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A Boeing iniciou os testes de certificação do novo avião 777-9. Essa é uma marca para o projeto 777X, anunciado em 2013 e que sofreu atrasos significativos em meio às crises que a fabricante dos EUA tem enfrentado nos últimos anos.
(Imagem: Alexandre Saconi)
Com mais 480 pedidos de clientes em todo o mundo, a empresa optou por não acelerar nenhum dos passos da certificação e da fabricação para priorizar a segurança ao máximo. O UOL foi o único veículo do hemisfério sul e da América Latina a visitar a fábrica do modelo em junho em Everett, no estado de Washington (EUA), para conhecer e acompanhar um teste do avião.
Veja fotos exclusivas e detalhes do avião a seguir.
Ponta da asa dobrável
Boeing 777-9: Ponta da asa é dobrável para que o modelo tenha maior compatibilidade com aeroportos mundo afora (Imagem: Alexandre Saconi)
A família de aviões 777X (que inclui o 777-8, o 777-8 cargueiro e o próprio 777-9) é a mais nova versão dos aviões do modelo 777, lançado na década de 1990. Eles estão sendo desenvolvidos com novos materiais compostos, mais leves e resistentes que as tradicionais estruturas de alumínio, e utilizando tecnologias inovadoras como as introduzidas no mercado pelo Boeing 787, como um sistema que diminui oscilações do voo durante turbulências.
Uma das principais novidades do modelo é a ponta da asa dobrável. Diferentemente do winglet, estrutura fixa usada em aviões menores para economizar combustível, os 777X precisam dobrar a ponta das asas para poderem caber em um número maior de aeroportos.
Boeing 777X: Avião tem de dobrar a ponta da asa para ser compatível com maior número de aeroportos pelo mundo (Imagem: Alexandre Saconi)
A estrutura desses locais é desenhada para comportar aviões com uma certa envergadura, que é a distância de ponta a ponta da asa. Caso essa medida seja muito grande, seria necessário realizar obras e adaptações nos aeroportos ou haveria uma grande restrição para sua operação, o que não acontece quando se é possível mudar o tamanho dessa estrutura do avião.
Seu funcionamento será da seguinte forma: Ao taxiar para a decolagem, próximo ao ponto onde os aviões aceleram à potência máxima, a tripulação estende a ponta da asa. Assim ela permanece durante todo o voo. Ao pousar, o avião recolhe essa estrutura automaticamente, permitindo que ele manobre pelo aeroporto e pare no ponto de embarque e desembarque de passageiros sem correr risco de esbarrar em nada.
Boeing 777-9: Interior do avião de testes possui diversos equipamentos utilizados durante voos de certificação (Imagem: Divulgação/Seattle Times/Boeing)
Com isso, a aeronave consegue ter uma boa área de asa, aumentando sua sustentação durante o voo e diminuindo o consumo de combustível, e, no solo, pode operar em um número maior de aeroportos.
Com a ponta dobrada, a envergadura do 777-9 é de 64,8 metros. Com ela totalmente aberta, essa medida passa a ser de 71,8 metros, maior que o 747-8 (68,4 metros) e o A350-900 (64,75 metros). Esse número, entretanto, é menor que o A380 (79,8 metros), o maior avião de passageiros do mundo na atualidade, mas que deixou de ser fabricado pela Airbus.
Os testes
Cabine adaptada para realização de testes no Boeing 777-9: Avião iniciou processo de certificação nos EUA em julho de 2024 (Imagem: Alexandre Saconi)
A Boeing conta com quatro aviões para realizar os testes do 777-9. Cada um deles analisa uma série de fatores, como freios, aerodinâmica, voo em baixas velocidades, capacidade de manobra etc.
Até o momento, já foram mais de 1.200 voos realizados, passando mais de 3.500 horas no ar. A empresa diz que o avião "passará pelo mais completo esforço de testes de voo comercial já realizado pela Boeing". Isso inclui o início da certificação junto à FAA (Administração Federal de Aviação, órgão regulador do setor nos EUA).
Boeing 777-9: Interior do avião de testes possui diversos equipamentos utilizados durante voos de certificação (Imagem: Divulgação/Seattle Times/Boeing)
Após cada pouso, são coletados dados que são analisados pelas equipes de engenharia da fabricante para determinar como o avião está se comportando. Essas informações também passarão pelo crivo das autoridades regulatórias dos EUA e de cada país onde o avião irá operar.
Ted Grady, piloto-chefe dos testes do 777X, diz que, para garantir que o avião está apto a voar, ele tem de passar pelas mais diferentes situações. O avião passa por locais de clima seco assim como regiões úmidas, desertos quentes até voos com neve, teste de parada em pista molhada, pousos sob condições de ventos fortes, entre outros.
Ficha técnica
Boeing 777-9 de teste: Aeronave iniciou o processo de certificação nos EUA (Imagem: Alexandre Saconi)
Modelo: 777-9
Fabricante: Boeing
Envergadura: 71,75 metros
Comprimento: 71 metros
Altura: 19 metros
Capacidade: 426 passageiros (configuração para duas categorias de assentos, podendo caber mais caso seja adotada uma única classe de voo)
Motor: 2 GE9X
Distância máxima de voo: 13.500 km
Futuro próximo é dos aviões maiores
Boeing 777-9 decola da fábrica da Boeing em Everett, nos estado de Washington (EUA), para voo de teste (Imagem: Alexandre Saconi)
Entre os dias 22 e 26 de julho, ocorre na Inglaterra a Farnborough Airshow, uma das maiores feiras de aviação do mundo. A Boeing estará presente com uma seção interna em tamanho real do 777X.
No setor da aviação comercial, os aviões de fuselagem larga deverão ter um destaque no evento. Isso se deve ao fato de que boa parte da frota dessas aeronaves mundo afora estará completando seu ciclo de vida nos próximos anos.
Aeronaves mais antigas, além do longo tempo de uso, costumam gastar mais combustível e necessitam de manutenção mais frequentemente. Assim, a renovação da frota desse tipo de avião maior pode ser um dos principais temas da Farnborough Airshow, tendo em vista que as entregas dessas aeronaves demoram anos após os contratos serem fechados.
Perspectiva do mercado
Linha de produção dos aviões 777 na fábrica da Boeing, nos EUA: No futuro, local irá abrigar a montagem do 777X (Imagem: Alexandre Saconi)
O 777X deve chegar ao mercado em um período em que as frotas das empresas aéreas mundo afora passarão por uma intensa onda de renovação. Há a previsão da companhia da necessidade de cerca de 44 mil novos aviões comerciais nos próximos 20 anos em todo o mundo. Desse total, mais de 8 mil são do tipo de fuselagem larga, aqueles de dois corredores, fatia que o 777X disputa com o A350, da Airbus.
O transporte de cargas também atinge números recordes no período pós-pandemia. Lojas de comércio eletrônico mundo afora despacham via aérea cerca de 10 mil toneladas de produtos por dia, suficientes para preencher 100 aviões 777F cargueiros.
A Boeing também prevê que, até o fim da década, as entregas de aviões estarão normalizadas após o período crítico da pandemia e as empresas deixarão de postergar a aposentadoria de aviões mais antigos. Simultaneamente, haverá um movimento de modernização da frota, visando economia de custos e redução na emissão de poluentes.
O modelo da empresa norte-americana tem 481 pedidos realizados enquanto ainda sequer começou as entregas, o que é considerado um recorde no mercado. Os principais concorrentes do modelo, os aviões da família A350 da Airbus, tiveram até hoje 1.309 pedidos em toda sua história e 606 unidades entregues, restando 703 aviões aguardando entrega atualmente.
Boeing 777-9: Interior do avião de testes possui diversos equipamentos utilizados durante voos de certificação (Imagens: Alexandre Saconi)
Outras três imagens obtidas pelo Fantástico mostram problemas nessa e em outras aeronaves da companhia. O acúmulo de gelo é um evento que merece muito cuidado, mesmo em avião com tudo funcionando.
Logo após o acidente com avião da Voepass, que deixou de 62 mortos, no dia 9 de agosto, o congelamento das asas foi uma das principais hipóteses apontadas por especialistas como possível causa da queda.
Fantástico entrou em um simulador do modelo do avião que caiu em Vinhedo e mostrou uma situação de acúmulo de gelo para compreender melhor o acidente
Se os sistemas de aquecimento não funcionarem e os pilotos não baixarem a altitude, as luzes de alerta acendem, os alarmes soam e o manche começa a tremer. Ainda assim, o manche vai para frente sozinho, por um comando da própria aeronave e ele ganha velocidade para sair do estol. Mas o ATR 72-500 que fazia o voo 2283 da Voepass não seguiu voando, mesmo com todos esses recursos que, em tese, deveriam proteger o avião.
Fotos mostram a inscrição "inoperante" no sistema de degelo
Em uma foto obtida pela produção do Fantástico, de julho de 2023 e do mesmo avião que caiu em Vinhedo, mostra a inscrição "inoperante" no sistema de degelo - as peças que inflam para expulsar o gelo das áreas críticas do avião.
Foto de julho de 2023, do mesmo avião da Voepass que caiu mostra a inscrição "inoperante" no sistema de degelo (Foto: Reprodução/Fantástico)
Em outra fotografia de outro avião da Voepass, também aparece com a inscrição "sistema de degelo inoperante".
Em foto de outro avião da Voepass, também aparece com a inscrição "sistema de degelo inoperante" (Foto: Reprodução/Fantástico)
Já uma foto sem data registra o ART com o indicador do nível de combustível inoperante.
Foto de um ATR da Voepass com o indicador do níveo de combustível inoperante (Foto: Reprodução/Fantástico)
Em uma última imagem, é possível ver um dispositivo crucial para um voo seguro: o monitor do desempenho do avião. O piloto gira um seletor para indicar o peso total da aeronave e o sistema vai informando se o desempenho no ar está correto - se o gelo não está prejudicando o voo. Mas nesta parte aqui falta o botão do seletor. O sistema criado justamente para aumentar a segurança contra o gelo teve problema neste avião da Voepass.
Foto sem data registra o ART da Voepass com o indicador do nível de combustível inoperante (Foto: Reprodução/Fantástico)
O Fantástico apurou que a foto foi feita no dia 1° de agosto, quando o botão do seletor caiu durante um vôo. E isso aconteceu de novo, no mesmo avião do acidente em Vinhedo, menos de 10 dias antes da queda.
Em nota, a Voepass disse que as falhas do sistema anti-gelo da aeronave PS-VPB, detectadas em julho de 2023, foram todas sanadas. Afirma também que, durante a operação do voo 2283, todos os sistemas estavam em funcionamento e que somente as investigações oficiais poderão apontar as causas do acidente.
No Brasil, a investigação avança. O relatório definitivo pode levar anos, mas o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes, da Força Áerea Brasileira, estima já para a primeira quinzena de setembro a divulgação de dados importantes, que finalmente expliquem por que o ATR-72, da empresa Voepass, caiu, em parafuso, num condomínio em Vinhedo.
Em 19 de agosto de 2012, o avião Antonov An-26-100, prefixo ST-ARL, da Alfa Airlines (foto acima), realizava um voo doméstico fretado pelo governo sudanês entre a capital Cartum e a cidade de Talodi, no Kordofan do Sul, no Sudão, levando a bordo seis tripulantes e 26 passageiros, entre eles uma delegação do governo sudanês, incluindo vários membros de alto escalão das Forças Armadas e uma equipe de televisão.
O avião fretado transportava a delegação do governo sudanês para a cidade de Talodi, um estado devastado pela guerra com combates em curso entre o exército do Sudão e grupos rebeldes, para um "Eid al", uma celebração Fitr, para marcar o fim do mês sagrado do Ramadã.
A aeronave, era pilotada por um capitão sênior russo, auxiliado por um primeiro oficial sudanês, um navegador de 43 anos do Tadjiquistão e um engenheiro de voo armênio de 42 anos.
O avião decolou do Aeroporto Internacional de Cartum por volta das 6h02, horário local e o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de destino.
Aproximadamente às 8 da manhã, o avião caiu na montanha Hajar Al-Nar, na cordilheira Nuba, perto de Talodi, uma pequena cidade a cerca de 600 km (370 milhas) a sudoeste de Cartum, matando todas as 32 pessoas a bordo. Entre as vítimas estava o ministro de Orientação e Dotações Religiosas, Ghazi al-Sadiq Abdel Rahim.
Um comunicado da televisão disse que o clima impediu que a aeronave pousasse na primeira tentativa e, na segunda tentativa, o avião colidiu com uma montanha. O aeródromo de Talodi apresenta uma única pista pavimentada e não marcada de 1800 m (5900 pés) de comprimento.
Um funcionário da Autoridade de Aviação Civil do Sudão disse que o mau tempo foi o responsável pelo acidente. A agência de notícias oficial do Sudão, SUNA , também disse que o acidente aconteceu "devido às más condições climáticas".
O ministro da Informação, Ahmed Bilal Osman, também acrescentou que o avião estava tentando pousar em condições de mau tempo em Talodi, já que fortes chuvas sazonais deixaram os pilotos com "visibilidade zero", quando colidiu com uma montanha.
O porta-voz rebelde Arnu Ngutulu Lodi negou que suas forças rebeldes estivessem envolvidas no acidente, que aconteceu fora do território rebelde.
Dois dias após o acidente, em 21 de agosto, o chefe da Autoridade de Aviação Civil do Sudão (CAA), Mohammad Abdul-Aziz, apresentou sua renúncia ao presidente do Sudão, Omar al-Bashir. No entanto, o presidente Bashir rejeitou sua renúncia, instando o chefe a continuar um programa recém-aprovado de reformas para o desenvolvimento e supervisão da CAA.
Em 24 de agosto, o governo local informou que os gravadores de voo foram encontrados e recuperados do local do acidente.
Houve vários acidentes mortais de aviões no Sudão nos últimos anos. Todas as companhias aéreas sudanesas, incluindo a Alfa Airlines, estão proibidas de voar no espaço aéreo europeu por razões de segurança.
As autoridades sudanesas reclamam que é difícil conseguir peças de reposição por causa das sanções que os Estados Unidos impuseram contra Cartum. Este acidente foi o primeiro acidente na história da Alfa Airlines, que foi fundada apenas em 2009.
Na madrugada do dia 19 de agosto de 1996, o avião Ilyushin Il-76T, prefixo RA-76513, da Spair Airlines (fotos abaixo), operava o voo 3601 (PAR-3601), um voo internacional de carga entre Ekaterinburg, na Rússia, e o Aeroporto Internacional de Malta, em Malta.
O voo 3601 havia partido de Ekaterinburg, na Rússia, em 18 de agosto de 1996 e pousou no aeroporto Nikola Tesla, de Belgrado, na Iugoslávia (hoje Sérvia), para reabastecimento e verificação de rotina.
O voo 3601 tentou decolar por volta das 23h, mas quando os motores foram ligados, todos os sistemas elétricos falharam. A falha elétrica foi reparada e o avião decolou às 00h10 do dia 19 de agosto de 1996 com destino a Malta.
Embora o mau funcionamento tenha sido reparado, a tripulação configurou incorretamente seus sistemas elétricos, fazendo com que esses sistemas fossem alimentados apenas pelas baterias da aeronave.
Cerca de 15 minutos após a decolagem, quando o voo 3601 chegou a Valjevo, na Iugoslávia (hoje Sérvia), as baterias começaram a descarregar completamente. O piloto Vladimir Starikov contatou o controle de tráfego aéreo de Belgrado e disse que o avião estava novamente com problemas no sistema elétrico. Esse foi o último contato que o controle de tráfego aéreo teve com o voo 3601.
O voo 3601 apareceu sobre Belgrado cerca de uma hora após a decolagem. Muitos moradores de Belgrado viram o avião sobrevoar a cidade e observaram que não havia luzes ativas na aeronave. O tempo em Belgrado estava muito ruim naquela noite com nuvens pesadas. Como não havia eletricidade a bordo da aeronave, a única maneira de encontrar a pista era à vista.
Por volta de 01h30, o voo 3601 circulou o centro de Belgrado em uma altitude muito baixa. Testemunhas disseram que o avião foi visto voando muito baixo sobre Nova Belgrado.
Às 03h14, a tripulação tentou pousar, primeiro fazendo uma curva de 180 graus e depois mirando na pista 12 em um curso de 121 graus. Durante essa tentativa, a aeronave caiu um campo de milho, 1.500 metros (4.921 pés) a nordeste da pista do Aeroporto Nikola Tesla de Belgrado, na Iugoslávia, matando todos os oito tripulantes e os três passageiros.
As investigações apontaram que antes da decolagem do aeroporto de Belgrado-Surčin, enquanto preparava o voo, a tripulação esqueceu de ligar o conversor VU-6A AC/DC após a partida dos motores, fazendo com que o sistema elétrico de 27 volts fosse constantemente alimentado. das baterias. Quando as baterias acabaram, todos os aviônicos e propulsores ficaram sem energia.
No dia 19 de agosto de 1980, um dos desastres mais mortais da história da aviação aconteceu na pista do Aeroporto Internacional de Riyadh, na capital da Arábia Saudita. 301 pessoas perderam a vida quando um Lockheed L-1011 Tristar fez um pouso de emergência devido a um incêndio durante o voo e, em seguida, silenciou misteriosamente antes que alguém deixasse a aeronave.
O terrível desastre confunde a mente: de alguma forma, ninguém a bordo do jumbo sobreviveu a um voo que nunca caiu. Embora muito sobre o acidente permaneça desconhecido, este artigo tenta analisar as informações disponíveis no relatório oficial do acidente e outras fontes para contar a história do voo malfadado com a maior precisão possível. Nota: Este artigo é longo, pois inclui uma dramatização narrativa com comentários de quase toda a gravação de voz da cabine.
O voo 163 da Saudia era um voo regular de Karachi, Paquistão para Jeddah, Arábia Saudita, com escala em Riade, operado pela companhia aérea nacional da Arábia Saudita Saudi Arabian Airlines usando o avião largo Lockheed L-1011 TriStar 200, prefixo HZ-AHK (foto acima).
O primeiro trecho de Karachi a Riade foi normal e, após a parada intermediária no Aeroporto Internacional de Riade, 287 passageiros e 14 tripulantes embarcaram na aeronave para a jornada rumo ao oeste até Jidá.
Parte da tripulação e cerca de metade dos passageiros eram cidadãos sauditas, enquanto 85 passageiros eram do Paquistão e 32 do Irã. A maioria desses passageiros estava indo para Jeddah para participar do hajj, porque Jeddah é a principal porta de entrada internacional dos viajantes para Meca.
No comando do voo estavam o capitão Mohammed Ali Khowyter, de 38 anos; Primeiro Oficial Sami Abdullah Hasanain, de 26 anos; e o engenheiro de voo Bradley Curtis, de 42 anos. O capitão Khowyter tinha sido piloto da Saudia desde 1965, mas só recentemente mudou para voar L-1011s e tinha apenas 388 horas no tipo de aeronave. Ele também experimentou dificuldades durante o treinamento.
Os instrutores comentaram em vários pontos que Khowyter "Teve dificuldade quando solicitado para variar de um padrão definido", estava mentalmente "atrás de sua aeronave", era "lento para aprender", "precisava de mais treinamento do que o normalmente exigido", "falhou no treinamento recorrente, ”E“ teve problemas na atualização [para outra aeronave].”
O primeiro oficial Hasanain estava voando há menos de dois anos e tinha apenas 125 horas no L-1011. Em 1975, ele foi retirado do programa de treinamento de pilotos da Saudia devido ao fraco progresso. Em 1977, ele foi um dos vários estagiários anteriormente dispensados que foram reintegrados por ação do comitê e finalmente foi contratado em 1978.
O engenheiro de voo Bradley Curtis, cidadão americano, trabalhava para a Saudia desde 1974, mas só fora certificado no L-1011 por três meses e tinha 157 horas no tipo. Ele sofria de dislexia, uma condição que tornava difícil para ele ler. Em 1975, ele falhou no treinamento de capitão do Boeing 737.
Em 1977, ele conseguiu se tornar o primeiro oficial do 737, mas foi demitido após ser reprovado em uma corrida de cheque em 1978. Aparentemente desesperado, ele se ofereceu para pagar por seu próprio treinamento para se tornar um engenheiro de voo se a Saudia o recontratasse depois. Esta oferta foi aceita e ele estava de volta à Saudia como engenheiro de voo em 1979.
A experiência total com a linha L-1011 dos três membros da tripulação de voo foi de apenas 670 horas e todos os três eram pilotos abaixo da média, de acordo com seus registros de treinamento.
Às 21h08, o voo 163 da Saudia decolou de Riade e começou a subir em direção à altitude de cruzeiro. O capitão Khowyter começou a assobiar e cantar, um hábito que ressurgiria repetidamente durante o voo.
Não demorou muito para que as coisas começassem a dar errado. Sete minutos após a decolagem, um dos dois alarmes de incêndio (A e B) no compartimento de carga traseiro do C-3 disparou, alertando o Engenheiro de Voo Curtis da presença de um incêndio.
Desse ponto em diante, todas as citações são retiradas diretamente da transcrição do CVR, que está incluída quase em sua totalidade.
Alertando o capitão sobre o problema, Curtis disse: "Carga posterior..."
"O quê?" Khowyter perguntou.
"Carga de ré!" Curtis repetiu.
O primeiro oficial Hasanain quebrou o silêncio para perguntar: "O que está acontecendo?"
Ficou claro neste ponto que a falta de especificidade de Curtis estava confundindo os outros pilotos. Sem contexto, gritar 'carga traseira B' não fazia sentido.
"Detecção de fumaça, carga de ré", disse Curtis, explicando finalmente o que havia de errado com o compartimento de carga de ré.
“Pare a ventilação”, Khowyter ordenou.
No final das contas, isso poderia ter consequências mortais mais tarde.
“Detecção de fumaça! Detecção de fumaça, carga traseira B!", Curtis disse novamente, aparentemente, ainda avaliando a situação por si mesmo.
"Na carga traseira B?" Khowyter perguntou.
"Sim", disse Curtis.
Khowyter perguntou ainda: "Você mudou para o outro?"
O que ele quis dizer aqui não está claro.
"Apenas em B", disse Curtis.
"O que?"
“Não em A. Apenas em B.”
Curtis quis dizer que o detector de fumaça A no compartimento C-3 não havia disparado, apenas o detector de fumaça B, mas parece duvidoso que seja isso que Khowyter estava perguntando.
"Apenas B", disse Khowyter.
"Sim", disse Curtis, "tudo bem com A".
Khowyter relaxou.
"OK, para que possamos continuar”, disse ele.
Incrivelmente, ele parecia acreditar que a ativação de apenas um alarme de fumaça era insuficiente para desviar o voo.
"Sim", disse Curtis.
“A ventilação não está funcionando naquele”, disse Khowyter.
Novamente, não está claro a que ele estava se referindo.
"Sim", disse Curtis, bem a tempo para o outro alarme de fumaça do compartimento de carga C-3 começar a tocar.
“Há A”, disse ele.
"O que?"
"Agora é A, os dois."
"Então, temos que voltar, certo?" Khowyter perguntou, como se não fosse sua decisão.
“Ambos A e B na detecção de fumaça de carga,” Curtis repetiu.
“Então, temos fumaça lá”, disse Khowyter.
Curtis concordou. “Eu diria que sim”, disse ele.
Incrivelmente, os pilotos passaram todo esse tempo decidindo se o acionamento de um alarme de fumaça indicava a presença de fumaça! Passou pouco mais de um minuto desde que o alarme de fumaça foi ativado pela primeira vez.
Até agora, os pilotos pareciam um pouco lentos na captação, mas não perigosamente. Rapidamente ficou claro que se tratava de uma situação séria que merecia toda a atenção deles.
“Qual é o procedimento para isso na lista de verificação?” Khowyter perguntou.
“Sim, estou procurando agora”, disse Curtis, folheando o manual em busca da lista de verificação apropriada para esta situação.
Não poderia ter ajudado o fato de que a dislexia de Curtis tornava difícil para ele ler. Khowyter voltou a cantar. Por algum tempo, Curtis testou para ter certeza de que o alarme não era falso, enquanto narrava tudo o que estava fazendo.
Depois que o teste mostrou que os alarmes estavam funcionando corretamente, Khowyter disse: "Resolvemos a situação".
Não está claro por que ele disse isso ou o que quis dizer; talvez ele estivesse interpretando mal o propósito do teste de Curtis.
Seguindo a tentativa anterior de Curtis de encontrar a lista de verificação apropriada para fumaça no porão de carga, Khowyter disse: "Não há nada sobre isso nos procedimentos anormais, hein?"
"Nada sobre isso", disse Curtis. “Devo voltar lá e ver se consigo encontrar ou cheirar alguma coisa?”
De alguma forma, ele não conseguiu encontrar a lista de verificação, embora tenha procurado na seção correta do manual, sob 'procedimentos anormais'.
"O que?"
"Devo voltar lá e ver se consigo sentir o cheiro de alguma coisa?" Curtis repetiu.
"Ok, claro", disse Khowyter.
Curtis abriu a porta da cabine e acrescentou: “Se eu puder ver, cheire algo, acho melhor voltarmos”.
Depois de outra conversa curta, Curtis deixou a cabine para verificar se havia sinais de fumaça na cabine. Na parte de trás da cabine de passageiros, a fumaça já estava saindo do porão de carga, chamando a atenção dos passageiros sentados nas últimas filas do lado esquerdo. Enquanto isso, na cabine, o capitão e o primeiro oficial continuavam discutindo a situação.
Rompendo o silêncio, Hasanain disse: "Estranho, nenhum procedimento para isso..."
"Nenhum procedimento para isso?" Khowyter disse, parando momentaneamente.
"Diga a eles que estamos voltando."
"Para Riade", disse Hasanain.
“Estamos a sessenta milhas daqui”, disse Khowyter.
"Uh... é melhor irmos, voltar para Riade."
Somente agora, 4 minutos após a detecção de fumaça, os pilotos decidiram retornar ao aeroporto. Isso não era considerado excessivo na época, embora fosse hoje.
“A propósito”, Khowyter disse a Hasanain, “ele é um idiota. No anormal, está na lista de verificação.”
Khowyter, evidentemente duvidando da capacidade de seu engenheiro de voo, verificou o manual por conta própria e encontrou a lista de verificação de fumaça no porão de carga.
Cerca de quinze segundos depois, Curtis voltou à cabine. “Temos um incêndio lá atrás”, disse ele, batendo a porta atrás de si.
"Nós temos?" Khowyter perguntou.
"Sim, temos", disse Curtis.
"Está tudo bem, ligue, por favor", disse Khowyter para Hasanain.
"Diga a ele que vamos voltar."
Hasanain ligou o rádio e disse: “Um, seis, três, estamos voltando para Riade”.
“Eu declararia uma emergência”, Curtis sugeriu.
"Sim", disse Khowyter.
“Autorizado para reverter o curso para Riade”, disse o controlador, “e, motivo do pedido?”
“Declarar emergência?” Hasanain perguntou.
Naquele momento, um comissário irrompeu na cabine. “Fogo, fogo na cabine!” ela disse. Hasanain acionou o microfone novamente e disse ao controlador: "Saudia um, seis, três, temos fogo na cabine e, por favor, alerte os caminhões de bombeiros." Ele não declarou uma emergência.
“Ok, limpo de volta”, disse o controlador. “E se quiser descer, você pode descer a qualquer altitude que desejar.”
"Tudo bem", reconheceu Hasanain.
No Aeroporto Internacional de Riyadh, caminhões de bombeiros correram para interceptar o L-1011 que chegava.
A essa altura, a julgar pelos comentários do comissário de bordo, o fogo violento no porão de carga aparentemente havia queimado o chão da cabine perto das últimas fileiras de assentos do lado esquerdo.
Os passageiros na seção de fumantes traseira teriam começado a entrar em pânico e tentar seguir em frente, embora tudo indique que os comissários de bordo conseguiram manter a ordem neste ponto.
Enquanto Hasanain cuidava de mais comunicações de rádio procedimentais, um dos comissários de bordo foi ao sistema de alto-falantes e anunciou: "Senhoras e senhores, pedem para voltar aos seus assentos!"
Enquanto isso, no rádio, o controlador perguntou: "É fogo no motor, confirme?"
“Negativo, na cabine”, disse Hasanain.
No fundo, Khowyter disse a Curtis para “dar uma olhada na cabine” novamente.
“Verificar quantos passageiros você tem a bordo?” o controlador perguntou.
"Quantos passageiros?" Hasanain perguntou, virando-se para Khowyter.
“Diga a ele que temos carga total, na verdade, não sabemos”, disse Khowyter.
O avião não estava totalmente cheio, mas ele estava perto. Com 301 pessoas a bordo, o avião certamente estava lotado, se não totalmente cheio.
“Não sabemos exatamente, achamos que temos carga total”, disse Hasanain ao controlador.
Enquanto isso, os comissários de bordo repetiam sua mensagem no PA. “Todos os passageiros permanecerão em seus assentos e colocarão os cintos de segurança”.
“Repito, todos os passageiros devem permanecer em seus assentos, todos os passageiros permanecem em seus assentos.”
Momentos depois, Curtis voltou para a cabine e começou a dizer: "Ok, é um..."
"Sim?" Khowyter perguntou.
"É apenas um incêndio na ah, fumaça", disse Curtis, tropeçando nas palavras.
"O que?"
Curtis esclareceu. “É só fumaça na popa”, disse ele.
Isso era inconsistente com a observação do comissário sobre o fogo, então talvez as chamas reais estivessem obscurecidas pela fumaça quando ele voltou a olhar. Independentemente do motivo, isso provavelmente deu ao capitão Khowyter a impressão de que a situação era menos terrível do que realmente era.
"Tudo bem", disse Khowyter, "vamos para Riade, de volta."
"Ok, sem problemas", disse Curtis.
"OK."
“Ok, sem problemas, então vamos voltar. Porém, todo mundo está em pânico nas costas”, acrescentou ele, aparentemente tendo observado passageiros fugindo do incêndio.
No entanto, sua repetição de "sem problemas" - provavelmente para tentar se acalmar - pode ter sinalizado para Khowyter que a situação estava sob controle, quando decididamente não estava.
Enquanto Hasanain gritava informações de navegação, Curtis ficava murmurando para si mesmo: "nenhum problema, nenhum problema, nenhum problema".
Uma comissária de bordo entrou na cabine e perguntou: "Será que temos tempo para levar os carrinhos de volta?"
Ela estava se referindo aos carrinhos de serviço, que haviam sido retirados de seu espaço de armazenamento na cozinha do andar de baixo, acessados pelo elevador da cozinha. A tripulação não havia dito quanto tempo eles tinham até o pouso, e os comissários queriam ter certeza de que os corredores estavam livres para a evacuação - mas eles também não queriam ficar presos na cozinha do andar de baixo no pouso.
"O que?" Curtis perguntou.
“Para tirar os carrinhos para ficar fora do caminho?”
"Tudo bem, derrube-os", disse Curtis.
Enquanto isso, Khowyter e Hasanain se preparavam para pousar.
“Ok, pegue o peso de pouso, garoto”, Khowyter disse a Curtis, que era notavelmente mais velho.
“Pegue o peso de pouso.”
“Ok, será um seis zero”, disse Curtis.
"OK."
“Declaramos uma emergência?” Curtis perguntou.
"Negativo", disse Khowyter.
Embora eles devessem ter declarado uma emergência, pelo menos tudo de que precisariam para o pouso de emergência estava em ordem. Por 15 segundos ou mais, Khowyter e Curtis discutiram se os caminhões de bombeiros haviam sido alertados, até que Hasanain finalmente se intrometeu para explicar que ele já os havia perguntado.
Conforme a abordagem continuava, Curtis disse: “Definitivamente queremos! Definitivamente, definitivamente queremos preferência por pousar”.
"Huh?"
“Definitivamente, queremos preferência por pousar, com certeza.”
"Sim", disse Khowyter.
Ele e Hasanain estavam examinando a lista de verificação de abordagem.
“A pressurização está configurada...”
No fundo, um comissário fez outro anúncio de PA.
“Sinal de Proibido fumar?” disse Hasanain.
"Ok, sinal de proibido fumar", disse Khowyter.
Eles estavam evidentemente usando a lista de verificação de aproximação normal, como se não fosse um pouso de emergência. Eles desfiaram mais configurações menores.
"Anti gelo?"
"Desligado."
“Conjunto de rumo HSI?”
"Definir."
"Sinal de cinto de segurança?"
"Ligado."
"Uh, luz do logotipo?"
"Verificado."
Mesmo no meio de uma emergência perigosa, eles se preocuparam em acender a luz do logotipo na cauda! Eles desfiaram mais itens, a maioria deles um pouco mais importante: altímetros, marcadores da velocidade do ar e da velocidade do solo...
Outro alarme de fumaça disparou.
“O que posso dizer...” disse Curtis.
"Tudo bem", disse Khowyter.
“Acho que está tudo bem agora”, disse Curtis, mais uma vez dando a impressão de que a situação estava bem.
Outros 15 segundos se arrastaram enquanto os pilotos examinavam a lista de verificação. Outro alarme de fumaça disparou. O capitão Khowyter começou a cantar. Houve uma agitação momentânea durante a qual Hasanain discutiu sobre o rádio enquanto um comissário de bordo fazia outro anúncio de PA ao fundo.
De repente, o capitão Khowyter observou um novo problema enquanto tentava reduzir o empuxo para a descida para o aeroporto.
“Ok, o acelerador no motor número dois não está voltando - preso”, disse ele, tentando fazer o acelerador se mover.
Na verdade, o fogo havia derretido parcialmente o isolamento de plástico ao redor do cabo que conectava o acelerador ao motor número dois montado na cauda, fazendo com que o cabo emperrasse.
"Grudou?" Curtis perguntou.
"Preso", afirmou Khowyter.
"Eu deixaria do jeito que está, senhor", disse Curtis.
O motor não tinha falhado - ainda estava funcionando, mas eles não conseguiram alterar a configuração de potência.
"Huh?"
"Basta deixar do jeito que está."
“Vou desligá-lo”, disse Khowyter.
Ele não queria que o impulso extra indesejado tornasse a descida mais difícil.
Uma comissária de bordo entrou na cabine mais uma vez.
“Nós tentamos, tentamos adiar, em L4 há fogo!” disse ela, referindo-se à porta de saída mais atrás do lado esquerdo.
De volta à cabine, os comissários de bordo pegaram seis extintores de incêndio da frente do avião e os jogaram um por um no fogo, em uma tentativa inútil de apagar o inferno.
"Há fogo?" Curtis perguntou, aparentemente alheio ao pandemônio na parte traseira do avião.
"Sim", disse a comissária de bordo.
"Bem, vá apagá-lo!" Curtis sugeriu, embora fosse uma sugestão totalmente inútil. Talvez Curtis acreditasse que era simplesmente algo queimando na bagagem de mão de um passageiro que poderia ser facilmente contido.
A comissária de bordo frustrada só podia perguntar: "Como?"
“No, ah, extintor de incêndio”, disse Curtis.
“Eu sei, eu disse que faríamos!”, disse a comissária de bordo.
Virando-se para os pilotos, Curtis disse: "Há um incêndio lá", como se isso já não fosse óbvio.
"Tudo bem", disse Khowyter, voltando-se para Hasanain. "Diga a eles que temos fogo de verdade na cabine"
"Riade, Arábia Saudita, um seis três, agora temos um incêndio de verdade na cabine."
"Devo avisar Jeddah sobre HF?", Curtis perguntou.
"Não", disse Khowyter.
Não havia motivo para informar ao aeroporto de destino que eles não chegariam.
“Saudia um seis três, entendido, os bombeiros [sic] estão na posição de espera e estão prontos”, disse o controlador.
"Não?" Curtis perguntou, continuando a conversa anterior.
“Não com a nossa situação”, disse Khowyter.
“Os passageiros, por favor, permaneçam sentados!” uma comissária de bordo disse sobre o PA.
"L4 e R4, pegue os extintores de incêndio da cozinha!", ela repetiu a instrução novamente, e os comissários de bordo especificados correram para obter extintores de incêndio adicionais.
“Puxa vida, vamos o mais rápido que pudermos até nos aproximarmos”, disse Curtis.
“É isso, este é o máximo,” disse Khowyter, aparentemente já pressionando a descida.
"Sim."
“Agora, o número dois está preso aí, então algo está errado com ele”, disse Khowyter.
"Eu vou ficar, desligue-o."
Mas quando ele estava prestes a agir, Curtis disse: "Bem, ainda não, ainda não, ainda não!"
Mais uma vez, um comissário entrou na cabine. "Não há como eu voltar para trás depois de R2 e L2", disse ela, referindo-se às saídas sobre as asas, "porque as pessoas estão lutando nos corredores!"
Claramente, a situação na cabine estava ficando terrível, com as pessoas da parte de trás do avião avançando para fugir do calor e da fumaça.
“Ok, encontre uma maneira se você puder”, disse Curtis.
A aeromoça voltou a ligar o PA. "L4, R4, L3, R3", ela comandou, "abra o gabinete e use todos os extintores de incêndio e o CO2!"
"Vou manter sua velocidade o maior tempo possível", disse Curtis a Khowyter, possivelmente explicando o motivo de seu desejo de manter o motor número dois preso em funcionamento.
"Tudo bem", disse Khowyter, "o mais rápido possível, desceremos."
“Todos os passageiros permaneçam em seus assentos!”, a comissária disse no PA novamente, em árabe.
Os pilotos definiram as velocidades de pouso desejadas enquanto o comissário continuava a fazer anúncios na tentativa de fazer com que as pessoas abrissem espaço para os extintores de incêndio adicionais.
“Por favor, todos sentem-se!” ela gritou em inglês. “Saiam do caminho, todos se sentem, saiam do corredor, não há perigo do avião, todos fiquem em seus lugares!”
Mudando para o urdu, ela acrescentou: “Sente-se, sente-se, senhoras e senhores, sente-se - nada acontecerá com a aeronave! Senhoras e senhores, apertem o cinto de segurança, não fiquem assim, sentem-se nos seus assentos - sentem-se, sentem-se!"
Foi um gesto fútil, perdido na corrida caótica de passageiros desesperados para fugir das chamas.
Enquanto isso, na cabine do piloto, Curtis examinava os instrumentos.
"Pedaço de bolo, pedaço de bolo", disse ele, provavelmente tentando se acalmar.
"Assim que pousarmos, senhor, sugiro que fechemos todas as válvulas de combustível."
"OK."
"Assim que pousarmos."
"OK."
“Assim que pousarmos.”
"Tudo bem", disse Khowyter.
Para Hasanain, ele perguntou: “Onde fica a pista? Você pode ver a pista?”
“Não, ainda não, ainda não”, disse Hasanain.
“28 milhas!”
"Você disse aos caminhões de bombeiros para irem para a parte de trás do avião o mais rápido possível?"
"Sim", disse Hasanain, embora ele não tivesse especificado de fato que o fogo estava na parte de trás do avião.
No fundo, a comissária de bordo continuou seus esforços desesperados para limpar os corredores. “Todos os passageiros permaneçam sentados, todos os passageiros permaneçam sentados!”
Mudando para o urdu novamente, ela gritou: "Senhoras e senhores, sentem-se!"
O capitão Khowyter passou os próximos momentos instando o primeiro oficial Hasanain a dizer aos controladores onde exatamente o fogo estava localizado, até que ele finalmente o fez. Eles imediatamente voltaram a procurar a pista.
"Onde é o aeroporto?", Khowyter perguntou. "Eu não vejo ele."
Uma comissária de bordo se inclinou para a cabine novamente, "Capitão", disse ela, "há muita fumaça na parte de trás."
“Lá está a estrada do aeroporto”, disse Hasanain.
"As lâmpadas amarelas são a estrada do aeroporto.”
"Naquela?"
"Sim."
Finalmente cumprimentando o comissário de bordo, Khowyter perguntou: "Há muita fumaça aí?"
Por algum motivo, Curtis testou o sistema de alarme novamente.
“Ok, há os loops A e B funcionando novamente”, disse ele, “e nenhuma indicação de fumaça”. De onde ele tirou essa leitura obviamente errada não está nada claro.
"Huh", disse Khowyter.
“Nenhuma indicação de fumaça, no entanto, a cabine está cheia de fumaça na parte de trás”, disse Curtis.
“Ok, agora o motor número dois está preso”, disse Khowyter, como se percebesse pela primeira vez.
“Eu sugiro que fechemos curta final”, disse Curtis.
“Sim, na curta final”, Khowyter repetiu.
Curtis continuou mexendo nos alarmes de fumaça. O que ele estava tentando fazer foi deixado para a imaginação.
Um passageiro entrou no PA e implorou aos outros passageiros que se sentassem, em árabe.
"O que ele está dizendo?", Curtis perguntou.
“Tentando mantê-los calmos, mantendo-os abaixados”, disse Hasanain.
Já na aproximação final, os pilotos ajustaram os flaps para o pouso, enquanto alguém continuava a falar pelo PA, ordenando que os passageiros se sentassem.
Seguiu-se uma troca confusa entre Hasanain e Khowyter em que Hasanain mencionou repetidamente as "primeiras pessoas" sobre as quais eles estavam "falando", embora Khowyter nunca parecesse entender o que seu primeiro oficial queria dizer.
Mudando de assunto, Khowyter disse: “Onde fica o aeroporto? Eu não vejo ele.”
“Você vê aquelas luzes ali? Esse é o estádio”, disse Hasanain. “Eu tenho o campo à vista.”
“Eu só estou tentando interceptar isso.” Khowyter disse.
Uma comissária de bordo entrou na cabine mais uma vez. "Devemos evacuar?" ela perguntou.
"O que?" Khowyter perguntou.
"Você disse que deveríamos evacuar..."
"O quê?"
“Os passageiros...”
“Dizer de novo?” disse Curtis.
“Podemos evacuar todos os passageiros?”
“Quando estivermos no solo, sim”, disse Curtis, fazendo talvez seu comentário mais estúpido de todo o voo.
O capitão Khowyter anunciou as configurações dos flaps ao fundo.
“Ok, depois que estivermos no solo, sim”, disse a comissária exasperada. Pelo menos ela recebeu ordem de evacuar!
O capitão Khowyter e o primeiro oficial Hasanain procederam à lista de verificação normal de pouso enquanto o avião se aproximava do aeroporto, verificando muitos dos mesmos itens que eles revisaram na lista de verificação de aproximação.
"Ok, logo após o pouso, senhor, você quer que eu desligue todas as válvulas de combustível?", Curtis perguntou.
Em resposta ao comentário 'literalista' do rival Curtis quando estamos no solo, Khowyter respondeu: “Não, depois de pararmos a aeronave”.
A comissária de bordo, ainda na cabine, fez a Khowyter a mesma pergunta que fizera a Curtis momentos antes. "Você quer que evacuemos os passageiros, capitão?"
"O quê?"
“Você quer que evacuemos os passageiros assim que pararmos?”
“Tome sua posição”, ele disse a ela, sem responder sua pergunta.
Uma das etapas mais importantes em um pouso de emergência com fogo a bordo é garantir que os comissários de bordo estejam prontos para uma evacuação imediata, mas Khowyter parecia totalmente indiferente. Ele estava realmente tão alheio ao perigo que sua aeronave corria? Podemos nunca saber.
Outro aviso soou no painel do engenheiro de voo. “O duto da área superaqueceu”, disse Curtis.
"Tudo bem", disse Khowyter, seguindo com uma nova configuração de flaps.
A comissária de bordo foi até o PA e repassou a ordem de Khowyter para que as comissárias tomassem seus cargos.
“Tem a pista à vista?”, Hasanain perguntou.
“Oh sim, eu vejo ela,” disse Khowyter.
Hasanain acionou o microfone e disse: "Riade, um seis três, avistamos a pista, estamos autorizados a pousar?"
"Afirmativo, você é o número um, liberado para abordagem e pode continuar com a torre um dezoito um", disse o controlador de abordagem, transferindo-os para o controlador da torre.
Hasanain pediu ao controlador da torre autorização de pouso, que foi concedida.
"Todos vocês se sentem!", uma comissária disse no PA da cabine de passageiros. "Apertem os cintos, todos vocês se sentem!" ela repetiu, em urdu desta vez.
“Ok, estou desligando Ok, estou desligando o motor número dois”, disse Khowyter. “Está preso, presente EPR.”
Enquanto Khowyter desligava o motor, Hasanain novamente confirmou que os caminhões de bombeiros estavam em posição.
“Ok, está caindo”, disse Khowyter, referindo-se à potência do motor número dois. Os pilotos fizeram mais ajustes finais na configuração pré-pouso.
No PA, o comissário de bordo podia ser ouvido dizendo: “Dêem-me sua atenção, por favor, sentem-se senhoras e senhores, estamos prestes a pousar - não há razão para pânico!"
Enquanto a tripulação fazia os ajustes finais, as comissárias persistiam em tentar acalmar os passageiros. "Estamos prestes a pousar, senhoras e senhores, coloquem as mãos atrás da cabeça para causar impacto!"
Para os outros comissários de bordo, ela ordenou: "Meninas, demonstrem a posição de impacto, meninas, demonstrem a posição de impacto".
Na cabine de comando, Khowyter gritou “abaixe o trem de pouso” e o trem de pouso encaixou no lugar.
“Tudo bem, você pode chegar a um e noventa”, disse Curtis, referindo-se à velocidade de pouso que acabara de calcular.
"Bom", disse Khowyter. “Não há nenhum procedimento para os dois motores, é o mesmo que três”, acrescentou, confirmando que não havia etapas especiais necessárias para pousar com apenas dois motores.
"Tudo bem", disse Hasanain.
“Eu só quero confirmar, eu sei, droga,” disse Khowyter.
Voltando-se para Hasanain, ele acrescentou, "Diga a ele que o motor número dois está - deve estar desligado - está preso."
"OK."
"Diga à torre!"
"Sim."
“Sim, só temos o motor número um”, disse Khowyter.
Não está claro o que ele quis dizer, já que os dois motores um e três estavam funcionando. Enquanto Hasanain informava à torre que eles haviam desligado um motor, o comissário voltou ao PA mais uma vez para dar as instruções finais sobre os braços.
“As meninas demonstraram a posição de impacto, por favor, abaixe meio minuto antes do touchdown, é meio minuto antes do touchdown, com as mãos atrás da cabeça.”
Houve uma pausa momentânea, então ela continuou. “Todos, por favor, sentem-se, está tudo sob controle, estamos pousando de volta em Riad! Por favor, sente-se e aperte os cintos, sente-se e aperte os cintos, por favor.”
Khowyter anunciou que a lista de verificação final estava completa, e Curtis repassou os últimos itens, confirmando que tudo estava em ordem. Por algum motivo, ele anunciou a ativação do alarme de fumaça novamente.
No PA, a comissária repetiu em urdu: "Senhoras e senhores, não entrem em pânico, coloquem as mãos atrás da cabeça para a posição de impacto!"
"A porta de carga da popa está aberta, senhor", disse Curtis, reagindo a um falso aviso causado pelo incêndio. A porta estava de fato fechada.
"Verificar?" disse Khowyter.
“Sem problemas”, disse Curtis.
No PA, a comissária de bordo repetia continuamente as instruções. Eventualmente, Curtis interveio novamente. “As meninas queriam saber se você quer evacuar o avião”, disse ele a Khowyter. Ele teve que repetir isso duas vezes para ser compreendido.
No solo, testemunhas viram o avião aterrissar com fumaça saindo de sua cauda. Os pilotos convocaram mais configurações de flaps. Curtis identificou outro alarme de fumaça.
Alguém anunciou: “Quinhentos [pés].”
Curtis notou baixa pressão no sistema hidráulico número dois, que era movido pelo motor número dois. Khowyter começou a sinalizar novamente.
"Parece bom", disse Curtis.
Então, talvez no comentário mais fatídico do voo, Khowyter disse: "Diga a eles - diga a eles para não evacuarem".
Vinte e cinco segundos depois, o gravador de voz da cabine desligou quase no momento do toque. O que exatamente aconteceu na cabine depois disso nunca será conhecido.
Vinte e um minutos após o primeiro alarme de incêndio, o voo 163 da Saudia pousou suavemente na pista em Riad. A rolagem foi normal, exceto pelo fato de o Capitão Khowyter ter freado apenas suavemente, embora a potência total de frenagem estivesse disponível. O L-1011 rodou pela pista por dois minutos e quarenta segundos, enquanto os bombeiros seguiam atrás.
Finalmente, quase no final da pista, o avião desviou para a esquerda em uma pista de taxiamento e parou.
Caminhões de bombeiros se aproximaram da aeronave, mas descobriram que os motores ainda estavam funcionando, tornando perigoso chegar perto.
Equipes de bombeiros observaram chamas nas quatro janelas traseiras do lado esquerdo, e quando o fogo de repente estourou pela parte superior da fuselagem, eles começaram a borrifar o avião com toda a espuma que puderam reunir.
Enquanto isso, o controlador transmitiu à tripulação a preocupação dos bombeiros com os motores. Os pilotos reconheceram e, pouco depois, os motores foram finalmente desligados.
Dentro da cabine, os passageiros inundaram as saídas dianteiras enquanto a fumaça rolava pelos corredores. Mas os comissários de bordo nunca tentaram abrir as portas - ou foram instruídos a não fazê-lo ou não conseguiram alcançá-los.
Na torre, os controladores ouviram a última transmissão da aeronave: “Afirmativo, estamos tentando evacuar agora.”
Depois disso, todas as ligações foram atendidas em silêncio. Naquele momento, uma fumaça tóxica contendo monóxido de carbono, óxido nitroso, cianeto de hidrogênio, amônia e outros produtos químicos mortais varreu o avião. Sua disseminação foi exacerbada pela inexplicável decisão dos pilotos de fechar todas as aberturas, o que evitou que a fumaça escapasse da aeronave.
Os bombeiros do aeroporto internacional de Riyadh nunca haviam combatido um incêndio de aeronave antes, nem no cumprimento do dever nem em uma simulação. Eles também não sabiam quase nada sobre o Lockheed L-1011 ou como operar suas muitas portas externas.
Os bombeiros finalmente conseguiram abrir uma porta mais de 23 minutos depois que os motores foram desligados. Observando uma densa fumaça dentro do avião, os bombeiros chamaram qualquer pessoa que pudesse estar viva, mas não houve resposta.
Momentos depois, um flashover fez com que os gases acumulados entrassem em combustão e o fogo percorreu toda a extensão do avião, forçando os bombeiros a recuar. O avião queimou por algum tempo, destruindo tudo acima da linha da janela.
Na manhã seguinte, a casca oca do L-1011 estava lá na pista de taxiamento, um terrível monumento às centenas de pessoas que morreram no que foi então o terceiro acidente de avião mais mortal de todos os tempos. (Hoje, está em sexto lugar.)
A investigação não foi capaz de responder a algumas das perguntas mais incômodas sobre o acidente. O que exatamente começou o incêndio nunca foi determinado, porque as evidências haviam queimado.
A explicação mais provável era que algo na bagagem de um passageiro pegou fogo: talvez uma caixa de fósforos ou uma garrafa de querosene para cozinhar na jornada para Meca. Embora esses itens não fossem permitidos no avião, a triagem consistia apenas em verificações aleatórias, e qualquer pessoa que quisesse trazê-los provavelmente poderia ter feito isso. Incidentes anteriores mostraram que era surpreendentemente fácil acender qualquer um desses itens dentro da bagagem do passageiro.
O incêndio resultante dominou os painéis de proteção no teto do compartimento de carga e permitiu que o fogo queimasse a cabine de passageiros. Isso era contrário à designação de "Classe D" do compartimento, o que deveria significar que um incêndio dentro de si se extinguiria. Na prática, entretanto, os materiais com os quais o compartimento foi feito se mostraram insuficientes para realmente conter um incêndio.
Como resultado, os investigadores sauditas recomendaram que a FAA alterasse a designação do compartimento de carga traseiro do L-1011 para uma classe com mais proteções contra incêndio adequadas ao seu nível de vulnerabilidade.
Embora o incêndio a bordo do voo 163 tenha sido uma emergência muito grave, estava claro que a alta contagem de fatalidades foi resultado de erros cometidos pela tripulação. Os investigadores calcularam que se os pilotos tivessem parado o avião o mais rápido possível e ordenado uma evacuação imediata, muito provavelmente todos teriam sobrevivido. A investigação não foi capaz de determinar de forma conclusiva o motivo do atraso, mas existem algumas possibilidades.
Primeiro, as evidências da gravação de voz da cabine de comando - apresentadas quase na íntegra neste post - mostram que o Capitão Khowyter pode nunca ter percebido a gravidade do incêndio. Ele podia ser ouvido cantando e assobiando durante todo o voo. Ele nunca ordenou que o primeiro oficial Hasanain declarasse uma emergência. Ele passou um tempo examinando partes das listas de verificação de aproximação e pouso que pareciam totalmente incongruentes com a urgência da situação.
Havia muitos indícios dos comissários de bordo de que a situação era terrível, mas ele pode não ter ouvido isso, ou talvez tenha sido levado a uma falsa sensação de segurança pelas repetidas afirmações do engenheiro de voo Curtis de que não havia "nenhum problema" e que as coisas estavam sob controle.
Havia um grande problema, mas os investigadores acreditavam que Curtis poderia simplesmente estar tentando se acalmar, em vez de dar sua verdadeira interpretação da situação. Os pilotos também demonstraram gerenciamento deficiente dos recursos da tripulação durante a emergência. Curtis repetidamente fez sugestões úteis para a evacuação que o capitão Khowyter ignorou.
O primeiro oficial Hasanain também era uma completa não presença que tendia a falar apenas quando ordenado a fazê-lo pelo capitão Khowyter. De toda a tripulação da cabine, Curtis parecia ser o mais consciente do perigo em que corriam, mas o comentário de Khowyter de que o engenheiro de voo era um "burro" ou "burro" sugere que ele não olhou além das falhas humanas de Curtis para ver que seu conselho foi realmente útil.
Outra teoria, mais sinistra, mas um pouco menos verossímil, foi divulgada por uma testemunha do acidente quase 30 anos depois de sua ocorrência. Michael Busby, um empreiteiro americano de defesa, era dono de uma villa com vista para o aeroporto e assistiu ao desenrolar do acidente.
Ele afirmou em um artigo de 2010 que o motivo pelo qual o voo 163 não parou e foi evacuado imediatamente foi a presença do Boeing 747 do rei saudita (foto acima), que ele observou que estava prestes a decolar quando o voo 163 estava chegando.
De acordo com Busby, o protocolo determinava que todo o tráfego parasse e abrisse caminho quando o 747 do rei estava taxiando, e ele acreditava que a tripulação do voo 163 temia punição se atrasassem sua partida evacuando 300 passageiros para a pista ativa.
A presença do 747 do rei é corroborada obliquamente em uma única linha de um apêndice ao relatório do acidente, em um resumo de uma declaração de testemunha de um funcionário do aeroporto.
O funcionário, Nasser Al-Mansour, afirmou que no momento do acidente estava com o supervisor da rampa fazendo uma indagação sobre “a decolagem da aeronave 747 HM-1”. O relatório certamente não menciona o fato de que o 747 HM-1 é a aeronave do rei saudita!
Há razão para duvidar do relato de Busby sobre os eventos, no entanto. Ele alegou que os caminhões de bombeiros também foram impedidos de responder devido à presença do rei, mas todas as outras testemunhas viram claramente os caminhões de bombeiros perseguindo o L-1011 pela pista e se reunindo em torno dele assim que ele parou.
A última transmissão dos pilotos, na qual diziam estar “tentando evacuar agora”, também não apóia a ideia de que a tripulação aguardou a partida do rei, já que o 747 ainda não havia decolado naquele momento.
Ao tentar explicar os erros graves dos pilotos, a investigação naturalmente se voltou para suas histórias de treinamento. Khowyter, Hasanain e Curtis tiveram poucas horas no Lockheed L-1011 e nenhum foi considerado piloto talentoso.
A dificuldade de Khowyter em se desviar dos padrões estabelecidos, observada no treinamento, poderia explicar por que ele parecia tratar o pouso de emergência como uma abordagem totalmente normal para Riade.
A dislexia de Curtis provavelmente dificultou a leitura de seus instrumentos e quase certamente o impediu de encontrar a lista de verificação de emergência certa. Hasanain, além de ser jovem e inexperiente, provavelmente nem deveria estar em um cockpit.
O relatório não explica por que ele foi "reintegrado por ação do comitê" após ser reprovado no programa de treinamento dois anos antes, mas sugere que ele poderia ter sido recontratado devido ao nepotismo, suborno ou alguma outra conexão interna.
Alternativamente, a Saudia pode ter lutado para contratar pilotos e, portanto, reconsiderou estagiários que haviam sido rejeitados anteriormente. Qualquer uma das teorias é simplesmente especulação.
No final, nenhuma explicação explica adequadamente todas as questões sem resposta que ainda cercam a tragédia do voo 163. Mas a investigação ainda fez inúmeras recomendações, incluindo a mudança mencionada na classificação do compartimento de carga.
A comissão recomendou que as tripulações fossem treinadas para agir imediatamente se uma fumaça for vista, em vez de esperar para determinar a gravidade do incêndio; que a Saudia treine seus primeiros oficiais para serem mais assertivos, certifique-se de que pilotos inexperientes não sejam colocados juntos, pare de reintegrar os trainees que falharam em seu programa de treinamento e contrate pessoal para verificar de forma mais completa a bagagem para itens não permitidos; e que o Aeroporto Internacional de Riyadh reformule seu treinamento de bombeiros para garantir que eles estejam adequadamente preparados para salvar vidas em uma situação de emergência.
Como resultado das recomendações, a Saudia fez mudanças no treinamento dos pilotos e nas saídas de ventilação fechadas de e para o compartimento de carga C-3 em seus L-1011s.
Notavelmente, 16 anos depois, a Saudia se envolveu em um acidente ainda mais mortal nos céus da Índia quando um Boeing 747 da Saudia totalmente carregado colidiu no ar com um Ilyushin Il-76 da Kazakhstan Airlines, matando todas as 349 pessoas em ambas as aeronaves. Embora a tripulação da Saudia não tenha sido a culpada no acidente, ela ganhou a duvidosa distinção de ser a única companhia aérea envolvida em mais de um dos seis acidentes totais que resultaram em mais de 300 mortes.
Uma lição final da tragédia é que, apesar da aparente incompetência da tripulação, os comissários agiram heroicamente até o fim. Os 11 tripulantes de cabine, a maioria filipinos, lutaram bravamente contra o incêndio até ficarem sem extintores.
Pelo menos cinco extintores de CO2 vazios e pelo menos um extintor de água foram encontrados nos destroços da cabine, espalhados perto da área de origem do incêndio. Outros dois extintores também poderiam ter sido usados, mas estavam muito danificados para determinar se haviam sido descarregados.
As cenas dentro da cabine só podem ser imaginadas enquanto os comissários empurravam os passageiros em pânico, correndo em direção ao perigo em vez de se afastar dele, e esvaziavam um extintor após o outro na face do inferno que acabou tirando suas vidas.
Seus anúncios constantes fornecendo informações de segurança, seus esforços para acalmar os passageiros apavorados (embora, sem dúvida, eles mesmos apavorados) e limpar os corredores para a evacuação, e suas repetidas tentativas de obter uma ordem de evacuação do Capitão Khowyter mostraram ainda que sua resposta de emergência foi acima e além a chamada do dever.
Os nomes dos comissários de bordo do voo 163 da Saudia, que lutaram desesperadamente para evitar a tragédia, estão listados abaixo, e este artigo é dedicado a eles.
Fatima Suppialo Francis, 26 anos; Abden Jafer al-Rahman, 27 anos; Zorayda Hernandez, 24 anos; Fauzia Saifuddin, 24 anos; Ellen Bautista, 23 anos; Rita Zulueta, 26 anos; Margarita Sarmiento, 23 anos; Lorna Bautista, 22 anos; Alice Manalo, 23 anos; Anndaleeb Masood, 20 anos; e Louise Henderson, 21 anos.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Canal Aviões e Músicas, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, no Airliner Spotter, na Lockheed, Shabbir Bashar, na FAA e na Wikipedia. Vídeo cortesia da World in Action.
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