Terceiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (3º/8º GAV) - Esquadrão Puma, com a missão de resgate e de transporte dos agentes da Polícia Federal responsáveis pela execução das Medidas de Controle no Solo (MCS).
No interior da aeronave interceptada, foi encontrada uma grande quantidade de cassiterita sem qualquer tipo de documentação, o que caracteriza crime ambiental, conforme previsto na Lei nº 9.605/1998. O piloto foi localizado e transportado para um hospital na cidade de Boa Vista (RR).
Essa ação integra a Operação ZIDA 41 e o Programa de Proteção Integrada de Fronteiras (PPIF), cujo objetivo é combater tráfegos aéreos ilícitos ou desconhecidos por meio de ações coordenadas entre a FAB e órgãos de segurança pública.
Fonte e fotos: COMAE - Edição: Agência Força Aérea, por Tenente Scarlet
Voo era da American Airlines e aterrissou em segurança, segundo imprensa americana. A fumaça é decorrente de um problema mecânico chamado estol de compressor, que pode causar chamas na turbina de uma aeronave.
O avião Airbus A321-211, prefixo N157UW, da American Airlines, que sobrevoava Las Vegas, nos Estados Unidos, foi visto por moradores soltando fumaça preta do motor nesta quarta-feira (25). O incidente foi registrado em vídeos que circulam pelas redes sociais.
O voo era da American Airlines, segundo a imprensa local. A companhia aérea não confirmou o incidente até a última publicação desta reportagem.
No entanto, registros da plataforma de monitoramento aéreo FlightRadar24 mostram o voo AAL1665 da American Airlines que saiu de Los Angeles, em direção a Charlotte, e precisou retornar ao aeroporto minutos após a decolagem.
A fumaça é decorrente de um problema mecânico chamado estol de compressor, um fenômeno que pode acontecer em motores a jato de aviões, especialmente durante situações anormais, e pode causar barulhos altos, perda de potência e até chamas saindo do motor.
A Administração Federal de Aviação afirmou à "KTNV", filiada da rede "ABC" na cidade, que o voo aterrissou em segurança ao aeroporto Harry Reid às 12h20 no horário de Brasília (8h20 no horário local).
Não há relatos de vítimas do incidente até a última atualização desta reportagem.
Trajeto de voo da American Airlines que volta a aeroporto em Los Angeles minutos após decolar em 25 de junho de 2025 (Foto: Reprodução/FlightRadar24)
No dia 26 de junho de 1988, um novo Air France Airbus A320 em um voo charter com 136 pessoas a bordo realizou um sobrevoo em baixa velocidade em um airshow na cidade de Mulhouse.
Mas, à medida que centenas de espectadores olhavam, o avião se chocou contra uma floresta e caiu, espalhando fogo sobre o campo de aviação. Surpreendentemente, quase todos a bordo conseguiram escapar antes que o avião queimasse, mas três passageiros - incluindo duas crianças - morreram na fumaça e nas chamas.
O acidente colocou piloto contra avião: o Airbus e seu novo design radical fly-by-wire estavam errados ou o capitão Michel Asseline julgou mal a manobra?
O acidente gerou décadas de teorias da conspiração mal informadas, muitas delas propagadas pelo próprio Asseline, que ainda hoje são amplamente aceitas. Esta é a verdadeira história do voo 296 da Air France e suas consequências controversas.
No início da década de 1980, com a McDonnell Douglas em apuros financeiros e a Lockheed tendo deixado o mercado, a Boeing estava posicionada para dominar a indústria de fabricação de aviões comerciais nos próximos anos.
Claro, havia também o Airbus: um consórcio estatal fundado em 1970 pelos governos da França e da Alemanha Ocidental. Mas as duas aeronaves que produziu até então - o wide body A300 e seu derivado mais curto, o A310 - não causaram muito impacto no mercado global, e a empresa não foi levada muito a sério por seus concorrentes.
Nos círculos mais altos da empresa, havia a sensação de que precisariam de algo radicalmente novo para evitar que a Boeing monopolizasse permanentemente o mercado de jatos de passageiros. Algo como o Airbus A320.
O A320 foi uma partida corajosa da filosofia de design adotada por praticamente todos os aviões comerciais que vieram antes dele. Do lado de fora, o A320 não parecia tão especial: tinha duas asas de aparência normal, dois motores, uma cauda, uma cabine de dois pilotos e espaço para cerca de 150 passageiros, o que o colocava em concorrência com o Boeing 737, já um dos aviões de passageiros mais comuns no céu.
A verdadeira magia estava sob o capô. Em vez de ligações mecânicas entre as culatras e as superfícies de controle (ou seus atuadores hidráulicos), o A320 incorporava um sistema fly-by-wire, onde os pilotos faziam entradas para um banco de computadores que, por sua vez, fazia o avião voar.
Em vez de uma coluna de controle tradicional, o A320 tinha uma alavanca lateral, que ficava ao lado do piloto em vez de na frente dele. Em vez de criar artificialmente forças de feedback nos controles para ajudar os pilotos a intuir mudanças na sensibilidade do controle em diferentes velocidades e configurações, os projetistas do A320 concluíram que isso era uma muleta e eliminaram totalmente o feedback; os pilotos agora podiam mover o stick lateral o quanto quisessem, e os computadores determinariam até que ponto as superfícies de controle reais poderiam ser movidas com segurança naquele momento preciso.
A peça central desse projeto foi uma série de proteções contra falhas internas chamadas proteções de envelope de voo. O princípio por trás das proteções de envelope de voo era que, enquanto os controles estivessem funcionando corretamente, seria impossível para os pilotos perderem o controle do avião, por mais que tentassem.
Se o piloto empurrasse o manche lateral totalmente para a direita, o avião rolaria cerca de 67 graus, a encosta mais íngreme que ele poderia manter com segurança. Qualquer outro lançamento para a direita simplesmente não era permitido.
Se o piloto puxasse totalmente o manche lateral, o avião se inclinaria cerca de 30 graus e puxaria 2,5 Gs, mas não mais. E se o piloto diminuísse a velocidade e subisse na tentativa de estolar o avião, as proteções do envelope de voo acelerariam os motores e empurrariam suavemente o nariz para baixo para manter o ângulo de ataque abaixo do ponto crítico.
Em teoria, o avião seria impossível de estolar. Este projeto reconheceu o que nenhum outro fabricante estava disposto a apontar publicamente: que a maioria dos acidentes foi causada pelo piloto, não pelo avião.
O A320 não foi o primeiro avião a incorporar a tecnologia fly-by-wire; na verdade, o Concorde já havia feito isso no início dos anos 70, e alguns jatos militares o fizeram antes mesmo. Até o Tupolev Tu-154 soviético tinha uma espécie de pseudo-fly-by-wire, na forma de um piloto automático sempre ligado que corrigia as terríveis características de voo manual do avião.
Mas o A320 foi o primeiro jato a não ter backup manual, e o primeiro a incluir proteções de envelope de voo que não poderiam ser substituídas pelo piloto. O motivo era simples: as proteções do envelope de voo definiam os limites mais externos do voo seguro, além dos quais não havia razão para ir. Por que um piloto deve ser capaz de substituí-los?
Embora possa parecer senso comum, essa proposição resultou em uma reação massiva dos pilotos e um ceticismo considerável do público voador. Os pilotos gostavam de sentir que eram eles que estavam no controle, e os passageiros não confiavam nos computadores por princípio.
A tentativa da Airbus de reduzir drasticamente os acidentes por erro do piloto, impedindo fisicamente que os pilotos colidissem com seus aviões foi impopular não porque os pilotos quisessem derrubar aviões, mas porque era indelicado reconhecer que às vezes o faziam de qualquer maneira.
Felizmente para a Airbus, as companhias aéreas estavam um pouco mais abertas à ideia do que os pilotos na época; caso contrário, o A320 estaria morto na água. Mesmo assim, a empresa ainda precisava provar ao mundo que o A320 realmente representava o futuro da aviação comercial.
Vários pedidos já haviam sido feitos quando o programa foi oficialmente divulgado em 1984, mas muitos mais eram necessários. A Airbus e seus clientes lançaram uma campanha de marketing agressiva baseada nos novos recursos radicais do A320, que continuou até a entrada do avião em serviço comercial com a Air France em 18 de abril de 1988.
Foi pouco mais de dois meses depois, em 26 de junho de 1988, que os pilotos da Air France Michel Asseline e Pierre Mazières embarcaram em um A320 totalmente novo para aquele que viria a ser um dos voos mais incomuns de suas longas carreiras.
O voo foi fretado da Air France em curto prazo por um aeroclube local na cidade oriental de Mulhouse como um "batismo aéreo" com um voo panorâmico ao redor do Mont Blanc.
Os passageiros ganharam passagens no voo como parte de um evento promocional organizado por empresas locais, e muitos deles (incluindo várias crianças desacompanhadas) nunca haviam viajado de avião.
O outro objetivo do voo era como uma atração de show aéreo. O clube voador de Mulhouse havia organizado um show aéreo no aeroporto de Mulhouse-Habsheim para o dia 26 de junho, e eles queriam que o novo A320 empolgante aparecesse.
F-GFKC, o A320 envolvido no acidente
O avião que iriam voar era o F-GFKC, o nono Airbus A320-111 a sair da linha de montagem e o terceiro entregue à Air France. O capitão Michel Asseline o retirou da fábrica dois dias antes e ele havia acumulado apenas 22 horas de voo.
Asseline, um ex-piloto da Força Aérea, fez questão de demonstrar suas capacidades: ele ocupou uma posição de alto nível na equipe da Air France encarregada de apresentar o A320 à sua frota e ficou impressionado com suas capacidades. Ele até vinha fazendo aparições frequentes na TV e nos jornais para promover o avião.
Juntando-se a ele no cockpit estava o capitão Pierre Mazières, ele próprio um capitão sênior da Air France com mais de 10.000 horas de voo, semelhante a Asseline.
Depois de transportar o avião vazio de Paris, Asseline e Mazières chegaram a Mulhouse no início da tarde, onde supervisionaram o embarque de 130 passageiros. Os passageiros incluíam jornalistas, aviadores de primeira viagem e várias crianças, uma das quais era tetraplégica. Eles foram assistidos por uma empresa padrão de quatro comissários de bordo, elevando o número total de ocupantes para 136.
Um dos passageiros também era comissário de bordo em outra companhia aérea, e ela e outra passageira foram aparentemente convidadas a se sentar na cabine do piloto, onde eles brincaram com o capitão Asseline sobre um jato “pré-histórico” da primeira geração que estava passando por eles no pátio.
Aeroporto de Mulhouse-Habsheim
Depois de terminar a sequência de inicialização, Asseline retirou o plano de voo que havia sido fornecido a ele pela Air France e passou a resumir o plano para os dois sobrevoos no campo de aviação de Habsheim.
O plano de voo era bastante básico: previa um sobrevoo de baixa velocidade ao longo da pista 02, a única pista pavimentada do campo de aviação, seguido por um sobrevoo de alta velocidade na direção oposta, e deixou os detalhes para o capitão Asseline, que foi considerado capaz de fazer o resto sozinho.
O que ele descobriu foi mais ou menos assim: eles voariam para o norte do aeroporto Basel-Mulhouse a 300 metros acima do solo até avistarem o aeroporto Mulhouse-Habsheim, ponto em que desceriam na linha da pista 02 a uma altura de 100 pés com os flaps na posição 3 e o trem de pouso abaixado. Asseline então puxaria o manche lateral para aumentar o ângulo de ataque até atingir “alfa máximo”, o maior ângulo de ataque permitido pelas proteções do envelope de voo.
Eles então voariam nivelados em alfa máx até que Asseline instruísse Mazières a aplicar potência de decolagem/arremesso (TOGA), ponto em que eles subiriam e circulariam para o segundo sobrevoo. Asseline notou que ele precisaria desengatar o “piso alfa”, uma proteção de envelope de voo secundária que tentaria iniciar uma volta automática conforme eles se aproximassem de alfa máximo. Isso pode ser feito mantendo pressionado um botão nas alavancas do acelerador por 30 segundos em um ponto anterior do voo.
Depois de dar uma versão menos técnica do briefing ao comissário de bordo líder (incluindo um pedido para que todos os passageiros prendessem os cintos de segurança para o voo), Asseline foi ao sistema de som público para informar os passageiros.
“Senhoras e senhores, olá e bem-vindos a bordo deste Airbus A320, número três da série da Air France, e que está em serviço há apenas dois dias. Em breve decolaremos para um curto voo turístico a partir do Aeroclube Habsheim, onde faremos dois sobrevoos para demonstrar a continuidade da aviação francesa, e depois faremos um tour pelo Monte Branco, dependendo das condições climáticas e do tráfego aéreo. Desejo a todos um voo muito agradável.” Ele então repetiu o anúncio em alemão.
Às 14h41, O voo 296 da Air France decolou da pista do aeroporto Basel-Mulhouse e virou para o norte para voar para Habsheim, que ficava a apenas cinco minutos de voo. Sua tarefa imediata era fazer contato visual com o campo de aviação a tempo de descer de 1.000 pés para a altura do sobrevoo de 100 pés.
O tempo estava bom, com uma fina camada de céu encoberto - nada que pudesse complicar as coisas de alguma forma. Mas os pilotos pareciam não ter certeza sobre a localização do campo de aviação.
“Você está a oito milhas náuticas lá, logo verá, ali está a rodovia”, disse Mazières. Uma rodovia passava pelos dois aeroportos e eles pretendiam segui-la até Habsheim.
“Vamos deixar a rodovia à esquerda, não vamos... é à esquerda... não, à direita da rodovia”, disse Asseline.
“É um pouco à direita da rodovia, então você... você sai da rodovia à esquerda.”
"Ok, assim que nos identificarmos, desceremos rapidamente."
A Pista 34R é destacada em vermelho com a pista 02 em primeiro plano
Um minuto depois, às 14h44, Asseline anunciou: “Lá está o campo de aviação, está lá, entendeu?”
Nesse ponto, eles estavam a apenas um minuto da pista, então Asseline puxou os manetes de volta para a marcha lenta e colocou o avião em uma descida rápida. Apressando-se para se preparar, Mazières ajustou os flaps 3, baixou o trem de pouso e entrou na leitura da pressão barométrica local.
Foi nesse momento que Asseline observou que os espectadores não estavam alinhados ao longo da pista 02 - eles estavam todos parados ao lado da pista 34R, uma pista de grama muito mais curta que cruzava a pista 02 em um ângulo de 40 graus.
No último minuto, ele virou ligeiramente para a esquerda para se alinhar com a pista 34R, passando por cima da floresta ao redor do aeroporto. Ainda descendo a 600 pés por minuto, o voo 296 se alinhou com a pista.
“MUITO BAIXO, TERRENO", o sistema de alerta de proximidade do solo disparou. “Duzentos pés”, anunciou a voz robótica do rádio-altímetro.
Mazières fez um comentário sobre um oficial de segurança de voo da Air France que estava encarregado de determinar se as tripulações estavam observando as margens de segurança exigidas. Isso pode ter sido uma referência indireta ao fato de que eles estavam atualmente excedendo várias das margens acima mencionadas.
Segundos depois, o A320 se aproximou de 30 metros e o Asseline não havia freado sua taxa de descida.
“Ok, você está a 30 metros, observe o altímetro”, disse Mazières.
“30 metros”, disse o rádio-altímetro.
"Cinquenta. Quarenta."
"Cuidado com os postes à frente, os vê?", Mazières avisou.
“Sim, sim, não se preocupe”, disse Asseline.
“Trinta”, disse o rádio-altímetro.
Asseline saiu da descida a apenas 30 pés acima do solo. Era óbvio para passageiros e espectadores que o avião estava mais baixo do que deveria. Com o piso alfa desativado e os motores ainda em marcha lenta, Asseline puxou o manche lateral para trás, desacelerando rapidamente o avião conforme o ângulo de ataque subia em direção ao alfa máximo. A velocidade do ar caiu abaixo de 120 nós.
De repente, Asseline e Mazières perceberam que havia uma floresta logo além do final da pista e foram direto para ela.
Asseline pressionou os aceleradores direto para a potência máxima e Mazières gritou: "Volte para a pista!"
Mas leva cerca de oito segundos para os motores do A320 acelerarem da marcha lenta para a potência de rotação, e eles não tinham oito segundos.
Com uma graça surreal, o avião passou pela multidão de espectadores e foi direto para a floresta. "Merde!" Asseline gritou, a última palavra capturada no gravador de voz da cabine.
Acima: vídeo real do acidente
Enquanto espectadores incrédulos olhavam com as câmeras rodando, o A320 desceu suavemente por entre as árvores, seus jatos de jato lançando nuvens duplas de poeira e galhos quebrados enquanto desapareciam na vegetação.
Por alguns segundos, o nariz do avião pôde ser visto estendendo-se por entre as árvores, como se se esforçasse para escapar do abraço frondoso da floresta. Mas também escorregou para baixo do dossel e, momentos depois, uma enorme nuvem de fumaça e fogo irrompeu de trás da linha das árvores, enrolando-se no céu de verão como uma nuvem em forma de cogumelo.
Acima: ângulo alternativo da colisão
O voo 296 da Air France caiu. A bordo do avião, o impacto com as árvores a princípio se assemelhou a um pouso forçado, mas logo piorou muito. Troncos e galhos rasgaram a fuselagem; ambos os motores ingeriram folhas e falharam catastroficamente.
No impacto com o solo, a asa direita se partiu, ejetando combustível como um lança-chamas enquanto o avião derrapava e parava. O avião parou depois de apenas algumas centenas de metros, essencialmente intacto, exceto pela asa direita, mas cercado por fogo.
A bordo, o sistema elétrico falhou e todas as luzes de emergência apagaram. Os corredores foram iluminados principalmente pela luz das chamas. Muitos passageiros foram atirados contra os assentos à sua frente com o impacto, resultando em ferimentos generalizados na cabeça; havia ossos quebrados, lacerações e hematomas - mas, em geral, os ferimentos não eram graves. Na verdade, todos os 136 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.
Embora todos estivessem vivos, era óbvio que eles não teriam muito tempo para escapar antes que o fogo consumisse o avião. O rompimento dos tanques de combustível da asa direita causou um grande incêndio em todo o lado direito do avião, e um vazamento menor no lado esquerdo desencadeou outro incêndio ao redor da raiz da asa esquerda.
Poucos segundos após a queda, fogo e fumaça começaram a entrar na cabine através de brechas no chão ao redor das linhas 10-15 e um par de janelas quebradas no lado esquerdo das linhas 8 e 9.
O Capitão Asseline tentou pedir uma evacuação, mas o sistema de comunicação estava morto. Na cabine, comissários de bordo e passageiros correram para as portas, apenas para descobrir que seis das oito saídas do avião estavam totalmente inutilizáveis: todas as saídas do lado direito e as duas saídas sobre as asas da esquerda estavam bloqueadas pelas chamas.
Para piorar a situação, os comissários de bordo descobriram que a porta da frente esquerda estava bloqueada por galhos de árvores e não abria totalmente, fazendo com que o escorregador se abrisse parcialmente dentro do avião. Um passageiro e um comissário conseguiram empurrar a porta com força suficiente para liberar o escorregador, que saltou para fora com tanta força que os dois homens foram atirados para fora do avião.
Na parte de trás da cabine, que havia sido separada da frente por uma parede de fogo, os passageiros estavam em boas mãos: o comissário sentado aqui havia realizado uma evacuação de emergência antes, depois que um Air France 747 pegou fogo durante uma decolagem abortada em Mumbai em 1975.
Guiados por sua voz calma e tranquilizadora, os passageiros desceram do avião de maneira ordenada, embora o escorregador de fuga tivesse sido esvaziado quase imediatamente por galhos de árvores afiados.
Na frente, no entanto, os passageiros entraram em pânico, empurrando uns aos outros e saindo pela porta em uma confusão sangrenta de galhos retalhados que podem ter causado mais ferimentos do que o próprio acidente.
Para piorar a situação, nem todos conseguiram se levantar de seus assentos: no calor do momento, ninguém se lembrou de ajudar o menino tetraplégico do assento 4F. Uma menina de sete anos um pouco mais para trás também ficou presa, incapaz de soltar o cinto de segurança depois que o encosto do banco desabou em cima dela.
Seu irmão mais novo tentou libertá-la, mas foi levado pela multidão em pânico. O cabelo de uma mulher pegou fogo; As roupas de outro passageiro pegaram fogo e foram apagadas por um comissário de bordo.
Em poucos minutos - quanto tempo exatamente não pôde ser determinado - os últimos passageiros pareciam ter deixado o avião. Os comissários de bordo tentaram ligar de volta para a cabine cheia de fumaça, mas não houve resposta.
Enquanto os comissários de bordo faziam suas saídas, Asseline pegou Mazières, que havia se ferido no acidente, e o arrastou porta afora. Ele tentou voltar para o avião para verificar mais uma vez se havia retardatários, mas foi derrotado pela fumaça e pelas chamas.
No início, parecia que todos haviam saído. Só horas depois, depois de contabilizar todos os sobreviventes, três pessoas foram encontradas desaparecidas.
Um era o menino tetraplégico; outra era a garota que não conseguia tirar o cinto de segurança. A terceira foi uma mulher que deixou o marido antes de evacuar o avião e voltou para a cabine na tentativa de salvar a menina, apenas para ser vencida pela fumaça.
Todas as três vítimas morreram por inalação de gases tóxicos muito antes de o avião queimar.
A queda espetacular, ocorrida apenas três meses após o lançamento do A320 em serviço, ganhou as manchetes em todo o mundo. As estações de TV reproduziam o vídeo cristalino de um espectador dos segundos finais repetidas vezes.
Os céticos do A320 - e havia muitos - especularam imediatamente que o sistema fly-by-wire era o responsável, que os computadores haviam de alguma forma ignorado os pilotos e impedido que fugissem.
O capitão Asseline, anteriormente um dos maiores proponentes do Airbus, alimentou essa especulação ao relatar que os motores não produziram potência quando ele ordenou que acelerassem. Se as alegações fossem verdadeiras, seria desastroso para a Airbus e, com ela, toda a indústria de aviação europeia.
Após uma análise exaustiva dos dados de voo, o vídeo, a gravação de voz da cabine, vários voos de teste na vida real e uma série de testes de simulador, o BEA determinou que todos os controles de voo e os motores responderam normalmente aos comandos do Capitão Asseline.
A resposta dos motores foi uma questão particularmente importante. Mas, apesar das alegações de Asseline, os dados do FDR, uma análise espectral dos sons do motor no CVR e uma análise semelhante do vídeo do espectador concordaram que Asseline acelerou os motores entre 5 e 5,4 segundos antes do impacto com as árvores, ponto em que os motores aceleraram para 84% da potência, facilmente no caminho certo para atender aos requisitos de certificação, que estipulavam que eles deveriam atingir 94% da potência em oito segundos após terem sido acelerados da marcha lenta.
Uma análise do desempenho geral do avião explicou por que isso foi insuficiente para evitar o acidente. Como os pilotos avistaram o aeroporto tão tarde, eles tiveram que colocar os motores em marcha lenta a fim de descer rápido o suficiente para alcançar a altura planejada do sobrevoo. Consequentemente, ao nivelar e subir para alfa máximo, o avião entrou em um estado de energia extremamente esgotado.
Enquanto as proteções do envelope de voo impediam o avião de estolar, a margem era fina como uma navalha, já que o arrasto do alto ângulo de ataque rapidamente diminuiu a velocidade restante do A320.
Sem altura a perder e pouco impulso dos motores, o avião não tinha nem a energia potencial nem a energia cinética necessária para subir. A única maneira de contornar seria esperar que os motores acelerassem até a potência máxima, mas Asseline aplicou o empuxo TOGA tarde demais para evitar o acidente.
Isso contrastava com os voos anteriores em alpha max que a Asseline havia conduzido no simulador e na vida real. Ele não estava mentindo quando disse a Mazières que já tinha feito isso 20 vezes, mas havia uma diferença fundamental entre aqueles voos e este: a posição dos manetes.
Durante os voos anteriores em alpha max, ele sempre deixou os motores com uma configuração de potência bastante alta. Isso permitiu que os motores desenvolvessem rapidamente a potência máxima quando o Asseline comandava, porque ir de 60% para 100% da potência leva consideravelmente menos tempo do que ir de 20% para 60%.
Essa rápida aceleração permitiu que o avião ganhasse altitude alguns segundos após o início da volta. Não é difícil entender por que Asseline, tendo sempre sido capaz de acelerar fora do alfa máximo com relativa facilidade no passado, teria pensado no momento que algo estava errado quando cinco segundos se passaram sem que o avião subisse depois que ele aplicou a potência do TOGA.
No entanto, quando o BEA internamente chegou a essas conclusões, o capitão Asseline cortou toda a cooperação com a investigação e começou a fazer aparições na televisão nas quais alegava que um encobrimento estava em andamento e que ele estava sendo usado como bode expiatório.
Em uma dessas aparições, ele fez uma nova afirmação: quando ele parou para tentar evitar as árvores, o nariz se inclinou para baixo, o que em sua opinião era um mau funcionamento flagrante do sistema fly-by-wire.
Verificando os dados, os investigadores descobriram que ele estava realmente dizendo a verdade - mas suas declarações sobre o que isso significava eram uma descaracterização grosseira. As proteções do envelope de voo realmente intervieram no último segundo para empurrar o nariz ligeiramente para baixo, porque o avião estava na beira de um estol no momento em que Asseline tentou estacionar.
Na verdade, se ele tivesse tido permissão para subir abruptamente ao tentar fazê-lo, o avião teria estagnado e caído como uma pedra no chão, provavelmente resultando em muito mais baixas do que as infligidas no evento real.
A BEA também explorou as possíveis razões pelas quais o sobrevoo foi conduzido a 30 pés em vez de 100. Embora o rádio altímetro pudesse ser ouvido claramente chamando a altitude no CVR e Mazières parecesse reagir a isso, o capitão Asseline afirmou que não conseguia ouvir isso porque as chamadas não eram transmitidas pelos fones de ouvido dos pilotos.
Ele também afirmou que estava usando seu altímetro barométrico para determinar sua altura acima do solo, em vez de seu rádio-altímetro. O altímetro barométrico mede a altura acima do nível do mar, mas pode ser usado para ler a altura acima do solo comparando o valor a um marcador ou “bug” que representa a elevação do aeroporto.
O rádio altímetro mede diretamente a altura acima do solo e todo piloto é treinado para usá-lo ao voar em baixas altitudes. Embora Asseline afirmasse que o rádio-altímetro digital era muito difícil de ler em comparação com o altímetro barométrico analógico, o altímetro barométrico simplesmente não é preciso o suficiente para ser usado em voos de baixa altitude.
Além das margens de erro do altímetro barométrico natural, outros fatores que poderiam ter influenciado a descida abaixo de 100 pés incluíram o tamanho pequeno do aeroporto, com uma pista curta e uma torre de controle diminuta que poderia ter criado um falso senso de escala; e a atitude do nariz para cima da aeronave, que colocava os pilotos mais acima do solo.
Embora Asseline negasse veementemente, a BEA também sentiu que o desejo de se exibir para os espectadores e para as mulheres na cabine de comando poderia tê-lo levado a correr riscos extras.
No entanto, ficou claro que nenhum dos pilotos sabia sobre a floresta no final da pista até poucos segundos antes do acidente e, se soubesse, eles poderiam ter agido de forma diferente. Além disso, os pilotos pareciam não saber que o sobrevoo seria na pista 34R até que avistaram a localização dos espectadores.
Tudo isso sugeria uma falta de planejamento adequado, especialmente por parte da Air France. No final das contas, o plano da Air France, elaborado apenas dois dias antes do voo, previa um sobrevoo de baixa e alta velocidade, mas incluía muito poucas informações específicas.
A Air France conduziu um estudo de viabilidade para os sobrevoos baseados na pista 02, e não na pista 34R, porque a companhia aérea não perguntou aos organizadores do show aéreo onde o evento aconteceria.
Além disso, porque nenhuma pista era capaz de lidar com um A320, Os regulamentos dos shows aéreos franceses exigiam que os sobrevoos fossem realizados a uma altura de pelo menos 170 pés, mas a Air France vinha usando 100 pés em todos os seus sobrevoos, frequentemente violando a lei.
Os regulamentos também exigiam que a tripulação se reunisse com os organizadores do show aéreo antes do voo de demonstração, mas a Air France nunca organizou tal encontro.
Os organizadores se reuniram com todos os outros pilotos programados para participar do show aéreo, mas eles não estavam preocupados com a ausência dos pilotos do A320 porque a Air France sempre teve um desempenho perfeito em shows aéreos anteriores. E em nenhum momento foi proposto que os pilotos fizessem um voo de reconhecimento para se familiarizar com o aeroporto, onde nunca haviam estado antes.
Isso significava que a maior parte do planejamento tinha que ser feito pelos pilotos no dia do voo. O capitão Asseline escolheu uma altura de 30 metros porque era o que as regras da Air France especificavam; ele não estava ciente do mínimo regulamentar de 170.
Se ele soubesse que estaria voando na pista 34R e que havia uma floresta de 40 pés de altura a poucos metros do final da pista, ele poderia ter incluído um maior margem de segurança, mas a Air France não lhe forneceu essa informação, e a floresta também não apareceu em seus mapas.
A decisão da Asseline de realizar um sobrevoo a 100 pés enquanto em alfa máximo foi, portanto, informada por um conjunto de suposições que não refletiam a realidade. Essa manobra exigia uma pista relativamente longa, sem obstáculos próximos, e a pista 02 poderia ter se qualificado, mas a pista 34R definitivamente não. Quando os pilotos souberam que o sobrevoo seria realizado na pista 34R, era tarde demais para ajustar o plano para compensar.
E a escala real da floresta não se tornou aparente até que eles já estivessem praticamente no mesmo nível dela. Asseline esperava deslizar em alfa máximo por muito mais tempo do que realmente poderia, dado o comprimento da pista, e o súbito aparecimento da floresta o pegou completamente desprevenido. Quando ele entendeu o que estava acontecendo, já era tarde demais para reagir devido ao precário estado de energia do avião.
Mas, no final do dia, a pergunta tinha que ser feita: por que diabos o capitão Asseline achou uma boa ideia realizar um sobrevoo alfa max de baixa altitude em um show aéreo com 130 passageiros a bordo?
Certamente, este foi um grave erro de julgamento. Ele estava em uma posição em que o espetáculo seria recompensado e ele era conhecido como um pouco arriscado (seus colegas às vezes o chamavam de “Rambo”).
Mas parte da resposta também pode ser o próprio A320. O Asseline estava mais familiarizado com seus sistemas e recursos do que quase qualquer outro piloto e provavelmente tinha grande confiança em sua capacidade de mantê-lo e aos passageiros seguros. Isso pode ter obscurecido o perigo inerente da manobra.
Certamente ninguém teria tentado realizar um sobrevoo equivalente a alpha max em um Boeing, mesmo sem passageiros a bordo; o risco de estagnar e cair na pista seria muito grande. Ironicamente, o fato de que o Airbus protegeu os pilotos de ultrapassar os limites do avião pode ter encorajado Asseline a voar muito mais perto desses limites do que jamais teria feito de outra forma.
O relatório final do BEA culpou em grande parte o capitão Asseline pelo acidente, com algumas críticas também reservadas à Air France, que não lhe deu todas as informações de que precisava para planejar o voo.
Asseline e seus apoiadores, que incluíam um importante sindicato de pilotos da França, denunciaram o relatório como resultado de um acobertamento para proteger a reputação da Airbus.
Os apoiadores do Asseline contrataram um instituto suíço de criminologia para examinar a conduta da investigação, enquanto uma equipe de documentários contratou um “consultor de acidentes de aeronaves” britânico chamado Ray Davis para ajudá-los a refutar as descobertas.
A chave para suas afirmações foi a alegação de que os gravadores de voo foram adulterados (ou substituídos por gravadores de voo inteiramente novos) para mascarar quanto tempo realmente levou para os motores responderem quando Asseline pediu energia TOGA.
Este acampamento acreditava que os computadores do A320 detectaram que ele estava em uma configuração de pouso em baixa velocidade se aproximando do solo e entraram em modo de pouso, evitando que Asseline desse a volta.
Não era assim que o modo de pouso funcionava, e os investigadores realizaram testes de voo ao vivo para mostrar que os computadores não entrariam no modo de pouso de qualquer maneira, mas o argumento parecia convincente para as pessoas que não sabiam (ou acreditavam) nas descobertas.
Davis alegou especificamente que faltaram quatro segundos nos momentos finais do voo - o suficiente para colocar a resposta do motor fora dos requisitos de certificação. Sua principal evidência foi uma aparente discordância entre as marcas de tempo na transcrição do ATC e o gravador de dados de voo.
O FDR tinha um parâmetro de "transmissão de rádio", que apareceu nos dados quatro segundos após a transmissão final do controle de tráfego aéreo. Mas isso foi realmente um mal-entendido básico de como o FDR funciona: o parâmetro “transmissão de rádio” só é registrado quando um dos pilotos faz uma transmissão de saída, não quando uma transmissão de entrada é recebida. O ponto de dados correspondeu à resposta de Mazières à transmissão, não à transmissão em si, e combinou perfeitamente com o cronograma oficial.
Davis também afirmou que os dados do voo mostraram o avião desacelerando nos segundos finais antes de atingir as árvores, em vez de acelerar, como aconteceria se os motores estivessem girando normalmente. Este também foi um mal-entendido causado pela falta de conhecimento relevante.
Na França (pelo menos naquela época), a aceleração positiva era escrita com um sinal de menos e a aceleração negativa com um sinal de mais, algo que Davis poderia ter facilmente confirmado olhando os dados para o resto do voo, o que teria feito não sentido de outra forma. O avião estava realmente acelerando nos segundos finais, exatamente como deveria.
Asseline e seus apoiadores também apontaram evidências que pareciam indicar que um ou ambos os motores haviam falhado em produzir potência pouco antes do impacto. A transcrição original da gravação de voz da cabine de comando continha as palavras “boom, boom” pouco antes do final da gravação, que Asseline disse que poderia ser o som de uma parada do compressor.
Um estol do compressor pode ocorrer quando o fluxo de ar nos motores é interrompido em ângulos de ataque elevados, mas se um tivesse ocorrido, teria sido claramente audível no vídeo do espectador, o que não foi. As palavras “boom, boom” eram simplesmente uma tentativa do transcritor de escrever o que estavam ouvindo e, na verdade, descreviam o som dos impactos nas árvores.
Também foi alegado que as medições do BEA das alturas das árvores mostraram que o motor esquerdo estava mais alto do que o motor direito, indicando um desequilíbrio no empuxo do motor - mas os locais dos dois pontos de medição estavam separados por 16 metros, enquanto os motores estavam separados por apenas 11,5 metros. A medição da altura do lado direito foi menor simplesmente porque foi feita em uma área atingida por um dos motores rebaixados do avião, enquanto a medição da esquerda não foi.
Além disso, embora os motores não estivessem mais produzindo energia no momento em que atingiram o solo, a presença de matéria vegetal bem no fundo dos núcleos mostrou que eles estavam funcionando normalmente quando atingiram as árvores pela primeira vez e não haviam falhado durante o voo.
Apesar dessas refutações detalhadas e dos erros gritantes no relatório de Ray Davis, as alegações de que o sistema fly-by-wire do Airbus A320 causou a queda do voo 296 da Air France ainda são amplamente aceitas.
Michel Asseline continua fazendo aparições em programas de TV e em artigos de notícias na tentativa de limpar seu nome, onde normalmente pouco esforço é feito para contestar suas afirmações. Notavelmente, Pierre Mazières, que pode ser ouvido no CVR expressando ceticismo velado sobre a sabedoria do plano de voo de Asseline, nunca falou publicamente sobre o acidente ou sobre as alegações de Asseline.
Felizmente, os investigadores da BEA não perderam de vista sua missão. Depois de determinar a causa do acidente, eles emitiram uma longa lista de recomendações de segurança, incluindo que cada voo de demonstração tem um plano de voo abrangente com os parâmetros de voo esperados e procedimentos de emergência; que os pilotos que voarão em voos de demonstração façam o reconhecimento do destino e (se possível) conduzam uma corrida prática em um simulador; que os voos de demonstração sejam realizados sem passageiros; que as regras internas das companhias aéreas francesas sejam verificadas quanto à conformidade com as regulamentações nacionais; que o treinamento do A320 enfatiza que as limitações de desempenho devem ser consideradas, apesar da existência de proteções de envelope de voo; que as tripulações que realizam voos de demonstração recebam treinamento especial; e que todos os alertas de áudio do A320 sejam reproduzidos através dos fones de ouvido dos pilotos.
Várias recomendações também dizem respeito à segurança da cabine e à sobrevivência dos passageiros, incluindo que os comissários de bordo recebam um treinamento mais detalhado para conversão de aeronaves; que as autoridades estudem como criar simulações de evacuação realistas para o treinamento de comissários de bordo; que os comissários de bordo recebam treinamento sobre como projetar calma durante uma emergência; que as companhias aéreas francesas instruam os passageiros sobre como desatar os cintos de segurança durante as instruções de segurança pré-voo e sobre os cartões de segurança; que as fivelas do cinto de segurança se soltem e se separem fisicamente com uma única ação; e que as costas dos assentos sejam projetadas para diminuir os ferimentos na cabeça dos passageiros durante uma colisão.
A consequência mais duradoura do acidente é provavelmente a proibição total de passageiros a bordo de voos de demonstração em shows aéreos, algo que, em retrospectiva, parece senso comum. Mas, como se costuma dizer, os regulamentos são escritos com sangue.
Pouco depois do acidente, as autoridades francesas retiraram a licença do capitão Asseline de sua licença de piloto, e ele nunca mais voou na França. Após a publicação do relatório final do BEA, os promotores franceses acusaram Michel Asseline, Pierre Mazières, dois funcionários da Air France e o presidente do clube de voo Habsheim de homicídio culposo em conexão com o acidente.
Em 1997, Asseline foi condenado a seis meses de prisão, enquanto os outros quatro foram condenados a penas suspensas de 12 meses (o que significa que eles não teriam tempo de prisão a menos que cometessem outro crime). Mazières aceitou discretamente esse resultado e continuou voando para a Air France, mas Asseline apelou - apenas para que o tribunal de apelações aumentasse sua sentença de seis para dez meses.
Embora a preponderância de evidências sempre sugeriu que Asseline foi o culpado no acidente, não está errado em denunciar a criminalização de suas ações. A Air France efetivamente o preparou para o fracasso, mas ele recebeu o peso da culpa, quando essa culpa deveria ter sido compartilhada de maneira mais equilibrada com seu empregador.
E só podemos imaginar como ele se sente - pego em uma situação em que teve segundos para reagir, chocado com o terrível acidente que ocorreu sob sua supervisão, apenas para ser arrastado pelo desafio por funcionários e pelos tribunais antes que tivesse a chance de curar.
Não é à toa que ele acredita que houve uma campanha de difamação contra ele. E a condenação do Capitão Asseline foi apenas um exemplo de uma tendência de criminalizar erros de julgamento que levam a acidentes com aeronaves, uma prática que não melhora a segurança - afinal, Asseline estava de fato dentro de seus direitos de realizar um sobrevoo alfa max em um show aéreo com 130 passageiros a bordo.
Embora fosse uma ideia terrível, não era um crime, e esse era exatamente o problema. Felizmente, essa lição óbvia de segurança foi aprendida.
Até hoje, muitas pessoas - talvez até a maioria das pessoas - tanto na indústria da aviação quanto entre o público voador acreditam que as autoridades francesas encobriram a verdadeira causa do acidente para proteger a Airbus.
O referido instituto suíço de criminologia é freqüentemente citado em um relatório de 1998 no qual afirmava que as caixas pretas apresentadas no julgamento não eram as mesmas recuperadas do local do acidente em 26 de junho de 1988.
Mas nenhuma evidência convincente foi apresentada que possa desmascarar os dados de voo incluídos no relatório do BEA e com base nos quais Asseline foi condenado.
Na verdade, não há nem mesmo uma linha do tempo alternativa coesa de eventos. Asseline e seus apoiadores alegaram de várias maneiras que o avião entrou em modo de pouso, os motores falharam fisicamente, a automação baixou o nariz em vez de subir, e várias outras teorias sem se estabelecer em uma em particular. Uma coleção de “pegadinhas” não é um argumento convincente para explicar por que um avião caiu!
Grande parte do ceticismo em torno das descobertas oficiais decorre de mal-entendidos generalizados sobre como as investigações são conduzidas. Por exemplo, no livro “Voando na cara da criminalização”, Sofia e Andreas Mateou escreveram que “o fabricante do motor foi solicitado a verificar os motores, apesar do fato de que havia suspeita de mau funcionamento do motor”. Este é o procedimento padrão em todas as investigações de acidentes!
É claro que o fabricante inspeciona os destroços - ele é quem conhece os detalhes intrincados de como o avião funciona, e sua participação é necessária. As inspeções são realizadas por engenheiros com interesse profissional em descobrir o que deu errado e na presença de investigadores.
Etapas investigativas comuns como essas foram em muitos casos retratadas pela mídia como evidência de prevaricação quando, na verdade, são completamente rotineiras e não recebem qualquer tipo de escrutínio em um acidente “normal”.
Embora os fabricantes (notadamente o rival da Airbus, a Boeing) tenham ocasionalmente tentado enganar os investigadores, não há nenhum caso registrado em que os investigadores tenham conspirado com um fabricante para fazê-lo - nem um único.
O local do acidente hoje
Apesar de dezenas de acidentes terem se tornado o assunto de teorias da conspiração ao longo da história, na verdade não há nenhum caso em um país desenvolvido em que uma investigação de acidente de aeronave tenha sido posteriormente revelada ter deliberadamente encoberto a causa de um acidente.
No final do dia, era provavelmente inevitável que esse acidente se tornasse o assunto de teorias da conspiração. Afinal, realmente chegou em um momento ruim para a Airbus, e se o avião fosse considerado culpado, as consequências para a empresa teriam sido graves.
Mas isso não é evidência de um encobrimento por si só. Oitenta por cento ou mais dos acidentes de avião são causados por erro humano, e apenas parte do restante pela aeronave - as chances eram de que Asseline causou o acidente, não o avião. O que os investigadores devem fazer se as evidências começarem a apontar para aqueles 80% - fingir que não?
O BEA estava em uma situação sem saída. E olhando para trás, a história confirmou as conclusões oficiais: o A320 passou a ser o segundo avião mais popular já construído, e nenhum caiu devido a uma falha do sistema fly-by-wire ou uma ativação errônea das proteções do envelope de voo.
Memorial às vítimas do acidente no Aeroporto de Mulhouse-Habsheim
A nova filosofia de design tornou-se tão bem-sucedida que até a Boeing adotou sistemas de controle fly-by-wire para seus modelos mais recentes. A Airbus apresentou o A320 com a intenção de criar um novo tipo de avião que seria mais difícil para os pilotos cairem. Embora os próprios aviões tenham se mostrado seguros o suficiente, a Airbus não atingiu esse objetivo - hoje, seus aviões caem com a mesma frequência que os da Boeing.
O voo 296 da Air France ilustrou o principal motivo: os pilotos muitas vezes pensam que não podem derrubar aviões fly-by-wire, apenas para descobrir que as leis da física, em última análise, ainda se aplicam. Assim como o Titanic “inafundável”, o A320 “intransponível” rapidamente encontrou seu iceberg proverbial: a confiança insuprimível do ego humano.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: aeronewstv, AviationChief, Airways Magazine, Google, Mapio, BEA, Mayday, crashdehabsheim.net, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Airbus, Franceleaks e Jean-Loup Frommer. Clipes de vídeo cortesia de nh6central no Youtube.
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