'Sou um homem morto': como piloto do voo Ethiopian 691 desafiou sequestradores e pousou avião sem combustível no mar

Em 23 de novembro de 1996, um Boeing 767 foi sequestrado por criminosos que exigiam ir da África para a Austrália. Pouso dramático em frente à praia foi registrado por banhistas e tornou o caso famoso no mundo todo.

Fazia um belo final de tarde ensolarado na praia de Galawa, no arquipélago de Comores, quando um casal sul-africano que passava a lua de mel no único resort do país viu um avião voando baixo sobre o mar.

Pensando que se tratava de um show aéreo, a turista pegou a câmera que havia levado para registrar a viagem — não existiam ainda celulares com câmera. Mal a fita começou a gravar, no entanto, a enorme aeronave pousou no mar, girou à esquerda, capotou e se desintegrou nas águas.

O registro, vendido a peso de ouro para uma agência internacional, captou o desfecho trágico do voo Ethiopian Airlines 961, depois de um tumultuado sequestro no dia 23 de novembro de 1996.

A história começa a mais de 2.300 km de distância daquela praia paradisíaca, em Adis Abeba, a capital da Etiópia. O país havia saído poucos anos antes de uma sangrenta guerra civil de 16 anos (1974-1991) e 1,4 milhão de mortos. Relatos de perseguição política surgiam esporadicamente.

O Boeing 767-200ER com registro ET-AIZ, da Ethiopian Airlines, imagem foi feita em
julho de 1996, meses antes do sequestro (Foto: Hugh McMillan/Wikimedia Commons)

A companhia aérea nacional, a Ethiopian Airlines, contudo, era um oásis de organização – uma das poucas da África que possuía certificação de segurança para voar sobre os céus da Europa e dos EUA nos anos 1990.

Foi por isso que o diplomata americano Franklin Huddle, à época lotado em Mumbai, na Índia, escolheu a Ethiopian para voar de férias com sua mulher até o Quênia, para um safári.

Huddle era um dos 163 passageiros que embarcaram no Boeing 767-200ER que faria o voo 961 de Adis Abeba para Nairobi. Dali, o voo realizaria um pinga-pinga cruzando a África, para Brazzaville (Congo), Lagos (Nigéria) e Abidjã (Costa do Marfim).

A tripulação era composta por 12 funcionários, incluindo o comandante Leul Abate, de 42 anos, e o copiloto Yonas Mekuria, de 34.

O voo, porém, sequer passou perto da sua primeira escala, na capital queniana. Cerca de 20 minutos após a decolagem, três etíopes levantaram de seus assentos, invadiram o cockpit e anunciaram aos pilotos o sequestro da aeronave.

Eles diziam ser um grupo de 11 pessoas que tinham trazido uma bomba a bordo e não hesitaram em detoná-la a não ser que o curso do voo fosse desviado. Portando um extintor de incêndio e de um machado usado para quebrar a proteção do equipamento, eles tornaram a tripulação refém.

▶️Contexto: diferentemente de hoje, sequestros de avião não eram incomuns nos anos 1970 e 1990, em razão das fragilidades nos controles aeroportuários e nas regulações existentes. Era possível, por exemplo, visitar a cabine de comando em voo. Foram 747 sequestros nesse período, segundo dados da Aviation Safety Network. Tudo mudou a partir após os atentados de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, quando aviões foram sequestrados por terroristas e jogados contra alvos americanos. Desde então, as cabines passaram a ser protegidas com portas à prova de balas e, durante o voo, com acesso restrito à tripulação. Os controles de bagagem também ficaram mais rigorosos, assim como a identificação dos passageiros.

Clique aqui e veja o vídeo de Daniel Médici sobre esta ocorrência

Experiência em ser refém

Para Leul, a situação não era exatamente uma novidade: ele havia sido sequestrado uma vez em 1992, quando pilotava um Boeing 727, e novamente em 1995, voando um 737. Todos os voos eram da Ethiopian, companhia na qual Leul havia começado como mecânico e obtido a licença de piloto — subindo degrau a degrau até virar comandante.

Em ambas as vezes, apesar de ter de lidar com criminosos armados com granadas, os sequestradores acabaram se rendendo, e os episódios não deixaram mortos ou feridos.

Dessa vez era diferente. Yonas foi brutalmente agredido e arrastado para fora da cabine de comando. Sob a mira do machado, Leul ouviu incrédulo a demanda de seus algozes: levar o avião para a Austrália.

Ora, por uma questão de economia de custos, o Boeing 767 havia sido abastecido em Adis Abeba com combustível suficiente para chegar até Nairobi, um voo percorrido em cerca de duas horas e 15 minutos. Além disso, havia combustível suficiente para o táxi da aeronave e uma quantidade extra por segurança – calculada em cerca de 30 minutos para voar em espera, caso o tráfego aéreo impeça o pouso imediato, mais o suficiente para chegar a um aeroporto alternativo, se ele precisar ser desviado.

Esse cálculo é padrão na aviação. Em Nairobi, ele seria reabastecido para seguir viagem em direção às outras escalas.

A autonomia do Boeing 767-200ER não permitiria voar diretamente até a Austrália de onde estava, mesmo que estivesse com os tanques completamente cheios.

Leul tentou argumentar com o sequestrador que parecia ser o chefe do grupo – que permaneceu o tempo todo na cabine dos pilotos, enquanto os outros circulavam pelos outros ambientes da aeronave – que o trajeto pretendido até a Austrália, sem escalas, acabaria invariavelmente sem combustível no meio do Oceano Índico.

O sequestrador respondeu que isso não era verdade, e mostrou uma revista de bordo da Ethiopian que atestava que aquele Boeing 767-200ER poderia, sim, chegar até a Austrália.

O exemplo não se aplicava àquela situação. Todas as tentativas de Leul de explicar a impossibilidade de atender a exigência eram recebidas com desprezo pelos sequestradores. O comandante tentou, mais de uma vez, convencê-los a fazer uma escala em Mombasa, no Quênia, para reabastecimento, mas o plano foi visto como uma tentativa de emboscada pelos criminosos.

Leul pediu então permissão para declarar o sequestro ao controle de tráfego aéreo, e este foi um de seus poucos desejos atendidos. Ele desviou o voo em direção ao Oceano Índico, mas, a despeito do desejo dos criminosos, não em direção à Oceania: ele passou a margear a costa da África em direção ao sul, na esperança e haver um lugar seguro onde pousar quando os motores finalmente apagassem.

Voo Ethiopian 961 faz pouso forçado no mar em Comores, no dia 23 de novembro de 1996
(Foto: TV Globo/Reprodução)

Sequestradores misteriosos

Conforme o sequestro avançava, muitas questões surgiam sobre o comportamento dos criminosos. Em primeiro lugar, ficou claro que não estavam em 11; eram apenas aqueles três que haviam se levantado. Relatos dizem que eles haviam confessado ter fugido da prisão; outros, de que eles eram ex-detentos que foram libertados.

Eles comunicaram o sequestro em inglês, francês e amárico (uma das línguas faladas na Etiópia), mas, entre si, falavam apenas em francês, incomum entre a população etíope.

Leul, experimentado na condição de refém, não acreditava que a ameaça de bomba era real — o que era pouco relevante naquele momento, em que eles haviam tirado o copiloto da cabine e mantinham um machado apontado contra seu pescoço.

Uma obsessão: a Austrália

Enquanto os dois comparsas anunciavam o sequestro para os passageiros, Leul foi compelido pelo chefe do grupo a mandar uma mensagem para a Austrália, via controle de tráfego aéreo.

O diálogo é um dos mais bizarros já registrados entre um controlador e um piloto em meio a um voo. O controlador de Nairobi mal pôde acreditar no que Leul reporta.

“Ethiopian 961, centro de Nairobi, confirme que você vai pousar na Austrália”, diz o controlador.

“Senhores, nós não conseguiremos chegar à Austrália. Nós só temos duas horas de combustível, não conseguiremos chegar à Austrália. Vamos ter que fazer um pouso na água”, responde Leul.

O controle de tráfego aéreo de Nairobi ouve com espanto que os sequestradores se recusam a pousar em Mombasa para reabastecimento.

"Ethiopian 961, checando. A Austrália fica a mais de seis horas de voo e você tem apenas duas horas de combustível. Você provavelmente vai ter que pousar no oceano. Por que não pousa em Mombasa e coloca mais combustível?", diz o controlador.

Leul diz que a resposta é negativa. A controle de tráfego aéreo reitera a sugestão e pede "por favor" ao sequestrador.

O Ethiopian 961 fica quatro longos minutos sem responder a Nairobi. Ao receber a negativa, o controlador apela mais uma vez ao sequestrador:

“Confirme que eles estão prontos para pousar no oceano e se afogar?”, ele pergunta a Leul, sabendo que está sendo ouvido pelo algoz. Não há resposta.

“Ethiopian 961, se você tem outro aeródromo alternativo para onde você pode prosseguir que não seja a Austrália, qualquer outro aeródromo alternativo, por favor, informe.”

“Não tenho nenhum aeródromo alternativo, estou em uma situação muito difícil”, são as últimas palavras de Leul ao mundo exterior até o pouso, já que o sequestrador se irrita e arranca os fones e até os óculos do comandante.

Erráticos e agressivos

O comportamento dos sequestradores é errático e agressivo. Eles consomem as bebidas do serviço de bordo, ameaçam o comandante e, agora cansados de verem a costa africana, ordenam que Leul vire à esquerda em direção ao Índico.

Leul, porém, havia visto no Atlas que carregava a bordo um pequeno arquipélago em seu caminho: Comores, uma nação insular e empobrecida entre a costa de Moçambique e Madagascar. A ilha principal contava inclusive com uma pista de pouso grande o suficiente para acomodar um 767, perto da capital.

Por 30 minutos, o gravador de voz da cabine registra o diálogo entre o comandante, sempre sério e por vezes assertivo, e os sequestradores, já bastante embriagados. Naquele momento, o chefe do grupo havia desenvolvido o tique de terminar as frases em amárico com a palavra “finished” (acabou), em inglês.

Comandante e criminoso discutem sobre fazer um anúncio aos passageiros, para que eles se preparassem para um pouso na água.

“Nós vamos morrer de qualquer forma”, Leul responde.

“Então você quer que a gente mate você? A partir de agora, estamos de acordo, não é? Chega de conversa. O que dissemos na partida? Não quebramos promessas, nunca quebramos, deixamos isso ir até onde pôde, então [ininteligível] não é?”

“Por favor, me deixe pelo menos fazer um pouso controlado”, pede o comandante.

“Por quê? Eu vou morrer junto. Vou mostrar minha coragem. Não vou desembarcar sozinho, finished. Vamos morrer juntos uns aos outros”, ele ouve como resposta.

Cauda do Boeing 767 da Ethiopian Airlines após pouso de emergência do voo 961,
em 23 de novembro de 1996 (Foto: TV Globo/Reprodução)

'Reajam aos sequestradores', diz o comandante

O tom de piada sobre a morte passa a mudar quando o alarme de perda de pressão de combustível soa na cabine, e o motor direito apaga. O 767, então em altitude de cruzeiro a 39 mil pés (11.887 metros), passa a descrever uma leve trajetória descendente.

O sequestrador, já sem paciência, chega a achar que o comandante está fazendo uma manobra proposital.

“Eu disse pra você!”

“Não sou eu que está fazendo a aeronave descer”, Leul explica.

“Eu avisei! Finished”, retruca o sequestrador, que parece sair da cabine para discutir em privado com os comparsas sobre qual atitude tomar.

Aproveitando a oportunidade, Leul toma o comunicador e faz um anúncio aos passageiros, em inglês: “Aqui é o seu piloto. Ficamos sem combustível e estamos perdendo um motor neste momento, e estamos prevendo um pouso forçado, e isso é tudo o que tenho a dizer. Já perdemos um motor, e peço a todos os passageiros que reajam aos sequestradores. Obrigado.”

Sua fala causa um furor. Os sequestradores perdem a pouca paciência que lhes restava. O início de um motim começa a se desenhar entre os passageiros, mas não ganha força. Com ocupantes de 36 países diferentes, a cabine é uma Babel de apreensão, e nem todos entendem o inglês do comandante.

‘Nós vamos morrer’

Frustrados, os sequestradores aumentam o tom das ameaças. Alarmes soam novamente na cabine: é o segundo e último motor consumindo os últimos litros que restam de combustível.

Os registros da caixa-preta, resgatadas na investigação do caso, mostram manobras agressivas no manche e em outros controles: é um dos sequestradores que se sentou na cadeira do copiloto e tentou, ele mesmo, fazer a aeronave reganhar altitude, sem sequer saber pilotar.

“Todos nós vamos morrer”, dizia Leul.

“Não se mexa”, o sequestrador ameaçava.

“Eu sou um homem morto”, respondia o comandante. Pelo menos quatro vezes, em situações diferentes, Leul repetiu a frase.

“Desça, desça, eu sei, eu vou te mostrar, desça, desça. Chegou a 34 [mil pés, pouco mais de 10 mil metros]. Finished”, o sequestrador exclamou, recusando-se a acreditar que o comandante estava certo o tempo todo.

A retórica do sequestrador passou então a tomar um caminho perigoso: a indicação de que a fuga para a Austrália se tornaria um suicídio, levando todos os outros passageiros junto.

Já quase planando, Leul tentava apontar o 767 para o aeroporto de Moroni, a capital de Comores.

Entre os passageiros, ao ver o oceano pelas escotilhas, muitos passaram a colocar e encher seus coletes salva-vidas, preparando-se para um pouso no mar – apesar de apelos dos comissários para não fazê-lo. Os coletes devem ser sempre enchidos ao sair do avião, pois dificultam o desembarque nesse tipo de emergência.

'Nem pensar'

Ao ver a ilha de Grande Comore à sua frente, o sequestrador advertiu o comandante para “nem pensar” em pousar em terra.

Ele tentava tirar Leul de perto dos controles: “Solte! Solte!”, é possível ouvir na gravação da cabine, segundo a investigação. "Deixe a gente bater aqui, finished! A gente vai morrer aqui!"

Leul chegou a identificar visualmente a pista, mas a confusão dentro da cabine fez com que ele perdesse a referência.

A gravação termina com o 767 a 15 mil pés de altitude (4.572 metros), pouco após o segundo motor desligar por pane seca. O sistema elétrico emergencial ligou automaticamente, mas a caixa-preta não registrou as conversas.

Um pequeno motim, e um pouso no mar

A partir de então, só relatos de testemunhas contam a história do voo 961. Leul dava voltas em torno da ilha de Grande Comore.

Já sabendo que o voo se aproximava do fim, o copiloto Yonas, mesmo sangrando, retorna à cabine e enfrenta os sequestradores. Um pequeno motim se inicia na porta que separa a cabine de comando dos passageiros.

Leul enxerga a chance de um pouso na água perto de uma praia, na esperança de que quem estivesse pelo local pudesse prestar socorro rapidamente.

Numa situação longe da ideal, Leul se aproxima das águas a 370 km/h, velocidade muito maior do que o recomendado para o pouso de um 767. A aeronave se inclina levemente e a asa esquerda encosta na água antes da fuselagem. O motor esquerdo também bate no mar, o avião se inclina, bate em um recife de corais abaixo das águas e se despedaça.

Uma praia convertida em hospital

Na praia de Galawa, turistas do resort assistem à cena desesperados. Instrutores de mergulho que faziam treinamentos na região se deslocam para o local. Botes surgem de todos os lados para resgatar os ocupantes do voo da Ethiopian.

Há pouco o que se fazer para a maioria deles. As areias se tornam uma UTI improvisada. Corpos são colocados lado a lado.

Dos 175 ocupantes, 125 não resistem. Muitos morreram afogados, impossibilitados de deixar o interior da fuselagem inundada e de cabeça para baixo com seus coletes salva-vidas cheios de ar. A maioria das vítimas, no entanto, morreu por politraumatismo, concluiu-se depois.

Dois dos sobreviventes são presos, mas logo libertados. Conclui-se que os três sequestradores morreram no incidente.

Yonas e Leul, surpreendentemente, são resgatados com vida, assim como o diplomata Franklin Huddle e sua mulher. A mesma sorte não tiveram outros passageiros, como Mohamed Amin, fotógrafo de guerra queniano que fez fama ao registrar as mazelas do conflito civil na Etiópia.

Comores em emergência

Vítimas do voo Ethiopian 961 recebem atendimento em hospital nas Ilhas Comores,
em novembro de 1996 (Foto: TV Globo/Reprodução)

Para o pequeno e empobrecido país, a tragédia é um golpe nos serviços de saúde. Não há leitos de hospital, nem lugar suficiente no necrotério. Como a tradição islâmica seguida por Comores manda cobrir os corpos apenas com um lençol branco, tampouco existem caixões na ilha.

Comandante e copiloto retornaram como heróis à Etiópia. Ambos continuaram a voar até a aposentadoria, pela mesma companhia.

O mundo pego de surpresa

O voo Ethiopian 961 pegou o mundo da aviação de surpresa: via de regra, sequestros eram feitos por grupos terroristas com demandas claras e um certo conhecimento de seu plano de ação. Antes do 11 de Setembro, não se imaginava que criminosos a bordo estariam dispostos a tornar os sequestros em uma missão suicida.

Após 2001, no entanto, as cabines dos pilotos se tornaram locais de segurança máxima, com as portas reforçadas e quase sempre trancadas. Os machados de quebra de lacres dos extintores foram reposicionados para ficar acessíveis apenas à tripulação.

Além disso, os controles de entrada de bagagens e passageiros foram aprimorados.

Sobre os sequestradores, pouco se sabe ainda hoje, e há suspeitas de que o próprio governo etíope, responsável pela investigação, tenha omitido informações. O relatório final indica que dois deles eram "desempregados", e o terceiro era enfermeiro.

Sabe-se, porém, que de fato não havia bomba alguma no avião. O artefato não era nada mais do que uma garrafa de uísque comprada no free shop e embrulhada em um pacote.

Via Daniel Médici, g1

Vídeo: VASP 280 - Pra Onde Foi O Dinheiro?

No dia 16 de agosto de 2000, no Aeroporto de Foz de Iguaçu, enquanto o Brito tirava fotos no pátio do Aeroporto, o Boeing 737-200 prefixo PP-SMG se preparava para a decolagem do voo VP 280, com destino ao Rio de Janeiro com uma escala em Curitiba.

O PP-SMG fazia parte do segundo lote de 737 recebidos pela Vasp em 1993 e quem estava pilotando a aeronave era o Comandante Sérgio Carmo dos Santos, junto com mais 5 tripulantes e 57 passageiros a bordo, a maioria eram turistas estrangeiros.

Tudo estava rumando para ser mais um voo de rotina se não fosse o fato de que cinco entre os passageiros que embarcaram, usavam nomes falsos. Esses cinco passageiros eram perigosos assaltantes, e tinham como alvo uma valiosa carga que viajava nos porões da aeronave: Cinco milhões de reais, embarcados em nove malotes pela TGV, uma empresa de transporte de valores a serviço do Banco do Brasil.

Às 15 horas e 32 minutos, o Boeing da Vasp decolou de Foz do Iguaçu e a subida ocorreu normalmente até que 12 minutos após decolagem, com a aeronave estabilizada na subida tudo mudou. Os 5 passageiros fakes rapidamente vestiram umas máscaras, e portando pistolas automáticas rapidamente dominaram a tripulação e os passageiros, e aí… Agora dá um play pra ver o final desta história

Via Canal Aviões e Músicas

Aconteceu em 16 de agosto de 2000: O sequestro do voo VASP 280 no Paraná

O sequestro do voo 280 foi uma ação de sequestro e roubo ocorrido durante o voo 280 da VASP, em 16 de agosto de 2000, e levado a cabo por Marcelo Moacir Borelli e mais quatro comparsas, com objetivo de roubar malotes de dinheiro pertencentes ao Banco do Brasil, e que estavam no bagageiro da aeronave sob custódia da empresa de transporte de valores TGV. 

O voo partiu de Foz de Iguaçu às 15h32 rumo à São Luís do Maranhão e faria escalas em Curitiba, Rio de Janeiro e Brasília. 

O Boeing 737-2A1(Adv), prefixo PP-SMG, da VASP (foto acima), estava com 67 pessoas a bordo, sendo 61 passageiros e seis tripulantes. Entre os passageiros estavam Marcelo Moacir Borelli. Ele, juntamente com outros quatro comparsas, planejaram o sequestro da aeronave.

Na primeira parte da viagem, entre Foz e Curitiba, o sequestro começou e os bandidos fizeram o piloto levar o Boeing até a cidade paranaense de Porecatu, no Norte do Paraná, divisa com o estado de São Paulo. 

"Depois de uns dez minutos, cinco homens encapuzados e armados com pistolas anunciaram o assalto e disseram que iam levar o dinheiro do banco, que não era para ninguém ficar preocupado", afirmou o turista italiano Gabrielli Chiari, 55.

Ele visitou Foz com a mulher e a filha, e ia conhecer o Rio de Janeiro na sequência do voo. "Eles pediram para todos colocarem as mãos para trás. Um deles estava muito nervoso, com duas pistolas nas mãos e gritando."

Nesse momento, houve um disparo. "Todo mundo ficou em pânico, mas eles disseram que não era para se preocupar porque o tiro tinha sido um acidente", disse o técnico de seguros Wilson Rocha, 32. O líder do grupo pediu então que "o funcionário do BC se apresentasse". Um passageiro na primeira fila se levantou e apresentou um papel. "Ele (o ladrão) reclamou que eram "só R$ 5 milhões", mas disse que tudo bem", relatou Rocha.

As persianas do avião permaneceram fechadas. Um dos ladrões ficou no cabine de comando, e os outros circularam entre os passageiros.

"O que ficou na cabine era piloto. Ele conhecia os instrumentos e orientou o desvio de rota. Depois, orientou o pouso", afirmou a comissária de bordo Vitória Regina de Simas. Ela criticou o fato de os malotes serem transportados em voos de carreira. "Meu Deus, isso atrai ladrão. O tiro passou do lado da minha cabeça", afirmou.

Após pousar no pequeno aeroporto local, os assaltantes colocaram os malotes de dinheiro em duas caminhonetes Ford Ranger, com cúmplices que aguardavam no local. Eles fugiram sem serem localizados e, levando aproximadamente R$ 5 milhões.

Após a situação e fuga dos bandidos, o comandante do voo levou o avião ao aeroporto de maior porte mais próximo, que era o de Londrina, a 90 km de Porecatu. 

Lá, a aeronave foi periciada e os passageiros remanejados aos seus destinos. Entre eles, havia 30 turistas estrangeiros que voltavam de férias de Foz do Iguaçu. Ninguém se feriu no incidente.

As Polícias Civil e Militar em Porecatu fizeram uma varredura na região, mas localizaram apenas uma das caminhonetes Ranger abandonada. 

A Polícia Federal tentou fazer um retrato falado dos sequestradores, com base em informações dos tripulantes e alguns passageiros, e logo chegou em um suspeito, Marcelo Moacir Borelli, que tinha no seu extenso "currículo" dois outros assaltos à TGV, a empresa responsável pelo transporte do dinheiro a bordo do Vasp 280.

Entre os vários pontos intrigantes da ação, estão o conhecimento do carregamento pelos bandidos, que normalmente é feito de forma sigilosa justamente para prevenir assaltos. Os sequestradores sabiam até em que bagageiro do avião a carga iria ser carregada. 

Outro ponto obscuro é: como as armas foram parar a bordo? Os passageiros passam por inspeção de raio-x e detectores de metal quando embarcam. 

Isso levanta a possibilidade de que alguma pessoa, das mais de 20 que tem acesso ao avião enquanto o mesmo está no pátio, possa ter colocado as armas a bordo antes do embarque. Outra possibilidade é que as armas possam ter sido colocadas em outros aeroportos por onde a aeronave tenha passado antes.

Marcelo Borelli e os outros assaltantes foram presos tempos depois, mas o dinheiro nunca mais foi recuperado. Em 11 de janeiro de 2007, Marcelo Borelli acabou falecendo por complicações da AIDS. Ele cumpria pena de 117 anos na Penitenciária de Piraquara, região metropolitana de Curitiba.

A aeronave Boeing 737-200, matrícula PP-SMG, após a falência da VASP, foi desmanchada em 18 de Outubro de 2011, após ter ficado muitos anos inativa no Aeroporto de Congonhas, na cidade de São Paulo, tendo sido vendida como sucata.

Essa mesma aeronave foi vítima de outro sequestro, ocorrido em 22.02.1975: leia a história completa AQUI. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Cultura Aeronáutica, Folha de S.Paulo e foz.portaldacidade.com - Fotos: JetPhotos / G1

Aconteceu em 24 de julho de 1987: O sequestro do voo Air Afrique 056 por um terrorista libanês

Em 24 de julho de 1987, o avião McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo TU-TAL, da Air Afrique, estava operando o voo 056, na rota Brazzaville (Congo) – Bangui (República Centro-Africana) – Roma (Itália) – Paris (França), levando a bordo 143 passageiros e 15 tripulantes.

Logo após partir de sua última escala, no Aeroporto Internacional de Roma-Fiumicino, o sequestrador Hussein Hariri, de 21 anos, um libanês xiita que afirmava ser membro da Frente Popular de Libertação da Palestina (FPLP), sequestrou o avião e exigiu que o capitão levasse a aeronave para o Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. Ele carregava uma pistola e um cinto de explosivos contendo TNT. 

O sequestrador Hussein Hariri

Entretanto, o comandante do DC-10, Eduard Artisu, respondeu que não havia combustível suficiente para a aeronave chegar a Beirute sem escala para reabastecimento e se ofereceu para pousar em Genebra, na Suíça, para o reabastecimento. Hariri aceitou a oferta.

Depois que o avião pousou em Genebra às 8h08, Hariri exigiu a libertação de dois de seus irmãos, que eram prisioneiros na Alemanha Ocidental e ameaçou matar passageiros se suas exigências não fossem atendidas. 

Duas horas depois, Hariri atirou e matou um passageiro francês de 28 anos. Quatro horas após o pouso, os passageiros abriram as saídas de emergência e começaram a evacuar a aeronave pelas rampas de saída. 

Um comissário de bordo tentou dominar Hariri, mas foi baleado e ferido. Vinte e nove pessoas ficaram feridas durante a evacuação. A polícia suíça então invadiu a aeronave. A operação durou oito minutos, enquanto todo o sequestro durou quase quatro horas. 

Os passageiros conseguiram escapar doDC-10 da Air Afrique pela porta traseira

Dois anos após o sequestro, Hussein Hariri foi julgado no Supremo Tribunal Federal da Suíça em Lausanne por sequestro, assassinato e tentativa de homicídio. Ele foi condenado e sentenciado à prisão perpétua.

Em 2002, ele escapou da prisão e passou três meses foragido. Na época, ele havia recebido licenças de fim de semana da prisão, em preparação para sua libertação em liberdade condicional em 2004. Hariri foi libertado em 2004 e deportado para o Líbano.

A aeronave foi danificada durante o ataque, mas foi reparada e voltou ao serviço com a Air Afrique. Foi transferido para a AOM French Airlines em 1996 e registrada novamente como F-GTDI. Em 21 de dezembro de 1999, enquanto estava alugada para a Cubana de Aviación, a aeronave caiu na Guatemala realizando o voo 1216, matando 16 das 314 pessoas a bordo e mais duas em solo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 23 de julho de 1999: O sequestro do voo 61 da All Nippon Airways (ANA)

Em 23 de julho de 1999, um Boeing 747-481D da All Nippon Airways com 503 passageiros no voo 61, incluindo 14 crianças e 14 tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Haneda de Tóquio em Ōta, Tóquio, no Japão e estava a caminho do Aeroporto New Chitose, em Chitose, também no Japão, quando foi sequestrado.

Cerca de 25 minutos após a decolagem do Boeing 747-481D, prefixo JA8966, da All Nippon Airways - ANA (foto acima), o sequestrador Yūji Nishizawa usou uma faca de cozinha, de 20 centímetros (7,9 pol.) de comprimento, para forçar um comissário a permitir seu acesso à cabine.

Ele então forçou o primeiro oficial Kazuyuki Koga, de 34 anos, a sair, permanecendo na cabine do piloto com o capitão Naoyuki Nagashima, que conseguiu notificar o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) sobre o sequestro. 

Nishizawa esfaqueou Nagashima no peito e assumiu o controle do avião, descendo a uma altitude de 300 metros (980 pés).

Às 12h09, os membros da tripulação conseguiram subjugar Nishizawa e o copiloto Koga voltou para a cabine, avisando aos controladores de tráfego aéreo: "É uma emergência. O capitão foi esfaqueado. Preparem uma ambulância." 

O avião fez um pouso de emergência no aeroporto de Haneda às 12h14 e Nishizawa foi preso imediatamente. Um médico confirmou a morte de Nagashima, logo após o pouso do avião. Nishizawa foi acusado de assassinato .

Nishizawa contrabandeou a faca a bordo da aeronave explorando várias falhas de segurança em Haneda. Ele descobriu que era possível acessar os portões de embarque da área de coleta de bagagens sem passar pelas verificações de segurança. 

Ele primeiro fez o check-in para um voo de ida e volta da JAL de Tóquio para Osaka com a faca na bagagem despachada enquanto também fazia o check-in para o voo 61; ao retornar a Tóquio, ele recuperou sua bagagem (com a faca) do voo de Osaka e carregou a faca (e a bolsa) a bordo do voo 61 como bagagem de mão.

Ele havia planejado originalmente realizar o sequestro um dia antes, em 22 de julho. Ele disse a seus pais e ao psiquiatra que estava viajando sozinho para Hokkaido, mas seus pais descobriram que suas malas continham várias passagens aéreas e a faca, o que o levou a atrasar seus planos por um dia. 

Nishizawa reservou passagens em vários voos de partida: além do voo 61 para New Chitose, ele tinha passagens para o voo 083 da ANA para Naha, que partiu dez minutos antes do voo 61, e o voo 851 para Hakodate.

Nishizawa havia descoberto a falha de segurança um mês antes do sequestro e, após confirmá-la em um voo de ida e volta para Kumamoto, enviou cartas ao Ministério dos Transportes, All Nippon Airways e outras agências, além de jornais importantes, notificando-os de isto. 

Além disso, solicitou emprego no aeroporto como segurança. O aeroporto fez uma ligação telefônica em resposta, mas nenhuma ação adicional foi tomada até depois do sequestro, quando os procedimentos foram revisados ​​de forma abrangente em todos os aeroportos do Japão, eliminando a falha de segurança.

Após o incidente, o Ministério dos Transportes japonês ordenou verificações mais rígidas com a bagagem de mão trazida pelos pontos de controle de segurança antes de embarcar em qualquer aeronave.

Todos os passageiros saíram do avião ilesos após a provação no ar

Nishizawa, 28 anos, nascido em 8 de setembro de 1970, em Tóquio, estava, na época, desempregado. Durante a investigação, foi revelado que Nishizawa havia tomado uma grande dose de medicamentos ISRS (que são antidepressivos usados ​​no tratamento da depressão) antes do episódio. 

Na foto ao lado, o sequestrador Yūji Nishizawa

Dizia-se que Nishizawa era um entusiasta de simuladores de voo. Ele disse que sequestrou o avião porque queria pilotá-lo sob a ponte do arco-íris em Tóquio. Ele foi diagnosticado, em um exame encomendado por seu advogado de defesa, com síndrome de Asperger. 

Em 23 de março de 2005, ele foi considerado culpado, mas de mente doentia; portanto, ele era apenas parcialmente responsável por suas ações. Dias depois, o juiz presidente Hisaharu Yasui condenou Nishizawa à prisão perpétua.

Devido a questões de insanidade criminosa, os meios de comunicação de massa não revelaram inicialmente o nome de Nishizawa ao noticiar o caso. No entanto, em 27 de julho, o Sankei Shimbun publicou seu nome e fotografia, com a alegação de que o incidente foi um "crime grave". 

Seguindo este caso, a prática de publicar nomes de suspeitos em circunstâncias semelhantes aumentou em tabloides japoneses e semanários de notícias e, eventualmente, jornais nacionais e agências de notícias.

Na foto ao lado, o piloto, Naoyuki Nagashima, que morreu no avião

A família de Nagashima processou a All Nippon Airways, o estado japonês e a família de Nishizawa, pela morte de Nagashima, alegando que a falta de segurança no aeroporto e a bordo do avião levou ao incidente. Um acordo com termos não divulgados foi alcançado em 21 de dezembro de 2007. 

O número do voo ainda está em uso e na mesma rota, mas agora é pilotado por um Boeing 777-300. A aeronave envolvida continuou a voar para a All Nippon Airways até 2014, quando foi retirada de uso.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 23 de julho de 1968: O sequestro do voo 426 da El Al

23 de julho de 1968 é a data em que o voo 426 da El Al, em rota de Roma, na Itália, para Tel Aviv, em Israel, foi sequestrado e levado para a Argélia - o primeiro e único sequestro bem-sucedido de um avião da El Al.

O voo 426, operado pelo um Boeing 707-458, prefixo 4X-ATA, da El Al (foto abaixo), estava originalmente programado para partir de Roma na tarde de 22 de julho. Problemas de motor com a aeronave, no entanto, exigiam a substituição do avião, que só chegou ao aeroporto Leonardo da Vinci vindo de Tel Aviv no final da noite. 

Boeing 707-458, prefixo 4X-ATA, da El Al, o avião sequestrado

Quando o voo de volta para Tel Aviv decolou, já passava da meia-noite, e havia apenas 38 passageiros a bordo - sete deles funcionários da El Al ou seus familiares - além de uma tripulação de 10. Quatro deles eram Na cabine: o piloto-chefe Oded Abarbanell, o engenheiro de voo Yonah Lichtman, o piloto de treinamento Avner Slapak e o primeiro oficial Maoz Poraz.

Pouco depois da decolagem, enquanto o avião voava ao longo da costa oeste da Itália e passava por Nápoles, dois homens irromperam na cabine com armas de fogo. Eles começaram a atacar Poraz. 

De acordo com Abarbanell, que começou a postar suas lembranças fascinantes e detalhadas da experiência online no início deste ano, o piloto em treinamento imediatamente desconectou o piloto automático do avião e começou a escalar precipitadamente, aparentemente com a intenção de sacudir e desorientar os sequestradores. 

Abarbanell, convencido de que os piratas do céu, claramente nervosos, responderiam disparando suas armas, ou mesmo detonando uma granada de mão, ordenou que Slapak retornasse a aeronave ao modo automático e tentou falar com os sequestradores.

Os três sequestradores do voo 426 eram membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina, a organização terrorista marxista fundada um ano antes por George Habash. Esta foi a primeira ação da FPLP contra uma companhia aérea, embora nos anos que se seguiram tenha realizado vários ataques armados contra a El Al e outras companhias aéreas internacionais.

Os sequestradores a bordo do avião receberam instruções para redirecioná-lo para o aeroporto Dar El-Beida, em Argel, onde de fato pousou duas horas depois. Lá, o voo 426 foi entregue ao cativeiro de oficiais argelinos.

Em seu blog, Abarbanell descreve como os tripulantes foram obrigados a descer do avião antes dos passageiros. Quando viu como seus colegas estavam desgrenhados ao começarem a descer as escadas, escreve o piloto, ele “ordenou que todos voltassem para o avião, penteassem os cabelos, se maquiassem e vestissem exatamente os uniformes conforme ditado pelas diretrizes da empresa”, para que não“ dêem a impressão de civis vencidos pela guerra ”.

Esse foi o início de uma provação de mais de um mês, em que o piloto, como oficial comandante, exigia que sua tripulação e passageiros se comportassem como se fossem prisioneiros de guerra (Israel estava de fato em um estado formal de guerra com a Argélia), e estabeleceu um regime de comportamento que suscitou um tratamento civil e adequado de seus captores, mantendo a distância adequada deles.

Em 24 horas, todos os passageiros não israelenses, 23 pessoas, foram levados de avião de volta a Roma e libertados. Em 27 de julho, as 10 mulheres restantes - passageiros israelenses, tripulantes e as três crianças que também estavam a bordo - foram libertadas, o que significa que apenas 12 homens israelenses (sete tripulantes e cinco passageiros, dois deles funcionários da companhia aérea), permaneceram como prisioneiros do governo argelino.

Depois de duas semanas (durante as quais eles receberam uma breve visita de um homem que Abarbanell reconheceu como George Habash), os israelenses foram transferidos para uma villa particular com condições muito melhores - incluindo quadra de tênis e equipamentos. 

Com acesso a jornais e rádio, eles entenderam que uma variedade de esforços internacionais - por parte da ONU, Itália e da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Companhias Aéreas estavam em andamento para garantir sua libertação. Os argelinos exigiam a libertação de todos os prisioneiros palestinos detidos por Israel.

Ao mesmo tempo, Abarbanell soube mais tarde, Israel começou a planejar uma operação militar para libertar os reféns. Sob as ordens do Ministro da Defesa, Moshe Dayan, e a direção do Chefe do Estado-Maior Haim Bar-Lev e do Comandante da Força Aérea Mordechai Hod, um plano de resgate foi desenhado. 

Segundo Abarbanell, para que os argelinos “aprendessem uma lição”, os raiders israelenses pretendiam aproveitar a oportunidade para destruir todas as aeronaves da Air Algerie estacionadas no aeroporto.

Inicialmente, a PFLP, com apoio argelino, exigiu a libertação de mais de 1.000 prisioneiros por Israel. Eventualmente, após a imposição de um boicote global à Argélia pela federação internacional de pilotos, um acordo foi fechado no final de agosto pelo qual Israel libertou 16 prisioneiros palestinos. Israel definiu sua ação como um “gesto humanitário”. 

Celebração após o acordo para libertação dos reféns

O governo aparentemente também foi motivado a agir por um incidente no Canal de Suez em 29 de agosto, no qual guerrilheiros palestinos atacaram uma patrulha israelense, matando dois soldados e prendendo um terceiro.

Em 1º de setembro de 1968, os 12 reféns israelenses foram levados de avião para Roma e, em poucas horas, para Tel Aviv. O Boeing 707 de US$ 6 milhões também foi devolvido aos israelenses. Ninguém havia perdido a vida na provação de 39 dias. Mas a era dos sequestros políticos e outros ataques terroristas havia apenas começado.

O Boeing de volta a Israel após o sequestro

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, BBC, Times e Haaretz

Aconteceu em 22 de julho de 1970: O sequestro do voo Olympic Airways 255 pela Frente Popular para a Libertação da Palestina

Um Boeing 727 da Olympic Airways, semelhante ao envolvido no sequestro

Em 22 de julho de 1970, um avião Boeing 727 da Olympic Airways, operava o voo 255, um voo de passageiros com origem no Aeroporto de Beirute, no Líbano, com destino a Atenas, na Grécia, levando a bordo 47 passageiros e oito tripulantes.

Durante o voo, sobre Rodes, na Grécia, um grupo de seis sequestradores, pertencente à Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) e/ou à Frente Popular de Luta Palestina (FPL), exigiu a libertação de sete palestinos detidos em prisões gregas por três incidentes terroristas: o ataque ao voo 253 da El Al , a tentativa de sequestro de um voo da TWA em 21 de dezembro de 1969 e o ataque ao escritório da companhia aérea em Atenas em 1969. Os sequestradores ameaçaram explodir o avião se as suas exigências não fossem atendidas.

Em resposta ao sequestro, o proprietário do avião, Aristóteles Onassis, voou para Atenas e, juntamente com Stylianos Pattakos, vice-primeiro-ministro e ministro do Interior grego, e Anghelos Tsou, ministro da Justiça, tentou negociar com os sequestradores, oferecendo-se para serem trocados como reféns pelos passageiros.

Aristóteles Onassis, proprietário da companhia aérea, desce de um Boeing da
Olympic Airways no início dos anos 70 (Foto: Domínio Público)

Embora suas ofertas tenham sido rejeitadas, foi por meio da mediação do representante da Cruz Vermelha Internacional, André Rochat, no Aeroporto de Atenas, que o governo grego finalmente anunciou, oito horas após o pouso do avião, que todos os terroristas seriam libertados em um mês, anunciando também que havia recebido garantias de diplomatas árabes de que a Grécia nunca mais seria usada para atividades terroristas.

Embora os passageiros tenham sido libertados em Atenas, os sequestradores ordenaram posteriormente que o voo fosse levado para o Cairo, Egito, com cinco tripulantes e Rochat, que se ofereceu voluntariamente como refém em troca da libertação prometida dos sete terroristas.

Os sequestradores foram recebidos no Aeroporto do Cairo pelo presidente Gamal Abdel Nasser e receberam uma recepção de heróis. O avião retornou a Atenas no dia seguinte.

Os terroristas mantidos em prisões gregas foram finalmente libertados em agosto, apesar das objeções do governo israelense.

A submissão do governo grego às exigências dos sequestradores teria encorajado uma série de outros sequestros, notavelmente incluindo os sequestros de Dawson's Field mais tarde naquele mesmo ano.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia 

Os sequestros de aviões mais infames do mundo

Listamos alguns dos mais infames sequestros de aviões da história da aviação (Foto: Government Press Office)

Embora as pessoas geralmente associem o sequestro de aviões aos trágicos eventos de 11 de setembro, o ataque ao World Trade Center e ao Pentágono foi um incidente isolado, mas ocorreu depois de uma longa lista de sequestros. Listamos alguns dos mais infames sequestros de aviões da história da aviação.

O 11 de setembro é considerado coletivamente o pior sequestro da história da aviação, não apenas por causa do número de vítimas que criou, mas também porque foi um divisor de águas para os EUA e o mundo inteiro.

Os ataques ao World Trade Center e ao Pentágono custaram a vida de quase 3.000 pessoas - 265 morreram a bordo de todos os quatro aviões sequestrados, enquanto mais de 2.700 morreram nas Torres Gêmeas e no Pentágono.

Apesar de sua magnitude, o 11 de setembro é um dos últimos em uma longa lista de sequestros, que remonta aos primeiros dias da aviação. Aqui estão mais três dos sequestros de aviões mais chocantes do mundo.

1976 - voo 139 da Air France

Partindo de Tel Aviv a caminho de Paris, o voo 139 da Air France foi sequestrado em 27 de junho de 1976 por quatro pessoas. Dois deles eram membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina, uma organização militante palestina famosa por realizar sequestros durante as décadas de 1960 e 1970, enquanto os outros pertenciam à Facção do Exército Vermelho, uma organização terrorista de esquerda alemã.

A programação do voo incluía uma escala em Atenas e foi quando os quatro terroristas armados assumiram o avião, exigindo que o capitão Michel Bacos voasse para a Líbia para reabastecimento antes de pousar em Uganda, onde foram recebidos pelo ditador Idi Amin de Uganda, que sabia sobre sequestro desde o início.

Assim que chegaram a Entebbe, os perpetradores separaram passageiros judeus e israelenses dos demais, mantendo os primeiros como reféns e libertando os últimos. Suas demandas foram de US$ 5 milhões e a libertação de vários militantes palestinos e pró-Palestina das prisões israelenses e de outros países. Se não fossem atendidos, disseram os sequestradores, eles começariam a matar os reféns.

Em 4 de julho, as forças israelenses enviaram uma força-tarefa de comando para libertar os passageiros em uma missão contra-terrorista chamada “Operação Entebbe”. Durante a operação, as forças israelenses conseguiram libertar todos os passageiros, exceto três que morreram no fogo cruzado.

1985 - voo TWA 847

O voo 847 da Trans World Airlines voava do Cairo para San Diego, passando por várias cidades, quando foi sequestrada depois de parar em Atenas a caminho de Roma.

Os sequestradores, Mohammed Ali Hamadei ao lado de outra pessoa, mantiveram os 153 passageiros e a tripulação do avião como reféns por 17 dias, forçando o capitão do avião a ir e vir várias vezes entre a Argélia e o Líbano antes de pousar em Beirute.

Durante o sequestro, os criminosos espancaram vários reféns e ameaçaram matá-los se suas exigências, a libertação de centenas de libaneses das prisões israelenses, não fossem atendidas.

Um passageiro - o mergulhador da Marinha dos Estados Unidos, Robert Dean Stethem - foi morto e seu corpo foi deixado na pista do aeroporto de Beirute. Conforme relatado pela BBC, as negociações foram realizadas e resultaram na libertação de todos os outros reféns.

O caso ressurgiu em 2019, quando um libanês foi preso em conexão com o incidente, mas foi posteriormente libertado por causa de um caso de identidade trocada.

1985 - voo da EgyptAir 648

Até os eventos de 11 de setembro, o voo 648 da EgyptAir era considerado o sequestro mais infame da história da aviação devido ao número de vítimas - 60 mortos - e ao número de partes envolvidas.

O sequestro - que tomou um avião direcionado ao Cairo de Atenas - começou dez minutos após a decolagem, quando três membros do grupo militante palestino Abu Nidal Organization assumiram o controle do avião e começaram a dividir passageiros israelenses e americanos do resto do país. reféns.

No avião, também havia um segurança egípcio que matou um dos terroristas antes de ser alvejado de volta. O incidente fez com que a cabine perdesse a pressão, obrigando o comandante a realizar um pouso de emergência em Malta, ao invés de voar para a Líbia, conforme exigido pelos criminosos.

Assim que chegaram, começaram as negociações entre o governo maltês e os sequestradores - que disseram que matariam uma pessoa a cada 15 minutos se o governo não permitisse o processo de reabastecimento.

Ali Rezaq, que se tornou o sequestrador responsável, matou cinco pessoas - dois israelenses e três americanos - como resultado de suas condições não serem cumpridas.

O incidente provocou forte reação de governos ocidentais que, após uma série de negociações diplomáticas com Malta, conseguiram enviar um comando de soldados egípcios treinados pelos EUA para resgatar os reféns.

A força-tarefa egípcia, porém, atacou diretamente o avião detonando uma quantidade excessiva de explosivos.

“Eles não precisaram usar essa quantidade de explosivos”, disse Abela Medici, chefe da equipe forense da polícia na época, em uma entrevista ao The Malta Independent no domingo . “No processo, como era um dia de vento, a explosão alimentou um incêndio que tomou conta da fuselagem e se moveu ao longo do topo e também acendeu os compartimentos superiores da cabine.”

Os soldados também começaram a atirar dentro do avião, matando passageiros e também o copiloto, mas perdendo Ali Rezaq - que se disfarçou de refém e foi levado ao hospital.

O conspirador foi inicialmente condenado a 25 anos de prisão, mas cumpriu apenas sete anos antes de ser extraditado para os Estados Unidos, onde ainda cumpre pena de prisão perpétua.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 20 de julho de 1973: O sequestro do voo Japan Airlines 404

Em 20 de julho de 1973, o voo 404 da Japan Airlines (JAL) partiu do Aeroporto Internacional Amsterdam-Schiphol, na Holanda, com destino ao Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, com escala no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca. A aeronave era um Boeing 747-246B, prefixo JA8109, com 123 passageiros e 22 tripulantes a bordo.

O Boeing 747 da JAL envolvido no sequestro

O Controlador de Tráfego Aéreo Jan de Haas olhou severamente para a tela do radar na torre do Aeroporto Schiphol de Amsterdã: algo estava terrivelmente errado com o voo 404 da Japan Air Lines, que acabara de decolar para Anchorage, no Alasca, a caminho de Tóquio. Alertado por um sinal secreto codificado do piloto do 747, De Haas tinha certeza de que um sequestro estava em andamento.

Então veio a confirmação: "Controle de Amsterdã, estamos no comando total do voo 404. Eu sou El Kassar. A partir de agora, o seguinte indicativo deve ser usado: 'Mount Carmel'. Somos as forças de ocupação do Movimento de Libertação da Palestina. Estamos lutando por nossos filhos e irmãos nas prisões do estado fascista de Israel. Isso está claro para você, Controle de Amsterdã?"

De Haas respondeu com muita calma: "Roger, Mount Carmel, Roger."

Com essas palavras, o primeiro sequestro palestino de 1973 estava em andamento. Os 123 passageiros do jumbo - todos, menos nove japoneses - e 22 tripulantes eram prisioneiros de uma equipe terrorista que evidentemente incluía palestinos e membros do fanático grupo esquerdista japonês chamado Rengo Sekigun (Exército Vermelho), que em 1972 efetuou um massacre no Aeroporto Lod de Tel Aviv, que custou 26 vidas. 

Surpreendentemente, as autoridades do aeroporto de Amsterdã foram avisadas com antecedência pelo serviço secreto israelense de que uma tentativa de sequestro de avião poderia ser iminente, mas não tomaram precauções especiais. "Às vezes fazemos verificações pontuais", disse um policial do aeroporto, "mas não nesses voos para o norte."

A bordo do grande jato, o terror atingiu rapidamente. Enquanto os guerrilheiros se preparavam para assumir o controle do avião, uma granada explodiu na mão de uma mulher da quadrilha. Ela morreu na explosão.

O comissário-chefe da JAL, Nobuhisa Miyashita, 37, ocupado servindo champanhe aos passageiros, ficou ferido. Enquanto o jato voava para o sul e leste sobre a Holanda, A

lemanha Ocidental, Suíça e Itália, a voz aguda e com sotaque árabe de El Kassar (um pseudônimo) voltava ao ar repetidas vezes, às vezes descrevendo os terroristas como pertencentes ao Exército Vermelho Japonês, às vezes como comandos palestinos. Em Beirute, porta-vozes da organização guerrilheira palestina Al-Fatah negou que seus membros estivessem envolvidos.

À medida que o avião se aproximava do Oriente Médio, novos problemas começaram a aparecer. Depois que os aeroportos de Beirute e Damasco recusaram a permissão de pouso (provavelmente com medo de represálias israelenses posteriores), o 747 voou para a cidade iraquiana de Basra, perto da cabeça do Golfo Pérsico. 

Os terroristas podem muito bem ter recebido uma recepção calorosa nas mãos dos iraquianos que odeiam israelenses, mas o aeroporto de Basra era pequeno demais para permitir a aterrissagem do jumbo. Por fim, o avião pousou em Dubai, um dos sete minúsculos estados que formam os Emirados Árabes Unidos, na foz do Golfo Pérsico. O aeroporto de Dubai, uma bela mistura recém-construída de vidro e concreto, era o mais novo e maior da área.

Quase imediatamente, a polícia e os soldados isolaram o avião na área de carga do aeroporto. Os terroristas permitiram que o comissário ferido saísse do avião para tratamento médico; o corpo de seu companheiro morto também foi descarregado.

Então, os terroristas fizeram sua primeira exigência: "250 sanduíches e gelo".

As negociações foram iniciadas pelo ministro da Defesa dos Emirados, Sheik Mohammed Bin Rashid, que teve permissão para embarcar no avião, mas nenhum progresso foi relatado.

Enquanto isso, os terroristas avisaram que explodiriam o avião se qualquer tentativa de resgate fosse feita. Eles recusaram um pedido para que mulheres e crianças pudessem desembarcar.

O Sheik Mohammed Bin Rashid relatou sua conversa com o líder do sequestro: "Minha primeira conversa com um terrorista foi em julho de 1973. Seu nome era Osamu Marouka. Ele era um conhecido líder de uma organização armada chamada 'Exército Vermelho Japonês', que pretendia se livrar do imperador japonês e iniciar uma revolução.

O avião estava em más condições quando uma granada de mão explodiu, matando instantaneamente uma sequestradora. Após o desembarque, veio a voz de Osamu Marouka, exigindo falar com um líder do país.

Sheik Mohammed Bin Rashid

Peguei o rádio e disse a ele: "Fala, estou com você".

Ele perguntou: “Quem é você?”

Eu disse: “Mohammad Bin Rashid”.

Ele respondeu: “Você é árabe, deveria apoiar a causa palestina, é a sua causa”.

Eles queriam sair do avião e se refugiar nos Emirados Árabes Unidos. Pela voz dele, consegui decifrar sua ansiedade e estresse no link de rádio.

Eu disse a ele: “Antes de começarmos, deixe-me perguntar sobre os passageiros, comida e água. Você precisa de comida?”

Ele respondeu: “Não mude de assunto. Temos explosivos, armas e vamos matar todos os passageiros ”.

Eu o acalmei. Três dias de negociações se passaram - até que chegamos a uma solução: "reabasteça o avião e vá embora". Ele chegou à Líbia, libertou os passageiros e a tripulação e explodiu o avião.

Esse incidente me ensinou uma lição importante na vida: um inimigo sábio é melhor do que um amigo tolo e ignorante.", completou o relato.

Voltando um pouco, ainda no Aeroporto de Dubai: funcionários do aeroporto temiam que o pequeno gerador auxiliar conectado ao avião não fosse potente o suficiente para operar seu sistema de ar condicionado adequadamente - e as temperaturas sob o sol quente de Dubai subiram para 102°C durante o primeiro dia de cativeiro. Disse um policial: "Eles realmente devem estar cozinhando lá agora." 

Outro problema era o saneamento: quando os palestinos em setembro de 1970 forçaram três jatos estrangeiros a pousar no deserto da Jordânia (e eventualmente os explodiram), uma das principais queixas dos reféns foram os vasos sanitários transbordando a bordo.

No final da semana, ainda não havia uma palavra clara dos terroristas sobre seus objetivos, exceto uma demanda pela libertação de Kozo Okamoto, o único sobrevivente da equipe de assassinos japoneses de três homens que executou o massacre de 1972 em Lod. Seus dois companheiros foram mortos; Okamoto foi capturado e condenado à prisão perpétua por um tribunal israelense 

Na época, um colunista do jornal israelense Ha'aretz fez um argumento profético perturbador para a execução de Okamoto: "Enquanto o assassino japonês estiver nas mãos de Israel, ele se torna um objetivo operacional, um convite para assassinato e extorsão contra Israel e seus cidadãos." À luz da prática de longa data de Israel de não ceder à chantagem, a libertação de Okamoto era improvável. 

Em um ponto durante o longo voo do 747, os controladores israelenses indiretamente alertaram o piloto de que a aeronave seria derrubada se invadisse o espaço aéreo israelense.

Em Tóquio, os japoneses mais uma vez foram pegos pelo clima de vergonha e raiva mescladas que surgiram após a catástrofe de Lod. Disse chocado o primeiro-ministro Kakuei Tanaka: "Isso é terrível. O governo fará tudo ao seu alcance para garantir a segurança dos passageiros." 

No Aeroporto Internacional de Tóquio, parentes preocupados esperavam por notícias. Mas, com o fim da semana, do 747 sufocando ao sol em Dubai, veio apenas a notícia de que os terroristas estavam "esperando instruções". De quem? Ninguém sabia.

Depois que o governo israelense se recusou a libertar Okamoto, os sequestradores voaram com a aeronave primeiro para Damasco, na Síria, e depois para Benghazi, na Líbia. 

Em 23 de julho, 89 horas após o início do sequestro, os passageiros e a tripulação foram libertados; os sequestradores explodiram a aeronave, tornando o incidente a segunda perda do casco de um Boeing 747.

Maruoka escapou e, em 1977, liderou o sequestro do voo 472 da Japan Airlines. Ele permaneceu foragido até 1987, quando foi preso em Tóquio depois de entrar no Japão com um passaporte falso. Ele foi condenado à prisão perpétua e morreu na prisão em 29 de maio de 2011.

Passageiros libertados do vôo 404 sequestrado da Japan Airlines saem de um avião na
chegada ao Aeroporto Internacional de Atenas em 26 de julho de 1973

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Times e ASN