quarta-feira, 9 de fevereiro de 2022

Aconteceu em 9 de fevereiro de 1982: Voo 350 da Japan Airlines - O piloto suicida que sobreviveu


Em 9 de fevereiro de 1982, o voo 350 da Japan Airlines foi realizado pelo McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, em um voo doméstico de passageiros de Fukuoka, para Tóquio, no Japão.

A tripulação consistia no capitão Seiji Katagiri, de 35 anos, no primeiro oficial Yoshifumi Ishikawa, de 33 anos, e no engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, de 48 anos. A bordo da aeronave estavam 166 passageiros e oito tripulantes.

O Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, da Japan Airlines, envolvido no acidente
O voo 350 da Japan Airlines decolou da pista 16 do aeroporto de Fukuoka às 07h34, horário local. A aeronave subiu para a altitude de cruzeiro de 29.000 pés. Às 08:22, a tripulação iniciou a descida para 16.000 pés. Depois de atingir 16.000 pés, eles foram autorizados a descer para 3.000 pés. A aeronave foi liberada para a pista ILS 33R no Aeroporto de Haneda.

Às 08h42, a aeronave desceu 1000 pés de uma velocidade no ar de 135 nós com o vento de uma direção de 360 deg a 20 nós. O copiloto gritou “500 pés” às 08h43:25, mas o capitão não fez a chamada “estabilizada” conforme especificado pelos regulamentos operacionais da JAL.

A velocidade no ar caiu para 133 nós conforme a aeronave desceu 300 pés às 08h43:50 e o copiloto avisou o capitão que a aeronave estava se aproximando da altura de decisão.

Às 08h43min56s soou o alerta do rádio-altímetro, seguido pelo engenheiro de voo chamando “200 pés”, que era a altura de decisão, três segundos depois.

Às 08h44:01 a aeronave desceu 164 pés a 130 KIAS (Knots Indicated Air Speed). Naquele momento, o capitão cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os manetes para marcha lenta.

Ishikawa e Ozaki trabalharam para conter Katagiri e recuperar o controle. Apesar de seus esforços, a descida do DC-8 não pôde ser completamente evitada e a aeronave colidiu com as águas rasas da Baía de Tóquio, a 510 metros do limite da pista 33R. 


O nariz e a asa direita separaram-se da fuselagem. Durante a queda, a seção da cabine do DC-8 separou-se do resto da fuselagem e continuou a viajar por vários metros antes de parar.


Entre os 166 passageiros e 8 membros da tripulação, 24 morreram no acidente. Katagiri, uma das primeiras pessoas a pegar um barco de resgate, disse aos socorristas que ele era um trabalhador de escritório, para evitar ser identificado como o capitão.


Posteriormente, foi constatado que Katagiri sofria de uma doença mental antes do acidente, o que resultou na decisão de que ele foi considerado inocente por motivos de insanidade. Desde então, ele foi liberado dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.

A causa do acidente foi atribuída à queda deliberada do avião por Katagiri. Um relato foi que ele acionou os reversores dos motores internos durante o voo. Outro relato foi que, durante a descida, Katagiri "cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os aceleradores para marcha lenta."


O voo 350 foi o primeiro acidente da Japan Airlines na década de 1980. A investigação rastreou a causa do acidente às ações deliberadas do capitão.

Katagiri já foi liberada dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.

O piloto suicida


O velho caminha sozinho, à vista do Monte Fuji, todos os dias antes do pôr do sol. Ele parece relutante em encontrar os olhos dos vizinhos, alguns dos quais podem estar alheios ao que ele fez, mas ele não consegue escapar de seu passado.

À direita, o piloto suicida Seiji Katagiri
A placa de identificação na casa do homem de 67 anos diz “Katagiri” e uma mulher responde à campainha. Quando o candidato a visitante pergunta se seu marido é capaz de falar sobre "aquele dia" em 1982, há cinco segundos de silêncio seguidos por um severo "Não".

“Aquele dia” foi 9 de fevereiro de 1982, quando 24 pessoas morreram depois que um piloto suicida jogou um vôo da Japan Airlines no solo a menos de um quilômetro da pista de pouso do Aeroporto Haneda, em Tóquio . O piloto, Seiji Katagiri, mora nesta casa de dois andares com sua esposa em um vilarejo japonês rico na província de Kanagawa.


Nem Katagiri nem sua esposa querem discutir o passado. Eles preferem esquecer o julgamento, os anos de tratamento psiquiátrico, a raiva dos parentes das vítimas e a culpa. 

Mas as missões suicidas estão de volta às manchetes, graças ao copiloto da Germanwings, Andreas Lubitz, que intencionalmente derrubou um Airbus nos Alpes franceses em 24 de março, matando a si mesmo e a todos os 149 passageiros e tripulantes. 

Além dos paralelos surpreendentes entre esses dois casos, no entanto, há uma diferença notável: o aposentado japonês é o único piloto na história que sobreviveu a um acidente autoinduzido.


Katagiri leva uma vida confortável na vila costeira de Hayama, ocasionalmente se aventurando em seu Toyota Prius para fazer compras e encher o tanque de gasolina. Mas vizinhos, muitos dos quais não estão familiarizados com seu passado, dizem que o contato com ele não é frequente nem caloroso. 

O negociante de diamantes israelense Dror Ben-Haim, que mora do outro lado com sua esposa japonesa, Mizuha, menciona os passeios noturnos de Katagiri. “Ele está sempre olhando para o chão e anda pela rua como um zumbi”, diz o homem de 44 anos, acrescentando: “Ele parece muito triste”.

Quando o israelense e sua esposa descobrem por que estão sendo questionados, ficam pasmos. “Agora as coisas fazem sentido”, diz Ben-Haim. Mas o que poderia ter acontecido 33 anos atrás para transformar seu vizinho despretensioso em um assassino? 

Ele não era um piloto kamikaze executando uma missão suicida para o império; Katagiri simplesmente queria morrer e, aparentemente, ele não se importava que as outras 173 pessoas a bordo pudessem ser mortas no processo. 


Ele se sentou na cabine do McDonnell Douglas DC-8-61, ao lado do copiloto Yoshifumi Ishikawa e do engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, quando o voo de Fukuoka se aproximava de Tóquio, e de repente empurrou o manche para frente, desligando o piloto automático e engatando os reversores de empuxo em dois motores, de acordo com Paul Simpson, autor de "O livro gigantesco de desastres aéreos e quase acidentes".

O copiloto tentou recuperar o controle, mas o nariz se inclinou e quebrou quando a aeronave colidiu com a baía de Tóquio, matando duas dezenas de pessoas e ferindo 77. Reagindo rapidamente, Katagiri trocou sua jaqueta de piloto por um casaco de lã civil e estava entre os primeiros passageiros para ser resgatado. 

Tais ações foram vistas com severidade em um país que prioriza consideração e dever, e até hoje as crianças japonesas se chamam de “Katagiri” por serem egoístas e desonrosas.


Documentos legais capturaram a visão de Katagiri sobre o que aconteceu: “Quando mudei do piloto automático para a operação manual para pousar a aeronave, de repente me senti extremamente enjoado. Fui então dominado por um pânico inexplicável e quase desmaiei.” 

O gravador de voz revelou que Katagiri havia gritado coisas sem sentido antes e depois soluçou enquanto esperava o acidente. Seu copiloto testemunhou que Katagiri estava em um "estado de delírio". 

O tribunal declarou Katagiri doente mental, enviando-o para uma ala psiquiátrica em Tóquio, onde foi diagnosticado com esquizofrenia. Ele foi libertado depois de vários anos, não totalmente curado, mas inofensivo, e sua generosa pensão lhe permite viver com relativo conforto.


Como com Lubitz, havia sinais de deterioração do estado mental de Katagiri. No ano anterior ao acidente, ele foi dispensado do trabalho devido ao seu estado mental frágil. Mas depois de passar em um exame feito pela Japan Airlines, ele foi devolvido ao cockpit. 

Se a empresa tivesse consultado seu médico ou esposa, poderia ter descoberto que ele sofria de depressão. A polícia uma vez foi chamada à sua casa porque Katagiri suspeitou que alguém estava grampeando seu telefone - os policiais não encontraram nada de errado. E sua esposa temeu por sua própria segurança diante de seu comportamento neurótico, tanto que o deixou por um tempo, mas depois voltou.


A companhia aérea nada sabia sobre esses incidentes. Nem sabia o que aconteceu no dia anterior ao acidente, o que certamente teria acionado um alarme: em 8 de fevereiro, Katagiri voou de Tóquio a Fukuoka com a mesma tripulação e fez uma curva irracional à direita após a decolagem, trocando os motores do lado direito para contra-empuxo. 

Apenas a presença de espírito do copiloto Ishikawa, um relativamente iniciante com apenas 456 horas de voo, impediu o avião de mergulhar de nariz. “Muito bem”, respondeu Katagiri.

Após o acidente, a Japan Airlines afirma ter criado um comitê dedicado a revisar “a saúde física e mental da tripulação de voo para garantir operações de voo seguras”, e tem um sistema de apoio estabelecido no local, incluindo perícia psiquiátrica.


E diante do horror recente de não ser capaz de confiar em um único piloto no leme, várias companhias aéreas responderam ao acidente da Germanwings com novas regras que exigem pelo menos dois funcionários na cabine o tempo todo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / airlive.net / baaa-acro.com / ozy.com)

Aconteceu em 9 de fevereiro de 1976: A queda do voo Aeroflot 3739 na Rússia

O voo 3739 da Aeroflot era um voo doméstico russo regular de Irkutsk para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo (com escala no aeroporto Tolmachevo) que caiu durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Irkutsk em 9 de fevereiro de 1976. Vinte e quatro das 114 pessoas a bordo morreram no acidente.


A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42327, pertencente a Aeroflot (foto acima). A aeronave fez seu primeiro voo em 26 de novembro de 1956 e foi entregue em Irkutsk em dezembro de 1957, após ser usada para voos de teste. A aeronave foi configurada originalmente para acomodar 70 passageiros, mas mais tarde foi reorganizada para acomodar 85 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha 22.069 horas de voo e 10.308 ciclos de pressurização.

A tripulação do voo 3739 consistia no Ivan Nikolaevich Svistunov. servindo como piloto no comando; Anatoly Fedorovich Grafenkov, servindo como copiloto; Yuri Mikhailovich Krasnoyarsk, servindo como navegador; Vladimir Nikolaevich Dubrovsky, um navegador em treinamento; Nikolai Yefimovich Konshin, como engenheiro de voo; o alemão Vladimirovich Firstov, que atuou como operador de rádio. A tripulação de cabine de passageiros era composta por quatro comissários de bordo. 

Apesar de ter apenas 85 assentos na cabine, 104 passageiros tiveram permissão para embarcar. A tripulação permitiu o embarque de mais passageiros, quatro deles com passagem, sendo um deles o filho adulto da operadora de rádio que não tinha passagem. 

Dois dos passageiros foram colocados nos banheiros, dois na frente da aeronave e o filho do operador de rádio sentou-se na cabine. Nenhum dos cinco passageiros adicionais estava listado nos documentos de voo. Não está totalmente claro onde estavam os passageiros restantes sem assentos. 

O voo 3739 começou a decolar de Irkutsk às 8h15, horário local, com um rolamento de 116°. Durante a decolagem, a aeronave começou a rolar para a direita, mas com considerável esforço os pilotos rolaram a aeronave 20° para a esquerda em esforços para nivelar a aeronave. 

A aeronave saiu da pista a 300 km/h, quando os pilotos conseguiram nivelar temporariamente a aeronave apenas para que ela voltasse a inclinar para a direita a 30 metros. Perdendo altitude rapidamente, a aeronave caiu oito segundos depois de decolar da pista em um ângulo de inclinação de 70°, apenas 180 metros além da extremidade sudeste da pista. 

Um Tupolev Tu-154, registrado P-551, da Air Koryo, uma empresa estatal da Coreia do Norte, foi danificado após ser atingido pela aeronave durante o acidente.

Os investigadores suspeitaram inicialmente que a asa direita havia sido modificada durante a manutenção de tal forma que resultou em um desequilíbrio aerodinâmico. Para confirmar essa hipótese, os restos da asa direita foram enviados ao Instituto Central de Aerohidrodinâmica, onde engenheiros concluíram que a asa direita estava em pleno funcionamento até o impacto. 

Os investigadores recriaram a trajetória de voo até o impacto em outro Tupolev Tu-104 e publicaram suas descobertas. Os testes de voo mostraram que o Tupolev Tu-104 era propenso a inclinar-se com vento lateral. Na situação de baixa altitude, a resposta do piloto de ajustar os ailerons não foi suficiente; a resposta adequada teria sido puxar bruscamente os aceleradores. 

Eles concluíram que assim que a aeronave se separou da pista, a aeronave ultrapassou o que o manual de voo da aeronave recomenda, um um ângulo de decolagem de 2-3°, às vezes chegando a perigosos 3-4°; acredita-se que o vento tenha empurrado a asa direita para o roll. Cálculos mostraram que os tanques de combustível direitos mantinham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que o esquerdo, contribuindo para o rolamento.

Um Tupolev Tu-154, da Air Koryo, semelhante à aeronave atingida por destroços
A comissão do Ministério da Indústria da Aviação da URSS encarregada de investigar o acidente concluiu que as causas do acidente eram as seguintes:
  • A aeronave foi reabastecida de forma assimétrica, os cálculos mostraram que os tanques de combustível da direita continham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que a esquerda, fazendo com que a aeronave rolasse para a direita;
  • Resposta inadequada do piloto à emergência, ignorando o ângulo de ataque automático e o alarme de sobrecarga por oito segundos antes de responder;
  • Aumento da margem direita após a separação da pista que não pode ser corrigida apenas com ailerons.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Quanto tempo o Força Aérea Um dos EUA pode voar com reabastecimento?

O atual par de 747-200s modificados por VC-25A, conhecido na cultura popular como Força Aérea Um, tem capacidade de reabastecimento em voo. Isso permite que os jumbos recebam combustível a bordo de um navio-tanque aéreo, como o Boeing KC-46. Vejamos por quanto tempo o Força Aérea Um pode voar com esta função especial.

Tecnicamente, o que a maioria das pessoas conhece como Força Aérea Um são, na verdade, aeronaves Boeing 747-200B personalizadas, que carregam os códigos de cauda 28000 e 29000. A Força Aérea dos Estados Unidos os designa como VC-25As (Foto: Getty Images)
Em primeiro lugar, para aqueles que provavelmente terão problemas com o uso do nome Força Aérea Um, vamos esclarecer as coisas com esse termo. Tecnicamente, “Força Aérea Um” é usado para designar qualquer aeronave da Força Aérea transportando o Presidente. Da mesma forma, qualquer aeronave do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA transportando o presidente é designada como Fuzileiro Naval.

O público em geral, entretanto, está mais familiarizado com os 747-200Bs modificados voando como o Força Aérea Um.

Qual é o alcance do Força Aérea Um com reabastecimento em voo?


Infelizmente, a resposta oficial não vai ser muito satisfatória. De acordo com o site oficial da Casa Branca e a página do Força Aérea Um, esta é a resposta:

“Capaz de reabastecer no ar, o Força Aérea Um tem alcance ilimitado e pode transportar o Presidente para onde quer que ele precise viajar.”

É uma resposta um pouco mais clara se tirarmos o reabastecimento de cena. Flugzeuginfo.net observa que o alcance de um Boeing 747-200 é de 12.700 km - equivalente a um máximo de 14 horas de voo em velocidade de cruzeiro. Obviamente, os VC-25As são modificados e seu alcance variará um pouco com isso.

O Força Aérea Um raramente é levado ao limite sem reabastecimento em vôo. Alguns até alegaram que os atuais VC-25As nunca foram reabastecidos a bordo enquanto o presidente estava a bordo.


Em uma entrevista ao Texarkana Gazette, no entanto, um ex- piloto do Força Aérea Um lembra de um voo particularmente longo durante seu tempo em serviço:

“Aquela viagem para a Arábia Saudita com Bush foi o voo mais longo que já fiz. Tinha 14 horas e 45 minutos de duração.” - Coronel Robert D. “Danny” Barr, aposentado.

Oferecendo o melhor palpite


Faz sentido que nenhuma fonte na Internet seja capaz de oferecer uma gama específica que inclua reabastecimento em voo.

Em primeiro lugar, publicar o alcance máximo da aeronave, especialmente ao considerar o reabastecimento em voo, poderia representar um risco à segurança e, portanto, seria mantido em sigilo.

Em segundo lugar, até onde sabemos, o Força Aérea Um nunca foi levado ao seu limite para verificar um tempo máximo no ar.

A Força Aérea dos Estados Unidos também possui um conjunto de quatro E-4Bs. Referido como “O Avião do Juízo Final”, esses Boeing 747-200s foram modificados para apoiar as necessidades de comunicações de emergência dos militares e permitir que os oficiais militares mais graduados do país permaneçam no comando e controle durante uma crise de magnitude do dia do Juízo Final (Foto: Arquivos Nacionais dos EUA)
Um contribuidor em um fórum Airliners.net ofereceu uma estimativa de três dias como o voo teórico mais longo, dizendo que a limitação é a lubrificação do motor. Outra resposta, encontrada no Quora, ecoa isso dizendo “até que o óleo se transforme em lama”. Outros contribuintes também observaram que o abastecimento de água para os que estão a bordo pode ser o fator limitante quando se trata de resistência no ar.

Airbus prepara voos de demonstração movidos a hidrogênio

A Airbus planeja voar um ecoDemonstrator movido a hidrogênio em breve, com um anúncio chegando no início deste mês.

Um conceito de onde os tanques de hidrogênio poderiam ser localizados
O esforço da Airbus para reduzir as emissões parece priorizado no desenvolvimento de um avião movido a H2. Embora todas as aeronaves da Série A sejam 100% compatíveis com o Sustainable Aviation Fuel (SAF) até 2030 – são 50% compatíveis hoje – o hidrogênio está na vanguarda de sua pesquisa e desenvolvimento. As autoridades querem ter um avião movido a H2 pronto para serviço até 2035. Essa aeronave quase certamente será um turboélice.

Amanda Simpson, vice-presidente de pesquisa e tecnologia da Airbus, disse que a empresa deve ter um projeto de demonstração que comprove a viabilidade de um avião movido a H2 antes que o desenvolvimento completo possa prosseguir. Ela disse ao público na conferência anual da Pacific Northwest Aerospace Alliance ontem que um anúncio pode ocorrer dentro de duas semanas. Em comentários secundários, ela se recusou a dizer que tipo de aeronave será usada para o projeto de demonstração.

Um porta-voz da Airbus disse separadamente: “Estamos trabalhando em programas de demonstração para amadurecer várias tecnologias diferentes relacionadas a conceitos movidos a hidrogênio, mas não temos nada mais específico para compartilhar no momento. No entanto, podemos ter alguns projetos interessantes para falar ainda este ano.”

Durante sua apresentação, Simpson descreveu vários conceitos de jatos que poderiam usar combustível de hidrogênio. Um conceito de turboélice também foi mostrado anteriormente. Simpson disse que os voos movidos a H2 anteriormente foram realizados pela Força Aérea dos EUA e um avião soviético, alguns datando de 1957.

Homem é preso após estuprar mulher durante voo na primeira classe

Homem de 40 anos foi preso assim que avião pousou. Segundo a vítima, crime ocorreu em voo noturno, quando demais passageiros dormiam.


Um britânico de 40 anos foi preso no Aeroporto Heathrow, em Londres, após ser acusado de estuprar uma mulher na cabine da primeira classe de um avião da United Airlines.

A suposta vítima, também de Londres, afirma que foi atacada enquanto os demais passageiros dormiam. O voo noturno transatlântico vinha de Newark, nos Estados Unidos, para a Inglaterra.

Segundo o jornal The Sun, a passageira denunciou o caso à tripulação da cabine do voo da United Airlines dizendo que um homem a forçou a fazer sexo com ele.

Os funcionários ligaram para a polícia de Londres e relataram o crime. Agentes da Polícia Metropolitana embarcaram no avião para prender o suspeito assim que a aeronave pousou no Terminal 2 do aeroporto, por volta das 6h30 do último dia 31.

A mulher, que também tem 40 anos, foi levada pela polícia para um centro de aconselhamento. Ela foi ouvida por policiais especializados em casos de estupro.

Policiais realizaram busca na cabine de luxo enquanto o homem foi levado sob custódia para a delegacia de Heathrow.

Por Jacqueline Saraiva (Metrópoles)

FAA investiga colisão entre dois aviões no aeroporto de Long Island (EUA)


A FAA está investigando uma colisão terrestre no Aeroporto de Long Island MacArthur (KISP), na área de Nova York, entre um Pilatus PC-12 em circulação e um Hawker 1000 estacionado na rampa Hawthorne Global Aviation Services, ocorido no último dia 2 de fevereiro.


De acordo com a FAA, o turboélice monomotor Pilatus PC-12/47E, prefixo N357JK, da AGF Capital, atingiu o BAe 125-1000 (Hawker 1000), prefixo N207K, da Skyview, estacionado por volta das 8h20 da quarta-feira. Um vídeo do incidente postado on-line mostra o PC-12 taxiando - em um ritmo normal de táxi - diretamente em direção ao nariz do jato antes de acelerar de repente, levando o marshaller da rampa a se esquivar antes que o turboélice atingisse o estibordo do Hawker. ASA. A colisão fez o PC-12 girar atrás do Hawker, terminando entre ele e um grande banco de neve.


Um porta-voz do condado de Suffolk disse que não houve feridos relatados pelos dois ocupantes do PC-12. Ambas as aeronaves sofreram danos substanciais, com toda a asa direita cortada do PC-12 e o Hawker perdendo a metade externa de sua asa direita. Não houve incêndio resultante.

Antonov An-26 da Força Aérea do Sudão do Sul perdeu sua asa esquerda durante o pouso

Um avião Antonov caiu na disputada área sul-sudanesa de Abyei, matando nenhum dos passageiros.


De acordo com um alto funcionário do governo local, o Antonov An-26, prefixo SP-402, estava vindo da capital do Sudão do Sul, Juba, carregando o papel de exame do certificado de saída primária quando perdeu a pista e pousou na estrada.

“O avião estava vindo de Juba esta manhã e estava cuidando dos exames. Quando estava prestes a pousar na pista, perdeu a pista e caiu na estrada em Agok, Abyei”, disse o funcionário em condição de anonimato.


O funcionário disse que apenas quatro pessoas estavam a bordo e nenhuma delas morreu como resultado do acidente, acrescentando que as autoridades pediram ajuda da capital Juba para voar em uma equipe para conduzir investigações sobre o que levou ao acidente.


“Nenhuma pessoa morreu como resultado do acidente, havia quatro pessoas a bordo e nenhuma delas morreu. O que fizemos foi solicitar ao governo de Juba que enviasse uma equipe para a área para conduzir a investigação”, disse o funcionário.

Um ATR 72 perdeu a carenagem do motor durante a decolagem de Mumbai, na Índia


Uma aeronave ATR da Alliance Air pousou com segurança em Bhuj de Mumbai depois que uma parte da carenagem do motor caiu durante a decolagem na manhã desta quarta-feira (9).

O voo nº 9I625 da Alliance Air, realizado pelo ATR 72-600, prefixo VT-RKJ, perdeu uma carenagem do motor nº 2 durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Mumbai, na Índia.


“A Alliance Air estava programada para voar de Mumbai para Bhuj, enquanto a carenagem do motor da aeronave caiu na pista e decolou sem a cobertura do motor. Foi relatado pelo ATC de Mumbai que a carenagem do motor foi encontrada no lado da pista após a decolagem. Parecia ser da aeronave ATR VT-RKJ no BOM que estava operando 91-625 (BOM-BHJ). A aeronave ainda está em continuação do voo”, disse um funcionário do aeroporto de Mumbai à agência de notícias ANI.