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Viajar é estressante do jeito que é, então não vamos adicionar o fardo de ficar doente durante o voo ao seu itinerário.
Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.
1. Por favor! Não ande descalço
Os comissários de bordo viram de tudo, de vômito a sangue e comida derramada, cair no tapete. “Vemos as pessoas entrando no banheiro o tempo todo descalças e nos encolhemos porque o chão está cheio de germes”, disse Linda Ferguson, comissária de bordo há 24 anos.
“Nunca entre descalço no banheiro ou na área da cozinha porque às vezes deixamos cair copos e pode haver vidro afiado lá também.”
2. Dispense o gelo em sua bebida
Um estudo da EPA em 2004 descobriu que do abastecimento de água de 327 aeronaves, apenas 15% passou nos padrões de saúde.
Desde a criação de 2009 da Lei de Regras de Beber de Aeronaves da EPA, os padrões aumentaram e a maioria dos aviões não serve água potável da torneira, mas seus cubos de gelo, no entanto, muitas vezes ainda são feitos da mesma água.
“Os tanques de água de um avião são antigos e eles os testaram, e há bactérias nesses tanques”, disse Ferguson. “Eu definitivamente beberia água engarrafada - é por isso que eles embarcam em toneladas de garrafas em um avião.”
3. Não fique o tempo todo sentado durante o voo
Em um avião, você corre um risco maior de desenvolver trombose venosa profunda (TVP), que é um tipo de coágulo sanguíneo que geralmente se forma nas pernas.
A TVP foi cunhada como "síndrome da classe econômica", e caminhar por alguns minutos ou ficar em pé para se alongar são boas apostas para ajudar a preveni-la. (Lembre-se de calçar os sapatos!)
Além disso, evite roupas apertadas que possam cortar a circulação durante o voo. “A coisa mais importante é tentar mover-se e mover suas pernas pelo menos uma vez a cada hora”, disse Catherine Sonquist Forest, MD, médica da Universidade de Stanford.
“Se você não consegue se levantar, pode fazer exercícios na cadeira levantando joelhos alternados até o peito e girando na cadeira de um lado para o outro.”
Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.
4. Não desligue a ventilação do seu assento
Se o sopro de ar deixa você com frio, pode ser mais inteligente colocar um moletom leve em vez de desligar a ventilação.
Os médicos recomendam que o ar ajustável sobre o assento seja ajustado para médio ou alto durante o voo, para que qualquer germe no ar possa ser expelido antes de entrar na sua zona pessoal.
5. Não coma comida depois que ela caiu na mesa da bandeja
Que nojo! Essa bandeja não é esterilizada entre os voos, então, a menos que você tenha trazido seu próprio desinfetante ou jogo americano, deixe a migalha de biscoito ir embora se bater na bandeja e não no prato.
“A mesa da bandeja é notória”, disse Stephen Morse, professor de epidemiologia da Escola Mailman de Saúde Pública da Universidade de Columbia.
Ferguson acrescenta que as bandejas normalmente só são limpas uma vez por dia, quando o avião vai para uma estação noturna. “Essas bandejas são usadas para todos os tipos de coisas”, disse Ferguson.
“Durante os voos, vi pais trocando bebês em cima de bandejas. Já vi pessoas colocarem os pés descalços em cima das bandejas.”
Um estudo descobriu que as bandejas abrigam uma média de 2.155 unidades formadoras de colônias de bactérias por polegada quadrada.
Compare isso com as 265 unidades do botão de descarga do lavatório. E embora todas as amostras tenham testado negativo para bactérias potencialmente infecciosas, como E. coli, você ainda vai querer ficar longe dessa bandeja.
6. Não use os cobertores
Outro item de avião que não passa por uma limpeza completa entre os voos?
Sim, aqueles cobertores e travesseiros oferecidos no encosto do banco são reciclados voo a voo e geralmente não são devidamente lavados até o fim do dia.
Itens como travesseiros e cobertores são locais ideais para os germes e piolhos acamparem e se espalharem de pessoa para pessoa. “Vejo pessoas envolvendo os pés nos cobertores, vejo pessoas espirrando nos cobertores”, acrescenta Ferguson.
Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.
7. Optar por não tomar café ou chá
Você não quer beber nada que possa ser feito com a água da torneira do avião. Mesmo que a água do chá e do café seja geralmente fervida, se você pode optar por água engarrafada ou outra bebida em um recipiente lacrado, você deve.
Outra razão para evitar café e chá: bebidas com cafeína não são sua melhor aposta durante o voo. “A cafeína desidrata ligeiramente você”, diz o Dr. Forest.
“Beber cafeína não é um grande problema, mas também incluir água.
8. Não toque no botão de descarga do banheiro
Como outros espaços públicos no avião, o banheiro também é um lugar importante onde os germes se escondem.
Para se proteger, lave bem as mãos e use uma toalha de papel para pressionar o botão de descarga e abrir a porta.
“Quando você vai ao banheiro, a coisa certa a fazer é sempre lavar as mãos, secar as mãos com uma toalha e, em seguida, usar a toalha para desligar a água e até abrir a porta”, diz o Dr. Forest.
“Você não quer não dar descarga, todo mundo deveria dar descarga, mas lave as mãos com água e sabão e use uma toalha”.
9. Não adormeça contra a janela
Você não é o único que está com a cabeça pressionada contra a parede. Quem sabe quem mais respirou, espirrou ou tossiu contra aquele vidro em que você cochilou enquanto sua cabeça está nas nuvens?
“Vejo muitas pessoas carregando lenços que vão limpar a área ao redor de seus assentos”, disse Ferguson.
“Se houvesse uma luz de fundo e eles pudessem iluminar um avião com todos os germes, acho que deixaria todo mundo petrificado. Minha regra, e nunca fico doente, é nunca colocar as mãos na boca ou perto do rosto.”
Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.
10. Não adormeça antes da decolagem
Se o fizer, será mais difícil equalizar a pressão nos ouvidos (o que você fará mais rapidamente se mascar chiclete ou bocejar).
Se você tem tendência a dores de cabeça induzidas por voo, segure a soneca até que seus ouvidos estourem.
Por Juliana LaBianca e Tyler Kendall (Readers Digest) - Fotos: Reprodução
Airbus A310 que realizava o voo Aeroflot 593: Avião caiu em 1994 após pai deixar filhos brincarem na cabine (Imagem: Michel Gilliand/Wikimedia Commons)
Em 1994, um avião da Aeroflot com 75 pessoas a bordo caiu na Rússia, matando todos a bordo. O principal motivo foi o piloto deixar os filhos brincarem na cabine em pleno voo.
Histórico
No dia 23 de março de 1994, o voo 593 da companhia aérea russa Aeroflot decolou de Moscou. Seu destino era Hong Kong, região administrativa da China.
A bordo estavam 75 pessoas. Dessas, 63 eram passageiros e 12 eram tripulantes.
À 0h58min (horário local), a aeronave desapareceu das telas dos radares. Ela havia caído a 91 km da cidade de Novokuznetsk, que fica a aproximadamente 3.200 km de distância de Moscou, capital do país.
O voo durou 4 horas e 19 minutos da decolagem até o momento do impacto. O avião era um Airbus A310 com pouco mais de dois anos de uso e o clima do lado de fora era calmo.
O que aconteceu?
Após algumas horas de voo, os filhos do capitão estavam com o pai na cabine. Ali também estavam o copiloto e mais um piloto quando ele convidou sua filha de 13 anos para sentar-se em seu assento. "Venha aqui se sentar no meu lugar agora. Você gostaria de fazer isso", disse o comandante. O controle do avião não foi passado formalmente para o copiloto naquele momento.
Ela permaneceu ali por 7 minutos. O pai programou o piloto automático para fazer curvas, saindo da rota original, mas voltando a ela depois.
Na sequência, o filho de 15 anos, com a permissão do pai, sentou-se no assento dele. O piloto programou as mesmas manobras de curva que havia feito para a filha anteriormente.
O garoto pediu ao pai para mexer em no manche do avião, e foi autorizado. No começo da manobra, o pai do adolescente havia avisado: "Olhe o chão. Nós vamos virar".
Depois disso, uma série de problemas causou a perda do controle do avião em voo.
Piloto automático desligado
Ao mexer no comando do avião, ele fez um movimento além do limite permitido. Isso desativou parte do piloto automático.
Assim, o avião continuou se inclinando para o lado que o manche estava virado, sem resistência dos computadores de voo. Isso ocorreu sem que o garoto e o copiloto notassem o que havia acontecido.
Um avião comercial não pode se inclinar demais para os lados. Isso pode fazê-los perder a sustentação e cair.
'Por que está virando?'
O primeiro a perceber a atitude anormal do voo foi o garoto. "Por que está virando?", perguntou.
Seu pai questionou: "Está virando sozinho?". O jovem respondeu que sim.
Os pilotos presentes na cabine começaram a tentar entender o que estava acontecendo. Ambos entenderam que o avião estaria realizando uma manobra de espera.
Como estavam distraídos, não perceberam a situação real do voo. Instantes depois, o A310 se inclina além dos limites para o lado, perde a sustentação e começa um mergulho em direção ao solo.
'Sai fora!'
Após o avião perder o controle, o comandante gritou para o filho "sai fora!". Apenas agora ele iria reassumir seu assento.
A manobra para recuperar a aeronave do mergulho deu certo. Entretanto, outro problema aconteceu logo em seguida.
O nariz da aeronave ficou muito para cima, fazendo com que ela entrasse em parafuso de novo. A partir daí, ela mergulhou novamente em direção ao solo e se chocou com chão.
Após começar a se inclinar para o lado até a queda transcorreram menos de três minutos. Todos a bordo morreram no impacto.
Fatores contribuintes
O relatório final aponta diversos fatores como contribuintes para que o acidente ocorresse. Entre elas estão:
A decisão do comandante em deixar pessoa não qualificada (no caso, seu filho) se sentar em seu lugar e interferir na operação do avião.
Execução de manobras de demonstração que não estavam previstas no plano de voo.
A aplicação de comandos não previstos no manual de operação do avião
Falta de percepção dos tripulantes de que o piloto automático havia sido desligado (vários motivos podem ter levado a isso).
Falha dos pilotos em detectar que a manobra era realizada em um ângulo maior do que o avião era capaz de realizar.
Recomendações
Após o acidente, algumas recomendações de segurança foram feitas pelos investigadores. Uma foi reforçar os procedimentos já estipulados, para evitar que situações como aquela ocorram novamente.
Outra foi a de ampliar o treinamento de pilotos para saírem se situações de voo como a que o Aeroflot 593 enfrentou.
Veja a seguir a reconstituição digitalizada e a transcrição de como foram os últimos momentos do voo:
Em 9 de agosto de 2011, o avião cargueiro Antonov An-12AP, prefixo RA-11125, da KnAAPO, operando para a Avis-Amur (foto acima), um turboélice que voou pela primeira vez em 1963 e na época era a mais antiga aeronave registrada na Rússia voando em serviço comercial, operava o voo 9209, um voo de carga entre o Aeroporto Magadan-Sokol e o Aeroporto Keperveyem, ambos na Rússia
Com nove tripulantes e dois passageiros a bordo, a aeronave decolou do Aeroporto Sokol, em Magadan, para o Aeroporto Keperveyem, transportando 17,58 toneladas de carga.
Um vazamento de combustível foi relatado, seguido por um relatório de incêndio no motor quando o Antonov estava perto da vila de Omsukchan, 230 milhas náuticas (430 km) a nordeste de Magadan.
A aeronave deu meia-volta na tentativa de pousar em Magadan, mas logo depois desapareceu do radar.
O An-12 caiu em um local relatado como estando a 45 milhas náuticas (83 km) ou 200 quilômetros (110 milhas náuticas) de Omsukchan; ou cerca de 170 milhas náuticas (310 km) de Magadan; com a perda de todos as onze vidas a bordo.
A neblina na região dificultou as buscas pela aeronave, que caiu em uma mata. Os detritos foram espalhados por 5 quilômetros (3,1 milhas).
O Comitê de Aviação Interestadual da Comunidade de Estados Independentes abriu uma investigação sobre o acidente.
As prováveis causas do acidente apontadas no Relatório Final foram que, após o desligamento do motor número um em voo e embandeiramento da hélice número um, o controle longitudinal (roll) da aeronave foi perdido devido às propriedades de suporte de carga da asa esquerda e possível dano à fiação de controle do aileron esquerdo, resultando na rolagem excessiva descontrolada da aeronave para a esquerda e subsequente impacto com o terreno.
O fogo começou na cauda da nacele do motor nº 1 e se espalhou para a frente e para a asa. O incêndio provavelmente foi alimentado por vazamento de combustível de uma conexão de linha de combustível para a bomba de combustível de baixa pressão no motor nº 1, o combustível provavelmente inflamado devido ao contato com peças quentes do motor.
Devido à desintegração da aeronave e danos causados pelo fogo, não foi possível estabelecer com certeza a localização dos vazamentos de combustível e a causa. A incapacidade do sistema de supressão de incêndio em extinguir tal incêndio em seus estágios iniciais, bem como a falta de listas de verificação/diretrizes no manual de voo da aeronave para vazamentos de combustível dentro da nacele do motor contribuíram para o atraso de mais de 2 minutos para desligar o motor abaixo.
O terreno montanhoso sob a aeronave, nuvens nubladas de baixo nível e falta de tempo devido ao fogo contínuo não permitiram que a tripulação selecionasse um local adequado para um pouso de emergência.
A sequência da queda
Como resultado do acidente, a operação do Antonov An-12 na Rússia foi proibida até que um programa de avaliação de risco fosse concluído.
No dia 9 de agosto de 2007, um dos voos mais curtos do mundo terminou em desastre quando um Air Moorea de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter repentinamente mergulhou no Oceano Pacífico, matando todas as 20 pessoas a bordo.
O acidente na rota mais popular da Polinésia Francesa desencadeou uma investigação de anos que acabou descobrindo várias ameaças que afetam não apenas o Twin Otter, mas todos os pequenos aviões operando em um grande aeroporto.
Air Moorea era uma pequena transportadora aérea com sede na ilha de Moorea, na Polinésia Francesa. Ele se especializou em voos curtos entre as ilhas espalhadas do arquipélago usando sua frota de quatro aviões a hélice de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, que podiam transportar 19 passageiros e um piloto.
O voo 1121 foi a rota mais movimentada da Air Moorea, de Moorea a Faa'a, na ilha vizinha de Taiti. Esse voo durou apenas sete minutos e a Air Moorea o executou mais de 40 vezes por dia.
O Twin Otter possui controles de voo totalmente manuais que são conectados diretamente ao manche do piloto por meio de cabos de aço. O Twin Otter operando este voo foi adquirido separadamente das outras três aeronaves da Air Moorea, e havia uma pequena, aparentemente insignificante diferença entre eles: enquanto os outros Twin Otter tinham cabos de controle de aço carbono, este Twin Otter tinha cabos de controle de aço inoxidável.
De acordo com o fabricante, os dois tipos deveriam ser tratados de forma idêntica, e a única indicação de que essa aeronave possuía cabos de aço inoxidável era um único número de referência nas montanhas de documentação que o acompanhava. Como resultado, a Air Moorea não tinha ideia de que este avião era diferente.
No entanto, na verdade, havia uma diferença entre os dois tipos de cabos. A razão original para usar o aço inoxidável era que ele sofria muito menos corrosão do que o aço carbono. Mas houve uma compensação: os cabos de aço inoxidável sofreram mais desgaste por atrito do que os de aço carbono. Cada vez que um piloto move as superfícies de controle, os cabos atritam-se contra várias polias e orifícios-guia, fazendo com que se desgastem com o tempo.
O fabricante parecia não saber nada sobre essa tendência, nem havia sido solicitado a testá-la. Como resultado, as companhias aéreas descobriram, independentemente, durante as inspeções, que os cabos de aço inoxidável de seus Twin Otters se desgastaram surpreendentemente rápido e os substituíram antes do tempo, sem informar o fabricante.
No entanto, como o fabricante não ofereceu orientação sobre a diferença entre cabos de carbono e aço inoxidável e porque a Air Moorea não sabia que tinha os dois tipos em sua frota, ela substituiu todos os seus cabos de controle no intervalo especificado para cabos de aço carbono - cerca de uma vez por ano.
Os cabos específicos de interesse neste incidente são os cabos do elevador. O sistema de controle do elevador do Twin Otter consiste em um cabo “pitch up” e um cabo “pitch down” que formam um circuito fechado, permitindo que os elevadores se movam para cima ou para baixo quando o cabo apropriado está sob tensão.
No Twin Otter da Air Moorea com cabos de aço inoxidável, o cabo do profundor passou a se desgastar contra um orifício guia, ponto onde o cabo passa pela estrutura interna do avião. O cabo é composto por sete fios entrelaçados, cada um dos quais composto por 19 fios individuais.
Em agosto de 2007, 72 dos 133 fios totais haviam se desgastado. No entanto, permaneceu resistência suficiente para o cabo continuar a suportar todas as cargas normais associadas ao voo. Isto é, até que uma infeliz coincidência o levou ao ponto de ruptura.
Diagrama das possíveis posições da aeronave acidentada e de um Airbus A340
Na noite anterior ao voo 1121, o Twin Otter ficou estacionado durante a noite no Aeroporto Internacional Papeete-Faa'a, a principal porta de entrada internacional para a Polinésia Francesa. O ancoradouro mais externo na Área de Estacionamento G, onde a Air Moorea armazenava seus Twin Otters, estava localizado próximo a um portão usado pelos maciços Airbus A340 da Air France.
Quando os motores a jato disparam, eles martelam tudo atrás deles com uma poderosa rajada de vento chamada explosão de jato. No final das contas, se um A340 se afastasse um pouco demais desse portão, o avião estacionado no berço mais afastado da Área de Estacionamento G poderia ser atingido por sua explosão de jato, sujeitando-o a ventos de até 162 km/h.
É altamente provável que o mencionado Twin Otter com o cabo do elevador muito gasto tenha sido atingida por uma explosão semelhante naquela noite. A explosão do jato colocou uma enorme pressão no elevador, que transferiu o estresse para o cabo. O cabo não conseguiu se mover para aliviar o estresse, porém, porque foi mantido no lugar pela gust lock, um dispositivo que impede o vento de mover os elevadores enquanto o avião está estacionado.
Um cabo normal não seria seriamente danificado por tal explosão, mas, neste caso, o cabo severamente desgastado tinha uma capacidade reduzida de suportar a tensão e vários fios quebraram na área desgastada. O cabo do elevador foi deixado com apenas um de seus sete fios originais intactos.
O avião envolvido no acidente
Essa última vertente foi suficiente para os elevadores continuarem funcionando até pouco antes do meio-dia do dia seguinte, quando o piloto do de Havilland DHC-6 Twin Otter, prefixo F-OIQI, da Air Moorea (foto acima), levou 19 passageiros para o voo 1121 de Moorea de volta ao Taiti.
No comando estava o piloto Michel Santeurenne, que acabara de se mudar com a família para a Polinésia Francesa três meses antes, onde começou seu emprego dos sonhos voando para a Air Moorea.
Antes da decolagem, Santeurenne realizou as verificações padrão do elevador, e os elevadores funcionaram normalmente. O voo 1121 logo foi liberado para decolar e alçou voo logo após as 12h, escalando o Oceano Pacífico, passando por praias populares e resorts turísticos.
Cerca de meio caminho para a altitude de cruzeiro do voo de 600 pés, Santeurenne retraiu os flaps, que aumentam a sustentação na decolagem e aterrissagem, mas devem ser retraídos em velocidades mais altas. A tendência do Twin Otter com os flaps retraídos nesse estágio do voo era cair, então quando ele retraiu os flaps, Santeurenne naturalmente puxou os elevadores para continuar subindo.
Essa foi a maior força aplicada ao cabo de inclinação do elevador criticamente danificado naquele dia, e ele se mostrou incapaz de lidar com o estresse. O cabo do pitch up estalou, fazendo com que o avião sucumbisse ao seu desejo natural de cair.
Santeurenne puxou com força, mas não houve resposta dos elevadores. Ele proferiu um palavrão, a única palavra gravada no gravador de voz da cabine, enquanto o avião entrava em um mergulho cada vez mais íngreme em direção à água.
Em instantes, Santeurenne ficou sem opções. Apenas onze segundos depois que o cabo se rompeu, o voo 1121 da Air Moorea mergulhou de ponta-cabeça no canal entre Moorea e o Taiti, destruindo a aeronave e matando instantaneamente todas as 20 pessoas a bordo.
O acidente ocorreu à vista de várias testemunhas em terra, e as equipes de resgate correram imediatamente para o local do acidente em busca de sobreviventes. Em vez disso, eles encontraram apenas corpos flutuantes e detritos leves; os destroços principais já haviam afundado no mar, levando consigo vários de seus passageiros.
A tragédia atingiu duramente a comunidade local e deixou os polinésios franceses se perguntando se algo poderia estar errado com um dos aviões mais populares da ilha.
A investigação do acidente pela autoridade investigativa da França enfrentou grandes obstáculos no início do processo. Os destroços pararam em uma encosta submarina íngreme 700 metros abaixo da superfície, e um navio de busca especializado teve que navegar mais de 4.000 quilômetros da Nova Caledônia para recuperar o avião.
Foi só várias semanas após o acidente que os investigadores finalmente viram os cabos do elevador e notaram os danos. Mesmo assim, a história completa estava longe de ser óbvia. Os testes mostraram que o desgaste do cabo por si só era insuficiente para causar sua falha. Sem o encontro coincidente com a explosão do jato, o cabo provavelmente teria durado até a próxima inspeção, momento em que teria sido substituído.
Os investigadores também encontraram vários pontos nos quais o acidente poderia ter sido evitado. Na verdade, o estacionamento de Faa'a costumava ter uma cerca destinada a proteger os aviões estacionados do efeito da explosão do jato, mas foi retirada em 2004 para dar lugar a uma nova pista de taxiamento.
E o mais importante, a falta de orientação separada do fabricante com relação aos cabos de controle de aço inoxidável representava uma deficiência de segurança flagrante. O fabricante original, de Havilland Canada, há muito havia cedido os direitos de produção da aeronave ao produtor canadense de aeronaves Viking Air, e a Viking Air não havia realizado nenhum teste de taxa de desgaste em cabos de aço inoxidável, aparentemente assumindo que o intervalo de substituição existente seria suficiente.
As companhias aéreas que operam o Twin Otter em campo descobriram um desgaste significativo durante as inspeções, mas não o repassaram para a Viking Air ou outras companhias aéreas, impedindo que essa descoberta crítica fosse disseminada para todos que precisavam saber sobre ela.
A Air Moorea também inspecionava regularmente seus cabos de controle, mas como o dano ao cabo de aumento do elevador estava em um local difícil de ver, não foi descoberto a tempo.
Ficou claro que um sistema baseado na localização e substituição de cabos danificados durante as inspeções de rotina era insuficiente e que um intervalo de substituição obrigatória mais curto era necessário. Se a Air Moorea tivesse substituído seus cabos de aço inoxidável neste Twin Otter no mesmo intervalo que as companhias aéreas que sabiam do problema, o acidente nunca teria acontecido.
Um último elemento trágico da história foi que, se Michel Santeurenne soubesse o que estava enfrentando, ele poderia ter salvado seu avião. Testes ao vivo em um Twin Otter real mostraram que se Santeurenne tivesse usado o estabilizador para inclinar o avião três segundos após a falha, o voo 1121 teria se recuperado antes de atingir a água.
Mas não era razoável esperar que ele fosse capaz de agir tão rapidamente, especialmente considerando que ele não havia sido treinado sobre como reagir a falhas dos controles de voo primários. Em seu relatório final, os investigadores recomendaram que os pilotos Twin Otter fossem treinados para reagir a tais falhas.
Depois de estreitar a causa, a BEA francesa descobriu um desgaste semelhante em outros Twin Otters com cabos de controle de aço inoxidável e emitiu uma recomendação urgente para a Transport Canada e a European Aviation Safety Agency solicitando inspeções de todos esses cabos.
Em seu relatório final, o BEA deu um passo adiante, recomendando que os cabos de controle de aço inoxidável fossem proibidos no Twin Otter até que a pesquisa sobre o desgaste fosse realizada e novas diretrizes de manutenção fossem criadas.
Ele também pediu estudos de outras aeronaves com cabos de controle de aço inoxidável para ver se eles também poderiam ser vulneráveis. Recomendaram também que a Direção-Geral da Aviação Civil francesa encoraje a comunicação entre as companhias aéreas e os fabricantes sobre questões recorrentes de manutenção e que os aeroportos sejam informados dos riscos de explosões de jacto para as aeronaves estacionadas.
Finalmente, o BEA aproveitou a oportunidade para corrigir outra deficiência antes que se tornasse um problema. Na França, aeronaves pequenas como o Twin Otter não eram obrigadas a ter gravadores de voz na cabine, mas a Air Moorea havia instalado um de qualquer maneira. Isso se revelou inestimável para os investigadores, portanto, para fins de investigações futuras, eles recomendaram que todos os aviões com capacidade para 9 ou mais passageiros fossem equipados com um CVR.
Memorial às vítimas do acidente
Esse acidente ilustrou várias áreas em que as regulamentações de segurança para aviões pequenos ficavam aquém das exigidas para jatos grandes. Para aqueles familiarizados com aeronaves grandes, pode parecer inconcebível que o fabricante não conhecesse os riscos associados aos seus próprios cabos de controle, ou que um avião de passageiros em 2007 não fosse obrigado a ter nenhuma caixa preta.
Mas esses tipos de deficiências se estendem, e até certo ponto ainda se estendem, muito além da Air Moorea e da Twin Otter. Felizmente, o BEA tomou várias medidas para garantir que essa lacuna de segurança seja fechada o mais rápido possível.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: BEA, Paul Spijkers, Google, baaa-acro, La Dépêche e Werner Fischdick. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
Em 9 de agosto de 1995, o Boeing 737-2H6, prefixo N125GU, da Aviateca (foto abaixo), decolou para o voo 901, um voo noturno a partir de Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, na Guatemala, para o Aeroporto Internacional de El Salvador, em San Salvador, em El Salvador.
A bordo havia 58 passageiros e sete tripulantes. A tripulação de voo era composta pelo capitão Axel Miranda, de 39 anos, o primeiro oficial Victor Salguero, de 36 anos, e cinco comissários de bordo.
O guatemalteco Axel Byron Miranda Herrera (à direita) era o piloto do voo 901
Após um voo de 20 minutos, a tripulação do voo 901 entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de seu destino, o Aeroporto Internacional de El Salvador. O controlador informou que havia uma tempestade com forte chuva sobre o aeroporto e os instruiu a sobrevoar a tempestade e iniciar a aproximação a favor do vento para pousar na Pista 07.
Porém, os pilotos e o controle de tráfego aéreo ficaram confusos quanto à posição da aeronave. Assim que começou a se aproximar, a aeronave entrou com o mesmo mau tempo em que havia sobrevoado.
Quando estava a 5.000 pés (1.524 m), o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou; mais potência foi aplicada pela tripulação, mas era tarde demais. Às 20h14, hora local, o voo 901 bateu na lateral do vulcão San Vicente, a 24 km (15 mls) a NE de San Salvador e explodiu em chamas. Todos os 65 passageiros e tripulantes a bordo morreram.
A Dirección General De Transporte Aéreo determinou que a causa provável do acidente foi a falta de consciência situacional da tripulação de voo em relação à obstrução de 7.159 pés, a decisão da tripulação de descer abaixo do MSA enquanto se desvia de uma transição ou abordagem publicada e a ambiguidade das informações de posição entre a tripulação de voo e o controlador de tráfego aéreo, o que resultou na emissão do controlador de uma atribuição de altitude que não fornecia autorização de terreno.
O local da queda do avião
Contribuiu para o acidente a falha do Primeiro Oficial em direcionar sua preocupação com relação às posições relatadas ao Capitão de uma maneira mais direta e assertiva e a falha do controlador em reconhecer a posição relatada da aeronave em relação a obstruções e dar instruções e avisos apropriados.
Este foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer em El Salvador.
O voo 411 da Olympic Airways foi um voo do Aeroporto Internacional de Ellinikon com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy e operado pela Olympic Airways usando um Boeing 747-200 . Em 9 de agosto de 1978, o voo quase caiu no centro de Atenas . Apesar das manobras próximas ao limite do envelope de voo, nenhum dos 418 passageiros e tripulantes sofreu ferimentos graves.
A Boeing informou que houve um "desligamento do motor" durante a decolagem. Com base na análise do gravador de dados de voo, a Boeing concluiu que nove segundos após a decolagem, a tripulação de voo havia desligado as bombas de injeção de água em resposta aos avisos, o que reduziu o empuxo. Desligar as bombas quando o avião estava em subida de decolagem limitava a capacidade de subida do avião. A Boeing afirma que o empuxo foi aumentado manualmente após 325 segundos e então o avião subiu normalmente.
O capitão Sifis Migadis e o capitão Kostas Fikardos conseguiram manter a aeronave no ar em uma altitude extremamente baixa abaixo da velocidade mínima. Todas as simulações do vôo da Boeing resultaram em acidentes.
Pano de fundo
O Boeing 747 foi o primeiro "jato jumbo". Era uma aeronave de prestígio na década de 1970 e comprada por muitas companhias aéreas como carro-chefe da frota. A Olympic Airways recebeu seu primeiro 747 em 1973. A Olympic Airways era a companhia aérea de bandeira da Grécia e comprou 747s para algumas de suas principais rotas, incluindo uma rota sem escalas entre Atenas e Nova York. Isso significava que um grande número de turistas americanos poderia ser acomodado em um voo com custos por assento mais baixos para as companhias aéreas.
Vista do Areópago da Colina das Ninfas , com o Monte Aigaleo ao longe
Atenas fica no centro de quatro grandes montanhas: Monte Aigaleo a oeste, Monte Parnitha ao norte, Monte Pentelicus a nordeste e Monte Hymettus a leste. A área geográfica é chamada Bacia de Atenas ou Bacia da Ática. A meteorologia de Atenas é considerada uma das mais complexas do mundo porque suas montanhas provocam um fenômeno de inversão de temperatura. A temperatura naquele dia era de 32 °C (90 °F).
O heroico piloto Sifis Migadis salvou muitas vidas manobrando habilmente o avião danificado de volta à segurança
O capitão do voo era Sifis Migadis, de 55 anos, que tinha 32 anos de experiência no Olympic. O copiloto, Konstantinos "Kostas" Fikardos, era igualmente experiente e amigo íntimo de Migadis e neste voo passou a ser o 'instrutor' de Migadis.
Aeronave
O avião envolvido no incidente
O Boeing 747-284B, prefixo SX-OAA, da Olympic Airways, batizado como "Olympic Zeus" (foto acima), era modelo de avião que apresentava motores mais potentes e um peso máximo de decolagem (MTOW) maior do que o modelo 747-100 anterior. Uma das principais tecnologias que permitiram a decolagem de uma aeronave tão grande quanto o 747 foi o motor turbofan high-bypass. No final da década de 1960, a Pratt & Whitney desenvolveu um novo motor desse tipo e designou o JT9D para alimentar o 747, com injeção de água, fornecia mais empuxo para o jato jumbo pesado.
Voo
Em 9 de agosto de 1978, 418 passageiros e tripulantes estavam programados para decolar de Atenas, na Grécia, às 14h em um voo direto para Nova York, nos Estados Unidos. O avião estava pesado com as 160 toneladas de combustível necessárias para o voo transatlântico. O avião, que pesava 350.000 kg (770.000 lb) no dia do voo, tinha uma subida de decolagem limitada a 353.000 kg (778.000 lb) usando o motor de empuxo úmido JT9D-7A.
De acordo com a Boeing, os motores 3 e 4 rodaram abaixo do normal enquanto a aeronave taxiava. O avião inicialmente decolou e subiu normalmente. A Boeing afirma que cerca de nove segundos após o desligamento do motor, o interruptor da bomba de água foi desligado, quando a tripulação interpretou erroneamente o aviso de "fluxo de água" como "esgotamento de água". A velocidade diminuiu e a altitude foi perdida. O relatório da Boeing não menciona que o motor número três explodiu e outros motores perderam potência, conforme noticiado nos jornais gregos.
Os dois capitães, contrariando o manual de voo da aeronave , ordenaram imediatamente que o trem de pouso fosse recolhido quando o avião estava 35 pés (11 m) acima da pista. Migadis e Fikardos usaram seus conhecimentos de aerodinâmica para evitar que o avião estolasse.
A velocidade mínima para um 747 é de 180 milhas por hora (160 nós; 290 km/h). Os pilotos precisavam voar nivelados e evitar virar o máximo possível. Eles também se concentraram em levar o avião para longe da cidade e para uma área despovoada, como o Monte Aigaleo, para reduzir a perda de vidas se o avião caísse. Enquanto Migadis e Fikardos pilotavam o avião, o engenheiro se concentrou nos problemas com os motores.
O avião subiu lentamente a uma altitude de apenas 209 pés (64 m) ao se aproximar da colina Pani de 200 pés (61 m) em Alimos, após o que o avião perdeu altitude. Ao passar por Kallithea, Nea Smyrni e Syggrou, sua altitude era de apenas 180 pés (55 m) e sua velocidade era de 160 milhas por hora (140 nós; 260 km/h).
O avião voou logo acima dos telhados dos apartamentos e derrubou algumas antenas de televisão. A aeronave passou perto da Torre Interamericana.
Em algum momento, Fikardos e Migadis baixaram o nariz do avião para ganhar velocidade e o engenheiro conseguiu aumentar a potência dos motores. Quando a velocidade atingiu 170 milhas por hora (150 kn; 270 km/h), Migadis e Fikardos trabalharam para aumentar a altitude e seguir em direção ao mar.
O obstáculo maior do Monte Aigaleo a 1.539 pés (469 m) foi uma grande preocupação porque a baixa velocidade no ar e a altitude mínima não deixavam à tripulação espaço suficiente para executar uma curva inclinada normal.
Às 14h05, um leve vento contrário deu ao avião alguma altitude, o que permitiu que Migadis e Fikardos fizessem uma curva gradual para evitar colidir com a montanha. Depois de sobrevoar o mar para despejar combustível, a aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Ellinikon com segurança.
Conclusões
O Conselho de Investigação de Acidentes Aéreos e Segurança da Aviação , o conselho nacional de segurança aérea grego que investiga acidentes e incidentes de aviação , não foi estabelecido até 2004. Brien S. Wygle, o vice-presidente de Suporte ao Cliente da Boeing, emitiu um relatório intitulado Desempenho Análise da decolagem da Olympic Airways em Atenas em 9 de agosto de 1978 com uma falha de motor na rotação para Alex Fissher, Diretor de Padrões de Voo da Autoridade de Aviação Civil Grega.
A Boeing concluiu que, "...nenhuma falha na fuselagem ou nos motores causou a falta de desempenho após a decolagem. Em vez disso, o problema foi causado pelo desligamento inadvertido das bombas de injeção de água pela tripulação de voo e a resultante diminuição do empuxo. A perda de empuxo molhado em uma situação em que o avião estava limitado à subida de decolagem reduziu severamente a capacidade de continuar o vôo com qualquer quantidade significativa de gradiente de subida positivo. Uma vez que o impulso foi aumentado manualmente em um tempo de coordenação de aproximadamente 325 segundos, o avião subiu normalmente", — Brien S. Wygle, vice-presidente de Atendimento ao Cliente, Boeing.
Jornais relataram que o motor três explodiu durante a decolagem devido ao superaquecimento dos tubos de resfriamento da turbina. Segundo o gravador de voo, a velocidade mais baixa durante o voo foi de 158 milhas por hora (137 kn; 254 km/h). O período perigoso do voo durou 93 segundos.
Migadis conseguiu manter a aeronave no ar em uma altitude extremamente baixa e com velocidade abaixo do mínimo. Todas as simulações do voo da Boeing resultaram em acidentes. A Olympic Airways mudou alguns de seus procedimentos com base nas lições aprendidas com este voo. O currículo de treinamento da Boeing inclui a revisão deste caso.
Outros fatores
No final dos anos 1960, a Pratt & Whitney desenvolveu o motor JT9D em um cronograma acelerado, o que resultou em falhas no motor. Na década de 1970, o motor JT9D apresentava uma série de problemas mecânicos e a manutenção adequada era necessária para garantir a segurança do motor. Por exemplo, as pás do ventilador do núcleo da turbina de alta pressão podem ser danificadas e exigir substituição após 500 horas. Os motores JT9D também foram sensíveis às condições do fluxo de ar do vento de cauda na partida. Os primeiros motores JT9D poderiam explodir se as alavancas de empuxo fossem acionadas para frente. O movimento brusco pode exercer pressão sobre o motor e, por fim, resultar em chamas apagadas.
Em 1971, o voo 14 da American Airlines decolou de San Francisco para Nova York. Dezesseis segundos após a decolagem do Boeing 747, o motor Pratt & Whitney JT9D número 1 explodiu depois que as pás de sua turbina se desintegraram. Estava a uma altitude de 525 pés (160 m). O National Transportation Safety Board disse em seu relatório de incidente que isso provavelmente se deveu a um padrão contínuo de superaquecimento do motor durante os procedimentos de partida. O avião voltou ao aeroporto e pousou em segurança.
Um Lockheed L-188 Electra da LANSA, semelhante à aeronave do acidente
Em 9 de agosto de 1970, o voo 502 entre o Aeroporto de Cuzco e o Aeroporto de Lima, ambos no Peru, seria operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo OB-R-939, da Líneas Aéreas Nacionales Sociedad Anónima (LANSA), transportando oito tripulantes e 92 passageiros.
Mais da metade dos passageiros pertencia a um único grupo, patrocinado pelo programa de intercâmbio estudantil International Fellowship, sediado em Buffalo, Nova York (EUA), consistindo de 49 estudantes americanos de intercâmbio do ensino médio, junto com seus professores, familiares e guias, que estavam retornando de uma visita à vizinha Machu Picchu para suas famílias anfitriãs na área de Lima . A filha do prefeito de Lima também acompanhava o grupo. Os passageiros peruanos incluíam um casal em lua de mel.
Alunos embarcando no voo condenado
O dia 9 de agosto de 1970 foi um domingo, e o voo 502 estava originalmente programado para partir de Cuzco às 8h30, mas como muitos dos membros do grupo americano queriam visitar o artesanato nativo de Pisac nas proximidades mercado antes de partir para Lima, a companhia aérea adiou o horário de saída para 14h45.
O Aeroporto de Quispiquilla, que mudou de nome para Aeroporto Internacional Alejandro Velasco Astete , está localizado a cerca de 4,8 quilômetros (3 milhas) a leste-sudeste da cidade de Cusco, em um pequeno vale no alto dos Andes, a uma altitude de 3.310 metros (10.860 pés) acima nível médio do mar. O terreno montanhoso mais alto circunda o aeroporto da pista leste-oeste em todas as direções. Como era agosto, era inverno no Peru , assim como no resto do hemisfério sul .
Mapa do Peru mostrando a origem e o destino do voo 502
Por volta das 14h55, o turboélice quadrimotor Electra começou sua corrida de decolagem para oeste. Em algum ponto durante a corrida de decolagem ou subida inicial, o motor número três falhou e pegou fogo.
A tripulação continuou a decolagem e a subida, de acordo com o procedimento padrão, usando a potência dos três motores restantes. O piloto comunicou-se pelo rádio para a torre de controle declarando uma emergência, e a torre de controle liberou o voo para um pouso imediato.
O motor número três foi engolfado pelas chamas quando a tripulação retraiu os flaps e manobrou o avião em uma curva à esquerda de volta à pista. O avião entrou em uma inclinação de 30-45 graus, então perdeu altitude rapidamente e caiu em um terreno montanhoso a cerca de 2,4 quilômetros (1,5 mi) a oeste-sudoeste da pista, acima da vila de San Jerónimo.
O combustível a bordo pegou fogo e todos morreram a bordo, exceto o copiloto Juan Loo, de 26 anos, que foi encontrado nos destroços da cabine do piloto gravemente queimado, mas vivo. Dois trabalhadores agrícolas foram mortos no chão.
O governo peruano investigou o acidente, e em seu relatório final concluiu que a causa provável do acidente foi a execução indevida de procedimentos de desligamento do motor pela tripulação de voo, com fatores que contribuíram para carregamento indevido da aeronave e procedimentos de manutenção inadequados por parte do pessoal da empresa.
Também houve evidência de encobrimento e falsificação de registros de manutenção crítica por funcionários da LANSA durante o processo de investigação. O governo peruano posteriormente multou a LANSA e alguns de seus funcionários e, como consequência, suspendeu a licença de operação da companhia aérea por 90 dias.
Cerca de um ano após o acidente, um monumento - uma grande cruz branca com uma placa de identificação anexada - foi erguido no local do acidente para homenagear as vítimas do voo LANSA 502.
Em 2006, por causa do desenvolvimento invasivo, o proprietário peruano do terreno onde o memorial estava originalmente localizado, sob pressão do Senador dos EUA por Nova York, Charles E. Schumer, do Departamento de Estado dos EUA e do Consulado Geral dos EUA no Peru, concordou em realocar o memorial para 46 m (150 pés) para proteger o site. Na época, o acidente foi o mais mortal da história do Peru.
Em 9 de agosto de 1961, o Vickers 610 Viking 3B, prefixo G-AHPM, da Eagle Airways (mais tarde, British Eagle), batizado 'Lord Rodney', com dois motores a pistão e que voou pela primeira vez em 2 de janeiro de 1947, realizava o voo entre Londres, na Inglaterra, e o aeroporto de Stavanger, em Sola, na Noruega.
Era um um voo fretado da AIR Tours levando um grupo de estudantes para um acampamento de férias. Os 36 passageiros eram uma turma escolar de meninos de 13 a 16 anos e dois professores da Escola Secundária Moderna para Meninos de Lanfranc. Além dos 36 passageiros, havia três tripulantes a bordo.
o Vickers 610 Viking 3B, prefixo G-AHPM, da Eagle Airways envolvido no acidente
O Viking deixou Londres às 13h29 em um voo charter estimado de duas horas e meia. Entre 16h24 e 16h30, quando a aeronave estava fazendo um pouso por instrumentos, ela caiu a 33 km (21 milhas) a nordeste do aeroporto em Holteheia, uma montanha íngreme a uma altitude de 1.600 pés (490 m), 9 m abaixo do cume, a nordeste de Stavanger, na Noruega.
A aeronave foi destruída e um intenso incêndio de combustível e óleo que se seguiu ao impacto. O acidente matou todas as 39 pessoas a bordo.
A busca pela aeronave incluiu navios da RAF Shackleton e da Marinha Real norueguesa investigando os fiordes na área. Os destroços foram encontrados quinze horas após a queda de um helicóptero da Real Força Aérea Norueguesa.
Entre os mortos no acidente, 33 dos meninos e um professor foram enterrados juntos em uma sepultura comum no cemitério Mitcham Road em Croydon em 17 de agosto de 1961.
Ewan MacColl escreveu uma canção, "The Young Birds", sobre o trágico acidente. Foi na época o incidente de aviação mais mortal na Noruega.
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