EUA notificam Brasil por incidente envolvendo avião e helicóptero de Trump

No início do mês, aeronave que transportava o presidente americano passou a cerca de três quilômetros de uma aeronave comercial; órgão brasileiro foi informado sobre apuração por ser o Estado de projeto da aeronave, fabricada pela Embraer.

Avião comercial passa perto do helicóptero Marine One, que transportava
Donald Trump em Washington (Foto: Dave Statter)

Os EUA notificaram o Brasil sobre a investigação de uma ocorrência envolvendo o helicóptero Marine One, que transportava o presidente americano Donald Trump, e um avião de passageiros da Envoy Air, ocorrido em 4 de agosto, próximo ao Aeroporto Ronald Reagan de Washington.

Segundo o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes), houve uma “perda de separação” entre o Marine One e o voo 3742 da Envoy Air, operado por um Embraer E-170.

O episódio ocorreu a cerca de 3 quilômetros ao norte do aeroporto, em Arlington, na Virgínia.

O Brasil foi notificado porque o Embraer E-170 envolvido na ocorrência é um avião de projeto brasileiro. De acordo com o NTSB, o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) foi informado sobre a investigação como representante do Estado de projeto da aeronave, conforme as regras da ICAO (Organização de Aviação Civil Internacional).

Não houve relatos de feridos entre passageiros ou tripulantes. Após o episódio, tanto o Marine One quanto o voo da Envoy Air continuaram suas viagens normalmente.

Falha de comunicação

Um relatório de sete páginas divulgado pelo NTSB nesta quinta-feira (27) informou que problemas de comunicação ocorreram entre as frequências de controle de tráfego aéreo e o Marine One.

As sete páginas de conclusões também continham detalhes sobre como as obras na Casa Branca influenciaram a situação.

"Não havia linha de visada adequada para garantir a comunicação entre o ponto do transmissor/receptor de rádio e o The Ellipse, local de onde o (Marine One) operava temporariamente enquanto as obras na Casa Branca estavam em andamento", afirmou o relatório.

O Marine One, transportando o presidente dos EUA, Donald Trump, decola do The Ellipse,
próximo à Casa Branca (Foto: Andrew Harnik/Getty Images)

O documento aponta que o Marine One fez duas tentativas frustradas de contato com a torre de controle de tráfego aéreo do aeroporto.

A primeira tentativa "não foi recebida de forma alguma" e a segunda "apresentou falhas e ficou totalmente ininteligível"; os investigadores também questionaram as frequências de controle utilizadas pelo helicóptero.

"Houve uma perda momentânea de separação, após a qual as aeronaves continuaram a se afastar uma da outra", declarou a FAA (Administração Federal de Aviação) após o incidente, reafirmando que o presidente nunca esteve em perigo.

O porta-voz da Casa Branca, Kush Desai, afirmou à CNN nesta quinta-feira que "os voos do Marine One são pilotados pelos melhores aviadores do mundo, e a Casa Branca mantém total confiança nesses patriotas e nos demais agentes de segurança responsáveis ​​por garantir a segurança do presidente".

"Embora o presidente não tenha corrido perigo em nenhum momento durante a perda momentânea de separação em 4 de agosto", disse Desai, "a Casa Branca continua trabalhando com os militares, a FAA e outras equipes de segurança competentes para assegurar a contínua segurança do presidente".

Conforme noticiado anteriormente pela CNN, em uma gravação de áudio do controle de tráfego aéreo, é possível ouvir os pilotos a bordo do Marine One repetindo que decolariam em breve, mas a torre de controle aparentemente não conseguiu ouvir a transmissão.

Segundo o NTSB, a frequência do controle de tráfego aéreo estava funcionando normalmente, e não houve interrupções conhecidas ou relatos de degradação do sinal no dia do incidente.

Técnicos da divisão de Engenharia de Espectro da FAA também realizaram uma análise de cobertura e determinaram que "não havia linha de visada adequada para garantir a comunicação entre o local do transmissor/receptor de rádio e o Ellipse" — o local de onde o Marine One partiu da Casa Branca durante as obras em andamento.

O Secretário de Transportes, Sean Duffy, confirmou o problema a repórteres, afirmando posteriormente que a falha decorreu de um problema de telecomunicações.

"Constatamos, em nível de equipe — entre a equipe do Marine One e a FAA —, que houve alguns problemas de telecomunicações", disse Duffy à CNN em uma coletiva de imprensa realizada neste mês no Aeroporto Internacional Newark Liberty. "Estamos resolvendo isso, e nossas equipes estão trabalhando muito bem em conjunto."

A FAA informou à CNN que "tomou medidas imediatas" após a ocorrência de 4 de agosto, incluindo o reposicionamento de uma antena para melhorar a comunicação entre os controladores de tráfego aéreo do aeroporto DCA e os pilotos do Marine One, além de revisar os procedimentos envolvidos.

Após o incidente, técnicos informaram aos investigadores que não havia histórico documentado de problemas relatados com aquela frequência.

O relatório também observa que o Marine One estava operando temporariamente a partir daquele local "enquanto as obras na Casa Branca estavam em andamento".

Também não foram constatadas falhas na comunicação com outros helicópteros em contato com a torre de controle de tráfego do DCA.

A FAA convocou um painel de revisão de segurança para investigar o incidente, e a liderança da agência reuniu-se com a unidade de helicópteros do Escritório Militar da Casa Branca.

A agência acrescentou que o grupo iria "aprimorar a coordenação quanto ao aviso de decolagem com três minutos de antecedência e reforçar as frequências de sinal".

A investigação do NTSB continua em andamento.

Via Lucas Teixeira, da CNN Brasil (Com informações de Alexandra Skores e Kit Maher, da CNN)

'Sou um homem morto': como piloto do voo Ethiopian 691 desafiou sequestradores e pousou avião sem combustível no mar

Em 23 de novembro de 1996, um Boeing 767 foi sequestrado por criminosos que exigiam ir da África para a Austrália. Pouso dramático em frente à praia foi registrado por banhistas e tornou o caso famoso no mundo todo.

Fazia um belo final de tarde ensolarado na praia de Galawa, no arquipélago de Comores, quando um casal sul-africano que passava a lua de mel no único resort do país viu um avião voando baixo sobre o mar.

Pensando que se tratava de um show aéreo, a turista pegou a câmera que havia levado para registrar a viagem — não existiam ainda celulares com câmera. Mal a fita começou a gravar, no entanto, a enorme aeronave pousou no mar, girou à esquerda, capotou e se desintegrou nas águas.

O registro, vendido a peso de ouro para uma agência internacional, captou o desfecho trágico do voo Ethiopian Airlines 961, depois de um tumultuado sequestro no dia 23 de novembro de 1996.

A história começa a mais de 2.300 km de distância daquela praia paradisíaca, em Adis Abeba, a capital da Etiópia. O país havia saído poucos anos antes de uma sangrenta guerra civil de 16 anos (1974-1991) e 1,4 milhão de mortos. Relatos de perseguição política surgiam esporadicamente.

O Boeing 767-200ER com registro ET-AIZ, da Ethiopian Airlines, imagem foi feita em
julho de 1996, meses antes do sequestro (Foto: Hugh McMillan/Wikimedia Commons)

A companhia aérea nacional, a Ethiopian Airlines, contudo, era um oásis de organização – uma das poucas da África que possuía certificação de segurança para voar sobre os céus da Europa e dos EUA nos anos 1990.

Foi por isso que o diplomata americano Franklin Huddle, à época lotado em Mumbai, na Índia, escolheu a Ethiopian para voar de férias com sua mulher até o Quênia, para um safári.

Huddle era um dos 163 passageiros que embarcaram no Boeing 767-200ER que faria o voo 961 de Adis Abeba para Nairobi. Dali, o voo realizaria um pinga-pinga cruzando a África, para Brazzaville (Congo), Lagos (Nigéria) e Abidjã (Costa do Marfim).

A tripulação era composta por 12 funcionários, incluindo o comandante Leul Abate, de 42 anos, e o copiloto Yonas Mekuria, de 34.

O voo, porém, sequer passou perto da sua primeira escala, na capital queniana. Cerca de 20 minutos após a decolagem, três etíopes levantaram de seus assentos, invadiram o cockpit e anunciaram aos pilotos o sequestro da aeronave.

Eles diziam ser um grupo de 11 pessoas que tinham trazido uma bomba a bordo e não hesitaram em detoná-la a não ser que o curso do voo fosse desviado. Portando um extintor de incêndio e de um machado usado para quebrar a proteção do equipamento, eles tornaram a tripulação refém.

▶️Contexto: diferentemente de hoje, sequestros de avião não eram incomuns nos anos 1970 e 1990, em razão das fragilidades nos controles aeroportuários e nas regulações existentes. Era possível, por exemplo, visitar a cabine de comando em voo. Foram 747 sequestros nesse período, segundo dados da Aviation Safety Network. Tudo mudou a partir após os atentados de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, quando aviões foram sequestrados por terroristas e jogados contra alvos americanos. Desde então, as cabines passaram a ser protegidas com portas à prova de balas e, durante o voo, com acesso restrito à tripulação. Os controles de bagagem também ficaram mais rigorosos, assim como a identificação dos passageiros.

Clique aqui e veja o vídeo de Daniel Médici sobre esta ocorrência

Experiência em ser refém

Para Leul, a situação não era exatamente uma novidade: ele havia sido sequestrado uma vez em 1992, quando pilotava um Boeing 727, e novamente em 1995, voando um 737. Todos os voos eram da Ethiopian, companhia na qual Leul havia começado como mecânico e obtido a licença de piloto — subindo degrau a degrau até virar comandante.

Em ambas as vezes, apesar de ter de lidar com criminosos armados com granadas, os sequestradores acabaram se rendendo, e os episódios não deixaram mortos ou feridos.

Dessa vez era diferente. Yonas foi brutalmente agredido e arrastado para fora da cabine de comando. Sob a mira do machado, Leul ouviu incrédulo a demanda de seus algozes: levar o avião para a Austrália.

Ora, por uma questão de economia de custos, o Boeing 767 havia sido abastecido em Adis Abeba com combustível suficiente para chegar até Nairobi, um voo percorrido em cerca de duas horas e 15 minutos. Além disso, havia combustível suficiente para o táxi da aeronave e uma quantidade extra por segurança – calculada em cerca de 30 minutos para voar em espera, caso o tráfego aéreo impeça o pouso imediato, mais o suficiente para chegar a um aeroporto alternativo, se ele precisar ser desviado.

Esse cálculo é padrão na aviação. Em Nairobi, ele seria reabastecido para seguir viagem em direção às outras escalas.

A autonomia do Boeing 767-200ER não permitiria voar diretamente até a Austrália de onde estava, mesmo que estivesse com os tanques completamente cheios.

Leul tentou argumentar com o sequestrador que parecia ser o chefe do grupo – que permaneceu o tempo todo na cabine dos pilotos, enquanto os outros circulavam pelos outros ambientes da aeronave – que o trajeto pretendido até a Austrália, sem escalas, acabaria invariavelmente sem combustível no meio do Oceano Índico.

O sequestrador respondeu que isso não era verdade, e mostrou uma revista de bordo da Ethiopian que atestava que aquele Boeing 767-200ER poderia, sim, chegar até a Austrália.

O exemplo não se aplicava àquela situação. Todas as tentativas de Leul de explicar a impossibilidade de atender a exigência eram recebidas com desprezo pelos sequestradores. O comandante tentou, mais de uma vez, convencê-los a fazer uma escala em Mombasa, no Quênia, para reabastecimento, mas o plano foi visto como uma tentativa de emboscada pelos criminosos.

Leul pediu então permissão para declarar o sequestro ao controle de tráfego aéreo, e este foi um de seus poucos desejos atendidos. Ele desviou o voo em direção ao Oceano Índico, mas, a despeito do desejo dos criminosos, não em direção à Oceania: ele passou a margear a costa da África em direção ao sul, na esperança e haver um lugar seguro onde pousar quando os motores finalmente apagassem.

Voo Ethiopian 961 faz pouso forçado no mar em Comores, no dia 23 de novembro de 1996
(Foto: TV Globo/Reprodução)

Sequestradores misteriosos

Conforme o sequestro avançava, muitas questões surgiam sobre o comportamento dos criminosos. Em primeiro lugar, ficou claro que não estavam em 11; eram apenas aqueles três que haviam se levantado. Relatos dizem que eles haviam confessado ter fugido da prisão; outros, de que eles eram ex-detentos que foram libertados.

Eles comunicaram o sequestro em inglês, francês e amárico (uma das línguas faladas na Etiópia), mas, entre si, falavam apenas em francês, incomum entre a população etíope.

Leul, experimentado na condição de refém, não acreditava que a ameaça de bomba era real — o que era pouco relevante naquele momento, em que eles haviam tirado o copiloto da cabine e mantinham um machado apontado contra seu pescoço.

Uma obsessão: a Austrália

Enquanto os dois comparsas anunciavam o sequestro para os passageiros, Leul foi compelido pelo chefe do grupo a mandar uma mensagem para a Austrália, via controle de tráfego aéreo.

O diálogo é um dos mais bizarros já registrados entre um controlador e um piloto em meio a um voo. O controlador de Nairobi mal pôde acreditar no que Leul reporta.

“Ethiopian 961, centro de Nairobi, confirme que você vai pousar na Austrália”, diz o controlador.

“Senhores, nós não conseguiremos chegar à Austrália. Nós só temos duas horas de combustível, não conseguiremos chegar à Austrália. Vamos ter que fazer um pouso na água”, responde Leul.

O controle de tráfego aéreo de Nairobi ouve com espanto que os sequestradores se recusam a pousar em Mombasa para reabastecimento.

"Ethiopian 961, checando. A Austrália fica a mais de seis horas de voo e você tem apenas duas horas de combustível. Você provavelmente vai ter que pousar no oceano. Por que não pousa em Mombasa e coloca mais combustível?", diz o controlador.

Leul diz que a resposta é negativa. A controle de tráfego aéreo reitera a sugestão e pede "por favor" ao sequestrador.

O Ethiopian 961 fica quatro longos minutos sem responder a Nairobi. Ao receber a negativa, o controlador apela mais uma vez ao sequestrador:

“Confirme que eles estão prontos para pousar no oceano e se afogar?”, ele pergunta a Leul, sabendo que está sendo ouvido pelo algoz. Não há resposta.

“Ethiopian 961, se você tem outro aeródromo alternativo para onde você pode prosseguir que não seja a Austrália, qualquer outro aeródromo alternativo, por favor, informe.”

“Não tenho nenhum aeródromo alternativo, estou em uma situação muito difícil”, são as últimas palavras de Leul ao mundo exterior até o pouso, já que o sequestrador se irrita e arranca os fones e até os óculos do comandante.

Erráticos e agressivos

O comportamento dos sequestradores é errático e agressivo. Eles consomem as bebidas do serviço de bordo, ameaçam o comandante e, agora cansados de verem a costa africana, ordenam que Leul vire à esquerda em direção ao Índico.

Leul, porém, havia visto no Atlas que carregava a bordo um pequeno arquipélago em seu caminho: Comores, uma nação insular e empobrecida entre a costa de Moçambique e Madagascar. A ilha principal contava inclusive com uma pista de pouso grande o suficiente para acomodar um 767, perto da capital.

Por 30 minutos, o gravador de voz da cabine registra o diálogo entre o comandante, sempre sério e por vezes assertivo, e os sequestradores, já bastante embriagados. Naquele momento, o chefe do grupo havia desenvolvido o tique de terminar as frases em amárico com a palavra “finished” (acabou), em inglês.

Comandante e criminoso discutem sobre fazer um anúncio aos passageiros, para que eles se preparassem para um pouso na água.

“Nós vamos morrer de qualquer forma”, Leul responde.

“Então você quer que a gente mate você? A partir de agora, estamos de acordo, não é? Chega de conversa. O que dissemos na partida? Não quebramos promessas, nunca quebramos, deixamos isso ir até onde pôde, então [ininteligível] não é?”

“Por favor, me deixe pelo menos fazer um pouso controlado”, pede o comandante.

“Por quê? Eu vou morrer junto. Vou mostrar minha coragem. Não vou desembarcar sozinho, finished. Vamos morrer juntos uns aos outros”, ele ouve como resposta.

Cauda do Boeing 767 da Ethiopian Airlines após pouso de emergência do voo 961,
em 23 de novembro de 1996 (Foto: TV Globo/Reprodução)

'Reajam aos sequestradores', diz o comandante

O tom de piada sobre a morte passa a mudar quando o alarme de perda de pressão de combustível soa na cabine, e o motor direito apaga. O 767, então em altitude de cruzeiro a 39 mil pés (11.887 metros), passa a descrever uma leve trajetória descendente.

O sequestrador, já sem paciência, chega a achar que o comandante está fazendo uma manobra proposital.

“Eu disse pra você!”

“Não sou eu que está fazendo a aeronave descer”, Leul explica.

“Eu avisei! Finished”, retruca o sequestrador, que parece sair da cabine para discutir em privado com os comparsas sobre qual atitude tomar.

Aproveitando a oportunidade, Leul toma o comunicador e faz um anúncio aos passageiros, em inglês: “Aqui é o seu piloto. Ficamos sem combustível e estamos perdendo um motor neste momento, e estamos prevendo um pouso forçado, e isso é tudo o que tenho a dizer. Já perdemos um motor, e peço a todos os passageiros que reajam aos sequestradores. Obrigado.”

Sua fala causa um furor. Os sequestradores perdem a pouca paciência que lhes restava. O início de um motim começa a se desenhar entre os passageiros, mas não ganha força. Com ocupantes de 36 países diferentes, a cabine é uma Babel de apreensão, e nem todos entendem o inglês do comandante.

‘Nós vamos morrer’

Frustrados, os sequestradores aumentam o tom das ameaças. Alarmes soam novamente na cabine: é o segundo e último motor consumindo os últimos litros que restam de combustível.

Os registros da caixa-preta, resgatadas na investigação do caso, mostram manobras agressivas no manche e em outros controles: é um dos sequestradores que se sentou na cadeira do copiloto e tentou, ele mesmo, fazer a aeronave reganhar altitude, sem sequer saber pilotar.

“Todos nós vamos morrer”, dizia Leul.

“Não se mexa”, o sequestrador ameaçava.

“Eu sou um homem morto”, respondia o comandante. Pelo menos quatro vezes, em situações diferentes, Leul repetiu a frase.

“Desça, desça, eu sei, eu vou te mostrar, desça, desça. Chegou a 34 [mil pés, pouco mais de 10 mil metros]. Finished”, o sequestrador exclamou, recusando-se a acreditar que o comandante estava certo o tempo todo.

A retórica do sequestrador passou então a tomar um caminho perigoso: a indicação de que a fuga para a Austrália se tornaria um suicídio, levando todos os outros passageiros junto.

Já quase planando, Leul tentava apontar o 767 para o aeroporto de Moroni, a capital de Comores.

Entre os passageiros, ao ver o oceano pelas escotilhas, muitos passaram a colocar e encher seus coletes salva-vidas, preparando-se para um pouso no mar – apesar de apelos dos comissários para não fazê-lo. Os coletes devem ser sempre enchidos ao sair do avião, pois dificultam o desembarque nesse tipo de emergência.

'Nem pensar'

Ao ver a ilha de Grande Comore à sua frente, o sequestrador advertiu o comandante para “nem pensar” em pousar em terra.

Ele tentava tirar Leul de perto dos controles: “Solte! Solte!”, é possível ouvir na gravação da cabine, segundo a investigação. "Deixe a gente bater aqui, finished! A gente vai morrer aqui!"

Leul chegou a identificar visualmente a pista, mas a confusão dentro da cabine fez com que ele perdesse a referência.

A gravação termina com o 767 a 15 mil pés de altitude (4.572 metros), pouco após o segundo motor desligar por pane seca. O sistema elétrico emergencial ligou automaticamente, mas a caixa-preta não registrou as conversas.

Um pequeno motim, e um pouso no mar

A partir de então, só relatos de testemunhas contam a história do voo 961. Leul dava voltas em torno da ilha de Grande Comore.

Já sabendo que o voo se aproximava do fim, o copiloto Yonas, mesmo sangrando, retorna à cabine e enfrenta os sequestradores. Um pequeno motim se inicia na porta que separa a cabine de comando dos passageiros.

Leul enxerga a chance de um pouso na água perto de uma praia, na esperança de que quem estivesse pelo local pudesse prestar socorro rapidamente.

Numa situação longe da ideal, Leul se aproxima das águas a 370 km/h, velocidade muito maior do que o recomendado para o pouso de um 767. A aeronave se inclina levemente e a asa esquerda encosta na água antes da fuselagem. O motor esquerdo também bate no mar, o avião se inclina, bate em um recife de corais abaixo das águas e se despedaça.

Uma praia convertida em hospital

Na praia de Galawa, turistas do resort assistem à cena desesperados. Instrutores de mergulho que faziam treinamentos na região se deslocam para o local. Botes surgem de todos os lados para resgatar os ocupantes do voo da Ethiopian.

Há pouco o que se fazer para a maioria deles. As areias se tornam uma UTI improvisada. Corpos são colocados lado a lado.

Dos 175 ocupantes, 125 não resistem. Muitos morreram afogados, impossibilitados de deixar o interior da fuselagem inundada e de cabeça para baixo com seus coletes salva-vidas cheios de ar. A maioria das vítimas, no entanto, morreu por politraumatismo, concluiu-se depois.

Dois dos sobreviventes são presos, mas logo libertados. Conclui-se que os três sequestradores morreram no incidente.

Yonas e Leul, surpreendentemente, são resgatados com vida, assim como o diplomata Franklin Huddle e sua mulher. A mesma sorte não tiveram outros passageiros, como Mohamed Amin, fotógrafo de guerra queniano que fez fama ao registrar as mazelas do conflito civil na Etiópia.

Comores em emergência

Vítimas do voo Ethiopian 961 recebem atendimento em hospital nas Ilhas Comores,
em novembro de 1996 (Foto: TV Globo/Reprodução)

Para o pequeno e empobrecido país, a tragédia é um golpe nos serviços de saúde. Não há leitos de hospital, nem lugar suficiente no necrotério. Como a tradição islâmica seguida por Comores manda cobrir os corpos apenas com um lençol branco, tampouco existem caixões na ilha.

Comandante e copiloto retornaram como heróis à Etiópia. Ambos continuaram a voar até a aposentadoria, pela mesma companhia.

O mundo pego de surpresa

O voo Ethiopian 961 pegou o mundo da aviação de surpresa: via de regra, sequestros eram feitos por grupos terroristas com demandas claras e um certo conhecimento de seu plano de ação. Antes do 11 de Setembro, não se imaginava que criminosos a bordo estariam dispostos a tornar os sequestros em uma missão suicida.

Após 2001, no entanto, as cabines dos pilotos se tornaram locais de segurança máxima, com as portas reforçadas e quase sempre trancadas. Os machados de quebra de lacres dos extintores foram reposicionados para ficar acessíveis apenas à tripulação.

Além disso, os controles de entrada de bagagens e passageiros foram aprimorados.

Sobre os sequestradores, pouco se sabe ainda hoje, e há suspeitas de que o próprio governo etíope, responsável pela investigação, tenha omitido informações. O relatório final indica que dois deles eram "desempregados", e o terceiro era enfermeiro.

Sabe-se, porém, que de fato não havia bomba alguma no avião. O artefato não era nada mais do que uma garrafa de uísque comprada no free shop e embrulhada em um pacote.

Via Daniel Médici, g1

Vídeo: VASP 280 - Pra Onde Foi O Dinheiro?

No dia 16 de agosto de 2000, no Aeroporto de Foz de Iguaçu, enquanto o Brito tirava fotos no pátio do Aeroporto, o Boeing 737-200 prefixo PP-SMG se preparava para a decolagem do voo VP 280, com destino ao Rio de Janeiro com uma escala em Curitiba.

O PP-SMG fazia parte do segundo lote de 737 recebidos pela Vasp em 1993 e quem estava pilotando a aeronave era o Comandante Sérgio Carmo dos Santos, junto com mais 5 tripulantes e 57 passageiros a bordo, a maioria eram turistas estrangeiros.

Tudo estava rumando para ser mais um voo de rotina se não fosse o fato de que cinco entre os passageiros que embarcaram, usavam nomes falsos. Esses cinco passageiros eram perigosos assaltantes, e tinham como alvo uma valiosa carga que viajava nos porões da aeronave: Cinco milhões de reais, embarcados em nove malotes pela TGV, uma empresa de transporte de valores a serviço do Banco do Brasil.

Às 15 horas e 32 minutos, o Boeing da Vasp decolou de Foz do Iguaçu e a subida ocorreu normalmente até que 12 minutos após decolagem, com a aeronave estabilizada na subida tudo mudou. Os 5 passageiros fakes rapidamente vestiram umas máscaras, e portando pistolas automáticas rapidamente dominaram a tripulação e os passageiros, e aí… Agora dá um play pra ver o final desta história

Via Canal Aviões e Músicas

Aconteceu em 16 de agosto de 1972: Ataque a Boeing da Royal Air Maroc em tentativa de golpe de Estado

A tentativa de golpe de Estado marroquino de 1972 foi uma tentativa frustrada de assassinar o Rei Hassan II de Marrocos em 16 de agosto de 1972. A tentativa ocorreu em Marrocos quando uma facção rebelde dentro das forças armadas marroquinas tentou abater uma aeronave que transportava o Rei de Marrocos. 

A tentativa foi orquestrada pelo General Mohamed Oufkir, um conselheiro próximo do Rei Hassan, e pelo Coronel Mohamed Amekrane, comandante da Base Aérea de Kenitra.

Em 16 de agosto, 6 jatos Northrop F-5, agindo sob as ordens do General Oufkir, interceptaram o Boeing 727-2B6, prefixo CN-CCG, da Royal Air Maroc - RAM (foto acima), a serviço do Rei Hassan quando este retornava da França. 

Segundo relatos, o Rei Hassan pegou o rádio e disse aos pilotos rebeldes: "Parem de atirar! O tirano está morto!" Enganados, os pilotos rebeldes interromperam o ataque, acreditando que sua missão havia sido cumprida.

Oito passageiros do jato real morreram e quarenta ficaram feridos, mas o jato conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Rabat-Salé.

O golpe ocorreu um ano depois de outra tentativa de golpe militar contra o regime do Rei Hassan II. Duzentos e cinquenta rebeldes baseados na escola de treinamento de cadetes de Ahermoumou atacaram o palácio do Rei em seu 42º aniversário, matando 91 pessoas e ferindo 133.

Oufkir ascendeu ao poder após o golpe de 1971, passando do Ministério do Interior ao Ministério da Defesa. Muitos acreditavam que ele planejou o primeiro golpe para facilitar essa ascensão.

O ataque

Rei Hassan II de Marrocos

Em 16 de agosto de 1972, quando o Rei Hassan retornava ao Marrocos de uma visita pessoal à França, quatro pilotos da Força Aérea Real Marroquina, voando em caças Northrop F-5, atacaram o Boeing 727. 

Dizia -se que o Major Kouera el-Ouafi liderou este ataque; as aeronaves pertenciam ao esquadrão de Saleh Hachad. Os aviões abriram buracos na fuselagem, matando alguns passageiros. Durante o ataque, o avião do Major Kouera el-Ouafi foi danificado e ele foi forçado a saltar de paraquedas; ele foi capturado pouco depois. Um dos aviões se separou, metralhando um aeródromo próximo e matando muitas pessoas em terra.

Um dos guarda-costas do Rei Hassan recorda como o piloto, Comandante Kabbaj, manteve a aeronave segura e operacional enquanto o caos se instalava dentro do avião entre os passageiros a bordo, bem como fora dele, devido aos caças atacantes. 

Alegadamente, o próprio Rei pegou no rádio e disse aos pilotos rebeldes: "Parem de atirar! O tirano está morto!" Acreditando que a sua missão tinha sido cumprida, os pilotos rebeldes interromperam o ataque.

Oito passageiros do jato real morreram e quarenta ficaram feridos, mas o jato conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Rabat-Salé.

O Boeing 727 danificado de Hassan após a tentativa de golpe

Consequências

A Base Aérea de Kenitra, onde a maioria dos oficiais rebeldes da força aérea estava baseada, foi cercada e 220 homens foram processados, todos eles oficiais, sargentos e soldados da base aérea. A maioria deles apenas cumpriu as diretrizes.

Os arquivos de relações exteriores dos Estados Unidos mostraram que os EUA já tinham um plano de evacuação de emergência para seus cidadãos no Marrocos. Também mostraram que, na época, nenhum outro país era a favor ou contra os ataques, exceto a Líbia, que apoiou publicamente o ato rebelde sem, no entanto, prestar auxílio no ataque.

O general Oufkir foi encontrado morto com múltiplos ferimentos de bala em 16 de agosto, ostensivamente por suicídio, segundo a narrativa oficial, inicialmente por se sentir envergonhado por colocar o rei em perigo duas vezes, mas posteriormente por ter descoberto que o rei sabia da traição.

Sua filha, Malika Oufkir, afirmou, em sua autobiografia Vidas Roubadas , que encontrou ferimentos de bala por todo o corpo dele: no fígado, pulmões, estômago, costas e pescoço. 

É provável que Oufkir tenha sido executado por generais leais a Hassan II. Muitos dos seus familiares foram presos, só sendo libertados em 1991, especula-se que devido às críticas internacionais por possíveis violações dos direitos humanos.

O general Mohamed Amekrane fugiu para Gibraltar após o fracasso do golpe; não conseguiu obter asilo e foi extraditado de volta para Marrocos, onde foi executado por um pelotão de fuzilamento.

Soldados suspeitos de envolvimento no golpe foram julgados, muitos recebendo longas penas de prisão e sendo enviados para campos de detenção secretos. Poucos sobreviveram. Além disso, o regime isolou os militares da esfera política, removendo os cargos de ministro da Defesa, major-general e vice-major-general.

As forças de segurança foram colocadas sob o comando direto do Rei, e o "Ministério da Defesa" foi substituído pela "Administração da Defesa", dirigida por um secretário-geral. Quando a Guerra do Saara Ocidental eclodiu, as forças armadas marroquinas ficaram confinadas ao Saara Ocidental , onde permanecem entre 50 e 70% das tropas marroquinas.

Motivos

Os motivos de Oufkir para o golpe não eram claros. Segundo alguns, tal como os conspiradores da tentativa de golpe marroquina de 1971, Oufkir agiu para se opor à corrupção percebida na monarquia. 

Alternativamente, poderia ter sido devido ao seu receio de que Hassan II pretendesse destituí-lo, acreditando que Hassan tentara assassiná-lo num acidente de helicóptero em Agadir, em maio de 1972. 

Hassan possivelmente suspeitava de Oufkir, acreditando que este estava implicado na tentativa de golpe de 1971. Ver a dura punição infligida aos seus antigos colegas e amigos, como a execução televisionada de dez dos principais conspiradores, fez com que as relações entre Hassan e Oufkir se deteriorassem.

Além disso, Oufkir sentiu-se ameaçado pela nomeação de Ahmed Dlimi como novo chefe da segurança nacional. Tal como os seus motivos, as intenções de Oufkir para Marrocos após o golpe eram pouco claras, com alguns a acreditarem que ele queria instalar um regente e outros a acreditarem que ele queria estabelecer uma república com o apoio dos partidos de esquerda de Marrocos. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Vídeo: Qual é a verdadeira história do "Milagre no Milharal"?

Caso não apareça automaticamente, ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Em 90 segundos, o voo 178 da Ural passou da decolagem para um pouso forçado. Por que esses pilotos foram tratados como heróis? Será que é isso mesmo que eles mereciam?

Via Mentour Pilot

A causa do acidente em que homem quase foi sugado para fora de avião pela janela, segundo relatório preliminar

Fragmentos de um motor avariado atingiram uma janela da cabine de um avião que viajava entre a Grécia e a Alemanha no mês passado.

Fragmentos de um motor avariado atingiram uma janela da cabine de um avião que viajava entre a Grécia e a Alemanha no mês passado, fazendo com que a cabeça e o ombro direito do passageiro que sentava ao lado fossem sugados para dentro do buraco, disseram investigadores americanos.

Homem que foi parcialmente sugado para fora de avião diz que sobreviveu por milagre: 'Tenho sorte'

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB, na sigla em inglês) constatou em um relatório preliminar que o incidente ocorreu após a quebra de uma pá da turbina logo após a decolagem do voo da companhia Ryanair de Tessalônica, na Grécia, para Memmingen, na Alemanha, em 10 de julho.

A cabeça e o ombro direito do sérvio Ljubisa Karović foram sugados para fora da janela do avião, deixando-o "gravemente ferido e em estado de choque". Sua esposa, Svetlana Grković Maksimović, contou posteriormente que ela e outros dois passageiros se agarraram às pernas dele por vários minutos.

Ljubisa Karović e sua esposa Svetlana Grković voltavam de férias na Grécia (Foto: Facebook/Karović Ljubisa)

O NTSB informou que o voo de Tessalônica para Memmingen "sofreu uma falha na pá da turbina do motor nº 2 (direito) durante a subida".

"A tripulação optou por retornar ao SKG [Aeroporto Internacional de Thessaloniki], onde realizou um pouso sem incidentes."

O NTSB foi "incumbido da investigação completa" pelas autoridades gregas nos dias que se seguiram ao incidente.

O relatório também detalhou uma cronologia dos eventos com relatos fornecidos pela tripulação, que afirmou ter recebido um alerta de "alta vibração" no motor durante a subida.

Em resposta, eles reduziram a potência do motor e realizaram uma série de verificações. Quando as vibrações cessaram, a tripulação continuou a subir em piloto automático, segundo o relatório.

Mas as vibrações do motor aumentaram e a tripulação ouviu um estrondo alto, o que os levou a declarar emergência e iniciar a descida.

Os comissários de bordo relataram ter ouvido e sentido vibrações, além de terem visto uma pequena quantidade de fumaça antes do acionamento das máscaras de oxigênio.

Vídeo: Homem que foi parcialmente sugado para fora de avião fala pela primeira vez

Uma comissária de bordo relatou que, em seguida, notaram passageiros pedindo ajuda depois que um passageiro ficou "parcialmente preso em uma janela danificada da cabine", com a janela completamente arrancada.

O relatório afirma que o motor passou por inspeções ultrassônicas em maio deste ano, sem que nenhuma falha fosse constatada.

O diretor executivo da Ryanair, Michael O'Leary, sugeriu anteriormente que o incidente pode ter sido causado por "danos de um objeto estranho" em um dos motores. A aeronave era operada pela Malta Air, subsidiária da Ryanair.

Svetlana Grković contou que "metade do corpo" do seu marido "estava saindo do avião". Ela relatou à rádio e TV pública grega ERT que ele ficou "fora até o peito" por dois minutos.

"Reagi imediatamente e agarrei suas pernas", ela conta. "Pensei: 'Se morrermos, morreremos juntos", declarou ela ao portal sérvio Nova.

Grković afirma que, com a ajuda de dois outros passageiros, ela conseguiu puxar seu marido de volta para dentro da aeronave, depois que ele perdeu a consciência três vezes.

"A menina que estava sentada ao lado dele o segurava pela mão", prosseguiu Grković para a ERT.

"Três de nós estávamos puxando meu marido para dentro. As máscaras de oxigênio caíram, e o caos se espalhou."

Janela do Boeing 737 da Ryanair após incidente (Imagem via redes sociais/Aeroin)

Para Grković, parecia que parte do motor do avião havia quebrado, esmagando a janela ao lado do seu marido e causando a descompressão da cabine. Outros passageiros também relataram terem ouvido algo que parecia uma explosão.

Os passageiros contaram à imprensa local que Karović havia mantido seu cinto de segurança afivelado, o que ajudou as pessoas a bordo a mantê-lo na cabine, enquanto sua cabeça e seus ombros estavam do lado de fora.

Svetlana Grković conta que seu marido, de 61 anos, ficou "seriamente ferido e em choque".

"O importante para mim é que ele está vivo... Sua mão, particularmente, está seriamente ferida, e ele tem queimaduras. Ele não consegue se comunicar, não se lembra de tudo o que aconteceu."

Vídeo mostra passageiro que teve corpo sugado por janela de avião após o incidente

Ela declarou à ERT que "sempre que ele ouve falar em aviões, começa a tremer".

"Meu estado psicológico também é ruim... Temi por nossas vidas. Tive medo que o avião fosse cair."

Outra passageira, Sofia, declarou à Rádio Tessalônica: "Pensamos que o avião estivesse caindo. A descompressão foi muito forte. Não conseguíamos respirar".

"O homem que ficou ferido estava sangrando e perdeu a consciência várias vezes, provavelmente devido à falta de oxigênio e ao choque", segundo ela.

Acredita-se que a aeronave já era usada há 18 anos.

Como a aeronave é um Boeing 737-800 de construção americana e o incidente ocorreu no espaço aéreo da Macedônia do Norte, membros de diversos órgãos de aviação internacional participam da investigação. Eles incluem a Boeing, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos e a Agência de Segurança Aérea da União Europeia.

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• Novas imagens mostram como ficou o Boeing da Ryanair que teve a janela quebrada e um passageiro sugado para fora do 737

Via BBC, g1 e Aeroin

Aconteceu em 24 de julho de 1987: O sequestro do voo Air Afrique 056 por um terrorista libanês

Em 24 de julho de 1987, o avião McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo TU-TAL, da Air Afrique, estava operando o voo 056, na rota Brazzaville (Congo) – Bangui (República Centro-Africana) – Roma (Itália) – Paris (França), levando a bordo 143 passageiros e 15 tripulantes.

Logo após partir de sua última escala, no Aeroporto Internacional de Roma-Fiumicino, o sequestrador Hussein Hariri, de 21 anos, um libanês xiita que afirmava ser membro da Frente Popular de Libertação da Palestina (FPLP), sequestrou o avião e exigiu que o capitão levasse a aeronave para o Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. Ele carregava uma pistola e um cinto de explosivos contendo TNT. 

O sequestrador Hussein Hariri

Entretanto, o comandante do DC-10, Eduard Artisu, respondeu que não havia combustível suficiente para a aeronave chegar a Beirute sem escala para reabastecimento e se ofereceu para pousar em Genebra, na Suíça, para o reabastecimento. Hariri aceitou a oferta.

Depois que o avião pousou em Genebra às 8h08, Hariri exigiu a libertação de dois de seus irmãos, que eram prisioneiros na Alemanha Ocidental e ameaçou matar passageiros se suas exigências não fossem atendidas. 

Duas horas depois, Hariri atirou e matou um passageiro francês de 28 anos. Quatro horas após o pouso, os passageiros abriram as saídas de emergência e começaram a evacuar a aeronave pelas rampas de saída. 

Um comissário de bordo tentou dominar Hariri, mas foi baleado e ferido. Vinte e nove pessoas ficaram feridas durante a evacuação. A polícia suíça então invadiu a aeronave. A operação durou oito minutos, enquanto todo o sequestro durou quase quatro horas. 

Os passageiros conseguiram escapar doDC-10 da Air Afrique pela porta traseira

Dois anos após o sequestro, Hussein Hariri foi julgado no Supremo Tribunal Federal da Suíça em Lausanne por sequestro, assassinato e tentativa de homicídio. Ele foi condenado e sentenciado à prisão perpétua.

Em 2002, ele escapou da prisão e passou três meses foragido. Na época, ele havia recebido licenças de fim de semana da prisão, em preparação para sua libertação em liberdade condicional em 2004. Hariri foi libertado em 2004 e deportado para o Líbano.

A aeronave foi danificada durante o ataque, mas foi reparada e voltou ao serviço com a Air Afrique. Foi transferido para a AOM French Airlines em 1996 e registrada novamente como F-GTDI. Em 21 de dezembro de 1999, enquanto estava alugada para a Cubana de Aviación, a aeronave caiu na Guatemala realizando o voo 1216, matando 16 das 314 pessoas a bordo e mais duas em solo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

História: Pânico sobre o Pacífico - O caso dos passageiros sugados para fora de avião

Porta de compartimento de carga se abriu em pleno voo, abrindo buraco na fuselagem de Jumbo 747 da United Airlines em 1989; ouça dramático relato de sobreviventes em episódio de podcast 'Que História!'

'Dava para ver, ali de fora, os assentos do outro lado do buraco'

Oito passageiros foram arrancados com seus assentos para fora do avião em que viajavam, em um voo do Havaí para a Nova Zelândia, depois que um enorme buraco se abriu na fuselagem. Um nono passageiro foi engolido por uma turbina.

O acidente ocorreu dois meses após uma bomba ter derrubado um Boeing 747 sobre a cidade escocesa de Lockerbie, matando 270 pessoas. Por isso, passageiros e membros da tripulação acharam que tinham sido vítimas de um atentado, e que o avião estava caindo, indo na direção das águas do Oceano Pacífico.

Dois sobreviventes dão seu relato dramático no podcast Que História!, da BBC News Brasil, apresentado por Thomas Pappon.

'Vi um lustre sedo arrancado'

À 01h52 do dia 24 de fevereiro de 1989, um Boeing 747 da companhia americana United Airlines decolou do aeroporto de Honolulu, no Havaí, com 337 passageiros e 18 membros da tripulação, em direção a Auckland, na Nova Zelândia. O trajeto era parte do voo 811, entre Los Angeles e Sydney, na Austrália.

Buraco no Boeing 747

Entre os passageiros, estava Bruce Lampert, um advogado americano que representava justamente vítimas de acidentes aéreos. Ele estava a caminho da Nova Zelândia para suas primeiras férias em 3 anos.

"Eu estava animado com esse voo noturno", disse ele em 2012 ao programa Witness History, da BBC. "Minha ideia era tirar os sapatos, botar fones de ouvido, desligar a luz, baixar o assento e dar uma boa dormida até a chegada a Auckland."

No mesmo voo estava o australiano Ben Mohide, que voltava para casa com a esposa, Barbara, após férias em Las Vegas.

"A gente não podia sentar um ao lado do outro na classe executiva, eles não tinham assentos disponíveis", disse ele ao Witness History. "Então fomos sentar juntos em poltronas na classe econômica. A gente estava ali sentado, esperando a decolagem, com a tripulação demostrando os usuais procedimentos de segurança."

Tudo ia bem, nos primeiros 17 minutos de voo. "A decolagem e a subida ocorreram normalmente", disse Lampert.

"Mas, de repente, a gente passou de uma situação em que tudo estava perfeitamente normal para tudo terrivelmente errado. Em um nanossegundo houve uma explosão, uma descompressão, e tudo o que não estava preso ao chão ou a um assento estava suspenso no ar. Eu lembro de ver o lustre que ficava pendurado em cima da escada que levava para a primeira classe, no andar superior, sendo arrancado."

A porta da frente do compartimento de carga, na parte de baixo do avião, tinha se aberto em pleno voo. Ela abriu com tanta violência para o lado de cima que causou um enorme rombo na fuselagem no lado direito, onde estavam sentados passageiros da classe executiva. A cabine tem um mecanismo de pressurização, que mantém a temperatura e a pressão do ar semelhantes às do nível do mar. Por causa do buraco, o ar de dentro do avião, com pressão bem mais alta que o ar do lado de fora, saiu de uma só vez, com consequências terríveis.

Bruce Lampert: 'Você tinha de lidar, ao mesmo tempo, com a alegria de ter sobrevivido e
o conhecimento de que que outros não sobreviveram'

"O bloco da cozinha estava entre nossos assentos e o buraco, e foi o que nos salvou do impacto da descompressão", contou Mohide.

"Mas a gente ouviu esse incrível barulho. Você nem imagina, CLANG! BANG!...E isso junto com o barulho dos motores do avião, que estava entrando pelo buraco. Eu sabia que estávamos em apuros. Ficamos de mãos dadas. A gente esperava pelo pior. Que fosse uma bomba e que o avião estivesse caindo no mar."

"Eu olhei para um casal sentado à minha direita", disse Lampert. "O homem estava abraçando a mulher, puxando ela para o seu assento com toda sua força, pra manter ela longe da janela que tinha rachado. Olhei para a comissária de bordo. Ela estava completamente apavorada, com olhos esbugalhados, abraçando a si mesma. Comecei a pensar no meu filho, de três anos, no que ele pensaria. Ele sempre ficava preocupado, vivia me dizendo para tomar cuidado quando ia viajar. Fiquei imaginando o que ele pensaria quando recebesse a notícia."

Lampert, sentado na primeira classe, no andar de cima, e Mohide, na classe econômica, não conseguiam enxergar o buraco, mas testemunhas relataram o que viram em depoimentos dados mais tarde à rádio New Zealand.

"Eu vi a pessoa sentada na minha frente simplesmente sumir, desaparecer com o assento, que foi simplesmente arrancado pra fora", disse um.

"A gente estava lutando apenas para conseguir ficar dentro do avião, porque o vento estava circulando com força dentro dos corredores", disse outra passageira.

Pouso de emergência

Na cabine de comando, o primeiro pensamento foi de que o barulho e o rombo no avião tinham sido causados por uma bomba. Todos tinham na memória o voo do Boeing 747 da Pan Am derrubado por uma bomba sobre a cidade escocesa de Lockerbie apenas dois meses antes, matando todas as 259 pessoas à bordo e mais 11 em terra.

O piloto do voo 811, David Cronin, tinha 35 anos de experiência de voo e estava a poucos meses da aposentadoria. Ele rapidamente baixou a altitude do avião para 4 mil metros, para garantir que os passageiros pudessem respirar. Sabendo que apenas dois dos quatro motores estavam funcionando, deu meia volta, com a ideia de fazer um pouso de emergência em Honolulu.

Tragédia foi recontada em documentário da BBC; imagem mostra como
passageiros dentro do avião veriam o buraco

"O barulho diminuiu", relatou Lampert. "E após algum tempo, o aeronave parecia estar estabilizada. Então, olhando pela janela, vi algumas luzes, em terra. Tive uma sensação de esperança..., de que o capitão, de algum jeito, poderia pousar esse avião."

Mohide disse que "quando vimos as luzes, pensamos 'opa, há uma chance de voltarmos'. E a gente tava ali, quietinho, de mãos dadas, quando o copiloto veio avisar que o pouso seria em dois minutos."

O aeroporto estava de sobreaviso, preparado o pouso de emergência do avião jumbo, com 355 pessoas a bordo. Alguns flaps, as abas móveis na parte posterior das asas, tinham sido danificados, e apenas os dois motores do lado esquerdo estavam funcionando. Mesmo entrando na pista com uma velocidade mais alta do que o normal, o experiente piloto conseguiu manter o controle sobre a aeronave e fazer um pouso seguro.

"Foi uma tarefa e tanto", contou Lampert. "Mas ele conseguiu levar o avião, 21 minutos após o acidente, de volta a Honolulu. Queimou alguns pneus, mas fez uma bela façanha. É um senhor piloto. Todos nós, os passageiros do voo 811, devem sua vida ao capitão Cronin e sua equipe."

Para Mohide, "foi a maior sensação de alívio que senti na vida". "Foi um pouso tranquilo, ele não teve problema algum em botar todas as rodas no chão ao mesmo tempo. Você não imagina...em um momento você está no ar e de repente está em terra."

"Deixa eu te contar uma coisa incrível: o piloto me contou que todos os passageiros deixaram o avião em apenas 45 segundos."

Na pista, do lado de fora, Lampert conseguiu finalmente ver o estrago no avião. "Eu dei a volta até o outro lado e vi o buraco. Era enorme, de nove por 12 metros. Começava na parte de baixo, onde ficava o bagageiro, e subia até as janelas do andar superior. Dava para ver, ali de fora, os assentos do outro lado do buraco."

"Depois nós soubemos que oito passageiros, foram sugados, com assento e tudo, para fora do avião, e lançados no oceano Pacífico. Um passageiro foi arrancado do assento, e engolido por um dos motores."

"Você tinha de lidar, ao mesmo tempo, com a alegria de ter sobrevivido e saber que outros não sobreviveram", disse Lampert.

"Me lembro de me sentir como se estivesse sendo afundado num tanque de água gelada. E, aos poucos, essa sensação de frio gélido ia subindo, dos pés à cabeça. A constatação de como o destino é imprevisível. De que se você sentou no lugar 13 F, você morreu, mas se sentou no 8B, está vivo."

O capitão David Cronin foi homenageado como herói pelo governo americano. Ele morreu em 2010, aos 81 anos.

Um relatório concluiu que a porta de carga abriu por causa de uma falha elétrica. O problema foi consertado, e em menos do um ano, o avião estava levando passageiros novamente.

Apesar de intensas buscas, os corpos das vítimas que caíram no oceano nunca foram encontrados.

Via BBC e G1

Aconteceu em 23 de julho de 1999: O sequestro do voo 61 da All Nippon Airways (ANA)

Em 23 de julho de 1999, um Boeing 747-481D da All Nippon Airways com 503 passageiros no voo 61, incluindo 14 crianças e 14 tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Haneda de Tóquio em Ōta, Tóquio, no Japão e estava a caminho do Aeroporto New Chitose, em Chitose, também no Japão, quando foi sequestrado.

Cerca de 25 minutos após a decolagem do Boeing 747-481D, prefixo JA8966, da All Nippon Airways - ANA (foto acima), o sequestrador Yūji Nishizawa usou uma faca de cozinha, de 20 centímetros (7,9 pol.) de comprimento, para forçar um comissário a permitir seu acesso à cabine.

Ele então forçou o primeiro oficial Kazuyuki Koga, de 34 anos, a sair, permanecendo na cabine do piloto com o capitão Naoyuki Nagashima, que conseguiu notificar o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) sobre o sequestro. 

Nishizawa esfaqueou Nagashima no peito e assumiu o controle do avião, descendo a uma altitude de 300 metros (980 pés).

Às 12h09, os membros da tripulação conseguiram subjugar Nishizawa e o copiloto Koga voltou para a cabine, avisando aos controladores de tráfego aéreo: "É uma emergência. O capitão foi esfaqueado. Preparem uma ambulância." 

O avião fez um pouso de emergência no aeroporto de Haneda às 12h14 e Nishizawa foi preso imediatamente. Um médico confirmou a morte de Nagashima, logo após o pouso do avião. Nishizawa foi acusado de assassinato .

Nishizawa contrabandeou a faca a bordo da aeronave explorando várias falhas de segurança em Haneda. Ele descobriu que era possível acessar os portões de embarque da área de coleta de bagagens sem passar pelas verificações de segurança. 

Ele primeiro fez o check-in para um voo de ida e volta da JAL de Tóquio para Osaka com a faca na bagagem despachada enquanto também fazia o check-in para o voo 61; ao retornar a Tóquio, ele recuperou sua bagagem (com a faca) do voo de Osaka e carregou a faca (e a bolsa) a bordo do voo 61 como bagagem de mão.

Ele havia planejado originalmente realizar o sequestro um dia antes, em 22 de julho. Ele disse a seus pais e ao psiquiatra que estava viajando sozinho para Hokkaido, mas seus pais descobriram que suas malas continham várias passagens aéreas e a faca, o que o levou a atrasar seus planos por um dia. 

Nishizawa reservou passagens em vários voos de partida: além do voo 61 para New Chitose, ele tinha passagens para o voo 083 da ANA para Naha, que partiu dez minutos antes do voo 61, e o voo 851 para Hakodate.

Nishizawa havia descoberto a falha de segurança um mês antes do sequestro e, após confirmá-la em um voo de ida e volta para Kumamoto, enviou cartas ao Ministério dos Transportes, All Nippon Airways e outras agências, além de jornais importantes, notificando-os de isto. 

Além disso, solicitou emprego no aeroporto como segurança. O aeroporto fez uma ligação telefônica em resposta, mas nenhuma ação adicional foi tomada até depois do sequestro, quando os procedimentos foram revisados ​​de forma abrangente em todos os aeroportos do Japão, eliminando a falha de segurança.

Após o incidente, o Ministério dos Transportes japonês ordenou verificações mais rígidas com a bagagem de mão trazida pelos pontos de controle de segurança antes de embarcar em qualquer aeronave.

Todos os passageiros saíram do avião ilesos após a provação no ar

Nishizawa, 28 anos, nascido em 8 de setembro de 1970, em Tóquio, estava, na época, desempregado. Durante a investigação, foi revelado que Nishizawa havia tomado uma grande dose de medicamentos ISRS (que são antidepressivos usados ​​no tratamento da depressão) antes do episódio. 

Na foto ao lado, o sequestrador Yūji Nishizawa

Dizia-se que Nishizawa era um entusiasta de simuladores de voo. Ele disse que sequestrou o avião porque queria pilotá-lo sob a ponte do arco-íris em Tóquio. Ele foi diagnosticado, em um exame encomendado por seu advogado de defesa, com síndrome de Asperger. 

Em 23 de março de 2005, ele foi considerado culpado, mas de mente doentia; portanto, ele era apenas parcialmente responsável por suas ações. Dias depois, o juiz presidente Hisaharu Yasui condenou Nishizawa à prisão perpétua.

Devido a questões de insanidade criminosa, os meios de comunicação de massa não revelaram inicialmente o nome de Nishizawa ao noticiar o caso. No entanto, em 27 de julho, o Sankei Shimbun publicou seu nome e fotografia, com a alegação de que o incidente foi um "crime grave". 

Seguindo este caso, a prática de publicar nomes de suspeitos em circunstâncias semelhantes aumentou em tabloides japoneses e semanários de notícias e, eventualmente, jornais nacionais e agências de notícias.

Na foto ao lado, o piloto, Naoyuki Nagashima, que morreu no avião

A família de Nagashima processou a All Nippon Airways, o estado japonês e a família de Nishizawa, pela morte de Nagashima, alegando que a falta de segurança no aeroporto e a bordo do avião levou ao incidente. Um acordo com termos não divulgados foi alcançado em 21 de dezembro de 2007. 

O número do voo ainda está em uso e na mesma rota, mas agora é pilotado por um Boeing 777-300. A aeronave envolvida continuou a voar para a All Nippon Airways até 2014, quando foi retirada de uso.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN