Aconteceu em 16 de outubro de 1956: Voo Pan Am 6ㅤㅤㅤO heroico pouso forçado no Oceano Pacífico

Na terça-feira, 16 de outubro de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90943, da Pan American World Airways (Pan Am) (foto abaixo), iria realizar a última etapa do voo 6 da Pan Am, de Honolulu a São Francisco, de um voo regular de passageiros ao redor do mundo.

O Boeing 377 Stratocruiser N90943 batizado como "Sovereign of the Skies" 

O avião levava a bordo sete tripulantes e 24 passageiros. O comandante da aeronave era o capitão Richard N. Ogg, um piloto veterano com mais de 13.000 horas de voo acumuladas ao longo de vinte anos. 

O primeiro oficial George L. Haaker, o engenheiro de voo Frank Garcia Jr. e o navegador Richard L. Brown completaram a tripulação de voo. A tripulação de cabine era a comissária de bordo Patricia Reynolds, que estava na Pan Am há mais de dez anos, e as aeromoças Katherine S. Araki e Mary Ellen Daniel.

O voo de Honolulu para San Francisco foi estimado em 8 horas e 54 minutos. O capitão Ogg abasteceu a aeronave para um tempo total de voo de 12 horas e 18 minutos.

Boeing 377 Stratocruiser da Pan American World Airlines, "Clipper America"
Este avião é semelhante ao "Sovereign of the Skies" (Foto: Boeing)

O voo 6 partiu de Honolulu às 20h24, horário padrão do Havaí, em 15 de outubro (06h24, em 16 de outubro, GMT), e subiu para 13.000 pés (3.962 metros) no curso.

Quatro horas e 38 minutos após a decolagem, o Voo 6 solicitou uma subida pré-planejada para 21.000 pés (6.400 metros), em um ponto a meio caminho - em termos de tempo de voo - entre o ponto de partida e o destino, o que é dramaticamente chamado de “ The Point of No Return ”em filmes de suspense (Na verdade, isso é chamado de Ponto de tempo igual: levando em consideração os ventos previstos, o tempo para voar de volta ao ponto de partida é o mesmo que o tempo para continuar em direção ao destino).

Ao nivelar na nova altitude de cruzeiro às 1h19 (HST), o primeiro oficial Haaker reduziu a potência do motor. A hélice do motor Número 1, o motor externo na asa esquerda, sofreu uma falha no rotor da hélice e começou a acelelar, com a rotação do motor realmente excedendo os limites de seu tacômetro. Isso criava uma condição muito perigosa: se a hélice girasse rápido demais, ela poderia se despedaçar pela força centrífuga.

A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice, o que faria com que suas quatro pás girassem paralelamente à corrente de deslizamento, aumentando a carga do motor e reduzindo o arrasto aerodinâmico. O motor e a hélice continuaram girando em velocidade perigosamente alta, então o capitão Ogg decidiu forçar a parada do motor cortando o suprimento de óleo lubrificante. Isso fez com que o motor travasse, mas a hélice continuou a girar.

O arrasto causado pela hélice reduziu a velocidade do avião consideravelmente e os três motores restantes tiveram que funcionar em alta potência para que o Boeing 377 mantivesse sua altitude. O motor número 4 (o motor externo na asa direita) estava desenvolvendo apenas potência parcial em aceleração total. Às 2h45, o tiro começou a sair pela culatra. O avião começou a descer em direção à superfície do oceano.

Com o arrasto provocado pelas hélices do motor número 1 e apenas dois motores funcionando, o "Sovereign of the Skies"  poderia voar a apenas 140 nós (161 milhas por hora / 259 quilômetros por hora), não rápido o suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu antes de ficar sem combustível. O navegador estimou que ficariam sem combustível a 250 milhas (402 quilômetros) de terra.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos manteve um cortador de alta resistência estacionado entre o Havaí e a Califórnia, em um ponto conhecido como Ocean Station November. Este navio forneceu assistência com informações meteorológicas, comunicações de rádio e estava disponível para ajudar em caso de emergência a bordo de aviões transpacíficos.

O USCGC Pontchartrain (WHEC 70) por volta de 1958 (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Em 16 de outubro de 1956, este cortador foi USCGC Pontchartrain (WHEC 70), sob o comando do Comandante William K. Earle, USCG. O Pontchartrain era uma canhoneira de patrulha da classe Lake de 77,7 metros construída pelo estaleiro da Guarda Costeira dos EUA em Curtiss Bay, Maryland, e comissionada em 28 de julho de 1945. O navio foi redesignado como um cortador de alta resistência em 1948. O Pontchartrain tinha um complemento de 143 homens.

O navio tinha 254 pés (77,42 metros) de comprimento, no total, com um feixe de 43 pés e 1 polegada (13,13 metros) e calado de 17 pés e 3 polegadas (5,25 metros). Seu deslocamento em plena carga foi de 1.978 toneladas (1.794 toneladas métricas). Ele era movido por um motor turboelétrico Westinghouse de 4.000 cavalos de potência e era capaz de fazer 17,5 nós (20,41 milhas por hora, ou 32,41 quilômetros por hora). Seu alcance máximo foi de 10.376 milhas (19.216 quilômetros).

O Pontchartrain estava armado com um único canhão naval calibre 38 de 5 polegadas. Carregava morteiros anti-submarinos Hedgehog e torpedos anti-submarinos Mk 23 com direção acústica.

O capitão Ogg notificou o Ponchartrain de que pretendia abandonar o avião perto do navio. A Guarda Costeira forneceu ao Capitão Ogg informações sobre o vento e as ondas - ondas de 1,5 metros, vento a oito nós (4 metros por segundo) do noroeste - e aconselhou o melhor rumo para a vala. O navio deixou uma trilha de espuma para marcar este curso.

O voo 6 da Pan American World Airways amerissa no Oceano Pacífico Norte perto do
USCGC Pontchartrain (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Às 6h15, a aproximadamente 90 nós de velocidade no ar (104 milhas por hora/167 quilômetros por hora), o Boeing 377 pousou na água. Uma asa atingiu um swell, girando o avião para a esquerda. A cauda quebrou e o avião começou a se acomodar.

Os ferimentos foram leves e todos os passageiros e tripulantes evacuaram o avião. Eles foram imediatamente apanhados pela embarcação Pontchartrain. O Capitão Ogg e o Purser Reynolds foram os últimos a deixar o avião. Vinte minutos após tocar a superfície do mar às 6h35, o "Sovereign of the Skies" afundou no oceano.

O Boeing "Soberano dos Céus" com a fuselagem quebrada após amerrissar no Oceano Pacífico Norte (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O "Soberano dos Céus" da Pan American era um Boeing Modelo 377-10-29, construção número 15959, originalmente operado pela American Overseas Airlines como "Flagship Holland" e, posteriormente, "Flagship Europe". A Pan Am adquiriu o avião durante uma fusão. Em 16 de outubro de 1956, o avião tinha acumulado 19.820 horas de voo.

O "Sovereign of the Skies" afunda no Oceano Pacífico, 16 de outubro de 1956 (Foto: US Coast Guard)

O Boeing 377 era um grande transporte civil quadrimotor que havia sido desenvolvido, junto com o militar C-97 Stratofreighter, a partir do bombardeiro pesado de longo alcance B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial. Ele utilizou as asas e os motores do B-50 Superfortress aprimorado. O avião foi operado por uma tripulação de voo de quatro pessoas. 

Era uma aeronave de dois andares, com convés de voo, cabine de passageiros e cozinha no convés superior e sala de espera e compartimentos de carga no inferior. O avião estava pressurizado e poderia manter a pressão atmosférica ao nível do mar enquanto voava a 15.500 pés (4.724 metros). O Modelo 377 pode ser configurado para transportar até 100 passageiros ou 28 em partos dormindo.

O Stratocruiser tinha 110 pés e 4 polegadas (33,630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,053 metros) e altura total de 38 pés e 3 polegadas (11,659 metros). O peso vazio era de 83.500 libras (37.875 kg) e o peso máximo de decolagem era de 148.000 libras (67.132 kg). O "Sovereign of the Skies" tinha um peso bruto de 138.903 libras (63.005 kg) quando decolou de Honolulu. 

Os membros da tripulação do voo 6 da Pan American World Airways recebem elogios por seus serviços durante a emergência de 16 de outubro de 1956. Da esquerda para a direita, Capitão Richard N. Ogg; Navigator Richard L. Brown; Purser Patricia Reynolds; (não identificado); Primeiro Oficial George L. Haaker; Engenheiro de voo Frank Garcia, Jr. (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O avião era movido por quatro motores radiais de 28 cilindros e quatro fileiras Pratt & Whitney Wasp Major B6 refrigerados a ar e supercharged de 4.362,49 polegadas cúbicas (71,489 litros) com potência normal de 2.650 cavalos a 2.550 rpm, e 2.800 cavalos de potência a 2.550 rpm Máximo Contínuo. Ele produziu 3.250 cavalos a 2.700 rpm para decolagem (3.500 cavalos com injeção de água). 

Os motores acionaram hélices Hamilton-Standard Hydromatic de quatro pás e 24260 de velocidade constante com um diâmetro de 17 pés e 0 polegadas (5,182 metros) por meio de uma redução de engrenagem de 0,375: 1. O Wasp Major B6 tinha 8 pés e 0,50 polegadas (2,451 metros) de comprimento, 4 pés e 7,00 polegadas (1,397 metros) de diâmetro e pesava 3.584 libras (1.626 quilogramas).

O 377 tinha uma velocidade de cruzeiro de 301 milhas por hora (484 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 375 milhas por hora (604 quilômetros por hora). Durante o teste da Boeing, um 377 atingiu 409 milhas por hora (658 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 32.000 pés (9.754 metros) e o alcance era de 4.200 milhas (6.759 quilômetros).

A Boeing construiu 56 Stratocruisers Modelo 377, com a Pan American como principal usuário, e outros 888 Stratotankers militares C-97 e KC-97 Stratotankers.

Um filme da Guarda Costeira dos EUA sobre o incidente pode ser visto abaixo:

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com thisdayinaviation.com, Wikipédia e ASN

Aconteceu em 15 de outubro de 1970: O sequestro do voo Aeroflot 244 - O 1º sequestro de linha aérea na URSS

Em 15 de outubro de 1970, a avião Antonov An-24b, prefixo СССР-46256, da Aeroflot, operava o voo 244 entre Batumi, na Geórgia, e Krasnodar, na Rússia, com escala em Sukhumi (Geórgia), na antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), levando a bordo 45 passageiros e quatro tripulantes.

 

O lituano Pranas Brazinskas e seu filho de 13 anos, Algirdas, sequestraram um avião doméstico de passageiros An-24 na rota para Krasnodar, com a intenção de desertar para o oeste. 

Pranas havia sido condenado duas vezes pelas autoridades soviéticas em 1955 e 1965 por crimes financeiros relacionados às lojas estatais onde trabalhava. Eles selecionaram os assentos mais próximos da cabine do piloto. 

Cinco minutos após a decolagem, enquanto a aeronave estava a 800 metros de altitude, eles chamaram a comissária de bordo Nadezhda Kurchenko e exigiram o controle da aeronave em uma nota ameaçadora: 1. Ordeno voar para o número indicado; 2. Corte a comunicação por rádio; e 3. Por incumprimento da ordem - Morte. 

A comissária Nadezhda Kurchenko, executada pelos sequestradores

Suspeitando que algo estava errado com o pedido dos passageiros, Nadezhda mesmo assim lidou com as emoções e dirigiu-se para a cabine. Seguindo-a, o terrorista, que já havia conseguido tirar da bolsa uma espingarda de cano serrado, dirigiu-se à cabine do piloto. Naquela época, os pilotos não eram isolados dos passageiros por portas reforçadas e havia acesso à cabine.

Ao ver a arma, Kurchenko virou-se para o bandido para bloquear o caminho e gritou para os pilotos: “Estamos sob ataque! Eles estão armados! Essas palavras foram as últimas palavras de sua vida. Impressionado com a determinação e resistência de Nadezhda, o terrorista, sem pensar um segundo, atirou duas vezes na corajosa comissária de bordo. Uma das balas foi fatal.

Vendo o bandido correndo para a cabine e ouvindo os primeiros tiros, várias pessoas desabotoaram instantaneamente os cintos e pularam de seus assentos. Mas não tiveram tempo de dar um passo: o segundo terrorista, o jovem Brazinskas, também sacou uma espingarda de cano serrado e disparou ao longo da cabana. A bala passou zunindo sobre as cabeças dos passageiros chocados.

“Ninguém se levanta! - Ele gritou. - Caso contrário, explodiremos o avião!”

O comandante da aeronave imediatamente começou a manobrar bruscamente - direcionando o avião para baixo e para cima, tentando derrubar os terroristas. Porém, isso não adiantou, os invasores abriram fogo gritando: “Turquia! Peru!"

O jovem bandido disparou novamente. A bala perfurou a pele da fuselagem e saiu. Após o segundo tiro, ele abriu a capa cinza e os passageiros viram granadas amarradas em seu cinto.

"Isto é para você! - gritou Brazinskas Jr. - Se mais alguém se levantar, vamos explodir o avião!"

Ficou claro que não se tratava de uma ameaça vazia - em caso de fracasso, eles já não tinham nada a perder. Para assumir o controle total do avião, os terroristas começaram a atirar na cabine. O comandante Georgy Chakhrakia foi baleado na coluna, o navegador Valery Fadeev e o mecânico de voo Hovhannes Babayan foram feridos no peito. Após ser ferido, o comandante caiu com o peito no volante e o avião começou a mergulhar. O desastre foi evitado com grande dificuldade.

 “Perdi minhas pernas. Com esforço, me virei e vi uma imagem terrível, Nádia estava deitada imóvel no chão na porta de nossa cabana e sangrando. O navegador Fadeev estava deitado nas proximidades. E atrás de nós estava um homem e, sacudindo uma granada, gritou: “Mantenha a praia à esquerda! Indo para o sul! Não entre nas nuvens! Obedeça, senão explodiremos o avião!”, disse o comandante do An-24 capturado Georgy Chakhrakia (foto ao lado).

Só o copiloto Suliko Shavidze, como dizem, nasceu com uma colher de prata na boca. A bala destinada a ele atingiu o braço de aço do encosto da cadeira.

Os terroristas não estavam fazendo rodeios - eles arrancaram os fones de ouvido de comunicação de rádio dos pilotos e pisotearam os corpos deitados. Quando o navegador Valery Fadeev recobrou o juízo (seus pulmões foram baleados), o bandido praguejou e chutou o homem gravemente ferido.

Ao longo do caminho, os terroristas dispararam contra os passageiros - temiam que alguém tentasse neutralizá-los. Posteriormente, ao examinar a aeronave, foram encontrados cerca de 24 buracos de bala em sua fuselagem. Os bandidos atiraram com tanta intensidade que alguns passageiros se convenceram de que os criminosos estavam armados com metralhadoras.

O avião envolvido no sequestro

A tripulação do An-24 enfrentou uma escolha difícil - submeter-se às exigências dos invasores ou continuar a resistência. O comandante do An-24 chegou a considerar uma opção radical: “Tive pensamentos: desistir do volante e jogar o avião ao mar. Perecer, mas arrastar essas feras que estão atrás de você. "

No entanto, havia passageiros inocentes na cabine. Chakhrakia disse então a Shavidze: “Se eu perder a consciência, navegue no avião a pedido dos bandidos e pouse-o. Devemos salvar o avião e os passageiros!"

Os pilotos ainda tentaram enganar os bandidos e pousar o avião no território de um campo de aviação militar em Kobuleti (URSS). Mas Brazinskas Sr. entendeu tudo e avisou que iria explodir o avião. Não foram feitas mais tentativas para enganar os terroristas. O An-24 cruzou a fronteira soviética e pousou no aeroporto de Trabzon (Turquia).

“Fizemos um círculo e disparamos foguetes verdes, deixando claro para limpar a pista. Entramos pela encosta das montanhas e pousamos adequadamente para o caso, se acontecesse alguma coisa, pousaríamos no mar”, lembrou o comandante do An-24.

Pouco antes disso, Shavidze apertou um botão secreto, enviando um sinal ao despachante para sequestrar o avião - policiais turcos já estavam esperando na pista. Durante a prisão, os Brazinskas não ofereceram resistência - e entregando voluntariamente as armas, dirigiram-se à delegacia.

Os tripulantes feridos do An-24 foram encaminhados ao hospital e os passageiros levados para casa por um helicóptero militar no dia seguinte. Um pouco mais tarde, o An-24 sequestrado também foi ultrapassado.

O caixão com o corpo de Nadezhda Kurchenko também foi entregue à URSS. A menina foi enterrada com honras no parque municipal Komsomol, no centro de Sukhumi. Milhares de moradores da cidade seguiram o caixão pelas ruas da cidade e carregaram flores, e os aviões que partiam para voos batiam as asas em sinal de memória e admiração pela façanha do jovem colega. Em Sukhumi, um parque da cidade foi nomeado em homenagem a Nadezhda Kurchenko, no qual foi erguido um monumento a uma corajosa comissária de bordo (foto ao lado).

Nadezhda Kurchenko foi condecorada postumamente com a Ordem da Bandeira Vermelha. Vinte anos após os trágicos acontecimentos, a pedido da mãe, os restos mortais de Nadezhda foram transportados para o cemitério da cidade natal de Glazov. Na escola de jovens pilotos da capital da república - Izhevsk, foi inaugurado um museu com o seu nome, que recebeu o título de "nacional".

A tragédia ocorrida tornou-se não apenas um choque para todo o país, mas também um sério alerta. Logo após a venda das passagens aéreas com passaporte, os aeroportos começaram a fiscalizar as bagagens dos passageiros, os pilotos e comissários de bordo foram orientados sobre como se comportar quando uma aeronave fosse sequestrada - por algum tempo os pilotos chegaram a estar armados com pistolas Makarov. Além disso, portas reforçadas da cabine com olho mágico foram instaladas nos aviões e ordenadas para mantê-las fechadas durante todo o voo.

O retorno para casa dos passageiros do malfadado voo

O sequestro bem-sucedido e a incomensurabilidade da punição dos bandidos pelo que fizeram podem se tornar um mau exemplo a seguir. Portanto, desde 1971, todos os voos de aeronaves de passageiros ocorridos próximos às fronteiras da URSS eram acompanhados por policiais à paisana, cuja função era impedir a qualquer custo o sequestro de aeronaves no exterior. E em 1972, a URSS ratificou a Convenção de Haia para a Supressão da Apreensão Ilegal de Aeronaves.

Um artigo sobre a façanha de Nadezhda Kurchenko do jornal

Os Brazinskas foram julgados e presos, mas a Turquia se recusou a extraditá-los para as autoridades soviéticas. Apesar do sequestro, assassinato e extrema crueldade, Brazinskas, o pai, foi condenado a oito anos de prisão, e o filho, a dois. O avião com seus passageiros logo foi devolvido à URSS. 

Depois de passar algum tempo na prisão, os Brazinskas receberam anistia em 1974 e seguiram para a Venezuela e, finalmente, para os Estados Unidos. Eles foram inicialmente presos, mas depois tiveram permissão para solicitar asilo.

Algirdas e Planas Brazinskas

A União Soviética condenou os Estados Unidos por conceder asilo a assassinos e pressionou por sua extradição. Até a dissolução da União Soviética em 1991, o governo soviético continuou a pressionar pela extradição dos Brazinskas, e regularmente atacava o que eles alegavam ser hipocrisia americana ao abrigar terroristas que atacam aeronaves de países socialistas, enquanto perseguem ações muito diferentes contra terroristas que atacaram cidadãos americanos, como no caso Achille Lauro.

Em 2002, Algirdas (agora conhecido como Albert Victor White) foi condenado em Santa Monica pelo assassinato de seu pai Pranas, de 77 anos (então conhecido como Frank White) durante uma discussão familiar.

Após o sequestro, o voo número 244 ainda estava em uso, mesmo após a dissolução da União Soviética em 1991 . O voo atual parte de Moscou para Mahé, nas Seychelles.

Por Jorge Tadeu da SIlva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Russian Aviation, kulturologia.ru e today.ku.edu

EUA notificam Brasil por incidente envolvendo avião e helicóptero de Trump

No início do mês, aeronave que transportava o presidente americano passou a cerca de três quilômetros de uma aeronave comercial; órgão brasileiro foi informado sobre apuração por ser o Estado de projeto da aeronave, fabricada pela Embraer.

Avião comercial passa perto do helicóptero Marine One, que transportava
Donald Trump em Washington (Foto: Dave Statter)

Os EUA notificaram o Brasil sobre a investigação de uma ocorrência envolvendo o helicóptero Marine One, que transportava o presidente americano Donald Trump, e um avião de passageiros da Envoy Air, ocorrido em 4 de agosto, próximo ao Aeroporto Ronald Reagan de Washington.

Segundo o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes), houve uma “perda de separação” entre o Marine One e o voo 3742 da Envoy Air, operado por um Embraer E-170.

O episódio ocorreu a cerca de 3 quilômetros ao norte do aeroporto, em Arlington, na Virgínia.

O Brasil foi notificado porque o Embraer E-170 envolvido na ocorrência é um avião de projeto brasileiro. De acordo com o NTSB, o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) foi informado sobre a investigação como representante do Estado de projeto da aeronave, conforme as regras da ICAO (Organização de Aviação Civil Internacional).

Não houve relatos de feridos entre passageiros ou tripulantes. Após o episódio, tanto o Marine One quanto o voo da Envoy Air continuaram suas viagens normalmente.

Falha de comunicação

Um relatório de sete páginas divulgado pelo NTSB nesta quinta-feira (27) informou que problemas de comunicação ocorreram entre as frequências de controle de tráfego aéreo e o Marine One.

As sete páginas de conclusões também continham detalhes sobre como as obras na Casa Branca influenciaram a situação.

"Não havia linha de visada adequada para garantir a comunicação entre o ponto do transmissor/receptor de rádio e o The Ellipse, local de onde o (Marine One) operava temporariamente enquanto as obras na Casa Branca estavam em andamento", afirmou o relatório.

O Marine One, transportando o presidente dos EUA, Donald Trump, decola do The Ellipse,
próximo à Casa Branca (Foto: Andrew Harnik/Getty Images)

O documento aponta que o Marine One fez duas tentativas frustradas de contato com a torre de controle de tráfego aéreo do aeroporto.

A primeira tentativa "não foi recebida de forma alguma" e a segunda "apresentou falhas e ficou totalmente ininteligível"; os investigadores também questionaram as frequências de controle utilizadas pelo helicóptero.

"Houve uma perda momentânea de separação, após a qual as aeronaves continuaram a se afastar uma da outra", declarou a FAA (Administração Federal de Aviação) após o incidente, reafirmando que o presidente nunca esteve em perigo.

O porta-voz da Casa Branca, Kush Desai, afirmou à CNN nesta quinta-feira que "os voos do Marine One são pilotados pelos melhores aviadores do mundo, e a Casa Branca mantém total confiança nesses patriotas e nos demais agentes de segurança responsáveis ​​por garantir a segurança do presidente".

"Embora o presidente não tenha corrido perigo em nenhum momento durante a perda momentânea de separação em 4 de agosto", disse Desai, "a Casa Branca continua trabalhando com os militares, a FAA e outras equipes de segurança competentes para assegurar a contínua segurança do presidente".

Conforme noticiado anteriormente pela CNN, em uma gravação de áudio do controle de tráfego aéreo, é possível ouvir os pilotos a bordo do Marine One repetindo que decolariam em breve, mas a torre de controle aparentemente não conseguiu ouvir a transmissão.

Segundo o NTSB, a frequência do controle de tráfego aéreo estava funcionando normalmente, e não houve interrupções conhecidas ou relatos de degradação do sinal no dia do incidente.

Técnicos da divisão de Engenharia de Espectro da FAA também realizaram uma análise de cobertura e determinaram que "não havia linha de visada adequada para garantir a comunicação entre o local do transmissor/receptor de rádio e o Ellipse" — o local de onde o Marine One partiu da Casa Branca durante as obras em andamento.

O Secretário de Transportes, Sean Duffy, confirmou o problema a repórteres, afirmando posteriormente que a falha decorreu de um problema de telecomunicações.

"Constatamos, em nível de equipe — entre a equipe do Marine One e a FAA —, que houve alguns problemas de telecomunicações", disse Duffy à CNN em uma coletiva de imprensa realizada neste mês no Aeroporto Internacional Newark Liberty. "Estamos resolvendo isso, e nossas equipes estão trabalhando muito bem em conjunto."

A FAA informou à CNN que "tomou medidas imediatas" após a ocorrência de 4 de agosto, incluindo o reposicionamento de uma antena para melhorar a comunicação entre os controladores de tráfego aéreo do aeroporto DCA e os pilotos do Marine One, além de revisar os procedimentos envolvidos.

Após o incidente, técnicos informaram aos investigadores que não havia histórico documentado de problemas relatados com aquela frequência.

O relatório também observa que o Marine One estava operando temporariamente a partir daquele local "enquanto as obras na Casa Branca estavam em andamento".

Também não foram constatadas falhas na comunicação com outros helicópteros em contato com a torre de controle de tráfego do DCA.

A FAA convocou um painel de revisão de segurança para investigar o incidente, e a liderança da agência reuniu-se com a unidade de helicópteros do Escritório Militar da Casa Branca.

A agência acrescentou que o grupo iria "aprimorar a coordenação quanto ao aviso de decolagem com três minutos de antecedência e reforçar as frequências de sinal".

A investigação do NTSB continua em andamento.

Via Lucas Teixeira, da CNN Brasil (Com informações de Alexandra Skores e Kit Maher, da CNN)

'Sou um homem morto': como piloto do voo Ethiopian 691 desafiou sequestradores e pousou avião sem combustível no mar

Em 23 de novembro de 1996, um Boeing 767 foi sequestrado por criminosos que exigiam ir da África para a Austrália. Pouso dramático em frente à praia foi registrado por banhistas e tornou o caso famoso no mundo todo.

Fazia um belo final de tarde ensolarado na praia de Galawa, no arquipélago de Comores, quando um casal sul-africano que passava a lua de mel no único resort do país viu um avião voando baixo sobre o mar.

Pensando que se tratava de um show aéreo, a turista pegou a câmera que havia levado para registrar a viagem — não existiam ainda celulares com câmera. Mal a fita começou a gravar, no entanto, a enorme aeronave pousou no mar, girou à esquerda, capotou e se desintegrou nas águas.

O registro, vendido a peso de ouro para uma agência internacional, captou o desfecho trágico do voo Ethiopian Airlines 961, depois de um tumultuado sequestro no dia 23 de novembro de 1996.

A história começa a mais de 2.300 km de distância daquela praia paradisíaca, em Adis Abeba, a capital da Etiópia. O país havia saído poucos anos antes de uma sangrenta guerra civil de 16 anos (1974-1991) e 1,4 milhão de mortos. Relatos de perseguição política surgiam esporadicamente.

O Boeing 767-200ER com registro ET-AIZ, da Ethiopian Airlines, imagem foi feita em
julho de 1996, meses antes do sequestro (Foto: Hugh McMillan/Wikimedia Commons)

A companhia aérea nacional, a Ethiopian Airlines, contudo, era um oásis de organização – uma das poucas da África que possuía certificação de segurança para voar sobre os céus da Europa e dos EUA nos anos 1990.

Foi por isso que o diplomata americano Franklin Huddle, à época lotado em Mumbai, na Índia, escolheu a Ethiopian para voar de férias com sua mulher até o Quênia, para um safári.

Huddle era um dos 163 passageiros que embarcaram no Boeing 767-200ER que faria o voo 961 de Adis Abeba para Nairobi. Dali, o voo realizaria um pinga-pinga cruzando a África, para Brazzaville (Congo), Lagos (Nigéria) e Abidjã (Costa do Marfim).

A tripulação era composta por 12 funcionários, incluindo o comandante Leul Abate, de 42 anos, e o copiloto Yonas Mekuria, de 34.

O voo, porém, sequer passou perto da sua primeira escala, na capital queniana. Cerca de 20 minutos após a decolagem, três etíopes levantaram de seus assentos, invadiram o cockpit e anunciaram aos pilotos o sequestro da aeronave.

Eles diziam ser um grupo de 11 pessoas que tinham trazido uma bomba a bordo e não hesitaram em detoná-la a não ser que o curso do voo fosse desviado. Portando um extintor de incêndio e de um machado usado para quebrar a proteção do equipamento, eles tornaram a tripulação refém.

▶️Contexto: diferentemente de hoje, sequestros de avião não eram incomuns nos anos 1970 e 1990, em razão das fragilidades nos controles aeroportuários e nas regulações existentes. Era possível, por exemplo, visitar a cabine de comando em voo. Foram 747 sequestros nesse período, segundo dados da Aviation Safety Network. Tudo mudou a partir após os atentados de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, quando aviões foram sequestrados por terroristas e jogados contra alvos americanos. Desde então, as cabines passaram a ser protegidas com portas à prova de balas e, durante o voo, com acesso restrito à tripulação. Os controles de bagagem também ficaram mais rigorosos, assim como a identificação dos passageiros.

Clique aqui e veja o vídeo de Daniel Médici sobre esta ocorrência

Experiência em ser refém

Para Leul, a situação não era exatamente uma novidade: ele havia sido sequestrado uma vez em 1992, quando pilotava um Boeing 727, e novamente em 1995, voando um 737. Todos os voos eram da Ethiopian, companhia na qual Leul havia começado como mecânico e obtido a licença de piloto — subindo degrau a degrau até virar comandante.

Em ambas as vezes, apesar de ter de lidar com criminosos armados com granadas, os sequestradores acabaram se rendendo, e os episódios não deixaram mortos ou feridos.

Dessa vez era diferente. Yonas foi brutalmente agredido e arrastado para fora da cabine de comando. Sob a mira do machado, Leul ouviu incrédulo a demanda de seus algozes: levar o avião para a Austrália.

Ora, por uma questão de economia de custos, o Boeing 767 havia sido abastecido em Adis Abeba com combustível suficiente para chegar até Nairobi, um voo percorrido em cerca de duas horas e 15 minutos. Além disso, havia combustível suficiente para o táxi da aeronave e uma quantidade extra por segurança – calculada em cerca de 30 minutos para voar em espera, caso o tráfego aéreo impeça o pouso imediato, mais o suficiente para chegar a um aeroporto alternativo, se ele precisar ser desviado.

Esse cálculo é padrão na aviação. Em Nairobi, ele seria reabastecido para seguir viagem em direção às outras escalas.

A autonomia do Boeing 767-200ER não permitiria voar diretamente até a Austrália de onde estava, mesmo que estivesse com os tanques completamente cheios.

Leul tentou argumentar com o sequestrador que parecia ser o chefe do grupo – que permaneceu o tempo todo na cabine dos pilotos, enquanto os outros circulavam pelos outros ambientes da aeronave – que o trajeto pretendido até a Austrália, sem escalas, acabaria invariavelmente sem combustível no meio do Oceano Índico.

O sequestrador respondeu que isso não era verdade, e mostrou uma revista de bordo da Ethiopian que atestava que aquele Boeing 767-200ER poderia, sim, chegar até a Austrália.

O exemplo não se aplicava àquela situação. Todas as tentativas de Leul de explicar a impossibilidade de atender a exigência eram recebidas com desprezo pelos sequestradores. O comandante tentou, mais de uma vez, convencê-los a fazer uma escala em Mombasa, no Quênia, para reabastecimento, mas o plano foi visto como uma tentativa de emboscada pelos criminosos.

Leul pediu então permissão para declarar o sequestro ao controle de tráfego aéreo, e este foi um de seus poucos desejos atendidos. Ele desviou o voo em direção ao Oceano Índico, mas, a despeito do desejo dos criminosos, não em direção à Oceania: ele passou a margear a costa da África em direção ao sul, na esperança e haver um lugar seguro onde pousar quando os motores finalmente apagassem.

Voo Ethiopian 961 faz pouso forçado no mar em Comores, no dia 23 de novembro de 1996
(Foto: TV Globo/Reprodução)

Sequestradores misteriosos

Conforme o sequestro avançava, muitas questões surgiam sobre o comportamento dos criminosos. Em primeiro lugar, ficou claro que não estavam em 11; eram apenas aqueles três que haviam se levantado. Relatos dizem que eles haviam confessado ter fugido da prisão; outros, de que eles eram ex-detentos que foram libertados.

Eles comunicaram o sequestro em inglês, francês e amárico (uma das línguas faladas na Etiópia), mas, entre si, falavam apenas em francês, incomum entre a população etíope.

Leul, experimentado na condição de refém, não acreditava que a ameaça de bomba era real — o que era pouco relevante naquele momento, em que eles haviam tirado o copiloto da cabine e mantinham um machado apontado contra seu pescoço.

Uma obsessão: a Austrália

Enquanto os dois comparsas anunciavam o sequestro para os passageiros, Leul foi compelido pelo chefe do grupo a mandar uma mensagem para a Austrália, via controle de tráfego aéreo.

O diálogo é um dos mais bizarros já registrados entre um controlador e um piloto em meio a um voo. O controlador de Nairobi mal pôde acreditar no que Leul reporta.

“Ethiopian 961, centro de Nairobi, confirme que você vai pousar na Austrália”, diz o controlador.

“Senhores, nós não conseguiremos chegar à Austrália. Nós só temos duas horas de combustível, não conseguiremos chegar à Austrália. Vamos ter que fazer um pouso na água”, responde Leul.

O controle de tráfego aéreo de Nairobi ouve com espanto que os sequestradores se recusam a pousar em Mombasa para reabastecimento.

"Ethiopian 961, checando. A Austrália fica a mais de seis horas de voo e você tem apenas duas horas de combustível. Você provavelmente vai ter que pousar no oceano. Por que não pousa em Mombasa e coloca mais combustível?", diz o controlador.

Leul diz que a resposta é negativa. A controle de tráfego aéreo reitera a sugestão e pede "por favor" ao sequestrador.

O Ethiopian 961 fica quatro longos minutos sem responder a Nairobi. Ao receber a negativa, o controlador apela mais uma vez ao sequestrador:

“Confirme que eles estão prontos para pousar no oceano e se afogar?”, ele pergunta a Leul, sabendo que está sendo ouvido pelo algoz. Não há resposta.

“Ethiopian 961, se você tem outro aeródromo alternativo para onde você pode prosseguir que não seja a Austrália, qualquer outro aeródromo alternativo, por favor, informe.”

“Não tenho nenhum aeródromo alternativo, estou em uma situação muito difícil”, são as últimas palavras de Leul ao mundo exterior até o pouso, já que o sequestrador se irrita e arranca os fones e até os óculos do comandante.

Erráticos e agressivos

O comportamento dos sequestradores é errático e agressivo. Eles consomem as bebidas do serviço de bordo, ameaçam o comandante e, agora cansados de verem a costa africana, ordenam que Leul vire à esquerda em direção ao Índico.

Leul, porém, havia visto no Atlas que carregava a bordo um pequeno arquipélago em seu caminho: Comores, uma nação insular e empobrecida entre a costa de Moçambique e Madagascar. A ilha principal contava inclusive com uma pista de pouso grande o suficiente para acomodar um 767, perto da capital.

Por 30 minutos, o gravador de voz da cabine registra o diálogo entre o comandante, sempre sério e por vezes assertivo, e os sequestradores, já bastante embriagados. Naquele momento, o chefe do grupo havia desenvolvido o tique de terminar as frases em amárico com a palavra “finished” (acabou), em inglês.

Comandante e criminoso discutem sobre fazer um anúncio aos passageiros, para que eles se preparassem para um pouso na água.

“Nós vamos morrer de qualquer forma”, Leul responde.

“Então você quer que a gente mate você? A partir de agora, estamos de acordo, não é? Chega de conversa. O que dissemos na partida? Não quebramos promessas, nunca quebramos, deixamos isso ir até onde pôde, então [ininteligível] não é?”

“Por favor, me deixe pelo menos fazer um pouso controlado”, pede o comandante.

“Por quê? Eu vou morrer junto. Vou mostrar minha coragem. Não vou desembarcar sozinho, finished. Vamos morrer juntos uns aos outros”, ele ouve como resposta.

Cauda do Boeing 767 da Ethiopian Airlines após pouso de emergência do voo 961,
em 23 de novembro de 1996 (Foto: TV Globo/Reprodução)

'Reajam aos sequestradores', diz o comandante

O tom de piada sobre a morte passa a mudar quando o alarme de perda de pressão de combustível soa na cabine, e o motor direito apaga. O 767, então em altitude de cruzeiro a 39 mil pés (11.887 metros), passa a descrever uma leve trajetória descendente.

O sequestrador, já sem paciência, chega a achar que o comandante está fazendo uma manobra proposital.

“Eu disse pra você!”

“Não sou eu que está fazendo a aeronave descer”, Leul explica.

“Eu avisei! Finished”, retruca o sequestrador, que parece sair da cabine para discutir em privado com os comparsas sobre qual atitude tomar.

Aproveitando a oportunidade, Leul toma o comunicador e faz um anúncio aos passageiros, em inglês: “Aqui é o seu piloto. Ficamos sem combustível e estamos perdendo um motor neste momento, e estamos prevendo um pouso forçado, e isso é tudo o que tenho a dizer. Já perdemos um motor, e peço a todos os passageiros que reajam aos sequestradores. Obrigado.”

Sua fala causa um furor. Os sequestradores perdem a pouca paciência que lhes restava. O início de um motim começa a se desenhar entre os passageiros, mas não ganha força. Com ocupantes de 36 países diferentes, a cabine é uma Babel de apreensão, e nem todos entendem o inglês do comandante.

‘Nós vamos morrer’

Frustrados, os sequestradores aumentam o tom das ameaças. Alarmes soam novamente na cabine: é o segundo e último motor consumindo os últimos litros que restam de combustível.

Os registros da caixa-preta, resgatadas na investigação do caso, mostram manobras agressivas no manche e em outros controles: é um dos sequestradores que se sentou na cadeira do copiloto e tentou, ele mesmo, fazer a aeronave reganhar altitude, sem sequer saber pilotar.

“Todos nós vamos morrer”, dizia Leul.

“Não se mexa”, o sequestrador ameaçava.

“Eu sou um homem morto”, respondia o comandante. Pelo menos quatro vezes, em situações diferentes, Leul repetiu a frase.

“Desça, desça, eu sei, eu vou te mostrar, desça, desça. Chegou a 34 [mil pés, pouco mais de 10 mil metros]. Finished”, o sequestrador exclamou, recusando-se a acreditar que o comandante estava certo o tempo todo.

A retórica do sequestrador passou então a tomar um caminho perigoso: a indicação de que a fuga para a Austrália se tornaria um suicídio, levando todos os outros passageiros junto.

Já quase planando, Leul tentava apontar o 767 para o aeroporto de Moroni, a capital de Comores.

Entre os passageiros, ao ver o oceano pelas escotilhas, muitos passaram a colocar e encher seus coletes salva-vidas, preparando-se para um pouso no mar – apesar de apelos dos comissários para não fazê-lo. Os coletes devem ser sempre enchidos ao sair do avião, pois dificultam o desembarque nesse tipo de emergência.

'Nem pensar'

Ao ver a ilha de Grande Comore à sua frente, o sequestrador advertiu o comandante para “nem pensar” em pousar em terra.

Ele tentava tirar Leul de perto dos controles: “Solte! Solte!”, é possível ouvir na gravação da cabine, segundo a investigação. "Deixe a gente bater aqui, finished! A gente vai morrer aqui!"

Leul chegou a identificar visualmente a pista, mas a confusão dentro da cabine fez com que ele perdesse a referência.

A gravação termina com o 767 a 15 mil pés de altitude (4.572 metros), pouco após o segundo motor desligar por pane seca. O sistema elétrico emergencial ligou automaticamente, mas a caixa-preta não registrou as conversas.

Um pequeno motim, e um pouso no mar

A partir de então, só relatos de testemunhas contam a história do voo 961. Leul dava voltas em torno da ilha de Grande Comore.

Já sabendo que o voo se aproximava do fim, o copiloto Yonas, mesmo sangrando, retorna à cabine e enfrenta os sequestradores. Um pequeno motim se inicia na porta que separa a cabine de comando dos passageiros.

Leul enxerga a chance de um pouso na água perto de uma praia, na esperança de que quem estivesse pelo local pudesse prestar socorro rapidamente.

Numa situação longe da ideal, Leul se aproxima das águas a 370 km/h, velocidade muito maior do que o recomendado para o pouso de um 767. A aeronave se inclina levemente e a asa esquerda encosta na água antes da fuselagem. O motor esquerdo também bate no mar, o avião se inclina, bate em um recife de corais abaixo das águas e se despedaça.

Uma praia convertida em hospital

Na praia de Galawa, turistas do resort assistem à cena desesperados. Instrutores de mergulho que faziam treinamentos na região se deslocam para o local. Botes surgem de todos os lados para resgatar os ocupantes do voo da Ethiopian.

Há pouco o que se fazer para a maioria deles. As areias se tornam uma UTI improvisada. Corpos são colocados lado a lado.

Dos 175 ocupantes, 125 não resistem. Muitos morreram afogados, impossibilitados de deixar o interior da fuselagem inundada e de cabeça para baixo com seus coletes salva-vidas cheios de ar. A maioria das vítimas, no entanto, morreu por politraumatismo, concluiu-se depois.

Dois dos sobreviventes são presos, mas logo libertados. Conclui-se que os três sequestradores morreram no incidente.

Yonas e Leul, surpreendentemente, são resgatados com vida, assim como o diplomata Franklin Huddle e sua mulher. A mesma sorte não tiveram outros passageiros, como Mohamed Amin, fotógrafo de guerra queniano que fez fama ao registrar as mazelas do conflito civil na Etiópia.

Comores em emergência

Vítimas do voo Ethiopian 961 recebem atendimento em hospital nas Ilhas Comores,
em novembro de 1996 (Foto: TV Globo/Reprodução)

Para o pequeno e empobrecido país, a tragédia é um golpe nos serviços de saúde. Não há leitos de hospital, nem lugar suficiente no necrotério. Como a tradição islâmica seguida por Comores manda cobrir os corpos apenas com um lençol branco, tampouco existem caixões na ilha.

Comandante e copiloto retornaram como heróis à Etiópia. Ambos continuaram a voar até a aposentadoria, pela mesma companhia.

O mundo pego de surpresa

O voo Ethiopian 961 pegou o mundo da aviação de surpresa: via de regra, sequestros eram feitos por grupos terroristas com demandas claras e um certo conhecimento de seu plano de ação. Antes do 11 de Setembro, não se imaginava que criminosos a bordo estariam dispostos a tornar os sequestros em uma missão suicida.

Após 2001, no entanto, as cabines dos pilotos se tornaram locais de segurança máxima, com as portas reforçadas e quase sempre trancadas. Os machados de quebra de lacres dos extintores foram reposicionados para ficar acessíveis apenas à tripulação.

Além disso, os controles de entrada de bagagens e passageiros foram aprimorados.

Sobre os sequestradores, pouco se sabe ainda hoje, e há suspeitas de que o próprio governo etíope, responsável pela investigação, tenha omitido informações. O relatório final indica que dois deles eram "desempregados", e o terceiro era enfermeiro.

Sabe-se, porém, que de fato não havia bomba alguma no avião. O artefato não era nada mais do que uma garrafa de uísque comprada no free shop e embrulhada em um pacote.

Via Daniel Médici, g1

Vídeo: VASP 280 - Pra Onde Foi O Dinheiro?

No dia 16 de agosto de 2000, no Aeroporto de Foz de Iguaçu, enquanto o Brito tirava fotos no pátio do Aeroporto, o Boeing 737-200 prefixo PP-SMG se preparava para a decolagem do voo VP 280, com destino ao Rio de Janeiro com uma escala em Curitiba.

O PP-SMG fazia parte do segundo lote de 737 recebidos pela Vasp em 1993 e quem estava pilotando a aeronave era o Comandante Sérgio Carmo dos Santos, junto com mais 5 tripulantes e 57 passageiros a bordo, a maioria eram turistas estrangeiros.

Tudo estava rumando para ser mais um voo de rotina se não fosse o fato de que cinco entre os passageiros que embarcaram, usavam nomes falsos. Esses cinco passageiros eram perigosos assaltantes, e tinham como alvo uma valiosa carga que viajava nos porões da aeronave: Cinco milhões de reais, embarcados em nove malotes pela TGV, uma empresa de transporte de valores a serviço do Banco do Brasil.

Às 15 horas e 32 minutos, o Boeing da Vasp decolou de Foz do Iguaçu e a subida ocorreu normalmente até que 12 minutos após decolagem, com a aeronave estabilizada na subida tudo mudou. Os 5 passageiros fakes rapidamente vestiram umas máscaras, e portando pistolas automáticas rapidamente dominaram a tripulação e os passageiros, e aí… Agora dá um play pra ver o final desta história

Via Canal Aviões e Músicas

Aconteceu em 16 de agosto de 1972: Ataque a Boeing da Royal Air Maroc em tentativa de golpe de Estado

A tentativa de golpe de Estado marroquino de 1972 foi uma tentativa frustrada de assassinar o Rei Hassan II de Marrocos em 16 de agosto de 1972. A tentativa ocorreu em Marrocos quando uma facção rebelde dentro das forças armadas marroquinas tentou abater uma aeronave que transportava o Rei de Marrocos. 

A tentativa foi orquestrada pelo General Mohamed Oufkir, um conselheiro próximo do Rei Hassan, e pelo Coronel Mohamed Amekrane, comandante da Base Aérea de Kenitra.

Em 16 de agosto, 6 jatos Northrop F-5, agindo sob as ordens do General Oufkir, interceptaram o Boeing 727-2B6, prefixo CN-CCG, da Royal Air Maroc - RAM (foto acima), a serviço do Rei Hassan quando este retornava da França. 

Segundo relatos, o Rei Hassan pegou o rádio e disse aos pilotos rebeldes: "Parem de atirar! O tirano está morto!" Enganados, os pilotos rebeldes interromperam o ataque, acreditando que sua missão havia sido cumprida.

Oito passageiros do jato real morreram e quarenta ficaram feridos, mas o jato conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Rabat-Salé.

O golpe ocorreu um ano depois de outra tentativa de golpe militar contra o regime do Rei Hassan II. Duzentos e cinquenta rebeldes baseados na escola de treinamento de cadetes de Ahermoumou atacaram o palácio do Rei em seu 42º aniversário, matando 91 pessoas e ferindo 133.

Oufkir ascendeu ao poder após o golpe de 1971, passando do Ministério do Interior ao Ministério da Defesa. Muitos acreditavam que ele planejou o primeiro golpe para facilitar essa ascensão.

O ataque

Rei Hassan II de Marrocos

Em 16 de agosto de 1972, quando o Rei Hassan retornava ao Marrocos de uma visita pessoal à França, quatro pilotos da Força Aérea Real Marroquina, voando em caças Northrop F-5, atacaram o Boeing 727. 

Dizia -se que o Major Kouera el-Ouafi liderou este ataque; as aeronaves pertenciam ao esquadrão de Saleh Hachad. Os aviões abriram buracos na fuselagem, matando alguns passageiros. Durante o ataque, o avião do Major Kouera el-Ouafi foi danificado e ele foi forçado a saltar de paraquedas; ele foi capturado pouco depois. Um dos aviões se separou, metralhando um aeródromo próximo e matando muitas pessoas em terra.

Um dos guarda-costas do Rei Hassan recorda como o piloto, Comandante Kabbaj, manteve a aeronave segura e operacional enquanto o caos se instalava dentro do avião entre os passageiros a bordo, bem como fora dele, devido aos caças atacantes. 

Alegadamente, o próprio Rei pegou no rádio e disse aos pilotos rebeldes: "Parem de atirar! O tirano está morto!" Acreditando que a sua missão tinha sido cumprida, os pilotos rebeldes interromperam o ataque.

Oito passageiros do jato real morreram e quarenta ficaram feridos, mas o jato conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Rabat-Salé.

O Boeing 727 danificado de Hassan após a tentativa de golpe

Consequências

A Base Aérea de Kenitra, onde a maioria dos oficiais rebeldes da força aérea estava baseada, foi cercada e 220 homens foram processados, todos eles oficiais, sargentos e soldados da base aérea. A maioria deles apenas cumpriu as diretrizes.

Os arquivos de relações exteriores dos Estados Unidos mostraram que os EUA já tinham um plano de evacuação de emergência para seus cidadãos no Marrocos. Também mostraram que, na época, nenhum outro país era a favor ou contra os ataques, exceto a Líbia, que apoiou publicamente o ato rebelde sem, no entanto, prestar auxílio no ataque.

O general Oufkir foi encontrado morto com múltiplos ferimentos de bala em 16 de agosto, ostensivamente por suicídio, segundo a narrativa oficial, inicialmente por se sentir envergonhado por colocar o rei em perigo duas vezes, mas posteriormente por ter descoberto que o rei sabia da traição.

Sua filha, Malika Oufkir, afirmou, em sua autobiografia Vidas Roubadas , que encontrou ferimentos de bala por todo o corpo dele: no fígado, pulmões, estômago, costas e pescoço. 

É provável que Oufkir tenha sido executado por generais leais a Hassan II. Muitos dos seus familiares foram presos, só sendo libertados em 1991, especula-se que devido às críticas internacionais por possíveis violações dos direitos humanos.

O general Mohamed Amekrane fugiu para Gibraltar após o fracasso do golpe; não conseguiu obter asilo e foi extraditado de volta para Marrocos, onde foi executado por um pelotão de fuzilamento.

Soldados suspeitos de envolvimento no golpe foram julgados, muitos recebendo longas penas de prisão e sendo enviados para campos de detenção secretos. Poucos sobreviveram. Além disso, o regime isolou os militares da esfera política, removendo os cargos de ministro da Defesa, major-general e vice-major-general.

As forças de segurança foram colocadas sob o comando direto do Rei, e o "Ministério da Defesa" foi substituído pela "Administração da Defesa", dirigida por um secretário-geral. Quando a Guerra do Saara Ocidental eclodiu, as forças armadas marroquinas ficaram confinadas ao Saara Ocidental , onde permanecem entre 50 e 70% das tropas marroquinas.

Motivos

Os motivos de Oufkir para o golpe não eram claros. Segundo alguns, tal como os conspiradores da tentativa de golpe marroquina de 1971, Oufkir agiu para se opor à corrupção percebida na monarquia. 

Alternativamente, poderia ter sido devido ao seu receio de que Hassan II pretendesse destituí-lo, acreditando que Hassan tentara assassiná-lo num acidente de helicóptero em Agadir, em maio de 1972. 

Hassan possivelmente suspeitava de Oufkir, acreditando que este estava implicado na tentativa de golpe de 1971. Ver a dura punição infligida aos seus antigos colegas e amigos, como a execução televisionada de dez dos principais conspiradores, fez com que as relações entre Hassan e Oufkir se deteriorassem.

Além disso, Oufkir sentiu-se ameaçado pela nomeação de Ahmed Dlimi como novo chefe da segurança nacional. Tal como os seus motivos, as intenções de Oufkir para Marrocos após o golpe eram pouco claras, com alguns a acreditarem que ele queria instalar um regente e outros a acreditarem que ele queria estabelecer uma república com o apoio dos partidos de esquerda de Marrocos. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Vídeo: Qual é a verdadeira história do "Milagre no Milharal"?

Caso não apareça automaticamente, ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Em 90 segundos, o voo 178 da Ural passou da decolagem para um pouso forçado. Por que esses pilotos foram tratados como heróis? Será que é isso mesmo que eles mereciam?

Via Mentour Pilot

A causa do acidente em que homem quase foi sugado para fora de avião pela janela, segundo relatório preliminar

Fragmentos de um motor avariado atingiram uma janela da cabine de um avião que viajava entre a Grécia e a Alemanha no mês passado.

Fragmentos de um motor avariado atingiram uma janela da cabine de um avião que viajava entre a Grécia e a Alemanha no mês passado, fazendo com que a cabeça e o ombro direito do passageiro que sentava ao lado fossem sugados para dentro do buraco, disseram investigadores americanos.

Homem que foi parcialmente sugado para fora de avião diz que sobreviveu por milagre: 'Tenho sorte'

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB, na sigla em inglês) constatou em um relatório preliminar que o incidente ocorreu após a quebra de uma pá da turbina logo após a decolagem do voo da companhia Ryanair de Tessalônica, na Grécia, para Memmingen, na Alemanha, em 10 de julho.

A cabeça e o ombro direito do sérvio Ljubisa Karović foram sugados para fora da janela do avião, deixando-o "gravemente ferido e em estado de choque". Sua esposa, Svetlana Grković Maksimović, contou posteriormente que ela e outros dois passageiros se agarraram às pernas dele por vários minutos.

Ljubisa Karović e sua esposa Svetlana Grković voltavam de férias na Grécia (Foto: Facebook/Karović Ljubisa)

O NTSB informou que o voo de Tessalônica para Memmingen "sofreu uma falha na pá da turbina do motor nº 2 (direito) durante a subida".

"A tripulação optou por retornar ao SKG [Aeroporto Internacional de Thessaloniki], onde realizou um pouso sem incidentes."

O NTSB foi "incumbido da investigação completa" pelas autoridades gregas nos dias que se seguiram ao incidente.

O relatório também detalhou uma cronologia dos eventos com relatos fornecidos pela tripulação, que afirmou ter recebido um alerta de "alta vibração" no motor durante a subida.

Em resposta, eles reduziram a potência do motor e realizaram uma série de verificações. Quando as vibrações cessaram, a tripulação continuou a subir em piloto automático, segundo o relatório.

Mas as vibrações do motor aumentaram e a tripulação ouviu um estrondo alto, o que os levou a declarar emergência e iniciar a descida.

Os comissários de bordo relataram ter ouvido e sentido vibrações, além de terem visto uma pequena quantidade de fumaça antes do acionamento das máscaras de oxigênio.

Vídeo: Homem que foi parcialmente sugado para fora de avião fala pela primeira vez

Uma comissária de bordo relatou que, em seguida, notaram passageiros pedindo ajuda depois que um passageiro ficou "parcialmente preso em uma janela danificada da cabine", com a janela completamente arrancada.

O relatório afirma que o motor passou por inspeções ultrassônicas em maio deste ano, sem que nenhuma falha fosse constatada.

O diretor executivo da Ryanair, Michael O'Leary, sugeriu anteriormente que o incidente pode ter sido causado por "danos de um objeto estranho" em um dos motores. A aeronave era operada pela Malta Air, subsidiária da Ryanair.

Svetlana Grković contou que "metade do corpo" do seu marido "estava saindo do avião". Ela relatou à rádio e TV pública grega ERT que ele ficou "fora até o peito" por dois minutos.

"Reagi imediatamente e agarrei suas pernas", ela conta. "Pensei: 'Se morrermos, morreremos juntos", declarou ela ao portal sérvio Nova.

Grković afirma que, com a ajuda de dois outros passageiros, ela conseguiu puxar seu marido de volta para dentro da aeronave, depois que ele perdeu a consciência três vezes.

"A menina que estava sentada ao lado dele o segurava pela mão", prosseguiu Grković para a ERT.

"Três de nós estávamos puxando meu marido para dentro. As máscaras de oxigênio caíram, e o caos se espalhou."

Janela do Boeing 737 da Ryanair após incidente (Imagem via redes sociais/Aeroin)

Para Grković, parecia que parte do motor do avião havia quebrado, esmagando a janela ao lado do seu marido e causando a descompressão da cabine. Outros passageiros também relataram terem ouvido algo que parecia uma explosão.

Os passageiros contaram à imprensa local que Karović havia mantido seu cinto de segurança afivelado, o que ajudou as pessoas a bordo a mantê-lo na cabine, enquanto sua cabeça e seus ombros estavam do lado de fora.

Svetlana Grković conta que seu marido, de 61 anos, ficou "seriamente ferido e em choque".

"O importante para mim é que ele está vivo... Sua mão, particularmente, está seriamente ferida, e ele tem queimaduras. Ele não consegue se comunicar, não se lembra de tudo o que aconteceu."

Vídeo mostra passageiro que teve corpo sugado por janela de avião após o incidente

Ela declarou à ERT que "sempre que ele ouve falar em aviões, começa a tremer".

"Meu estado psicológico também é ruim... Temi por nossas vidas. Tive medo que o avião fosse cair."

Outra passageira, Sofia, declarou à Rádio Tessalônica: "Pensamos que o avião estivesse caindo. A descompressão foi muito forte. Não conseguíamos respirar".

"O homem que ficou ferido estava sangrando e perdeu a consciência várias vezes, provavelmente devido à falta de oxigênio e ao choque", segundo ela.

Acredita-se que a aeronave já era usada há 18 anos.

Como a aeronave é um Boeing 737-800 de construção americana e o incidente ocorreu no espaço aéreo da Macedônia do Norte, membros de diversos órgãos de aviação internacional participam da investigação. Eles incluem a Boeing, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos e a Agência de Segurança Aérea da União Europeia.

• Homem que foi parcialmente sugado para fora de avião diz que sobreviveu por milagre: 'Tenho sorte'
• Novas imagens mostram como ficou o Boeing da Ryanair que teve a janela quebrada e um passageiro sugado para fora do 737

Via BBC, g1 e Aeroin