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O sequestro do YS-11 da Korean Air Lines em 1969 ocorreu em 11 de dezembro de 1969. A aeronave, um NAMC YS-11 da Korean Air Lines (similar ao da foto abaixo) que fazia uma rota doméstica da Base Aérea de Gangneung em Gangneung, em Gangwon, para o Aeroporto Internacional de Gimpo em Seul, ambos na Coreia do Sul, foi sequestrada às 12h25 pelo agente norte-coreano Cho Ch'ang-hŭi.
A aeronave transportava 4 tripulantes e 46 passageiros (excluindo Cho); 39 dos passageiros foram devolvidos dois meses depois, mas a tripulação e sete passageiros permaneceram na Coreia do Norte. O incidente é visto no Sul como um exemplo dos sequestros de sul-coreanos pela Coreia do Norte.
Incidente
De acordo com depoimentos de passageiros, um deles se levantou de seu assento 10 minutos após a decolagem e entrou na cabine de comando, após o que a aeronave mudou de direção e foi acompanhada por três caças da Força Aérea Popular da Coreia.
A aeronave pousou no Aeródromo de Sǒndǒk, perto de Wonsan, às 13h18. Soldados norte-coreanos embarcaram na aeronave em seguida, vendaram os olhos dos passageiros e os instruíram a desembarcar.
A aeronave sofreu danos irreparáveis no pouso. Um membro da Força Aérea dos Estados Unidos na Coreia do Sul estava programado para ser um passageiro no voo fatídico, mas, em vez disso, pegou um voo de transporte militar no último minuto.
A Coreia do Norte alegou que os pilotos haviam levado a aeronave até lá para protestar contra as políticas do então presidente da Coreia do Sul, Park Chung Hee. Os passageiros foram submetidos a tentativas de doutrinação por até quatro horas por dia.
A polícia sul-coreana suspeitou inicialmente que o copiloto conspirou com dois agentes norte-coreanos no sequestro.
Na noite seguinte ao sequestro, 100.000 sul-coreanos realizaram um protesto em massa em clima congelante para protestar contra o sequestro e queimaram uma efígie de Kim Il Sung.
Em 25 de dezembro, a Coreia do Norte propôs realizar negociações sobre o assunto. As negociações foram finalmente realizadas no final de janeiro de 1970.
Sessenta e seis dias após o incidente, a Coreia do Norte libertou 39 dos passageiros em 14 de fevereiro através da Área de Segurança Conjunta em Panmunjom, mas manteve a aeronave, a tripulação e os passageiros restantes.
As declarações fornecidas pelos passageiros libertados refutaram as alegações da Coreia do Norte de que o sequestro foi liderado pelos pilotos; em vez disso, culparam um dos passageiros.
Um homem afirmou ter olhado pela janela da aeronave, apesar das instruções dos guardas norte-coreanos, e viu o sequestrador sendo levado em um sedã preto . Outro passageiro teria ficado mentalmente perturbado como resultado de seu cativeiro e perdido a capacidade de falar.
Consequências
O destino da maioria dos passageiros não repatriados não foi confirmado. Eram pessoas instruídas e de classe alta; Song Yeong-in, ex-funcionário do Serviço Nacional de Inteligência, comentou na reunião inaugural do comitê de famílias em 2008 que eles provavelmente foram retidos pela Coreia do Norte especificamente por seu valor propagandístico.
Oh Kil-nam, que desertou para o Norte por um tempo em 1986, disse que conheceu as duas comissárias de bordo, bem como os funcionários da Munhwa Broadcasting Corporation, Hwang e Gim (veja a lista abaixo), que trabalhavam fazendo transmissões de propaganda para o Sul e que mais tarde soube por sua filha que o capitão e o primeiro oficial estavam trabalhando para a Força Aérea Popular Coreana.
A mãe da comissária de bordo Seong Gyeong-hui teve permissão para visitar o Norte em 2001 para ver sua filha como parte das reuniões familiares acordadas na Declaração Conjunta Norte-Sul de 15 de junho; lá Seong disse que ela e a outra comissária de bordo Jeong Gyeong-suk continuaram amigas e moravam na mesma cidade.
Filho do passageiro desaparecido Hwang Won, Hwang In-cheol, que tinha apenas 2 anos na época do sequestro, criou o Comitê das Famílias do Voo YS-11 da Korean Air em 2008 para pressionar o governo sul-coreano a investigar mais a fundo o caso.
Em 2009, ele afirmou sentir-se particularmente "alienado" pela atenção da mídia dada ao aprisionamento de jornalistas americanos pela Coreia do Norte em 2009, que durou 141 dias, em comparação com a relativa falta de cobertura do destino de seu pai, também jornalista, a quem não via há 40 anos.
Em junho de 2010, ele solicitou ao Grupo de Trabalho sobre Desaparecimentos Forçados ou Involuntários do Conselho de Direitos Humanos das Nações Unidas que investigasse os passageiros desaparecidos como casos de desaparecimento forçado ; ele passou seis meses preparando a solicitação, com a ajuda de amigos. Em fevereiro de 2012, ele entrou com um processo contra o espião norte-coreano que sequestrou seu pai.
O número de cauda da aeronave, HL5208, foi retirado em consequência do incidente.
Lista de passageiros e tripulantes não retornados
Todos os quatro tripulantes, bem como sete passageiros, não foram devolvidos ao Sul. As idades indicadas são as da época do sequestro.
Yu Byeong-ha (유병하, 38) de Seul, capitão.
Choe Seok-man (최석만, 37) de Seul, primeiro oficial.
Jeong Gyeong-suk (정경숙, 24) de Seul, comissário de bordo. Relatado como vivo em 2001.
Seong Gyeong-hui (성경희, 23) de Seul, comissária de bordo. Confirmada viva em 2001.
Yi Dong-gi (이동기, 49) de Miryang, gerente de uma gráfica.
Hwang Won (황원, 32) de Gangneung, diretor de programação da Munhwa Broadcasting Corporation (MBC). Relatado como vivo em 1986.
Gim Bongju (김봉주, 27) de Gangneung, cinegrafista da MBC. Relatado como vivo em 1986.
Chae Heon-deok (채헌덕, 37) de Gangneung, médica.
Im Cheol-su (임철수, 49) de Yanggu, trabalhador de escritório.
Jang Ki-yeong (장기영, 40) de Uijeongbu, empresário do ramo alimentício.
Choe Jeong-ung (최정웅, 28) de Wonju, funcionário da Hankook Slate Company.
Hwang Won, um dos sequestrado pela Coreia do Norte
Na cultura popular
O incidente é mencionado no início do filme coreano Hijack 1971, produzido em 2024 e dirigido por Kim Seong-han (veja o trailer abaixo).
Em 7 de dezembro de 1987, o voo 1771 da Pacific Southwest Airlines foi um voo regular ao longo da costa oeste dos Estados Unidos, de Los Angeles, a São Francisco, na Califórnia. O British Aerospace BAe-146-200, prefixo N350PS, caiu no condado de San Luis Obispo, perto de Cayucos, após ser sequestrado por um passageiro.
O BAe-146-200, prefixo N350PS envolvido no acidente
Todos os 43 passageiros e tripulantes a bordo do avião morreram, cinco dos quais, incluindo os dois pilotos, foram presumivelmente mortos a tiros antes da queda do avião. O autor do crime, David Burke, era um ex-funcionário descontente da USAir, empresa controladora da Pacific Southwest Airlines .O acidente foi o segundo pior assassinato em massa na história moderna da Califórnia, depois do acidente semelhante do voo 773 da Pacific Air Lines em 1964.
Antecedentes
A USAir, que havia comprado recentemente a Pacific Southwest Airlines (PSA), demitiu David A. Burke, um agente de emissão de passagens, por um pequeno furto de US$ 69 de receitas de coquetéis em voo; ele também era suspeito de envolvimento com uma quadrilha de narcóticos.
Depois de se encontrar com Ray Thomson, seu chefe, em uma tentativa malsucedida de ser reintegrado, Burke comprou uma passagem no voo PSA 1771, um voo diário do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO).
Thomson era um passageiro do voo, que ele regularmente fazia para seu trajeto diário de seu trabalho no LAX para sua casa na área da baía de São Francisco.
O voo, o sequestro e a queda
O voo 1771 partiu de LAX às 15h31 PST, previsto para chegar a São Francisco às 16h43, levando a bordo 38 passageiros e cinco tripulantes.
A rota prevista para o voo Pacific Southwest Airlines 1771
Usando as credenciais de funcionário da USAir que ainda não havia entregado, Burke, armado com uma pistola Magnum .44, que havia emprestado de um colega de trabalho, foi capaz de contornar o controle normal de segurança de passageiros no LAX.
Após embarcar no avião, Burke escreveu uma mensagem em um saco de enjoo, mas não se sabe se ele deu a mensagem para Thomson ler antes de atirar nele. A nota dizia:
"Oi, Ray. Eu acho que é meio irônico que acabemos assim. Pedi alguma clemência para minha família. Lembrar? Bem, eu não tenho nenhum e você não terá nenhum."
Enquanto a aeronave viajava a 22.000 pés (6.700 m) sobre a costa central da Califórnia, o gravador de voz da cabine (CVR) gravava o som de alguém entrando e saindo do banheiro.
A seqüência exata de eventos permanece indeterminada; no entanto, o episódio do Mayday que enfoca o acidente sugere que este era Burke entrando no banheiro para sacar seu revólver discretamente, possivelmente carregando-o e dando a Thomson tempo para ler a nota antes de matá-lo.
O capitão Gregg Lindamood, 44, e o primeiro oficial James Nunn, 48, estavam perguntando ao controle de tráfego aéreo sobre turbulência quando o CVR ouviu o som de dois tiros sendo disparados na cabine.
A teoria mais plausível sobre o que aconteceu foi deduzida do padrão e do volume audível dos tiros no CVR. De acordo com o episódio do Mayday, é provável que Burke tenha atirado em Thomson pela primeira vez duas vezes.
O próprio assento de Thomson nunca foi recuperado, mas parte de um assento que foi identificado por seu número de série como estando diretamente atrás do de Thomson, que não tinha sido vendido e, portanto, estava presumivelmente vazio, foi encontrado com dois buracos de bala.
Como Burke estava usando um revólver particularmente poderoso, os investigadores concluíram que as balas poderiam ter atravessado o corpo de Thomson, seu assento e, em seguida, o assento atrás. O primeiro oficial Nunn informou imediatamente ao controle de tráfego aéreo que uma arma havia sido disparada, mas nenhuma outra transmissão foi recebida da tripulação.
O CVR então registrou a abertura da porta da cabine e a comissária Deborah Neil dizendo à tripulação da cabine: "Temos um problema!"
Ao que o capitão Lindamood respondeu: "Qual é o problema?"
Um tiro foi ouvido quando Burke matou Neil e anunciou "Eu sou o problema".
Ele então disparou mais dois tiros. Provavelmente, ele atirou em Lindamood e Nunn uma vez cada, incapacitando-os, se não matando-os completamente.
Vários segundos depois, o CVR captou um ruído crescente do para-brisa à medida que o avião descia e acelerava. Os restos do gravador de dados de voo (FDR) indicavam que Burke havia empurrado a coluna de controle para a frente em um mergulho ou que um dos pilotos do tiro estava caído sobre ela.
Um tiro final foi ouvido seguido não muito depois por um silêncio repentino. É mais provável que Burke tenha matado Douglas Arthur, o piloto-chefe da PSA em Los Angeles, que também estava a bordo como passageiro e que tentava chegar à cabine para salvar a aeronave.
Especulou-se que Burke atirou em si mesmo, embora isso pareça improvável, porque um fragmento da ponta do dedo de Burke estava alojado no gatilho quando os investigadores encontraram o revólver. Isso indicava que ele estava vivo e segurando a arma até o momento do impacto.
O avião caiu na encosta de uma fazenda de gado às 4h16 da tarde nas montanhas de Santa Lucia entre Paso Robles e Cayucos. Todas as 43 pessoas a bordo morreram.
Estima-se que o avião tenha caído um pouco mais rápido do que a velocidade do som , a cerca de 1.240 km/h (770 mph), desintegrando-se instantaneamente.
Com base na deformação da caixa do gravador de dados de aço endurecido, a aeronave experimentou uma desaceleração de 5.000 vezes a força da gravidade (força G) ao atingir o solo. Ele estava viajando em um ângulo de aproximadamente 70 graus em direção ao sul.
O avião atingiu uma encosta rochosa, deixando uma cratera com menos de dois pés (0,6 m) de profundidade e quatro pés (1,2 m) de largura. Os restos mortais de 27 passageiros nunca foram identificados.
Depois que o local do acidente foi localizado por um helicóptero da CBS News pilotado por Zoey Tur , os investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) juntaram-se ao Federal Bureau of Investigation (FBI). Após um ano de investigação, um relatório foi publicado.
O gravador voo PSA 1771, visto na sede da NTSB em Washington DC
Depois de dois dias vasculhando o que restou do avião, eles encontraram as partes de uma arma contendo seis cartuchos usados e a nota sobre o saco de enjôo escrita por Burke, indicando que ele pode ter sido o responsável pelo acidente.
Os investigadores do FBI conseguiram retirar uma impressão de um fragmento de dedo preso no guarda-mato do revólver, que identificou positivamente Burke como portador da arma quando a aeronave caiu. Além das evidências descobertas no local do acidente, outros fatores surgiram. O colega de trabalho de Burke admitiu ter emprestado a arma a ele, e Burke também deixou uma mensagem de despedida na secretária eletrônica de sua namorada.
David Burke
O sequestrador David A. Burke (Associated Press)
David Augustus Burke (18 de maio de 1952 - 7 de dezembro de 1987) nasceu de pais jamaicanos que viviam no Reino Unido . Burke mais tarde emigrou para os Estados Unidos com seus pais. Ele já havia trabalhado para a USAir em Rochester, Nova York, onde era suspeito de uma quadrilha de contrabando de drogas que levava cocaína da Jamaica para Rochester através da companhia aérea.
Nunca oficialmente acusado, ele teria se mudado para Los Angeles para evitar suspeitas futuras. Algumas ex-namoradas, vizinhos e oficiais da lei o descreveram como um homem violento antes dos eventos do voo 1771. Ele teve sete filhos, mas nunca se casou.
Resultado
Várias leis federais foram aprovadas após o acidente, incluindo uma lei que exigia "apreensão imediata de todas as credenciais de funcionários de companhias aéreas e aeroportos" após o desligamento de um funcionário de uma empresa aérea ou de aeroporto.
Uma política também foi implementada estipulando que todos os tripulantes e funcionários do aeroporto deveriam estar sujeitos às mesmas medidas de segurança que os passageiros das companhias aéreas.
O acidente matou o presidente da Chevron USA , James Sylla, junto com três executivos de relações públicas da empresa. Também foram mortos três funcionários da Pacific Bell , levando muitas grandes empresas a criar políticas para proibir viagens de vários executivos no mesmo voo.
Na seção "Garden of Hope" do Los Osos Valley Memorial Park, há uma lápide de granito e bronze homenageando as 42 vítimas do voo 1771 (foto acima), e vários passageiros e tripulantes estão enterrados naquele cemitério.
Em 4 de dezembro de 1977, o voo MH653 da Malaysia Airlines System (MAS) de Penang para Kuala Lumpur estava programado para pousar no então Aeroporto Internacional de Subang após decolar às 19h21. A bordo da aeronave estavam 93 passageiros e sete tripulantes.
No entanto, enquanto o Boeing 737-2H6, prefixo 9M-MBD, da Malaysia Airlines System (MAS) (foto acima) pilotado pelo Capitão GK Ganjoor e assistido pelo Primeiro Oficial Kamarulzaman Jalil preparava sua descida às 19h54 em Subang Jaya, foi apreendido por sequestradores que desviaram o voo para o Aeroporto Paya Lebar de Cingapura.
“Que diabos é isso”, exclama o capitão Ganjoor, seguido momentos depois por: “O que está acontecendo aí?”
Alguém bate na porta da cabine e Ganjoor diz: “Abra, está aberta. Peça a ele para entrar."
Naquela época, a sabedoria popular sustentava que a intenção de um sequestrador era pousar o avião em outro país para pedir asilo ou resgatar os passageiros, e esperava-se que os pilotos cumprissem as exigências dos sequestradores. Especialmente se o sequestrador ameaçasse explodir o avião, os pilotos não eram apenas esperados, mas também obrigados, a deixar o sequestrador entrar na cabine, se quisesse.
O sequestrador agora entra na cabine e diz uma palavra: “Fora”.
Confuso, o Capitão Ganjoor responde: “Nós estamos, er, você não quer que pousemos?”
"Sim. Fora”, diz o sequestrador. “Corte todo contato de rádio.”
Antes de cumprir, para evitar colisões, o primeiro oficial Jali informa ao controle de tráfego aéreo (ATC) que o voo 653 está saindo do padrão de tráfego e se afastando do aeroporto.
O capitão Ganjoor (foto ao lado) presume que o sequestrador deseja ir para algum terceiro país, talvez para pedir asilo. Esses sequestros eram frequentes na década de 1970. Mas este é um voo doméstico curto e não há muito combustível a bordo.
Ganjoor tenta explicar isso ao sequestrador: “Sim, mas não temos muito combustível, senhor, para ir a lugar nenhum. Nós – apenas o suficiente até Cingapura, o que você quiser.”
Mas o sequestrador não responde. Os pilotos realizam vários procedimentos antes de Ganjoor perguntar novamente: “Alguma coisa que você queira que façamos, senhor?”
O sequestrador responde com uma frase assustadora: “Desculpe, é hora de colocar vocês dois para fora. Você está pousando agora.
Ganjoor mais uma vez parece confuso. "Não, senhor - er, você quer que pousemos?"
“Não, não”, responde o sequestrador.
Ganjoor começa uma explicação longa, mas cortês, de por que precisa continuar conversando com o controle de tráfego aéreo. O sequestrador parece convencido, eventualmente dizendo: “Entre em contato com eles, diga que você está indo para Cingapura”.
Depois que Ganjoor informa o ATC de suas intenções, o sequestrador intervém novamente para pedir – até com um “por favor” – para trancar a porta da cabine.
Eventualmente, o sequestrador concorda em deixar Ganjoor contar aos passageiros o que está acontecendo, mas opta por não fazê-lo. Um comissário de bordo entra na cabine e Ganjoor informa suas intenções. “Agora, er, não diga nada aos passageiros, ok? E não quero nenhuma bobagem da parte dos passageiros, ok, e, ok, apenas diga a eles que estamos desviando para Cingapura devido ao clima ou algo assim, ok?
Pouco depois disso, o sequestrador diz: “Você está pousando agora”.
“Não, senhor, estamos agora – subimos até 21.000 pés e então estamos…”
Ganjoor é aqui interrompido pelo sequestrador. “Estamos falando sério!” o homem exclama.
Enquanto Ganjoor comunica a sua posição sobre Malaca ao ATC, o sequestrador emite outro aviso sinistro: “Acho que vocês os dois estão a ficar fora de controlo”.
A situação parece estabilizar após alguns minutos. “Quantos quilômetros mais?” o sequestrador pergunta.
“Cerca de 70 milhas, é Singapura”, disse Ganjoor, possivelmente apontando para fora da janela. É importante notar que a essa altura já estava escuro fora da aeronave, com apenas as luzes da superfície visíveis.
“Estamos viajando por terra?” pergunta o sequestrador.
“Bem, estamos quase perto de Batu Pahat – você conhece Batu Pahat?” Ganjoor diz. “Agora vamos pousar em Cingapura.” Nesse momento, o voo 653 começa a descer em direção a Singapura. Ganjoor informa novamente ao sequestrador que eles farão o que ele quiser, mas primeiro precisam pousar em Cingapura. Isso é seguido por uma troca bizarra quando um comissário chega à cabine e aparentemente anota os pedidos de bebidas de todos.
O sequestrador então diz algo ininteligível, ao que Ganjoor responde: “Tudo o que você disser, senhor. Está tudo bem, senhor, você não... er, não vamos fazer nada engraçado, não, nunca.
Nesse momento o Primeiro Oficial Jali anuncia que eles estão passando por 11.000 pés.
"O que é isso?" o sequestrador pergunta. “Você está blefando!”
Cerca de um minuto depois, a sequência de eventos toma um rumo sombrio. Um estrondo repentinamente irrompe na cabine quando o sequestrador dispara uma arma, que é seguido por um gemido, provavelmente do primeiro oficial.
“Não, por favor, não!” Capitão Ganjoor exclama. Outro tiro soa e Ganjoor grita: “Não, por favor, não!”
O sequestrador então dispara sua arma uma terceira vez, e Ganjoor diz: “Por favor, oh, oh…”, suas palavras se transformando em um suspiro mortal. A transcrição nota um baque alto.
Durante os próximos 40 segundos, ninguém fala na cabine; os únicos sons são um aviso de excesso de velocidade e uma batida frenética na porta da cabine. Mas dentro de um minuto o aviso de excesso de velocidade para e então alguém diz: “Não vai funcionar!”
A transcrição apenas observa que esta “não é a voz de nenhum dos pilotos”, sugerindo que também pode não ser o sequestrador. Quem está na cabine do piloto?
“Ainda não vai aparecer!” alguém diz novamente. “Ainda não vai aparecer!”
O aviso de excesso de velocidade acende novamente e depois desliga. Existem várias linhas ininteligíveis, para as quais a transcrição fornece a anotação: “Duas pessoas, possivelmente envolvidas numa luta”. Isto é seguido por um alerta de baixa altitude, o som de alguém se movendo e uma expressão ininteligível em um idioma estrangeiro não identificado.
O aviso de excesso de velocidade é ativado novamente e a fita termina abruptamente quando o avião e seus passageiros encontram seu terrível destino.
O voo 653 caiu do céu em um mergulho íngreme perto da vila de Kampong Ladang, no estado de Johor, perto da fronteira com Cingapura. O 737 bateu em um pântano em alta velocidade e se desintegrou completamente, provocando uma enorme explosão que expeliu destroços sobre uma ampla área.
Às 20h35, cerca de cinco minutos antes da hora prevista para pousar em Cingapura, o avião explodiu no ar e caiu fatalmente em um manguezal em Tanjung Kupang, perto de Gelang Patah em Johor.
Ganjoor e Kamarulzaman teriam sido baleados, e todos os 93 passageiros e sete tripulantes morreram no acidente.
As equipes de busca e resgate correram para o local em busca de sobreviventes, mas encontraram apenas pequenos pedaços de corpos. Era óbvio que nenhum dos 100 passageiros e tripulantes havia sobrevivido, tornando este, na época, o acidente de avião mais mortal da história da Malásia e o sequestro de aeronaves.
O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área
Este incidente catastrófico marcou o primeiro sequestro e acidente de aeronave do país em sua história da aviação, o primeiro para o MAS desde que a companhia aérea foi formada no início de 1971, depois que a Malaysia-Singapore Airlines foi dividida em duas operadoras separadas - SIA (Singapore Airlines) e MAS.
De acordo com relatos da mídia, as gravações de voz da cabine revelaram ruídos indicando que a porta da cabine havia sido quebrada.
As gravações sugeriram uma comoção e o pessoal de segurança foi ouvido tentando recuperar o controle da aeronave.
As investigações revelaram que o avião atingiu o solo em um ângulo quase vertical a uma velocidade muito alta.
Os passageiros notáveis a bordo do avião foram o ministro da Agricultura, Datuk Seri Ali Ahmad, que estava voltando de uma visita a Perlis; O diretor geral do Departamento de Obras Públicas, Tan Sri Mahfudz Khalid, e o Embaixador de Cuba no Japão, Dr. Mario Garcia Inchaustergui, que estava na Malásia em uma visita de despedida e recebeu uma audiência com Yang Di-Pertuan Agong.
Pescadores e moradores disseram à polícia em Cingapura que viram uma aeronave em chamas e perdendo altitude rapidamente antes de ouvirem uma forte explosão quando ocorreu o acidente.
Os moradores de Kampung Ladang afirmaram ter ouvido uma segunda explosão, que foi tão alta que o solo estremeceu "como um terremoto".
A polícia e os militares de Cingapura realizaram uma enorme busca por terra, mar e ar para localizar o local do acidente, após as notícias do sequestro e do subsequente acidente.
A cena do acidente foi descrita como puro terror, pois os restos mortais das vítimas e os destroços de seus pertences pessoais e um pouco da fuselagem foram espalhados por cerca de três quartos de milha ao redor do pântano perto de Kampung Ladang.
Em 6 de dezembro, o Ministro das Comunicações Tan Sri V. Manickasavagam apresentou uma moção de emergência sobre o incidente no Parlamento. O Dewan Rakyat também observou um minuto de silêncio.
O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área.
Os corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento e, segundo consta, apenas alguns membros das mãos foram encontrados no topo das árvores.
Membros da família das vítimas do acidente aéreo MH653 em luto. Os restos mortais foram enterrados em um enterro coletivo no Tanjung Kupang Memorial em Jalan Kebun Teh, Johor Baru, em 9 de dezembro de 1977
Todos os restos mortais recuperados foram radiografados em uma tentativa de descobrir evidências de um projétil ou arma, mas nenhuma dessas evidências foi encontrada.
Seus restos mortais não foram devolvidos aos familiares, mas foram enterrados em um enterro coletivo no Memorial Tanjung Kupang, em Jalan Kebun Teh, em 9 de dezembro.
O memorial MH653 em Jalan Kebun Teh em Johor Baru, onde 102 passageiros e tripulantes do voo da Malaysia Airlines morreram em um acidente em 4 de dezembro de 1977
A Autoridade de Aviação Civil da Malásia disse que o incidente com a aeronave Tanjung Kupang estimulou o estabelecimento de uma Unidade de Segurança da Aviação como parte da Divisão Padrão do Aeroporto, que é responsável por proteger a aviação civil doméstica e internacional contra atos de interferência ilegal.
Os nomes das vítimas foram esculpidos em um monumento comemorativo (Wikimedia)
Há poucas evidências de que tenha ocorrido investigação criminal e ninguém jamais foi acusado em conexão com o acidente. Mas existem algumas pistas na caça aos perpetradores. Segundo reportagens da imprensa, o controlador de tráfego aéreo afirmou que o piloto lhe disse que o sequestrador estava no Exército Vermelho Japonês.
O Exército Vermelho Japonês, ou JRA, era uma organização comunista que acreditava na realização de uma revolução mundial através do terrorismo. Antes da queda do voo 653, o grupo também havia sequestrado três voos da Japan Airlines, todos pousando em segurança. Mas o grupo talvez seja mais conhecido por executar os ataques ao Aeroporto de Lod em 1972, em Tel Aviv, Israel, nos quais terroristas da JRA com o apoio da Frente Popular para a Libertação da Palestina atacaram viajantes no Aeroporto de Lod, em Tel Aviv, usando armas e granadas, matando 26 e ferindo 80.
A JRA também invadiu uma instalação petrolífera da Shell em Singapura, a embaixada francesa em Haia, o edifício da American Insurance Associates em Kuala Lumpur, onde fez reféns, incluindo o cônsul dos EUA, e realizou um ataque no aeroporto Ataturk de Istambul, que matou quatro pessoas. As autoridades malaias aproveitaram esta pista e divulgaram-na publicamente.
Apesar das declarações do governo, quase não há provas directas do envolvimento da JRA. A transcrição do gravador de voz da cabine (CVR) não contém a troca com o ATC que supostamente continha a atribuição à JRA, nem há nada na transcrição que possa sugerir uma ligação com qualquer grupo terrorista. No entanto, houve vários segmentos da conversa que foram marcados como “ininteligíveis” e não pode ser descartada a possibilidade de conterem alguma declaração de lealdade.
Além disso, não parece haver qualquer evidência de que a JRA tenha assumido a responsabilidade pelo sequestro, que é uma das primeiras coisas que um grupo terrorista costuma fazer após realizar um ataque. Se a JRA fosse a responsável, não faria sentido manter isso em segredo.
Também não está claro quem era o alvo pretendido. A JRA não tinha qualquer desavença com Cuba, pelo que o alvo provavelmente não era o embaixador cubano e nenhum dos outros passageiros importantes tinha ligações ao Japão. Embora houvesse um cidadão japonês no avião, não há provas publicamente disponíveis que o liguem à JRA. Finalmente, o ministro do Interior da Malásia negou que a JRA fosse responsável e o primeiro-ministro afirmou que apenas um sequestrador estava envolvido, um ponto que não é consistente com uma conspiração terrorista organizada.
Em 1996, repórteres da CNN escreveram que os sequestradores foram de fato identificados como membros do Exército Vermelho, mas isso não foi confirmado.
Uma reportagem de primeira página sobre o incidente catastrófico no New Straits Times em 7 de dezembro de 1977
É de se perguntar se o governo da Malásia simplesmente culpou a JRA por ser um culpado incontroverso. Esta suspeita é reforçada pela identidade do suspeito alternativo mais popular: Datuk Seri Ali, o guarda-costas pessoal do ministro da Agricultura.
Devido à destruição total da área da cabine, a arma ouvida tão claramente no CVR nunca foi encontrada, de modo que seu proprietário não pôde ser localizado. Mas já se sabia que uma arma estava no avião e pertencia ao guarda-costas que acompanhava o ministro da Agricultura da Malásia, Dato Ali Haji Ahmed.
Além disso, havia rumores de que a dupla voava por essa rota com frequência, e o guarda-costas e o capitão Ganjoor já tinham rixas entre eles. Em um voo anterior, Ganjoor supostamente pediu para levar consigo a arma do guarda para a cabine, já que ninguém estava autorizado a portar armas na cabine de passageiros. Isso resultou em uma discussão de duração e intensidade pouco claras.
Mais tarde, a Malaysia Airlines supostamente emitiu um memorando afirmando que o guarda-costas do ministro da Agricultura foi autorizado a levar a arma a bordo sem entregá-la ao piloto. Um deputado malaio perguntou se estas alegações eram verdadeiras durante uma audiência parlamentar sobre o acidente em 1978, mas não recebeu nenhuma resposta definitiva.
No entanto, não existe um motivo claro para o guarda-costas ter perpetrado o sequestro. Se ele tinha rancor do capitão Ganjoor, por que encenar um longo e dramático sequestro, apenas para matar todos quase uma hora depois? Além disso, ele ganhou a discussão. Em última análise, faltam muitas informações para dizer que o guarda foi o responsável.
O comportamento do perpetrador sugere que o sequestro provavelmente não foi planejado com muita antecedência, se é que foi planejado.
Em primeiro lugar, a escolha do voo foi bastante pobre, pois não havia combustível suficiente para viajar para além de Singapura. Em segundo lugar, o sequestrador parecia não saber para onde queria que os pilotos o levassem, exceto que não queria pousar em Kuala Lumpur. Seu desejo de evitar o desembarque na Malásia beirava o desespero, mas ele não tinha nenhum plano alternativo.
O sequestrador também não parecia interessado em ir para Singapura e ficou claro que aceitou este destino apenas com grande relutância. Além disso, ele parecia agitado e inseguro sobre o que estava acontecendo. Incapaz de ver nada fora do avião devido à escuridão, ele perguntou repetidamente onde eles estavam e, no final do voo, expressou dúvidas de que os pilotos estivessem dizendo a verdade sobre sua posição. O que ele achava que eles estavam fazendo que o irritou tão violentamente?
A única exigência definitiva que ele fez foi que não voassem para Kuala Lumpur, então o sequestrador pode ter acreditado que os pilotos estavam realmente voltando para este aeroporto, explicando por que ele ficou agitado. Seu medo de pousar em Kuala Lumpur – ou do que o esperava lá – era tão intenso que ele optou por matar os pilotos e a si mesmo, em vez de enfrentar esse resultado.
Não está claro o que exatamente aconteceu nos momentos finais do voo. O sequestrador definitivamente atirou e matou os dois pilotos, mas não está claro se o terceiro tiro tinha a intenção de acabar com o capitão Ganjoor ou se ele apontou a arma para si mesmo. A “luta” ouvida posteriormente pelo CVR sugere que ele poderia ter permanecido vivo.
Contudo, se o sequestrador não se matou, é difícil explicar por que ele teria dito “Isso não vai acontecer”. Se foi de fato o sequestrador quem disse isso, isso sugere que ele não pretendia derrubar o avião, mas acidentalmente perdeu o controle ao tentar redirecioná-lo para outro lugar.
Alternativamente, as anotações da transcrição sugerem que esta voz pode pertencer a alguém que não era piloto nem sequestrador. Poderia ter sido um comissário de bordo ou, como sugeriu outro artigo recente, um marechal da aeronáutica. A “briga” envolvendo diversas pessoas poderia ter sido uma tentativa de tirar o corpo do piloto do caminho. Mas se algum dia obtiveram acesso aos controles, o fizeram tarde demais para se recuperarem, especialmente para alguém que presumivelmente não tinha conhecimento de como pilotar um Boeing 737.
Essas pistas não apontam para uma pessoa de interesse específica, mas sugerem que o provável culpado não era o JRA nem o guarda-costas Datuk Seri Ali (foto ao lado). Em sequestros anteriores, comportamento semelhante foi demonstrado por sequestradores fugindo da lei ou de um governo repressivo, como no caso do voo 961 da Ethiopian Airlines, onde três sequestradores que escaparam da prisão exageraram seus números e exigiram que os pilotos voassem para um destino que estava fora do alcance.
O sequestrador do MH653 poderia estar em uma situação semelhante: sofrendo perseguição na Malásia, ele estava desesperado para chegar a qualquer outro lugar, apenas para ser convencido por sua própria paranoia de que eles estavam pousando em Kuala Lumpur e que a morte seria preferível a voltar.
Embora as pistas que temos sejam tentadoras, não existe uma resposta certa para a questão da identidade do sequestrador. Simplesmente não há informação suficiente. Talvez um dia as autoridades malaias revelem que sempre souberam quem era o sequestrador – ou talvez o seu nome permaneça um mistério para sempre.
Independentemente disso, que as vítimas descansem em paz.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com informações de nst.com.my, southeastasiaglobe.com, ASN, Wikipédia, , baaa-acro.com
Em 3 de dezembro de 1984, a aeronave Airbus A310-222, prefixo 9K-AHC, da Kuwait Airways (foto acima), operava o voo 221, um voo regular de passageiros da Cidade do Kuwait para Karachi, no Paquistão, com escala em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.
A aeronave foi entregue pela Airbus em 12 de setembro de 1983. Ela capturada pelas Forças Armadas Iraquianas em 1990, durante a Guerra do Golfo, e transferida para a Iraqi Airways, mas nunca chegou a operar.
O voo 221 para Karachi costuma estar lotado de trabalhadores paquistaneses expatriados que retornam para casa após um ou dois anos no Kuwait. Pelo menos 120 paquistaneses aguardavam pacientemente para fazer o check-in no Aeroporto Internacional do Kuwait com seus recém adquiridos aparelhos de som e televisores portáteis e malas grandes e abarrotadas.
A eles se juntaram pelo menos dez kuwaitianos, incluindo três diplomatas a caminho do consulado em Karachi, além de uma equipe de três auditores americanos da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional (USAID), um empresário americano e alguns outros estrangeiros.
A decolagem transcorreu sem incidentes, e os passageiros se acomodaram para o voo de 853 quilômetros (530 milhas), com duração de uma hora e meia, até Dubai.
Foi durante essa escala programada que alguns dos sequestradores provavelmente embarcaram. Os agentes de segurança do Aeroporto Internacional de Dubai passaram a noite em claro, garantindo que a Princesa Anne da Grã-Bretanha partisse em segurança após sua visita de três dias ao Golfo.
Por isso, não foram tão rigorosos na verificação dos passageiros que se apressavam para pegar o voo para Karachi, que partia quase ao mesmo tempo que o voo real. Vários jovens na faixa dos 20 anos, que haviam chegado em um voo de conexão vindo de Beirute, aparentemente conseguiram burlar a segurança na área de trânsito e foram diretamente para o portão de embarque.
O voo partiu do Aeroporto Internacional do Kuwait com 161 pessoas a bordo, incluindo passageiros e tripulantes.
O avião estava no ar havia menos de 15 minutos quando quatro homens libaneses armados com fuzis e granadas assumiram o controle da aeronave e ordenaram ao piloto que virasse o Airbus em direção ao Irã. Um kuwaitiano teria sido baleado e ferido na perna durante o breve confronto. Teerã ganhou a reputação de refúgio para piratas aéreos desde que três terroristas desviaram um voo da Air India.
Após assumirem o controle da aeronave, os sequestradores ordenaram que a tripulação voasse para o Irã. As autoridades iranianas inicialmente negaram permissão para o pouso, mas acabaram cedendo ao saberem que a aeronave estava com pouco combustível. O avião pousou no Aeroporto Internacional de Mashhad, no nordeste do Irã.
Assim que pousaram, os sequestradores exigiram formalmente a libertação dos 17 prisioneiros detidos no Kuwait devido ao seu envolvimento nos atentados de 1983.
Ao longo do impasse, mulheres, crianças e passageiros muçulmanos foram gradualmente libertados. No entanto, a situação agravou-se quando dois funcionários americanos, Charles Hegna e William Stanford (funcionários da USAID), foram assassinados a tiros e seus corpos jogados na pista de pouso.
Os poucos passageiros que permaneceram a bordo — principalmente americanos — teriam sido ameaçados e torturados. "A cada cinco minutos acontecia um incidente assustador. Não havia trégua", disse o engenheiro de voo britânico Neil Beeston à BBC.
Paradoxalmente, os sequestradores divulgaram um comunicado afirmando: "Não temos inimizade com ninguém e não pretendemos negar a liberdade de ninguém nem assustar ninguém..."
Os passageiros que permaneceram a bordo relataram ter sido ameaçados, agredidos fisicamente e espancados por falarem sem permissão.
O governo iraniano iniciou negociações com os sequestradores, mas não atendeu às suas exigências. Em 8 de dezembro de 1984, as forças da Guarda Revolucionária Iraniana invadiram a aeronave e libertaram os reféns restantes. Os relatos sugerem que o ataque foi rápido e eficaz, com ferimentos adicionais mínimos.
As autoridades anunciaram inicialmente que os sequestradores seriam levados a julgamento. No entanto, eles acabaram sendo libertados e autorizados a deixar o país. Isso levou a alegações de cumplicidade iraniana no sequestro e a afirmações, por parte de alguns passageiros e autoridades, de que a operação de resgate havia sido uma farsa.
Pelo menos um passageiro kuwaitiano e dois paquistaneses alegaram que, após o pouso, os sequestradores receberam armas e equipamentos adicionais, incluindo algemas e cordas de náilon usadas para amarrar os passageiros às suas poltronas. Um oficial americano comentou: "Você não convida faxineiros para embarcar em um avião depois de ter plantado explosivos, prometido explodir a aeronave e lido seu testamento."
O sequestro do voo 221 teve significativas ramificações geopolíticas. Ele destacou a crescente influência de grupos xiitas militantes no Oriente Médio e sua disposição em atacar os estados do Golfo aliados aos Estados Unidos. O incidente também intensificou as tensões entre o Kuwait e o Irã, particularmente porque o Kuwait apoiava o Iraque na guerra Irã-Iraque em curso.
A tripulação e muitos passageiros testemunharam posteriormente o trauma e o abuso físico sofridos durante o calvário. O incidente também serviu como precursor de uma onda de sequestros e crises de reféns ao longo da década de 1980, particularmente envolvendo o Hezbollah e seus afiliados.
O Departamento de Estado dos EUA anunciou uma recompensa de 250 mil dólares por informações que levassem à prisão dos envolvidos no sequestro, mas não houve resposta militar. Reportagens posteriores da imprensa ligaram Imad Mughniyah, do Hezbollah, aos sequestros.
O incidente é considerado um dos primeiros grandes sequestros ligados a grupos militantes do Oriente Médio na década de 1980.
Uma série documental em quatro partes narra a história não contada dos sequestros dos voos KU 221 (1984) e KU 422 (1988) da Kuwait Airways e o contexto político da região que antecedeu os incidentes. O título em português é "Dias de Terror: A História Não Contada dos Voos KU 221 e KU 422" (trailer acima). Esse documentário apresenta relatos inéditos de testemunhas oculares de dentro dos aviões.
No dia 28 de novembro de 1969, o Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, da Varig (foto acima), operava o voo 827, um voo internacional de passageiros que retornava da Europa para o Brasil quando a mesma aeronave foi atacada por sequestradores novamente. Apesar de ser o mesmo avião sequestrado algumas semanas antes, em 4 de novembro de 1969, o novo sequestro não tinha nada relacionado com o primeiro caso.
O avião fazia o voo RG827, que partia de Paris (França) e fazia uma escala em Londres (Heathrow), no Reino Unido, antes de seguir direto para o Rio de Janeiro.
Tendo decolado da capital francesa às 18h48 do dia 28 de novembro, quando passava sobre a vertical da cidade de Lago, ao sul de Portugal, um homem de nacionalidade argelina, armado com uma pistola e um punhal, invadiu a cabine de comando, anunciando o sequestro e demandando o desvio do avião para Havana, em Cuba.
A rota do segundo sequestro do PP-VJX para Cuba
Encontravam-se a bordo do apelidado "Expresso Cubano", 81 passageiros e 15 tripulantes, sendo estes últimos: Rubens Eichemberg Costa, comandante; Délio Lima, 1º oficial; Antônio Carlos Silva, 2º oficial; Válter Escobar, 3º oficial; Ivo Rocha da Silveira, F/E; Gustavo João dos Santos, F/E; Egon Baumer, navegador; além dos comissários de voo Maurício Leal, Teodor Seldeger, Thomas Hardy, Aristeu Gomes de Sá, Fernando Albuquerque, Lauro José Bartor de Almeida, Altair Mazzucco e Leila Palmer.
Folha de S.Paulo, 01.12.1969
Previamente ao pouso em Havana, uma escala em San Juan de Porto Rico foi realizada, onde o ‘VJX foi reabastecido e a tripulação munida de cartas de rota e de aproximação para a capital cubana (o “kit Havana” não era carregado nos voos da Varig para a Europa).
Em Havana, aonde chegou ao amanhecer do dia 29, o ‘VJX permaneceu por 19 horas e 23 minutos, tendo os todos os 81 passageiros e 15 tripulantes sido hospedados no Hotel Riviera. Antes, ainda no Aeroporto José Marti, passaram pelo tradicional interrogatório efetuado por agentes da polícia cubana, que solicitava de cada um o nome completo e profissão.
Chamada do Jornal Correio da Manhã, anunciando a volta do PP-VJX para o Rio, após o segundo sequestro (Arquivo Marcelo Magalhães)
À noite o 707 foi liberado para prosseguir viagem para o Rio de Janeiro, fazendo uma escala em Caracas onde foi reabastecido, inclusive com o catering que estava já esgotado. O ‘VJX pousou finalmente no Galeão às 13h52 do dia 30, encerrando o segundo sequestro em menos de um mês sofrido pela aeronave.
Passageiros desembarcando do VJX na escala em Caracas, na volta para o GIG, no segundo sequestro (Arquivo Marcelo Magalhães)
Em 25 de novembro de 1973, a aeronave Boeing 747-206B, prefixo PH-BUA, da KLM - Royal Dutch Airlines, operava o voo 861, um voo regular internacional de passageiros de Amsterdã, na Holanda, para Tóquio, no Japão, com escalas planejadas em Atenas, na Grécia, Beirute, no Líbano, e Delhi, na Índia.
O voo 861 tinha como comandante Issac Risseeuw. O voo transcorreu dentro da normalidade desde sua origem, incluindo a escala em Atenas, na Grécia, até sua segunda escala em Beirute, no Líbano.
Três cidadãos árabes embarcaram no avião durante a escala em Beirute e sequestraram o avião no espaço aéreo iraquiano com 247 passageiros e 17 tripulantes a bordo. Seguiu-se uma viagem caótica de três dias ao redor do Mar Mediterrâneo e do Golfo Pérsico, com diferentes paradas e exigências cada vez menores por parte dos terroristas.
Imediatamente após assumirem o controle do avião, os sequestradores obrigaram o piloto a pousar em Damasco, na Síria, onde ameaçaram explodir o avião caso não recebessem mais combustível.
As autoridades sírias cederam e os terroristas partiram para Nicósia, no Chipre. O avião aterrissou ali à 1h00 do dia 26 de novembro, e os raptores apresentaram pela primeira vez as suas condições.
Os reféns seriam libertados se sete prisioneiros palestinos em Chipre fossem libertados e se o primeiro-ministro holandês emitisse uma declaração pública de que não haveria campos de trânsito para judeus nos Países Baixos, e que os Países Baixos suspendessem toda a ajuda militar a Israel e que a KLM não deveria apoiar Israel.
Anteriormente, os representantes palestinos tinham censurado a política pró-israelense do governo holandês, mas não estava claro o que queriam dizer com “campos de trânsito para judeus” nos Países Baixos.
Os sete prisioneiros eram terroristas palestinos que perpetraram dois ataques em Chipre, em 9 de Abril de 1973, um contra a residência do embaixador israelita em Chipre e outro contra um avião da El-Al no aeroporto de Nicósia.
As autoridades cipriotas garantiram sucintamente aos sequestradores que os prisioneiros seriam libertados em breve, reabasteceram os tanques da aeronave e os deixaram sair do aeroporto de Nicósia.
Os sequestradores forçaram o piloto a seguir para Trípoli, na Líbia, onde pousaram na madrugada de 26 de novembro e logo iniciaram negociações com o encarregado de negócios holandês em Trípoli, M. De Roos.
Quando as suas exigências foram rejeitadas, os sequestradores fizeram com que a tripulação voasse para Malta no dia seguinte (27 de novembro). Lá, todos os passageiros e parte da tripulação foi libertada.
As negociações falharam novamente e no dia seguinte, 28 de novembro, os sequestradores exigiram serem levados de avião para Bagdá, no Iraque. O governo iraquiano recusou-se a conceder permissão de desembarque, tal como o fizeram os governos do Kuwait e do Qatar.
Como o avião ficou sem combustível, eles foram autorizados a pousar em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. De lá, os sequestradores queriam voar para Aden, no Iêmen do Sul. As autoridades iemenitas rejeitaram os seus pedidos de desembarque, tal como as autoridades turcas.
Depois de sobrevoar Áden por uma hora, o avião voltou para Dubai. Os sequestradores finalmente se renderam quando foram informados de que poderiam deixar o país sem consequências legais. A tripulação foi libertada e o incidente finalmente terminou sem quaisquer vítimas.
A aeronave no aeroporto de Dubai. O sequestro chegou ao fim
Os sequestradores foram retirados do aeroporto de Dubai em um helicóptero da Força de Defesa de Dubai. Não se sabe para onde os sequestradores foram levados ou o que aconteceu com eles. Eles nunca mais foram vistos.
Os passageiros foram posteriormente levados para Amsterdã, na Holanda, e para seu destino final, em Tóquio, no Japão, onde desembarcaram no dia 30 de novembro (vídeos abaixo).
Durante e após o sequestro, o sistema de alerta do Club de Berne foi marcado por um intercâmbio ativo, especialmente para compreender as lacunas de segurança e identificar os sequestradores.
Com base nas conversações entre a tripulação e os sequestradores, vários elementos da operação foram reconstruídas. Mais importante ainda, descobriu-se que os sequestradores conseguiram contrabandear as suas pistolas e granadas de mão em latas de conserva fechadas cheias de serragem.
Ao passarem pela segurança do aeroporto de Beirute, os sequestradores alegaram que as latas continham comida e por isso não foram abertas. A agência de inteligência holandesa, BVD, relatou que um sequestrador disse à aeromoça que “riu durante o check-in no aeroporto de Beirute, pois enquanto eles verificavam minuciosamente a bagagem de mão, ignoraram completamente as caixas de doces em conserva nas quais os sequestradores carregavam suas armas”.
Quando todos os passageiros foram libertados em Malta, as autoridades holandesas examinaram a lista de passageiros do voo 861 da KLM e conseguiram identificar os nomes dos sequestradores e os seus documentos de viagem. Dois dos terroristas voaram com passaportes do Bahrein e um com passaporte dos Emirados.
O serviço de inteligência holandês também encontrou a agência de viagens em Beirute que havia emitido os bilhetes dos sequestradores. O MI5 consultou a inteligência do Bahrein e informou aos parceiros do Club de Berne: “para sua informação e para não ser divulgado fora do seu serviço” que, de acordo com o autoridades do Bahrein, os nomes usados 'não eram nomes do Bahrein' e que as autoridades não tinham registros dessas pessoas".
Os sequestradores destruíram os passaportes, bilhetes e outros meios de identificação antes de deixarem a aeronave e não forneceram quaisquer detalhes de suas identidades para as autoridades de Dubai. Os passaportes eram de Ras al-Khaimah, que é um dos sete Emirados que compõem os Emirados Árabes Unidos.
Assim, a inteligência britânica, israelense e holandesa presumiu que os homens viajavam com passaportes falsos e sob nomes falsos. A identificação da organização terrorista que cometeu o ataque revelou-se igualmente difícil, uma vez que nenhum grupo palestino assumiu a responsabilidade.
Pelo contrário, na Liga Árabe em Argel, que teve lugar simultaneamente em 26 de novembro de 1973, sob os auspícios do presidente egípcio Anwar Al Sadat, a delegação palestina condenou formalmente o sequestro e afirmou que o movimento palestino não tinha absolutamente nada a ver com o sequestro.
No início, a Mossad suspeitou da FPLP (Frente para a Libertação da Palestina) devido a três pistas. Em primeiro lugar, os métodos operacionais eram “tipicamente FPLP”, particularmente a utilização de passaportes do Bahrein e dos Emirados. Em segundo lugar, a FPLP anunciou que se opunha ao cessar-fogo com Israel e que continuaria a realizar ataques. Terceiro, uma das descrições do sequestrador correspondia à aparência de um membro conhecido da FPLP.
Em linha com tudo isso, uma “fonte fiável” relatou aos serviços de inteligência britânicos que altos funcionários da Fatah acreditavam que a FPLP era responsável por esta operação, o que também significou que o informante indicou ao MI5 que o Fatah não era responsável pelo sequestro.
Finalmente, as agências de inteligência seguiram uma pista que veio diretamente das próprias alegações dos sequestradores e que mais tarde se revelou a informação mais importante: os sequestradores disseram à tripulação da KLM que faziam parte de um novo grupo denominado 'Organização Nacional Árabe da Juventude para a Libertação da Palestina' (ANYOLP).
A agência de inteligência israelita Shin Bet explicou que não tinha conhecimento da existência de tal grupo, mas conseguiu ligá-lo a ataques anteriores onde a designação “Juventude Nacional Árabe” foi utilizada. O ponto comum de todos esses ataques foi o fato de terem sido “inspirados pela Líbia”.
O Shin Bet identificou três desses ataques com ligações à Líbia. Primeiro, houve o sequestro de um avião da Lufthansa em 29 de Outubro de 1972 em Beirute para obter a libertação dos autores do massacre de Munique. O Shin Bet especificou que ‘esta operação foi realizada pela FPLP (Habash) usando a designação “Juventude Nacional Árabe” e o avião pousou na Líbia
Às vezes também era referida como a 'Organização da Juventude Nacional Árabe para a Libertação da Palestina' ou palavras eram omitidas como 'Juventude Nacional Árabe para a Libertação da Palestina' ou 'Organização da Juventude Árabe para a Libertação da Palestina'.
Em segundo lugar, o telegrama mencionava a tentativa da PFLP-GC de contrabandear um gira-discos com uma armadilha explosiva a bordo de um avião da El-Al em Agosto de 1972. O Shin Bet explicou que "os perpetradores usaram o nome 'Organização Nacional da Juventude Árabe para a Libertação da Palestina' e estiveram em contato com a embaixada da Líbia em Roma."
Terceiro, Israel mencionou que a FPLP usou o nome ANYOLP quando tentou explodir um avião da El-Al e atacar a residência do embaixador israelita em Chipre, em 9 de Abril de 1973.
O Shin Bet tinha “relatos de que a Líbia tinha planeado e financiado o ataque e que o terrorista transportava um mapa de voo marcado para a Líbia”. É interessante notar que os sequestradores da KLM de 25 de Novembro desembarcaram em Nicósia solicitando a libertação precisamente dos palestinos detidos que tinham perpetrado o ataque de Chipre de 9 de abril de 1973.
O telegrama de Israel não mencionou isso, mas o Shin Bet deduziu do acima exposto que quando os terroristas usaram a designação ANYOLP durante um ataque, foi uma forma de indicação oculta de que tinha havido envolvimento da Líbia no planeamento ou execução do ataque.
No que diz respeito ao sequestro da KLM em novembro de 1973, o Shin Bet acreditava que o terrorismo apoiado pela Líbia tinha agora assumido uma nova dimensão porque a ANYOLP se tinha tornado um grupo terrorista por direito próprio, que operava independentemente de outras organizações palestinas - especialmente porque os grupos já existentes distanciaram-se demonstrativamente dele.
Posteriormente, os israelitas investiram esforços consideráveis na compreensão da ANYOLP e dos seus métodos operacionais e prometeram enviar atualizações aos seus parceiros o mais rapidamente possível.
Como revelaram as investigações policiais no final de 1973, o então ditador da Líbia, Muammar Kadafi, esteva fortemente envolvido na organização de dois ataques terroristas. Os dois ataques eram o sequestro do voo da 861 da KLM de Amsterdã para Tóquio em 25 de novembro de 1973 e no massacre ocorrido no aeroporto Fiumicino de Roma, na Itália, com um sequestro subsequente em 17 de dezembro de 1973.
Muito pouco se sabe hoje sobre este sequestro do voo 861 da KLM e quase não foi mencionado na literatura secundária. Com o estudo de arquivos policiais e artigos de jornais, foi possível reconstruir os acontecimentos.
O comandante do voo, Issac Risseeuw, foi agraciado pelo Ministro dos Transportes da Holanda, Tjerk Westerterp, com uma comenda pelo papel que desempenhou durante o sequestro (foto acima).
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