História: O mitológico Mikoyan Gurevich MiG-25 ‘Foxbat’

Uma aeronave soviética MiG-25 Foxbat transportando quatro mísseis AA-6 Acrid

Por Sérgio Santana*

Curiosamente, embora o Mikoyan Gurevich MiG-25 “Foxbat” tenha permanecido como um dos parâmetros de como deveria ser uma aeronave para missões de interceptação a grande altitude e velocidade, a História registra que o projeto foi motivado oficialmente (através de uma ordem conjunta do Conselho Soviético de Ministros e do Comitê Central do Partido Comunista da União Soviética, interno em fevereiro de 1961, para o escritório de projetos Mikoyan Gurevich, também conhecido como OKB-155) para o desenvolvimento de um vetor com dupla função.

Em primeiro lugar o Ye-155P, interceptador, desvia ser capaz de neutralizar, a serviço da IA-PVO a Aviação de Caça da Força de Defesa Aérea da Força Aérea Soviética, aeronaves de desempenho elevado que já estava operando ou em desenvolvimento pela Força Aérea dos Estados Unidos – um exemplo do bombardeiro Mach 2 Convair B-58 Hustler e do interceptador/reconhecedor Lockheed YF-12A/SR-71 Blackbird, este capaz de sustentar voos em velocidades três vezes superior à do som.

Depois o Ye-155R de reconhecimento, que deveria voar, sob as ordens da Força Aérea Soviética, a VVS, missões de reconhecimento em velocidades e altitudes que o colocassem a salva das armas antiaéreas da época. Assim, no mês seguinte, um dos projetistas-chefe do OKB-155, Artyom I. Mikoyan (1905-1970), iniciou formalmente o desenvolvimento de ambas as variantes do Ye-155, embora o projeto preliminar nesse sentido tivesse começado já em meados de 1959. Em comum as duas versões exigiam velocidade máxima de Mach 3 e teto operacional superior a 20.000 metros.

Ye-155

O desenvolvimento do “Ye-155P” (onde “P” significava ” perekhvatchik / interceptor”) e “Ye-155R” (onde “R” significava ” razvedchik / reconhecimento”) foi formalmente aprovado em fevereiro de 1961, com protótipo construção autorizada um ano depois. Os elementos do sistema foram testados em uma variedade de plataformas, incluindo um MiG-21, um bombardeiro Tupolev Tu-16, além de aviões Tu-104 e Tu-110.

Dois protótipos (“Ye-155R-1” e “Ye-155R-2”) foram construídos da variante de reconhecimento. O Ye-155R-1 realizou seu voo inaugural em 6 de março de 1964, com o piloto de testes Alexander Fedotov nos controles. Dois protótipos também foram construídos da variante do interceptor e designados “Ye-155P-1” e “Ye-155P-2”. O Ye-155P-1 realizou seu voo inaugural em 9 de setembro de 1964, sob o comando do piloto de testes Piotr Ostapenko.

Os quatro protótipos foram seguidos por quatro máquinas de reconhecimento de pré-produção (incluindo uma aeronave de teste de solo), designadas “Ye-155R-3” a “Ye-155R-6”; e nove interceptadores de pré-produção, designados “Ye-155P-3” a “Ye-155P-11”.

Entre 1965 e 1973, em meio à sua campanha de ensaios para aceitação do tipo pelo Estado soviético (e mesmo após a sua entrada em serviço do MiG-25), sob a designação fantasiosa de “Ye-266” os protótipos Ye-155R-1, Ye-155R-3 e Ye-155P-1 foram usados na quebra de recordes mundiais para aeronaves tripuladas de alto desempenho, alguns dos quais ainda não foram batidos, o que incluem um recorde de velocidade em circuito fechado de 1.000 quilômetros em 1967 de 2.920,67 km/h e recordes de 1973 para uma subida de 30.000 metros em 4 minutos e 3,86 segundos, além de um recorde absoluto de altitude de 36.240 metros.

Ambas as variantes de reconhecimento e interceptador do Ye-155 entraram em produção em 1969, designados respectivamente como “MiG-25R” e o “MiG-25P”. O MiG-25R entrou em serviço com a VVS, em 1969, e o MiG-25P entrou formalmente em serviço com a IA-PVO em 1972.

O MiG-25 foi revelado ao Ocidente em junho de 1967, no festival do Dia da Aviação no aeroporto de Domodedovo, quando quatro exemplares da nova aeronave sobrevoaram a multidão, enquanto suas capacidades eram anunciadas publicamente, o que resultou em espanto nos especialistas ocidentais presentes. A OTAN logo deu ao tipo a designação de “Foxbat”, morcego raposa, nome de uma espécie de morcego que se alimenta de vegetais e é inofensiva ao ser humano, apesar das grandes dimensões e aspecto grotesco.

Versões de interceptação do MiG-25 (MiG-25P “Foxbat-A”)

Detalhes Técnicos

Ainda hoje há quem associe o design geral do MiG-25P ao North American A-5 Vigilante, recentemente apresentado aqui, que voou um pouco antes. Como o Vigilante, o MiG-25P tinha motores duplos em cada lado da fuselagem, com entradas de motor em cunha com entradas variáveis usando rampas articuladas; asas finas e altas, enflechadas; empenagem totalmente móvel; e um canopi entre as entradas de ar, bloqueando a visão traseira. A cabine era pressurizada, embora os pilotos geralmente usassem roupa pressurizada para operações em grandes altitudes. Um assento ejetável KM-1 foi instalado inicialmente, embora fosse substituído após a produção inicial pelo modelo aperfeiçoado KM-1M.

Ao contrário do Vigilante, contudo, o MiG-25P tinha derivas duplas inclinadas para fora a 11 graus, tornando-o uma das primeiras aeronaves operacionais com tal recurso. O MiG-25P também tinha aletas ventrais fixas duplas, outro item que se tornou popular nas aeronaves ocidentais.

As asas do MiG-25P tinham uma inclinação anédrica de 5 graus. Eles não tinham um enflechamento constante, variando de 42,5 graus para dentro e 41 graus para fora. Cada asa apresentava um flap interno simples e um aileron externo de duas seções, além de duas cercas de asa distintamente soviéticas no extradorso. Havia um freio aerodinâmico em cima e embaixo da fuselagem traseira.

As asas continham tanques de combustível substanciais e a fuselagem tinha 70% do seu volume interno ocupado por tanques de combustível, dando ao MiG-25 uma capacidade interna total de combustível de 17.660 litros, a serem supridos por um sistema de reabastecimento de ponto único.

Apesar da alta temperatura operacional do MiG-25 em velocidade de voo, apenas 8% da estrutura da aeronave era feita de titânio. 80% eram feito de aço temperado, enquanto a maior parte do restante, 11%, era feita de ligas de alumínio para aeronaves. O projeto apresentava sistemas hidráulicos duplos para controles de voo e trem de pouso; um sistema elétrico para o radar e outros sistemas; além de amplo resfriamento e isolamento para proteger os sistemas internos e o piloto.

O MiG-25 tinha trem de pouso típico das aeronaves soviéticas para serviço pesado em configuração triciclo, com trem de nariz direcionável de duas rodas retraído para frente no nariz e grande trem principal de roda única retraído para frente na fuselagem. A engrenagem do nariz foi montada logo abaixo das entradas, longe o suficiente para reduzir o risco de ingestão de objetos estranhos. O trem de pouso tinha freios antibloqueio operados pneumaticamente.

O MiG-25 usava dois paraquedas de freio para reduzir sua rolagem de pouso, lançando paraquedas cônicos ou cruciformes, que era alojados em um pequeno cone de cauda acima dos escapamentos do motor, sendo acionados automaticamente no pouso. Um paraquedas único foi usado no início, mas tendia a se arrastar no chão e foi substituído pelos modelos duplos em 1977.

A produção inicial do MiG-25 foi equipada com dois grandes turbojatos de pós-combustão Tumanskiy R-15B-300, cada um gerando 10.205 kg em pós-combustão, em boa parte devido à instalação de um sistema de injeção de água e metanol. Os motores possuíam sistemas de extinção de incêndios e havia uma parede de fogo entre eles para evitar que a falha de um prejudicasse o outro.

Embora muito potentes, os R-15 foram projetados para uma vida operacional de apenas 150 horas, já que era o propulsor de um drone descartável de reconhecimento, o Tupolev Tu-123 Yastreb. Para emprego no MiG-25, o foi amplamente reprojetado: sua característica de empuxo constante foi descartada, por meio de alterações nos compressores e no combustor, também sendo acrescentados um sistema de limitação de empuxo e um bocal variável, o que limitou o desgaste do conjunto e elevou a vida útil para até 1.000 horas de operação.

MiG-25 Foxbat soviético levando quatro mísseis ar-ar AA-6 Acrid

O armamento consistia apenas em quatro grandes AAMs Bisnovat R40 (“AA-6 Acrid” para a OTAN) em pilones sob as asas, de dois guiados por radar semi-ativo R-40R e dois guiados por infravermelho R-40T.

Embora o MiG-25P fosse direcionado para uma área-alvo sob controle de solo, ainda exigia um radar poderoso para encontrar e iluminar alvos para os R-40R e, portanto, o MiG-25P foi equipado com o RP-25 Smerch-A1 (designado “Fox Fire” pela OTAN), derivado do radar RP-S usado no predecessor do MiG-25P, o interceptor de longo alcance Tupolev Tu-128 “Fiddler”. O Smerch-A1 tinha um alcance de detecção de 100 quilômetros e um alcance de rastreamento de 50 quilômetros, dados adequados para interceptação à grande altitude, ainda que o Smerch-A1 não possuísse a capacidade de “olhar para baixo” necessária para encontrar alvos voando baixo contra o reflexo do solo.

Outros aviônicos incluíam um sistema de navegação inercial Polyot 1L, trabalhando em conjunto com auxílios de navegação por rádio; um sistema de alerta de radar Sirena S-3M (RWR); Rádios HF e UHF; sistema transponder de identificação amigo ou inimigo (IFF); altímetros de radar de baixa e alta altitude; e um gravador de voz do cockpit. Um MiG-25P seria direcionado para uma área-alvo automaticamente, com controladores de solo usando os links de rádio Vozdookh 1 e Lazur da aeronave. Os links foram integrados ao Polyot 1L INS da aeronave, tornando o MiG-25P efetivamente um “míssil tripulado”. Essa abordagem se encaixava na doutrina soviética em relação à “interceptação controlada pelo solo (Ground Control Intercept, GCI), assim também eliminando a necessidade de um segundo tripulante para operar os sistemas de radar e navegação.

A cinematográfica fuga do Tenente Belenko…

Um caça MiG-25 “Foxbat” da Força Aérea Soviética é coberto com lençóis por oficiais japoneses depois de fazer um pouso de emergência e invadir a pista do aeroporto de Hakodate, na ponta sul de Hokkaido, a ilha principal mais ao norte do Japão, em 6 de setembro de 1976. Sua marca de derrapagem após ultrapassar a pista é vista no canto superior direito. (Foto: AP/Asahi)

Por quase dez anos, desde a sua aparição em público, o MiG-25 “Foxbat” foi uma fonte renovada de boatos: dizia-se que seu radar era tão potente que poderia fritar pequenos animais nas redondezas, que voava a Mach 3 constantemente e que suas grandes asas lhe tornavam ágil para o combate aéreo(!), além de que tinha um “botão de auto-destruição”. Todos esses mitos e mais alguns começaram a ser desfeitos em 6 de setembro de 1976, quando o tenente Viktor Ivanovich Belenko, então operacional com o 513º Regimento de Aviação de Caça, sediado na Base Aérea de Chuguyevka, Primorsky Krai, e subordinado ao 11º Exército Aéreo, acordou cedo, como fazia todos os dias nas últimas quatro semanas, para observar o amanhecer que se aproximava e procurar sinais que pudessem revelar como o dia iria progredir. O tempo estava magnífico e, desde o momento em que viu o disco de fogo do sol nascente, Belenko teve certeza de que aquele seria o dia.

Em seis horas, calculou Belenko, o piloto de 29 anos saberia se estaria morto ou renascido em um novo mundo.

Após um breve exercício no pátio do lado de fora dos prédios de apartamentos para oficiais daquela base, Belenko ouviu os briefings dos oficiais revisarem meticulosamente os planos de voo daquele dia. Os aviões do esquadrão deveriam voar para o leste sobre o mar, onde os navios da Marinha lançariam drones alvo nos quais os aviões disparariam mísseis. O esquadrão de Belenko então prosseguiria para outras áreas de exercício, praticaria abordagens de interceptação e, então, contando apenas com instrumentos, retornaria à base e pousaria. Belenko sentou-se imóvel fingindo atenção enquanto sua mente disparava contemplando seu plano de voo pessoal. Computou tempos, distância, velocidade, consumo de combustível, rumos, pontos de interceptação prováveis, manobras evasivas, enganos e todas as emergências que pôde imaginar.

Após o briefing, Belenko passou por um exame físico de rotina, onde um médico mediu a temperatura, pulso e pressão arterial do piloto. Belenko se preocupava se seu corpo o trairia. Sua pressão arterial estava alta, mas Belenko havia preparado uma explicação: “Esta manhã, quando vi o sol, saí e corri como um cervo, mais de seis quilômetros. Provavelmente ainda estou um pouco sem fôlego”. O médico concordou e Belenko juntou-se aos demais pilotos prestes a embarcarem naqueles MiG-25 “Foxbat”, então um dos mais poderosos e misteriosos caças do planeta.

Viktor Belenko, piloto soviético que desertou ao pousar seu caça supersecreto no Japão, deixa um avião comercial em Los Angeles em 9 de setembro de 1976, acompanhado por agentes de segurança

O Tenente Viktor Ivanovich subiu uma escada de metal de pouco mais de quatro metros de altura acomodou-se na cabine verde do seu “Foxbat”, com identificação de combate “Vermelho 31”. Exatamente às 12h50, ele soltou os freios que seguravam o avião e em segundos elevou-se no ar. Para economizar combustível, necessário para a viagem de 740km até o Japão, Belenko desligou os pós-combustores prematuramente. Ele também subiu mais devagar do que o normal, levando cinco minutos para atingir 7.200 metros em vez dos quatro normais. Depois de voar por um tempo em formação, Belenko se separou e deixou o avião deslizar para baixo, esperando que a descida fosse tão gradual que os controladores de radar não notassem imediatamente.

A pouco menos de 5.000 metros de altitude, Belenko repentinamente empurrou o manche para a frente e colocou o MiG em um mergulho intenso em direção ao fundo de um vale, depois nivelando a 30 metros pés. Belenko trovejou pelo vale e em dois minutos disparou sobre o Mar do Japão. Ele apertou o botão do dispositivo RI-65 que começou a transmitir um sinal contínuo usado apenas em emergências e quarenta segundos depois desligou o sinal. Qualquer um que ouvisse a frequência de socorro presumiria que Belenko havia caído. Simultaneamente, desligou o radar e todos os outros equipamentos, inclusive o rádio, cujas emissões eletrônicas poderiam ser rastreadas.

Para evitar a detecção pelo radar soviético, Belenko teve que voar baixo. Duas vezes ele teve que desviar para evitar bater em navios de pesca. Só quando percebeu que as ondas também estavam ficando mais altas ele subiu para 50 metros. Mas em uma altitude tão baixa, o motor estava consumindo combustível a um ritmo alarmante, e Belenko temia que nunca chegaria à base aérea de Hokkaido, no Japão. Arriscando a detecção, ele foi forçado a subir nas nuvens.

Após 30 minutos de voo, Belenko percebeu que estava se aproximando do espaço aéreo japonês e desacelerou seus motores para indicar falta de intenção hostil e facilitar a interceptação. Belenko esperava ser interceptado por caças Phantom japoneses e escoltado para um campo de pouso seguro. Os japoneses já haviam detectado a aeronave de Belenko em sua tela de radar como um pequeno pontinho, mas Phantoms e MiGs se esforçaram para interceptá-lo no céu e não conseguiram localizar a aeronave intrusa entre as nuvens.

Por fim, Belenko percebeu que teria que pousar sozinho e começou a procurar um possível local para pousar, como um trecho de terreno plano ou uma rodovia. Com o combustível acabando, Belenko correu para a terra e, assim que as nuvens se dissiparam, Belenko viu um campo de pouso à frente. Era o aeroporto de Hakodate. Ainda na descida e muito rápido, Belenko ainda teve que desviar de um avião de passageiros que estava subindo chegou muito rápido, após o que abriu os paraquedas de frenagem. Ainda assim, o “Vermelho 31” ultrapassou a pista, derrubou algumas antenas e parou com um trem de pouso quebrado.

Quando a notícia da deserção de Viktor Belenko chegou à União Soviética, a Embaixada soviética em Tóquio anunciou que a o país possuía “um direito inviolável de proteger seus segredos militares” e, portanto, a aeronave militar secreta e Belenko teriam que ser devolvidos a eles. Muitos russos tentaram chegar ao avião, mas as autoridades japonesas os dissuadiram.

O governo norte-americano mal podia acreditar em sua sorte. Depois de anos olhando fotos borradas de satélite, ali estava um MiG-25 quase intacto, com um manual técnico útil que Belenko havia contrabandeado. O avião foi logo desmontado e examinado exaustivamente. Os americanos aprenderam que os soviéticos não haviam construído um supercaça que o Pentágono temia, mas uma aeronave inflexível e cheia de falhas: mesmo que o MiG-25 pudesse tecnicamente voar a Mach 3 a permanência nessa velocidade por alguns minutos provocaria um enorme desgaste nos motores e na própria fuselagem, e que os pilotos nunca deviam exceder Mach 2.8. Em termos de manobrabilidade, a aeronave estava limitada a +2.2g com tanques de combustível cheios, com um limite estrutural de 4.5g. Com o pós-queimador no máximo seus motores consumiam tanto combustível que o alcance de combate do avião era de apenas 299 quilômetros.

Mesmo em velocidades subsônicas, seu alcance de cruzeiro era muito baixo para ser uma aeronave de combate eficaz. A eletrônica de bordo era baseada na tecnologia de tubo de vácuo, representando uma tecnologia envelhecida, mas resistente a pulsos eletromagnéticos, típicos de explosões nucleares. Além da sua experiência prática na aeronave, Belenko levou consigo manuais operacionais do Foxbat, o que auxiliou grandemente na análise do avião por parte das autoridades norte-americanas.

E também revelou que estava em desenvolvimento um derivado do MiG-25, com uma avançada suíte eletrônica de combate e novos armamentos, tudo gerenciado por um segundo tripulante. Tratava-se na verdade do que viria a ser conhecido como MiG-31, cujo primeiro protótipo voaria pela primeira vez no dia 16 daquele mesmo mês de setembro. Quanto a Belenko, acabou não apenas por obter a cidadania norte-americana, mas também por constituir família nos Estados Unidos, passando a atuar como consultor militar para o governo daquele país.

Com o término do exame sobre o MiG-25, o governo japonês enviou para a sua contraparte soviética a aeronave desmontada e acondicionada em 30 caixotes.

E o prejuízo causado pela sua fuga

O sexto protótipo da versão interceptor foi o primeiro MiG-25 equipado com as aletas verticais ampliadas, que se tornaram uma característica de todas as aeronaves que se seguiram. (Biblioteca de imagens FoxbatGraphics)

Apesar de já operacional, o MiG-25P ainda precisava de algum trabalho a ser feito a partir da sua experiência prática, o que foi seriamente comprometido com a deserção de Belenko. Como resultado, já em novembro de 1976, o MiG OKB recebeu ordens para desenvolver um MiG-25P aprimorado. A nova variante foi designada “MiG-25PD”, onde o “D” (de “dorabottanniy”, atualizado) e foi introduzida em serviço em 1979, recebendo da OTAN a designação de “Foxbat-E”.

A melhoria mais significativa no MiG-25PD foi o novo radar RP-25M Sapfir 25, baseado no Sapfir-23 desenvolvido para o caça MiG-23ML. Foi uma grande melhoria em relação ao Smerch-A, O alcance de detecção no modo look up contra um bombardeiro Tu-16 era de 105 a 115 km. O alcance de rastreamento contra o mesmo alvo era de cerca de 75 a 80 km. O modo look down reduziu esses alcances para 27-30 km e 22-25 km, respectivamente e, mais significativamente, a operação de Doppler de pulso para fornecer uma capacidade de olhar para baixo/atirar para baixo. O nariz da aeronave foi ligeiramente esticado para acomodar o novo radar. O Sapfir 25 foi complementado na produção posterior do MiG-25PD por um sensor infravermelho TP-26Sh-1 montado sob o nariz para fornecer detecção e rastreamento de alvos passivos, variando entre 11 e 25km de alcance.

MiG-25RB da Força Aérea Russa

Houve atualizações em outros sistemas aviônicos durante a produção do MiG-25P, e o MiG-25PD foi equipado com o padrão mais atualizado de rádios, sistemas de navegação, datalink (no lugar do sistema “Lazur”, o MiG-25PD tinha o BAN-75, que atuava junto com o link terrestre Looch-1, responsável por alinhar a antena do radar com o alvo, minimizando as interferências contra o Sapfir-25) e IFF. Ele também poderia transportar AAMs R-40R e R-40T aprimorados, apresentando buscadores mais sofisticados, sendo essas armas atualizadas designadas “R-40RD” e “R-40TD”, respectivamente. Além disso, o MiG-25PD poderia levar uma opção de armamento alternativa: dois R-40s e quatro mísseis de curto alcance e guiagem infravermelha R-60 (AA-8 Aphid), com os Aphids substituindo os R-40s externos e carregados em um suporte duplo.

Outras melhorias no MiG-25PD incluíram motores R15BD-300, sem aumento no empuxo, mas com caixas de engrenagens modernizadas e a capacidade de transportar um tanque de barriga superdimensionado de 5.300 litros, com mais da metade do comprimento da própria aeronave, e um dos maiores tanques externos já instalados em qualquer aeronave soviética.

Os MiG-25Ps mais antigos foram atualizados para uma especificação semelhante e receberam a nova designação de “MiG-25PDS”, com o “DS” significando “dorabottanniy v stroyou”, atualização de serviço”. Eles também foram referidos pela OTAN usando a designação Foxbat-E.

Apesar do prejuízo causado pelas revelações de Belenko, um equipamento comum aos MiG-25P/PD/PDS era o sistema automático de navegação e controle de voo “Polyot-1l”, composto por vários dispositivos. Em conjunto com estações terrestres de auxílio à navegação, o Polyot-1l fornecia as seguintes funções: subida automática com transição para o regime de cruzeiro à velocidades e altitudes pré-programadas; guiagem automática de rota (usando pontos de referência, incluindo quatro aeródromos, que poderiam também ser usados como locais de escala); retorno automático à base de origem ou a uma das três bases de reserva; ida manual a um aeródromo não programado; aproximação para pouso automático à altitude de até 50 metros da pista; arremetida e, finalmente, direcionamento para um rádiofarol. Além dessas funções, o Polyot-1l possibilitava que o piloto visse a posição da sua aeronave em relação às coordenadas do seu aeródromo ou aos pontos de passagem, sendo conectado ao radar e ao sistema de pontaria, assim podendo conduzir o MiG-25 para a área onde o alvo estava, também habilitando o “Foxbat” a operar diuturnamente em condições de voo visual ou por instrumentos, nos modos automático, semi-automático e manual.

Emprego operacional

Após a queda da URSS em 1991, os Foxbats sediados fora do território russo acabara nas mãos de muitos dos estados sucessores soviéticos, incluindo Azerbaijão, Bielorrússia, Cazaquistão e Ucrânia. O Foxbat também foi exportado para vários estados estrangeiros, depois que a deserção de Belenko tornou as preocupações de segurança menos relevantes. Os interceptadores MiG-25 de exportação eram tipicamente MiG-25PDs equipados com um padrão aviônico rebaixado, geralmente com o IRST, mas com o radar Smerch mais antigo. Ainda que sejam diferentes dos modelos plenamente atualizados, esses “Foxbat” são designados de “MiG-25PDs” e geralmente são descritas como “Foxbat-Es”.

A Argélia foi um dos primeiros clientes de exportação, recebendo seus primeiros Foxbats em 1979. Acredita-se que a Argélia tenha recebido um total de 16 interceptores MiG-25PD.

Acredita-se que o Iraque tenha obtido cerca de 20 MiG-25PDs. Um MiG-25PD abateu um F/A-18 Hornet da Marinha dos EUA em 20 de janeiro de 1991, o único kill ar-ar marcado pelos iraquianos durante todo o conflito. Outro MiG-25 foi abatido por F-16 em 25 de dezembro de 1992, como presente de Natal para Saddam Hussein. Alguns MiG-25s foram encontrados após a invasão americana do Iraque na primavera de 2003, com alguns incluídos em um lote de aeronaves que foram enterradas na areia para ocultação.

MiG-25 líbio

A Líbia obteve cerca de 30 interceptadores MiG-25PD, que foram voados intensamente pelo governo líbio contra aeronaves norte-americanas na década de 1980.

A Síria obteve 30 interceptadores MiG-25PDs. Alguns MiG-25 foram observados realizando voos operacionais até 2014, apoiando as forças do governo na guerra civil síria, mas a maioria dos MiG-25 sírios parece estar abandonada.

Um total de 1.190 MiG-25s de todos os tipos foi construído de 1969 a 1984, com todos, exceto um punhado de protótipos construídos pela fábrica em Gorkiy. As últimas, máquinas de reconhecimento, foram retiradas do serviço russo no final de 2013. Embora antiquadas, na época os russos não tinham nada com capacidade semelhante para substituí-las.

Especificações Técnicas

Envergadura: 14 metros; área da asa 61,4m2; 

Comprimento: 23,82 metros; 

Altura: 6,1 metros; 

Peso normal: (na decolagem) 36.720 kg; 

Velocidade máxima em altitude: 3.000km/h ou Mach 2.83; 

Teto de serviço: 20.700 metros; 

Corrida de decolagem: 1.250 metros; 

Alcance subsônico: 1.730 quilômetros; 

Alcance supersônico: 1.250 quilômetros.

*Sérgio Santana é Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas

Publicado originalmente no site Poder Aéreo em 05.02.2023

Por que os mapas de rotas de companhias aéreas têm a aparência que têm?

Se você já brincou com os mapas de rotas a bordo de um avião ou navegou pelos destinos no site de uma companhia aérea, tudo parece bem simples.

Mapa de rotas da Pan Am em 1966

Para ir de A a B, você simplesmente sobe a 30.000 pés e toma o caminho mais direto através do ar limpo e vazio, certo?

A realidade, claro, é um pouco mais complicada.

O planejamento de rotas é ditado por uma série de fatores, incluindo clima, geopolítica, quanto um país cobra para que as aeronaves sobrevoem seu território e até mesmo o comprimento da pista.

Mesmo esses mapas de trás do banco não fornecem a história completa: eles precisariam ser atualizados em tempo real apenas para acompanhar as velocidades variáveis ​​do vento e as disputas políticas.

Uma tela no assento em um voo da Air India (Foto: Nicolas Economou/NurPhotoGetty Images)

100 anos de mapas de rotas

Os mapas oficiais de rotas aéreas apareceram pela primeira vez na década de 1920, nos primórdios da aviação comercial. O foco estava em seu uso como ferramenta de marketing, em vez de precisão geográfica.

Voar era significativamente mais caro durante as primeiras décadas de serviço de passageiros. No início da década de 1950, a viagem doméstica média de ida e volta nos EUA custava pelo menos 5% da renda média anual (tornando isso perto de US$ 2.000 no mundo de hoje).

Foi somente com a aprovação do Airline Deregulation Act de 1978 que as tarifas aéreas dos EUA deixaram de ser estabelecidas pelo governo federal, o que abriu caminho para uma maior concorrência e preços muito mais baixos.

Assim, para atrair as faixas de renda mais altas, os primeiros mapas de rotas seriam decorados de maneira fantasiosa, com ênfase no cultivo do desejo de viajar, introduzindo locais novos e exóticos.

Embora as ferrovias transcontinentais e os mapas do sistema de transporte de massa estivessem em uso desde o final de 1800, eles eram mais funcionais do que vívidos, enquanto companhias aéreas como Pan Am e KLM usavam várias cores e temas para mostrar sua presença cada vez maior.

Mapa físico "Pan American" com linhas vermelhas traçando rotas internacionais da companhia aérea, cartografia de John Brown para Pan Am, 1968 (Imagem: Potter and Potter Auctions/Gado/Archive Photos/Getty Images)

Sem mostrar escalas ou legendas, eles apenas conectariam aeroportos, com linhas retas exageradas sendo traçadas entre os aeroportos de origem da companhia aérea, mais conhecidos como hubs, e sua rede de rotas.

O objetivo dos mapas - apelidados de mapas rodoviários aéreos pela American Airlines na década de 1930 - era tornar os gráficos fáceis de entender, cativar o público, servir como lembranças divertidas e até ajudar os passageiros a acompanhar os destinos mais recentes.

A era do jato

Embora o primeiro avião a jato do mundo, o Heinkel He 178, tenha voado em 1939, foram anos antes que o primeiro jato comercial voasse com passageiros pagantes em um serviço regular.

O Heinkel He 179 foi o primeiro avião a jato do mundo e foi usado pela Luftwaffe
durante a Segunda Guerra Mundial (Foto: Apic/Hulton Archive/Getty Images)

Em 2 de maio de 1952, a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), usando o De Havilland Comet 1A de 44 lugares, voou entre Londres e Joanesburgo, inspirando fabricantes de aeronaves na Europa, América do Norte e ex-União Soviética a desenvolver suas próprias aeronaves. protótipos.

Como as aeronaves mais novas foram capazes de voar distâncias maiores em altitudes mais altas e com menos necessidade de reabastecimento em paradas intermediárias, as companhias aéreas também continuaram a aumentar seu alcance em todo o mundo, expandindo-se para países recém-independentes na África e na Ásia, além de crescentes hotspots de turismo e negócios nos mercados tradicionais de aviação da Europa e América do Norte.

Geopolítica

No entanto, há mais para conectar dois pontos do que simplesmente ter a aeronave apropriada. E às vezes é politicamente conveniente que as companhias aéreas evitem explicar por que seus mapas de rotas podem ter uma determinada aparência.

Dois exemplos particulares, El Al de Israel e China Airlines de Taiwan, tiveram que evitar o espaço aéreo de certos vizinhos por décadas.

Em 1948, mesmo ano em que Israel foi fundado, a transportadora aérea nacional El Al foi formada como fonte de orgulho e esperança para o estado nascente.

Embora as rotas comerciais iniciais, para Roma e Paris, fossem relativamente simples de navegar, uma vez que Israel estabeleceu relações diplomáticas com a África do Sul, Tailândia e Índia, seria um eufemismo dizer que estabelecer rotas para Joanesburgo, Bangkok e Pequim foi apenas uma questão de venda de ingressos.

2 de maio de 1952: Passageiros com destino a Joanesburgo embarcam em um avião a jato De Havilland Comet da British Overseas Airways Corporation (BOAC) no aeroporto de Londres no voo inaugural do primeiro serviço de jato regular do mundo (Foto: Monty Fresco/Post de fotos/Getty Images)

Quando a administração britânica no Sudão começou a dar lugar ao governo árabe local em meados da década de 1950, de acordo com Maurice Wickstead do theaviationhistorian.com, "isso exigiu um grande desvio evitando nações hostis na fronteira com o Mar Vermelho".

O redirecionamento via Turquia, Irã, Omã, Somália e Quênia “adicionou cerca de 2.400 milhas à distância em linha reta e cinco horas de voo”, diz Wickstead. "Esta situação não foi corrigida até que Israel ganhasse o controle sobre a Península do Sinai" e voos diretos sobre a Etiópia pudessem ser feitos.

As coisas também melhoraram em setembro de 2020, quando a Arábia Saudita começou a permitir que aeronaves israelenses sobrevoassem seu território, não apenas para suas novas rotas para os Emirados Árabes Unidos, mas também ocasionalmente para voos do Leste Asiático.

Como observa Ian Petchenik, do FlightRadar24, “as mudanças de rota mais geopoliticamente conseqüentes no Oriente Médio em 2020 também trazem as consequências mais práticas para as companhias aéreas, economizando tempo e combustível”.

Enquanto isso, as companhias aéreas de Taiwan têm seus próprios problemas ao traçar suas rotas diárias de voo. Como a economia da China cresceu exponencialmente desde o final da década de 1970, Pequim se sente mais capacitada para exibir suas capacidades militares cada vez mais de alta tecnologia, particularmente na província de Fujian, diretamente do outro lado do Estreito de Taiwan.

Além disso, Taiwan - também conhecida como República da China - foi expulsa das Nações Unidas em 1971, ao mesmo tempo em que a China - ou República Popular da China - tomou seu lugar.

De acordo com a Iniciativa de Transparência Marítima Asiática, "a exclusão de Taiwan do órgão internacional significa que não há uma via formal para registrar reclamações contra as ações da aviação da China".

Naturalmente, a China separadamente tem sido mais aberta a discussões com Taiwan aumentando os voos entre os dois quando a liderança taiwanesa é pró-Pequim.

Ainda assim, apesar da agressão regional, as companhias aéreas voam entre Taiwan e a China em regime de fretamento desde 2005, com voos regulares acontecendo desde 2008. , provavelmente Hong Kong ou Macau).

No entanto, onde as coisas ficam um pouco mais complicadas é quando a China Airlines e a Eva Air, ambas com sede em Taiwan, partem para a Europa.

Espaço aéreo chinês

Embora a documentação oficial seja difícil de obter, via de regra, as companhias aéreas de Taiwan não podem usar o espaço aéreo chinês.

Uma possível razão é que os militares chineses controlam a maior parte do espaço aéreo continental, sem mencionar que as companhias aéreas chinesas tiveram um crescimento doméstico maciço nos últimos vinte anos, sobrecarregando ainda mais os céus.

No entanto, os voos taiwaneses que retornam da Europa foram autorizados recentemente a sobrevoar o espaço aéreo do sul da China; na verdade, as três transportadoras europeias que voam para Taipei: Turkish Airlines, KLM e Air France, também só podem usar o espaço aéreo do sul da China, independentemente de estarem voando de/para a Europa.

Concluindo, é bastante fácil visitar o site de uma companhia aérea, visualizar o mapa de rotas e sonhar com suas próximas férias.

No entanto, até agora, talvez você nunca tenha pensado no processo pelo qual os vôos diários ao redor do mundo devem seguir com cuidado: para citar apenas alguns, fronteiras nacionais, tempestades, zonas de guerra, pandemias e restrições temporárias do espaço aéreo, como para visitas de líderes e grandes campeonatos esportivos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com CNN Internacional)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Manx2 voo 7100 - Fechado para Pouso

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 10 de fevereiro de 2011: Voo Manx2 7100 - Fechado para Pouso

No dia 10 de fevereiro de 2011, um avião irlandês operando um voo regular entre Belfast e Cork repentinamente capotou e caiu enquanto tentava dar uma volta em mau tempo. O avião derrapou da pista de cabeça para baixo, matando 6 das 12 pessoas a bordo - um grande desastre aéreo para a Irlanda, que tem um histórico de segurança estelar. 

Mas à medida que os investigadores tentavam reunir as circunstâncias que levaram ao acidente, eles começaram a descobrir uma rede complicada de empresas incompletas por trás da "companhia aérea" e suas operações. 

Na verdade, não parecia haver nenhuma companhia aérea; em vez disso, havia algum tipo de monstro de Frankenstein composto de entidades separadas, cada uma concordando em gerenciar algum aspecto da operação. 

Tornou-se claro que, com essa difusão de responsabilidade, a segurança havia sido deixada de lado. As violações regulamentares foram galopantes em áreas que vão desde limites de tempo de serviço de voo à organização da empresa para treinamento de pilotos. A escala da bagunça era impressionante. 

Como pode uma companhia aérea tão perigosa passar despercebida pelas autoridades? E esse modelo de negócio de “buraco negro” estava de alguma forma conectado ao acidente?

O voo 7100 da Manx2 foi um voo internacional regular de Belfast, Irlanda do Norte, para Cork, na Irlanda. A Manx2.com oferecia vários voos curtos para destinos no Reino Unido, Irlanda e sua base operacional na Ilha de Man usando uma frota mista de pequenos aviões comerciais com menos de 20 assentos. 

O Swearingen SA227-BC Metro III EC-ITP da manx2.com envolvido no acidente

Entre eles estava um Fairchild SA-227 Metro III, prefixo EC-ITP (foto acima), um avião turboélice comum comumente conhecido como Metroliner. Foi este avião que chegou a Belfast na manhã do dia 10 de fevereiro de 2011 para operar o voo 7100 para Cork. 

Programados para fazer a rota naquele dia estavam o capitão Jordi Sola Lopez, da Espanha, e o primeiro oficial Andrew Cantle, da Inglaterra. Lopez tinha apenas 1.800 horas de voo no total, baixo para um capitão, e estava voando como capitão sem supervisão por apenas quatro dias. 

Cantle era ainda menos experiente, com apenas 539 horas totais; ele havia sido contratado há pouco mais de uma semana e acabara de sair do treinamento. Na verdade, ele ainda não havia completado todas as verificações de linha exigidas por lei e deveria estar voando com um capitão de treinamento, mas a companhia aérea havia começado a programá-lo em voos regulares com tripulações regulares.

Em Belfast, dez passageiros esperaram no portão para embarcar no voo 7100 para Cork. No entanto, houve um atraso inesperado: como o avião era utilizado para realizar voos de carga para o Royal Mail durante a noite, os pilotos tiveram que reinstalar os assentos de passageiros antes do primeiro voo do dia, e isso demorou mais do que o esperado. 

Como a companhia aérea não tinha encarregado de bagagem em Belfast, o primeiro oficial Cantle também foi encarregado de carregar as malas dos passageiros no avião, embora não tivesse a certificação adequada para fazer isso. Assim que o avião ficou pronto, os passageiros embarcaram e Cantle deu as instruções de segurança pré-voo porque o avião era muito pequeno para transportar um comissário.

A rota do voo 7100

Às 8h10, o voo finalmente decolou de Belfast, e seus pilotos planejavam chegar a Cork após uma hora. Contudo, as condições meteorológicas em Cork naquele momento estavam abaixo do mínimo permitido para pouso e esperava-se que continuassem assim por algum tempo. 

Os pilotos estavam usando uma previsão do tempo desatualizada de manhã cedo e nunca solicitaram um boletim meteorológico atualizado enquanto estavam no solo em Belfast, deixando-os inconscientes de como as condições estavam ruins. Como as condições no destino estavam abaixo do mínimo no momento da partida, eles deveriam apresentar um plano de voo listando dois aeroportos alternativos, mas não o fizeram.

Localização dos aeroportos alternativos para pouso

No momento em que o voo 7100 fez contato com Cork, a névoa envolveu o aeroporto, reduzindo a visibilidade abaixo dos 550 metros necessários para um Metroliner pousar. Esperando que esta fosse uma situação temporária e que as condições melhorassem, Lopez e Cantle decidiram tentar se aproximar da pista 17 de qualquer maneira. 

Com a visibilidade abaixo do mínimo, os regulamentos os proibiam de continuar além do marcador externo (o último sinalizador de rádio no curso de aproximação) se as condições não melhorassem. No entanto, os pilotos não estavam cientes da regra ou optaram por desconsiderá-la e continuaram a descida além do marcador externo na tentativa de avistar a pista. 

Às 9h03, o voo 7100 atingiu sua altura de decisão de 200 pés - ponto em que os pilotos foram obrigados a dar uma volta e abandonar a aproximação caso não conseguissem ver a pista. Contudo, Lopez e Cantle continuaram descendo direto por esta altitude. 

Ainda sem conseguir ver a pista, Cantle - que era o piloto voando - deu uma volta a uma altura de apenas 101 pés, enquanto Lopez informou ao controle de tráfego aéreo que o voo 7100 estava fazendo uma aproximação falhada. 

Depois de subir e dar voltas para longe do aeroporto, Lopez pediu ao controle de tráfego aéreo permissão para se aproximar da pista 35 - a mesma, mas na direção oposta - esperando que, com o sol nas costas, a visibilidade fosse melhor.

Acima: um trecho da transcrição ATC cobrindo o período antes e depois da primeira volta.
Observe que o voo 7100 está usando o indicativo “Flightavia 400C”.

Isso não mudou o fato de que a visibilidade ainda estava bem abaixo do mínimo, mas, mais uma vez, Lopez e Cantle continuaram além do marcador externo e desceram pela altura de decisão. Depois de descer a apenas 91 pés sem avistar a pista, Cantle novamente deu uma volta, e o voo 7100 abandonou sua segunda tentativa de pouso. 

A essa altura, estava ficando claro que pousar em Cork pode ser impossível. Lopez decidiu que eles deveriam entrar em um padrão de espera e esperar para ver se as condições melhoravam antes de decidir desviar. 

Enquanto seguravam acima de Cork, os pilotos discutiram possíveis aeroportos alternativos. Eles solicitaram as condições meteorológicas em Waterford, sua única alternativa designada, mas o controlador informou que a visibilidade também estava abaixo do mínimo. O mesmo acontecia em Shannon e Dublin era marginal. Somente em Kerry as condições eram claras. 

Após alguns minutos no porão, o primeiro oficial Cantle sugeriu que eles desviassem para Kerry, mas antes que Lopez pudesse responder, outro piloto solicitou informações sobre o tempo para Cork, e o controlador forneceu um número de visibilidade ligeiramente melhor. 

Depois de ouvir essa conversa, os pilotos do voo 7100 acreditaram que as condições poderiam estar melhorando e resolveram fazer uma última tentativa de pousar. Depois que a visibilidade aumentou ainda mais para 500 metros, apenas tímido do mínimo, Lopez e Cantle começaram a terceira abordagem às 9h40. 

Uma terceira abordagem é bastante incomum - devido a uma alta taxa de acidentes na terceira abordagem, muitas companhias aéreas têm voos limitados a duas abordagens antes de exigir um desvio, mas não há limite regulamentar no número de abordagens que podem ser realizadas. 

Pressionados para cumprir a programação e levar os passageiros ao destino, os pilotos do voo 7100 decidiram arriscar. Conforme o Metroliner descia em direção ao aeroporto, a visibilidade melhorou acima do mínimo, e parecia que havia alguma esperança de pousar. Mas a névoa logo se espessou novamente, e a visibilidade na pista 17 caiu abaixo de 550 metros. No entanto, Lopez e Cantle continuaram a abordagem.

Durante todo o voo, eles lidaram com um problema mecânico irritante com o motor direito do avião. Devido a um sensor fabricado incorretamente, o regulador de fluxo de combustível do motor correto estava recebendo informações de temperatura que estava 57˚C muito fria. 

Acima: os sensores de pressão / temperatura dos dois motores.
Você consegue identificar as diferenças?

Uma das várias manifestações desse problema foi que o motor direito produzia cerca de 5% a mais de torque do que o motor esquerdo; e, conseqüentemente, sua hélice girava cerca de 5% mais devagar em qualquer configuração de potência. Isso, por sua vez, afetou a saída de empuxo da hélice, que é uma função da velocidade de rotação e passo da pá. 

Para equilibrar a quantidade de empuxo produzida pelos dois motores, as alavancas do acelerador tiveram que ser deixadas em uma posição ligeiramente alternada o tempo todo. Enquanto Lopez e Cantle lutavam para encontrar a pista em sua tentativa de pouso final, esse era mais um problema que eles deviam ter em mente.

Durante a abordagem, Lopez decidiu que iria aliviar a carga de trabalho de Cantle assumindo o controle das alavancas do acelerador. Essa foi uma manobra fora do padrão, e por um bom motivo: o piloto que pilota o avião deve estar sempre controlando os aceleradores para melhorar suas reações ao movimento da aeronave. 

Cantle foi, portanto, deixado de fora quando Lopez cometeu um erro crítico de pilotagem: ao tentar reduzir o empuxo para modificar sua taxa de descida, ele puxou os aceleradores de volta para abaixo da posição de marcha lenta. 

“Voo ocioso” é a configuração de potência mais baixa usada durante o voo, em que os motores oferecem pouco ou nenhum empuxo para frente. Abaixo disso está uma zona chamada de “intervalo beta”, que fica entre o impulso para frente e o impulso reverso. 

Ao contrário dos aviões a jato, o empuxo reverso em um avião a hélice não é um sistema separado; em vez disso, o empuxo reverso existe no mesmo espectro de entrada do empuxo para frente, porque a direção e a magnitude do empuxo são controladas pelo passo da pá. Portanto, o empuxo reverso - usado apenas para frear ou reverter no solo - é ativado movendo as alavancas do acelerador para trás, passando da marcha lenta, através da faixa beta e na posição reversa total. 

Quando Lopez moveu os aceleradores para trás, o acelerador direito descansou na detenção de marcha lenta de voo como ele pretendia, mas o acelerador esquerdo escalonado (que tinha sido deixado em uma configuração de potência mais baixa do que o acelerador direito devido à incompatibilidade de empuxo) passou deste ponto e na faixa beta, fazendo com que produza uma pequena quantidade de impulso negativo.

Acima: Dados dos últimos 20 segundos do voo. No ponto 2, observe como a saída de torque da esquerda [no. 1] o motor fica negativo e a aeronave rola para a esquerda até o ponto 4.

Durante um período de vários segundos, o motor esquerdo invertido fez com que o avião tombasse quarenta graus para a esquerda.

Conforme a margem esquerda aumentava, Lopez soltou uma exclamação de surpresa e gritou: "Dê a volta!" Enquanto Cantle subia para subir, Lopez empurrou as alavancas do acelerador para a frente para dar a volta, esquecendo-se de mantê-las na posição cambaleante. 

Quando as alavancas do acelerador foram deixadas na mesma configuração de potência, o motor esquerdo gerou mais empuxo do que o motor direito defeituoso, então a asa esquerda começou a subir, girando o nível do avião. Mas depois disso, ele continuou, levantando ainda mais a asa esquerda e fazendo com que o avião tombasse de volta para a direita! 

Em segundos, o Metroliner rolou noventa graus para a direita, pegando os pilotos completamente de surpresa. Antes que eles pudessem reagir ao distúrbio, o avião perdeu altitude e atingiu a asa direita da pista, estilhaçando a ponta da asa enquanto a aeronave rolava invertida. 

O voo 7100 caiu no chão de cabeça para baixo e escorregou da pista para a grama, rasgando a metade dianteira do avião e enviando uma parede de lama para trás através da cabine. Depois de alguns segundos aterrorizantes, o avião parou no teto, a fuselagem dianteira amassada como um acordeão no chão.

Na torre de controle, um alarme soou repentinamente quando um equipamento especializado detectou um sinal do farol localizador de emergência do avião. Os controladores tentaram entrar em contato com o voo 7100, mas não houve resposta, confirmando que o avião deve ter caído. 

O alarme de colisão foi ativado e caminhões de bombeiros correram para o local, descobrindo o avião deitado de cabeça para baixo na lateral da pista 17 com seus motores em chamas. 

Depois de apagar rapidamente as chamas, os bombeiros começaram a difícil tarefa de resgatar os passageiros que ainda estavam presos lá dentro. 

Todas as portas foram amassadas com o impacto e não puderam ser abertas, então a equipe de resgate teve que abrir caminho pelo compartimento de bagagem. 

As saídas de emergência bloqueadas

Ao entrar na cabine, eles descobriram que vários passageiros sentados na parte de trás do avião haviam sobrevivido ao acidente e foram colocados em segurança.

Para alcançar alguns dos sobreviventes mais à frente, onde a cabine tinha sido esmagada até o topo das costas dos assentos, os bombeiros tiveram que cortar cada fileira de assentos para avançar e libertar as pessoas dos destroços emaranhados. 

Mas depois que seis passageiros foram retirados com vida do avião, uma grande camada de lama e grama bloqueou o avanço e ficou claro que ninguém mais poderia ter sobrevivido.

Ao todo, seis das doze pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo os dois pilotos. Todas as vítimas estavam sentadas na frente do avião e morreram instantaneamente quando a fuselagem dianteira se dobrou. 

Embora o acidente possa parecer pequeno em comparação com os desastres que periodicamente ocupam as primeiras páginas dos jornais, a Irlanda não sofria um acidente fatal com uma linha aérea comercial desde 1968, tornando-o o pior acidente em solo irlandês em mais de 40 anos. 

Consequentemente, a Unidade de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIU) da Irlanda lançou uma das maiores investigações de sua história moderna para descobrir a causa.

Depois de analisar os dados de voo e as conversas na cabine, ficou claro que a causa imediata do acidente foi uma perda de controle devido ao empuxo assimétrico, que em um momento de carga de trabalho extremamente alta os pilotos não conseguiram conter. 

Quando acidentalmente desacelerou o motor esquerdo para a faixa beta, Lopez se pegou de surpresa; a volta seguinte foi, portanto, executada com a aeronave em uma atitude incomum, enquanto muito perto do solo, e na pressão do momento, ele se esqueceu de manter os manetes alternados. Como ele não estava recebendo feedback dos aceleradores, Cantle não percebeu o que estava acontecendo até tarde demais, e o avião impactou a pista.

No entanto, os acontecimentos nos últimos segundos do voo constituíram apenas uma parte da história. Uma análise de todas as três tentativas de abordagem do voo 7100 revelou alguns problemas preocupantes. Em primeiro lugar, nenhuma das abordagens era legal, porque quando a visibilidade está abaixo do mínimo, a abordagem não pode ser continuada além do marcador externo. 

Os pilotos também desceram abaixo da altura de decisão em cada abordagem. E entrevistas com passageiros sobreviventes revelaram que os pilotos tiveram que reinstalar os assentos na aeronave e carregar a bagagem por conta própria. Ambas as tarefas exigiam licenças que nenhum dos pilotos possuía, e o procedimento de carregamento deveria ser aprovado por autoridade competente, o que não ocorreu. 

Nesse curto voo, tantas regras foram quebradas que os investigadores tiveram que perguntar: o que havia de errado com esta companhia aérea?

Não demorou muito para os investigadores descobrirem que a Manx2 não era realmente uma companhia aérea. Ela simplesmente vendeu assentos em voos usando aviões pertencentes a várias outras empresas, que permitiram que a Manx2 usasse sua marca e pintura em suas aeronaves. 

O avião era propriedade de um banco espanhol, que o havia alugado para uma empresa espanhola chamada Linéas Aéreas de Andalucia (ou Air Lada, para abreviar). A Air Lada, por sua vez, subarrendou a aeronave para outra companhia aérea espanhola, chamada Flightline SL, que detinha o Certificado de Operador Aéreo (AOC) sob o qual os voos foram realizados. 

A Air Lada, considerada a proprietária do avião, tinha contrato com a Manx2 para a utilização da aeronave, embora fosse operada pela Flightline; não havia de fato nenhuma comunicação entre Flightline e Manx2. 

Os pilotos eram contratados pela Air Lada, mas eram treinados pela Flightline e seu ponto de contato funcionava para a Manx2. A manutenção era prestada por outra empresa espanhola que tinha contrato com a Flightline, mas na prática as contas de manutenção eram enviadas diretamente para a Air Lada.

Durante a noite, o avião transportou carga para o Royal Mail, para o qual a Air Lada tinha um contrato separado com uma empresa do Reino Unido chamada Air Charter Services. A Air Charter Services realizou o AOC para esses voos, que foram realizados sem o envolvimento da Flightline ou da Manx2. 

A Air Lada, como se viu, também não era uma companhia aérea porque não tinha um Certificado de Operador Aéreo; em vez disso, era uma empresa regular que possuía aeronaves, as quais alugava para companhias aéreas reais que realizavam as operações descritas nos contratos assinados entre a Air Lada e vários terceiros. 

Na verdade, não havia nenhuma companhia aérea no sentido tradicional; em vez disso, houve um amálgama bizarro de várias empresas, cada uma desempenhando parte das funções de uma companhia aérea real, como uma espécie de monstro de Frankenstein feito de restos do fundo do barril corporativo.

Olhando para a história desse acordo, os investigadores descobriram que a função do Operador havia sido anteriormente desempenhada por uma outra companhia aérea espanhola chamada Eurocontinental Air, mas após uma série de incidentes no Reino Unido, a Agência Estatal de Segurança da Aviação da Espanha (AESA) revogou o AOC da empresa. 

Para cumprir o contrato com a Manx2, a Air Lada substituiu a Eurocontinental Air pela Flightline SL, mas continuou a usar os mesmos aviões e algumas das mesmas tripulações. Para os passageiros que pensaram que estavam voando com uma companhia aérea chamada Manx2, nada parecia ter mudado. 

Na verdade, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido já havia se preocupado com o fato de que a Manx2 estava se autointegrando como uma companhia aérea e ordenou que incluísse uma isenção de responsabilidade em seu site listando as companhias aéreas reais para as quais atuava como vendedora de bilhetes. 

Vender passagens por meio de uma empresa com sede na Ilha de Man, um paraíso fiscal notório, provavelmente economizou uma boa quantia de dinheiro para a Air Lada. No entanto, os registros revelaram que ela estava em crise financeira muito antes do acidente. 

Acima: material promocional para o lançamento em 2010 de um novo serviço Manx2.com entre Galway e Belfast apresentou Melissa Magee vestida como um “gato Manx” enquanto anunciava a rota

A Air Lada estava lutando para pagar pelos reparos em outro Metroliner que havia sido danificado em um pouso forçado e não conseguia dar aos pilotos seus cheques de pagamento no prazo. Este foi um sinal claro de que a empresa estava com problemas e, com certeza, quanto mais os investigadores olhavam, mais violações eles encontravam.

Além das infrações já listadas, inúmeras outras violações foram descobertas. A Flightline foi solicitada a fornecer um “layout de quadro de dados” que ajudaria os investigadores a decodificar as informações no gravador de dados de voo; no entanto, não foi capaz de produzir um. Os adesivos de identificação nas pás da hélice continham números de série que não correspondiam aos impressos nas próprias pás. 

Os defeitos de manutenção não estavam sendo relatados no livro de registro técnico da aeronave, possivelmente porque a Air Lada e a Flightline não tinham estações de manutenção nas Ilhas Britânicas capazes de lidar com eles. Essa estação externa, equipada com pessoal e equipamento, também era necessária para converter o avião entre as configurações de passageiros e carga, mas os próprios pilotos estavam fazendo isso. 

Os regulamentos exigiam que as companhias aéreas evitassem emparelhar novos comandantes com primeiros oficiais inexperientes, mas a Flightline não parecia ter considerado isso de forma alguma (e de fato emparelhar Lopez com Cantle era altamente questionável). 

A Flightline achava que um copiloto diferente estava envolvido no acidente e não sabia de uma mudança na escala de serviço no meio da semana, embora, como titular do AOC, fosse responsável pela escala da tripulação. 

O próprio manual de treinamento da Flightline especificava um mínimo de 10 horas de treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação para comandantes, mas Lopez havia recebido apenas 2,5 horas. 

A verificação final de Lopez antes de ser promovido a capitão deveria durar duas horas e incluir quatro pousos, mas na verdade durou apenas 40 minutos com dois pousos, tempo insuficiente para determinar se ele estava apto para o comando. O primeiro oficial Cantle não havia concluído todas as suas verificações de linha e não deveria voar sem um capitão instrutor. 

E os limites de tempo de serviço de voo estavam sendo violados constantemente - apenas quatro dias antes do acidente, Lopez foi convidado duas vezes a começar a trabalhar antes que seu período de descanso legalmente obrigatório terminasse, e durante esse mesmo período Cantle excedeu uma vez o tempo máximo de serviço em mais de duas horas, incluindo todo um voo realizado ilegalmente.

Jordi Sola Lopez, 31, era um copiloto experiente, mas só assumiu o comando de uma aeronave algumas vezes, disse sua família. Aqui ele é retratado falando com os passageiros.

Em tal ambiente, era óbvio que um acidente ou incidente sério era inevitável. Sobrecarregados, cansados ​​e perdendo o treinamento obrigatório, os pilotos não estavam preparados para os aspectos básicos do trabalho. 

Eles não estavam sendo pagos a tempo e estavam voando em condições climáticas muito piores do que as encontradas durante o treinamento na Espanha. Eles não dormiam o suficiente e provavelmente estavam sofrendo de fadiga, prejudicando a tomada de decisões e reduzindo a consciência situacional. E eles estavam sob pressão de seus superiores para manter os voos dentro do horário; na verdade, o contrato entre a Air Lada e a Manx2 incluía penalidades se os voos atrasassem ou se uma aeronave tivesse que ser retirada de serviço. 

Todos esses fatores vieram à tona em uma terceira abordagem arriscada com mau tempo, uma situação que já era tão perigosa que muitas companhias aéreas a evitaram completamente. No mínimo, foi surpreendente que um acidente não tenha acontecido antes.

Os investigadores agora tinham que se perguntar: como uma violação tão generalizada dos regulamentos poderia passar despercebida pelas autoridades competentes? 

Como o avião pertencia e era operado por empresas espanholas, a responsabilidade pela supervisão cabia à AESA da Espanha. Mas investigadores irlandeses descobriram que a AESA desconhecia totalmente a existência da operação Air Lada-Flightline-Manx2 nas Ilhas Britânicas. 

A AESA sabia que a Flightline estava operando dois Fairchild Metroliners sublocados, mas não sabia para que os estava usando. Não sabia nada sobre o contrato entre a Air Lada e a Manx2 porque a Air Lada não era tecnicamente uma companhia aérea e, portanto, não estava sob sua supervisão. 

No entanto, na prática, os voos nas Ilhas Britânicas eram programados e supervisionados pela Air Lada, enquanto a Flightline exercia pouco ou nenhum controle sobre as operações do dia-a-dia, em particular os voos noturnos para o Royal Mail; portanto, como a Air Lada era a empresa que mantinha a aeronave à sua disposição, era legalmente a operadora. 

Entretanto, a Air Lada não detinha nenhum Certificado de Operador Aéreo, colocando toda a operação Reino Unido-Irlanda-Ilha de Man em violação dos regulamentos. A Air Lada estava efetivamente usando uma brecha de legalidade questionável para operar serviços de transportadora aérea sem licença e sem supervisão regulatória.

Independentemente das travessuras legais da Air Lada, a AESA supervisionou o Flightline SL e deveria ter percebido sua incapacidade de realizar a operação de maneira adequada nas Ilhas Britânicas. No entanto, quando a Flightline adicionou os dois Air Lada Metroliners à sua frota em 2010, a AESA aprovou a expansão sem verificar se a empresa era capaz de operar, manter e supervisionar adequadamente um aumento no tamanho da frota. 

As verificações regulares da manutenção e das operações de voo da Flightline não conseguiram descobrir o fato de que os Metroliners estavam operando a partir de uma base remota na Ilha de Man. As contrapartes irlandesas e britânicas da AESA não tinham o direito, de acordo com a legislação da União Europeia, de exercer autoridade de supervisão de uma companhia aérea registrada em um estado-membro diferente da UE, portanto, não havia nada que eles pudessem fazer para descobrir a extensão do problema.

No momento em que a investigação foi concluída, a AAIU havia reunido a imagem de uma operação complicada de uma transportadora aérea que frequentemente contornava e às vezes violava totalmente a lei. Isso fez com que dois tripulantes inexperientes e mal treinados fossem emparelhados em um voo com mau tempo com um avião que apresentava um defeito de manutenção significativo, resultando no acidente.

A Air Lada e a Manx2 haviam efetivamente descoberto como transportar passageiros sem as licenças exigidas, sem se sujeitarem às normas de segurança e sem serem pegos. Obviamente, algo precisava ser feito para evitar que isso acontecesse novamente. 

Como resultado de suas descobertas, os investigadores irlandeses recomendaram que a União Europeia estabelecesse penalidades claramente definidas para os operadores que violarem os prazos de serviço de voo, fornecer um plano de estudos padronizado para treinamento de comando para novos comandantes e restringir os vendedores de passagens de exercer controle operacional sobre as companhias aéreas credenciadas com as quais eles têm contratos. 

Também como resultado das descobertas, a AESA espanhola proibiu a Flightline de operar o Fairchild Metroliner e ordenou que ela e várias outras “companhias aéreas problemáticas” cumprissem uma lista de lavanderia de mudanças urgentes de segurança ou enfrentariam a revogação de seus certificados de operador aéreo. 

A Flightline finalmente demonstrou melhorias suficientes para satisfazer a AESA; no entanto, a operação sob a marca Manx2 foi encerrada. A Manx2 fechou as portas em 2012 e seus ativos foram comprados por outra empresa que a rebatizou como Citywing. (O que aconteceu com Air Lada, e se eles já enfrentaram a justiça, não está claro).

A história do voo 7100 da Manx2 é um conto de advertência para reguladores, companhias aéreas e passageiros. Independentemente da tentação de contornar as regras, elas existem por uma razão, e o não cumprimento pode e resultará em tragédias evitáveis. 

Os reguladores devem ficar de olho nas pequenas companhias aéreas com pouco dinheiro, que provavelmente usarão o tipo de esquema ilegal de redução de custos usado pela Air Lada, Flightline e Manx2. 

E os próprios passageiros podem exercer um certo nível de escrutínio: ao reservar voos em pequenos aviões com pequenas companhias aéreas, vale a pena pesquisar se a companhia aérea é realmente uma companhia aérea. 

Quando você voa, você efetivamente confia sua vida a uma empresa e, se essa empresa estiver usando o modelo de negócios do buraco negro, pode ser melhor ignorá-la.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com admiralcloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com - As imagens são fornecidas pela Alchetron, AAIU, Google, BBC, Aviation Safety Network, Galway Advertiser, Reuters, the Irish Examiner, Bureau of Aircraft Accidents Archives, TheJournal.ie, Aviation Accidents Database e The Irish Times.