Aconteceu em 12 de dezembro de 1991: O dia em que um Boeing 747 virou um 'supersônico' e quase se desintegrou

Em 12 de dezembro de 1991, o avião cargueiro Boeing 747-121, prefixo N732PA, da Evergreen International Airlines, batizado "Clipper Storm King" (foto abaixo), estava a caminho do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK) para Tóquio, no Japão, com uma parada intermediária no Aeroporto Internacional de Anchorage (ANC), no Alasca (EUA). O 747 levava seis tripulantes e nenhum passageiro.

Por volta das 5h20, horário padrão central (11h15 UTC), o 747 estava navegando no nível de voo 310 (31.000 pés / 9.449 metros) perto de Nakina, uma pequena vila de aproximadamente 150 milhas náuticas (278 quilômetros) a nordeste de Thunder Bay, Ontário, Canadá.

A tripulação de voo observou que as luzes de advertência de falha do Sistema de Navegação Inercial (INS) da aeronave estavam acesas. Verificando seus instrumentos, eles descobriram que o 747 havia entrado em uma margem direita de 90° e estava em uma descida de 30° –35°. O Boeing estava perdendo altitude rapidamente e ganhando velocidade.

Antes que a tripulação pudesse se recuperar, o N475EV havia perdido mais de 10.000 pés (3.048 metros) e teria atingido 0,98 Mach em seu mergulho. Depois de recuperar o controle do 747, a tripulação fez um pouso de emergência em Duluth, Minnesota, às 5h43, horário padrão central.

Na inspeção, um grande buraco, de aproximadamente 3 pés x 15 pés (0,9 x 4,5 metros), foi encontrado na ponta da asa direita, a bordo do motor número 3. Três painéis de folha de metal se rasgaram e atingiram o estabilizador horizontal direito, amassando sua borda dianteira. Ao pousar, um flap na asa esquerda caiu.

De acordo com um artigo no Seattle Times, um investigador do National Transportation Safety Board confirmou que o 747 havia excedido sua velocidade de projeto de Mach 0,92, mas como o Flight Data Recorder ainda não havia sido analisado, “ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25.

O Seattle Times relatou o incidente: Mergulho! 747 em incidente inexplicado - Canadá investigando controles do piloto automático após susto quase supersônico.

As autoridades canadenses estão examinando os controles de voo automáticos de um jato jumbo Boeing 747-100 depois que o avião inexplicavelmente rolou 90 graus para a direita e mergulhou três quilômetros a uma velocidade quase supersônica.

O incidente ocorreu na última quinta-feira, quando o avião, um jato de passageiros convertido em cargueiro, voava a 31.000 pés acima de Nakina, Ontário, em um voo de Nova York para Anchorage. O jato pertence e é operado pela Evergreen International Airlines, com sede em McMinnville, Oregon.

Os pilotos endireitaram a nave a 22.500 pés, então fizeram um pouso de emergência seguro em Duluth, Minnesota.

Nenhum dos seis funcionários da Evergreen a bordo, incluindo a tripulação de vôo de três membros, ficou ferido, de acordo com Dave McNair, investigador do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá.

McNair disse que os quatro motores turbofan do jato jumbo funcionaram corretamente. Ele disse que uma ampla investigação levará vários meses e incluirá um exame de computadores sofisticados projetados para pilotar o avião automaticamente durante a maior parte do voo.

“O que faremos é examinar toda a lógica do piloto automático e qualquer lógica associada”, disse ele.

Em algum ponto durante o incidente, três grandes painéis abaixo da borda dianteira da asa direita se rasgaram, deixando um buraco de 3 por 15 pés na seção dianteira interna da asa direita.

Os painéis danificaram a aba direita (localizada na borda posterior da asa) e amassaram a borda dianteira direita da seção horizontal da cauda, ​​de acordo com o porta-voz de McNair e Boeing, Chris Villiers. Ao pousar, parte do flap esquerdo também saiu, disse Villiers.

As autoridades disseram que não estava claro se os painéis da asa direita se soltaram primeiro e, assim, precipitaram o roll e mergulho, ou se as peças se soltaram quando o avião inclinou em um ângulo de descida de 30 a 35 graus - mais de três vezes uma taxa normal de descida. McNair disse que a idade da aeronave de 21 anos não é considerada um fator.

O 747-100 foi projetado para suportar uma velocidade máxima de Mach 0,92 - nove décimos da velocidade do som, ou mais de 500 milhas por hora naquela altitude. McNair disse que o avião atingiu velocidades mais rápidas do que durante o mergulho, mas ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25, porque informações precisas do gravador de dados de voo não estavam imediatamente disponíveis.

O especialista em segurança de aviação de Tacoma, John Nance, ex-piloto do 747, disse que é plausível que o avião comece a se desintegrar assim que a velocidade ultrapassar o chamado "limite do projeto".

Nance descreveu os aviões a jato modernos como “cascas de ovo metálicas, muito fortes quando usadas exatamente como foram projetadas para ser usadas; muito fraco quando não.”

O incidente Evergreen ocorreu no mesmo dia em que o denunciante Darrell Smith, um ex-analista de computador do Boeing 747, tornou pública uma auditoria interna da Boeing delineando as principais falhas em um programa de software usado por um computador que detecta a posição das principais partes móveis do Boeing 747- 400, uma versão avançada do 747-100.

Funcionários da Boeing disseram que o computador que Smith analisou no 747-400 não existe no 747-100. O avião Evergreen foi um dos primeiros entregues da fábrica da Boeing em Everett em julho de 1970 para a Pan Am.

Mesmo assim, as alegações de Smith e o roll-and-dive do Evergreen adicionam uma série de casos nos últimos dois anos em que supostas ou aparentes falhas na tecnologia da Boeing se tornaram parte de um acalorado debate sobre segurança aérea:

"Em maio passado, um dispositivo de freio motor controlado eletronicamente, chamado reversor de empuxo, inexplicavelmente implantado quando um jato Lauda Air 767-300ER decolou de Bangkok, lançando o avião instantaneamente em um mergulho supersônico. Todos os 223 a bordo morreram".

As autoridades ainda não entendem completamente como um sinal elétrico perdido, vibração ou algum outro fenômeno pode ter acionado o reversor. Enquanto isso, a Boeing se recusou veementemente a responder a uma chamada do National Transportation Safety Board para atualizar as instruções do piloto sobre o que fazer se uma luz de advertência do reversor acender na cabine durante o voo. Reversores eletrônicos são usados ​​em todos os jatos da Boeing entregues nos últimos anos - quase 1.700 aviões ao todo.

Hoot Gibson, um ex-piloto da Trans World Airlines revelou nove reclamações de pilotos citando grandes problemas de controle em jatos Boeing 727 aparentemente relacionados a um mau funcionamento aleatório e misterioso do computador do piloto automático.

Gibson travou uma batalha de 12 anos com o NTSB e a Boeing para limpar seu nome das alegações de que ele fez um TWA 727 cair perigosamente de uma grande altitude ao tentar manipular inadequadamente os controles para melhorar o desempenho do avião. Gibson, que lutou contra o controle do avião no último minuto, afirma que uma falha no piloto automático desencadeou o mergulho.

"Em abril de 1990, o NTSB, baseando-se em dados técnicos e análises da Boeing, determinou que os pilotos do voo 5050 da USAir tomaram a decisão errada de abortar a decolagem de um 737-400 do aeroporto LaGuardia de Nova York em 20 de setembro de 1989. o piloto decidiu abortar a decolagem quando o avião deu uma guinada para a esquerda porque o leme estava preso totalmente à esquerda (O leme, a seção vertical da cauda, ​​deve estar em ponto morto para a decolagem).

O NTSB determinou que os pilotos deveriam ter notado o leme preso e, de qualquer forma, deveriam ter seguido a decolagem, mesmo com o leme preso. Dois passageiros morreram quando o avião caiu na Baía Bowery.

A decisão irritou os pilotos que sentiram pouco crédito devido a dezenas de relatos de problemas com um novo tipo de “compensação do leme”. Relatórios dos pilotos disseram que ele estava movendo o leme sem ser comandado para fazê-lo." (The Seattle Times, 19 de dezembro de 1991)

Um ano depois, o Chicago Tribune relatou: "Tom Cole, porta-voz da Boeing Commercial Airplane Co., disse que os testes de voo originais de 747s conduzidos em 1969 e 1970 levaram os modelos 747-100 a velocidades de Mach 0,99. Além disso, a Boeing conhece um caso em que um 747 operado pela Evergreen International fez uma descida de emergência a velocidades que ultrapassaram Mach 1, disse ele."

Após o incidente de dezembro de 1991, o N475EV foi reparado e voltou ao serviço. Mas esta não foi a primeira vez que o 19638 foi danificado.

Boeing 747 19638 (RA003) com um boom do nariz durante o teste de voo, 1969 (Jeff Ohlston/Boeing)

O Boeing 747-121, número de série 19638, número de linha RA003, fez seu primeiro vôo em 11 de julho de 1969. A Boeing usou a aeronave para testes de vôo e certificação. Após a conclusão desses testes, ele seria transportado para a fábrica da Boeing em Renton para ser modificado de acordo com os padrões de produção, reformado e, em seguida, entregue ao novo proprietário, Pan American World Airways.

Ao pousar na pista 15 do aeroporto Renton, às 11h11 do dia 13 de dezembro de 1969, o 19638 atingiu um aterro a cerca de 6 metros da pista. Nenhum dos 11 funcionários da Boeing a bordo ficaram feridos. Os motores número 3 e 4 foram danificados e pegaram fogo. O trem de pouso direito foi puxado para trás, mas preso à asa por ligações e atuadores. Os flaps da asa direita foram danificados. A superfície inferior da asa direita foi perfurada. Os incêndios foram extintos rapidamente.

Um videoclipe do acidente está disponível no YouTube:

O N732PA foi consertado e finalmente entregue à Pan American em 13 de julho de 1970. O 747 foi batizado de 'Clipper Storm King'. (Mais tarde, foi renomeado como 'Ocean Telegraph').

A Pan Am operou o avião por quase 21 anos. Foi vendido para a Evergreen International Airlines em 1° de julho de 1991 e convertido em cargueiro aéreo no depósito de manutenção da Evergreen em Marana, Arizona. Foi registrado novamente como N475EV.

Boeing 747-121, N732PA, Clipper Storm King da Pan American World Airways (Aldo Bidini via Wikimedia)

A Evergreen voou N475EV até ser vendido para a Tower Air, em 13 de setembro de 1994. Sob nova propriedade, o Boeing 747 foi novamente registrado, para N615FF.

A FAA registrou o 747 para Kalitta Equipment LLC, 3 de agosto de 2000. O número N não mudou. O registro do avião foi cancelado em 30 de junho de 2017.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e This Day in Aviation

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Philippine Airlines 434 Bomba a Bordo

(Original em inglês - Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 11 de dezembro de 1988: Atentado com explosão de bomba a bordo do voo Philippine Airlines 434

O voo 434 da Philippine Airlines, às vezes referido como PAL434 ou PR434, foi um voo em 11 de dezembro de 1994 de Cebu, nas Filipinas, para Tóquio, no Japão, em um Boeing 747-283B que foi seriamente danificado por uma bomba, matando um passageiro e danificando sistemas de controle vitais.

A aeronave que operava o voo 434 era o Boeing 747-283BM, prefixo EI-BWF, da Philippine Airlines (foto acima), com 15 anos de operação. Este avião fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1979, e foi entregue à Scandinavian Airlines (SAS) em 2 de março de 1979 como SE-DFZ, operando o avião como "Knut Viking". O avião foi então entregue à Philippine Airlines em 1º de abril de 1992, após voar com a Nigeria Airways, Lionair (Luxemburgo) e Aerolineas Argentinas, de 3 de junho de 1983 a 30 de março de 1992.

A tripulação de voo consistia no seguinte: Capitão Eduardo "Ed" Reyes (1936–2007), um piloto veterano de 58 anos que serviu na Força Aérea Filipina de 1958 a 1964 e voava pela Philippine Airlines desde 1964. O primeiro oficial Jaime Herrera (1948–2021), também um piloto veterano que voava pela Philippine Airlines desde 1970. Herrera tinha 46 anos e servia como co-piloto no momento do incidente. Engenheiro de Voo Dexter Comendador (nascido em 1960), que, como Reyes, também foi piloto da Força Aérea Filipina , servindo de 1983 a 1992. Ele voava pela Philippine Airlines desde 1992. Dexter Comendador tinha 34 anos na época.

O terrorista Ramzi Yousef embarcou na aeronave para a parte do voo de Manila a Cebu. O avião partiu de Manila às 5h35. Depois que o avião decolou, ele foi ao banheiro com sua bolsa de higiene na mão e tirou os sapatos para retirar as baterias, fiação e fonte de faísca escondida no calcanhar abaixo de um nível onde os detectores de metal em uso na época podiam detectar qualquer coisa. 

Yousef removeu um relógio digital Casio modificado de seu pulso para ser usado como um cronômetro, desempacotou o material restante de sua bolsa de higiene e montou sua bomba. Ele acertou o cronômetro para quatro horas depois, quando estaria muito tempo desembarcado e o avião estaria longe, sobre o oceano e a caminho de Tóquio durante a próxima etapa da viagem, colocou a bomba inteira de volta na bolsa e voltou para seu assento designado.

Depois de pedir permissão a um comissário de bordo para ir para o assento 26K, alegando que ele poderia ter uma visão melhor daquele assento, Yousef mudou-se para lá e enfiou a bomba montada no bolso do colete salva-vidas embaixo. Ele saiu da aeronave em Cebu. 

A comissária de bordo doméstica filipina Maria De La Cruz notou que Yousef trocou de lugar durante o voo de Manila para Cebu e saiu do avião em Cebu com a tripulação doméstica, mas não repassou a informação à tripulação internacional que embarcou em Cebu para a viagem a Tóquio. 

Outros 25 passageiros também desceram do avião em Cebu, onde mais 256 passageiros e uma nova tripulação de cabine formada pelo Flight Purser Isidro Mangahas, Jr., Comissários de bordo Fernando Bayot, Agustin Azurin, Ronnie Macapagal, E. Reyes, R. Santiago, Flight Os participantes M. Alvar, Alpha Nicolasin, Cynthia Tengonciang, Andre Palma, Socorro Mendoza, E. Co, L. Garcia, N. dela Cruz, Adora Altarejos, L. Abella e o intérprete japonês K. Okada embarcaram no avião para a etapa final do voo para Tóquio.

O voo 434 pousou em Cebu às 6h50, após um tempo de voo de 1 hora e 15 minutos. Às 8h38, após um atraso de 38 minutos devido ao congestionamento do aeroporto, o avião decolou com um total de 273 passageiros a bordo. Entre eles estava Haruki Ikegami, de 24 anos, um fabricante de máquinas de costura industrial japonês que voltava de uma viagem de negócios a Cebu, ocupando um assento 26K.

Às 11h43, 4 horas depois de Yousef plantar sua bomba, o dispositivo explodiu embaixo de Ikegami, matando-o imediatamente e ferindo mais dez passageiros nos assentos adjacentes na frente e atrás do assento 26K.

A explosão também explodiu uma porção de dois pés quadrados (0,2 m²) do piso da cabine, deixando um buraco que levava ao porão de carga, e a rápida expansão da cabine a partir da explosão cortou uma série de cabos de controle no teto que controlavam o o aileron direito do avião, bem como cabos que se conectavam aos controles de direção do capitão e do primeiro oficial.

A gravidade do desastre foi reduzida por vários fatores atenuantes. Uma era que este 747 em particular tinha um arranjo de assento modificado em vez do layout padrão, tornando o assento 26K duas fileiras à frente do tanque de combustível central. 

Resultado do atentado, fotografado pelo Serviço de Segurança Diplomática dos Estados Unidos

O buraco no chão sob o assento perfurou o porão de carga em vez do tanque de combustível, evitando que o avião explodisse. A orientação da bomba, posicionada de frente para trás e inclinada para cima a partir da horizontal, fez com que a explosão se expandisse verticalmente e longitudinalmente. Isso poupou a estrutura externa do avião, já que o corpo de Ikegami absorveu a maior parte da força da explosão. 

A metade inferior de seu corpo caiu no porão de carga. Além disso, devido ao atraso de 38 minutos na decolagem de Cebu, o avião não estava tão longe no mar quanto o previsto, o que contribuiu para as opções do capitão para um pouso de emergência.

Masaharu Mochizuki, um passageiro do voo, lembrou que os passageiros, tanto feridos como ilesos, tentaram inicialmente se afastar do local da explosão, mas a tripulação disse aos passageiros que permanecessem no local até que uma avaliação da situação pudesse ser feita. 

O comissário assistente e comissário de bordo da classe econômica, Fernando Bayot, retirou um passageiro ferido chamado Yukihiko Osui do local da bomba. Bayot então viu Ikegami e tentou puxá-lo para fora do buraco, mas logo percebeu que a maior parte do corpo de Ikegami abaixo da cintura estava danificado ou ausente por completo. 

Para evitar pânico adicional, Bayot chamou outro comissário de bordo para dar a impressão de que estava atendendo às necessidades de Ikegami com um cobertor e máscara de oxigênio e, em seguida, relatou a extensão dos ferimentos dos passageiros na cabine. Dos dez passageiros feridos, um precisava de atendimento médico urgente.

Imediatamente após a explosão, a aeronave inclinou fortemente para a direita, mas o piloto automático corrigiu a inclinação rapidamente. Após a explosão, o capitão Reyes pediu ao engenheiro de sistemas Dexter Comentador para inspecionar o local da explosão para verificar se havia danos. Reyes fez a ligação do Mayday, solicitando o pouso no Aeroporto de Naha , Ilha de Okinawa, Prefeitura de Okinawa. 

O controlador de tráfego aéreo japonês teve dificuldade em tentar entender o pedido de Reyes, então controladores de tráfego aéreo americanos de uma base militar dos EUA em Okinawa assumiram e processaram o pouso de Reyes. Eles direcionaram um jato Lear da USAF em direção ao PAL 434 para verificar visualmente se havia danos na fuselagem externa e se o trem de pouso estava no lugar. O piloto automático parou de responder aos comandos de Reyes e a aeronave passou por Okinawa.

Reyes disse em uma entrevista para a série de televisão canadense Mayday que, quando desligou o piloto automático, temeu que a aeronave tombasse para a direita novamente e a tripulação perdesse o controle da aeronave; devido à necessidade urgente de pousar rapidamente para atender aos feridos e inspecionar o avião em busca de danos adicionais, porém, Reyes instruiu o primeiro oficial Jaime Herrera a assumir seus próprios controles e, em seguida, Reyes desativou o piloto automático.

A aeronave não tombou após o desligamento do piloto automático, mas também não respondeu aos comandos de direção de nenhum dos controladores devido ao dano ao cabo de controle causado pela bomba. A tripulação teve dificuldade em usar os ailerons, que podiam permitir que a aeronave girasse, mas ainda não conseguiam mudar a direção do avião. 

Depois de pensar nos diferentes métodos hipotéticos de controle, a tripulação decidiu usar o empuxo assimétrico para controlar o jato, de maneira muito semelhante à tripulação do vôo 232 da United Airlines cinco anos antes, porque outros métodos de controle foram considerados muito arriscados para tentativa, ou não teria tanto efeito quanto outras maneiras.

Usando os aceleradores para dirigir o avião, reduzindo a velocidade do ar para controlar o raio das curvas e permitir que o avião desça, e despejando combustível para diminuir a tensão no trem de pouso, o capitão pousou o 747 danificado em Naha Aeroporto às 12h45, uma hora após a explosão da bomba. Os outros 272 passageiros e 20 membros da tripulação da aeronave sobreviveram.

Os promotores dos EUA disseram que o dispositivo era uma " microbomba" PETN "Mark II" construída usando relógios digitais Casio, conforme descrito na Fase I da trama de Bojinka, para a qual este foi um teste. 

No voo 434, Yousef usou um décimo da força explosiva que planejava usar em onze aviões americanos em janeiro de 1995. A bomba foi, ou pelo menos todos os seus componentes foram, projetada para escapar da segurança do aeroporto verifica não detectado. 

O explosivo usado era nitroglicerina líquida, disfarçada como um frasco de fluido para lentes de contato. Outros ingredientes incluem glicerina, nitrato,ácido sulfúrico e concentrações mínimas de nitrobenzeno, azida de prata e acetona líquida. Os fios que ele usou foram escondidos no calcanhar do sapato, abaixo da faixa detectável dos detectores de metais usados por aeroportos do dia.

A polícia de Manila conseguiu rastrear as baterias usadas na bomba e muitos de seus conteúdos de Okinawa até Manila. A polícia descobriu o plano de Yousef na noite de 6 de janeiro e na madrugada de 7 de janeiro de 1995, e Yousef foi preso um mês depois no Paquistão. 

Ele foi extraditado de volta aos Estados Unidos para enfrentar um julgamento no qual a Suprema Corte de Nova York lhe deu uma sentença de prisão perpétua com mais 240 anos. Simultaneamente, Yousef cumpre suas penas na prisão ADX de Florença. Os cúmplices de Ramzi Yousef também receberam 240 anos de prisão.

A cabine de comando e os membros da tripulação de cabine foram elogiados pelo presidente Fidel Ramos por seu "tratamento profissional de uma situação potencialmente desastrosa" e seguiram caminhos separados após o incidente. 

Ed Reyes foi transferido para Cebu Pacific para trabalhar como piloto administrativo de verificação, instrutor de voo e capitão do DC-9 até sua aposentadoria em 2002. Ele serviu como secretário do conselho e diretor da Escola Internacional de Aviação Airlink, também atuando como professor do curso de aviação na mesma instituição até seu falecimento, em 14 de fevereiro de 2007, de câncer de próstata. 

O primeiro oficial Jaime Herrera foi posteriormente promovido a capitão e continuou a voar para a Philippine Airlines até sua aposentadoria em 2008. Ele morreu em 27 de março de 2021, aos 73 anos.

A tripulação do voo 434 da Philippine Airlines, liderada pelo capitão Eduardo Reyes, centro, é entrevistada após pousar com segurança um Boeing 747 em Okinawa, Japão, após uma explosão na cabine

O engenheiro de sistemas Dexter Comendador também se mudou para Cebu Pacific em 1998 e atuou como piloto de gerenciamento nessa empresa, depois mudou-se para a AirAsia Filipinas em 2011, onde atuou como COO e mais tarde foi nomeado CEO em julho de 2016. Comendador se aposentou em julho de 2019.

A aeronave, então registrada como EI-BWF, foi posteriormente convertida para uma configuração de carga como Boeing 747-283B (SF). Posteriormente, mudou de mãos várias vezes, sempre para empresas de carga aérea, e foi finalmente armazenado em 2007 no aeroporto "Marcel Dassault" de Châteauroux-Centre.

A Philippine Airlines ainda usa o voo número 434, mas atualmente opera como um setor Cebu – Narita que utiliza um Airbus A321 ou A330. A companhia aérea aposentou sua última aeronave 747 em setembro de 2014. A PAL ainda opera um setor Manila-Tóquio (Narita e Haneda) separadamente.

Os eventos do voo 434 foram apresentados em "Bomb on Board", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos Estados Unidos e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). O ator canadense filipino Von Flores interpretou o capitão Reyes, enquanto o ator e comediante canadense Sam Kalilieh interpretou Ramzi Yousef.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Sam Chui e ASN

Aconteceu em em 11 de dezembro de 1969: O sequestro do avião da Korean Air Lines pelos norte-coreanos

O sequestro do YS-11 da Korean Air Lines em 1969 ocorreu em 11 de dezembro de 1969. A aeronave, um NAMC YS-11 da Korean Air Lines (similar ao da foto abaixo) que fazia uma rota doméstica da Base Aérea de Gangneung em Gangneung, em Gangwon, para o Aeroporto Internacional de Gimpo em Seul, ambos na Coreia do Sul, foi sequestrada às 12h25 pelo agente norte-coreano Cho Ch'ang-hŭi. 

A aeronave transportava 4 tripulantes e 46 passageiros (excluindo Cho); 39 dos passageiros foram devolvidos dois meses depois, mas a tripulação e sete passageiros permaneceram na Coreia do Norte. O incidente é visto no Sul como um exemplo dos sequestros de sul-coreanos pela Coreia do Norte.

Incidente

De acordo com depoimentos de passageiros, um deles se levantou de seu assento 10 minutos após a decolagem e entrou na cabine de comando, após o que a aeronave mudou de direção e foi acompanhada por três caças da Força Aérea Popular da Coreia. 

A aeronave pousou no Aeródromo de Sǒndǒk, perto de Wonsan, às 13h18. Soldados norte-coreanos embarcaram na aeronave em seguida, vendaram os olhos dos passageiros e os instruíram a desembarcar. 

A aeronave sofreu danos irreparáveis ​​no pouso. Um membro da Força Aérea dos Estados Unidos na Coreia do Sul estava programado para ser um passageiro no voo fatídico, mas, em vez disso, pegou um voo de transporte militar no último minuto.

A Coreia do Norte alegou que os pilotos haviam levado a aeronave até lá para protestar contra as políticas do então presidente da Coreia do Sul, Park Chung Hee. Os passageiros foram submetidos a tentativas de doutrinação por até quatro horas por dia.

A polícia sul-coreana suspeitou inicialmente que o copiloto conspirou com dois agentes norte-coreanos no sequestro.

Na noite seguinte ao sequestro, 100.000 sul-coreanos realizaram um protesto em massa em clima congelante para protestar contra o sequestro e queimaram uma efígie de Kim Il Sung.

Em 25 de dezembro, a Coreia do Norte propôs realizar negociações sobre o assunto. As negociações foram finalmente realizadas no final de janeiro de 1970. 

Sessenta e seis dias após o incidente, a Coreia do Norte libertou 39 dos passageiros em 14 de fevereiro através da Área de Segurança Conjunta em Panmunjom, mas manteve a aeronave, a tripulação e os passageiros restantes.

As declarações fornecidas pelos passageiros libertados refutaram as alegações da Coreia do Norte de que o sequestro foi liderado pelos pilotos; em vez disso, culparam um dos passageiros. 

Um homem afirmou ter olhado pela janela da aeronave, apesar das instruções dos guardas norte-coreanos, e viu o sequestrador sendo levado em um sedã preto . Outro passageiro teria ficado mentalmente perturbado como resultado de seu cativeiro e perdido a capacidade de falar.

Consequências

O destino da maioria dos passageiros não repatriados não foi confirmado. Eram pessoas instruídas e de classe alta; Song Yeong-in, ex-funcionário do Serviço Nacional de Inteligência, comentou na reunião inaugural do comitê de famílias em 2008 que eles provavelmente foram retidos pela Coreia do Norte especificamente por seu valor propagandístico. 

Oh Kil-nam, que desertou para o Norte por um tempo em 1986, disse que conheceu as duas comissárias de bordo, bem como os funcionários da Munhwa Broadcasting Corporation, Hwang e Gim (veja a lista abaixo), que trabalhavam fazendo transmissões de propaganda para o Sul e que mais tarde soube por sua filha que o capitão e o primeiro oficial estavam trabalhando para a Força Aérea Popular Coreana.

A mãe da comissária de bordo Seong Gyeong-hui teve permissão para visitar o Norte em 2001 para ver sua filha como parte das reuniões familiares acordadas na Declaração Conjunta Norte-Sul de 15 de junho; lá Seong disse que ela e a outra comissária de bordo Jeong Gyeong-suk continuaram amigas e moravam na mesma cidade.

Filho do passageiro desaparecido Hwang Won, Hwang In-cheol, que tinha apenas 2 anos na época do sequestro, criou o Comitê das Famílias do Voo YS-11 da Korean Air em 2008 para pressionar o governo sul-coreano a investigar mais a fundo o caso. 

Em 2009, ele afirmou sentir-se particularmente "alienado" pela atenção da mídia dada ao aprisionamento de jornalistas americanos pela Coreia do Norte em 2009, que durou 141 dias, em comparação com a relativa falta de cobertura do destino de seu pai, também jornalista, a quem não via há 40 anos.

Em junho de 2010, ele solicitou ao Grupo de Trabalho sobre Desaparecimentos Forçados ou Involuntários do Conselho de Direitos Humanos das Nações Unidas que investigasse os passageiros desaparecidos como casos de desaparecimento forçado ; ele passou seis meses preparando a solicitação, com a ajuda de amigos. Em fevereiro de 2012, ele entrou com um processo contra o espião norte-coreano que sequestrou seu pai. 

O número de cauda da aeronave, HL5208, foi retirado em consequência do incidente.

Lista de passageiros e tripulantes não retornados

Todos os quatro tripulantes, bem como sete passageiros, não foram devolvidos ao Sul. As idades indicadas são as da época do sequestro.

1. Yu Byeong-ha (유병하, 38) de Seul, capitão.
2. Choe Seok-man (최석만, 37) de Seul, primeiro oficial.
3. Jeong Gyeong-suk (정경숙, 24) de Seul, comissário de bordo. Relatado como vivo em 2001.
4. Seong Gyeong-hui (성경희, 23) de Seul, comissária de bordo. Confirmada viva em 2001. 
5. Yi Dong-gi (이동기, 49) de Miryang, gerente de uma gráfica.
6. Hwang Won (황원, 32) de Gangneung, diretor de programação da Munhwa Broadcasting Corporation (MBC). Relatado como vivo em 1986.
7. Gim Bongju (김봉주, 27) de Gangneung, cinegrafista da MBC. Relatado como vivo em 1986.
8. Chae Heon-deok (채헌덕, 37) de Gangneung, médica.
9. Im Cheol-su (임철수, 49) de Yanggu, trabalhador de escritório.
10. Jang Ki-yeong (장기영, 40) de Uijeongbu, empresário do ramo alimentício.
11. Choe Jeong-ung (최정웅, 28) de Wonju, funcionário da Hankook Slate Company.

Hwang Won, um dos sequestrado pela Coreia do Norte

Na cultura popular

O incidente é mencionado no início do filme coreano Hijack 1971, produzido em 2024 e dirigido por Kim Seong-han (veja o trailer abaixo).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

História: EUA já deixaram bombas nucleares caírem na Espanha durante a Guerra Fria

Fotografia da bomba perdida, que foi recuperada meses depois (Foto: Domínio Público)

No dia 17 de janeiro de 1966, um acidente militar em plena Guerra Fria colocou a vila de Palomares, na Espanha, no centro de uma crise. Durante uma operação militar, quatro bombas nucleares caíram de aviões norte-americanos no solo espanhol, espalhando radiação e preocupações globais.

Apesar da gravidade do ocorrido, não ocorreu uma explosão atômica, o que tornaria as consequências ainda mais devastadoras.

Contexto histórico

Em plena Guerra Fria, Estados Unidos e União Soviética viveram um estado de constante tensão militar. Ambas as potências mantinham armas nucleares em prontidão, preparadas para contra-ataques rápidos.

Nesse cenário, os EUA desenvolveram operações como o Chrome Dome, que consistem em voos contínuos de bombardeiros estratégicos armados com bombas nucleares em diversas regiões do mundo. O objetivo era garantir a capacidade de ataque rápido em caso de guerra, mas a prática não era isenta de riscos.

Operação Chrome Dome

A Operação Chrome Dome foi renovada no início da década de 1960. Os bombardeiros B-52 voavam diariamente em rotas pré-determinadas, muitas vezes sobre a Europa, o Atlântico Norte e o Ártico.

Equipadas com armamento nuclear, essas aeronaves eram reabastecidas em pleno voo pelos aviões-tanque KC-135. O procedimento minimizava a necessidade de pouso e reforçava a prontidão nuclear dos Estados Unidos.

O acidente

Na manhã de 17 de janeiro de 1966, um bombardeiro B-52 colidiu com um KC-135 durante o reabastecimento aéreo sobre a costa sudeste da Espanha. A investigação resultou na destruição de ambas as aeronaves, além da queda de quatro bombas termonucleares próximas à vila de Palomares.

Marinha dos EUA fizeram uma grande operação de resgate para encontrar as bombas (Foto: USNavy)

Duas delas sofreram danos ao atingir o solo, espalhando plutônio na área. Outra foi recuperada no mar após meses de buscas.

Por que não explodiu?

As bombas nucleares que caíram em Palomares não explodiram porque os dispositivos de detonação nuclear não foram acionados. As armas possuíam múltiplos mecanismos de segurança para evitar uma explosão acidental.

No entanto, o impacto causou a dispersão de material radioativo, gerando preocupações de contaminação e uma complexa operação de limpeza localizada pelos EUA.

O avião utilizado

B-52 Stratofortress (Foto: Airman 1st Class William O'Brien)

O B-52 Stratofortress foi o principal bombardeiro estratégico dos Estados Unidos durante a Guerra Fria. Ele tinha capacidade para transportar armas nucleares a longas distâncias.

Sua operação em voos de longa duração, como os do Chrome Dome, destacou a importância da logística de reabastecimento aéreo, mas também expôs os riscos de missões prolongadas.

O pós-incidente

O acidente em Palomares foi comprovado em uma resposta diplomática imediata entre os Estados Unidos e a Espanha. Equipes americanas conduziram operações de descontaminação na área, coletando toneladas de solo contaminado para serem enterradas nos EUA.

Palomares ainda tem áreas cercadas cuja descontaminação não foi concluída (Foto: BBC)

O incidente alimentou debates sobre os perigos das operações nucleares, levando à suspensão do Chrome Dome em 1968. Para os moradores de Palomares, no entanto, as memórias e os impactos da radiação permaneceram até hoje.

O episódio de Palomares é um lembrete sombrio dos riscos associados à corrida nuclear. Apesar de não ter desencadeado uma tragédia global, o acidente deixou marcas profundas na história da Guerra Fria e na vida de quem testemunhou os efeitos diretos dessa disputa geopolítica.

Via Todos a Bordo/UOL, Aventuras na História e BBC Brasil

Aconteceu em 3 de dezembro de 1984: O sequestro do voo Kuwait Airways 221 por terroristas xiitas libaneses

Em 3 de dezembro de 1984, a aeronave Airbus A310-222, prefixo 9K-AHC, da Kuwait Airways (foto acima), operava o voo 221, um voo regular de passageiros da Cidade do Kuwait para Karachi, no Paquistão, com escala em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. 

A aeronave foi entregue pela Airbus em 12 de setembro de 1983. Ela capturada pelas Forças Armadas Iraquianas em 1990, durante a Guerra do Golfo, e transferida para a Iraqi Airways, mas nunca chegou a operar. 

O voo 221 para Karachi costuma estar lotado de trabalhadores paquistaneses expatriados que retornam para casa após um ou dois anos no Kuwait. Pelo menos 120 paquistaneses aguardavam pacientemente para fazer o check-in no Aeroporto Internacional do Kuwait com seus recém adquiridos aparelhos de som e televisores portáteis e malas grandes e abarrotadas. 

A eles se juntaram pelo menos dez kuwaitianos, incluindo três diplomatas a caminho do consulado em Karachi, além de uma equipe de três auditores americanos da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional (USAID), um empresário americano e alguns outros estrangeiros. 

A decolagem transcorreu sem incidentes, e os passageiros se acomodaram para o voo de 853 quilômetros (530 milhas), com duração de uma hora e meia, até Dubai.

Foi durante essa escala programada que alguns dos sequestradores provavelmente embarcaram. Os agentes de segurança do Aeroporto Internacional de Dubai passaram a noite em claro, garantindo que a Princesa Anne da Grã-Bretanha partisse em segurança após sua visita de três dias ao Golfo. 

Por isso, não foram tão rigorosos na verificação dos passageiros que se apressavam para pegar o voo para Karachi, que partia quase ao mesmo tempo que o voo real. Vários jovens na faixa dos 20 anos, que haviam chegado em um voo de conexão vindo de Beirute, aparentemente conseguiram burlar a segurança na área de trânsito e foram diretamente para o portão de embarque.

O voo partiu do Aeroporto Internacional do Kuwait com 161 pessoas a bordo, incluindo passageiros e tripulantes. 

O avião estava no ar havia menos de 15 minutos quando quatro homens libaneses armados com fuzis e granadas assumiram o controle da aeronave e ordenaram ao piloto que virasse o Airbus em direção ao Irã. Um kuwaitiano teria sido baleado e ferido na perna durante o breve confronto. Teerã ganhou a reputação de refúgio para piratas aéreos desde que três terroristas desviaram um voo da Air India.

Após assumirem o controle da aeronave, os sequestradores ordenaram que a tripulação voasse para o Irã. As autoridades iranianas inicialmente negaram permissão para o pouso, mas acabaram cedendo ao saberem que a aeronave estava com pouco combustível. O avião pousou no Aeroporto Internacional de Mashhad, no nordeste do Irã.

Assim que pousaram, os sequestradores exigiram formalmente a libertação dos 17 prisioneiros detidos no Kuwait devido ao seu envolvimento nos atentados de 1983. 

Ao longo do impasse, mulheres, crianças e passageiros muçulmanos foram gradualmente libertados. No entanto, a situação agravou-se quando dois funcionários americanos, Charles Hegna e William Stanford (funcionários da USAID), foram assassinados a tiros e seus corpos jogados na pista de pouso.

Os poucos passageiros que permaneceram a bordo — principalmente americanos — teriam sido ameaçados e torturados. "A cada cinco minutos acontecia um incidente assustador. Não havia trégua", disse o engenheiro de voo britânico Neil Beeston à BBC.

Paradoxalmente, os sequestradores divulgaram um comunicado afirmando: "Não temos inimizade com ninguém e não pretendemos negar a liberdade de ninguém nem assustar ninguém..."

Os passageiros que permaneceram a bordo relataram ter sido ameaçados, agredidos fisicamente e espancados por falarem sem permissão.

O governo iraniano iniciou negociações com os sequestradores, mas não atendeu às suas exigências. Em 8 de dezembro de 1984, as forças da Guarda Revolucionária Iraniana invadiram a aeronave e libertaram os reféns restantes. Os relatos sugerem que o ataque foi rápido e eficaz, com ferimentos adicionais mínimos.

As autoridades anunciaram inicialmente que os sequestradores seriam levados a julgamento. No entanto, eles acabaram sendo libertados e autorizados a deixar o país. Isso levou a alegações de cumplicidade iraniana no sequestro e a afirmações, por parte de alguns passageiros e autoridades, de que a operação de resgate havia sido uma farsa. 

Pelo menos um passageiro kuwaitiano e dois paquistaneses alegaram que, após o pouso, os sequestradores receberam armas e equipamentos adicionais, incluindo algemas e cordas de náilon usadas para amarrar os passageiros às suas poltronas. Um oficial americano comentou: "Você não convida faxineiros para embarcar em um avião depois de ter plantado explosivos, prometido explodir a aeronave e lido seu testamento."

O sequestro do voo 221 teve significativas ramificações geopolíticas. Ele destacou a crescente influência de grupos xiitas militantes no Oriente Médio e sua disposição em atacar os estados do Golfo aliados aos Estados Unidos. O incidente também intensificou as tensões entre o Kuwait e o Irã, particularmente porque o Kuwait apoiava o Iraque na guerra Irã-Iraque em curso.

A tripulação e muitos passageiros testemunharam posteriormente o trauma e o abuso físico sofridos durante o calvário. O incidente também serviu como precursor de uma onda de sequestros e crises de reféns ao longo da década de 1980, particularmente envolvendo o Hezbollah e seus afiliados.

O Departamento de Estado dos EUA anunciou uma recompensa de 250 mil dólares por informações que levassem à prisão dos envolvidos no sequestro, mas não houve resposta militar. Reportagens posteriores da imprensa ligaram Imad Mughniyah, do Hezbollah, aos sequestros.

O incidente é considerado um dos primeiros grandes sequestros ligados a grupos militantes do Oriente Médio na década de 1980.

Uma série documental em quatro partes narra a história não contada dos sequestros dos voos KU 221 (1984) e KU 422 (1988) da Kuwait Airways e o contexto político da região que antecedeu os incidentes. O título em português é "Dias de Terror: A História Não Contada dos Voos KU 221 e KU 422" (trailer acima). Esse documentário apresenta relatos inéditos de testemunhas oculares de dentro dos aviões.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Time Magazine

Aconteceu em 28 de novembro de 2002: Voo Arkia 582ㅤㅤOs ataques de Mombasa pela célula africana da Al-Qaeda

Os ataques de Mombasa de 2002 foram dois ataques terroristas coordenados em 28 de novembro de 2002 em Mombasa, no Quênia, contra um hotel de propriedade israelense e um avião da companhia aérea Arkia Airlines. 

Um veículo off-road atravessou uma barreira em frente ao Paradise Hotel e explodiu, matando 13 pessoas e ferindo 80. Ao mesmo tempo, os atacantes dispararam dois mísseis terra-ar contra um avião fretado israelense. O Paradise Hotel era o único hotel de propriedade israelense na região de Mombasa.

Acredita-se que os ataques foram orquestrados por agentes da Al-Qaeda na Somália, numa tentativa de prejudicar a indústria turística israelense no continente africano. Houve muita especulação sobre quem seriam os autores, mas nenhuma lista completa de suspeitos foi definida. O ataque foi a segunda operação terrorista da Al-Qaeda no Quênia, após o atentado à bomba contra a embaixada dos EUA em Nairóbi , em 1998. Após o ataque, o Conselho de Segurança da ONU e outras nações condenaram o atentado.

Os ataques

Bombardeio em hotel

O Hotel Paradise após o ataque

Três homens aproximaram-se do portão do Hotel Paradise num Mitsubishi Pajero e foram interrogados pelos seguranças. Um dos homens saiu do carro e detonou o seu colete explosivo. Os outros dois homens atravessaram a barreira, colidindo com a entrada principal do hotel e detonaram uma bomba no veículo. A explosão ocorreu na véspera do Hanukkah, logo após 60 visitantes israelitas terem feito o check-in no hotel para uma estadia de férias. A explosão matou 13 pessoas, incluindo dez quenianos e três israelitas, e feriu 80. Nove das vítimas eram dançarinas que tinham sido contratadas para receber os hóspedes do hotel. Numa missão de resgate que durou a noite toda, quatro Lockheed C-130 Hercules operados pela Força Aérea Israelense foram enviados a Mombasa para evacuar os mortos e feridos.

Voo 582 da Arkia Israel Airlines

Quase simultaneamente ao ataque ao hotel, dois mísseis terra-ar Strela 2 (SA-7) portáteis foram disparados contra o Boeing 757-3E7, prefixo 4X-BAW, fretado pela companhia aérea israelense Arkia Airlines (foto acima), enquanto decolava do Aeroporto Internacional Moi, nas imediações de Mombasa.

Dois mísseis Strela 2 foram disparados durante a decolagem, mas erraram o alvo

A Arkia operava um serviço semanal regular de voos turísticos entre Tel Aviv e Mombasa. A polícia queniana descobriu um lançador de mísseis e dois invólucros de mísseis na área de Changamwe, em Mombasa, a cerca de 2 quilômetros (1,2 milhas) do aeroporto. 

A polícia queniana encontrou o lançador de mísseis

Os pilotos planejaram um pouso de emergência em Nairóbi após verem os dois mísseis passarem por eles, mas decidiram continuar até Israel. O avião pousou no Aeroporto Ben Gurion, em Tel Aviv, cerca de cinco horas depois, escoltado por caças F-15 israelenses. Após o ataque, todos os voos de Israel para o Quênia foram cancelados por tempo indeterminado.

Perpetradores

O xeque Omar Bakri Mohammed (foto ao lado), líder da organização islâmica Al Muhajiroun, sediada em Londres, afirmou que avisos haviam aparecido na internet. "Grupos militantes que simpatizam com a Al-Qaeda alertaram, há uma semana, que haveria um ataque ao Quênia e mencionaram os israelenses", disse ele.

Inicialmente, porta-vozes do governo israelense negaram que tal aviso tivesse sido recebido. Mas, quatro dias após a explosão, o brigadeiro-general Yossi Kuperwasser admitiu que a inteligência militar israelense estava ciente de uma ameaça no Quênia, mas que ela não era específica o suficiente. O ex-chefe do Mossad, Danny Yatom, adotou uma linha semelhante, dizendo que Israel recebeu tantos alertas terroristas que eles não foram levados a sério.

No Líbano, um grupo até então desconhecido chamado Exército da Palestina reivindicou a autoria dos ataques e afirmou que queria que o mundo ouvisse a "voz dos refugiados" no 55º aniversário da partilha da Palestina.

Em 20 de dezembro de 2006, Salad Ali Jelle, Ministro da Defesa do Governo Federal de Transição da Somália, afirmou que um dos suspeitos, Abu Talha al-Sudani, era um líder da União das Cortes Islâmicas que lutava contra o Governo Federal de Transição na Batalha de Baidoa de 2006.

Em 14 de setembro de 2009, tropas americanas mataram Saleh Ali Saleh Nabhan (foto ao lado), nascido no Quênia, depois que um míssil atingiu seu carro no distrito de Barawe, 250 quilômetros ao sul da capital da Somália, Mogadíscio. Acredita-se que Nabhan tenha comprado o caminhão usado no atentado de 2002.

Fazul Abdullah Mohammed foi um líder estrangeiro do grupo fundamentalista jihadista Al-Shabaab, que jurou lealdade à Al-Qaeda. Mohammed foi nomeado líder das operações da Al-Qaeda na África Oriental. Ele participou do atentado à bomba contra a embaixada dos EUA em Nairóbi em 1998 e foi um dos mentores da coordenação do ataque em Mombasa. Ele considerou o ataque um fracasso porque os mísseis Strela 2 erraram o alvo durante a decolagem.

Mohammed Abdul Malik Bajabu (foto abaixo) confessou em 2007 ter ajudado nos atentados com carros-bomba ocorridos no Hotel Paradise. Ele foi preso pelas autoridades quenianas e encarcerado pelos EUA na Baía de Guantánamo sem nenhuma acusação formal contra ele. 

Houve outros quatro suspeitos de serem membros da célula da Al-Qaeda no Quênia, mas os promotores quenianos tiveram dificuldades em estabelecer a culpa com certeza. Os quatro cidadãos quenianos foram absolvidos por falta de provas.

Também houve especulações sobre o envolvimento da organização terrorista somali conhecida como Al Ittihad al Islamiya (AIAI). A AIAI supostamente tem ligações com a Al-Qaeda. Eles esperavam que, ao enviar uma mensagem aos israelenses por meio desse ataque, eles se aproximariam de alcançar seu objetivo de estabelecer um estado islâmico somali.

No entanto, um antigo funcionário dos serviços de inteligência israelitas acusou Abdullah Ahmed Abdullah, conhecido como Abu Mohammed al-Masri, de ter ordenado os ataques em Mombasa.

Motivação

Acredita-se que a célula terrorista Al-Qaeda tenha procurado diminuir drasticamente as atividades israelenses no continente africano. Os dois ataques simultâneos tiveram um impacto direto na indústria do turismo israelense. 

O Paradise Hotel era uma propriedade à beira-mar de propriedade israelense, frequentada por muitos turistas israelenses. O grupo militante Al-Shabaab está concentrado na Somália, mas, devido à fraca segurança nas fronteiras, seus membros frequentemente entram no Quênia. 

O Quênia tem uma população muçulmana minoritária que historicamente tem sido marginalizada e, com uma crescente dissidência em relação às atividades ocidentais nas fronteiras quenianas, isso permitiu a entrada de um número crescente de muçulmanos jihadistas em Nairóbi. 

A comunidade muçulmana no Quênia havia perdido representação política e econômica antes dos ataques, o que os levou a concentrar sua lealdade no Islã e no Oriente Médio, e não no Quênia. Isso permitiu que o movimento jihadista adquirisse forte influência no Quênia, já que cidadãos quenianos auxiliaram nos ataques ao Paradise Hotel e ao Boeing 757.

Resposta internacional

Imediatamente após os ataques, Israel começou a evacuar todos os cidadãos israelenses dentro das fronteiras quenianas. Uma operação conjunta foi iniciada entre os Estados Unidos e Israel para determinar quem eram os autores do ataque. O presidente George W. Bush e o secretário de Estado Colin Powell, dos Estados Unidos, o ministro das Relações Exteriores de Israel, Benjamin Netanyahu, o governo queniano, e o secretário de Relações Exteriores do Reino Unido, Jack Straw, condenaram o ataque.

O Conselho de Segurança das Nações Unidas adotou a Resolução 1450 condenando os ataques; a Síria foi o único país a não ratificar a resolução devido ao poder implícito de intervir diretamente nos assuntos internos do país afetado após um ataque terrorista. Eles também se mostraram desagradados com a menção repetida de Israel na resolução, o que contrariava sua visão política sobre o conflito no Oriente Médio entre Israel e Palestina.

Investigação

Como resultado do atentado à embaixada dos EUA em 1998 e dos ataques em Mombasa, a cooperação entre as autoridades do Quênia e dos EUA se fortaleceu. Foi um esforço conjunto entre o Quênia, os EUA e Israel para capturar os atacantes. Eles conseguiram determinar que agentes da Al-Qaeda estavam por trás dos ataques devido às semelhanças entre os incidentes em Nairóbi e Mombasa. 

Os terroristas usaram carros-bomba feitos com materiais locais. Para planejar e coordenar os ataques, agentes da Al-Qaeda alugaram casas em bairros ricos para se encontrar com os homens-bomba suicidas não quenianos.

Consequências

Em 2003, os países ocidentais aconselharam todos os seus cidadãos a não viajarem para o Quênia devido à ameaça terrorista. Isto teve um impacto negativo na economia do Quênia, que se baseava sobretudo na indústria do turismo. Na sequência dos avisos e da suspensão dos voos da British Airways para Nairobi, a economia queniana começou a perder cerca de 130 milhões de dólares por semana.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Aconteceu em 28 de novembro de 1969: O sequestro do voo 827 da Varig - O 2º sequestro do "Expresso Cubano"

No dia 28 de novembro de 1969, o Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, da Varig (foto acima), operava o voo 827, um voo internacional de passageiros que retornava da Europa para o Brasil quando a mesma aeronave foi atacada por sequestradores novamente. Apesar de ser o mesmo avião sequestrado algumas semanas antes, em 4 de novembro de 1969, o novo sequestro não tinha nada relacionado com o primeiro caso.

O avião fazia o voo RG827, que partia de Paris (França) e fazia uma escala em Londres (Heathrow), no Reino Unido, antes de seguir direto para o Rio de Janeiro. 

Tendo decolado da capital francesa às 18h48 do dia 28 de novembro, quando passava sobre a vertical da cidade de Lago, ao sul de Portugal, um homem de nacionalidade argelina, armado com uma pistola e um punhal, invadiu a cabine de comando, anunciando o sequestro e demandando o desvio do avião para Havana, em Cuba. 

A rota do segundo sequestro do PP-VJX para Cuba

Encontravam-se a bordo do apelidado "Expresso Cubano", 81 passageiros e 15 tripulantes, sendo estes últimos: Rubens Eichemberg Costa, comandante; Délio Lima, 1º oficial; Antônio Carlos Silva, 2º oficial; Válter Escobar, 3º oficial; Ivo Rocha da Silveira, F/E; Gustavo João dos Santos, F/E; Egon Baumer, navegador; além dos comissários de voo Maurício Leal, Teodor Seldeger, Thomas Hardy, Aristeu Gomes de Sá, Fernando Albuquerque, Lauro José Bartor de Almeida, Altair Mazzucco e Leila Palmer.

Folha de S.Paulo, 01.12.1969

Previamente ao pouso em Havana, uma escala em San Juan de Porto Rico foi realizada, onde o ‘VJX foi reabastecido e a tripulação munida de cartas de rota e de aproximação para a capital cubana (o “kit Havana” não era carregado nos voos da Varig para a Europa).

Em Havana, aonde chegou ao amanhecer do dia 29, o ‘VJX permaneceu por 19 horas e 23 minutos, tendo os todos os 81 passageiros e 15 tripulantes sido hospedados no Hotel Riviera. Antes, ainda no Aeroporto José Marti, passaram pelo tradicional interrogatório efetuado por agentes da polícia cubana, que solicitava de cada um o nome completo e profissão.

Chamada do Jornal Correio da Manhã, anunciando a volta do PP-VJX para o Rio,
após o segundo sequestro (Arquivo Marcelo Magalhães)

À noite o 707 foi liberado para prosseguir viagem para o Rio de Janeiro, fazendo uma escala em Caracas onde foi reabastecido, inclusive com o catering que estava já esgotado. O ‘VJX pousou finalmente no Galeão às 13h52 do dia 30, encerrando o segundo sequestro em menos de um mês sofrido pela aeronave.

Passageiros desembarcando do VJX na escala em Caracas, na volta para o GIG,
no segundo sequestro (Arquivo Marcelo Magalhães)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Cavok e UOL

Vídeo: Por que essa foto chocou o mundo da aviação?

Uma fotografia famosa. Um instante congelado no tempo. Mas o que há por trás da imagem do menino que caiu de um avião em 1970? Prepare-se para conhecer a história real e trágica de Keith Sapsford, o garoto australiano de 14 anos que, movido por um sonho de aventura, embarcou clandestinamente em um Douglas DC-8 da Japan Air Lines — e acabou protagonizando um dos registros mais impactantes da história da aviação.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 26 de novembro de 1975: Voo American Airlines 182 x Voo TWA 37 - Habilidade de piloto evita o que seria uma das maiores colisões aéreas da história

Em 26 de novembro de 1975, Guy Eby (9 de novembro de 1918 – 30 de julho de 2021) um capitão da American Airlines impediu que o avião comercial que pilotava, realizando o voo AA 182, colidisse com outro voo, o TWA 37, após um erro de um controlador de tráfego aéreo em Cleveland, no Ohio.

Eby nasceu em 9 de novembro de 1918, em Ephrata, Pensilvânia. Ele recebeu a Medalha Aérea em 1946 por seus serviços à Marinha dos Estados Unidos (1938–1950) contra o Japão em 1945, perto do fim da Segunda Guerra Mundial. Ele voou no Bloqueio de Berlim. Ele se juntou à American Airlines em 1950.

Em 26 de novembro de 1975, Guy Eby pilotava o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N124AA, da American Airlines (foto acima), que operava o voo 182, do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, Illinois, com destino ao Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, em Nova Jersey. A bordo estavam 205 pessoas, sendo 192 passageiros e 13 tripulantes.

A segunda aeronave envolvida no incidente era o Lockheed L-1011-1 Tristar, prefixo N11002, da Trans World Airlines (TWA) (foto acima), que operava o voo 37, do Aeroporto Internacional da Filadélfia, na Pensilvânia, com destino ao Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia. A bordo estavam 114 pessoas, sendo 103 passageiros e 11 tripulantes.

Os dois aviões, transportando um total de 319 passageiros e tripulantes — 192 passageiros e 13 tripulantes a bordo do voo 182 da American Airlines, mais 103 passageiros e 11 tripulantes a bordo do voo 37 da Trans World Airlines (TWA) — estavam, segundo relatos, a apenas 30 metros (100 pés) de distância um do outro enquanto sobrevoavam a cidade de Carleton, Michigan. 

O avião de Eby (o DC-10 da American Airlines, que naquele dia voava como voo 182) seguia de Chicago, Illinois, para Newark, Nova Jersey. Sua origem era São Francisco, na Califórnia. O outro avião, um Lockheed L-1011 TriStar da TWA, que naquele dia voava como voo 37, seguia de Filadélfia, na Pensilvânia, para Los Angeles, na Califórnia.

Eby reduziu rapidamente a altitude de seu avião para 35.000 pés (11.000 m) em meio a uma significativa cobertura de nuvens, uma ação que acabou salvando a vida de seus passageiros e da tripulação. 

Após o piloto interromper a descida e estabilizar a altitude em direção a Detroit, Eby usou o intercomunicador para assegurar aos passageiros que a aeronave estava "estruturalmente íntegra" e os informou sobre o pouso de emergência iminente. Essa foi a última coisa que ele disse aos passageiros.

Ele não mencionou nada sobre a quase colisão. Ninguém na cabine tinha visão suficiente para ver a aeronave que quase se chocou contra a deles, pois estava diretamente acima. Eby se perguntou se ele estava certo em não revelar o motivo da descida brusca.

Todos os 10 comissários de bordo, além de 14 passageiros, sofreram ferimentos no avião da American Airlines (o incidente ocorreu enquanto o jantar estava sendo servido), e a aeronave foi forçada a fazer um pouso de emergência em Detroit, em Michigan.

Eby foi o último a sair do avião. Ao sair da cabine de comando e observar a cabine vazia, viu manchas vermelhas no teto. Naquele instante, ficou horrorizado. Pensou que estava vendo sangue. Sabia que havia passageiros feridos, alguns dos quais tiveram que ser retirados do avião em macas. Ele logo percebeu que haviam servido lasanha. As manchas eram de molho de tomate.

Na época, Eby já havia acumulado quase 22.000 horas de voo. Se a colisão não tivesse sido evitada, teria sido o desastre aéreo mais mortal da história dos Estados Unidos até então, com mais de 300 mortos um dia antes do Dia de Ação de Graças.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) determinou que a causa provável dessa quase colisão foi a falha do controlador de radar em aplicar os critérios de separação prescritos quando tomou conhecimento de um potencial conflito de tráfego que exigiu uma manobra abrupta para evitar a colisão.

Ele também permitiu que tarefas secundárias interferissem na detecção oportuna do iminente conflito de tráfego, que estava claramente visível em seu radar. Contribuiu para o acidente um briefing incompleto do setor durante a troca de pessoal de controle de tráfego aéreo — cerca de 1 minuto antes do acidente.

O avião da TWA envolvido no incidente foi posteriormente destruído por um incêndio em 30 de julho de 1992, enquanto voava como voo 843 da TWA.

Eby aposentou-se da American Airlines em 1978. Eby completou 100 anos em 9 de novembro de 2018, em Ormond Beach, na Flórida, onde residia desde 1983. 

Um dos passageiros do voo 182 da American Airlines, no Burt Herman (que estava viajando com sua esposa Elaine, suas filhas gêmeas Laura e Leslie e seu filho Larry na época), escreveu e publicou um livro sobre Eby e o incidente, chamado "Eby: Master of the Moment" em 2018 (foto abaixo do encontro entre ambos).

Burt Herman sorri com seu livro e seu herói de longa data, Guy Eby, no Bistro de
Los Angeles, em 5 de abril de 2018 (Foto: Jarleene Almenas)

Guy Eby aposentou-se da American Airlines em 1978 e estabeleceu-se em Ormond Beach, na Flórida. Ele faleceu lá em 30 de julho, aos 102 anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Daytona Beach News-Journal